Pas besoin de gonfler mes pneus avec du gaz hilarant pour avoir la banane, lorsque je suis sur la selle de mon vélo. La semaine dernière, alors que je pédalais sur mon home trainer, j’ai éclaté de rire. Je vous raconte ça, car une telle hilarité n’est pas courante pour moi lors de ce type de séance. En plus du côté rébarbatif de l’exercice, je voyais tomber quelques gouttes de pluie tout en essuyant un vent d’est qui venait me refroidir sur mon balcon. D’où vient ce rire qui est en étrange décalage avec la situation ? Quand je fais du home trainer, j’en profite pour écouter les news à la radio et les podcasts vélos. Ce matin-là, dans les écouteurs de mon Shokz, l’info du jour concerne le Blue Monday. C’est ça qui m’a fait me marrer bruyamment… Heureusement qu’il n’y avait personne sur les balcons de l’immeuble en face. Déjà qu’ils me prennent pour un cinglé qui pédale sur son balcon, alors si en plus j’éclate de rire tout seul sur ma machine de torture, ça ne ferait que renforcer leurs soupçons.
Le sujet est quand même croustillant et ça mérite d’en rire : c’est quoi ce Blue Monday ? J’apprends donc, en écoutant l’info, que ce serait soi-disant le jour le plus déprimant de l’année : “To feel blue” signifiant avoir le cafard… Son placement sur le calendrier serait déterminé sur la base de calculs scientifiques : rien que ça ! En fait, il existerait une pseudo-étude qui démontrerait que ce Blue Day nous tombe dessus le troisième lundi de janvier : c’était donc le 19, soit lundi dernier. Il serait la conséquence de l’arrêt des bonnes résolutions, du constat de l’état des comptes bancaires après les fêtes de Noël et de la météo un peu pourrie, comme celle de ce troisième lundi. Heureusement, mercredi 21, on a pu se consoler car c’était la journée internationale des câlins… Une sorte de trêve de la morosité en attendant la journée mondiale de la bicyclette le 3 juin prochain 😉
La météo un peu pourrie, comme celle d’aujourd’hui – photo Patrick VDB
Je me dit que le psychologue de l’université de Cardiff, qui a cautionné cette étude, n’est sans doute pas un cycliste, sinon il ferait comme moi, tous les lundis de l’année en cherchant une idée positive inspirée par le vélo pour démarrer la semaine. Mon Happy Monday hebdo de cet édito du lundi, amorce une nouvelle semaine de partage avec vous. Sans être une thérapie anti Blue Day, il me permet de parler de ce que je ressens sur mon vélo et d’échanger avec vous les idées qui me viennent en pédalant. Au-delà de la liste importante des journées internationales établie par les Nations Unies, la caricature commerciale des jours thématiques devient ridicule. D’ailleurs, derrière ce Blue Monday, sans fondement scientifique, il y aurait une chaîne de TV dédiée au tourisme qui prône l’évasion pour combattre la morosité hivernale. Pour ceux qui se sentiraient un peu feel blue, que ce soit un lundi ou un autre jour de la semaine, sautez sur votre vélo et partez pédaler ou sinon : lisez nos articles, écoutez nos podcasts, abonnez-vous à notre newsletter anti-déprime, pour découvrir des tests des plus variés, des événements, des idées de balades… Pas besoin des allégations du psychologue de Cardiff pour vous garantir un résultat positif sur votre humeur.
Dans le monde de l’ultra-distance, l’éclairage n’est pas un simple accessoire : c’est le garant de la sécurité, de la vitesse et du moral quand la nuit s’installe pour de bon. Jusqu’ici, choisir une lampe Exposure Lights, c’était accepter l’excellence technique mais aussi la contrainte d’un chargeur propriétaire. Laurent nous en parlait déjà en 2022 dans un article dédié à l’éclairage gravel, alors voyons les évolutions apportées depuis sur cette Exposure lights Toro 16.
Une boîte de rangement très “quali” avec la lampe, un support standard de cintre et un chargeur 40 W – photo Exposure Lights
La quête du faisceau parfait
Avec la nouvelle Exposure Lights Toro 16, la marque britannique semble avoir entendu les prières des cyclistes nomades. En intégrant enfin la recharge via USB-C, Exposure Lights modernise son icône pour l’inscrire dans une nouvelle ère de polyvalence. Mais la vraie prouesse réside ailleurs : malgré une batterie massive et une puissance de feu, la Toro réussit à conserver un poids contenu annoncé à 260 g. C’est cet équilibre rare entre la performance d’un phare de rallye sans l’encombrement d’une batterie déportée qui a attiré mon attention.
Tester cette lampe sur deux terrains radicalement différents
Le vélotaf : 200 km hebdomadaires où la fiabilité et la simplicité de recharge sont essentielles.
L’aventure en mode Ultra : des traces de 300 à 500 km où chaque gramme compte et où l’autonomie devient la priorité absolue.
Premier contact : l’orfèvrerie industrielle Made in UK
Avant de parler lumens, il faut parler de l’objet. Exposure Lights est une institution dans le monde du cyclisme outre-Manche. La marque conçoit, teste et fabrique tous ses éclairages directement au Royaume-Uni, dans le West Sussex. Cette maîtrise totale de la chaîne de production se ressent immédiatement. Le niveau de finition “industriel chic” n’a rien à envier à la rigueur allemande.
114 mm de long pour 47 mm de diamètre, ça respire la qualité – photo Yann Brasseur
Le corps est taillé dans un bloc d’aluminium 6063, conçu pour encaisser la boue et les vibrations. Un point crucial pour l’aventure : la Toro 16 affiche une certification IP67. Elle est donc totalement protégée contre la poussière et peut supporter une immersion temporaire, de quoi affronter les pires orages sans l’ombre d’une inquiétude.
Le souci du détail est partout :
L’affichage OSD+ : à l’arrière, l’écran OLED utilise la technologie “OMS” (Optimised Mode Selector) pour afficher le temps de batterie restant et le mode sélectionné.
Testée par 0 °C toute une journée, le temps restant est fiable (ici 12 h en mode 3 Reflex 1200 lm) – photo YBUn simple clic, lampe éteinte : vous savez où vous en êtes – photo YB
Le support QR (Quick Release) : un bijou d’ingénierie qui permet de clipser/déclipser la lampe en une seconde via une gâchette rouge anodisée. En option, vous pourrez choisir le support adapté à votre set up.
Zéro câble : tout est intégré. Le poste de pilotage reste propre, un vrai soulagement avec une sacoche de cintre.
“gopro mount” du test – photo YBsupport classique livré avec la lampe – photo Exp Lightssupport de potence – photo Exp Lights
Sur le terrain : l’intelligence au service du cycliste
C’est en dynamique que la Toro 16 révèle son véritable caractère. Sur le papier, la puissance est impressionnante, mais sur le terrain, c’est la technologie Reflex 2.0 qui change la donne. Plutôt destinée au off road, La TORO 16 s’accommode très bien de l’asphalte.
La technologie Reflex 2.0 : un copilote invisible
Le principe est simple mais redoutable : des accéléromètres et des capteurs de température analysent votre vitesse et le relief pour adapter l’intensité jusqu’à 3850 lumens.
En montée : Vous roulez lentement, la lampe baisse son intensité pour économiser la batterie. En descente : Vous prenez de la vitesse, la Toro “booste” instantanément le faisceau pour vous offrir une vision lointaine et sécurisante.
le faisceau est puissant au centre tout en restant large – photo YBà l’arrêt l’ITM baisse tout seul l’intensité – photo YB
Mais cette puissance est aussi protégée par l’ITM (Intelligent Thermal Management). Ce circuit interne breveté surveille la température des LED en temps réel. Si la lampe chauffe trop (à l’arrêt par exemple), l’ITM réduit subtilement la puissance pour préserver la durée de vie de la batterie et des composants. Dès que le flux d’air refroidit le corps de la lampe, la puissance revient instantanément.
Deux visages : ville et aventure
En mode Vélotaf (45 km) : sur mes trajets quotidiens, la Toro m’offre une sécurité active. J’utilise souvent le mode DayBright (DB : un flash puissant). Sa visibilité est telle que j’ai remarqué que les voitures s’écartaient davantage à mon approche. Le faisceau large permet de bien balayer les bas-côtés, un point crucial pour anticiper une portière ou un piéton.
En mode Ultra (300-500 km) : le faisceau est particulièrement “propre” : il n’y a pas de point chaud central qui fatigue l’œil à la longue, mais une nappe de lumière homogène qui enveloppe la route. L’absence totale de câbles me permet de changer de position de mains sur le cintre sans jamais être gêné. Ce détail qui devient un argument majeur après 15 heures de selle.
Autonomie et Recharge : le nerf de la guerre
Sur un test de longue distance, la gestion de l’énergie est souvent une source de stress. Avec la Toro 16, Exposure Lights a enfin levé le dernier verrou qui freinait encore certains aventuriers : la connectique.
L’USB-C : le Graal du Bikepacker
Le passage à l’USB-C est la vraie révolution de ce modèle. Plus besoin de s’encombrer d’un chargeur spécifique : un seul câble suffit désormais pour le téléphone, le GPS et l’éclairage.
Bienvenu dans le monde moderne, la lampe se recharge dorénavant sur secteur ou powerbank – photo Yann Brasseur
Surtout, cette connectique universelle implique un avantage majeur en bikepacking : on peut enfin recharger la lampe directement depuis une powerbank. Cette flexibilité permet d’envisager des sorties de plusieurs jours en autonomie totale, en rechargeant la Toro lors d’une pause ou même en roulant si le terrain le permet.
Un temps de charge record :
Pour une batterie aussi généreuse de 12 000 mAh, le temps de recharge est crucial. Grâce au chargeur 40W fourni, la Toro 16 repasse de 0 à 100% en seulement 3h15. En ultra distance, c’est un luxe incroyable : le temps d’un long dîner ou d’une courte sieste, et vous voilà reparti pour une nuit complète avec le plein d’énergie.
Appui long sur l’unique bouton et la lampe se transforme à son tour en powerbankIl est possible de recharger son compteur ou son téléphone – photos Yann Brasseur
La lampe fait aussi office de powerbank de secours via la fonction Smart Port+, permettant de dépanner un GPS ou un dérailleur électrique en fin de parcours. Côté gestion, l’écran OSD+ permet de moduler l’intensité (OMS) avec précision pour tenir d’une nuit blanche engagée jusqu’à 36 heures en mode survie.
Sept modes et les différentes intensités, soit 16 options disponibles : le tout gravé sur le corps de la lampe pour s’y retrouver ! – photo Exposure Lights
Validée par l’élite de l’Ultra-Distance
Si mon test confirme les qualités de la Toro 16 pour un usage mixte, il suffit de regarder la tête de course des épreuves les plus prestigieuses pour comprendre la réputation d’Exposure Lights. La marque est devenue, presque naturellement, le choix privilégié des cadors de la discipline.
On retrouve ainsi ces éclairages sur les vélos des maîtres de l’ultra :
Alex McCormack : la nouvelle pépite britannique qui rafle tout sur son passage (Vainqueur de l’Atlas Mountain Race 2025, de la Hellenic Mountain Race 2025, 2ème de le Silk Montain Race 2025 et recordman de la Highland Trail 550). Pour maintenir des vitesses de pointe sur les sentiers techniques, la clarté du faisceau est son arme absolue pour rouler sans s’arrêter. Je le remercie de m’avoir envoyé deux de ses montages en détail.
Montage de la Six Pack 15, véritable vaisseau amirale de la gamme avec ses 6000 lm – photos Alex McCormack
Adrien Liechti : notre référence francophone (suisse), explorateur insatiable et machine de guerre (Vainqueur de l’inaugural Hellenic Mountain Race et de l’Ascend Armenia). Adrien est connu pour son minimalisme. S’il embarque une Exposure lights (ou deux !), c’est que chaque gramme est justifié par une performance sans faille. Merci à lui également de partager un de ses montage réalisé par le fabuleux Vélo Mario.
Sur chacun de ses Bombtrack, Adrien embarque des Exposure lights : ici la MaXx-D 17 et ses 4850 lm – photo Adrien Liechti
Le fait de voir ces champions enchaîner les victoires avec une lampe (ou deux!) Exposure Lights sur le cintre est le test de torture ultime. Ils recherchent exactement ce qu’offre cette Toro :
une fiabilité absolue sans câbles qui lâchent sous l’effet des vibrations,
une gestion intelligente de l’énergie pour ne plus avoir à manipuler ses boutons en pleine descente,
et désormais, cette recharge USB-C qui simplifie leur logistique de course.
Verdict : la Exposure Lights Toro 16, l’investissement ultime ?
Après plusieurs centaines de kilomètres à jongler entre le bitume urbain et les sentiers isolés, le bilan est sans appel. La Toro 16 n’est pas seulement une mise à jour technique, c’est une réponse concrète aux besoins des cyclistes qui refusent de choisir entre pragmatisme et performance. Dans la vidéo ci dessous, vous découvrirez les dernières nouveautés 2026.
On a aimé :
L’USB-C et la charge rapide : la fin d’une ère propriétaire. Pouvoir recharger 12 000 mAh en 3h15 ou via une powerbank, change la vie en bivouac ;
L’intelligence Reflex 2.0 : on l’oublie, et c’est là sa plus grande force. La gestion de la puissance est totalement transparente.
La robustesse IP67 & ITM : avec 3850 lumens protégés contre l’eau, la poussière et la surchauffe, c’est un achat pour dix ans.
L’affichage OSD+ : un véritable tableau de bord indispensable pour gérer son effort nocturne à la minute près.
On a moins aimé :
L’investissement : un prix élevé, mais amorti par la durabilité et la fabrication “Made in UK” ;
Le support propriétaire : bien qu’excellent, il impose d’équiper chaque vélo d’un support dédié si l’on veut passer la lampe de l’un à l’autre en un clic.
Conclusion : pour qui ?
Cette Exposure Lights Toro 16 s’adresse selon moi au cycliste exigeant qui veut une lampe unique pour tout faire.
Elle est trop puissante pour du simple vélotaf urbain ? Peut-être. Mais sa capacité à sécuriser vos trajets quotidiens le matin tout en étant capable de vous guider à travers une épopée de 500 km le week-end en fait un outil d’une polyvalence rare. Pour ceux qui, comme moi, cherchent à rationaliser leur équipement sans sacrifier la fiabilité, la Toro 16 est sans doute la meilleure lampe “tout-en-un” du marché actuel.
Le prix moyen des vélos depuis 2019 a fait un sérieux bond. Dans cette ambiance inflationniste, est-ce que nos vélos de gravel sont plus chers aujourd’hui ? Nous avons cherché des modèles bien équipés, dont les prix se situent en dessous de la barrière psychologique – et déjà conséquente – des 2000 €. Finalement, dans ce segment l’offre n’est pas rare et mérite qu’on s’y intéresse. Nous vous présentons dans cet article une sélection de vélos, forcément non exhaustive, car presque toutes les marques en proposent.
Si l’on regarde de près l’évolution moyenne du prix des vélos entre 2019 et 2024 (les chiffres 2025 ne sont pas encore connus) ça peut faire peur : entre 50 et 60%. Ce prix moyen est à relativiser si on l’analyse par catégorie et notamment pour le gravel. En effet, pendant ces cinq années les VAE, Cargo et autres machines ayant monté en gamme, ont fait grimper les prix et donc le coût d’acquisition moyen. J’ai voulu refaire un point après notre article publié en janvier 2023 pour voir si trois ans après, on trouvait encore des vélos de gravel qui ne dépassent pas la barre des 2000 €.
Dans ce créneau, l’offre est intéressante. Elle repose pour beaucoup sur des vélos en aluminium équipés de transmissions et de roues aux prix abordables. La solution Shimano CUES à 9, 10 ou 11 vitesses contribue à faire baisser le prix de ces vélos. Les roues en aluminium apportent également une économie à ces vélos, qui sont néanmoins efficaces et qui répondent majoritairement aux missions du quotidien et de l’aventure en bikepacking.
Un marché du gravel qui explose
En 2024, le marché du gravel a montré ses muscles avec une progression de +5 % des ventes. Sa place en volume reste néanmoins modeste, mais les perspectives demeurent intéressantes auprès des cyclistes qui sont séduits par la polyvalence de ces machines. Le gravel, on en parle beaucoup, mais il est encore en queue de peloton derrière le VTT, la route et l’urbain, si on parle de volume.
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Les modèles Gravel à moins de 2000 €
1 – BH GRAVELX 1.5
En 2023, nous avions sélectionné le GRAVELX 2.0 qui était affiché à 1950 €. Il est passé à 2199 € ce qui le fait sortir de notre sélection au profit de son petit frère qui affiche un cadre différent mais toujours en alu. Au passage, le vélo a gagné une vitesse avec la transmission Shimano GRX 12 vitesses RX820. BH destine ce vélo à l’aventure, même si sur sa fourche carbone on ne trouve pas de fixations… La câblerie est intégrée, il est équipé de pneus Hutchinson Overide en 38 mm et son cadre accepte jusqu’à 45 mm de section.
Ses atouts : bien équipé, ce BH GRAVELX 1.5 reprend les formes de la version carbone grâce à l’hydroformage des tubes en alumunium.
Le Grizl affiche d’emblée sa vocation de gravel aventure. Avec ses nombreux points de fixation et sa monte en pneus Schwalbe G-One Bite Performance de 45 mm, il sera un bon compagnon de voyage.
Ses atouts : un très bon rapport prix/équipements, fidèle à la réputation de Canyon.
La simplicité ouvre des possibilités illimités. Doté du nouveau groupe Shimano CUES U6000 1 x 11 vitesses et d’un cadre en aluminium SmartForm C2, ce Topstone est un vélo gravel polyvalent.
Ses atouts : Notre testeur disait en 2023 “Ce vélo est cohérent et a tout ce qu’il faut pour partir barouder longuement et en sécurité. Il apporte également une bonne dose de fun et vous pourrez envoyer dans les singles ou sur les grands chemins. Son tarif permet d’entrer dans l’univers particulier de Cannondale, avec un équipement cohérent et éprouvé. Vous pourrez le faire évoluer plus tard avec une paire de roues plus haut de gamme pour gagner en dynamisme.“
Le Focus Atlas offre de nombreuses d’options pour les bagages qui ne se limitent pas à de simples points de montage. Vous pouvez par exemple adopter le Hawaii Rack qui apporte un espace de rangement supplémentaire à l’avant pour y loger différents objets de moins de 5 kg. Par ailleurs, l’Adventure Rack, compatible avec tous les modèles ATLAS, peut être facilement fixé de chaque côté à l’arrière pour maximiser le potentiel d’emport de ce vélo.
Ses atouts : l’avis de notre testeur “Comme dit FOCUS, il est fait pour sortir en pleine nature, vivre des aventures, rencontrer des gens et prendre du bon temps. On valide totalement cette vocation. Et les options choisies sont également au service de l’esthétique réussie, ce qui ne gâche rien.” On notera qu’à ce prix là, il est rare d’avoir l’intégration des gaines.
Caractéristiques
Cadre aluminium 6061
Groupe Shimano Cues 1×11
Roues : jantes Rodi Blackjack avec moyeux Alexrims
Ce modèle 20 est le plus populaire de la gamme Croix De Fer. Il est réputé pour sa polyvalence et son adaptabilité. Il possède des fixations pour garde-boue et porte-bagages avec un dégagement généreux pour ses pneus de 45 mm. Il est doté d’un passage de câble pour dynamo et dispose d’une multitude d’options d’emports. Ce vélo est aussi à l’aise sur les trajets matinaux que pour une expédition d’une semaine.
Ses atouts : C’est un vélo culte dans le monde du gravel. On remarquera la stabilité de son prix : 1979 € en 2023. Il séduira les cyclistes qui affectionnent le style de ce vélo intemporel et sa construction en acier.
Caractéristiques
Cadre acier chromoly
Groupe Shimano GRX RX600/RX400 et Tiagra 4700, freins TRP Spyre
Ce vélo aime la route, les pistes et les chemins de terre. Il est construit en aluminium avec une fourche en carbone. La technologie flip chip intégrée aux bases arrière permet d’adapter l’empattement du vélo et moduler le dégagement pour des pneus de gros volume.
Ses atouts : ce vélo évolue en permanence depuis sa création en 2016. Nous l’avons testé régulièrement depuis 2019. Son système flip chip permettra d’adopter la tendance actuelle des pneus de gros volume (jusqu’à 53 mm).
Kona, en étant la première marque à produire une gamme complète de cadres de vélo de montagne slopping, est devenue mythique. Généralement les possesseurs de Kona sont “accros” de la marque canadienne. Le Rove fait figure de star parmi les vélos de gravel en acier. Ce modèle est disponible avec des roues de 650, qui combinent confort / maniabilité / plaisir. Il pourrait rester la référence dans son segment.
Ses atouts : voilà encore une marque culte qui séduira les VTTistes, mais aussi tous les cyclistes addicts de cette marque et fan des cadres en acier.
Le Nicasio 2 est une icône du gravel dans le monde. Marin nous propose un modèle polyvalent capable d’effectuer des sorties sportives, mais aussi pour des aventures. Le Nicasio 2 adopte le groupe Shimano GRX 400. Avec son cadre en acier et ses freins hydrauliques, il affiche un rapport qualité/prix intéressant.
Ses atouts : Un cadre acier durable qui bénéficie d’un nouveau design avec plus de dégagement pour les pneus larges. L’avis de Cassandra, qui a testé ce vélo : “Derrière son allure “old school”, le Marin Nicasio 2 est pour moi un vélo de baroudeur. Dans l’ensemble, c’est un vélo qui convient pour les petits porte-monnaie et qui allie durabilité et confort. Sa configuration en fait un allié parfait pour les débutants en bike-packing avec des composants choisis pour durer ainsi que facilement réparables.”
Le RAG +2 tire justement son nom de “road and gravel” (route et gravier). Il est équipé pour fonctionner avec des pneus de route standard 700, des pneus gravel jusqu’à 45 mm ou même des roues de 27,5 pouces avec des pneus larges jusqu’à 2,2 pouces. Cela en fait un choix intéressant pour les routes variées, les chemins gravel, les courses de CX amateurs ou simplement pour les trajets domicile-travail avec une performance optimale.
Ses atouts : un cadre bien dessiné avec des tubes formés spécifiquement. L’avis de Laurent qui a testé le Rag+1 : “Toujours aussi fun à piloter, le RAG+1 se veut mieux fini et améliore très subtilement le confort et le poids global. Bien mieux armé pour le bike-packing avec ses nombreux points d’emports, il gagne finalement en polyvalence. On aurait souhaité un autre cintre, plus de choix de couleurs et on regrette le passage au standard Press-fit du boitier de pédalier.“
Origine a misé sur l’alu pour proposer un cadre aussi léger et confortable que de nombreux cadres en carbone. Ce nouveau gravel Trail offre, selon la marque, un bon rendement et une bonne précision de pilotage. Une construction est réalisée avec des tubes extrudés à partir d’aluminium 6061, considéré comme un alliage rigide et léger. L’intérieur des tubes est ensuite usiné en épaisseur variable (technologie éprouvée Triple Butted). Ses nombreux œillets de portage et ses sections de pneus allant jusqu’à 45 mm permettent de lui offrir une belle polyvalence allant du voyage aux trajets du quotidien. Le configurateur en ligne vous permet de personnaliser votre vélo, y compris sa couleur.
Ses atouts : Une personalisation à la carte via le configurateur en ligne de la marque française. Possibilité de se faire conseiller au moment de la configuration sans frais, même si la vente n’est pas conclue. L’avis de Hugo qui a testé ce vélo :”Origine, fidèle à sa réputation, a encore conçu un vélo cohérent, performant et léger à un tarif bien placé vus la qualité de fabrication, la légèreté, le choix des périphériques et la personnalisation possible. L’objectif est atteint. Le confort sera au rendez-vous et les roues et pneus larges sont en adéquation avec ce programme.”
Le Kanzo Adventure offre, dans une version alu, toutes les caractéristiques et la polyvalence du modèle en carbone. La géométrie donne suffisamment confiance pour affronter les terrains accidentés grâce à un angle de tube de direction adapté et un boîtier de pédalier plus bas. La largeur maximale des pneus de 52 mm permet d’utiliser une grande variété de pneus pour s’adapter au terrain.
Le SCOTT Speedster Gravel 20 vous permettra de sortir des sentiers battus. Sa géométrie optimisée, un espace suffisant pour des pneus larges et un passage de câbles interne intégral en font un modèle intéressant pour tous les amateurs de gravel.
Ses atouts : polyvalence et performance sur route.
Avec son cadre en alliage E5 et sa fourche entièrement en carbone FACT, le Diverge est un vélo confortable sur route et sur les pistes. Le groupe Cues 2 x 10 vitesses de Shimano offre une large gamme de vitesses pour tous les terrains, tandis que les jantes en alliage Axis Elite et les pneus Pathfinder 40 mm offrent une belle polyvalence.
Ses atouts : un vélo d’entrée de gamme chez Specialized qui tire profit de l’expérience du constructeur dans le domaine du gravel et de ses équipements “maison”.
Que vous soyez explorateurs aguerris comme Cédric Tassan, baroudeurs téméraires, amateurs de bikepacking, vélotafeurs ou bien que vous découvriez le gravel depuis peu, le nouveau Sunn VENTURE offre des atouts pour explorer de nouveaux horizons.
Ses atouts : de bons équipements, un groupe mono 12 vitesses et l’intégration des gaines.
Ce vélo, avec sa transmission Shimano GRX mécanique double plateau 12 vitesses, ses pneus de 40 mm de large et ses freins à disques hydrauliques s’annonce comme un gravel véritablement polyvalent.
Ses atouts : avis de notre testeur “On peut s’amuser avec un gravel bien pensé, bien conçu, et ce, sans se ruiner ! Bien équipé et fiable, il vous accompagnera durant de longues années. Pour ce prix, il va à l’essentiel, point. Bien sûr, en le greffant de roues plus nerveuses, le comportement du Van Rysel s’en trouvera transformé, mais est-ce son but ?”
Le Welt G120 dispose d’un cadre en aluminium avec des soudures soignées, un passage de câbles intégré et une compatibilité avec les axes traversants. Il peut recevoir une tige de selle télescopique. Avec son groupe 2 x 12 vitesses, il conviendra aux pistes gravel et aux parcours mixtes avec de la route.
Ses atouts : Commentaire de notre testeur, à l’époque sur le G110 : “Ce vélo vient donc en concurrence avec les vélos de gravel de la grande distribution, mais dans le réseau traditionnel de magasins spécialisés de proximité. Les gravels Welt représentent donc une alternative parfaite pour entrer dans l’univers du gravel sans casser sa tirelire et en ayant un vélo design, cohérent, bien équipé et qui va vous donner envie de rouler et de voyager.“
Caractéristiques
Cadre aluminium
Groupe Shimano GRX RD-RX820, 2 x 12 / pédalier Prowheel
Après avoir gouté les bières Socquette légère de Velosophe et Goxoa, les gouteurs de la rédaction se sont livrés à une nouvelle expérience à l’occasion du Dry January pour vous faire découvrir d’autres bières sans alcool. Dans ce marché du sans alcool en plein essor, ce sont les bières qui sont les plus demandées devant les cocktails et les vins. Comment sont-elles élaborées ? Ont-elles atteint une qualité gustative intéressante ? Autant de questions que nous avons pu poser à un spécialiste de la bière, qui nous a préparé une dégustation.
Si vous êtes déjà lecteur de Bike Café, vous connaissez notre penchant pour les tests en tout genre. Ce soir, sur la grande table de notre espace de coworking, sont alignées quelques bouteilles de bière apportées par PatrickJullien de la Belle Mousse. Cet explorateur biérologue (on dit aussi zythologue) parcourant l’Europe depuis 2006, possède une cave à bières atypique où il stocke une collection de flacons que l’on ne risque pas de trouver dans les linéaires des grandes surfaces. Ses bouteilles viennent de nombreuses brasseries artisanales du monde entier : Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Italie, Irlande, USA, Québec ou encore Japon et Indonésie.
Il a sélectionné pour nous quelques bières sans alcool pour nous proposer une dégustation éducative sur la façon dont elles sont brassées. La dénomination “bière sans alcool” est réservée à la bière qui présente un titre alcoométrique acquis inférieur ou égal à 1,2 % en volume, à la suite d’une désalcoolisation ou d’un début de fermentation, tel que précisé par Décret Officiel, source Legifrance.
Lors du test sur la table du co-working… Attention la bière Dupont Moinette n’est pas sans alcool : elle était là pour étalonner la différence entre alcool et sans alcool… Un challenge difficile pour les sans alcool – photo Colin Gosse
Les tendances
Dans les milieux sportifs et notamment celui du vélo, la bière est le symbole d’une récompense désaltérante à l’arrivée. Les sportifs, comme les autres consommateurs, sont sensibles aux subtils arômes des houblons et des malts assemblés dans les brasseries. Le problème dans tout cela, c’est l’alcool. Certains sportifs le rejette et sa distribution ne peut se faire que dans des lieux possédant une licence : la licence III si vous buvez en consommant un aliment ou la IV pour boire librement une boisson alcoolisée au comptoir ou en salle.
Dans le vin, comme dans la bière, l’absence d’alcool est perçu comme un critère de non qualité.. À force de recherche et d’obstination, il semblerait que les choses évoluent, poussées notamment par la mode du “Dry January“. Aujourd’hui, certaines bières sans alcool tiennent leur rang face aux bières alcoolisées. Belle aubaine pour le consommateur qui ne pourra plus se priver de cet instant festif d’après course et belle perspective pour des lieux de rassemblements sportifs qui ne possèdent pas la licence IV.
Les méthodes de fabrication
Laurent avait pu goûter la Goxoa lors de sa visite au Café vélo Ventoux 1910 – Photo Laurent Biger
Pour schématiser, notre biérologue nous explique que la bière c’est de l’eau – à 94% * – du malt, du houblon et de la levure qui va générer de l’alcool. Il peut y avoir des apports de sucre et/ou de gaz, mais c’est la base. Pour retirer cet alcool – processus de désalcoolisation – ou limiter la concentration de celui-ci, les brasseurs peuvent avoir recours à plusieurs méthodes.
Le principe le plus courant est d’interrompre la fermentation qui transforme le maltose en alcool. Le problème, c’est que cet arrêt va stopper le processus qui génère les arômes et la bière sera un peu fade. Il y aura peu de carbonatation avec pour conséquence peu de bulles. C’est la méthode la moins couteuse. On retrouvera dans cette catégorie la méthode allemande qui consiste à utiliser des levures à fermentation légère ou « fainéantes » qui transformeront moins le maltose en alcool.
Ensuite, on a la méthode par filtration – aussi appelée osmose inverse – qui permet de retirer l’alcool après fermentation.Cette technique repose sur un procédé de filtration très précis. La bière est placée sous pression et traversée par une membrane organique, qui retient les molécules d’alcool tout en laissant passer les autres composants comme l’eau, les sucres et les arômes. Cela nécessite des installations couteuses. Elle est plutôt industrielle, mais elle permet d’avoir une relative conservation des arômes.
Enfin, la méthode par évaporation qui semble être celle qui fonctionne le mieux et qui consiste à faire monter en température la bière (à 78-80 °C pendant 30 à 60 minutes) durant la phase de transformation avec les levures. L’acool (les molécules d’éthanol) va s’évaporer ; processus efficace mais long et gourmand en énergie, ce qui fera monter aussi le coût de la bière. Néanmoins, cette méthode est la plus respectueuse du goût originel de la bière.
Notre panel de dégustation
Les bières Edmond
Les bières Edmond, issues de la Haute-Loire, sont fabriquées comme des bières classiques, avec des ingrédients BIO. Cette brasserie utilise la méthode qui consiste à interrompre la fermentation. Edmond explique sa fabrication sur son site : “Tout commence avec les céréales germées et grillées que l’on concasse, avant d’ajouter de l’eau chaude (mais pas n’importe laquelle : l’eau de source des monts du Pilat !). On chauffe, on mélange, on filtre : le jus coloré obtenu est la base de notre future bière. L’étape suivante vise à apporter amertume et longueur en bouche grâce aux houblons que nous faisons infuser. C’est aussi le moment d’apporter des petites notes d’épices, mais chez nous, vous ne trouverez pas d’arôme, nous utilisons de vrais morceaux de gingembre ou d’agrumes que nous faisons infuser. On fait ensuite entrer en scène les levures, indispensables pour permettre la fermentation (sans fermentation, impossible d’appeler notre boisson « bière » !) C’est une étape très importante où intervient tout le savoir-faire de nos brasseurs, car il faut être habile pour empêcher au maximum que de l’alcool ne résulte de cette fermentation. Les dernières étapes sont la gazéification et la pasteurisation, qui nous permettent d’avoir un produit stable avec la bonne quantité de bulles. Dans les bières traditionnelles, de l’alcool peut se former lors d’un processus appelé refermentation en bouteille (dans ce cas-là, les brasseurs ajoutent un peu de sucre dont les levures font un festin, ce qui crée de l’alcool et du CO2). Nous, nous ne rajoutons pas de sucre, c’est pour cela que nous avons besoin de regazéifier nos bières.“
Pour ma part, je les ai trouvées relativement fades et celle que j’ai préféré c’est la blonde d’Edmond. Moi qui aime les IPA j’ai été globalement déçu. Je partage l’avis de Jean-Louis concernant la bière de la Débauche. Elle pourra plaire aux amateurs de bières festives. Je précise que dans ce domaine, je n’apprécie pas non plus les bières qui ont un goût de fruit. Pour la bière du Luberon c’est pareil : fade par rapport à leur production classique : seule la mention du “sans alcool” me motivera pour cette bière néanmoins rafraichissante.
Colin
Adepte du Dry January depuis plusieurs années, je me suis souvent heurté à la difficulté de trouver une bière sans alcool réellement convaincante. Les grandes marques en proposent désormais de plus en plus, mais le résultat reste souvent décevant. L’alcool, qui joue un rôle essentiel de liant et de structure, est fréquemment compensé par un excès de sucre. On se retrouve alors avec des boissons plus proches du soda que de la bière. Au fil de mes recherches, j’ai toutefois trouvé une alternative honorable en grande surface, avec du corps et de la saveur : la gamme Brooklyn Lager Special Effects. Concernant les bières dégustées ici, la version sans alcool de la Brasserie du Luberon ne m’a pas convaincu — un contraste notable avec la qualité de leurs bières alcoolisées. À l’inverse, la proposition de la brasserie Edmond s’avère bien plus réussie, avec une vraie présence en bouche mêlant amertume, acidité et un minimum de matière. Ma préférence va néanmoins à la Cute & Sober de la brasserie La Débauche. Le choix d’une Sour très fruitée est particulièrement pertinent : plus acide qu’une bière classique, elle assume une moindre rondeur en bouche, souvent absente des bières sans alcool. L’écart avec une Sour alcoolisée est ainsi moins perceptible. Je regrette en revanche une esthétique très « girly », qui mériterait d’être plus inclusive pour s’adresser à tous les publics.
Jean-Louis
Je suis un amateur de bières de longue date et j’étais curieux d’expérimenter ces breuvages sans alcool ; ce que j’avais dégusté jusqu’à présent m’avait laissé sur ma faim (ma soif, pardon !). J’ai trouvé la bière du Lubéron très légère en bouche, fluide, idéale pour désaltérer. La bière d’Edmond, dans ses variantes blonde et blanche, m’a agréablement surpris. J’y retrouve un peu plus de corps et une saveur plus prononcée. Définitivement ma préférée lors de cette session de dégustation. Je pense y revenir pour approfondir mon analyse 😉 Quant à la Débauche, n’étant pas fana des bières aromatisées, celle-ci ne pas pas emballé.
Un dossier à suivre…
Le nombre de micro-brasseries est en plein essor – d’environ 250 dans le années ’90, nous sommes actuellement à 3000 – et l’offre de bières sans alcool suit cette tendance. Néanmoins, la communication sur cette catégorie de breuvage n’est pas toujours à la hauteur des productions alcoolisées traditionnelles et c’est dommage. Un sujet que nous suivrons de près au Bike Café pour une mise à jour de ce dossier. A la vôtre !
* les Belges ont coutume de dire qu’à la consommation d’un demi de bière (25 cl) on boit plus de 20 cl d’eau ;-). Information factuelle dont pourront s’emparer les plus passionnés des amateurs de bière…
Quand on ne sait pas quoi dire, on peut toujours parler de la météo. C’est consensuel, relativement neutre et ça permet de parler d’un phénomène qui nous concerne tous, sans pour autant déclencher des querelles politiques ou religieuses. En ce moment, nous sommes gâtés : c’est l’hiver et beaucoup ont découvert que la neige n’était pas exclusive des sports d’hiver. Carambolages, glissades non contrôlées, embouteillages… Les sujets commentés par les météorologues sont suivis de près et occupent une place de choix sur les médias. La banalité de nos échanges à propos de la pluie et du beau temps a des vertus, elle amorce un contact humain. Je l’ai vérifié récemment à vélo en rattrapant sur la route un autre cycliste, aussi gelé que moi. L’évocation de la météo peut devenir une façon de faire connaissance. Pour cela il faut que l’un et l’autre ne soient pas à court de souffle, pour entamer le dialogue. (Photo de couverture Pierre Pauquay)
photo Patrick VDB
Le froid hivernal est un bon sujet… Ça commence comme ça : « Ça pèle aujourd’hui !… » En l’utilisant ce lundi, je me suis dit que je ne connaissais même pas l’origine de cette expression. Elle me vient à l’esprit machinalement alors qu’elle n’a aucun sens avec ce que je ressens au moment où je l’exprime. Couvert comme je suis de la tête aux pieds, je ne peux pas vérifier l’état de ma peau, mais je suis sûr que je ne pèle pas ! En poussant la réflexion plus loin, après avoir mis fin à nos échanges rendus presque inaudibles à cause des tours de cou sur nos lèvres gelées, je pense à d’autres expressions : « Ça caille ! » « Il fait frisquet ! » « Un froid de canard »… Ces formules s’installent machinalement dans nos phrases. Ce patrimoine verbal est fait de rappels venant des générations passées, des cultures qui ont formé notre langue et des événements qui ont façonné notre histoire. Les soldats dans les tranchées de la Première Guerre mondiale constataient que leur peau pelait sous les effets du froid. Nous sommes loin de constater les mêmes effets à vélo et pourtant on se pèle en ce moment…
Sur Bike Café, le froid ou la chaleur peuvent être le prétexte pour faire connaissance et vous proposer de découvrir nos articles. Nous roulons toute l’année, quelle que soit la météo et nos sujets affrontent tous les climats. Joffrey Maluski avait envie de vivre la nuit polaire à vélo sous des températures pouvant atteindre les -30 °C. Est-ce qu’il s’est pelé ? Benjamin Bodot sur le Bikingman X dans l’Atlas marocain a roulé sous une température de 47 °C. A t-il crevé de chaud, autant de fois que ses pneus l’ont fait sur les rudes pistes marocaines ? Notre newsletter ne donne pas la météo, mais en vous abonnant ici, elle permet de maintenir le lien entre nous, et nous vous en remercions..
Dans la galaxie du gravel, il existe des noms qui résonnent immédiatement comme une invitation au voyage et à l’aventure technique. Bombtrack en fait partie. La marque allemande, née de la culture du BMX et du pignon fixe, a su imposer sa vision d’un cyclisme robuste, authentique et sans fioritures. Au cœur de leur gamme, le Bombtrack Hook EXT C s’est imposé au fil des ans comme la référence “performance” pour ceux qui ne veulent pas choisir entre la légèreté du carbone et la solidité nécessaire au bikepacking engagé.
Bombtrack Hook EXT C dans sa livrée rouge métallisée, dégradée noire – photo Bombtrack
Pour ce millésime 2025, Bombtrack fait évoluer son best-seller en y intégrant le groupe SRAM Apex AXS XPLR. En passant à la transmission électronique sans fil sur ce segment, la marque promet une expérience de pilotage simplifiée et une fiabilité accrue, même lorsque les conditions deviennent épiques. Mais au-delà de la fiche technique, que vaut réellement ce nouveau montage sur le terrain ? Est-on toujours en présence du couteau suisse capable de passer du bitume aux single-tracks avec la même aisance ? Entre géométrie affinée, fourche Seido MGV ultra-polyvalente et braquets de VTT, j’ai poussé ce Hook EXT C dans ses retranchements pour voir s’il mérite toujours sa réputation de machine à tout faire.
Bombtrack Hook EXT C en test dans les collines cannoises – photo Yann Brasseur
Le cadre : un équilibre entre performance et aventure
Le cœur de ce Hook EXT C repose sur un cadre en carbone Toray T800 à la géométrie savamment étudiée pour la polyvalence. Ce choix de fibre n’est pas anodin : il permet d’offrir une nervosité suffisante lors des relances sur bitume tout en conservant une capacité de filtration indispensable lorsque le terrain se dégrade. Bombtrack semble avoir réussi le pari de proposer un vélo relativement léger (environ 9,9 kg en taille M) sans sacrifier la robustesse nécessaire aux expéditions lointaines.
Cadre Carbone T800 du Hook EXT C – photo Bombtrack
L’une des pièces maîtresses de ce montage est sans aucun doute la fourche Seido MGV entièrement en carbone. Véritable “couteau suisse” de la direction, elle multiplie les possibilités grâce à ses nombreux points de fixation (triple cage, garde-boue, porte-bagages lowrider). Elle intègre également des détails que les voyageurs apprécieront, comme le passage interne pour un câble de moyeu dynamo.
Enfin, le cadre adopte des standards modernes et durables, tels que le boîtier de pédalier T47 et la patte de dérailleur universelle UDH. Ce dernier point est crucial pour la philosophie de la marque : en cas de casse au milieu de nulle part, trouver une pièce de rechange devient un jeu d’enfant. Le dégagement généreux (clearance) m’a permis de monter des Michelin Power Gravel en 700C x 47C ce qui confirme que ce Bombtrack HOOK EXT C est prêt pour les terrains les plus variés.
SRAM Apex AXS XPLR : l’électronique se démocratise
La véritable révolution de ce cru 2025 réside dans l’adoption du groupe SRAM Apex AXS XPLR. En intégrant cette transmission électronique sans fil, Bombtrack rend la précision du passage de vitesses instantané plus accessible, sans les tarifs prohibitifs des gammes supérieures. Sur le terrain, l’absence de câbles ne se traduit pas seulement par une esthétique épurée, mais surtout par une fiabilité à toute épreuve : finis les déraillements liés à un câble encrassé par la poussière ou la boue après plusieurs jours d’expédition.
Bombtrack a fait le choix particulièrement judicieux du montage “mullet” pour ce Hook EXT C. En mariant des manettes de route Apex avec un dérailleur arrière SRAM X1 Eagle AXS, le vélo bénéficie d’une plage de développements digne d’un VTT. Concrètement, la cassette de 11 – 50 dents se marie à un plateau de 38 dents à l’avant, ce qui sera un atout dans les ascensions avec un vélo chargé !
L’ergonomie a également été revue. Les manettes Apex offrent une prise en main affinée, idéale pour garder un contrôle total lors des descentes techniques. Le freinage n’est pas en reste : ce Bombtrack Hook EXT C se démarque avec un disque de 180 mm à l’avant qui garantira certainement une sécurité supplémentaire quel que soit le poids de la monture. La configuration privilégie la sérénité du pilote, lui permettant de se concentrer sur sa trace plutôt que sur sa mécanique.
Disque de 180 mm à l’avant et manettes AXS accessibles – photo Sasha Brasseur
Sur le terrain : à l’épreuve des chemins
C’est une chose de lire une fiche technique, c’en est une autre de lancer le Hook EXT C sur les singles forestiers. Dès les premiers mètres, la position de pilotage frappe par son équilibre. On n’est ni trop basculé vers l’avant, ni trop droit. Cette géométrie permet d’aborder les sections cassantes avec une confiance immédiate.
Position naturelle et confortable – photo Laurent Biger
Agilité surprenante
Le vélo fait preuve d’une agilité remarquable. Dans les enchaînements techniques, le train avant se place avec précision. Le cintre Seido Tackle joue ici un rôle prépondérant : son évasement (flare) de 16° offre un bras de levier conséquent qui sécurise les trajectoires lorsque le terrain devient fuyant sous l’effet des racines ou des feuilles mortes.
Ergonomie au rendez-vousAgile malgré une potence un peu longuele cintre SEIDO est une réussite de confortphotos Y. Brasseur
Confort et traction
Le travail du carbone T800 est particulièrement perceptible sur les sols irréguliers. Là où un cadre en aluminium pourrait se montrer cassant, le Bombtrack Hook EXT C filtre les vibrations avec brio. Cette souplesse mécanique ne nuit pas au rendement : au contraire, elle permet à la roue arrière de rester en contact permanent avec le sol, garantissant une traction optimale même lors des relances en danseuse sur terrain meuble.
le Bombtrack Hook EXT C à la relance – photo Sasha Brasseur
Le silence au service de l’expérience
Tester ce vélo dans le calme de la forêt permet d’apprécier un luxe discret mais réel : le silence de fonctionnement. L’absence de câbles qui claquent dans le cadre et la tension de chaîne parfaite du dérailleur SRAM X1 Eagle AXS transforment l’expérience. On se surprend à rouler plus vite, simplement parce que la machine se fait oublier pour laisser place aux sensations pures du pilotage.
Équipement et finition : le sens du détail
Germanique jusqu’au tube obliqueOn aime ou pas, mais le Hook est glossySignature HOOK sur le tube de selle
Au-delà du cadre et du groupe, c’est souvent dans le choix des composants que Bombtrack se distingue de la concurrence. Le Hook EXT C est équipé presque exclusivement de composants Seido, la marque de composants “maison” qui partage la même philosophie de durabilité.
Le train roulant
Les roues Seido Geon i23 sont fidèles à l’esprit de ce Hook EXT C. Asymétriques certes, mais surtout robustes, elles sont conçues pour pouvoir être réparées même dans les contrées les plus reculées. La conception en aluminium est des plus traditionnelles mais permet pour autant de s’aventurer avec un vélo chargé sans craindre une casse matérielle. La solidité au détriment du poids.
Jantes SEIDO à crochets, largeur interne 23 mm pour une hauteur de 28 mm – photo Y. Brasseur
Le cockpit
Le cintre Seido Tackle est une réussite ergonomique. Son évasement prononcé facilite le contrôle en descente, tandis que la partie supérieure plate permet de varier les positions des mains, un confort non négligeable lors des sorties longues.
cintre SEIDO aluminium typé gravel, 16° de flarepotence SEIDO 90 mm aluminium, -7°tige de selle et selle propriétaires SEIDO
L’esthétique
La finition “glossy” (brillante) du cadre, souvent dans des teintes sombres et élégantes chez Bombtrack, met en valeur le travail du carbone. La qualité de la peinture semble prête à affronter les projections de pierres et les frottements répétés des sacoches de cadre.
Pour qui et pour quoi faire ?
Après plusieurs sessions d’essai, le constat est clair : le Bombtrack Hook EXT C Apex AXS est une machine d’une polyvalence rare. Il n’est pas le plus léger des gravels en carbone, mais il est sans doute l’un des plus robustes et des mieux pensés pour l’aventure réelle.
Le HOOK EXT C adore les pistes gravel – photo Laurent Biger… mais n’a pas peur de l’aventure – photo Sasha Brasseur
Points forts
Transmission Apex AXS XPLR : précision électronique et simplicité du sans-fil ;
Polyvalence intéressante : de la sortie nerveuse au voyage au long cours ;
Capacités de charge : des œillets partout et une fourche de référence ;
Standard UDH : la garantie de trouver une patte de dérailleur partout dans le monde.
Points faibles
Poids : un peu plus lourd que certains concurrents haut de gamme orientés performance pure ;
Pneus d’origine : parfaits pour le sec, plus limités sur terrain gras mais surtout hors standard d’aujourd’hui. Une monte en 45 mm serait préférable.
Un minimum de 45 mm pour la monte pneumatique est idéal pour affronter tous les terrains – photo Laurent Biger
Bombtrack Hook EXT C : au bilan
Si le Hook EXT C affiche une telle assurance technique, c’est qu’il hérite de l’expérience acquise par Bombtrack sur les terrains les plus hostiles du monde, portée par des athlètes hors normes. On ne peut parler de la marque sans évoquer Sofiane Sehili, véritable légende française de l’ultra-distance. Triple vainqueur (entre autres) de la Silk Road Mountain Race, Sofiane a prouvé que la fiabilité mécanique est le premier facteur de victoire. Son expertise infuse directement dans la conception des vélos : chaque œillet, chaque choix de standard (comme le boîtier T47 ou l’UDH) est pensé pour répondre aux exigences de ceux qui roulent quand tout le monde s’arrête.
Le Hook s’adapte à toutes les configurationsSofian SehiliLe Hook EXT en version TitanePhotos Sofian Sehili
Dans cette lignée d’aventuriers de l’extrême, le Suisse Adrien Liechti (vainqueur de la French Divide et de l’ Hellenic Mountain Race) continue de pousser les limites du matériel Bombtrack. Que ce soit sur les pistes poussiéreuses du Maroc ou les sentiers techniques des Balkans, ces coureurs valident des choix de géométrie que l’on retrouve sur ce modèle de série. En roulant sur ce Hook EXT C 2025, on n’achète pas seulement un vélo en carbone, on s’offre une part de cet ADN “Ultra”, conçu pour durer là où d’autres machines de compétition montreraient leurs limites.
Adrien Liechti dans l’AltasLe Hook EXT C 2024 d’AdrienL’aventure comme ADNPhotos Adrien Liechti
Le Bombtrack HOOK EXT C RECÈLE un ADN ultra distance
Ce vélo s’adresse au cycliste qui cherche un “compagnon de vie” plutôt qu’une machine jetable. Que vous soyez un mordu de longues distances cherchant le confort de l’électronique ou un aventurier technique ayant besoin d’un vélo capable d’encaisser, ce Bombtrack Hook EXT C 2025 coche toutes les cases. Il confirme que chez Bombtrack, l’innovation sert avant tout l’usage.
Caractéristiques du Bombtrack Hook EXT C Apex AXS
TAILLES
XXS, XS, S, M(taille testée), L, XL, XXL
CADRE
Carbone T800 (1380 g incluant l’axe traversant et la patte de dérailleur)
FOURCHE
Seido MGV en carbone : environ 550 g (avec pivot non coupé et axe traversant)
DOUILLE DE DIRECTION
Semi-intégrée avec tube de diamètre 1 1/2″
CINTRE
Seido Tackle drop bar, 31,8 mm, 16° de flare
TIGE DE SELLE
Seido Yew en aluminium, 27,2 mm x 350 mm
SELLE
Seido Course
LEVIERS
SRAM Apex AXS
ÉTRIERS DE FREIN
SRAM Apex AXS
DISQUES DE FREINS
SRAM Centerline 180 mm à l’avant et 160 mm à l’arrière
Avec les ENVE Foundation AR40, la marque américaine élargit sa gamme Foundation vers un usage plus transversal. Dès le premier regard, ENVE annonce une paire pensée pour la route moderne, tout en restant compatible avec une pratique gravel orientée performance. Cette polyvalence repose sur une jante de 40 mm, une largeur interne généreuse et une validation selon la norme gravel ENVE.
Selon ENVE, Foundation représente la paire de roues de la plus haute qualité sur le marché à un prix inférieur à 1500 $ US – photo ENVE
AR40 : une nouvelle roue dans la gamme Foundation
ENVE positionne la gamme Foundation comme une porte d’entrée vers ses technologies carbone. Toutefois, la marque simplifie certains choix techniques afin de privilégier la fiabilité et la cohérence d’usage. Ainsi, les roues Foundation utilisent des profils de jantes identiques à l’avant et à l’arrière, ainsi que des stratifications carbone moins complexes.
Conçue pour la route, l’AR40 a été testée et homologuée selon les normes gravel d’ENVE – photo ENVETestées en soufflerie, les ENVE Foundation AR40 visent une efficacité aérodynamique stable – photo ENVEphoto ENVELa norme gravel d’ENVE vise à garantir sécurité et vitesse pour la pratique du gravel – photo ENVE
Avec la roue Foundation AR40, la marque cible clairement les cyclistes route qui roulent sur des pneus plus larges. De plus, elle s’adresse aux pratiquants all-road et gravel race, mais sans être aussi spécifique que la G23, découverte lors de notre test du ENVE MOG. Selon ENVE, cette roue s’appuie sur l’expérience acquise avec les profils SES, tout en restant accessible dans la hiérarchie de la marque. La jante adopte une hauteur de 40 mm et une largeur interne de 25 mm. Par conséquent, elle vise un compromis entre rendement, stabilité et confort. ENVE indique une optimisation aérodynamique pour des pneus de 29 à 30 mm, tout en autorisant des sections de 27 mm à 50 mm.
Aérodynamique et conception tubeless
ENVE insiste sur l’importance de l’aérodynamique, même en dehors de la route pure. Ainsi, la Foundation AR40 a été développée et testée en soufflerie, directement montée sur un cadre. Selon la marque, cette méthode permet d’obtenir des données plus proches de l’usage réel. De plus, la jante adopte un profil hookless à flancs droits. Ce choix vise à améliorer la compatibilité tubeless et la régularité des tolérances. ENVE explique que cette conception permettrait une meilleure assise du pneu et une pression plus homogène.
Présentation de la technologie Wide Hookless Bead – schéma ENVE
Par ailleurs, la technologie Wide Hookless Bead, en attente de brevet, vise à mieux dissiper les impacts. Selon ENVE, cette zone élargie au niveau du crochet réduirait les risques de pincement, en tubeless comme avec chambre. Enfin, les perçages de rayons sont moulés et non percés. Cette technologie brevetée permet de conserver la continuité des fibres carbone. Ainsi, ENVE annonce une meilleure résistance à la traction des rayons et une stabilité accrue dans le temps.
Les perçages de rayons sont moulés et non percés afin de conserver la continuité des fibres de carbone – schéma ENVE
Spécifications techniques des roues ENVE Foundation AR40
Caractéristiques
Avant
Arrière
Poids de la jante
425 g
425 g
Poids de la roue
690 g
825 g
Poids de la paire
1515 g (fond de jante et valves inclus – corps HG)
Diamètre effectif de jante (ERD)
579 mm (+/- 3 mm)
579 mm (+/- 3 mm)
Largeur interne de jante
25 mm
25 mm
Largeur de flanc
3,6 mm
3,6 mm
Profondeur de jante
40 mm
40 mm
Technologie anti-pincement
Wide Hookless Bead
Wide Hookless Bead
Compatibilité tubeless
Oui
Oui
Longueur valve tubeless
61 mm
61 mm
Largeur fond de jante tubeless
29 mm
29 mm
Nombre de rayons
24
24
Rayons
Sapim CX-Ray J-Bend
Sapim CX-Ray J-Bend
Moyeu
ENVE INNERDRIVE Foundation
ENVE INNERDRIVE Foundation
Longueur des rayons
278 / 280 mm
274 / 280 mm
Tension des rayons
118 daN
118 daN
Écrous
Alpina Nylock laiton
Alpina Nylock laiton
Type de freinage
Centerlock
Centerlock
Taille de pneus recommandée
27 à 50 mm
27 à 50 mm
Pression maximale (pneu min.)
80 psi / 5,5 bar
80 psi / 5,5 bar
Prix public indicatif
749€
899.99€
photos ENVE
À qui s’adressent les ENVE Foundation AR40 ?
Selon ENVE, les Foundation AR40 ont été initialement conçues pour la route moderne. Toutefois, la marque indique qu’elles ont été testées et validées selon sa norme gravel interne. Cette certification autorise une monte de pneus jusqu’à 50 mm, ce qui ouvre des perspectives en gravel race. Par conséquent, ces roues semblent s’adresser aux cyclistes route adeptes de sections larges. Elles ciblent aussi les pratiquants all-road et les compétiteurs gravel à la recherche de rendement. Enfin, l’ENVE Foundation AR40 pourrait convenir à ceux qui alternent sorties rapides sur asphalte et parcours roulants sur chemins, sans multiplier les paires de roues.
Origine Cycles lance un nouveau service de visioconférence, destiné à accompagner les cyclistes dans la configuration de leur vélo. Grâce à ce dispositif, la marque française propose un échange à distance avec un expert basé à l’usine. Par cette annonce, Origine affiche sa volonté d’offrir un conseil personnalisé, sans déplacement, tout en conservant une approche technique et transparente.
Un service de visioconférence au cœur de l’usine – photo Origine Cycles
Un accompagnement individualisé à distance
Avec ce service de visioconférence, chaque cycliste peut réserver un rendez-vous individuel d’une heure. Cet échange se déroule en direct avec un Origine Cycling Expert, via un lien envoyé par e-mail ou SMS. Ces experts ne sont pas des commerciaux, ils ne sont pas rémunérés à la vente. Leur intérêt sera uniquement d’orienter le client vers le vélo qui conviendra le mieux à son besoin, sans le pousser vers un modèle plus onéreux.
photo Origine CyclesLe client suit l’évolution de son projet de vélo en 3D – photo Origine CyclesLe prix évolue au gré des options pour un suivi du budget en temps réel – photo Origine Cycles
Le rôle des conseillers consiste à analyser la pratique, les attentes et le budget exprimés. Ensuite, ils orientent vers le vélo le plus adapté à la demande. Cette approche vise à instaurer une relation de confiance. Ce service est gratuit et sans obligation d’achat, ce qui renforce cette logique d’accompagnement.
Configurer et comprendre son vélo à distance
Pendant la visioconférence proposée par Origine, le configurateur 3D joue un rôle central. Chaque composant sélectionné apparaît en temps réel à l’écran. Ainsi, le client visualise immédiatement l’impact de ses choix sur le montage final et sur le tarif. Cette transparence permettrait de comparer les options objectivement sans discours commercial.
Le choix des couleurs peut s’appuyer désormais sur des exemples concrets – photo Origine Cycles photo Origine CyclesL’immersion dans l’usine accompagne le processus de configuration du vélo – photo Origine Cycles
Par ailleurs, Origine intègre une immersion virtuelle dans son usine. L’expert peut montrer les ateliers, les peintures en cours et les étapes d’assemblage. De cette manière, le cycliste découvre les coulisses de fabrication et comprend mieux les choix techniques proposés. Cette mise en contexte vise à rendre la configuration plus concrète et plus lisible.
Visioconférence et essais terrain, une approche complémentaire
Avec ce nouveau procédé de visioconférence, la marque française propose un service de conseil à distance, centré sur l’expertise et la neutralité. Toutefois, l’essai terrain reste possible. En 2026, il sera possible de tester les vélos lors de différents événements. D’abord, vous pouvez prendre rendez-vous toute l’année en semaine sur le site l’usine, à Rouvignies (59). Aussi, une journée portes ouvertes est annoncée le 14 mars 2026. Enfin, L’Origine Test Tour sera annoncé prochainement avec une vingtaine de dates en France.
Chez Bike Café, nous avons toujours suivi de près les vélos Cannondale. Certainement parce que le fabricant américain est reconnu pour ses innovations majeures dans l’industrie du cycle (fourches Fatty et Lefty, standard de boitier de pédalier BB30…). D’ailleurs, depuis que Cannondale s’intéresse au gravel, la marque n’a jamais cessé de surprendre, tout d’abord avec le Slate, puis le Topstone. C’est donc logiquement que nous avons toujours souhaité tester les vélos gravel de cette marque emblématique. Mais aujourd’hui, nous tenons à rendre hommage à son fondateur Joe Montgomery, décédé le vendredi 2 janvier 2026. Photo de couverture Cannondale.
Joe Montgomery – photo Cannondale
Joe Montgomery, un homme visionnaire
Dès 1971, Joe Montgomery et ses deux amis, Ron Davis et Jim Catrambone, œuvrent dans un local en face de la gare de Cannondale à Wilton, Connecticut (USA). Cette gare deviendra le nom de la marque.
La gare de Cannondale, en face des premiers locaux, donnera son nom à la marque – photo Cannondale
Pourtant, ce n’est pas un vélo qui en sortit le premier. Non, ce fut une une remorque à vélo appelée Bugger, qui évoluera à travers plusieurs modèles. En effet, Joe Montgomery avait remarqué la difficulté à porter des charges lourdes à vélo, surtout sur le dos !
La remorque Bugger, le premier produit Cannondale : un succès – photo Cannondale
1983 : Cannondale sort son premier vélo
Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, ce n’est pas un VTT qui sera le premier vélo de Cannondale. Non, c’est un vélo de route en aluminium, soudé TIG, à un prix relativement accessible pour l’époque : le ST-500. Ce vélo était équipé d’imposants tubes, du moins pour l’époque.
Cannondale ST-500 dans la configuration “Bike@Bedtime” – photo Cannondale
1984 : le premier VTT Cannondale voit le jour
Plus tard, viendra le premier VTT de Cannondale, également en aluminium : le SM-500. C’était en 1984, plaçant ainsi le fabricant américain parmi les précurseurs du Mountain bike. Pour concevoir ce premier VTT, Cannondale contactera John Olsen, un spécialiste du trial. Tout d’abord, on trouve une roue arrière de 24 pouces sur ce SM-500, avant de passer au 26 pouces l’année suivante, non sans difficulté technique.
Les cadres en aluminium seront longtemps la marque de fabrique de Cannondale – photo Cannondale
Le SM-500 était vendu au prix de 595 $ et était équipé d’une transmission Shimano Deore XT et d’un pédalier Sugino Aero Tour. Parmi ses particularités : une tige de selle de type BMX, un frein arrière de BMX et une selle à ressorts au look original. Parallèlement, le kit cadre SM-300 était disponible au prix de 395 $.
Cannondale SM 500 – photo Cannondale & John Olsen (Museum of Mountain Bike Art & Technologie)
L’ère du Mountain bike marqua le véritable essor de la marque Cannondale, avec notamment un fort investissement en compétition XC et DH. On se souviendra du team Volvo-Cannondale, qui animera le plus haut niveau de la discipline :
Sous-titré en anglais, un des reportages les plus complets sur le team Volvo-Cannondale – vidéo MTBpro y Maillot Mag
Plusieurs innovations majeures seront à mettre au crédit de Cannondale, comme le standard de boîtier de pédalier BB30, les pédaliers HollowGram, mais aussi et surtout la fourche Fatty. Puis, le prototype de fourche Lefty voit le jour en 1994, et perdure aujourd’hui depuis son apparition commerciale en 2000 sur le Raven 4000 SX.
Le Cannondale RAVEN 4000 SX et la fourche Lefty en 2000 – catalogue Cannondale
Cannondale et le gravel, une histoire étroitement liée
L’innovation a toujours animé Joe Montgomery, et sa marque Cannondale continue à l’être. Preuve en est une fois encore en 2015 où le fabricant dévoile le Slate, le premier véritable gravel de Cannondale. Un modèle innovant, équipée de la fourche Lefty Oliver et de larges pneus (pour l’époque) de 42 mm sur des roues de diamètre 650b.
Fort de ce succès avec le Slate, Cannondale enfonce le clou quelques années plus tard avec le Topstone. Encore une fois, le modèle innove sur plusieurs points, notamment avec sa suspension arrière Kingpin. Le Topstone évoluera plusieurs fois pour s’adapter sans cesse à une discipline elle aussi en pleine (r)évolution. Voici sa dernière version, probablement la plus excitante à piloter :
Parallèlement, le SuperX voit le jour en 2017. Avant tout, ce vélo était né pour remporter des courses de cyclo-cross. Pour autant, plusieurs coureurs professionnels remportèrent la Dirty Kanza à son guidon, preuve d’une certaine polyvalence. Puis, pour la deuxième génération de SuperX, Cannondale déplace le curseur sur le Gravel Race, en incluant toujours le cyclo-cross au programme du SuperX. Un gravel pour la performance, dont voici le test en compétition :
Avant lui, le Cannondale Super Six Evo SE avait défriché le terrain de cette nouvelle catégorie de vélos Gravel Race. Une boule de nerfs que nous avions pu tester également :
À la rédaction de Bike Café, nous sommes toujours à l’affut des nouveautés de Cannondale. Non pas que ses concurrents ne soient pas aussi intéressants, mais parce que Cannondale a toujours su bousculer les codes. De façon plus personnelle, et après plus de 70 vélos testés, je suis toujours conquis par l’excellente géométrie des vélos Cannondale. En cela, c’est l’assurance d’avoir entre les mains un vélo facile et ludique à piloter. D’ailleurs, c’était probablement un des leitmotiv de Joe Montgomery : pouvoir piloter facilement et en s’amusant. Merci à lui.
C’est le constat que je fais ce matin, en opérant un nouveau gymkhana pour éviter ces plaques que la voirie locale a semées sur le parcours qui me ramène en centre-ville. Elles s’enfoncent dans le sol et tantôt, je les contourne par la droite, mais parfois, elles sont trop proches du trottoir et l’évitement par la gauche s’impose. C’est là que je prends le risque de me faire emporter par un “frôleur”. Ici la règle d’un mètre d’écart avec un cycliste est interprétée de façon curieuse. Certains automobilistes pensent que la base de calcul sont les roues de nos vélos, oubliant qu’on a un guidon… Il est préférable parfois d’encaisser le passage dans le trou créé par cette plaque foreuse, plutôt que de risquer l’accrochage. Pourtant, la route a été refaite il y a deux ans ! Quelle est cette force qui les attire ainsi vers les profondeurs de la terre ? Mystère ! Heureusement, mes balades matinales se font le plus souvent sur des routes de campagnes – royaume des fosses septiques ou encore des cabanes au fond du jardin – dénuées de plaque d’égout.
Photo réelle (ce n’est pas de l’IA) d’une des plaques qui jalonnent mon chemin de retour vers le centre d’Aix-en-Provence – photo Patrick VDB
Dans ma recherche un peu curieuse des causes pouvant expliquer cette fuite en profondeur, je me mets à imaginer un tas de raisons. Le poids de ces plaques (entre 45 kg et 136 kg), le passage des poids lourds, le manque de solidité des fondations… J’ai même été jusqu’à penser que c’était l’asphalte qui gonflait, faisant croire que les plaques s’affaissaient. Je n’ai pas trouvé d’explication logique. Ayant eu déjà affaire aux services de la voirie de ma ville, je n’ai même pas envisagé d’aller les questionner sur le sujet. Arrivé à cet endroit de l’édito, j’ai dû perdre quelques lecteurs, qui ont sans doute trouvé que j’étais à côté de la plaque, mais attendez un peu : l’histoire n’est pas finie ;-). Il est temps que je vous dise où je veux en venir.
En effet, la parabole de la plaque d’égout s’applique sans doute aussi au marché du vélo. Depuis plusieurs années il s’enfonce et paradoxalement on nous dit que l’usage progresse. La première hypothèse de cette baisse ressemble à celle de l’asphalte qui gonfle : le vélo public, les vélos d’occasion, les sorties de cave et la réparation ont remplacé les achats de vélos neufs. Ce phénomène créé un creux dans un marché traditionnel du vélo. La seconde est la suppression de soutien et le manque de fondation, comme dans le cas de la plaque d’égout peu soutenue : suppression des aides à l’achat, manque de volonté politique. La troisième serait le poids : effectivement le prix moyen d’acquisition a presque doublé depuis 2019 accompagné d’une montée en gamme née lors de la période post covid. Quand quelque chose s’enfonce, il faut comprendre que les raisons peuvent être multiples.
Au Bike Café, nous n’avons pas de compétence en matière de voirie pour élaborer un projet urbain visant à aplanir la situation, mais nous avons quelques idées pour rendre nos routes cyclables et agréables. Suivez notre rubrique « Partir rouler » elle vous conduira sur des routes et chemins où il n’existe pas de plaque d’égout.
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