Mavic Allroad SL, une roue gravel pour tous les terrains

Texte et photographies Hugues Grenon

MAVIC a entièrement revu sa gamme 2021, qui a été simplifiée et qui apporte son lot de nouveautés. Les modèles gravel (Allroad chez Mavic), ont considérablement été remaniés avec 3 nouveautés que nous avions déjà présentés dans un article précédent.

Dans le cadre de sa nouvelle stratégie, les arguments avancés par la marque jaune sont : une gamme simplifiée, une fiabilité améliorée, un entretien et un montage facilités et un comportement adapté à chaque pratique.

J’ai pu tester les roues Mavic Allroad SL en aluminium, produit intermédiaire entre les grandes sœurs Allroad Pro Carbon SL et les petites sœurs Allroad S. Pour vérifier ce que leur nom évoque, nous les avons emmenées sur tous les terrains, comme vous le verrez dans la partie test : graviers, boue, sable, bitume, eau et même neige et verglas. Pas de quartier ! …

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Les présentations

Les caractéristiques

De nombreuses nouveautés apparaissent et, comme nous le constatons sur le papier, elles sont là pour faciliter et simplifier la vie des utilisateurs et des vélocistes, ainsi que rendre ces roues performantes. Revue de détails.

Les Mavic Allroad intègrent plusieurs technologies que vous retrouverez en détails sur le site Mavic. Voici leurs principaux intérêts qui sont nombreux.

Un profil de jante spécifique

Comme vous le voyez sur la photo ci-dessous, il n’y a pas de percement de la jante pour passer les têtes de rayons, ni de crochets au niveau des flancs qui sont droits.

La jante est constituée d’un double pont et les rayons sont vissés directement dans la partie extérieure. Cette technologie, baptisée « Fore », est utilisée de longue date chez Mavic. La largeur interne de 22 mm permet de passer une large gamme de sections de pneus (28 à 64 mm). La hauteur est également de 22 mm ce qui correspond au programme assigné à ces roues.

Les intérêts sont :

Le fond de jante devient inutile car avec l’absence de trous il ne sera plus nécessaire de faire l’étanchéité nécessaire au tubeless.

Cette technologie facilite la vie de nombreux cyclistes, le tubeless étant encore et souvent gage d’énervements et de jurons façon noms d’oiseaux dans certains cas…

Hormis ce point sur l’étanchéité, l’usinage du profil interne (gorge centrale et flancs droits sans crochets) font qu’il est très aisé de monter le pneu en tubeless. À la pompe à main, et avec différentes paires et marques de pneus pour valider cette facilité de montage, les pneus viennent se mettre rapidement en place et claquent rapidement : vraiment bluffant. Mais, il est vrai que Mavic a été précurseur en ce qui concerne le tubeless depuis plus de 20 ans.

Des rayons de longueurs identiques …

Second intérêt : en cas de casse ou de souci avec un rayon, vous n’aurez pas à démonter le pneu, enlever le fond de jante et la chambre à air ou à vidanger et nettoyer le liquide préventif poisseux… Les rayons étant droits, il n’y aura pas besoin non plus de démonter la cassette pour changer le rayon. Pratique et potentiellement salvateur en trip bikepacking, car une casse de rayon peut vite mettre fin à l’aventure…
Une remarque sur ce point, les roues ne sont pas livrées avec des rayons de rechanges, ça aurait été un petit plus. Il faudra donc vous en procurez pour en emmener avec vous, lors de vos aventures au long cours. Mais un de leur avantage est qu’ils sont tous de longueurs identiques, quelle que soit la roue (avant ou arrière) et le côté de la roue. Très bien vu, ça évitera de se tarauder l’esprit et d’en emmener de différentes longueurs !

Troisième intérêt : ce profil, couplé à une matière aluminium « Maxtal » annoncée plus solide et rigide et couplée à des rayons droits rétreints elliptiques, apporte une certaine rigidité à l’ensemble.

Toujours au niveau de la jante, celle-ci est « évidée » aux endroits à moindre contraintes ce qui permet de gagner en légèreté et donc en inertie.

Le moyeu et corps de roue-libre

Une importante évolution et un changement de technologie ont été dernièrement réalisés sur cet ensemble : le moyeu Infinity, et le corps de roue libre ID 360. Les 24 rayons sont croisés par deux, mais ne se touchent pas. Cela évite l’apparition de bruits parasites et les potentielles usures de ceux-ci, dues aux frottements. Ils sont droits (straitghpull) et de forme elliptique, pour gagner en aérodynamisme. Ils sont en acier, ce qui apporte également une touche de confort à l’ensemble.

Le corps de roue libre est désormais composé de rochets (engrenages) à la place de cliquets avec 40 points d’engagements sur cette Allroad SL.

À titre personnel, j’affectionne ce système qui est simple, logique et robuste mécaniquement et qui facilite l’entretien et la longévité de l’ensemble. En effet, les efforts de torsion au niveau du moyeu sont de plus en plus élevés de nos jours avec des cassettes de plus en plus grandes et lourdes, des lignes de chaîne plus « larges » et des efforts importants dus aux freins à disques.

Mavic a également sur-dimensionné ses axes et roulements, pour plus de solidité et fiabilité.

Pour les aficionados de mécanique, des vidéos 3D très explicites sont éditées par Mavic :

À noter, une très forte polyvalence au niveau des standards, puisque ces roues sont compatibles avec tous les corps de roue libre et cassettes sans avoir besoin d’outils spécifiques pour leur changement.

Elles sont également compatibles avec tous les diamètres d’axes : 9 et 12 mm pour l’arrière et 9,12 et 15 mm pour l’avant. Le changement avant en 15 mm nécessitera l’achat et le changement de l’axe, opération très facile à réaliser. Cela rajoutera une soixantaine d’euros à l’ensemble, si ce changement est réalisé chez votre vélociste. Les axes de 15 mm avant ont pratiquement disparus des montages récents en gravel, le standard qui se généralise est le 12 mm, et c’est ce qui est monté par défaut sur ces roues.

Les disques de freinage sont au standard Centerlock. Le géant Shimano impose son standard, même si l’utilisation d’un disque 6 trous est tout à fait possible avec l’adaptateur, mais cela perd de son intérêt. Difficile de répondre à tous les standards, et plaire à tout le monde. Il est extrêmement rare de détruire, ou voiler un disque, et de devoir le démonter lors d’un ride, surtout en pratique gravel, même sur des parcours engagés. La solution 6 trous est tout de même plus simple. Mavic n’y est pour rien, c’est le marché qui veut ça et qui impose sa loi…

Le poids

Le poids est annoncé à 1590 g

Le poids est un critère important pour une paire de roues. Les masses en mouvements, leur répartition et l’aérodynamisme jouent un rôle primordial dans le rendement du train roulant. Grâce aux technologies décrites ci-dessus, Mavic a pu gagner environ 140 g par rapport au modèle précédent ce qui est considérable. La paire est annoncée à 1590 g et vérifié à 1583 g, ce qui est excellent pour cette gamme de roues et de prix.

Le silence, un atout en plus…

Le monde du silence …

Un autre atout, important à mes yeux (et aussi à mes oreilles) vient compléter ce tableau cohérent et plutôt flatteur : le bruit du corps de roue libre est réglable. D’origine ce bruit est très faible, pour ainsi dire silencieux. En pleine nature c’est hyper agréable d’arpenter les singles en roue libre, sans bruit. On ne risque pas d’effrayer les animaux, et on pourra les observer ! Pas de panique pour les aficionados du « bruit », ou plutôt de la musique du son mécanique du corps de roue libre, qui peut aussi avoir son charme :  il suffit d’ôter un tampon caoutchouc au niveau du rochet interne. Vous “vrombirez” un peu plus, et on vous entendra arriver ! Cette opération n’affecte en rien les caractéristiques mécaniques du moyeu, c’est prévu pour.

Les accessoires.

Mavic livre ses roues avec deux valves tubeless, une notice, une rondelle de calage de la cassette en fonction de sa largeur et du nombre de vitesses, deux démontes pneus servant également de clef à rayon, les têtes de rayons ayant des empreintes spécifiques.

J’en ai cassé un lors du montage d’un pneu. La solidité sera certainement à renforcer pour le commun des mortels qui, comme moi, peut avoir tendance à forcer un peu en fonction des types de pneus plus ou moins faciles à mettre en place sur la jante, même si comme dit plus haut, ces opérations ont été rendues aisées grâce au profil de la jante.

À noter cette excellente initiative que cette planche d’autocollants, surtout ceux qui permettent d’afficher son groupe sanguin sur le vélo.

Made in France et Europe

Dernier point, les jantes MAVIC (pour mémoire Manufacture d’Articles Vélocipèdes Idoux et Chanel, les créateurs français) sont Made in France et les roues finies à la main en Europe en Roumanie comme indiqué sur la jante. Par les temps qui courent, ce point est à souligner !

Récapitulatif des principales caractéristiques

• Jantes 700 mm : 22 m interne, 22 mm de haut, étanchéité pour montage tubeless, poids de 440 g seule.
• Dimensions des pneus préconisés : 28 à 64 mm.
• Moyeux : corps de roue libre avec rochets (engrenages), 24 rayons aciers droits elliptiques rétreints, de même longueur, avant compatible 9,12 (monté d’origine) et 15 mm (avec changement de l’axe), arrière 9 et 12 mm (monté d’origine), compatible tous corps de roue libre (Shimano/Sram monté d’origine convertible en Campagnolo et XD-R) et démontable sans outils.
• Poids de la paire : 1590 g
• Garantie 2 ans ou 3 ans si enregistré sur le site Mavic dans les 2 mois de l’achat.
• Prix Public 650 € TTC, 600 € constaté sur le Net.
• Existe en version 650B

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Les tests sur terrain … et tous les terrains

Comme je vous le disais en introduction, je me suis pris au jeu pour valider le qualificatif de « allroad » de ces roues, et je les ai testées sur tous les terrains. Sable, boue, gravier, bitume, ruisseau, neige, verglas, tout y est passé et elles n’ont pas été ménagées ! Le test s’est déroulé sur environ 400 km de ride hivernaux, dont une partie sur mes boucles tests habituelles.

En préambule, un petit rappel qui est valable pour tous les matériels, équipements et vélos testés. Il est très difficile, voire impossible d’avoir un avis totalement objectif sur ceux-ci, comme vous vous en doutez. De nombreux facteurs rentrent en compte : les différents terrains, la forme du moment, l’expérience des testeurs, la durée du test, la météo, le « rodage » éventuel, les caractéristiques du vélo et des autres composants du vélo, qui peuvent totalement changer le déroulement d’un test. Nous essayons d’être le plus sincère et juste possible. Et n’oublions pas qu’un produit, ou matériel, a une cible d’usage et qu’il ne peut pas être universel, il y a tellement de types de pratiquants et de pratiques. La fiche technique est, quand à elle, totalement objective et elle permet déjà de se faire un avis sur le produit.

Afin d’être le plus cohérent possible et d’avoir le meilleur ressenti, j’ai réalisé les tests avec successivement deux montes de pneus : des Schwalbe One Ultrabite, bien cramponnés en 38 mm (que j’avais en test également et qui feront l’objet d’un prochain article) et des Hutchinson Touareg, plus lisses en 40 mm, que je roulais jusqu’alors sur ma paire de roues actuelles ce qui me donnera une base de comparaison. Cela a engendré pas mal de changement aux stands, mais c’était nécessaire pour affiner mon ressenti. Notons que ces pneus ne sont pas des poids plumes, et que leur rendement n’est donc pas extraordinaire.

Premier point, la solidité a été éprouvée : sauts, descentes dans la caillasse de singles,… n’étant pas un poids plume : c’est plutôt rassurant, elles n’ont pas bougé.

Une petite séance de pumptrack a confirmé la chose.

La durabilité sera à valider dans le temps, mais nul doute que les solutions techniques adoptées devraient répondre à cette nécessité.

La rigidité d’ensemble des roues m’a paru importante dans le domaine latéral et également vertical. Les rayons en acier viennent compenser cette rigidité, en apportant un peu de souplesse et c’est tant mieux.

Le choix des pneus et de la pression seront primordiaux pour obtenir le meilleur confort possible. Avec les Schwalbe en 38 mm gonflé à 2,2 bars le confort n’a évidemment pas été le même qu’avec mes Touareg en 40 mm gonflés à 2 bars. J’ai fait varier les pressions pour pouvoir trouver le meilleur compromis rendement/confort et en fonction du terrain plutôt gras à cette époque de l’année.

Les relances sont franches et la réactivité également, les 40 crans d’enclenchement des rochets y sont certainement pour beaucoup.

Le rendement et l’inertie sont au niveau. Rappelons que le poids de ces roues est très maîtrisé, pour cette catégorie. Cela vous permettra donc d’attaquer également sur le bitume.

Le comportement global est franc et incisif, particulièrement dans les courbes et les relances en sortie de virage. La motricité, bien que précaire en cette période, est au rendez-vous mais il est vrai qu’elle dépend aussi grandement des pneus et de leur pression.

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Du Allroad SL sur de bons rails

Avec cette nouvelle gamme gravel, Mavic est bien dans la course et avec ces Allroad SL, vous serez sur de bons rails. Ce modèle est très cohérent et présente de nombreux avantages. Les solutions sont fiables et bien pensées, et les promesses annoncées sont tenues : fiabilité, entretien facilité et comportement adapté à la pratique.

La polyvalence est au rendez-vous et comme leur nom et les tests terrains l’indiquent, vous pourrez les utiliser sur tous les terrains.

Le prix fixé est justifié, en regard des technologies mises en oeuvre ainsi que du poids total de l’ensemble qui est dans la fourchette basse de la catégorie.

À noter que ces roues sont également disponibles en version 650B avec un profil élargi, pour monter en section de pneu et en confort. C’est à mon avis une bonne option pour ceux qui possèdent un vélo qui le permet et qui désirent davantage de confort sans sacrifier au rendement.

La facilité de montage en tubeless ravira les réfractaires, et l’option « silencieuse » de la roue libre enchantera les rêveurs baroudeurs dans la nature, c’est un peu l’objet et l’âme du gravel !

Prix : 650 € la paire

Plus d’infos sur la gamme Gravel Mavic !