Lorsque j’ai entendu pour la première fois le mot « chaucidou » je me suis dit : c’est quoi ça ? J’ai initialement pensé à une spécialité culinaire locale, avant de découvrir qu’il s’agissait d’une voie de circulation réservée aux cyclistes et aux piétons. Je n’étais pas loin, puisqu’il s’agit d’une recette pour sécuriser les déplacements. Comme Monsieur Jourdain, il m’arrivait parfois de rouler sans le savoir sur un chaucidou (c’est un nom masculin : j’ai vérifié). En effet, c’est un dispositif qui permet la cohabitation entre les cyclistes et les véhicules automobiles. Si vous cherchez à savoir d’où vient ce nom, vous découvrirez qu’il a été inspiré par la contraction de « chaussée pour les circulations douces » (plus techniquement appelée CVCB pour « chaussée à voie centrale banalisée »). Ma sensibilité à la cause féminine me fait réagir à ce détournement de genre : comment, par un tour de passe-passe, peut-on donner un nom masculin à une chaussée ? Dommage, car derrière ce nom, un peu ridicule, se cache un dispositif pertinent, peu coûteux et facile à mettre en oeuvre. C’est à mon sens la meilleure solution pour que le vélo soit reconnu comme un véhicule ayant le droit d’exister et de se déplacer dans un flux partagé.
Le principe de la circulation partagée avec la mise en place d’un chaucidou … le même bitume partagé matérialise la place du vélo…
Ce lundi matin, je fais le pari que même pas 10% d’entre vous connaissiez ce mot. J’espère, par cet édito, réparer cette lacune. Après tout, informer est dans la vocation de Bike Café. Désormais, je vais rouler en pleine conscience sur mes chaucidous, en regrettant que, dans ma région, le concept ne représente pas la douceur évoquée par ce nom. Ils sont à droite de la chaussée, dans la zone où l’on trouve les plaques d’égouts qui s’enfoncent dans le bitume. C’est aussi dans ma région des Bouches-du-Rhône que l’on trouve des chaucidous faits d’un enrobé couteux et différent de celui des véhicules automobiles et qui n’est pas vraiment doux à rouler pour les cyclistes.
Photo département de la Somme
Le concept de ces chaucidous nous vient des pays nordiques où il a été mis en place il y a plus de 30 ans. Après des expérimentations en France, il s’est installé en 2020, période où le vélo s’est vraiment développé chez nous. Ces bandes peintes ne suffisent pas à calmer les conflits de voisinage auto / vélo, mais elles éduquent progressivement les automobilistes et les cyclistes à concevoir une vie partagée. À l’instar de ce nom caricatural et du côté “bricolage” de l’application de cette bonne idée, on peut se poser des questions sur la réelle volonté des instances décisionnaires pour développer la recette de ce “chaucidou” pacifique. Et si, finalement, tout ce verbiage chaucidou, CVCB, pistes cyclables, accotements cyclables… ne cachait pas un manque de volonté commune pour faire changer les mentalités ?
La roue est sans doute le composant le plus déterminant sur un vélo. On entend souvent qu’il vaut mieux investir dans une excellente paire de roues montée sur un cadre moyen que l’inverse. Et, ce n’est pas qu’une formule. Ceux qui montent nos roues, qu’ils soient artisans ou industriels, maîtrisent aujourd’hui l’art de ce montage dans les coulisses de leurs ateliers. Leur point commun est le geste : ils partagent une maîtrise manuelle et un peu magique qui aboutira à la fabrication d’une roue. J’ai voulu découvrir les secrets de ces sorciers de la roue en vous proposant une série d’articles et d’interviews sur ces monteurs allant de l’artisan qui travaille seul aux marques spécialisées qui disposent d’un atelier de montage.
Réglage de voile et de saut… la roue doit tourner rond – photo Colin Gosse
La roue est devenue un concentré de complexités
Ces dernières années, avec l’essor du gravel, la multiplication des sections de pneus, l’élargissement des jantes, l’arrivée des moyeux dynamo ou encore des motorisations intégrées, la roue est devenue un concentré de complexités. Dans une roue, il y a trois éléments de base : la jante, les rayons et le moyeu ; mais c’est au montage de ces roues que j’ai voulu m’intéresser, en partant de l’artisan monteur, qui travaille à la carte, aux artisans monteurs qui ont un catalogue et enfin aux marques qui montent des roues en série… Ils partagent un savoir-faire manuel qui m’intrigue, essayons de comprendre comment travaillent ces sorciers qui en connaissent un rayon.
Le monde secret du tensiomètre
Au début des années 80, je faisais fabriquer et réparer mes roues par un monteur qui travaillait chez lui dans l’appentis de sa maison. C’était un ancien mécanicien du Tour de France, il avait déjà un certain âge et il puisait dans un seau les rayons brillants en inox qu’il tressait sur les jantes alu à boyau avec maestria. J’étais fasciné par la gestuelle du spécialiste, qui, avec sa clé à rayons, mettait la tension juste, sans tensiomètre. Nos roues étaient légères : 28 rayons, parfois ligaturées car à l’époque on cassait beaucoup de rayons et la ligature permettait de continuer de rouler.
Le monde secret du tensiomètre – photo Colin Gosse
J’ai découvert bien plus tard sur des stands du Roc d’Azur l’outil qui permet de mesurer la tension de chaque rayon qui permettra d’équilibrer le rendement général de la roue. C’est avec cet outil que le monteur donnera son caractère à la roue entre rigidité et souplesse en fonction de la vocation de la roue et du “parapluie” formé par l’asymétrie nécessaire pour placer la cassette sur le moyeu arrière.
Un artisan monteur
Dans l’atelier propre et bien rangé de Stevan – photo Colin Gosse
Le podcast avec Stevan, artisan monteur de roues
Entre les années 80 et 2014, au moment où je me suis à nouveau lancé à fond dans le vélo, le monde avait changé. J’ai rencontré Stevan Mrksic (Stevan11) et Benoît Stupici (Astérion à l’époque) en 2015 sur le Roc d’Azur. À la suite de cette rencontre, nous avons produit avec Pierre cet article sur les roues de vélos de route. Par la proximité et le travail que Stevan a réalisé pour moi, je me suis adressé à lui pour ce premier article qui peut illustrer l’approche d’un artisan monteur de roues qui travaille seul.
Mes premières roues Stevan11 en 2017 sur mon Genus Leon titane de l’époque – Photo Patrick
Stevan monte des roues sous sa marque Stevan11. Cette marque a été créée du temps où il éditait un blog très suivi par les amateurs de technique vélo, de roues et de légèreté. Le poids est le credo de Stevan. Pour lui, ce facteur est un critère important, notamment pour les longues montées. Par ailleurs, il monte à la carte des roues selon le désir des clients, effectue des réparations sur toutes les roues réparables et fait vivre son magasin dans lequel il répare et vend des vélos. Il a même rayonné des roues de moto comme celles de la Harley Davidson d’un de ses voisins.
Bonjour Stevan, comment es-tu devenu monteur de roues ? “C’est suite à un accident du travail qui m’a mis sur le carreau avec un bras amoché, réparé avec des broches. Pendant deux ans, j’ai fait de la kiné et de la mécanique. J’ai débuté en parfait autodidacte grâce à internet et aux publications de Sheldon Brown…“
photo Colin Gosse
Qu’est ce qui fait une bonne roue ? “Pêle-mêle, je vais te citer la rigidité. Celle qu’un artisan peut apporter à tes watts. Si je fais une roue trop rigide pour un cyclo, il n’arrivera pas à se mettre en danseuse et si elle est trop molle pour un coursier, elle touchera les disques ou les patins. Pour moi une bonne roue doit être fluide et légère.”
Comment tu effectues le choix des composants ? “Je travaille exclusivement avec Sapim CX Ray pour les rayons. Cela représente 99% de mes montages. Pour les moyeux, depuis 15 ans je travaille avec mon fournisseur taïwanais ou sinon avec tous les fabricants, il suffit de me donner la marque et on verra si c’est mieux ou moins bien que ce que je propose. Pour la jante, ça dépend. En 15 ans, j’ai vu passer quelques fournisseurs. Il y a deux ans, je faisais encore 80% de montages pour patins et la tendance s’est totalement inversée.”
photo Colin Gosse
Est-ce qu’il faut être cycliste ou mécanicien pour comprendre le montage ? “J’aime bien avoir un avis sur tout et pour l’avoir il faut essayer. Après, pour répondre à ta question sur l’outillage de précision : oui, on n’est pas chez Feu Vert. J’adore les outils. J’ai trois postes de montage et plusieurs tensiomètres qui agissent différemment selon les côtés de la roue.”
Est-ce que le gravel a apporté une différence dans le montage de roues ? “Non… J’en monte en général avec 24 rayons avant et arrière, largeur interne 23 et 28 externe sur les jantes carbone. En fait, mes jantes de gravel sont des jantes de route.“
Quelle est la différence pour toi entre l’artisanat et l’industrie ? “Dans l’artisanat, on va pouvoir faire des roues en fonction du poids du cycliste. À l’extrême, entre un gars de 50 kilos et un autre de 130 kilos, on ne fera pas la même chose. Au point que s’ils permuttent leurs roues, pour l’un ça va tabasser et l’autre dira que ce sont des crêpes. Les roues de série d’une grande marque doivent satisfaire les deux gabarits.”
Serrage manuel avec la clé à rayonMaintien du rayonVérification du saut au comparateurphotos Colin Gosse
Parlons de la réparabilité. Est-ce l’avantage de l’artisan ? “Si la roue n’est pas spécifique, ce qui représente 80% du marché même pour les grandes marques, je peux réparer les rayons cassés, rattraper le voile… Ce genre de service existe peu dans les magasins de vélo, surtout s’ils n’ont pas vendu la roue.”
En 2016 j’avais pris en photo les fameux moyeux acse que Stevan avait monté sur ses roues perso… ils roulent toujours pour son bonheur visiblement – photo Patrick VDB
Quelles sont les roues dont tu es le plus fier ? “Ce sont mes roues que j’utilise en compétition, montées avec des moyeux proto d’acse, des jantes pour boyaux proto également fabriquées à Vitrolles par mon ami qui réalise aussi des pales d’hélico pour Airbus Helicopters. Et puis, les autres roues, ce sera la paire que je vais bientôt monter, quand j’aurai reçu les jantes Duke carbone à pneus que j’attends. Ce sera ma première paire de roues à pneus qui sera en dessous d’un kilo.”
Les bénéfices de l’artisanat
S’adresser à un artisan est toujours agréable. Il y a l’ambiance de l’atelier, la possibilité d’approcher son savoir-faire… Voir un monteur de roue tresser ses rayons est un spectacle. Il y a aussi le récit, les anecdotes et dans ce domaine avec Stevan nous sommes servis : il n’en est pas avare. Stevan exprime des positions bien tranchées, fondées sur l’expérience et les expérimentations qu’il a menées en utilisant lui-même son matériel dans des conditions les plus variées.
Au chapitre des bénéfices à faire monter ses roues par un artisan, il y a :
Le montage à la carte : profil et poids du cycliste ;
Le conseil ;
Le coût de la main-d’œuvre souvent plus faible : moins de frais de structure et de fonctionnement ;
La personnalisation : sourcing différent et parfois exotique des standards ;
La réparation, même si les roues sont d’une autre provenance, et l’entretien.
La nouvelle Zipp 202 NSW marque une étape dans l’évolution de la gamme du fabricant américain Zipp. Avec ce modèle, la marque s’adresse clairement aux cyclistes qui privilégient les parcours montagneux et les profils exigeants. La Zipp 202 NSW se destine à un usage orienté vers la performance en montée, tout en conservant une certaine polyvalence pour des sorties longues où le rendement global reste essentiel.
Zipp 202 NSW : une conception orientée vers les grimpeurs
Zipp présente la 202 NSW comme une roue conçue pour les purs grimpeurs. Ce positionnement repose sur un travail spécifique autour du poids et du comportement dynamique. La marque indique un poids inférieur à 1 100 grammes pour la paire, ce qui vise à favoriser les relances en montée et les changements de rythme.
La hauteur de jante de 35 mm offrirait également un certain avantage aérodynamique sur les portions roulantes, tout en maintenant de la stabilité dans les descentes. Cette approche traduit une volonté de ne pas limiter la roue à un usage exclusivement ascensionnel.
Une construction carbone issue de l’expérience
La Zipp 202 NSW reprend des éléments de conception déjà présents sur d’autres modèles de la gamme, notamment la 353 NSW. La marque évoque un laminage biomimétique qui combine plusieurs types de fibres de carbone.
Cette construction repose sur une répartition des contraintes :
une zone externe plus résistante aux impacts ;
une zone interne plus rigide pour maintenir la tension des rayons.
Selon Zipp, cette architecture s’inspire du fonctionnement d’un tendon musculaire, avec pour objectif d’équilibrer rigidité et capacité d’absorption .
Évolution des standards : largeur interne et pneus
Avec une largeur interne de 23 mm, la Zipp 202 NSW s’inscrit dans les standards actuels. Cette dimension permet d’utiliser des pneus plus larges avec des pressions plus basses.
La marque suggère que ce choix pourrait contribuer à réduire les pertes liées aux vibrations et à améliorer le rendement sur des routes irrégulières. Ce type de configuration correspond aux attentes actuelles, où le confort et l’efficacité globale prennent une place plus importante.
Un moyeu ZR1 SL au cœur du rendement
La roue intègre le moyeu ZR1 SL, associé à des rayons Alpina Hyperlight montés en double croisement. Ce montage repose sur 20 rayons et vise à assurer un équilibre entre légèreté et rigidité.
Le moyeu utilise des roulements céramiques et propose 66 points d’engagement. Zipp indique que ce système optimiserait la transmission de l’énergie et limiterait les pertes lors du pédalage, notamment dans les phases d’accélération.
Une roue qui s’inscrit dans l’évolution de la gamme Zipp
Avec la Zipp 202 NSW, la marque complète une gamme qui évolue en fonction des usages. Ce modèle vient répondre à une demande plus spécifique autour de la montagne, tout en restant compatible avec des montages polyvalents.
Zipp met en avant une roue capable de s’intégrer sur différents types de vélos de route, notamment lorsque le poids et la réactivité deviennent des critères déterminants. Cette orientation reflète une tendance du marché vers des équipements plus ciblés.
Caractéristiques
Moyeu ZR1 SL de conception allemande, avec rayons Alpina Hyperlight en configuration à 20 trous et double croisement ;
Roulements céramique ultra-résistants à la corrosion et 66 points d’engagement, pour un rendement optimal ;
Hauteur de jante 35 mm ;
Poids affiché à tout juste 1 090 grammes ;
Largeur interne de la jante 23 mm ;
Garantie à vie.
Tarifs
NUMÉRO DE PRODUIT
DESCRIPTION
PVC en €
00.1918.800.000
AM 202 NSW Carbon Tubeless Disc Brake Center Locking 700c Front 20 Spokes 12x100mm Dark Grey Graphic A1
1700.00
00.1918.801.000
AM 202 NSW Carbon Tubeless Disc Brake Center Locking 700c Rear 20 Spokes SRAM 10/11sp 12x142mm Dark Grey Graphic A1
2100.00
00.1918.801.001
AM 202 NSW Carbon Tubeless Disc Brake Center Locking 700c Rear 20 Spokes XDR 12x142mm Dark Grey Graphic A1
2100.00
Conclusion
La Zipp 202 NSW illustre une évolution vers des roues plus spécialisées, sans pour autant abandonner la polyvalence. La marque met en avant un modèle orienté vers la montée, en s’appuyant sur des choix techniques qui visent à équilibrer légèreté, rigidité et contrôle. Ce positionnement pourrait intéresser les cyclistes qui recherchent une roue adaptée aux parcours exigeants, tout en conservant un comportement cohérent sur l’ensemble d’une sortie. Reste à vérifier sur le terrain comment cette approche se traduit en conditions réelles d’utilisation.
Légèreté et compacité sont les maîtres mots pour qualifier la série packables d’Apidura. Musette, sac à dos, gilet de visibilité, tous ces éléments tiennent dans la poche ou se fixent sur le cadre de votre vélo pour, le moment venu, bondir de leur enveloppe pour devenir des accessoires pratiques. Lors de vos randonnées à vélo. Conquis depuis 2016 par l’offre bikepacking et particulièrement celle de la marque pionnière Apidura, nous avons vu naître une diversité de solutions pour accompagner nos aventures à vélo et gagner en autonomie. Je vous propose de revisiter la gamme packables d’Apidura lancée en 2020. Elle a été actualisée en décembre 2025 et elle est désormais exempte de PFAS.
Apidura est une entreprise familiale anglaise créée en 2013 par deux amoureux du vélo pratiquant le bikepacking. Les produits de la marque sont reconnus pour leur légèreté, leur durabilité, leur technicité et leurs innovations. On doit à Apidura les premières sacoches de bikepacking étanches.
Apidura packables : compacité, praticité et légèreté
Compacité et légèreté sont les nouveaux enjeux du bikepacking…
Le bikepacking s’est installé dans le monde du vélo, porté par le développement de la randonnée légère de longue durée. Ce minimalisme, qui s’inspire d’une certaine philosophie du voyage, est apprécié par des pratiquants sportifs qui veulent aller plus vite et plus loin avec une certaine autonomie. Certaines sacoches sont devenues des standards : top tube, selle, guidon. D’autres produits complémentaires sont nés progressivement pour “habiller” votre cadre et compléter cet équipement de base. Les produits packables d’Apidura constituent une catégorie à part : ils correspondent à une utilisation intermédiaire et ponctuelle lors de vos voyages d’ultra-distance en autonomie. Les cyclistes les utiliseront pour gérer les ravitaillements avant un bivouac.
Un équipement tellement léger qu’on l’oublie… Photo Patrick VDB
Ils servent également de contenants pour gérer en cours de route des adaptations vestimentaires pour s’adapter aux conditions météo. Musette ou sac à dos permettent d’emporter des provisions ou des équipements supplémentaires sur certaines portions du voyage. Ils minimisent le poids et le nombre de sacs nécessaires pour gérer l’autonomie du cycliste. En décembre 2025, Apidura a annoncé une mise à jour importante de ces deux modèles, désormais fabriqués en Cordura ripstop plus résistant et imperméable, avec un tissage plus serré pour une durabilité et une solidité accrues. Ils sont désormais entièrement sans PFAS.
267 grammes : moins lourd que mon iPhone, pour offrir un volume total de 20 litres et une bonne visibilité sur la route – photo Patrick VDB
Le faible volume du matériel emporté lors de longues randonnées est un nouvel enjeu pour le randonneur. La série packables cible ce besoin.
La série packables
Compacté… moins lourd que mon iPhoneDéplié… 20 litres et visibilité assurée sur la routePhotos Patrick VDB
La musette – 7 litres
La musette Apidura est ultralégère – 58 g – étanche et pliable. Elle offre un rangement flexible et peut se compacter pour être scratchée sur le cadre du vélo. Elle est fabriquée en Cordura ripstop disposant d’un tissage serré pour obtenir une bonne solidité. Son compartiment principal de 7 litres se ferme par un velcro, tandis que sa sangle de stabilité réversible se fixe à l’aide d’un crochet, pour assurer le maintien lorsque le cycliste pédale.
La musette était bourrée en 2020… C’était mon bikepacking minimal sur mon single speed dénué de points d’emportVersion 2025, scratchée sur le cadre prête à servir…Photos Patrick VDB
Quiconque a déjà utilisé une musette classique connaît les difficultés qui consistent à la recentrer sur son dos chaque minute. Les concepteurs d’Apidura ont parfaitement résolu le problème grâce à un verrouillage ventral qui évite à la musette de bouger latéralement.
Je connais cette musette depuis sa création en 2020. Elle m’a accompagnée sur mes longues sorties avec mon Pista démuni de point de fixation sur son cadre. Je mettais mon bidon, mon boyau de rechange et mes outils de réparation et ma mini-pompe. Elle me permettait également de faire quelques courses alimentaires en ville. Il me suffit de la déplier si j’ai à transporter un volume dépassant la taille de mes poches de maillot. En bikepacking, c’est un moyen de faire ses courses alimentaires dans un village, le temps de trouver un coin tranquille pour la pause repas. Elle reprend ensuite sa place scratchée sur le cadre.
La musette fixée sur mon cadre me permet, comme ça a été le cas dans cet exemple, de retirer un gilet chaud nécessaire au moment du départ le matin. Dans la musette, j’ai placé ma mini-pompe, mon appareil photo, mon téléphone…
Le sac à dos – 13 litres
Ce sac à dos est ultra-léger – 110 g – imperméable et pliable. Il offre un volume de rangement flexible et il peut se compacter pour être fixé sur le cadre de votre vélo. Il est fabriqué dans la même matière que la musette. Sa contenance est de 13 litres. Il se ferme par enroulement avec une boucle pour assurer la fermeture. Pour le confort, ses bretelles ergonomiques et sa sangle de poitrine réglable par crochet assurent la stabilité et le maintien lors de la conduite du vélo.
En danseuse, le sac reste stableLe contenu : veste de pluie, polaire, gilet, appareil photoPhotos Patrick VDB
Avec un volume plus important que la musette, ce sac à dos est particulièrement intéressant pour gérer facilement l’habillement sur les sorties longue distance. Vêtements de pluie, couches supplémentaires peuvent faire des allers-retours dans ce sac en fonction des conditions météo changeantes sans avoir à ouvrir un sac de selle. Sur le 200 km d’Argens à Hyères, j’aurais apprécié de l’avoir pour mettre des vêtements secs après avoir roulé pendant 100 km sous la pluie. Le poids plume et son ergonomie permettent de l’oublier. Sa compacité et le velcro pour le fixer sur le cadre du vélo permettent de l’avoir sous la main dès que le besoin s’en fait sentir. C’est un volume bonus qui reste disponible à tout moment pour un portage ponctuel.
Comme la musette, le sac à dos fixé sur mon cadre me permet de ranger des vêtements qui m’ont permis de partir à la fraîche. Une veste de pluie, un gilet, une petite polaire. Avec cette panoplie de vêtements, je pourrai parer à toutes les variations de températures.
La sangle de maintien permet d’ajuster le réglage en hauteur du sac, qui ne doit pas empêcher d’atteindre les poches arrières du maillot.
Gilet
Le gilet de visibilité packable est léger et pliable. Il est certifié d’après la norme européenne EN 17353 et sera indispensable pour les sorties nocturnes, les audax, les épreuves d’ultra-distance et le bikepacking. Ses graphismes réfléchissants offrent un contraste élevé et sont efficaces à 360°. Ce gilet est pliable et léger (S/M : 105 g – L/XL : 110 g). Il rend visibles les cyclistes dans les phares des véhicules et autres sources de lumière.
Compagnon de mes sorties au petit matin lorsque certains automobillstes poussent un peu la vitesse sur les routes désertes – photo Patrick VDB
Ce type de gilet est désormais obligatoire dans l’équipement du cycliste sur les épreuves de longue distance. Son usage est simplifié par des fixations faciles et réglables. Il est compactable dans sa petite poche pour pouvoir le ranger facilement, lorsque qu’il ne sera pas nécessaire de le porter. Placé assez haut sur le dos, il laisse les poches de maillot accessibles.
Même principe pour le gilet de visibilité, il est également packable. Après l’usage ou s’il n’est plus nécessaire, il se range dans sa petite poche et rejoindra en quelques secondes votre sacoche.
La visibilité de ce gilet est plus “légale” qu’efficace – photos Patrick VDB
L’efficacité en matière de visibilité de ce gilet est plus “légale” qu’efficace. Il offre également une visibilité de côté, ce qui est notamment important la nuit en ville. Facile à enfiler et à ranger, il prend très peu de place dans le bagage du cycliste longue distance. Je l’ai trouvé pratique, par exemple, lorsque la sortie se prolonge par un final crépusculaire où on doit allumer ses feux, mais aussi se rendre visible dans ce début de pénombre entre chiens et loups.
Pour conclure
Accrochées sur mon cadre, prêtes à bondir pour transporter ponctuellement équipements ou victuailles – photos Patrick VDB
Les packables sont des contenants magiques… Ils disparaissent dans des pochettes dont on a du mal à imaginer qu’ils peuvent s’y glisser. Leur légèreté et leur compacité les rendent pratiques en bikepacking où le gain de volume et de poids est un critère important. Cette mise à jour présentée fin 2025 apporte l’utilisation de matières sans PFAS et étanches. Ces bagages additionnels seront appréciés lors de longs voyages à vélo comme dans le quotidien pour transporter ce qui ne rentre pas dans les poches de nos maillots.
Quoi de plus insaisissable que l’air du temps ? Il est constitué d’une somme de petits détails qui créent une certaine ambiance. Ce qui nous entoure nous influence, nous conditionne en positif ou en négatif. La météo de cet air du temps n’est pas uniquement locale, elle subit aussi les remous mondiaux. Elle impacte la mode, réputée changeante, les usages, conditionnés par les évolutions sociales, les progrès technologiques, qui souvent sont les baromètres de ces variations.
Nous devons nous adapter au climat de cet air du temps qui réunit une somme de phénomènes qui ne sont pas seulement des détails. Ce matin, je réfléchis à ma propre expérience de vie déjà longue, qui a traversé des airs du temps différents. Faut-il moutonner et suivre cet air du temps qui sera peut-être passager ? Faut-il passer à côté d’un air du temps porteur de fraîcheur et de nouveauté ? Je pense au monde du vélo où l’on trouve un grand nombre de cyclistes conservateurs et pas forcément prêts à suivre le nouvel air du temps. À l’opposé, il y a les cyclistes branchés, accros, prêts à suivre immédiatement les nouvelles tendances. L’air du temps finira par les envelopper tous à des vitesses et des degrés différents.
L’air d’un temps qui s’est arrêté parfois dans les petits cafés de nos bords de route. on pourrait rencontrer César “de Pagnol” sur la terrasse – photo Patrick VDB
Peut-on échapper à l’air du temps tout en profitant de ses bienfaits ? Oui, je l’ai vécu, par exemple, dans mon expérience lors de ma participation à des BRM (Brevets de Randonneurs Mondiaux). Dans cet univers historique du vélo longue distance que l’on pense hors du temps, j’ai retrouvé une ambiance authentique. J’ai rencontré des bénévoles motivés, des amoureux de leur territoire capables de tracer de superbes parcours. Ce monde du vélo, moins instagrammable, est cependant très actif. Il se régénère actuellement grâce à l’air du temps qui change la donne. Je retrouve ce qui le constitue : la mode portée par des organisateurs privés, l’envie de découverte et de dépassement de soi et la technique du guidage GPS qui permet la découverte de beaux parcours. Tout cela crée une ambiance profitable à ce monde discret et représentatif du cyclotourisme français.
Dimanche 26 avril, ce sera la deuxième manche du challenge Gravel’Tour Wish One. Après les Monts du Lyonnais le 12 avril, cette nouvelle épreuve nous transporte à Viré, du côté de Tournus, en Saône-et-Loire. Pour parler de cette étape en Bourgogne, j’ai appelé 2 cyclistes du Team Wish One : Laurent Debaene, qui connait les épreuves de LVO depuis 20 ans, et Aurélien Philibert, récent vainqueur des Monts du Lyonnais et actuel leader du Challenge. Tous les deux sont membres du team Wish One.
Photo Cyclo Sud Bourgogne
Créée en 2007, la Bourguignonne a fait son retour en 2021 sous une nouvelle identité avec la Cyclo Sud Bourgogne ! En participant à cette 6ᵉ édition de la Sud Bourgogne, dans sa version Gravel ou Cyclo, vous pourrez découvrir le Massif Sud Bourgogne, son vignoble réputé, son architecture romane et ses petits villages typiques. Cette année, l’épreuve se déroulera sur deux jours, avec trois parcours cyclo le samedi (en rando & en chrono) et deux parcours gravel (en rando & en chrono) le dimanche. La Cyclo Sud Bourgogne est organisée par l’association Cyclo Sud Bourgogne basée à Tournus (71).
Photos Cyclo Sud Bourgogne
Le challenge Gravel’Tour Wish One
Les 9 épreuves du challenge version ultimate qui vont compter pour le classement final
En plein développement des épreuves de gravel le Challenge Gravel’Tour Wish One est devenu en quelques années une référence en France. Avec ses 9 étapes, il assure une animation annuelle sur un calendrier qui s’étale d’avril à octobre. Deux parcours sont proposés à chacune des dates en mode rando ou chrono. Au terme du Challenge des titres seront décernés aux meilleurs.
Pour parler de cette manche bourguignonne, j’ai appelé Laurent et Aurélien… On a échangé une trentaine de minutes pour parler de leur préparation et de la raison qui les a conduits à la pratique du Gravel. Tous les deux sont des cyclistes confirmés ayant pratiqué en compétition et notamment en cyclocross. Ils font partie du Team Wish One.
Écouter le podcast de notre échange
Laurent a terminé 4ᵉ du challenge l’an dernier dans sa catégorie d’âge (40-49). Aurélien, qui a couru en catégorie Élite, s’est converti au gravel. Il a réduit la compétition car la famille s’est agrandie, mais il tourne encore pas mal et d’ailleurs c’est lui qui a remporté la première manche le 12 avril sous la pluie dans les Monts du Lyonnais. “La météo a gâché la fête, il faisait froid et il pleuvait. Il a fallu faire avec et finalement on s’est retrouvé à 3 devant. Je voulais rester avec mon frère normalement, mais il fallait que je me réchauffe et du coup je me suis retrouvé en tête“.
Aurélien Philibet vainqueur de la première manche du Gravel’Tour Wish One dans les Monts du Lyonnais … Il sera au départ de l’étape de Sud Bourgogne
Espérons que le 26 avril à Viré, près de Tournus la météo sera plus clémente. Laurent qui connait le parcours le trouve agréable. Il est en grande partie dans le vignoble. “Le circuit est court, mais très rythmé. On n’arrête pas de monter et descendre les coteaux du vignoble local. Il n’y a rien de dangereux, ce sont des belles pistes globalement“. C’est une course pour des coureurs qui ont du punch et Laurent pense qu’Aurélien aura toutes ses chances. Ils sont camarades de team et roulent sur le vélo de gravel en carbone Made in France de Wish One. Laurent, qui était avant sur du double est passé en mono “Le double ça fait un élément en plus à gérer et c’est sujet à des déraillements. J’ai opté pour un plateau de 42 avec à l’arrière 10-44“. Aurélien a également choisi le mono “J’ai un plateau de 40 et une cassette en 10-36, mais j’adapte en fonction du profil des parcours“.
Laurent Debaene
Tous les deux ont été attirés par le gravel. Laurent est de Millau et lorsqu’il a apris de François-Xavier Blanc a créé à Millau une société qui fabrique des gravel : Wish One, il s’y est intéressé. “Je lui ai dit c’est quoi ton truc ? Il m’a prêté un vélo et j’ai tout de suite accroché. Je faisais de la route, du cyclocross, du trail running, du triathlon et j’ai trouvé que ça permettait d’aller partout, loin des voitures. La discipline est plus variée et plus technique et on s’ennuie moins que sur la route“. Pour Aurélien c’est pareil, le gravel est arrivé un peu par hasard. “J’avais pas de course un week-end et il y avait la Wish One, c’était en 2022. Je me suis inscrit et j’ai pris mon vélo de cyclocross. J’ai mis des pneus un peu plus larges. J’ai bien marché et ça m’a plu et j’ai intégré le Team Wish One“.
Vous pourrez rencontrer Laurent et Aurélien sur cette seconde manche à Viré, ce sont de bonnes roues à prendre, mais il faudra vous accrocher.
Adris est une marque bretonne fondée en 2009, qui conçoit et assemble des vélos de route, VTT, gravel, triathlon et cyclo-cross. La gamme gravel propose 3 modèles dont l’Aventure avec sa déclinaison électrifiée. Adris propose d’intéressantes options de personnalisation : couleurs, pneus, longueur des manivelles, poste de pilotage, etc. Nous avions découvert en 2023 le modèle Aventure, cette fois nous vous proposons un retour d’expérience sur le modèle Adris E-Aventure, dans sa version AXP GRX610 Mono. (reportage photos Philippe Aillaud)
Présentation du Adris E-Aventure AXP
Grâce au système Mahle X20 Gen2 (65 Nm et 275 W), intégré au moyeu arrière, le Adris e-Aventure est censé offrir une assistance discrète et intuitive. Son cadre en carbone fait de fibres T800 et T700 devrait allier rigidité et confort. Voyons ce qu’il en est réellement.
Équipé d’un groupe Shimano GRX610 à dérailleur mécanique de 12 vitesses
Le vélo propose un cadre en carbone abritant la batterie dans le tube diagonal, tandis que le moteur est positionné au niveau du moyeu de la roue arrière. Il est équipé d’un groupe Shimano GRX610 à dérailleur mécanique de 12 vitesses, d’une cassette 10-45 dents et d’un mono plateau de 40 dents. Les roues sont des Mavic Allroad en aluminium montées de pneus Hutchinson Touareg en 40 mm, ainsi que d’une selle Italia SLR XCross. Les cintre, potence et tige de selle sont des composants Ikonik développés par Adris.
Passage de roue permettant de recevoir les pneus Hutchinson Touareg en 40 mm
Le cadre et la fourche sont équipés de nombreux inserts permettant de fixer porte-bagage, sacoches de fourche et autres portes bidons.
Cintre, potence et tige de selle sont des composants Ikonik développés par Adris.
Le cockpit intègre le passage des gaines. De ce fait, l’esthétique de ce Adris est épurée et moderne.
Le cadre et la fourche sont équipés de nombreux inserts
Adris indique un poids de 13 kg – vérifié sur ma balance pour un modèle en taille L – ce qui est léger pour un VAE !
Côté motorisation
Le moteur Mahle X20 Gen2 offre un couple de 65 Nm et une puissance de 275 W tout en ne pesant que 1,4 kg. Il dispose d’une batterie de 236 Wh, non amovible. Par ailleurs, une batterie optionnelle – extender de la forme d’un bidon de 1,1 kg – de 171 Wh de capacité augmente l’autonomie de plus de 70 %.
L’extender de la forme d’un bidon de 1,1 kg – de 171 Wh de capacité augmente l’autonomie de plus de 70 %.
L’interface de contrôle, intégré au tube supérieur, offre un seul bouton de commande pour allumer et modifier le niveau d’assistance, soit trois niveaux identifiés par des couleurs différentes. Un quatrième mode est obtenu en utilisant l’application sur son smartphone. La hauteur du bar-graphe dans la fenêtre du contrôleur donne une indication du niveau de batterie.
Au roulage
Notre testeur a choisi la taille L habituelle qui lui convient bien après les réglages habituels de la selle et du du cintre. Installation de deux portes bidon afin de pouvoir s’hydrater, mais aussi d’utiliser l’extender.
Sur le plat l’assistance électrique permet d’atteindre rapidement les 25 km/h
Si sur le plat l’assistance électrique permet d’atteindre rapidement les 25 km/h (vitesse légale de coupure de l’assistance), elle déploie tout son intérêt dans les montées où, en bon camarade, elle vous pousse plus ou moins selon le mode d’assistance sélectionné. Et bien sûr à condition de pédaler : l’assistance est proportionnelle à la force que vous appliquez sur les pédales.
Jonglant entre fortes pluies et vents importants en ce mois de février, notre test a consisté à parcourir 530 km et gravir 7000 m de D+, mêlant route et gravel sur les pistes du sud-est de la France.
Partie cycle
Le groupe Shimano
Le groupe Shimano a parfaitement fonctionné dès sa sortie du carton et tout au long de l’essai sans le moindre ajustement. Le freinage est efficace, mais demande un peu d’effort par rapport à d’autres. La différence provient du système Servo-Wave absent des leviers ST-RX610 mais présent sur mes leviers ST-RX810 par exemple. Quant aux périphériques, ils remplissent parfaitement leurs fonctions en toutes discrétion et fiabilité.
Côté moteur
On retrouve le comportement du moteur Mahle : coupure progressive au dessus des 25 km/h sans à-coups, assistance en douceur et en silence. On a roulé en permanence avec le premier niveau d’assistance, mais en roulant comme avec un musculaire. Sur le plat, on atteint et maintient facilement la vitesse légale. Le poids ne se fait pas sentir. En montée c’est votre cardio qui devient le facteur limitant. Mahle ayant le bon goût d’ouvrir l’accès aux données du système, on a pu afficher sur le compteur Garmin 1030+ le pourcentage batterie, la cadence et surtout la puissance développée par le pilote. Il en ressort que si la puissance maximale sur quelques secondes est semblable avec le même niveau d’assistance en route/gravel qu’en VTT, la puissance moyenne est 25 % plus faible en VTT. Ce qui fait qu’on se « crame » plus sûrement sur route en montée, mais avec le le plaisir de rouler comme un pro, ou presque !
Le sélecteur des modes d’assistance
Le principal inconvénient du système Mahle est le fonctionnement cyclique de la sélection des modes d’assistance : chaque appui sur le bouton incrémente le mode. Mais pour le décrémenter, il faut finir le cycle. Si dans une montée un “raidard” se présente, vous augmentez le niveau d’assistance ; ensuite dans la montée toujours présente, mais moins forte. Pour diminuer l’assistance, il faut passer par son extinction, puis par le niveau 1… Une option eShifters comportant 2 boutons à fixer sur le cintre au plus près des cocottes permet de s’affranchir de cette contrainte.
Même si l’application Mahle « my Start Bike » introduit de la personnalisation, on aurait souhaité un pilotage de l’assistance non pas par niveau mais en pourcentage. Pour autant, cela reste notre avis…
Autonomie
Des parcourir dans le Vaucluse et les Bouches-du-Rhône avec 530 km et gravi 7000 m de D+
La consommation en moyenne 200 Wh pour un peu moins de 70 km et 900 m de D+, avec au final environ 15% de batterie restant. Pour la sortie la plus longue, et en utilisant l’extender, il reste 9 % après 125 km et 1475 m de D+. Soit une consommation de 2.8 Wh/km avec du dénivelé assez conséquent. On peut donc viser confortablement une autonomie de 70 à 80 km, et 130 à 140 km avec l’extender.
Comportement
Quel que soit le terrain, le vélo se place facilement et ne présente aucun comportement « caractériel ». Nous avpnsi remarqué une direction un peu vive et un léger manque de stabilité sur nos terrains difficiles habituels. La géométrie (empattement, stack, etc.) est plus orientée route que véritablement gravel.
Le confort est globalement bon mais le surpoids du moteur dans le moyeu arrière et les rayons plus courts font que les irrégularités et les chocs sont plus transmis qu’avec une roue classique. Pour autant, le passage en tubeless permettra d’obtenir sans aucun doute un meilleur confort.
En montée sur les pistes, la présence du moteur permet de gommer les terrains dégradés, qui nécessitent habituellement un choix de trajectoire précis. Grâce à l’assistance électrique, il est plus aisé de passer les plus durs raidillons. En descente, le vélo est sain et prévisible.
Adris E-Aventure AXP : au bilan
Test Adris E-Aventure
Le Adris E-Aventure AXP remplit parfaitement son rôle de gravel avec assistance électrique : efficace, léger, confortable et doté d’un excellent rapport qualité/prix. Choisir l’option pneumatique en tubless apportera confort et grip. Finalement, Adris propose, avec ce E-Aventure AXP, un VAE gravel qui démontre une belle polyvalence, une certaine cohérence, tout en restant dans un budget maitrisé. On peut saluer également le dynamisme de la marque bretonne, qui ne manque jamais d’idées pour proposer de nouveaux modèles.
Les plus :
comportement global agréable ;
motorisation efficace et discrète ;
groupe et périphériques de qualité ;
possibilités de personnalisation.
Les moins :
manque quelques options de personnalisation, notamment pour la taille de plateau et de cassette ;
fonctionnement cyclique du changement de mode d’assistance, et absence d’option eShifters ;
jauge d’énergie peu précise du fait de la dilution d’intensité entre sa teinte et la couleur de fond de l’affichage.
Fizik profite de l’effervescence du Sea Otter Classic aux États-Unis pour dévoiler la Ferox 2. Plus légère, plus anatomique et toujours dotée de son iconique Powerstrap, elle entend redéfinir les standards du gravel de compétition et du XC moderne. On fait le point sur cette mise à jour qui semble tout sauf anecdotique.
le nouvelle Fizik Ferox 2 – photo Fizik
Une question de posture et de géométrie
Le monde du tout-terrain change, et nos pieds avec. C’est le constat de Fizik qui, après avoir lancé dernièrement la Lyra, décline sa nouvelle approche ergonomique sur la Ferox 2. Les géométries des vélos de XC et de Gravel s’allongeant, la position du coureur évolue vers plus de dynamisme.
La Ferox 2 répond à cette mutation avec une forme anatomique repensée :
Drop réduit : Pour une sensation de pédalage plus naturelle.
Toe-box élargie : Pour laisser respirer les orteils lors des efforts longs et intenses.
À propos de ce changement, Alex Locatelli, Brand Manager chez Fizik, précise que ce profil plat et large permet de mieux baisser les talons en descente technique, soulageant ainsi les mollets tout en offrant un meilleur contrôle de la roue arrière.
Le Powerstrap : plus qu’un look, une sécurité
On ne présente plus le système hybride de Fizik, mais il gagne ici en maturité. La Ferox 2 combine toujours le velcro Powerstrap pour le maintien du coup de pied et un disque BOA Li2 pour la précision de l’avant-pied.
le chausson promet un confort revule powerstrap vient parfaire la tenue – photos Fizik
Ce qui change concrètement ?
Le nouveau chausson en Airprene perforé enveloppe le pied sans points de pression superflus. De plus, un nouveau passant incliné permet au Powerstrap de verrouiller le pied plus fermement vers la semelle carbone. Enfin, la marque insiste sur la durabilité du système : contrairement à un serrage purement mécanique, le strap reste opérationnel même après une chute brutale en sous-bois.
Éprouvée par les meilleurs athlètes mondiaux
Lachlan Morton – photo Fizik
Pour valider ces évolutions techniques, Fizik s’est appuyé sur un panel de testeurs de haut vol, issus des disciplines les plus exigeantes. La Ferox 2 a notamment été mise à l’épreuve sur les sentiers du Cape Epic par Greta Seiwald et le Decathlon Ford Racing Team. On retrouve également aux pieds de ces nouveaux modèles des figures emblématiques du peloton gravel et XC comme Lachlan Morton (EF Pro Cycling), le spécialiste du gravel Payson McElveen, la triple championne du Canada Jennifer Ming Jackson, ou encore Sarah Diekmeyer du Megamo Gravel Racing Team et l’ancien professionnel Taylor Phinney.
Ce retour d’expérience en conditions réelles de course garantit un produit fini prêt pour la compétition.
Légèreté et transfert de puissance : la semelle X1
Au cœur de la chaussure, on retrouve la semelle X1 Carbon. Avec un indice de rigidité de 10, elle est conçue pour que chaque Watt termine sa course dans les pédales.
La nouveauté réside dans sa surface de contact : la plaque de carbone est plus large et plus basse, optimisant la stabilité sur la pédale. Pour les sections de portage, Fizik n’a pas fait l’impasse sur le grip avec un revêtement intégral en caoutchouc, y compris sur la partie centrale de la semelle.
surface et stabilité optimisée – photos Fizik
Caractéristiques Techniques
Tige
Mesh laminé PU (respirant et résistant aux déchirures)
Fermeture
Powerstrap Velcro + 1x BOA Li2 Fit System
Semelle
X1 Carbon avec revêtement caoutchouc
Indice de rigidité
10/10
Poids
295 g en taille 42
Prix
329,00 €
L’avis de Bike Café
Fizik semble avoir écouté les retours du terrain. En élargissant l’avant du pied et en travaillant sur la souplesse de la tige grâce à un savant mélange de couches de Mesh et de PU, la marque italienne s’adresse aux compétiteurs qui ne veulent plus sacrifier le confort sur l’autel de la performance. Testée par des pointures comme Lachlan Morton ou le team Decathlon Ford, la Ferox 2 s’annonce comme une sérieuse prétendante au titre de chaussure de l’année pour les amateurs de vitesse en sous-bois. Nous avons avons hâte de la mettre à l’épreuve des sentiers pour vérifier les promesses de la marque !
Infos pratiques
Disponibilité : à partir du 16 avril 2026 sur le site de Fizik Coloris : Black – Dark Forest, White – Light Grey, Light Grey – Mint Green. Tailles : Du 36 au 48 (demies-pointures disponibles du 37 au 47).
Black – Dark ForestLight Grey – Mint GreenWhite – Light Grey – photos FizikFizik Ferox 2 , un futur “best seller” ? – photo Fizik
Aujourd’hui, LOOK lève le voile sur son nouveau vélo de gravel : le G85 Cezal. Dès 2019, nous réalisions un test du LOOK 765RS Gravel dans le Sancerrois. Depuis, le gravel a bien évolué ! En attendant de pouvoir tester ce LOOK G85 Cezal sur les pistes, voyons ce qu’annonce la marque de Nevers.
Du Cézallier à la Belgian Waffle Ride
Son nom Cezal évoque les paysages bruts et vastes du centre de la France. Le massif du Cézallier est un plateau volcanique situé dans le Massif central, entre les monts Dore et les monts du Cantal. C’est avec cet ADN brute que ce nouveau vélo s’est aligné en compétition en février 2026 : l’athlète Russell Finsterwald a mené le G85 Cezal à la victoire sur la Belgian Waffle Ride aux USA. Partenaire de développement, les retours terrains de Finsterwald sont précieux pour le fabricant français.
Russell Finsterwald au guidon du prototype du LOOK G85 Cezal – photo ww.cyclingwest.com
Russell Finsterwald, ambassadeur LOOK, déclare : « Dès mes premières discussions avec LOOK, j’ai compris qu’ils étaient sérieux dans leur volonté de revenir en force sur le gravel. Le G85 Cezal tient largement cette promesse. Il coche toutes les cases d’un vélo gravel moderne : dégagement pneus généreux, géométrie corrigée pour accueillir une fourche suspendue et une plateforme racée. Ce qui m’a le plus marqué, c’est l’équilibre entre maniabilité et confort. LOOK a réussi à conserver un vélo vif tout en améliorant considérablement la stabilité, notamment grâce à l’angle de direction plus ouvert. C’est un vrai plaisir de rouler avec le nouveau G85 depuis plusieurs mois, et je suis enthousiaste à l’idée qu’il soit enfin accessible au public ! ».
LOOK G85 Cezal en configuration double plateaux – photo LOOK
Romain Simon, chef de produit vélo chez LOOK :« Avec le G85 Cezal, nous avons troqué les lignes blanches et les gains marginaux pour autre chose ; nous voulions revenir à l’essence même du vélo : le plaisir. Tout en nous appuyant sur notre ADN performance et notre expertise en matière de carbone, nous avons voulu insuffler au vélo une âme rebelle et joueuse. ».
LOOK G85 Cezal – photos LOOK
Le LOOK G85 Cezal dans les grandes lignes
Premièrement, le dégagement est optimisé pour accepter des pneus jusqu’à 57 mm (environ 2,25″) à l’avant et 50 mm à l’arrière. La géométrie du cadre est également conçue pour accueillir une suspension jusqu’à 60 mm de débattement. Puis, le cadre accepte toute transmission mono plateau, mais aussi double, mécanique comme électronique. Toutefois, en transmission double plateau, le dégagement arrière est logiquement réduit, pour accepter des pneus jusqu’à 45 mm de largeur.
Le dégagement pour les pneus est un des axes de développement majeurs de ce nouveau G85 Cezal – photo LOOK
Enfin, pour la stabilité et le contrôle, le cadre en carbone affiche un angle de direction de 70° et un angle de tube de selle de 74°, ce qui devrait garantir un bon transfert de puissance, même sur les parcours les exigeants.
LOOK G85 Cezal : principales caractéristiques
Cadre et fourche sont en carbone et sont garantis à vie.
Le dégagement des pneus est compatible jusqu’à 57 mm (2,25″) de largeur à l’avant et 50 mm à l’arrière en configuration mono plateau, et 45 mm en configuration double plateaux.
Un angle de direction de 70° pour un meilleur contrôle sur les terrains techniques, et un angle de tube de selle de 74° pour de bonnes aptitudes de grimpeur
Géométrie de la taille Medium
Cadre à la géométrie spécifiquement conçue pour accueillir éventuellement une fourche suspendue jusqu’à 60 mm de débattement, sans altérer la géométrie du vélo
LOOK Tool Box : un rangement intégré au tube diagonal pour l’essentiel (outils, cartouche CO², pompe, etc.), fourni avec une housse :
Routage interne des câbles
Compatible avec le poste de pilotage optionnel Aero Carbon (cintre et potence) pour les cyclistes les plus exigeants (+ 790 €) :
Tarifs et disponibilité : le LOOK G85 Cezal est disponible chez les revendeurs agréés LOOK Cycle et sur lookcycle.com Kit cadre seul : 2390 € Vélos complets de 3490 € à 6490 € selon les modèles suivants :
Axel Carion est le créateur et l’organisateur du championnat mondial d’ultra-distance Bikingman. Voir le monde à travers du prisme de l’aventure à vélo est sa quête de bonheur d’ultracycliste. Il part régulièrement à la découverte des grandes pistes du monde entier depuis 15 ans. Entre les épreuves Bikingman du calendrier annuel, il s’offre des explorations incroyables sur des territoires inspirants. J’observe chacune de ses aventures par la fenêtre des réseaux sociaux et lorsqu’il revient de ses voyages ma curiosité n’est pas éteinte, j’ai envie de l’appeler pour lui dire : raconte !
Cette fois Axel nous emmène sur la traversée de la Baja California. Cette route mythique, de plus de 2 000 km, quasi exclusivement hors-piste, relie la frontière États-Unis/Mexique jusqu’à l’extrême sud de la péninsule de Baja California. Elle est décrite comme l’une des expéditions à vélo les plus brutales et les plus isolées du continent américain par les conditions qu’elle rassemble : sable profond, ornières impitoyables, montées raides dans les sierras escarpées, cactus à perte de vue, points d’eau rares et températures extrêmes.
À chaque expédition, Axel enrichit son C.V d’aventurier
Depuis 15 ans, Axel Carion a accompli de nombreuses traversées légendaires sur les traces des migrations humaines. Il nous en a restitué une belle synthèse dans l’ouvrage “Le Monde à vélo, voyages extraordinaires en bikepacking“, qui est présent dans la bibliothèque de Bike Café. Une double traversée de la Cordillère des Andes (13 500 km en 2015 en 240 jours, puis un record du monde en 2017 en moins de 50 jours). Une autre double traversée des États-Unis (Est-Ouest en 2024 en 25 jours, puis Nord-Sud le long de la Great Divide Mountain Bike Route en VTT. Il a roulé sur le Chemin Royal des Incas au Pérou (1 800 km à plus de 4 000 m d’altitude), la Route des rois en Jordanie et la piste Hô Chi Minh au Vietnam… Et bien d’autres. À 41 ans, Axel Carion est un explorateur français en ultracycliste parmi les plus entreprenants.
Ce parcours sauvage et engagé au Mexique s’inscrit dans la continuité de sa traversée nord-américaine à VTT de la mythique Continental Divide réalisée en août dernier.
Alors raconte !
Je fais même de l’organisation de course, pour pouvoir partir en exploration …
J’ai donc appelé Axel pour lui proposer un nouvel échange podcasté, afin qu’il nous raconte sa nouvelle aventure. Je vous invite à écouter ce nouveau Blabla (le 200ᵉ de la série) dans lequel il nous raconte cette aventure qu’il a partagée avec Bertrand Baverel qui se lançait pour la première fois dans une telle exploration. “C’était une belle occasion pour moi de fêter, avec un participant du Bikingman, les 10 ans de notre championnat…” Au départ le projet était d’aller au Venezuela, mais compte tenu des événements politiques, Axel a choisi cette autre destination qui, en ce mois de mars, était propice en termes de climat. La Baja Divide est une trace inspirée de la Great Divide américaine : off road, engagée, beaucoup de dénivelé… Elle s’inspire de la Baja 1000, un rallye raid auto qui existe depuis près de 70 ans et que l’on surnomme le “Far West du sport automobile”.
Des choix différents : dropbar pour Axel et flatbar pour Bertrand – Photo Axel Carion
“C’est un terrain extrêmement rugueux et très difficile. Il y a beaucoup de sable, de cactus, de caillasses, des ornières… c’est très technique“, explique Axel. Bertrand et Axel ont beaucoup réfléchi en amont à l’équipement matériel nécessaire pour réaliser cette aventure qui s’annonçait difficile. “Bertrand a choisi un Specialized Epic avec un amortisseur arrière et une fourche suspendue à l’avant. Nos charges devaient être inférieures à 30 kg, avec des pneus à 2.25. Moi je suis parti avec un Trek Checkout, qui est le dernier né de la marque américaine et qui est un tout suspendu.“
Photo Axel Carion
Jusqu’où peut-on aller quand tout devient difficile ?
“Pendant ces 14 jours on a dormi sous la tente 9 jours et le reste dans des guests ou chez l’habitant. Ces quelques hôtels et maisons d’hôtes nous ont permis de recharger notre matériel électronique et de nous doucher.” Le duo a dû gérer des moments difficiles qu’Axel nous raconte. Bertrand a cassé la semelle d’une de ses chaussures. Il a souffert du tendon d’Achille. Le premier défi a été de trouver là-bas une paire de chaussures taille 45 et ensuite le 2ᵉ défi a été de le positionner sur son vélo. “J’ai fait appel à distance à Joël Steve de velofitting que je consulte parfois lorsque j’ai ce type de soucis sur mes expéditions...” En plein milieu d’un désert, avec 8 heures de décalage, Bertrand a pu limiter ses douleurs en ajustant la position de la selle pour lui permettre d’aller au bout.
Photo Axel Carion
Au delà des aléas mécaniques toujours possibles sur cette Baja California, le danger le plus certain ce sont les animaux. “L’adaptation la plus délicate, pour les occidentaux que nous sommes, c’est la présence de crotales. Nous en avons rencontré beaucoup et plusieurs fois par jour. Ces serpents particulièrement dangereux viennent se réchauffer au soleil sur les pistes. On les voit au dernier moment et surtout on les entend. Ils se surnomment cascabelle à cause du bruit de sonnette qu’ils produisent lorsqu’ils sont prêts à attaquer”
Podcast avec Axel Carion
Axel me confirme qu’il sépare de façon très hermétique ses deux activités : l’exploration qu’il réalise à titre personnel et l’organisation de l’événement Bikingman dans lequel il veille à mettre un bon périmètre de sécurité pour ne pas mettre en danger ses participants. “Il ne faut pas mélanger les deux…”, me dit Axel. Rendez-vous à la prochaine expédition… Le film devrait bientôt sortir, je ne manquerai pas de vous prévenir en attendant les images, écoutez le podcast.
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