La marque canadienne s’est bien implantée dans le monde du gravel en 2019, en lançant sur le marché un modèle spécifique : l’Aspero. Dans cette gamme on trouve une version 100 % dédiée au Gravel Race, l’Aspero-5, ainsi qu’un modèle Aspero, disposant d’un châssis un peu moins léger et surtout avec une intégration moins poussée. Aujourd’hui, la marque du groupe PON Holdings dévoile une nouvelle version de son modèle Aspero : plus rapide et pouvant passer des sections de pneumatiques plus larges (42 mm minimum).
Bike Café avait été un des premiers médias à réaliser le test du Cervélo Aspero-5, lors de la reconnaissance du Gravel Tour du Mont-Blanc avec l’équipe Wish One. Un parcours exigeant qui avait permis de valider la performance et le rendement de cette machine, qui pourra convenir comme vélo unique à bon nombre de cyclistes. Cervélo avait été précurseur dans ce domaine en créant une machine que certaines marques n’hésiteraient pas à positionner comme un All-Road/Performance Bike.
Les nouveautés du Cervélo Aspero Gravel 2024
Le cadre a été également redessiné pour gagner en vitesse. « Nous avons réduit la traînée de trois watts au cours du processus de re-conception. Nous avons également abaissé les haubans pour donner un peu plus de souplesse à l’arrière, et réduit légèrement la rigidité du train avant pour rendre les dernières heures d’une longue course moins pénibles », commente Yann Simon, responsable marketing de Pon Bike France.
Le nouvel Aspero fait machine arrière, comme de nombreuses marques, en adoptant de nouveau un boîtier de pédalier fileté, un passage de câbles plus net et une patte de dérailleur compatible UDH pour celles et ceux qui veulent utiliser les nouvelles transmissions SRAM.
Changement notable : le nouvel Aspero est maintenant compatible avec des pneus de 42 mm (en roues de 700) et 48 mm pour les amoureux du format 650b. « Un pneu de 45 mm peut être monté sur l’Aspero selon les normes ISO. Nous avons conçu l’Aspero pour des pneus de 42 mm avec un dégagement supplémentaire de 3 mm en plus de ce qu’exige la norme ISO, mais si vous êtes du genre optimiste (ou si vos sorties sont généralement sèches), vous pouvez tenter de monter des pneus en 45 mm », commente la marque.
Un Aspero plus rapide et acceptant des pneus plus larges
Voici l’ensemble des modifications techniques sur la nouvelle version de l’Aspero :
- Bases de 425 mm, soit de 5 mm de plus que le modèle précédent pour plus de stabilité, mais « fit » identique à l’ancien Áspero
- Hauteur générale abaissée, top tube plus sloping et haubans rabaissés pour plus de confort
- Tube diagonal aminci pour un comportement plus tolérant et polyvalent
- Dégagement accru pour les pneus
- Trail réglable pour modifier la maniabilité
- Pneu 700 x 42 mm avec un dégagement de 7,4 mm, toujours compatible 650b (avec dégagement de 48 mm)
- Passage des câbles semi-intégré grâce au pivot D shape
- Poste de pilotage ST36 comme sur le Soloist, compatible avec le ST31 tout intégré du Calédonia-5 ou du Rouvida en version Route
- Augmentation du dégagement du plateau
- Plateau de 46 dents maximum ou 52/36 en double
- Patte SRAM UDH
- Boîtier de pédalier BBRIGHT T47A
- Cadre léger et compétitif
- Cadre 1141 g, fourche 452 g (Taille 56)
Nouveau Cervélo Aspero Gravel – différents niveaux de gamme et prix
Tous les vélos sont disponibles en 6 tailles : 48, 51, 54, 56, 58 et 61.
Cervélo Aspero Rival XPLR AXS 1. – 5.799€
- Groupe : Sram Rival XPLR AXS 12 vitesses
- Roues : Reserve 44 (arrière), Reserve 40 (avant)
- Pédalier : Sram Rival 40 dents, DUB Wide
- Cintre : Cervélo AB09 carbone, 31.8 mm clamp, 16° flare
- Potence : Cervélo ST36 alu
- Tige de selle : Cervélo SP19 carbone en 27,2 mm
- Selle : Prologo Dimension STN
- Pneus : WTB Vulpine TCX Light Fast Rolling – 700x40c
Cervélo Aspero Apex XPLR AXS 1 – 4.899€
- Groupe : Sram Apex XPLR AXS 12 vitesses
- Roues : Fulcrum Rapid Red 300 (aluminium)
- Pédalier : Sram Apex 1 40 dents, DUB Wide
- Cintre : Cervélo AB09 Carbon, 31.8 mm clamp, 16° flare
- Potence : Cervélo ST36 alu
- Tige de selle : Cervélo SP19 carbone en 27,2 mm
- Selle : Prologo Dimension STN
- Pneus : WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling – 700x40c
Cervélo Aspero GRX RX820 – 4.899€
- Groupe : Shimano GRX RX820 12 vitesses
- Roues : Fulcrum Rapid Red 300 (aluminium)
- Pédalier : Shimano GRX 820, 48/31
- Cintre : Cervélo AB09 Carbon, 31.8 mm clamp, 16° flare
- Potence : Cervélo ST36 alu
- Tige de selle : Cervélo SP19 carbone en 27,2 mm
- Selle : Prologo Dimension NDR T 4.0
- Pneus : WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling – 700x40c
Cervélo Aspero GRX RX610 double plateau – 3.699€
- Groupe : Shimano GRX RX820/RX 610 12 vitesses
- Roues : Alexrims Boondocks (aluminium)
- Pédalier : Shimano GRX 610, double 46/30
- Cintre : Zipp Service Course 70 XPLR Alloy, 31.8 mm clamp, 5° flare
- Potence : Cervélo ST36 alu
- Tige de selle : Cervélo alu 27,2 mm
- Selle : Cervélo
- Pneus : WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling – 700x40c
Cervélo Aspero GRX RX610 monoplateau – 3.699€
- Groupe : Shimano GRX RX820/RX 610 12 vitesses
- Roues : Alexrims Boondocks (aluminium)
- Pédalier : Shimano GRX 610, monoplateau 40 dents
- Cintre : Zipp Service Course 70 XPLR Alloy, 31.8 mm clamp, 5° flare
- Potence : Cervélo ST36 alu
- Tige de selle : Cervélo alu 27,2 mm
- Selle : Cervélo
- Pneus : WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling – 700x40c
Cervélo Aspero Apex XPLR 1 – 3.599€
- Groupe : Shimano SRAM Apex XPLR mécanique 12 vitesses
- Roues : Alexrims Boondocks (aluminium)
- Pédalier : Sram Apex 1, monoplateau 40 dents
- Cintre : Zipp Service Course 70 XPLR Alloy, 31.8 mm clamp, 5° flare
- Potence : Cervélo ST36 alu
- Tige de selle : Cervélo alu 27,2 mm
- Selle : Cervélo
- Pneus : WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling – 700x40c
Kit-cadre nouveau Cervélo Aspero – 2.799€
Cadre carbone, fourche carbone, livrés avec le jeu de direction FSA IS2 1-1/4 x 1-1/2 et la tige de selle Cervélo SP19 27,2 mm en carbone.
Lien vers le site du fabricant : Cervélo Aspero
« Le nouvel Aspero fait machine arrière, comme de nombreuses marques, en adoptant de nouveau un boîtier de pédalier fileté »
Tient, tient.
Il n’y a pas si longtemps, quand on trouvait que le press fit c’était une « invention » avec plus de problèmes que de solutions, on était regardé de manière condescendante, comme un « passéiste » grincheux.
Désormais, sous la contrainte d’un marché qui se contracte, les marques semblent revenir aux fondamentaux. Elles revoient leurs stratégies d’innovation coûte que coûte avec dépôts de brevets pour se différentier et « corneriser » la concurrence en la faisant paraître ringarde dans un marché surchargé. Le moyen : des dépenses exorbitantes en marketing, en R&D et dépôts de brevets. Le résultat : des batailles de standards qui coûtent cher à tout le monde, et donc au final au client.
Et cela pour quel bénéfice réel tangible ? Quelques grammes de moins, plus de rigidité et surtout, (pensaient-ils), des coûts de fabrication plus bas ?
Bien sûr, le press fit fait gagner du poids. Mais pour en faire quoi ? Et à quel prix quand on comptabilise le temps passé à la conception, la fabrication, au contrôle qualité, et le SAV ? Pourquoi donc les cyclistes amateurs auraient-ils besoin de rouler avec une techno toujours à la pointe ? Surtout quand au final ils subissent des problèmes et se retrouvent avec un vélo au SAV inutilement. Est-ce que les automobiles de série utilisent les pièces de F1 ?
L’industrie du cycle se trompe. Elle s’est lancée dans une course à l’innovation pour des raisons marketing principalement alors que l’intérêt du client passait après. LEs prix des vélos atteignent désormais des sommets astronomiques et les clients en prennent conscience. Je pense que tout cela va s’arrêter. Il n’est pas normal de devoir sortir plus de 5000€ pour un vélo haut de gamme qui contient un très petit nombre de pièces, comparé à d’autres produits comme les motos, les voitures, etc.
« If it ain’t broke, don’t fix it. » Que l’industrie se focalise sur 2 choses : de vraies innovations réellement utiles (il y en a) et l’optimisation pour arriver à diviser les prix par 2.
Certes, il y aura de la casse dans « l’industrie » mais elle est très mal structurée. Il y a beaucoup de « valeur » perdue dans la chaîne, c’est à dire de coûts non corrélés à la création d’avantages tangibles pour les cyclistes. Mais je pense que ça se passera un jour ou l’autre.