À mi-chemin entre VTT et gravel, le Monster Gravelest-il pertinent ? Au Bike Café, on ne se pose plus la question. Pour nous, oui, le Monster Gravel est pertinent. Pour commencer, déjà grâce au Drop Bar, qui apporte une polyvalence dans les positions et un aérodynamisme intéressants. Puis, pouvoir choisir ses pneus de 29″ parmi les catalogues VTT offre d’une part, un choix pléthorique, et d’autre part, des largeurs très intéressantes. De même, pour les parcours les plus ardus, les transmissions VTT proposent une plage d’utilisation enviable. Enfin, le Monster Gravel, grâce à ses suspensions et/ou à ses larges pneus, permet de s’affranchir de presque tous les terrains, tout en ménageant son pilote. Là où certains crient à la seule motivation marketing, moi j’y vois des parcours différents. Comme certains de ces pratiquants aigris, j’ai couru en VTT XC “tout rigide” dans les années 90, en 26″. Pourtant, je ne constate aucun point commun technique entre ces machines, ni même dans l’usage.
Pour avoir couru sur les deux, je peux témoigner que comparer les anciens VTT “tout rigide” aux actuels Monster Gravel est un non-sens – Illustration Laurent Biger
Par ailleurs, les VTT équipés de Drop Bar ne sont plus si rares sur certaines épreuves VTT, certes spécifiques. Si bien que l’organisateur américain Life Time a interdit les cintres de type gravel sur les courses Leadville Trail 100MTB et Little Sugar races. Derrière cette décision, on comprend que l’efficacité que peut apporter ce type de machine pose question ! Aussi, je souhaite vous présenter une sélection de Monster Gravel, en carbone, aluminium, acier, ou titane, repérés ou déjà testés. Loin d’être exhaustive, composée de modèles à partir de 1499 €, elle vous permettra peut-être d’imaginer l’horizon qui se dévoile au guidon d’une de ces étonnantes machines…
Origine Théorème GR Ultra
Le fabricant français Origine propose un Monster Gravel qui se base sur le cadre VTT du Théorème. Grâce au configurateur en ligne, on peut facilement imaginer un projet avec une fourche rigide en carbone ou suspendue.
Pour en savoir bien plus sur ce Théorème GR Ultra, et notamment ses capacités, je vous invite à lire mon long test de 1200 km à son guidon :
Au sein des marques de Titanium Bike Store, le Sauvage LeMonstre est le Monster Gravel le plus abordable financièrement. Cet imposant vélo est fait de titane, et doté d’une fourche Rline Carbone Monster Classic. Sobre et entièrement configurable sur le site du fabricant, ce fut un des précurseurs du genre sur le marché français.
J’ai pu tester ce Sauvage Le Monstre durant exactement 1504 km en Lorraine. Aussi, je pense avoir pu me construire une idée assez précise de la personnalité de ce Monstre que je vous invite à découvrir ici :
Depuis 2017, l’équipe Bike Café a plusieurs fois testé les vélos Chiru. Notamment, l’étonnant Alpin que j’ai testé durant 1061 km, mais aussi le Kunlun première version, le Chilkoot, le Vagus, le Kegeti, ou encore le Kunlun V2. Il faut dire que Pierre-Arnaud Le Magnan aime les “grosses sections”. Aussi, le modèle Fukaï possède des arguments techniques intéressants, comme une hauteur de fourche qui reste “modeste” (430 mm). Un argument pour ceux qui ne souhaitent pas de fourche suspendue, ni une position trop haute. Pour les autres, mieux vaudra se tourner vers le Kegeti, qui permettra de monter une fourche suspendue.
Le fabricant autrichien KTM reste assez confidentiel au sein du marché français. Pourtant, sa large gamme de vélos mérite de l’intérêt. D’ailleurs, je garde un excellent souvenir de mon essai du X-Strada ! Loin de l’esprit gravel race de ce dernier, voici le X-Myroon qui ne manque pas d’atouts pour séduire les amateurs de Monster Gravel, avec notamment un modèle bien équipé en carbone dès 1999 € !
Le célèbre fabricant Kona a choisi l’acier Reynolds 520 pour concevoir ce beau Monster Gravel. Là-dessus, une fourche RockShox SID vient se greffer, mais également une tige de selle télescopique transX. Un Monster Gravel bien équipé et qui se démarque par son cadre en acier de toute beauté et bardé d’inserts pour faciliter l’emport d’accessoires de chargement.
Mattia De Marchi, multiple vainqueur de la Traka, cinquième à Unbound 2024 et actuel coureur du Life Time Grand Prix, a participé au développement de l’Innova Supergravel. Il l’a d’ailleurs utilisé sur l’Atlas Mountain Race en 2024. Ce Monster Gravel se démarque par une suspension arrière innovante de 30 mm de débattement.
Voici le Monster Gravel le plus accessible financièrement de cette sélection, puisqu’il se trouve autour de 1500 €. Néanmoins, il faudra se contenter de freins à disque mécaniques. Pour le reste, son cadre en aluminium permet de contenir le poids global, sachant que d’autres versions existent, en acier, dont une équipée d’une fourche suspendue.
Déjà aperçu sur la course Unbound Gravel XL, ce Monster Gravel est conçu autour d’un cadre en carbone extrêmement léger (800 g). Parfaitement équipé pour affronter les longues distances sur des terrains contrastés, voilà une alternative haut de gamme qui séduira sûrement les compétiteurs.
Le réputé fabricant belge a lui aussi un Monster Gravel au catalogue. Et pas des moindres avec ce Ignite GTX qui se décline en plusieurs versions, à fourche suspendue ou rigide. Plutôt bien placé côté tarif, c’est un outsider intéressant et original. Sa géométrie est basée sur celle du VTT Ignite SLX, le modèle cross-country de Ridley.
Voici probablement le Monster Gravel le plus impressionnant du moment. Le Grevil MX est doté d’un étonnant cadre asymétrique en carbone Toray M40J. Là-dessus viennent se greffer un groupe SRAM XX SL, des roues DT Swiss XRC 1200 et une fourche FOX 32 Factory SC. Soit l’expression d’un Monster Gravel résolument haut de gamme !
Ce Monster Gravel ne manque pas de personnalité. Derrière une apparence old school, son cadre en titane moderne se pare des derniers standards, comme l’interface UDH. Fabriqué à la main dans le Colorado (USA), voilà un produit d’exception qui arrive à point nommé pour les 45 ans du fabricant MOOTS.
Chez le célèbre fabricant américain, le « P » signifie Project, et chaque modèle est une évolution de la vision de Tom Ritchey. Quand le 29″ commence à s’imposer dans le XC, Ritchey transpose l’esprit des P‑series dans un format moderne avec le P29. Le nouveau P‑29er n’est pas qu’une réédition nostalgique : c’est une version modernisée. On retrouve le cadre en acier Logic triple-butted, mais cette fois au standard Boost, une géométrie modernisée et d’autres détails qui en font un cadre moderne à prix abordable, pour fourche rigide ou suspendue.
Voici le AARNY, le Monster Gravel de la jeune marque CYKL établie à Montpellier. Le AARNY est construit sur la base d’un cadre en titane qui dispose de standards modernes (UDH, boitier de pédalier T47…). Sa géométrie spécifique est pensée pour accueillir une fourche rigide en carbone ou en titane de 490 mm, ou encore une fourche suspendue de 100 à 120 mm de débattement. On notera la présence massive d’inserts, ce qui facilitera l’installation d’accessoires de transport.
Trois ans après le lancement du Help, Origine dévoile le Newton[e]. Ce nouveau VAE marque une étape importante pour la marque française. Le projet vise un objectif simple : proposer un vélo électrique très léger tout en conservant un comportement proche d’un vélo musculaire. Chez Bike Café, nous suivons Origine depuis longtemps. Nous avons testé tous les gravel de la marque et bien entendu le e-gravel Help. Ce dernier avait déjà surpris par sa philosophie sportive et sa motorisation Mahle X20. Cette fois, la marque va plus loin avec le Newton[e]. Chanceux, nous avons eu l’occasion d’effectuer une première prise en main de ce VAE assez surprenant. Les premières sensations mériteront évidemment d’être approfondies dans un test complet.
Nous prenons la pose avec ces Newton[e] GR, qui nous ont fait forte impression – photo Quentin Renaux
Newton[e] : principales caractéristiques du nouveau VAE Origine
Le Newton[e] repose sur un cadre carbone développé spécifiquement pour ce modèle. Les ingénieurs d’Origine sont partis d’une feuille blanche afin de répondre aux contraintes d’un vélo électrique. Le cadre utilise des fibres carbone haut module similaires à celles des cadres route haut de gamme de la marque.
Au premier regard, ce Newton[e] est difficilement différentiable d’un vélo sans assistance – photo Clément Siegfried
Ensuite, la stratification a été adaptée pour gérer le couple du moteur tout en conservant dynamisme et confort. Le cadre nu affiche ainsi un poids annoncé de 980 g. Selon la marque, le vélo complet descend sous les 10 kg en taille M.
Poids, moteur et performances
Le Newton[e] s’appuie sur le moteur Mahle X20. Ce moteur de 1,39 kg s’intègre dans le moyeu arrière. Il délivre jusqu’à 65 Nm de couple et 275 watts de puissance de crête. Cette architecture présente plusieurs avantages. D’abord, le pédalage reste fluide lorsque l’assistance est coupée. Ensuite, le comportement du vélo se rapproche d’un vélo musculaire classique.
Le vélo utilise également des roues Prymahl Orion C31 RS (pour le modèle route). Ces roues carbone possèdent un profil de 31 mm et une largeur interne de 23 mm. Pour la version du Newton[e] gravel on trouvera des roues Prymahl Vega, tout cela étant optionnel via le configurateur qui vous permettra un montage à la carte.
Le Newton[e] et son moteur Mahle X20 propose la même commande d’assistance intégrée au tube supérieur que pour le Help – photo Originephoto OrigineLe tube diagonal cache avec succès une batterie d’une capacité de 236 Wh – photo OrigineOrigine est parti d’une feuille blanche pour créer le cadre de ce VAE, ici on voit la vis de serrage du tube de selle intégrée au cadre – photo OrigineAvec un poids annoncé de 9,83 kg, le Newton[e] se place parmi les VAE les plus légers du marché, dans une catégorie encore très restreinte de vélos électriques route sous les 10 kg – photo Origine
Batterie et autonomie du Newton[e]
Le Newton[e] embarque une batterie intégrée de 236 Wh. Selon Origine, cette capacité permet d’atteindre environ 100 km d’autonomie en usage mixte. La batterie se loge dans le tube diagonal. Elle reste toutefois accessible via une trappe située sous le cadre. Cette solution permet de la remplacer si nécessaire. Par ailleurs, un range extender est disponible en option. Il porte alors la capacité totale à 435 Wh. L’autonomie pourrait atteindre 160 km selon la marque. Enfin, la recharge à 80 % s’effectue en moins de deux heures.
Newton[e] : deux versions route et gravel
Origine décline le Newton[e] en plusieurs versions afin de couvrir différentes pratiques. La version route accepte des pneus jusqu’à 35 mm. Aussi, la marque propose une version Newton[e] GR dédiée au gravel. Cette déclinaison accepte des pneus jusqu’à 45 mm. Les deux modèles reposent sur la même plateforme carbone et sur la motorisation Mahle X20. Néanmoins, l’équipement et les sections de pneus diffèrent selon l’usage.
La version route (Newton[e]) et gravel (Newton[e] GR) au coude à coude – photo Clément Siegfried
Comme souvent chez Origine, la personnalisation joue un rôle central. Le configurateur en ligne permet de choisir les composants, les roues, la transmission ou encore la couleur. Chaque cycliste peut ainsi configurer son vélo selon son budget et sa pratique.
Géométrie du Newton[e]
Taille
XS
S
M
L
XL
ST Seat Tube
470
490
510
530
560
TT Horizontal
525
545
560
575
590
HT Head Tube
120
140
160
185
205
SA Seat Tube Angle
74°
74°
74°
74°
74°
CS Chainstay
420
420
420
420
420
BB Drop
75
75
75
75
75
Stack
520
540
560
590
610
Reach
370
380
390
400
410
Wheelbase
980
995
1005
1020
1040
Fork Rake
45
45
45
45
45
Géométrie du Newton[e] GR
Taille
XS
S
M
L
XL
ST Seat Tube
470
490
510
530
560
TT Horizontal
525
545
560
575
590
HT Head Tube
135
160
175
200
220
SA Seat Tube Angle
74°
74°
74°
74°
74°
CS Chainstay
420
420
420
420
420
BB Drop
75
75
75
75
75
Stack
540
560
580
610
630
Reach
370
380
390
400
410
Wheelbase
990
1005
1015
1030
1050
Fork Rake
50
50
50
50
50
Notre test “expresso” du Newton[e]
Colin et Patrick étaient en déplacement chez Origine la semaine dernière, pour un tout autre sujet. Ils ont découvert sur place ce nouveau vélo qui est annoncé officiellement aujourd’hui. Belle surprise ! Rémi Lefèvre, co-fondateur de la marque et directeur général d’Origine, leur a proposé de l’essayer : “J’ai roulé avec et sans mettre en route l’assistance, ce vélo m’a surpris par sa facilité de roulage… Allez-y, si vous avez le temps, faites un tour avec.” Ça tombe à pic, ils avaient prévu d’emporter dans leurs bagages le maillot Bike Café « new look ». Le soleil s’était invité dans le valenciennois et la température de 18°C était parfaite pour rouler les jambes à l’air. Direction la trouée d’Arenberg et les chemins autour de la Mare à Goriaux en compagnie de Hugo et Quentin de l’équipe communication d’Origine.
Le temps était au rendez-vous dans le valenciennois – photo Quentin RenauxLe poids plume de ce VAE permet à Colin de jouer à l’haltérophile en le soulevant d’une main – photo Quentin Renaux
La machine est légère. Colin fait la démonstration en soulevant d’une main son vélo. Ce vélo, mis à part le discret bouton et la LED affichant le niveau d’assistance situés sur le tube horizontal, ne laisse pas soupçonner sa motorisation.
Patrick
Ce Newton[e] n’est pas la version carbone du Help…
La prise en main est rapide : ce Newton utilise la même motorisation que le Help. Nous avons tous les deux eu l’occasion de tester ce premier VAE d’Origine. Pour moi en 2022 au moment de son lancement et pour Colin lors d’un bikepacking de deux jours sur la route de Giono. Le moteur Mahle qui anime ce vélo est intégré au moyeu de la roue arrière. Ce Newton n’est pas la version carbone du Help, c’est un nouveau vélo conçu à partir d’une page blanche, même si je sens planer l’ombre du Graxx sur sa conception. On se dirige sur des routes forestières en traversant par moments des sentiers encore un peu gras. Le pilotage du vélo est agréable et précis. J’ai démarré sans moteur pour voir… J’ai l’impression d’être sur mon vélo habituel. J’allume le moteur et je peux choisir le niveau d’assistance grâce aux « blips », petits boutons présents sur le guidon : le vélo fait un bond vers l’avant. Sur une ligne droite, j’accélère pour tester le passage du mode assisté au mode non assisté. À 25 km/h, la coupure de l’assistance se fait en douceur et le vélo file vite.
La commande déportée Mahle est située sous la cocottephotos Quentin Renaux
Nous devons malheureusement écourter cet essai “expresso” suite à une crevaison. La contrainte de l’horaire de notre train de retour sur Aix nous oblige à mettre fin à cette prise en main qu’on aurait aimée poursuivre en grimpant un terril. C’est une partie remise et nous aurons l’occasion de vous présenter en détail les qualités de ce vélo que nous avons ressenties. Merci à Hugo et Quentin qui nous ont déposé à la gare de Valenciennes pour qu’on puisse avoir notre train juste à l’heure. On repart avec plein d’idées sur le test terrain qu’on pourra faire bientôt de cette machine très prometteuse.
Colin
Durant les dix premières minutes, j’ai roulé sans assistance…
Pour avoir testé plusieurs VAE typés gravel, j’ai été épaté par le comportement du Newton[e] GR. Un VAE ? On se demande rapidement s’il s’agit vraiment d’un vélo assisté tant les sensations se rapprochent de celles d’un gravel carbone non assisté. Durant les dix premières minutes, j’ai roulé sans assistance, en profitant des pistes et sentiers relativement plats de la forêt de Raismes–Saint-Amand–Wallers. Même dans ces conditions, le vélo se montre réactif et agile. Il a d’ailleurs fallu que je me fasse un peu violence pour enclencher le moteur. Et, comme Patrick, j’ai immédiatement ressenti ce fameux « coup de pied au derrière ». Pourtant, il s’agit du même moteur qui équipe déjà le Help. Mais ici, il semble prendre une autre dimension. Il faut dire que le Mahle X20 a évolué récemment : sa puissance de pointe est passée de 250 à 275 W et son couple maximal de 55 à 65 Nm.
La pise en main rapide du Newton[e] permet déjà de ressentir de bonnes sensations – photo Quentin RenauxLa fourche du Newton[e] GR est équipée d’inserts et d’un passage de câble pour moyeu dynamo – photo Quentin RenauxÀ la commande du top tube s’ajoute deux commandes déportées sur le cintre – photo Quentin RenauxAvec un poids très bas, le portage du vélo n’est pas un problème – photo Quentin Renaux Cette recherche de légèreté et de rendement se prolonge jusque dans le choix des roues carbone Prymahl C31 Pro – photo Quentin Renaux
La prise en main a été courte, mais ce VAE m’a laissé un vrai goût de reviens-y. J’espère désormais pouvoir l’emmener sur des terrains plus escarpés afin que cette machine exprime pleinement son potentiel.
Newton[e], un VAE léger et ambitieux
Avec le Newton[e], Origine poursuit la démarche initiée avec le Help. La marque française propose un VAE conçu pour conserver les sensations d’un vélo musculaire tout en apportant une assistance discrète lorsque le terrain l’exige. Par ses caractéristiques et son tarif particulièrement agressif, ce Newton[e] pourrait s’adresser à un public très large. Cyclistes sportifs, amateurs de longues sorties ou adeptes du gravel pourraient y trouver une solution intéressante pour repousser leurs limites. Lors de notre première prise en main, ce nouveau VAE nous a fait forte impression. Nous avons désormais hâte de pouvoir le rouler plus longuement afin de confirmer ces premières sensations.
Pause rapide pour remplir les bidons à Saint-Hippolyte-le-Graveyron, la chaleur estivale commençait à bien se faire sentir en ce dimanche 11 juin.
L’édito de Bike Café
Nous connaissons tous cette citation « Qu’importe le flacon, pourvu qu’on ait l’ivresse… », même si son usage populaire nous a fait oublier qu’elle nous vient d’Alfred de Musset et non pas d’un négociant en spiritueux. Les bambocheurs, par exemple, en font largement usage, pour justifier leurs beuveries, mais le sens exact est bien moins alcoolisé qu’il n’y parait car le mot ivresse possède beaucoup d’autres acceptions. Cette citation signifie que, peu importe la personne, le lieu, l’activité… tant qu’on l’aime ou qu’on s’y dédie, c’est ça qui provoque cet état. (Photo de couverture : une fontaine à Saint-Hippolyte-le-Graveyron – Damien Rosso)
Cette histoire de flacon a réveillé chez moi une gêne que je refoule régulièrement à propos de ce qu’on appelle communément la gestion des contenus. Il faut remonter à l’époque pas si lointaine de l’invention du web en 1989 par Tim Berners-Lee, un physicien britannique, pour comprendre comment le contenu s’est échappé du flacon. À l’origine, le projet, baptisé « World Wide Web », a été conçu et développé pour que des scientifiques, travaillant dans les universités et les instituts du monde entier, puissent s’échanger des informations instantanément. Des outils formidables sont apparus pour gérer ces flux : ils s’appellent des CMS (Content Management System). Dans l’arrière-boutique de Bike Café nous utilisons un de ces systèmes de gestion de contenus pour alimenter et faire vivre notre magazine numérique. Cette fonction pilote la création, la gestion, la publication, voire la promotion de contenus : textes, images, vidéos et/ou audios, sur plusieurs canaux de diffusion digitaux.
La bouteille Zeste un flacon 100% Made In France en inox, photo Hugues Grenon
Ce matin, sur mon vélo, je traduis cette gêne qui revient régulièrement à propos de l’imposture de devoir appeler contenu un article que je viens d’écrire. Je peine à nommer ainsi mon texte qui deviendrait un « produit » dès qu’il se déverse dans les flux des autoroutes de l’information. Heureusement, il reste les petites départementales et autres voies rurales où l’on trouve des fontaines d’où s’écoule paisiblement une eau fraîche. Cet édito, confidentiellement consulté, est la preuve que je n’écris pas pour une machine à produire. Nous avons la chance chez Bike Café d’avoir une publication raisonnée et des lecteurs qui nous laissent croire que les flacons de plaisirs cyclistes que nous remplissons pour eux provoquent l’ivresse que nous souhaitons partager. Nous attachons moins d’importance aux succès quantitatifs de nos publications. Nous ne sommes pas comptables des « like » furtifs, devenus le baromètre de tant d’acteurs du monde numérique. Nous observons simplement que vous lisez nos articles, que vous ouvrez et lisez notre newsletter, que vous écoutez nos podcasts… Peu importe les records, pourvu qu’on vous apporte l’ivresse. Nous aimons ce que nous faisons et nous nous y consacrons avec passion : c’est sans doute ça, et le printemps revenu, qui me fait pédaler avec ivresse ce matin.
L’offre en matière de vélos avec assistance électrique se développe. Sur la route, ces VAE sont de plus en plus légers, silencieux et économes en énergie. Le Scott Fastlane, que nous vous avions présenté en novembre dernier, illustre ce progrès. Dans sa version ultime, son poids descend sous la barre des 10 kilos, il est d’une discrétion totale, grâce à son moteur TQ HPR40. Sa ligne aérodynamique et l’absence de signes extérieurs montrant la présence d’une motorisation permettent de passer inaperçu dans les pelotons du dimanche. Je l’ai testé dans différents contextes sur 500 kilomètres.
Avant la vie rapide promise commençons par une petite route… photo Patrick VDB
Après avoir testé le Trek Domane+ SLR6 et plus récemment le Giant Defy Advanced Plus Elite 0, je me lance, sur la “voie rapide” (Fastlane) ouverte par Scott, au guidon de ce vélo pour un test hivernal dans le Luberon.
Le Scott Fastlane : un VAE, je ne le crois pas !
Le livreur a déposé le carton au bureau de Bike Café : il est aussi léger que celui d’un vélo de test sans assistance. Au déballage, nous découvrons ce vélo blanc immaculé, déjà tout monté. C’est le Fastlane 10, le modèle intermédiaire entre le “Premium” et le “Fastlane 20”. Il suffit de remettre le guidon dans le sens de la route et de régler la hauteur de selle et hop c’est parti ! Enfin pas tout de suite, car je dois tâtonner un peu pour trouver comment démarrer l’assistance électrique. En cherchant les commandes de niveau d’assistance, je découvre qu’elles sont intégrées aux repose-mains des leviers de frein Shimano Ultegra ST-R8170 des dérailleurs Di2. Les boutons pour changer les vitesses me semblent plus intuitifs que sur les manettes précédentes. La séparation entre les commandes est plus nette sous les doigts. Un bouton, équivalent du bouton “Bonus” sur SRAM, est présent sur le capot supérieur des cocottes de freins. Il a été programmé pour effectuer le changement du niveau d’assistance et la commande de l’éclairage arrière.
Le bouton bonus pour choisir le niveau d’assistance : à droite pour monter de niveau à gauche pour redescendre. En laissant le doigt enfoncé à gauche on allume et éteint le feu arrière. Photo Colin Gosse
Le Scott Fastlane est un petit cachotier. Il dissimule tous les indices qui pourraient faire penser qu’il est motorisé : le démarreur est caché dans l’embout du cintre et le changement de niveau d’assistance est à peine perceptible en caressant le capot des cocottes de freins. Les concepteurs de ce vélo ont réussi leur coup. De plus, l’assistance électrique de ce vélo est parfaitement silencieuse. Le moteur TQ se cache dans la jonction bodybuildée du tube diagonal et du tube de selle. Une élégante grosseur, constituant le boîtier de pédalier, renferme le petit moteur cylindrique, qui ne pèse que 1,17 kg. Ce châssis en carbone, d’une incroyable légèreté (le cadre ne pèse que 865 g selon Scott) abrite la nappe électrique, qui court à l’intérieur des tubes, pour alimenter l’ensemble des fonctions (moteur, dérailleurs, éclairage) avec la même batterie. Soyez rassurés : si le moteur annonce 0 % de batterie, il reste une réserve qui permettra d’alimenter les dérailleurs. Ce bonus n’est pas affiché sur l’appli TQ. J’ai pu vérifier l’intérêt de cette réserve en épuisant volontairement la batterie.
Un style aéro dépouillé
Le design du Scott Fastlane joue la carte d’une sobriété aéro assumée. De la douille de direction aux bases arrière, le cadre affiche une esthétique pure et profilée. Aucun câble visible, afin de ne pas compromettre cette recherche aérodynamique. Le cockpit carbone profilé intègre la câblerie. La tige de selle est elle aussi profilée.
De la douille de direction aux bases arrière, le cadre affiche une esthétique pure et profilée… Photos Colin Gosse
Je vous invite à découvrir la géométrie de ce vélo en cliquant sur ce lien qui vous conduira à notre article précédent.
Un moteur léger et silencieux
Radiographie du système électrique – photos Scott
Caractéristiques moteur TQ40 HPR40
Poids
1.165 g
Puissance nominale continue
200 W
Couple de rotation (max.)
40 Nm
Température de fonctionnement
-5 °C à +40 °C
Température de stockage
0 °C à +40 °C
Usage
La mise en route du moteur se fait à l’aide du bouton situé en bout de guidon à droite. Pour éteindre, il faudra appuyer plus longuement sur ce même bouton. Le système d’entraînement HPR40, comme la plupart des moteurs des VAE, constitue une aide à rouler jusqu’à la limite de la vitesse autorisée par le législateur (25 km/h en France). Il faut pédaler pour en bénéficier. Lorsque la vitesse dépasse la limite autorisée, le système coupe l’assistance. L’aide fournie par le système d’entraînement dépend d’une part, du niveau d’assistance sélectionné – dans notre cas trois niveaux : Eco 80 W, Mid 120 W, High 200 W – et d’autre part, de la force exercée par le cycliste sur les pédales. Plus la force exercée sur les pédales est élevée, plus l’assistance fournie est importante.
Vert : 1er niveauBleu : niveau 2Rouge : niveau 3Photos Colin Gosse
Le changement des rapports sur un E-Bike est soumis aux mêmes règles et recommandations que le changement de vitesse d’un vélo sans assistance. L’autonomie possible avec la batterie dépend de nombreux facteurs : le poids (vélo, cycliste et bagages), le niveau d’assistance choisi, la vitesse, le profil du parcours, le rapport de vitesse choisi, les paramètres météo (vent, température).
Connectivité
Après avoir téléchargé l’application TQ sur mon smartphone, je peux établir une connexion bluetooth avec le moteur. Cela me permet de connaître l’état de la batterie et donne accès aux différents réglages du système, notamment celui de la puissance en fonction des modes d’assistance.
Tout savoir sur votre moteurPour chaque mode vous pourrez modifier les paramètres du moteurLe suivi de la batterieCaptures d’écran de l’application TQ chargée sur mon smartphone
Sur la route
Prise en main
Première sortie de réglage – photo Patrick VDB
Après une séance de réglage et d’apprentissage des subtiles commandes du moteur TQ HPR40, je me suis programmé une première sortie avec du D+ (818 m) sur une courte distance (57 km). Cette séance m’a permis de vivre mes premières sensations cyclistes sur ce vélo et de mesurer son autonomie potentielle. J’ai consommé 44 % de la batterie en effectuant la sortie avec le premier niveau d’assistance. J’ai enroulé pendant tout le parcours le grand plateau. J’ai été frappé par le silence de ce moteur et la transition en douceur qu’il permet à 25 km/h entre le mode assistance et inversement.
Le Scott Fastlane devant la statue de l’araignée de Louise Bourgeois au Château Lacoste – photo Patrick VDB
Tout est remarquablement fluide. Lors du réglage, j’avais déjà senti que ma position sur le vélo était parfaite. Sur ce parcours avec descentes, montées et vent léger, j’ai pu vérifier ce que j’avais pressenti : je suis super bien posé sur le vélo. Le stack de 580 (en taille M) est plus haut que celui de mon vélo habituel (WhishOne 570) et le reach (385) est identique. À vrai dire, j’ai oublié que j’étais sur un VAE : silence, pas d’à-coup moteur, une sensation d’aide discrète, mais efficace. Sans assistance, au-delà des 25 km/h, le vélo file vite, son aérodynamisme m’aide à affronter les rafales.
Bilan : 57 km – 818 m de D+ – 1er niveau d’assistance – Consommation : 44 % de la batterie
Sortie en peloton cyclo
Sortie en club – photo Patrick VDB
La vocation d’un VAE route est par exemple de permettre à un cycliste vieillissant de continuer à rouler avec son groupe d’amis. Les cyclistes âgés ou touchés par un problème de santé pourront rester socialement intégrés à leur communauté cycliste. L’accueil des VAE dans les pelotons du dimanche est désormais normalisé. Pour vérifier ce contexte, je me suis mêlé à la sortie dominicale du club local. Il y a trois groupes, j’ai choisi le groupe 2 qui est le plus représentatif d’un achat éventuel d’un VAE. D’ailleurs, dans ce petit peloton, je repère deux autres VAE : tout va bien en matière de cohabitation. Un parcours de 80 km va nous conduire d’Aix-en-Provence à Lourmarin et retour. On trouve la difficulté principale au retour avec la côte de Saint-Canadet. J’ai dû avouer à mes compagnons de route que je roulais sur un VAE. Ce Fastlane est tellement discret que personne n’avait deviné que j’étais sur un vélo motorisé. Après cet aveu, je me suis permis une montée à fond de cette dernière difficulté. J’ai dépassé allègrement les 270 watts auxquels se sont ajoutés les 80 watts du niveau 1 du moteur qui m’ont permis de surmonter vite fait les passages à 9 %.
Bilan : 80 km – 770 m de D+ – 1er niveau d’assistance – Consommation : 50 % de la batterie
Sorties longues
0° C entre Pertuis et la Motte-en-Luberon – photo Alain Magré
Pause Café à Cucuron, Luberon Sud – photo Alain Magré
Pendant cette période hivernale et pluvieuse, j’ai effectué plusieurs sorties longues, notamment deux belles balades dans le Luberon. Sur 96 km avec 1200 m de D+ par un temps glacial (0 °C à 4 °C) avec un fort Mistral. La seconde sur 101 km avec également 1200 m de D+, temps frais (5 °C), ciel gris. Le fait de rouler plus lentement en solo dans le froid entraine une consommation électrique proportionnellement plus importante que les sorties en groupe.
Visiblement le vélo plait bien à ce toutou 😉
Comportement routier
Vers le vallon de l’Escale et Saint-Estève-Janson sur cette route très rugueuseSans assistance : confirmé par mon compteur Wahoo
Ce Fastline se comporte sur la route comme un vélo de route type endurance. Sa tenue de route est très bonne. Personnellement, après avoir essayé plusieurs VAE, je préfère les motorisations situées au niveau du boîtier de pédalier. Elles placent le poids du moteur en position basse et centrale. Ce qui, à mon avis, améliore l’agrément de pilotage avec un centre de gravité plus bas. Autre avantage : la roue arrière privée de moteur est plus légère et, grâce aux rayons plus longs, elle apporte plus de confort. C’est lorsque l’assistance ne vient plus à votre aide que l’on peut apprécier l’intégration de sa motorisation. En dépassant la vitesse de 25 km/h, sur ce Fastlane je n’ai jamais ressenti de coupure de rythme.
Montée de CoudouxMontée du Pointu vers AptLe Fastlane aime ces montées entre 4 et 10% – photos Patrick VDB
Le Fastlane aime grimper et descendre. Je m’en suis donné à cœur joie dans mes sorties de test sur des parcours vallonnés avec de petits cols sur des pentes de 4 à 10 %. Je suis toujours resté sur le plateau de 50 dents. Pour la montagne, le plateau de 34 sera nécessaire, il faut utiliser un VAE comme un vélo normal pour bénéficier pleinement de l’assistance. Avec à l’arrière une cassette 11-34, ce vélo vous permettra de grimper les cols les plus difficiles.
Les équipements
Une largeur interne de 23 mm pour ces roues qui acceptent des pneus avec un minimum de 28 mm – photo Colin Gosse
Les roues Syncros Capital 1.0 hauteur 40 mm (1 170 g la paire, poids non vérifié) ont une largeur interne de 23 mm qui exclue le montage des pneus d’une largeur inférieure à 28 mm. Elles filent vite, j’ai pu le vérifier en descente lors de ma sortie avec un groupe de cyclo. En laissant aller dans une belle descente et malgré mon poids relativement léger de 66 kg, j’ai constaté que j’allais plus vite que tous les vélos en présence. Les pneus Schwalbe PRO ONE Evo 700x34C sont parfaits pour le vélo. Montés en tubeless, il faut être raisonnable au niveau de la pression de gonflage pour privilégier le confort.
Le support GPX Syncros qui s’adapte par 2 vis sous la potenceLa barre aéro est confortableLa tige de selle aéro Duncan avec éclairage intégréPhotos Colin Gosse
Le combo guidon Syncros est parfait : la pose des mains sur la barre aéro est confortable. Il faudra ajouter le support GPX Syncros qui s’adapte par deux vis sous la potence. Côté assise, c’est encore Syncros (marque du groupe Scott) qui assure avec la tige de selle aéro Duncan 1.0 iL D-shape.
Pour le groupe, Scott a choisi Shimano avec dérailleurs Di2 qui sont alimentés par la même batterie que le moteur TQ. Le cadre est compatible pour recevoir une patte de dérailleur UDH, désormais standard sur presque tous les vélos actuels.
Le cadre est compatible pour recevoir une patte de dérailleur UDH, désormais standard sur presque tous les vélos actuels – photo Colin GosseDans la base gauche du guidon, un multi-tool caché dans le tube du guidon carboneLa petite sacoche, fixée sur le cadre est parfaitement intégrée au profil aéro du vélo,Photos Colin Gosse
Quelques détails bien pensés viennent compléter ces équipements. Dans la base gauche du guidon, caché dans le tube du guidon carbone, on trouve un outil qui permettra d’effectuer les principaux serrages sur le vélo. Je remarque le bouchon de valve qui, une fois dévissé, devient une clé pour dévisser les obus des valves tubeless. Enfin la petite sacoche, fixée sur le cadre et parfaitement intégrée au profil aéro du vélo. Elle pourra même contenir le chargeur du vélo si vous décidez de partir à la journée ou plus sur une longue distance.
Sur un vélo avec assistance électrique, l’économie de la batterie peut devenir un jeu…
Comme expliqué plus haut, il est difficile de prévoir la consommation d’un VAE, très dépendante des conditions : puissance fournie par le cycliste, conditions météo, dénivelé… Ci-dessous, 2 exemples proches : 80 et 96 km montrent une consommation non proportionnelle au kilométrage. Sur le 96 km réalisé avec le même niveau d’assistance (1er niveau) je roulais en compagnie d’un cycliste qui était souvent sous les 25 km/h ce qui engageait un peu plus la consommation du moteur, alors que sur le 80 km j’évoluais dans un groupe cyclosport le plus souvent sans assistance. Sur le 96 km, une température très basse (0 °C à 4 °C) et de très fortes rafales ont également demandé plus d’aide électrique. Sur un vélo avec assistance électrique, l’économie de la batterie peut devenir un jeu…
80 km – 770 m de D+ – 1er niveau d’assistance – Consommation : 50% de la batterie96 km avec 1200 m de D+ sortie froide (0° / 4°C) avec des rafales.A/R bureau mode velotaf101 km 1200 m de D+Quelques exemples de consommation – captures de l’application TQ
Sur ce Fastlane, j’ai trouvé que la consommation était plutôt raisonnable. Le poids de la machine et la sobriété du moteur concourent à cette faible consommation. Je suis un cycliste régulier de 77 ans plutôt léger (66 kg). J’ai uniquement roulé sur le grand plateau et avec le premier niveau d’assistance. J’ai quand même testé le petit plateau qui sera utile en montagne.
Le bilan
Ce VAE est une réussite. Il est beau, silencieux, sobre et son comportement sur route fait oublier sa motorisation. Il adopte les canons actuels de l’esthétique aéro des beaux vélos de route. En danseuse ou en relance, ce vélo reste fluide, il roule sans à-coup et répond à toutes les sollicitations. Il se comporte comme un vélo d’endurance non motorisé et son faible poids participe à cette sensation. Autour de moi, le look du vélo a séduit tous les cyclistes, y compris ceux qui habituellement ne jettent aucun regard sur les VAE. Peu de cyclistes, avec lesquels j’ai pu rouler, ont détecté que je roulais sur un VAE. Leur première réaction a été : il est beau ton vélo !
Un moteur moins bruyant que le bruit d’une fontaine. Les poissons rouges de ce bassin n’en reviennent pas – photo Patrick VDB
La mise en route du moteur et son utilisation, surprenante au départ, devient rapidement fluide. Le choix du niveau d’assistance via les boutons situés au sommet des cocottes est ergonomique et permet de ne pas lâcher le guidon. L’association via ANT+ avec le compteur GPS est indispensable pour suivre les paramètres du moteur : watts, niveau d’assistance sur mon Wahoo. Il manque l’affichage du niveau de la batterie qui se mesure via l’application TQ installée sur le smartphone ou visuellement par le nombre de LED qui s’allument en bout du guidon droit.
En montée en mode TWO traduit sur le Wahoo par le 1er niveau d’assistanceGame over : plus de batterie ormis la réserve qui permettra de faire fonctionner la transmissionIl manque l’affichage du niveau de la batterie sur mon compteur – photos Patrick VDB
Au chapitre des choses qui m’ont moins plu : l’affichage du niveau de consommation par les LEDs situées en bout de guidon n’est pas lisible pour moi, surtout par un temps ensoleillé. Cela dit, j’ai personnellement des problèmes de vue, ce qui n’est pas le cas de tout le monde. Sur mon Wahoo, je peux uniquement suivre les watts et le niveau d’assistance. Une remontée de l’info sur le compteur me semble nécessaire. Par ailleurs, la sacoche est bruyante sur les routes cabossées. J’aurais apprécié également un porte-bidon avec chargement latéral, car prendre le bidon en roulant n’est pas facile : on est gêné par la présence de la sacoche.
Pour la partie cycle, j’ai apprécié le comportement des roues très performantes et la précision de la transmission. Le choix des pneus est judicieux : 34 mm en tubeless (j’ai gonflé à 3,5 bars), le confort et la tenue de route sont au rendez-vous. Reste à intégrer le prix de cette belle machine, qui la situe dans le très haut de gamme, et vous partirez sur un vélo qui pourra vous permettre de continuer à rouler avec vos amis, de partir à la conquête des cols que vous n’arriviez plus à grimper, d’affronter des sorties longues grâce à l’extendeur ou carrément de partir en itinérance en emportant le chargeur dans vos sacoches de bikepacking.
Dans quelques semaines débutera le Gravel’Tour Wish One, un challenge qui cette année se renouvelle, avec de nouveaux partenaires, et en premier lieu le fabricant aveyronnais Wish One qui prend la suite de Cannondale. Aussi, c’est non sans un certain intérêt que nous vous présentons en quelques lignes ce challenge renouvelé pour 2026. Ce challenge investira de nombreux territoires en France, avec, entre autres : les Grands Causses, les Gorges du Tarn, le Massif Sud Bourgogne, les Monts du Lyonnais, et le Massif des Alpilles.
Un challenge, deux ligues
Le Gravel’Tour Wish One est un challenge regroupant des épreuves chronométrées de gravel. Le Gravel’Tour Wish One proposera cette année deux ligues : ULTIMATE et EXPERIENCE. La ligue ULTIMATE regroupe un total de neuf épreuves, alors que la ligue EXPERIENCE comprend trois épreuves. Les deux ligues sont différenciées par le nombre de points attribués (aspect détaillé dans le règlement visible plus bas).
Un calendrier ambitieux, immergé dans de beaux terroirs de France – illustration LVO
La ligue EXPERIENCE : pour découvrir
La ligue EXPERIENCE se veut être la porte d’entrée à la pratique du gravel en compétition. Ainsi, les épreuves se veulent plus accessibles, moins techniques, avec un nombre de participants limités mais qui permettront aux participants de vivre une véritable expérience compétitive en gravel. À ce jour, trois épreuves sont répertoriées :
Un challenge, deux ligues sur le même thème : le gravel – illustration LVO
La ligue ULTIMATE : pour le Gravel Race !
La ligue ULTIMATE se destine aux pratiquants en recherche d’un niveau de difficulté supplémentaire, et pourquoi pas se challenger sur une saison entière de gravel. Aussi, on retrouve des épreuves réputées (dont une manche UCI !) et bien sûr des parcours éprouvés, au plus profond des terroirs de France. À ce jour, neuf Gravel Race sont répertoriées :
La dVélos Lac d’Annecy (gravel chrono) le 3 octobre 2026 : dVélos Lac d’Annecy
Le Raid des Alpilles (gravel chrono) le 17 octobre 2026 : Raid des Alpilles
La ligue Ultimate comprend neuf épreuves de caractère – illustration LVO
L’esprit du challenge Gravel’Tour Wish One
Pour mieux découvrir les valeurs qui animent l’équipe de LVO Organisation, nous vous proposons d’écouter cet échange avec Ludovic Valentin son fondateur :
En tant que pratiquants curieux que nous sommes, fin 2024 nous participions au Raid des Alpilles, qui clôturait le calendrier de ce challenge. Une épreuve dont l’esprit nous avait séduit sur de nombreux aspects ; vous pouvez retrouver le récit ici :
Afin de mieux comprendre les règles d’attribution de points, de bonus, mais également les catégories d’âges, voici le règlement qui va cadrer les épreuves Gravel Race de ce challenge :
Bike Café, en tant que partenaire média du Gravel’Tour Wish One, vous annoncera chaque épreuve et vous relatera également les grands moments de ce challenge. Cela se matérialisera par des articles, mais aussi des podcasts mettant à l’honneur différents profils (coureuses, coureurs, bénévoles, organisateurs, etc.). Site officiel du challenge : Gravel’Tour Wish One – Cycling Challenge Instagram :Gravel’Tour Wish One Facebook : Gravel’Tour Wish One
Les vélos actuels sont de plus en plus performants, mais également de plus en plus complexes. Les transmissions électroniques font danser des chaînes toujours plus fines sur une multitude de pignons au gré du dénivelé des parcours. À l’opposé, certains cyclistes, adeptes d’une pratique minimaliste, s’évertuent à rouler sur des vélos mono pignon simplissimes. On connaît le pignon fixe, popularisé par les coursiers new-yorkais des années 90, on connaît moins le single speed, le cousin discret de ce fixie. À son propos, on dit souvent qu’il représente dans le vélo le pire des deux mondes, entre le pignon fixe et le « déraillé ». Qu’en est-il vraiment ?
Rouler en Single speed ça veut dire qu’on abandonne tout ça – Photo Eurobike
Dans notre monde cycliste, sur-vitaminé par la technologie, on nous fait miroiter toujours plus. Cette promesse n’est pas sans fondement, le vélo a connu au fil du temps de réels progrès pour aider les cyclistes à rouler sur des parcours aux profils très variés. Le dérailleur a permis aux cyclistes de grimper les cols et d’atteindre sur le plat des vitesses impressionnantes. Cette évolution concerne en premier lieu les transmissions et nous avons vu se multiplier le nombre de pignons présents sur la cassette de la roue arrière.
Comme beaucoup de cyclistes inspirés par la mode du fixe, j’ai essayé de m’y mettre sur le tard en 2013. J’avais acheté d’occasion un vélo de piste construit dans les années 80 par l’artisan Bernard Carré. À l’époque, j’étais en région parisienne et très vite j’ai mesuré le danger de cette pratique en milieu urbain, malgré l’ajout d’un frein avant. J’ai assez rapidement monté une roue libre monovitesse pour sécuriser mes sorties parisiennes. Ces balades dans Paris, le week-end avec mon copain Pierre, ont été le point de départ de ma single mania. Dans cet article, j’ai voulu partager des témoignages recueillis auprès d’autres “félés” du genre, dans des pratiques très différentes : vélotaf, voyage en bikepacking, sorties du week-end, longue distance…
Fixie et single speed : évitez la confusion
Le single speed, c’est le “Canada Dry” du fixie…
Dans la famille monovitesse, il ne faut pas confondre le fixie et le single speed. Le single possède une roue libre, ce qui permet de ne plus pédaler et de laisser le vélo filer, sans avoir à tourner les jambes. Sur le fixie (pignon fixe), le pédalier tourne en permanence, entraîné par la chaîne reliée au pignon fixé sur la roue arrière. La pratique du single speed reste donc plus accessible et plus confortable pour la plupart des cyclistes. Celle du pignon fixe nécessite une expertise plus importante, pour piloter le vélo dans le trafic en ville et dans les descentes notamment.
Ceux qui pratiquent le pignon fixe se moquent gentiment du single, prétendant qu’il représente le pire des deux mondes. En effet, sur ce type de vélo, on ne bénéficie pas de l’inertie de la roue arrière, ce qui améliore le rendement dans les montées pour un fixie. Par rapport aux “déraillés”, le single sera désavantagé par le nombre de tours/minute qu’il faudra produire pour tenir une certaine vitesse sur le plat ou en descente.
Le vélo d’Alexandera Houchin vaiqueure et détentrice du record féminin de la Tour Divide en Single Speed
Aux États-Unis, de nombreux cyclistes en bikepacking longue distance ont fait ce choix de la simplicité. Voir notre article sur Alexandera ici.
Le ratio
Le ratio, aussi appelé rapport de transmission, correspond à la relation entre le nombre de dents du plateau, divisé par le nombre de dents du pignon (arrière). Par exemple, pour 48 dents sur le plateau et 16 dents sur le pignon, le ratio est égal à 3,00. Ce qui signifie que la roue tourne trois fois pour chaque tour de pédalier. Plus le ratio sera élevé, plus il sera dur de pédaler : si je passe à 48×14, le ratio est de 3,43. Les montées seront plus difficiles, toutefois sur le plat on obtiendra plus de vitesse.
44 x 19 = 2,342 x 17 = ratio 2,4746 x 16 = ratio 2,8742 x 17 = ratio 2,4746 x 19 = ratio 2,42Le nombre de dents du pédalier divisé par celui du pignon vous indiquera le ratio. Entre 2,3 et 2,8 pour les 5 cyclistes des Bacchantes à vélo sur un Paris–Aix-en-Provence – photos Philippe Aillaud
Le choix du ratio est donc stratégique en fonction du profil de vos terrains habituels. Pour un usage urbain et polyvalent, il se situera de 2,7 à 2,9. Pour un terrain plat et rapide, ce sera de 3,0 à 3,3. Pour des parcours vallonnés, il faudra choisir de 2,3 à 2,6. Ces chiffres sont indicatifs et peuvent varier selon les capacités sportives de chaque cycliste.
Pourquoi ont-ils choisi le minimalisme ?
Que s’est-il passé dans la tête de ces cyclistes qui ont choisi de rouler sur ces vélos sans dérailleur ? J’ai posé la question à quelques cyclistes qui, comme moi, ont découvert cette pratique singulière. “Ce n’est pas le pire des deux mondes, mais le meilleur…”, me dit Olivier Molines avec lequel j’ai fraternisé sur la Cezanne Cyclo Classic. Les cyclistes que j’ai interrogés dans ce podcast sont tous des pratiquants réguliers, qui ont une longue expérience cycliste. Ils possèdent d’ailleurs plusieurs vélos et quelques vélos “déraillés” : ne soyons pas sectaires.
Le podcast de ces cyclistes atteints de Single mania
Julien Sommier – Paris “J’ai toujours roulé sur mes vélos en pignon fixe brakeless, mais voilà, on vieillit et lorsque j’ai arrêté le fixe, j’ai mis une roue libre et des freins sur mes trois vélos de piste. J’ai un usage très urbain du single speed pour me déplacer. Je sors rarement du Grand Paris et ça me permet de me déplacer, d’être plus agile dans le trafic.”
Autrefois fixie, ce vélo est devenu single par l’ajout de freins et d’une roue libre – photos Julien Sommier
Damien Goulaou – Rennes : “J’ai 43 ans et je fais du vélo depuis 40 ans. J’ai commencé par le VTT en 1992, j’ai pratiqué le vélotaf lorsque j’étais étudiant et je me suis mis à la route il y a une dizaine d’années. J’ai fait du voyage et du gravel et j’ai toujours fait parallèlement du single speed. J’ai cinq vélos dans mon garage et en single je roule sur mon ancien Sunn Vertik que j’ai complètement désossé pour en faire le vélo le plus léger possible. J’ai mis un plateau de 38 dents, une roue libre de 17 dents avec un tendeur de chaîne et il est devenu un single speed et je m’en sers en vélotaf ou pour mes déplacements en ville“.
Le Sunn de Damieu avec son tendeur de chaine – photo Damien Goulaou
Olivier Mansuy – Aix-en-Provence : “Moi c’est vraiment la simplicité du vélo en lui-même qui m’a attiré. Quand j’étais gamin, j’ai fait énormément de BMX. Je faisais 15 km pour aller sur un spot, je roulais toute la journée sur mon vélo mono pignon. En habitant Paris, ensuite j’ai eu un pignon fixe, c’était la mode. J’ai quand même fait mes débuts de voyage à vélo avec. En arrivant dans le sud de la France, je me suis monté un VTT single speed et un route en single également. Dans ma région on n’a pas de longs cols à grimper et avec ces vélos je passe partout.“
Olivier lors de la Cezanne Cyclo Classic à Aix-en-France
Pascal Paineau- région Touraine : “J’ai 56 ans et suis mordu du vélo dans tous les sens : gravel, route, VTT, fixe et single speed… le vélo, c’est une passion pour moi. Lors d’un Born to Ride organisé par Luc Royer, je me suis retrouvé avec Thierry Saint-Léger qui participait à l’épreuve en pignon fixe en 42×17. Je n’y connaissais rien à l’époque : j’étais impressionné. J’ai découvert à partir de ce moment-là, la simplicité de cette pratique dans laquelle on ne peine jamais : quand ça monte, on adapte sa cadence. Je fais des brevets de 200 km dans ma région. J’ai fait également une diagonale Brest-Strasbourg en pignon fixe. Sur ma roue arrière, j’ai en flip-flop un pignon fixe d’un côté et une roue libre de l’autre pour les zones urbaines ou les longues descentes.“
Le vélo de Pascal Paineau
Cédric Denis – Lille : “J’ai 44 ans, je fais du vélo depuis mon plus jeune âge. Je n’ai plus de voiture et le vélo est mon seul moyen de transport. En 2015, alors que je cherchais un vélo pour le gravel, je suis tombé par hasard sur un Bombtrack Arise. Depuis, j’en ai eu 3 : un qu’on m’a volé et le dernier qui est l’évolution du premier. Je fais du vélotaf quotidien entre 8 et 25 km en aller et retour. Parfois je pars sur des 200 km avec sacoches avec ce même vélo.”
Le Bombtrack Arise de Cédric
Olivier Molines– La Ciotat : “Je roule toujours avec mon Cinelli Tipo Pista que j’aime beaucoup, mais il me massacre sur les parcours longs… Le “pire des deux mondes”…. Ah non, je ne suis pas du tout d’accord ! Pour moi c’est le meilleur des deux mondes : le plaisir de forcer comme un âne dès que ça monte un peu (comme en pignon fixe) et le plaisir de profiter tranquillement du paysage en roue libre quand ça descend (comme à vélo avec vitesses). Le tout avec un système beau, simple et fiable, et qui ne coûte pas des millions. Pourquoi chercher autre chose ?“
Rémi Quinquin – Lille : “J’ai découvert le Single speed à VTT. À l’époque on roulait en 3×9 vitesses. En course, j’ai cassé plusieurs fois mon dérailleur que j’ai fini par trouver obsolète. Pour moi aujourd’hui c’est une aberration d’avoir un dérailleur. J’ai essayé les pignons Alfine et Rolhoff et le single speed inspiré par la tendance qui se faisait jour aux US du full acier et du single. Ça me plaisait de revenir à des choses essentielles et minimalistes. Je suis parti à Font Romeu avec mon single et je suis monté à 2200 m d’altitude en me disant que si je peux faire de la montagne avec, je peux tout faire. J’ai fait la Gravel Tro Breiz en Single speed. J’ai moins de douleurs et moins de difficultés avec ce type de vélo simple sur ces épreuves en bikepacking longue distance.“
Patrick Van Den Bossche – Aix-en-Provence : “À l’origine, en 2013, c’était pour faire “style” et me balader dans Paris. En 2016, arrivé à Aix, j’ai changé de guidon, mis 2 freins et j’ai commencé à faire des parcours route plus importants. Mon vélo pista, sans porte-bidon est devenu ponctuellement le compagnon de mes sorties solitaires, ma musette dans le dos avec un boyau de rechange et quelques outils. Je m’arrêtais aux fontaines pour boire. L’idée de me faire construire un vrai single pour la route avec 2 porte-bidons, des câbles cachés dans le cadre… m’est venue en 2019. C’est Sébastien Klein qui a construit ma machine pour laquelle j’avais choisi des équipements simples. Depuis, après plusieurs milliers de kilomètres, ce vélo m’emmène partout. Un Paris – Aix-en-Provence en étapes avec les copains pour les Bacchantes. Des BRM 200 et de nombreuses escalades dans ma région : montagne de Lure, Espigoulier, Luberon, Alpilles…”
Lors d’un BRM 200 dans le Var avec Thierry Saint-LégerSur mon pista dans la montée du Calvaire à Alleins
Nos publications sur le Single speed
Voici quelques articles parus sur Bike Café qui pourront vous être utiles si vous voulez vous lancer dans le single speed.
La ligne de chaine
Soignez votre ligne de chaîne : dans cet article on vous explique l’importance de cette ligne de chaîne et comment la vérifier.
La chaîne de vélo est un consommable. Lors du montage de votre fixie ou single speed, l’achat d’une chaîne neuve s’impose. Le pas d’une chaîne de vélo est de 1/2″, mais il existe deux largeurs : 1/8″ (3.18 mm) et 3/32″ (2.3 mm). La chaîne la plus large de 1/8″ ne fonctionne pas sur une roue libre multi-pignons, car les axes vont frotter sur les pignons adjacents.
Passer en “single” avec une ancienne roue libre Maillard
Passer votre vélo en “single speed” paraît simple a priori : on retire le dérailleur, on raccourcit la chaîne… Mais, aller vers le minimalisme n’est pas si facile que ça, car il faudra veiller à respecter un point fondamental si l’on veut éviter tout problème : la ligne de chaîne et le choix du bon pignon.
Ce mot « boomer », remis pathétiquement à la mode par l’un de nos éphémères premiers ministres, est chargé de symboles. Il qualifie la génération du baby-boom apparue à la fin de la Seconde Guerre mondiale, soit les personnes nées jusqu’aux années 60. Ce mot, qui claque comme un coup de canon, sonnerait pour certains le gong de la vieillesse. Il caricature de façon simpliste ceux qui seraient réticents au changement, voire rétrogrades. L’idéologie du progrès de la performance et de l’efficacité productive rejette les personnes âgées dans le camp des inutiles. Les boomers, âgés de plus de 65 ans, qui représentent aujourd’hui près de 22 % de la population française, seraient une charge pour la société. (En couverture : l’équipe de boomers des Bacchantes à vélo 2024 – photo Philippe Aillaud)
Dans ma réflexion matinale, rythmée par de vifs coups de pédale malgré mon âge, j’ai un autre regard sur cette catégorisation générationnelle. Je vois autour de moi cette population relativement active dans le monde associatif, où elle agit comme un poumon à peine essoufflé, offrant de la respiration à la vie de notre société. Cet apport d’oxygène social n’a rien d’un dernier souffle et j’ai l’impression au contraire qu’on compte sur nous. Je suis un boomer bien “mûr”, le casque sur la tête laissant dépasser quelques mèches blanches, les lunettes larges masquant mes rides… je donne le change avec ma silhouette encore affutée. Je me dis que nous sommes encore nombreux à participer à la vie sociale et cet engagement est une véritable cure de jouvence.
En roulant sur nos routes, me mélangeant parfois à des groupes de cyclistes, je ne retrouve pas dans cette vraie vie les mêmes images… Au départ d’un BRM on voit peu de “gen Z” – photo Patrick Garnier
Plus généralement, dans les magazines et sur les images photos et vidéos produites par le marketing du vélo, nous avons peu l’occasion de voir des tempes grises. Le muscle saillant, tatouages au vent, dans des positions très aéro, moulé(e)s dans des maillots hyper fit, de jeunes athlètes superbes de la génération Z, plutôt masculins, s’affichent sur des vélos de plus en plus performants. En roulant sur nos routes, me mélangeant parfois à des groupes de cyclistes, je ne retrouve pas dans cette vraie vie les mêmes images. Le cycliste moyen, femme et homme, a le muscle moins ferme, son maillot enveloppe des corpulences différentes de ce que montre l’imagerie publicitaire. Ce matin, je me demande où on a caché, sur l’image marquetée du vélo, cette clientèle qui achète ces beaux vélos que je vois rouler le dimanche.
Tout aussi ridicules que les publicités télévisuelles pour les crèmes anti-rides – où de jeunes modèles vantent une sorte de miracle cutané – ce qu’on nous montre dans la vitrine du vélo n’est pas le reflet de la réalité. Je rappelle à ceux qui conçoivent les campagnes publicitaires dans le monde du vélo les âges moyens des pratiquants : 35-50 ans pour le gravel et l’endurance et 45-55 ans pour le cyclotourisme de loisir. Dans notre société moderne, profondément marquée par des idéaux occidentaux prônés dans les années 1960, on cultive l’image de la beauté et de la jeunesse. Tiens, tiens… ce sont les boomers qui ont vanté ça lorsqu’ils étaient jeunes ! Ces valeurs sont depuis érigées en piliers de la consommation. Finalement, le meilleur produit anti-âge ne serait-il pas le vélo ? Sans tomber dans le fantasme de la vie éternelle, ce matin je me dis que mon petit vélo me permet de conserver une certaine jeunesse.
Bike Café vous présente une sélection d’équipements orientés gravel, testés ou repérés. Le gravel se segmente et se diversifie : randonnées, gravel race, ultra… Les équipements suivent cette évolution. Voici la dernière sélection de Laurent, qui s’appliquera selon les produits à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.
Casque MET Trenta 3K Carbon
Testé parLaurent
Le fabricant italien MET renouvelle un de ses modèles phares et bien connu du peloton professionnel : le Trenta 3K. Les évolutions sont nombreuses, à commencer par le design, moins en rondeurs et plus aéro.
MET Trenta 3K Carbon
Cette version 3K Carbon est la déclinaison la plus légère de la nouvelle gamme Trenta. Ainsi, MET a développé une coque exclusive faite de carbone et de polycarbonate.
Pas fréquent, une armature en carbone équipe ce casque MET Trenta 3K Carbon
Du côté de la sécurité, le moins que l’on puisse dire est que ce modèle Trenta 3K a sacrément progressé. En effet, il obtient désormais cinq étoiles au test Viriginia Tech, se classant ainsi 8ᵉ sur plus de 284 casques de type route !
Un casque qui progresse sur le plan de la protection – illustration Virginia Tech
Pour le reste, on est bien en présence d’un casque haut de gamme, pesant à peine 260 g en taille M, équipé du système MIPS* et d’un porte-lunettes de soleil intégré. Par ailleurs, il dispose d’un système avancé de ventilation et d’un système orbital Safe-T qui permet un réglage vertical et occipital à 360 degrés. *retenez que le MIPS réduira les risques de lésions au cerveau dues à un choc oblique, et surtout du mouvement rotationnel consécutif à celui-ci. Je vous conseille vivement de consulter le site MIPS qui explique de belle façon le procédé.
Sur le terrain, en gravel
Utilisateur de la version “classique” du Trenta depuis mon test en 2021, j’étais curieux de tester cette nouvelle version du 3K Carbon. Premièrement, je constate que la finition est toujours exceptionnelle.
La finition est exceptionnelle – photo Jean-Alexis Duthoit
C’est souvent le cas chez les fabricants de casques italiens, et celui-ci ne fait pas exception. Deuxièmement, le volume est contenu, ce qui sera favorable pour l’aérodynamisme.
Même en grande taille, le volume reste contenu – photo Jean-Alexis Duthoit
Enfin, le confort est en progrès, notamment grâce à un système MIPS désormais mieux intégré. La ventilation s’annonce excellente, comme les possibilités de réglages, à la hauteur de ce que l’on doit attendre d’un casque haut de gamme.
Un casque qui trouvera sa clientèle auprès des compétiteurs – photo Jean-Alexis Duthoit
Par son prix, ce casque se destine avant tout aux compétiteurs amateurs et professionnels engagés en gravel race, à la recherche d’un casque léger, ventilé et malgré tout aéro.
Spiuk possède une gamme All Terrain intéressante, notamment par ce gilet à la coupe ample. Il est fabriqué dans un tissu SensodryWarm avec un rembourrage léger, censé offrir une grande capacité de maintien thermique.
Gilet Spiuk All Terrain
Sur la face avant, une poche filet permet un accès rapide à son contenu, et où le logo de la marque est subtilement visible par transparence.
Gilet Spiuk All Terrain
Sur le terrain, en gravel ou en ville
La première chose qui frappe avec ce gilet, c’est son poids extrêmement faible. Pourtant, son aspect laisserait penser à un poids plus élevé dans le sens où ce gilet a une belle tenue.
Gilet Spiuk All Terrain – photo Spiuk
Personnellement, j’ai porté ce gilet à vélo, bien sûr, mais également en dehors, où sa bonne finition et sa coupe le rendent confortable à porter. Finalement, si ce gilet n’est certes pas révolutionnaire, il a le mérite d’être polyvalent et peut facilement se porter dans différentes circonstances.
Un gilet qui peut trouver sa place hors du vélo, ici avec les lunettes Spiuk NAUKA – Photo Laurent Biger
De plus, si le tarif catalogue peut sembler élevé, on le trouve à bien moins cher sur le net. Ainsi, la marque Spiuk, que j’apprécie déjà pour les chaussures Loma testées l’an passé, continue de proposer des produits cohérents, bien fabriqués, et plutôt bien placés côté tarif. De plus, certains des produits Spiuk sont fabriqués en Europe, à l’instar de ce gilet fabriqué au Portugal.
WTB propose depuis déjà deux ans ce kit de réparation innovant. Tenant dans la main, ce cylindre est fabriqué dans un alliage d’aluminium 6061, usiné CNC.
WTB TCS Rocket Tire Plug Kit
Le stockage interne offre de l’espace pour quatre ancres (deux moyennes et deux petites sont incluses) et quinze mèches de 1,5 mm de diamètre.
WTB TCS Rocket Tire Plug Kit
L’outil d’insertion et les zones de stockage sont recouverts de capuchons coulissants pour fournir un accès rapide et facile pendant les secondes qui suivent une crevaison. Le principe est simple : outil en main, on insère la mèche grâce à la forme fuselée de l’ancre.
WTB TCS Rocket Tire Plug Kit
Une fois l’épaisseur du pneu traversée, cette dernière va ensuite devenir l’élément retenant la mèche dans le pneu, d’où ce nom de “ancre”. Voici une vidéo de WTB qui explique ce procédè :
Sur le terrain, en gravel
À vrai dire, je n’avais pas vraiment prévu de test pour cet équipement. Mais un ride d’une centaine de kilomètres dans le massif des Maures en a décidé autrement.
Plus précisément, c’était lors de mon test du Cannondale Topstone Carbon Lefty. Dans une descente, j’ai heurté une pierre qui a eu raison de mon pneu arrière. Le verdict est sévère : double perforation sur pincement, au pire endroit (talon et flanc du pneu), et à mi-parcours, donc à une cinquantaine de kilomètres de chez moi. Réfractaire à l’idée de mettre une chambre à air, je tente une réparation avec ce kit, tout en profitant pour prendre quelques photos.
Mise en place d’une ancre associée à sa mèche – photo Laurent Biger
Finalement, et malgré mon pessimisme au regard de la zone concernée, ce fut un succès ! Les deux mèches appliquées en suivant le processus (simple) sont restées parfaitement en place.
L’ancre et sa mèche, avant sa traversée du flanc du pneu – photo Laurent Biger
Après gonflage, j’ai retrouvé une étanchéité sans faille. Bien évidemment, et heureusement, mon pneu arrière de 700 x 44 mm contenait une bonne dose de liquide préventif (60 ml) : la base de tout bon montage tubeless. Ainsi, j’ai pu terminer mon entraînement en parcourant la cinquantaine de kilomètres restants.
Double perforation par pincement réparée avec ce kit – photo Laurent Biger
Depuis cette heureuse expérience, ce kit m’accompagne sur les gravel race et lors de mes entrainements. Il est à préciser que WTB commercialise des ancres et des mèches de rechange.
La pompe AIR-X-PLORER est un modèle déjà bien éprouvé de la marque SKS. Mais, le fabricant en a décliné une version spéciale pour les Clik Valve de Schwalbe. Les caractéristiques principales de cette pompe sont un grand manomètre analogique, un long tube vertical en acier, et une large double poignée.
Pompe SKS AIR-X-PLORER CLIK VALVE 10.0
Par ailleurs, la pression maximale délivrable est de 10 bars. Avec la pompe est fourni un kit de conversion Clik Valve :
La pompe et le kit de conversion de Clik Valve
Si vous ne connaissez pas le système Clik Valve de Schwalbe, je vous invite à lire mon dossier comparatif sur le sujet des nouvelles valves du marché :
À l’usage, ce qui caractérise immédiatement cette pompe, c’est sa taille ! Elle dépasse les 70 cm de haut, ce qui n’est pas rien… De même, le flexible est d’une longueur appréciable. Ce dernier point est intéressant pour gonfler le pneu d’un vélo qui est sur un pied d’atelier. Du côté de la tête de pompe, la qualité est au rendez-vous, et le “click” sur la Clik Valve est net et précis.
Tête de pompe Clik Valve – photo Laurent Biger
Le débit d’air, important, est pratique pour ne pas perdre de temps au gonflage, et la précision du manomètre me semble très bonne.
Un manomètre imposant et à l’affichage précis – photo Laurent Biger
Rassurant, la base de la pompe est large et en acier, ce qui rend l’ensemble stable. Par curiosité, j’ai commandé une tête de pompe pour valve “standards”.
Grâce au catalogue de pièces détachées SKS, il est facile de faire évoluer sa pompe – photo Laurent Biger
Finalement, il est tout à fait possible de venir échanger la tête de pompe par celle-ci pour faire évoluer sa pompe. Il faut dire que le catalogue de pièces détachées de SKS est vaste, et à des prix abordables. De quoi laisser entrevoir une bonne longévité à cette pompe fabriquée en Allemagne.
Chez le fabricant Marin, le Nicasio est un best-seller, qui résume à lui seul la vision du gravel par Marin. Pour mémoire, Cassandra avait pu en tester les qualités lors de l’essai du Nicasio 2 :
En ce début d’année, Marin a eu la bonne idée d’upgrader le Nicasio, pour en donner ce “numéro 3” qui coiffe désormais la gamme. Ainsi, on retrouve une couleur spécifique Gold Brown qui recouvre un cadre SteezyR en acier CrMO et une fourche intégralement en carbone.
Marin Nicasio 3
Là-dessus vient se greffer un groupe mono plateau Shimano GRX à 11 vitesses, des pneus Maxxis Reaver en 700 x 45 mm et une paire de roues en carbone Novatec G24 (des bonnes roues, comme j’ai pu le constater sur un autre vélo). À ce prix, il n’est pas fréquent de trouver un gravel en acier avec de bonnes roues en carbone ! D’où la présence de ce vélo dans cette sélection.
AIVEE propose trois paires de roues complètes à son catalogue. Ainsi, on peut y retrouver les TRAILS, qui sont les plus larges et les plus robustes, adaptées à un usage VTT. Les ROAD, conçues pour les vélos de route, sont bien plus légères et étroites. Enfin, les GRAVEL se situent techniquement entre les deux modèles cités précédemment, comme notre pratique gravel, à vrai dire. L’an dernier, j’avais pu tester en détail ces roues gravel :
En ce début d’année, le fabricant français AIVEE a souhaité faire évoluer ses roues gravel. Pour cela, il a revu à la hausse la largeur interne, qui passe ainsi de 21 à 24 mm, pour une hauteur qui passe de 16,5 à 20 mm.
Roues AIVEE Gravel
Au centre, des roulements EZO équipent ces roues. Le fabriquant annonce un poids de 1510 g à 1565 g la paire (avec fond de jante et valves) selon la configuration choisie (choix du système de roue libre). C’est donc une belle surprise au regard de la précédente génération que j’avais pesée à 1 680 g la paire. L’autre bonne nouvelle est que le prix demeure inchangé : 500 € la paire. Soit un très bon rapport prix/poids.
Le gravel race désigne la version compétitive du gravel, discipline née aux États-Unis sur des routes en terre et des pistes agricoles. Au départ, ces épreuves rassemblaient surtout des amateurs attirés par l’aventure et l’autonomie. Puis, le calendrier s’est structuré avec des courses devenues références. On pense notamment à la Dirty Kansa devenue la Unbound Gravel, à la Belgian Waffle Ride ou encore à The Traka. Parallèlement, l’UCI a lancé ses Gravel World Series et un championnat du monde est né. Le gravel race s’est installé en peu de temps dans le paysage international. Il est devenu le segment le plus désirable auprès des cyclistes, confirmé par le niveau des ventes. Cela le rend évidemment stratégique pour une industrie du cycle en souffrance. (photo de couverture Virginie Govignon). C’est l’UCI qui a favorisé le développement du gravel race au niveau international. Nous étions présents à Millau en 2022 pour la première manche UCI Gravel World Series. En 4 ans, le calendrier UCI Gravel World Series est passé de 13 à 45 épreuves : impressionnant ! Ce succès est lié au règlement qui permet aux premiers 25% des athlètes de chaque catégorie d’âge d’être qualifiés pour les championnats du monde Gravel UCI. Ajouté au fait que les catégories sont nombreuses (tranches de quatre ans), les amateurs entraînés sont potentiellement éligibles à cette sélection et font plusieurs manches en Europe dans l’espoir de se qualifier.
Ce développement rapide attire désormais les marques de vélo. Elles voient dans le gravel race un terrain d’expression différent du cyclisme sur route. Elles y trouvent une croissance à deux chiffres ces dernières années, une forte diversité d’usages et une grande source d’inspiration et de créativité. On constate cette année la forte émergence des teams et la stratégie suivie par les marques qui s’oriente vers le vélo performance. Ce mouvement est soutenu par la création d’épreuves inspirantes pour une puissante communication digitale, dans les décors de paysages spectaculaires où évoluent ensemble les pros et les amateurs.
Les teams de marques dans le gravel race international
Le gravel, ce n’est pas qu’une surface, c’est un mode de vie.
Peter Stetina
Les premières années du gravel ont reposé sur des athlètes indépendants, mais la professionnalisation progresse. Les grandes marques de vélo et d’équipements structurent aujourd’hui de véritables équipes. Des marques historiques du cyclisme investissent massivement et recrutent des athlètes capables de performer sur des formats longue distance. Leur objectif est clair : associer leurs modèles gravel à la victoire. Nous ne sommes plus dans un contexte opportuniste mais dans la volonté des marques de maîtriser leur propre story telling.
Peter Stetina : ancien coureur WorldTour, il a opéré une transition assumée vers le gravel dès 2020. Il fait partie des pionniers de la scène américaine moderne – photo DR
D’autres acteurs plus récents utilisent le gravel race comme levier d’image. Ils ciblent un public sensible à l’aventure et à la polyvalence. Pour cela, ils combinent performance sportive et récit. En France, la marque Wish One a devancé dans ce domaine des marques qui se contentaient des marchés route et VTT. Dans cette approche composite du discours, on observe également l’arrivée d’équipes hybrides. Certaines réunissent route, VTT et gravel dans une même structure. Cette stratégie permet de mutualiser les budgets et de renforcer la visibilité. Le gravel race mondial reste jeune même si beaucoup de leaders viennent du WorldTour route ou VTT : Alejandro Valverde, Laurens ten Dam, Greg Van Avermaet, Romain Bardet, Katarzyna Niewiadoma, Pauline Ferrand-Prévot… Cependant, une génération 100 % gravel émerge progressivement.
Une stratégie d’image centrée sur la performance
Le gravel véhicule une image d’authenticité et de liberté et pourtant, les marques s’appuient désormais sur la performance pour structurer leur discours. Elles mettent en avant les podiums et les victoires et elles relaient ces résultats sur les réseaux sociaux et les médias spécialisés. Cet élément de différenciation sur un marché saturé est un moteur d’envie. Dans cette stratégie de la performance, on distingue plusieurs objectifs. D’abord, elle crédibilise les nouveaux modèles issus de la R&D. Ensuite, elle rassure les consommateurs sur la fiabilité du matériel. Enfin, elle positionne la marque comme innovante dans un segment nouveau et en croissance.
La marque Q36.5 équipera et soutiendra les athlètes Alexis Skarda, Maddy Nutt, Cassia Boglio et Maaike Coljé lors des principales compétitions de gravel du calendrier international 2026, Traka et Unbound.- photo Q36.5
Contrairement au cyclisme sur route, le gravel race valorise l’endurance et la gestion de l’effort. Il agit sur l’imaginaire d’une compétition pure, accompagne la féminisation et valorise l’ancrage local des courses qui dépassent souvent les 200 kilomètres sur des terrains difficiles. Par conséquent, les marques insistent sur le confort, la robustesse et la polyvalence de leurs produits. La performance ne se limite plus à l’aérodynamique et à la puissance des watts. On remarque l’association forte sur ces valeurs avec des marques d’équipements : textile pour Factor avec Rapha et Café du Cycliste avec Willier, les roues pour Canyon avec DT-Swiss…
Gravel race et trail running : une ressemblance
Le développement des teams gravel rappelle ce qui s’est produit dans le trail running au début des années 2000. À cette époque, les grandes marques de running ont investi les ultras et les courses en nature qui ont elles-mêmes explosé. Elles ont soutenu des athlètes emblématiques pour crédibiliser leurs gammes. Le trail running incarnait alors une pratique alternative à la route. La médiatisation des épreuves comme l’UTMB a transformé cet univers en marché structuré. Les teams ont joué un rôle central dans cette évolution. La jeunesse d’un nouveau héros de l’ultra en route et gravel longue distance comme Victor Bosoni nous rappelle l’histoire de Kilian Jornet.
Victor Bosoni sur l’Atlas Mountain Race – photo Stephen Sheleski
Le gravel race suit actuellement une trajectoire comparable. Il conserve une image d’aventure, mais il s’intègre progressivement aux logiques de performance. Les marques utilisent les compétitions comme autant de vitrines technologiques et humaines.
Des teams comme laboratoires produits
Canyon x DT Swiss dévoile son équipe All-Terrain Racing composée de 13 athlètes
Les teams gravel servent aussi de terrain d’essai. Les athlètes testent cadres, roues et transmissions dans des conditions extrêmes. Les retours permettent d’affiner la conception : géométrie et composants. Cette approche nourrit ensuite la communication produit. Les argumentaires commerciaux vont décliner ensuite ce message auprès d’une clientèle friande de technologie. La marque peut expliquer que tel modèle a évolué grâce à l’expérience en course. Le consommateur peut alors associer le produit à un usage réel.
Le Team Grip avec Willier et Café du Cycliste
Dans le gravel race, la dimension aventure reste importante et les marques doivent équilibrer performance et authenticité. Un discours trop proche du cyclisme professionnel pourrait brouiller l’image initiale.
Le gravel race proche de nous
Le gravel race a peiné à s’implanter en France comme dans d’autres pays où le cyclisme sous ses formes traditionnelles était bien implanté. Le gravel race devait trouver sa place dans une activité sportive cycliste très riche sur route comme à VTT. Des initiatives sont venues de la part de marques comme Wish One et Look ou de clubs régionaux qui ont adopté rapidement cette nouvelle pratique en compétition. Des challenges sont nés, la FFC qui voyait au départ le gravel comme une pratique de randonnée s’est impliquée dans la forme race de la discipline. L’UCI, avec ses Gravel World Series, a apporté un modèle qui fonctionne désormais le week-end dans bon nombre de nos régions pour le plaisir des jeunes sportifs en quête de nouveaux challenges. L’initiative de Wish One avec la Wish One Cup est intéressante pour permettre à de jeunes talents nationaux d’éclore rapidement pour accéder au haut niveau. La FFC a mis en place une Coupe de France Gravel avec 4 épreuves. Cette coupe est ouverte aux catégories U17, U19, Élite et Masters. Chaque manche permet l’attribution de points en vue de l’établissement d’un classement général final. Le challenge NOAQ propose 14 épreuves, dont les championnats de France qui auront lieu à Thouars durant les Graviers Roses, du 11 au 13 septembre 2026. Le GRAVEL’TOUR WISH ONE organisé par LVO propose également un challenge national réunissant 9 épreuves Ultimate et 3 épreuves Experience, dont Bike Café est partenaire. En 2027 le mondial UCI Gravel se déroulera en France et il sera intégré pour la première fois à toutes les épreuves cyclistes. Nous espérons y voir briller nos jeunes champions nationaux.
Conclusion : le gravel race, entre liberté et marketing de la performance
Le gravel race connaît une structuration rapide. Les compétitions se multiplient et attirent des équipes soutenues par les marques. Cette dynamique rappelle l’essor du trail running il y a vingt ans. Les marques de vélo utilisent l’image de la performance pour consolider leur positionnement. Elles cherchent à démontrer la fiabilité et la compétitivité de leurs modèles gravel. Cependant, le gravel reste différent du cyclisme traditionnel. Il valorise l’autonomie, l’aventure et l’expérience personnelle. La stratégie marketing repose donc sur cet équilibre et les teams apportent crédibilité et visibilité. Ils restent plus humains et accessibles pour garder cette proximité avec la jeunesse de ce marché. Le gravel s’étant construit sur l’idée de liberté, il ne faudrait pas qu’un excès de marketing lui fasse perdre la spontanéité qui a fait son charme. L’enjeu pour les marques sera de préserver l’esprit ouvert du gravel pour ne pas reproduire le modèle très codifié du cyclisme sur route.
Avec ses nouveaux composants Prymahl, la marque française Origine ouvre une nouvelle étape dans son développement. Connue jusqu’ici pour ses roues assemblées à Rouvignies, Prymahl élargit désormais son offre d’équipements carbone. Cette nouvelle gamme comprend un cockpit intégré, une tige de selle brevetée et une fourche rigide VTT. Avec cette gamme, Prymahl vise une cohérence globale entre rendement, fiabilité et usage terrain.
Une nouvelle gamme carbone pensée pour le terrain
Les composants Prymahl marquent une évolution stratégique. La marque ne se limite plus à produire des roues hautes performances. Elle développe dorénavant un cockpit intégré et des composants structurels en carbone. Prymahl revendique une approche rationnelle. Chaque produit répond à un usage concret. La marque parle d’une conception orientée terrain plutôt que d’un exercice de style.
Cette gamme s’adresse aux cyclistes route, gravel et VTT. Elle vise des montages cohérents, durables et adaptés aux pratiques engagées.
Le cockpit PR01 intégré
Le cockpit PR01 constitue la première pièce importante de cette gamme. Prymahl conçoit ce combo cintre-potence comme une pièce unique en carbone haut module, réduisant ainsi volontairement les interfaces mécaniques. L’objectif consiste à améliorer la lisibilité du pilotage. Le cockpit privilégie une rigidité maîtrisée sans excès. Selon Prymahl, ce choix favorise un comportement homogène sur longue distance.
Cockpit PR01
Géométrie et conception
Le drop atteint 125 mm et le reach 75 mm, alors que l’angle de la “potence” s’établit à -10°. Ces valeurs permettent d’abaisser le poste de pilotage sans compromettre le contrôle, alors que le carbone haut module offre un compromis entre légèreté et filtration des vibrations. Le poids vérifié s’annonce à 320 g (selon les tailles). Au regard de ses caractéristiques, ce cockpit se destine prioritairement aux vélos de route, mais également à certains vélos gravel à vocation sportive.
Dimensions disponibles
Prymahl propose plusieurs combinaisons largeur/longueur de potence. On retrouve notamment 380/70 mm, 400/90 mm ou 420/110 mm. Cette variété vise un ajustement précis sans forcer l’adaptation du cycliste.
Le cockpit intègre deux inserts au filetage M4 espacés de 20 mm. Ils permettent la fixation directe d’un support compteur compatible Garmin, Wahoo, Bryton ou Sigma.
Prix indicatif : 429 €
La tige de selle Prymahl Adapt
Avec la Prymahl Adapt®, la marque introduit un système de tige de selle breveté. Cet élément en carbone vise une liberté de réglage élargie. Traditionnellement, les rails de selle offrent environ ±10 mm d’ajustement. La Prymahl Adapt® propose une plage comprise entre –30 mm et +10 mm. C’est un chariot réversible breveté qui rend ce réglage possible.
Photo Origine
Conception et matériaux
La tige combine moulage carbone et usinage précis des pièces métalliques. Le drapage favorise une flexibilité contrôlée dans l’axe frontal. Il conserve une rigidité latérale utile au rendement. Les mâchoires externes utilisent de l’aluminium 7075-T6 forgé alors que les mâchoires internes reçoivent un usinage CNC. La visserie 10.9 bénéficie d’une protection anticorrosion. Cette tige de selle devrait trouver sa place sur des vélos de route ou gravel.
Photos Origine
Le poids annoncé atteint 190 g. Prix indicatif : 149 €
La fourche Prymahl VTT Rigide 29”
Prymahl complète sa gamme avec une fourche rigide carbone 29 pouces. Elle s’adresse aux projets de VTT rigides, monster gravel ou encore beach race. La marque met en avant sa simplicité et sa fiabilité.
Photos Origine
La longueur axe-couronne atteint 486 mm, alors que l’offset (déport) s’établit à 44 mm. Cette géométrie vise à offrir de la stabilité à haute vitesse et de la précision à faible allure.
Compatibilités et intégration
La fourche adopte un axe Boost de 15 x 110 mm et accepte des disques de 160 ou 180 mm en étrier Postmount. Le passage de durite peut être interne ou externe. Cette fourche autorise des pneus jusqu’à 29 x 2.40 pouces. Vous pouvez retrouver cette fourche en action dans notre test du monster gravel Origine Théorème GR Ultra :
Le poids a été mesuré à 585 g. Prix indicatif : 390 €
Une gamme complète pour structurer l’offre Prymahl
Photo Origine
Avec ces nouveaux composants Prymahl, la marque élargit clairement son catalogue. Elle ne se limite plus aux roues assemblées dans le Nord de la France. Elle propose désormais un ensemble cohérent de pièces carbone qui viennent renforcer une identité technique déjà associée aux roues. Prymahl construit ainsi une offre plus globale, orientée montage complet. Selon la marque, cette stratégie vise une cohérence entre rendement, confort et durabilité. Les composants Prymahl traduisent donc une étape structurante dans son développement industriel. À vrai dire, il nous tarde de pouvoir les essayer sur le terrain !
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