Il y a quelques années, on pouvait entendre cette expression dans le chahut potache des pelotons. Elle a quitté le verbiage cycliste contemporain, comme bon nombre de ces formules imagées. « Descendre du vélo pour se regarder pédaler » était une façon de caricaturer les cyclistes d’opérette qui privilégiaient le paraitre à l’efficacité. Cette image surannée a été largement remplacée par l’usage abusif du miroir narcissique des réseaux sociaux sur les smartphones. J’ai repensé à ça en voyant le reflet de mon image renvoyée par une vitrine de magasin. Cette apparition furtive sur ma vieille randonneuse, me disait que c’était quand même moins casse-gueule de me voir ainsi reflété, que d’essayer de descendre en marche, pour me regarder pédaler. J’admets que ce rappel du langage fleuri et imagé des pelotons cyclistes des années 70 évoque chez moi une certaine nostalgie. À l’époque, on avait la socquette en titane pour s’envoler dans les cols, l’homme au marteau nous assénait des coups sur la tête en montagne (même si Jean-Yves Couput l’a fait revivre), le coup de fusil marquait un démarrage irrésistible, voir la sorcière aux dents vertes était la mauvaise rencontre qui annonçait de sacrés coups de malchance… Difficile de dire qui sont les auteurs de ces formules désormais disparues de notre culture orale de cyclistes. (Photo de couv : Gabriel Refait, un jour où j’allais à Aix faire quelques courses)
Impossible de descendre du vélo pour me regarder pédalet et constater l’effet vu de l’arrière produit par les pédales lumineuses Keo Vision de Look. Mon ami Alain, qui a pris la photo, m’a dit que cet éclairage était efficace. Je l’ai cru sans avoir à descendre du vélo.
Mais revenons à cette expression : descendre du vélo pour se regarder pédaler. Faudrait-il descendre de vélo pour regarder comment on pédale en France ? C’est un commentaire sur l’article présentant l’ouvrage Sociologie du vélo de David Sayagh qui m’a fait repenser à cette expression désuète. “Nous vivons une époque formidable. Beaucoup se plaignent des temps devenus difficiles, et pourtant notre pays peut se permettre de payer des personnes à faire de telles études, à les publier pour entretenir notre compréhension de notre univers et, on l’espère, à faire que demain soit plus agréable à vivre.“, disait Vince en réaction à la publication de cet ouvrage. On sent dans l’agacement de notre lecteur sa préoccupation pragmatique consistant justement à ne pas descendre du vélo pour avancer dans “un monde extraordinaire, mais qui ne pourra pas perdurer sans une sérieuse prise de conscience sur ce qu’il y aura à faire pour que nous puissions conserver notre système si généreux“, je cite encore Vince. Ce système généreux — entretenu à coup de “chèques” qui sont généralement, avec les comités “théodule”, la réponse à nos problèmes de société — nous met dans une situation de dépendance. Entre la complainte de ceux qui ne peuvent plus avancer faute d’aides de l’État providence et notre pouvoir politique qui s’est spécialisé dans le rétropédalage, le contexte ne donne pas envie de remonter sur le vélo et fournir un bon coup de rein pour avaler la bosse.
Ce n’est pas comme un lundi, mais plutôt un vendredi que se déroule la Masse critique une balade manifestive pour le vélo chaque dernier vendredi du mois à Bruxelles – photo Pierre Corsini
Aujourd’hui, on parle de 3% (source FUB) de nos déplacements qui sont réalisés à vélo, alors que la moyenne européenne est de 8% et que le champion dans cette catégorie sont les Pays-Bas avec le score impressionnant de 41%. En lisant le livre Sociologie du vélo, je suis sorti de mon petit périmètre du vélo provincial pour découvrir le nombre impressionnant d’organismes qui militent pour le développement du vélo. Malgré toutes ces “bonnes volontés”, qui pâtissent des atermoiements politiques, on fait du sur-place. Avons-nous besoin de budget pour foncer sur la route du développement du vélo ? Le manque de financement public est souvent évoqué comme la cause de cet immobilisme. Il est vrai que c’est un frein et à vélo, si on veut aller vite, il ne faut pas freiner. L’argent n’est pas forcément la bonne raison. Nous sommes nombreux à penser que cette lenteur est due au peu de volontarisme politique et social lié à notre façon de vivre, consommer, nous déplacer. À quoi servirait le déblocage de budgets, si on ne change pas notre façon de penser le vélo ? …
C’est devant la caméra de Radio Sports qu’Axel Carion nous présente une nouvelle saison pleine de surprises. Pour fêter ses 10 ans, la 1ʳᵉ série mondiale de courses d’ultracyclisme vous réserve des aventures au cœur des plus belles chaines de montagnes de la planète. Des nouveaux formats HALF et GRAVEL vous permettront de vous engager sur un défi sur-mesure. Aujourd’hui déjà plus de 4000 participants ont pu goûter aux Bikingman sur les différents formats. Photo de couverture BikingMan.
“Nous allons fêter en mars 2026 les 10 ans de KAPAK la société qui organise les Bikingman. À cette occasion, nous introduisons plusieurs nouveautés. La première porte sur le format avec l’arrivée des “baby bikingman” pour les routards qui pourront participer à un half sur 500 km sur les épreuves sur route françaises : Corse, Alpes-Maritimes et Aura. Ce sera un peu plus facile, car les participants auront 60 heures pour boucler le parcours“, annonce Axel. Cette initiative va permettre aux amateurs de longues distances de bénéficier d’un tremplin pour accéder ensuite au mythique format 1000 km. Cette nouveauté permettra à l’inverse de pouvoir allonger un 1000 de 500 km en plus. En effet, les départs ne seront pas aux mêmes endroits et ainsi il sera possible de passer toute une semaine pour approfondir la découverte de la région.
photo BikingMan
Dans les nouveautés, il y a les nouvelles courses avec notamment le retour de L’Inca Divide au Pérou, dont la dernière édition remonte à 2019. “C’est un retour aux sources, car c’est le Pérou qui a lancé le label Bikingman en 2017, après ma reconnaissance en 2016…“, déclare Axel. Il y avait une forte demande pour relancer cette épreuve qui a marqué le lancement de l’ultradistance en Amérique du Sud. Eh bien, c’est fait à l’occasion de ce 10ᵉ anniversaire. Départ à Cuzco à 2870 m d’altitude, la distance sera de 1200 km pour un temps limite de 10 jours. “Ça peut paraitre facile de faire 120 km par jour, mais nous sommes dans la cordillère des Andes, en altitude, on va monter à plus de 4800 m et rouler sur 50% de pistes…”, précise Axel. Le Maroc sera déplacé au mois d’avril avec cette fois un parcours connu et pas un “X” (formule dévoilée la veille du départ). Les parcours européens seront tous modifiés, notamment celui des Alpes-Maritimes avec une exploration importante du Dévoluy et la connexion de plusieurs massifs, une montée au Ventoux par Sault et un retour par les gorges du Verdon. Pour Auvergne-Rhône-Alpes (AURA) le départ sera donné d’Albertville et on devrait retrouver la montée du Grand Colombier…
Nous vous laissons découvrir toutes ces nouveautés et précisions en regardant la vidéo ci-dessous de la présentation du programme 2026.
Le calendrier de BikingMan 2026
Cette année, il y aura 14 rendez-vous ou épreuves, si l’on détaille les Half, les gravel et les Bikingman. Le choix est vaste.
Serra Geral – photo BikingMan
555 Serra Geral (Brésil)
Dates : 27 au 29 mars 2026
Lieu : Sud du Brésil, forêt d’Araucarias
Format : 555 Gravel
Cette course en gravel traverse des pistes forestières et des reliefs variés, dans un cadre tropical et lointain. Idéal pour les cyclistes cherchant l’aventure hors des sentiers classiques.
Cette épreuve invite à découvrir montagnes, plateaux et paysages africains dans un cadre sauvage. Les gravel lovers y trouveront un terrain d’aventure unique.
Encore au Brésil, cette course propose un défi gravel longue distance au cœur de la forêt la plus dense de la planète. Un bon plan pour varier les paysages et les expériences.
Formats : BikingMan 1000 km, Half 500 km (route), 555 Gravel
Cette traversée de Corse combine ascensions, paysages insulaires, routes côtières et reliefs variés. C’est l’occasion d’une aventure insulaire complète.
Formats : BikingMan 1000 km, Half 500 km (route), 555 Gravel
Cette étape propose de relier plusieurs cols mythiques — col de la Bonnette, Mont Ventoux, Cayolle — sur un tracé montagneux. Elle s’adresse aux amateurs d’ultradistance comme aux gravel lovers.
Formats : BikingMan 1000 km, Half 500 km (route), 555 Gravel
Cette nouvelle route pour 2026 offre un terrain montagneux et sauvage, au cœur de l’Auvergne et des Alpes du Nord. Elle s’adresse aux amateurs d’efforts et de grands espaces.
Au Pérou – photo BikingMan-David Styv (@styvdavid)
INCADIVIDE
Dates : 19 au 29 août 2026
Lieu : Pérou, Cordillère des Andes
Format : 1200 km, 26000 D+
BikingMan célèbre ses 10 ans avec le retour de sa course de bikepacking au cœur du pays des Incas. En 2026, le parcours propose une nouvelle exploration de routes et pistes oubliées de la vallée sacrée, avec une aventure en haute altitude sur les cimes de la cordillère des Andes.
Le Brésil vous accueille sur un parcours situé dans le sud du pays, entre hauts plateaux et reliefs spectaculaires. Cette étape invite à explorer certaines des plus anciennes montagnes d’Amérique du Sud et à découvrir l’immense biodiversité de ce pays-continent.
Tous les finishers des Bikingman marqueront des points en fonction d’un barème établi sur l’indice de difficulté/distance de chaque épreuve. À l’issue de la saison, la “calculette” des points déterminera les champions mondiaux femmes et hommes de la session annuelle des Bikingman. Pour entrer dans le classement du championnat, les participants doivent terminer 2 épreuves minimum (HALF, 555 Gravel ou BikingMan). En 2025, c’est le brésilien André Froes qui a remporté ce challenge.
André Froes, vainqueur des trois étapes brésiliennes en 2025, est devenu le champion du monde du BikingMan Ultra – photo BikingMan-Clemente Diaz (@cdiazphoto)
Une saison 2026 riche, variée et ouverte aux premiers inscrits
La saison BikingMan 2026 couvre plusieurs continents, mêlant route et gravel, reliefs alpins, montagnes africaines, forêts tropicales et îles méditerranéennes. Les premiers inscrits profiteront des tarifs les plus avantageux. Si vous souhaitez tenter l’aventure, mieux vaut vous inscrire tôt pour bénéficier du prix réduit tout en sécurisant votre place. De plus, plus vous courez d’épreuves, plus vous augmentez vos chances de figurer au classement final.
Pierre Costini est un jeune ingénieur spécialisé dans les énergies durables. Il est passionné par les sciences et c’est par ailleurs un vélotafeur convaincu. Il est rempli d’enthousiasme, dès que l’on parle de déplacement à vélo. C’est par curiosité qu’il s’est lancé l’été dernier le défi de partir vers le Cap Nord pour le plaisir de voyager à vélo, mais aussi pour découvrir dans les pays nordiques comment ils ont adopté le vélo pour se déplacer. Pour cela, il a parcouru plus de 10 500 km durant quatre mois, sur son vélo du quotidien. En plus de beaux souvenirs, il rapporte de ce voyage une moisson de bonnes pratiques qu’il espère pouvoir faire appliquer dans sa région des Alpes-Maritimes.
Quand j’appelle Pierre pour qu’il me parle de son voyage, il me dit : “Je suis juste un mec qui fait du vélo. Je suis parti de chez moi à Cagnes-sur-Mer en mettant cap au Nord avec l’envie d’explorer sans rien prévoir, mais avec cet anthropisme pour la partie cyclable du vélo…” Derrière cette envie de tourisme à vélo, il avait bien la curiosité d’aller voir des endroits où il se passe des choses pour le vélo. Ce voyage a donc été un mélange entre des explorations cyclables de grandes villes françaises comme Grenoble et Annecy, puis Bruxelles où il a participé à la Masse Critique, et ensuite Gent, Utrecht, Amsterdam, Copenhague, Berlin…
Partir…
Le vélo du quotidien de Pierre qui chargé ainsi pèse 40 kg et avec lequel il traversera les Alpes, grimpant la Bonette…
“Je ne suis pas encore parti que j’entends une question qui me sera posée tous les jours, tout au long du voyage : “Où vas-tu ?” La réponse est simple : je ne sais pas ! J’ai bien un cap, le Nord, avec une limite que je me suis fixée : le Cap Nord ! Comme ça, c’est simple, mais ce n’est pas forcément une destination ou un objectif en particulier : je ferai peut-être demi-tour avant ou mes envies changeront et j’irai ailleurs“, explique Pierre en démarrant son journal de bord : https://namassepasmousse.travelmap.net
Un départ par la route des Alpes et ses grands cols
Mon plan, c’était de ne pas avoir de plan…
Pour illustrer cette incertitude, Pierre cite Orelsan, dont il a entendu le titre “Ailleurs” “Ce n’est pas l’arrivée qui compte, c’est la quête.” Il poursuit : “Mon idée dans ce voyage, c’est de sortir un peu de ma zone de confort, des endroits connus, et de revivre l’aventure du voyage solitaire avec ses hauts, ses bas, les rencontres, les découvertes. J’ai envie d’aller voir de mes propres yeux et de “vivre” les lieux dont on parle si souvent dans notre plaidoyer : Bruxelles, Gent, Utrecht, Amsterdam, Copenhague… Peut-être rencontrer d’autres personnes qui, comme moi, s’engagent pour des villes plus humaines et moins automobiles. Et si le cœur m’en dit, pourquoi ne pas traverser vers les pays scandinaves que je ne connais pas ! Bref, j’ai donc le luxe de ne pas avoir d’objectif. Car mon but principal est simple dans cette histoire : faire l’expérience de la liberté, avec les joies et les incertitudes que ça implique !“
Le périple
L’itinéraire de type école buissonnière de Pierre va le conduire dans de grandes villes cyclables. Son plan était de ne pas avoir de plan.
From Nice to North Cape…
“Mon plan c’était de ne pas avoir de plan…”, me déclare ce néo grand voyageur à vélo. Je suis surpris par l’incroyable culot de cet apprenti voyageur qui se lance ainsi à l’aventure. Il monte sur son vélo le matin, sans savoir où il dormira le soir. Contrairement à de nombreux cyclo-voyageurs que je connais et qui surtout en période estivale préparent leurs gites d’étape, sa méthode n’est pas classique.”J’avais de quoi bivouaquer et je suis parti avec le vélo que j’utilise pour tout faire : travail, faire les courses, aller courir au stade… et voyager.” Son vélo pèse 40 kg : bikepacking à l’avant et sacoches classiques à l’arrière. Il doit traverser le massif alpin et franchir ses cols les plus difficiles : Bonnette, Galibier…
Arrivé au Cap Nord objectif atteint – photos Pierre Costini
“Donc ce matin je me réveille comme un gosse de 4 ans le 25 décembre, sauf qu’on est en plein été. Mon compteur affiche 167 km jusqu’au Cap Nord : je devrais y être en fin de journée !“, annonce Pierre dans son journal de bord. À son arrivée au Cap Nord, il raconte : “Je prends le temps de réaliser, je papote avec les gens et d’autres fous et folles qui sont venus à bicyclette. Louis, un concurrent de la course North Cape qui part directement, me fait cadeau de son billet d’entrée pour accéder à l’espace musée et me mettre à l’abri du vent. Malgré tout, je passe beaucoup de temps dehors à regarder le soleil se coucher, les gens se prendre en photo, l’horizon… Je suis au Cap Nord ! Et je suis venu tout seul, avec un vélo et une tente. Je n’aurais pas parié dessus !“
Il a atteint le Cap Nord le 9 août et surmonté des amplitudes thermiques d’une quarantaine de degrés. “Paradoxalement c’est en France au départ et au retour que j’ai eu le plus froid…” Si on exclut les crevaisons, surtout à la fin à cause de l’usure des pneus, Pierre a eu très peu d’incidents techniques et il a fait la maintenance lui-même en cours de route (changement des pièces d’usure). “À vélo on rencontre des gens sympas, surtout lorsqu’on roule avec un petit panneau accroché à l’arrière où est marqué From Nice to North Cape.”
Le fil conducteur du voyage a évolué au fur et à mesure. Pierre savait qu’il voulait visiter des villes cyclables. Des rencontres lors du voyage le détournent pour aller voir des lieux intéressants qu’on lui indique. “J’ai un peu trainé en Belgique pour revenir participer à la Masse Critique… Au Pays-Bas, j’ai suivi une amie qui encadrait un voyage. À Copenhague, je me suis dit que Berlin n’était qu’à six jours de vélo et bien je vais aller voir là-bas mon copain Florent…”
Cartes postales
À Berlin, un curieux équipageAmsterdamNice à la Masse Critique@benbaudart la Masse Critique à BruxellesUn Ferry pour Bodo en Norvège avec la pancarte From Nice to North Cape
Pour Pierre, sa façon à lui de donner de ses nouvelles et de faire un compte-rendu de ses visites des villes cyclables a été d’envoyer des cartes postales. J’en connais qui utilisent Polarsteps, lui c’est une carte postale et un timbre, c’est beaucoup plus poétique et en même temps la surface d’une carte ça oblige la synthèse. “Ici il se passe ça, ils font comme ci ou comme ça…”
Cet article est juste une entrée en matière de ce voyage initiatique à une liberté cycliste. Visitez le site de Pierre pour en découvrir toutes les finesses. Les récits de voyage à vélo peuvent être parfois barbants, celui-là est riche d’imprévus et de découvertes. Si la lecture vous rebute, écoutez notre échange dans ce podcast où j’ai eu plaisir à dialoguer avec ce voyageur des temps modernes.
Le podcast avec Pierre Costini
Découvrez dans cet échange ce que Pierre a découvert et rapporté dans ses bagages de voyageur à vélo.
Le gravel en bambou intrigue de plus en plus les pratiquants. Selon Hyboo, ce matériau offrirait un bon compromis entre légèreté, filtration des vibrations et rigidité. Ce nouveau modèle arrive dans une niche encore discrète et propose deux versions distinctes pour répondre à des usages variés. Ce lancement met aussi en avant un procédé de fabrication original qui associe bambou et carbone.
L’assemblage du bambou et du carbone offre un design élégant – photo Hyboo
Hyboo, une jeune marque française qui explore le potentiel du bambou
Hyboo se développe depuis quelques années autour d’un objectif simple. La marque veut proposer des vélos légers construits à partir d’un matériau biosourcé. Le projet naît en région parisienne sous l’impulsion d’une petite équipe convaincue par la flexibilité du bambou. L’entreprise installe d’abord ses ateliers dans l’Oise. Elle y assemble ses premiers cadres, avant d’innover dans l’univers électrique. Hyboo décroche alors plusieurs récompenses au Concours Lépine.
Depuis 2024, la marque renforce sa présence à Saint-Ouen-l’Aumône. Elle y centralise l’assemblage, le montage sur mesure et le service après-vente. Chaque cadre y arrive brut, puis l’équipe ajuste la configuration selon les demandes du cycliste. Cette organisation artisanale permet aussi de développer plus rapidement les nouveaux projets, dont ce gravel en bambou.
Un procédé bambou et carbone pensé pour optimiser le comportement du vélo
Hyboo mise sur une fabrication hybride. Le bambou forme la structure principale du cadre. La marque explique que ce matériau naturel apporte une bonne élasticité. Cette élasticité améliore la filtration des vibrations sur chemins. De plus, elle offrirait un comportement dynamique différent de celui des métaux traditionnels.
Les jonctions en carbone assurent la rigidité – photo HybooLe bambou permet, lui, d’assurer la souplesse et le confort – photo Hyboo
Un renfort carbone pour contrôler la rigidité
Les jonctions utilisent du carbone. Elles assurent, selon Hyboo, un contrôle précis de la rigidité. Les relances gagnent alors en efficacité. Le carbone stabilise aussi les zones sollicitées. Cela permet au bambou d’exprimer sa souplesse sans compromettre la tenue du cadre.
Une démarche orientée vers le poids et l’impact environnemental
Le choix du bambou répond aussi à une logique environnementale. Le matériau est renouvelable et stocke naturellement du carbone. Le bois utilisé reste léger. Hyboo annonce ainsi des vélos qui tournent autour de 9,5 kg selon la configuration. Cette approche crée un cadre original qui se distingue autant par son esthétique que par son comportement sur terrain mixte.
Hyboo Gravel Line, la version la plus équipée
Le Hyboo Gravel Line représente l’option la plus orientée performance. Il s’adresse aux cyclistes qui veulent un montage sportif et un vélo réactif. La configuration repose sur un cadre en bambou et des jonctions carbone. Elle inclut aussi une fourche full carbone et un ensemble de composants haut de gamme. Hyboo met en avant les sensations sur route comme sur chemins grâce au couple bambou-carbone.
Caractéristiques techniques du Hyboo Gravel Line
Cadre
Bambou et jonctions carbone, garantie 12 ans
Chaîne
SRAM Force AXS 1 x 12 vitesses
Dérailleur arrière
SRAM Force XPLR eTap AXS 12 vitesses
Cassette
SRAM Force XPLR XG-1271, 10-44 dents
Pédalier
SRAM Apex 1 DUB, plateau 40 dents, manivelles 170 ou 172,5 mm
Le Hyboo Gravel Fitness reprend le même cadre en bambou et carbone. Il s’adresse à un public plus large. La marque veut proposer un vélo confortable et accessible. Les composants restent sérieux, avec une transmission Shimano GRX et des roues aluminium. Le vélo conserve un poids annoncé autour de 9,5 kg selon la taille. Ce modèle convient aux pratiquants loisirs, aux sorties régulières ou aux cyclistes qui cherchent un Gravel en bambou au tarif plus contenu.
Caractéristiques techniques du Hyboo Gravel Fitness
Cadre
Bambou et jonctions carbone, garantie 12 ans
Chaîne
Shimano GRX
Dérailleur arrière
Shimano GRX 600 11 vitesses
Cassette
Shimano GRX 600 11-42 dents
Pédalier
Shimano GRX 600
Freins
Shimano GRX 600 hydraulique
Selle
Hyboo, tige de selle carbone
Guidon
Cintre gravel carbone 420-440 mm
Roues
Aluminium, avant 12 x 100 mm et arrière 12 x 142 mm
Un positionnement original dans la niche du gravel en bambou
Le Hyboo Gravel veut proposer une alternative aux cadres métalliques ou carbone classiques. Le poids contenu apporte un vrai avantage. Le mélange bambou-carbone crée aussi une signature unique en matière de confort et de rigidité. Le tarif reste maîtrisé au regard de certains composants haut de gamme. La marque cible ainsi les cyclistes qui cherchent un vélo distinctif sans basculer dans le très haut de gamme.
Hyboo Gravel version line – photo Hyboo
La concurrence dans ce segment existe déjà. Gamory et quelques fabricants artisanaux explorent aussi le gravel en bambou. Hyboo apporte toutefois une approche plus industrielle, avec un montage en France et une garantie longue. Cette combinaison technique et esthétique devrait attirer les pratiquants qui veulent un gravel différent, orienté vers le confort et la personnalisation. Pour ce dernier point, la marque invite les clients potentiels à prendre contact avec eux afin d’élaborer ensemble un gravel à la carte.
Nous venons de laisser derrière nous le mois de novembre et je viens de me raser la moustache. Les poils de “Movember” sont tombés sur le rebord de mon lavabo, comme les dernières feuilles mortes de l’arbre de Judée du jardin. Devant la glace qui me renvoie l’image de mon visage glabre, je repense à notre initiative des Bacchantes à vélo. Je tenais, par cet édito, remercier celles et ceux qui ont participé à nos « rides pas sérieux pour une cause sérieuse ». Sur les 16 lieux prévus, 12 se sont motivés pour organiser ces rendez-vous cyclistes. Sous la pluie, dans le froid, le brouillard… ils ont roulé pour soutenir, par leur participation, la lutte contre les maladies masculines.
Je pense à cette parole de Jean-Paul Sartre, lui-même très engagé : « L’engagement est un acte, pas un mot ». L’action est nécessaire quand on croit en quelque chose. Nous n’étions pas des milliers, mais ceux qui sont venus vont relayer et démultiplier le message. Il s’agit de parler de prévention pour faire baisser le chiffre douloureux des 8000 décès chaque année, causés par le cancer de la prostate. Cette maladie est la 3ᵉ cause de mortalité par cancer chez l’homme après le poumon et le colorectal. Les hommes ne se méfient pas assez de cette maladie sournoise, qu’une simple prise de sang permettrait pourtant de détecter le plus tôt possible.
Les 12 rendez-vous de la saison 2025
Cette année, j’ai voulu rebondir sur le mot « social », qui est devenu le qualificatif de ces rides qui naissent un peu partout en France. Les lieux de rencontres, comme les cafés vélos ou les lieux associatifs qui les organisent régulièrement toute l’année, ont compris cette envie de se retrouver pour partager une sortie à vélo. Ce concept convivial et inclusif permet les échanges et pour les Bacchantes cet instant de partage était essentiel. Le sport est social, il peut agir pour soutenir des thèmes de santé publique et les Bacchantes à vélo ont apporté leur modeste contribution à ce mois de novembre moustachu, dédié à cette cause encore trop discrète.
La 5ᵉ édition de la Gravelking UCI Gravel World Series proposera 14 nouveaux événements en 2026, alors que les championnats du Monde Gravel UCI 2026 sont d’ores et déjà programmés les 10 et 11 octobre 2026 à Nannup, en Australie. Photo de couverture : la Française Pauline Ferrand-Prévot a été la première Championne du Monde de la disciplinegravel en 2022 – photo UCI
Gravelking UCI Gravel World Series 2026 : 45 épreuves à travers le monde
Oui, vous avez bien lu ! Pas moins de 45 épreuves UCI peuplent le calendrier 2026, et même 48 si l’on compte celles fin-2026 qui seront qualificatives pour 2027. Sans changement, toutes permettront aux meilleurs amateurs de se qualifier pour les championnats du Monde Gravel UCI. Bien sûr, les coureuses et coureurs Elites seront toujours de la partie et animeront “la tête de course” de chaque épreuve.
Gravelking UCI Gravel World Series 2026 – photo UCI
Les nouvelles épreuves du calendrier
La croissance la plus forte provient d’Amérique du Sud, avec un nouvel événement en Argentine : Vuelta Altas Cumbres Gravel. Traditionnellement VTT, cette nouvelle épreuve gravel est planifiée le 29 mars. Un deuxième événement sur le continent est prévu en Colombie, près de Bogotá : Gravel Bogotá, le 24 mai. En Italie, la course Grand Tour 3 Cime Lavaredoà Auronzo di Cadore se déroulera dans le cadre emblématique du Giro, par les mêmes organisateurs que les Championnats du Monde Gravel UCI 2023.
Grand Tour 3 Cime Lavaredo : une nouvelle épreuve dans les Dolomites – photo GT33lavaredo
À des milliers de kilomètres, mais durant le même week-end (20 & 21 juin), le seul événement UCI Gravel au Canada se tiendra à 35 kilomètres au nord de la capitale, à Wakefield. Il s’agit de la course OG Classique, qui proposera un parcours dans la province de Québec. Quatre nouveaux événements rejoignent le calendrier fin juillet et début août. Ainsi, l’équipe du Cape Town Cycle Tour organise Around the Pot le 25 juillet à Swellendam, en Afrique du Sud.
Déjà hôte de grands événements cyclistes, l’Afrique du Sud devrait attirer beaucoup de coureurs sur son épreuve UCI Around The Pot ! photo www.aroundthepot.co.za
Puis, une semaine plus tard, viendra le Gravel Tour Hlinsko qui fera ses débuts sur un parcours vallonné au centre de la République Tchèque. Ce pays n’est pas en reste sur le sujet, avec déjà de grandes courses gravel à son actif : la Tubolito Gravel Tour, la Ridley Gravel Tour ou encore la Gravel Bohemia Cup.
Gravel Tour Hlinsko 2026 – Photo UCI
La Lettonie accueillera également son premier événement UCI Gravel : Gravel Weekend à Tukums le 8 août.
La Lettonie présente des atouts solides pour organiser de grandes courses de gravel – photo Gravel Weekend
Le lendemain, la Colombie ajoute un deuxième événement à Medellín : Gravel Medellín. Celui-ci est organisé par la même équipe qui gère les courses UCI Gravel au Brésil, au Chili et à Bogotá. Le 9ᵉ événement inédit se nomme Gravel Arteaga Mexico et se déroulera au Mexique, près de la frontière américaine, le 30 août.
Le Mexique accueillera une épreuve qualificative UCI le 20 août 2026 – photo www.ucigravelarteaga.com
Le 5 septembre, le Danemark rejoint la série avec The Wolf : une course à Dronninglund sur une boucle de 41 km étonnamment vallonnée pour un pays aussi plat.
Puis, le 6 septembre, Gravel Chile marquera le premier événement UCI Gravel au Chili, près de Santiago. Une semaine plus tard, Lahti en Finlande – désignée pour organiser les Championnats d’Europe Gravel UEC 2027 – accueillera une course UCI Gravel nommée Falling Leaves. Les organisateurs de la UCI Gran Fondo World Series annuelle à Tartu, en Estonie, ajouteront également une course gravel à leur programme : Tartu Rattamaraton, une des dernières courses qualificatives pour les Championnats du Monde.
Le calendrier intégral UCI Gravel World Series 2026
Avec plus de 45 courses, la Gravelking UCI Gravel World Series continue de s’étendre, avec désormais 32 pays sur cinq continents :
Les Championnats du Monde Gravel UCI
Pour la première fois, les Championnats du Monde Gravel UCI se tiendront hors d’Europe, à Nannup, Australie-Occidentale :
Les Championnats du Monde Gravel UCI se dérouleront où se trouve le pointeur rouge sur cette illustration. Autant dire que pour les qualifié(e)s européen(ne)s, le budget déplacement s’annonce élevé… – illustration Google Maps
Ces championnats du Monde Gravel UCI se dérouleront les 10 et 11 octobre 2026. Le parcours est encore en cours de finalisation, mais il faut s’attendre à des ascensions courtes et raides et à un dénivelé total exigeant.
Les mondiaux 2027 en point de mire
La saison qualificative pour les Championnats du Monde 2027 – qui se dérouleront en France, à Châtel – commencera fin 2026, avec quatre événements programmés entre mi-octobre et mi-novembre. Notamment avec Gravel of Marathon, qui se déroulera dans la ville historique de Marathon, en Grèce.
The Gravel Of Marathon, une épreuve en Grèce qui a déjà le nom pour devenir une course mythique ! – photo Gravel of Marathon
Panaracer Gravelking devient le sponsor principal de l’UCI Gravel World Series
Le fabricant Panaracer Corporation et l’Union Cycliste Internationale (UCI) ont annoncé un partenariat qui verra Panaracer Gravelking devenir le sponsor principal de l’UCI Gravel World Series pour les saisons 2026, 2027 et 2028.
Panaracer Gravelking devenir le sponsor principal de l’UCI Gravel World Series pour les saisons 2026, 2027 et 2028 – illustration UCI
Pour Panaracer, dont la gamme GRAVELKING est bien connue des pratiquants, ce partenariat représente une évolution naturelle de son engagement envers la communauté gravel mondiale. « Le gravel est au cœur de notre identité », déclare Ryoichi Yamato, président de Panaracer Corporation. « Ce partenariat nous permet de renforcer notre lien avec les coureurs, les événements et les paysages qui inspirent nos produits depuis plus de dix ans. Nous sommes honorés de soutenir à la fois l’esprit de compétition et le plaisir pur que procure le gravel. »
À propos de Panaracer
Panaracer Corporation est un fabricant japonais de pneus et chambres à air, qui fabrique ses produits à la main au Japon depuis plus de 70 ans. Connue mondialement en gravel pour ses séries GRAVELKING, Panaracer continue d’innover en proposant des pneus parmi les plus réputés de la discipline. En France, Royal Vélo France assure la distribution des produits Panaracer à un réseau de revendeurs en ligne ou locaux.
Joffrey Maluski nous avait livré le récit de sa traversée des Hautes Terres d’Islande à vélo durant l’hiver 2023. Son envie de retourner dans le Grand Nord l’a conduit cette fois à partir vivre la nuit polaire sur un parcours de 1400 km, traversant la Norvège, la Suède et la Finlande. Dans ces régions, les hivers sont longs et sombres, tandis qu’en Laponie le soleil ne se donne même pas la peine de se lever en décembre et janvier. Cette période pendant laquelle la lumière du jour s’éteint carrément s’appelle le « kaamos » en finnois. (photos Joffrey Maluski)
Traversée à vélo des trois Laponies : norvégienne, finlandaise et suédoise… arrivée à Bodo en Norvège pour un périple de 1400 km
En introduction de son film Joffrey nous raconte : “Un an après ma traversée des Hautes Terres d’Islande, je me suis lancé dans la traversée à vélo des trois Laponies : norvégienne, finlandaise et suédoise, d’ouest en est, pendant la nuit polaire, lorsque le soleil ne passe jamais au-dessus de l’horizon. Durant 25 jours et 1 400 kilomètres, j’ai voyagé dans l’obscurité, guidé seulement par la lueur du crépuscule. Ce voyage a nécessité des mois de préparation : tracer l’itinéraire, tester le matériel face au grand froid et trouver les moyens de rester en sécurité et au chaud, malgré des températures descendant sous les -30 °C. Rouler seul à travers ces terres gelées, c’est plonger dans les longues nuits, le silence et la solitude de l’hiver arctique, mais aussi découvrir sa beauté rare et sa quiétude profonde. Avec The Kaamos Road, j’ai voulu capturer cet équilibre fragile entre effort et émerveillement, entre épuisement et sérénité : une ode au rythme lent de la nuit polaire et à la puissance brute du Nord.“
Rouler seul à travers ces terres gelées, c’est plonger dans les longues nuits, le silence et la solitude de l’hiver arctique…
Les préparatifs
Joffrey possède une solide expérience basée sur sa traversée des Hautes Terres d’Islande. Il a démarré ses préparatifs durant l’été, son départ étant prévu en décembre 2024. En fait, il ne se prépare pas physiquement, ses sorties vélos habituelles suffisent. Pas d’immersion dans une salle de cryothérapie pour se préparer aux basses températures. Il vit du côté de Nice qui ne se situe pas dans une région froide. Pour le tracé, il a utilisé Komoot et Google Maps pour élaborer son parcours. L’idée étant de partir du point le plus à l’ouest du cercle polaire pour rejoindre le point le plus à l’est. “J’aurais pu tracer une route entièrement par la Norvège, mais j’ai souhaité passer par la Suède et la Finlande. Ce n’est pas le même paysage : la Norvège ce sont plus les Fjords et la mer, mais je voulais aussi traverser des paysages de forêts“, me dit Joffrey.
Le départ
Le voyage commence en train, direction le Grand Nord au-delà du cercle arctique pour rejoindre, le pays où le soleil ne dépasse pas l’horizon. Parti du sud de la France avec tout son équipement, l’objectif est de rejoindre Bodo en Norvège. Ce voyage est long et fatiguant, mais Joffrey voulait vivre progressivement le passage du temps, observer par la vitre du wagon la lente transformation des paysages et laisser au corps le temps de s’adapter aux conditions climatiques. À chaque arrêt en gare, le climat se durcit, les températures chutent et les arbres sont couverts de neige. La nuit arrive de plus en plus tôt, Joffrey dit au revoir au soleil qu’il reverra dans 28 jours.
Une lente adaptation en train pour s’adapter aux conditions climatiques
Arrivé au-delà du cercle polaire, il découvre cette ambiance particulière où la lumière s’efface pour laisser la place à une obscurité douce et mystérieuse. Il se retrouve dans le froid et devant l’inconnu qui le fait un peu flipper, mais qui le fascine tout autant. Il est venu pour ça : vivre cette aventure seul, dans le froid et dans ce paysage glacé, plongé dans cette pénombre fantasmagorique. Arrivé à Bodo, il descend du train, récupère ses bagages et se rend dans la gare locale pour sortir son vélo de la housse de transport et commencer le remontage. Il prend ensuite le bateau à minuit trente pour se rendre sur les iles Lofoten. C’est de l’extrémité de ces iles norvégiennes qu’il va partir pour atteindre Vardo, en passant par la Suède et la Finlande.
En attendant les basses températures que Joffrey s’attend à affronter lors de ce voyage, c’est la pluie qu’il doit subir par une température de + 3°C. Pas le choix, il faut y aller malgré les gerbes d’eau que lui envoient les voitures qui le doublent. Il faut avancer ainsi pour rester dans le timing du voyage. La nuit tombe à 13 h 45. Joffrey trouve un petit tunnel où il se mettra à l’abri un instant. Le temps s’éclaircit et c’est la frontière suédoise sous le soleil. Il fait plus froid, mais il n’y a plus de pluie. “Il fait -6°C, mais en vrai, je préfère…” C’est le début de la descente des températures qui va atteindre par moment -30°C. Les pneus neige du vélo crissent sur la route glacée. Le paysage tout blanc défile et quelques rennes observent le passage inhabituel de ce cycliste sur cette route où l’on voit peu de véhicules.
Joffrey avance régulièrement “Le ciel se métamorphose, m’offrant le spectacle que je suis venu chercher…” À l’aide de son drone, Joffrey capte des images de ce décor qu’il a voulu découvrir. Le froid est piquant et tous les gestes deviennent lents. Cela ne l’empêche pas d’avancer 110 km dans la journée. Le bivouac sous la tente, les repas à préparer avec son réchaud, toutes les opérations de maintenance de son équipement prennent du temps. Le matin, replier la tente, ranger tout sur le vélo, ça prend deux heures et le soir il faut refaire l’opération dans l’autre sens, après avoir trouvé le lieu idéal pour s’installer pour la nuit.
Rouler dans la nuit polaire et résister au froid
On ne s’aventure pas dans le cercle polaire en tongs et en bermuda. Fort de son expérience en Islande, Joffrey a fait ses choix de matériel et d’équipement en fonction de la rigueur du froid. Pour la navigation, il fait confiance à sa montre Suunto Vertical qu’il préfère utiliser plutôt qu’un compteur à cause de sa plus grande autonomie. Les pneus de 3.0 cloutés sont nécessaires pour éviter au vélo lourdement chargé (le sien pesait 60 kg à pleine charge au départ) de déraper sur la route glacée. Petits détails de choix cyclistes : Joffrey utilise une selle en cuir Brooks et des cales SPD avec ses chaussures spéciales grand froid 45nrth Wolfgar. Les conditions de circulations sont particulières, il faut rouler dans les traces de voitures, car les accotements sont peu cyclables. En Suède et en Finlande, les vélos ne sont pas appréciés pour ça. Par contre, en Norvège, les conducteurs sont très respectueux des cyclistes.
Au fil des années, le gravel Focus Atlas a tracé son chemin et s’est fait un nom. Nous avions testé en 2021 le modèle 6.8, un des rares gravel aux roues de format Boost. Depuis, le fabricant de Stuttgart a largement fait évoluer l’Atlas. Fidèle à l’ADN sportif de la marque, fondée par l’ancien champion du monde de cyclo-cross Mike Kluge, le nouveau Focus Atlas dévoile des arguments intéressants. Aussi, je vous propose ce test de l’Atlas 8.9 après 1300 km à son guidon. Photo de couverture de Cassandra Duméry.
Atlas, la famille gravel de Focus – photo Focus
Focus Atlas : présentation
Chez Focus, la série 8 de l’Atlas a toujours désigné la gamme à cadre carbone, alors que la série 6 l’aluminium. Sur ce point, pas de changement chez le fabricant : le kit cadre du Focus Atlas est toujours fait de carbone. Celui que je vous présente est l’Atlas 8.9 qui coiffe la gamme, au tarif de 5299 €.
Focus Atlas 8.9 – photo Laurent Biger
Le cadre
Proposé dans un seul coloris, Spaceclouds, le cadre du Focus Atlas 8.9 affiche d’entrée un look qui se démarque. Cette magnifique peinture “cosmique” est appliquée à la main, rendant chaque cadre unique. Derrière cette peinture singulière se cache un cadre en carbone où tout le cheminement des gaines est interne.
Coloris Spaceclouds : le Focus Atlas 8.9 affiche d’entrée un look singulier – photo Laurent Biger
Terminé le standard Boost de la première génération d’Atlas. Désormais, le cadre est à la norme 142 x 12 mm pour l’entraxe arrière. De plus, le cadre est compatible avec la norme UDH (brevet SRAM). Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur). En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est, lui aussi, standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café.
Les inserts sont nombreux, dont deux sur le top-tube – photo Laurent Biger
Huit inserts équipent ce cadre, permettant notamment de fixer un accessoire de rangement sur le top-tube. Dans la même zone, une imposante pièce en plastique moulé protège les soubassements du tube oblique. Le boitier de pédalier est au format fileté BSA, ce qui est un bon point pour la simplicité de son entretien. Un élément toujours mis à rude épreuve dans notre pratique gravel.
Protection du cadre et boitier de pédalier fileté : Focus vis la fiabilité – photo Focus
Le tube oblique comporte un rangement intégré, que Focus nomme Prep Pocket. L’ergonomie du système de verrouillage est bonne, et même meilleure que la plupart des concurrents.
Le système Focus Prep Pocket – photo Laurent Biger
Ce compartiment de rangement, hermétique et accessible en ôtant le cache situé sous le porte-bidon incliné, accueille une housse souple (Prep Pack).
La housse Focus Prep Pack – photo Laurent Biger
J’ai pu y glisser une pompe (dans la housse), ainsi qu’une bombe anti-crevaison et des mèches. Une seconde sacoche Prep Pack (non fournie) peut venir se loger dans le compartiment.
Rien de révolutionnaire, mais une housse bien pensée – photo Laurent Biger
Quant à la clearance (dégagement) qu’offre le cadre de l’Atlas 8.9, Focus annonce un maximum de 45 mm en roues de 700. Pour autant, la marge est confortable…
Que soit au niveau des haubans ou des bases, le pneu de 45 mm est à son aise – photo Laurent Biger
Par ailleurs, Focus propose l’Adventure Rack, un porte-bagage arrière spécifique, ainsi que le Hawaii Rack, son homologue pour l’avant. Non présentés ici, vous trouverez toutes les informations sur la page FOCUS ATLAS. Pour ces équipements, comme pour d’éventuels garde-boues, des inserts équipent le cadre et la fourche. Là-dessus, le Focus Atlas est homologué pour un poids total de 135 kg.
La fourche
Cette fourche possède un déport de 53 mm. Quant à la clearance qu’elle offre, Focus annonce une largeur maximale de 53 mm en roues de 700.
Calibrée pour une largeur maximale de 53 mm, le pneu de 45 mm est à son aise – photo Laurent Biger
Il est à noter que cette fourche dispose de six inserts de “chargement”, et de deux autres pour un garde-boue ou porte-bagage. De plus, un orifice permet le cheminement du fil d’un éventuel moyeu dynamo. Autant de signes qui ne trompent pas sur la polyvalence que souhaite Focus pour son Atlas, y compris pour la série 8, la plus sportive.
Une fourche qui permet d’entrevoir plusieurs possibilités de chargement – photo Laurent Biger
Géométrie du Focus Atlas (série 8)
Même si Focus communique sur le fait que la série 8 se veut plus sportive que la série 6, nous sommes en présence d’une géométrie qui reste polyvalente. En effet, les valeurs de stack et reach sont propices à une position aérodynamique, mais sans excès. Même si l’angle de direction est de 71°, les bases de 425 mm et l’empattement de 1041 mm (en taille M) traduisent la volonté d’obtenir un comportement offrant de la stabilité.
Équipements du Focus Atlas 8.9
Tout d’abord, je vous rappelle que le Focus Atlas 8.9 se positionne dans le haut de la gamme, au tarif de 5299 €.
Le Focus Atlas 8.9 – photo Laurent Biger
Groupe SRAM Rival AXS XPLR
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce Focus Atlas. Ce groupe électronique 13 vitesses SRAM Rival AXS est une nouveauté 2025. Dernier groupe 13 vitesses dévoilé par SRAM, il fait suite au renouvellement “par le haut” des groupes XPLR de SRAM. Ainsi, ce groupe est désormais le plus abordable de la série XPLR 13 vitesses, dont vous avez pu découvrir mes tests du Red AXS XPLR et du Force AXS XPLR.
À peine moins rapides que ses grands frères, le groupe SRAM Rival AXS XPLR partage avec eux globalement les mêmes avantages. Aussi, je retrouve une excellente ergonomie, notamment grâce à la même forme des leviers.
La forme des leviers est semblables aux derniers groupes Red et Force, déjà une référence sur la plan de l’ergonomie – photo Laurent Biger
Bien sûr, il faut composer avec un poids global plus élevé, qui se ressent surtout sur la cassette. Je reviendrai plus en détail sur ce groupe dans un article spécifique, à venir début 2026.
Bien moins onéreuse que ses grandes sœurs, la cassette est cependant d’un poids bien plus élevé – photo Laurent Biger
Roues et pneus
Les roues sont les 303 XPLR S du catalogue Zipp. Plus précisément, des moyeux Zipp 76/176 équipent ces roues, dont la fixation des disques est au format Center Lock. Qualifiées Tubeless Ready, les jantes sont en carbone, de 54 mm de hauteur et d’une largeur interne de 32 mm.
Zipp 303 XPLR S : en peu de temps, ces roues sont devenues courantes sur les montages de gravel “sportifs” – photo Laurent Biger
Ce set pèse autour de 1610 g. Quant à la monte pneumatique, c’est Schwalbe qui équipe ce vélo, avec despneus G-One R PRO de dimensions 700×45 mm tressés en 67 TPI.
Pneus Schwalbe G-One R PRO de dimensions 700×45 mm tressés en 67 TPI – photo Laurent Biger
Périphériques
On retrouve sous les mains un cintre en carbone Focus d’une largeur de 440 mm. Quant à la potence Focus, elle est aluminium, et d’une longueur de 90 mm pour un angle négatif de 8 degrés.
La potence et son système d’intégration C.I.S. sont exemplaires sur le plan de la finition – photo Laurent Biger
Pour autant, Focus m’a averti que la version définitive de cet Atlas 8.9 sera équipée d’un cintre en aluminium Zipp Service Course SL 70 XPLR en aluminium.
Voici le cintre Zipp qui équipera la version définitive de ce Focus Atlas 8.9 – photo Focus
À l’opposé, se trouve une tige de selle en carbone, dessinée pour apporter un léger flex. Le système de serrage est dans le cadre, et s’actionne par une vis six pans creux qui est sur le top-tube.
Le système de réglage de la tige de selle – photo Laurent Biger
Là-dessus se dresse une selle Fizik TERRA AIDON X5 d’une largeur de 145 mm.
Tige de selle en carbone et selle Fizik TERRA AIDON X5 – photo Laurent Biger
Le nouveau Focus Atlas à l’épreuve du terrain
C’est sur des sorties de plusieurs heures dans le Var et les Bouches-du-Rhône que je découvre en ce Focus Atlas une réelle polyvalence. En ce sens, cela confirme les données de la géométrie. À l’occasion d’une randonnée More Gravel, le relief de la montagne Sainte-Victoire fut mon baptême au guidon de ce vélo.
Assez rapidement, de bons temps sur des segments confirment mes sensations : ce Focus Atlas possède de solides qualités dynamiques. Sa rigidité latérale est amplement suffisante pour réaliser d’excellents chronos. Là-dessus, il faut dire que les roues ne sont pas en reste et apportent une certaine facilité à conserver la vitesse atteinte.
Ce Focus Atlas 8.9 possède de solides qualités dynamiques – photo Cassandra Duméry
De même, en descente, je constate une excellente stabilité. Une conséquence de sa géométrie, mais aussi d’un cockpit pensé pour un usage gravel. Ainsi, je peux descendre à bonne allure des pistes que je ne connais pas encore…
Une stabilité qui permet d’être rapidement en confiance – photo Cassandra Duméry
En cela, sa géométrie est efficace, et je dirais même “facile”. Nul besoin d’être un pilote chevronné pour s’amuser à son guidon.
Un vélo avec lequel il est facile de s’amuser quand le relief s’invite sur le parcours – photo Cassandra Duméry
La filtration verticale du cadre est très bonne, notamment grâce à un triangle arrière qui assure parfaitement son rôle, tout comme la tige de selle. De plus, cette qualité de filtration du triangle arrière augmente la motricité, rendant ce Focus Atlas facile à placer dans les montées techniques.
Nul besoin de rouler vite pour prendre du plaisir au guidon de ce nouveau Focus Atlas : il se montre confortable et conciliant – photo Cassandra Duméry
Nouveau Focus Atlas 8.9 : au bilan
Finalement, Focus a parfaitement fait évoluer son Atlas. Déjà, en améliorant sa compatibilité, par l’abandon du standard Boost et l’adoption de l’UDH. Mais aussi par une finition exemplaire qui se matérialise, entre autres, par une magnifique peinture. De plus, j’ai été conquis par le comportement général de ce Focus Atlas de la série 8, notamment parce qu’il est rare d’observer un tel équilibre entre confort et dynamisme. Assurément, après 1300 km à son guidon, je peux affirmer que ce nouvel Atlas est une réussite, tant sur le plan esthétique que technique.
Le Focus Atlas est un bel exemple de ce que l’on recherche souvent en gravel : un compromis entre performance et confort – photo Cassandra Duméry
Focus Atlas 8.9 : caractéristiques
TAILLES
XS, S, M (taille testée), L, XL
CADRE
Focus Carbone Série 8
FOURCHE
Carbone
JEU DE DIRECTION
ACROS IS52 /IS52 (ICR)
POTENCE
Focus C.I.S. 2.0, en aluminium (90 mm et -8 ° sur taille testée)
CINTRE
Zipp Service Course SL 70 XPLR en aluminium (cintre Focus carbone sur l’exemplaire de pré-série testé)
TIGE DE SELLE
Focus Gravel en carbone de diamètre 27.2 mm, déport de 11 mm
Il y a des croyances que l’on aime réveiller et cette période de Noël nous ramène quelque part à l’enfance. Claude Lévi-Strauss disait “Devenir adulte, c’est reconnaître, sans trop souffrir, que le “Père Noël” n’existe pas.” Notre passion dévorante, nos envies furieuses, nos désirs enflammés… nous replongent dans ces souvenirs de l’enfance qui pourraient, le temps d’un rêve, nous ramener à cette croyance improbable. Rêvons ensemble un moment en nous mettant à écrire notre lettre au Père Noël.
L’équipe de Bike Café a rédigé cette lettre collégiale en espérant qu’elle arrive à bon port.
Patrick
J’ai vécu 76 Noël et lors de mon enfance les choix n’étaient pas aussi étendus que maintenant. À vrai dire je n’ai pas de souvenirs d’un cadeau qui m’ait vraiment marqué. Aujourd’hui, mes désirs sont plus précis et souvent ils sont orientés vélo et parfois un peu extrêmes. En ce moment, le vélo qui me passionne est du type minimaliste. Cette tendance, qui s’est culturellement installée en marge de l’hyper consommation, m’a toujours attirée. Depuis quelques années, je l’ai fait revivre sous la forme d’une pratique assidue du vélo en single speed. J’adore cette simplicité qui correspond à la fois à mon goût esthétique et à celui de l’effort que cette pratique impose sur les parcours avec du dénivelé. Je possède deux vélos dans cette catégorie : un pista vintage 80′ et un vélo artisanal route. Par ailleurs, j’aime le gravel soft et ponctuellement le bikepacking et du coup ces 2 vélos ne conviennent pas aux pistes parfois bien rugueuses de ma région. Mon envie est donc d’ajouter un vélo single speed, capable de fusionner mes deux envies. Je pense l’avoir trouvé en découvrant le travail de Brivaël Laurendeau, créateur de la marque Quokka. Dans son offre de modèle de base, qu’il soude dans son atelier, il existe un Tracklocross, baptisé Mudslayer (tueur de boue). Chez moi, la boue est rare et ce serait plutôt un DFCIslayer. J’aimerais m’offrir ce cadre en acier sur lequel je choisirais patiemment les équipements.
L’objet du désir
Photo Quokka
Le projet est bien sûr de sauter de la route aux chemins et de faire du bikepacking avec quelques sacoches. Évidemment puisqu’il sera monté en single speed avec des roues flip/flop avec 2 ratios, le vélo sera équipé de freins cantilever (option à la commande). Le reste sera minimal. Des éclairages d’appoint seront utilisés ponctuellement, je n’ai pas envie de rouler de nuit. Il sera équipé de pneus de 35 en tubeless. J’hésite encore entre un guidon plat ou un guidon tordu. Le pédalier sera monté sur un boitier vissant. Je possède déjà quelques accessoires et le temps nécessaire à la fabrication me permettra d’affiner mes choix.
Caractéristiques
Un cadre de tracklocross est conçu pour affronter tous les terrains. Ce cadre ultra polyvalent est fabriqué à la main avec soin et précision, du cadre à la fourche. À mi-chemin entre le vélo de piste et le VTT, le tracklocross est une des nouvelles disciplines phares de ces dernières années. Quokka a passé de nombreuses heures à concevoir ce MudSlayer pour s’assurer qu’il offre une agilité et des performances maximales. Imaginée à partir d’un vélo de piste, sa géométrie et ses bases courtes le rendent incroyablement joueur et facile à manier, tandis que le passage des pneus jusqu’à 700x40mm offre traction et stabilité.
Matériau du cadre
Acier
BB
BSC 68 mm
Fourche
Fourche segmentée acier
Entraxes
100 mm avant, 120 mm arrière
Direction
Externe 1”1/8 (EC34/28.6 – EC34/30)
∅ tige de selle
27,2 mm
Passage max de pneus
700 x 40mm
Freins
cantilever ou flat mount en option
Pattes
Horizontales Inox
Poids
Environ 2600 g en taille M (cadre et fourche)
Prix : environ 3000 € (réservé à un Père Noël généreux) Site fabricant : quokkacycles.com
Laurent
Depuis toujours attiré par la mécanique, et plus largement par la technique, j’aime les beaux objets. Même si cela peut paraitre étrange, je regarde avec toujours autant d’intérêt, voire d’admiration, une paire de pédales automatiques. Un petit objet, souvent caché par nos chaussures, mais qui remplit un rôle essentiel puisqu’il est le premier à recevoir la puissance musculaire. D’ailleurs, en écrivant ces lignes, je me fais la réflexion que j’en ai trop peu parlé dans mes nombreux tests de matériel. De mes premières courses dans les années 90’s avec des pédales automatiques Welgo à des modèles haut de gamme de la (feu) marque américaine ISSI, je pense avoir détenu une grosse dizaine de paires de pédales automatiques de type VTT à empreinte SPD. Des plus basiques au plus haut de gamme, le poids diffère mais la technologie, elle, assez peu. D’ailleurs, rares sont les fabricants qui proposent différentes longueurs d’axes permettant de pouvoir choisir un Q-Factor différent. Un facteur pourtant essentiel pour la performance, mais aussi pour la santé de nos genoux.
L’objet du désir
La marque américaine Wolf Tooth conçoit et fabrique des produits qui sont probablement parmi les plus désirables du marché. Leurs dernières pédales DEL ne font pas exception.
Wolf Tooth DEL
Clairement annoncées pour le Gravel Race, les pédales Wolf Tooth DEL présentent un design asymétrique, avec une seule face “active”. Une seule face qui maximise la surface de contact avec la chaussure.
Une seule face est équipée du système de fixation, mais avec une surface de contact maximisée
Le fabricant annonce un poids de seulement 216 g la paire, tout en offrant une large surface de contact avec la semelle de la chaussure pour offrir un transfert de puissance maximal. Encore plus intéressant, les pédales DEL ont un Q-Factor réglable par incréments de 4 mm. À l’intérieur de la pédale se trouvent un axe en acier inoxydable, trois roulements et deux entretoises. Les entretoises et les roulements peuvent s’empiler dans différents ordres pour obtenir un Q-Factor de 51, 55 ou 59 mm. Un kit d’entretoises comprenant quatre entretoises de 2 mm est disponible à l’achat pour affiner encore plus ce réglage du Q-Factor.
Une conception permettant de faire varier le Q-Factor de la pédale
Comme pour la plupart des produits Wolf Tooth, des pièces de rechange et guides d’entretien sont disponibles via Wolf Tooth Right to Repair. Pour ma part, je vois là un très bel objet. Une paire de pédales idéale pour moi, compétiteur à mes heures en Gravel Race, et très sensible au Q-Factor des manivelles de pédaliers, tout comme des pédales…
Caractéristiques
Corps
Aluminium 6061-T6 aluminium (usiné CNC)
Axe
Acier inoxydable traité thermiquement (17-4 PH)
Cage et visserie
Acier inoxydable
Q-Factor
51, 55 ou 59 mm ; ainsi que 53 et 57 mm en option (grâce au kit d’entretoises vendu séparément)
Depuis près de quatre ans, mon gravel est bien plus qu’une simple monture : c’est mon passeport pour l’aventure. Ce que j’ai d’abord aimé, c’est la liberté qu’il offre, mais ce que je recherche désormais, c’est la capacité d’allonger les distances et d’explorer les pistes les plus reculées. Le problème, c’est que plus les kilomètres s’accumulent sur les chemins cassants, plus le prix à payer pour mon confort devient élevé. Fatigue des mains, engourdissements, douleurs aux épaules… C’est la dure réalité des longues sorties sans suspension. Alors, tandis que l’esprit de Noël nous envahit, mon souhait se porte sur un upgrade qui changerait la donne sans transformer mon gravel en VTT. Un composant intelligent, avec un débattement subtil, serait le compromis parfait que je recherche pour adoucir les vibrations des chemins et me permettre de repousser mes limites de distance sans sacrifier la légèreté ni la réactivité de mon vélo.
L’objet du désir
À force de suivre les spécialistes de l’ultra distance comme Sofiane Sehili, Steven Le Hyaric, Adrien Liechti et tant d’autres, j’ai découvert des marques comme notamment Redshift spécialisées dans la recherche du confort sur la longue distance. Leur dernière potence suspendue, la Shockstop PRO me fait de l’œil depuis un certain temps !
Une potence suspendue d’allure classique remplie de technologie mais surtout d’élastomère – photo Redshift
Alors que la potence ShockStop classique a déjà révolutionné le confort en gravel, ce modèle ShockStop PRO semble faire encore mieux. Cette version haut de gamme intègre les mêmes performances d’absorption des chocs avec 20 mm de débattement, mais dans un corps en aluminium 6061 T6 plus léger et au design plus soigné.
5 élastomères pour une recherche de confort optimalPromesse de moins de vibrationsUn design classiquePhotos Redshift
En outre, la Redshift Shokstop PRO offre un gain de poids bienvenu par rapport à la version de base. Quelques grammes la sépare finalement d’une potence non suspendue ce qui semble être le compromis ultime entre performance et confort !
Corps
Aluminium 6061-T6 aluminium (usiné CNC)
Visserie
Titane
Poids, angle, longueur
229 g +/- 6 °, 80 mm
Diamètre du pivot de fourche
28.6 mm
Diamètre du cintre
31.8 mm
Poids limite du cycliste
135 kg
Hauteur de la potence
40 mm
Prix : 289,99 € (217,49 € durant les blackweeks : Père Noël, ne tarde pas !) Site fabricant : Shockstop PRO – REDSHIFT
Benjamin
Bricoleur régulier de mes vélos anciens et modernes, je pense que j’aime autant « mécaniquer » que rouler. Pour cela, un bon pied d’atelier reste indispensable : stable et solide, qui ne viendra pas tourner quand on enlève une roue ou basculer quand on tire un câble.
L’objet du désir
Amateur des produits Parktool depuis de nombreuses années, j’en possède un ancien modèle et regarde depuis un moment pour le changer au profit du PCS 9.3 qui permet d’orienter la pince de fixation à l’angle près. Pas forcément client de la pince à desserrage rapide de la gamme supérieure, celui que j’ai actuellement n’en possède pas et cela me convient très bien.
Ce qui m’attire, c’est le côté pratique de ce pied et son rangement facile. Son poids relativement faible me permet de le sortir de l’atelier pour travailler dehors ou pour nettoyer mes vélos.
Caractéristiques
Capacité de poids maximal
36 kg
Capacité de serrage
tubes ronds et aérodynamiques de 22 à 76 mm de large
Hauteur de la mâchoire
70 mm
Structure
en acier pour une rigidité et une durabilité maximales
Je roule actuellement sur un Gravel de la marque Cube, le Nuroad. Je l’ai l’éprouvé sur différents types de terrains et j’ai constaté que le cintre d’origine ne me convenait pas. Il est équipé d’un cintre rond et j’ai une préférence pour les cintres plats. Ils me permettent d’avoir plus de confort sur les longues distances. De plus, le déport sur l’extérieur du bas du cintre n’est pas assez important et je ne suis pas à l’aise lors de descentes trop engagées. C’est pourquoi, je désire le changer pour celui-ci.
Objet du désir
Un cintre BLACK INC HB04. Ce sont ses lignes épurées et sa forme adaptée aux nouvelles générations manettes sur le marché qui m’ont attirée. Sa forme compense la profondeur des manettes et permet de les incurver vers l’intérieur. Le bas du cintre possède un déport suffisamment important pour que je puisse trouver confort et un bon maintient du poste de pilotage lors de descentes accidentées.
Black Inc propose un panel de dimensions pour trouver le cintre qui correspond a notre machine. Ainsi, trois largeurs sont disponibles : 36, 38 et 40 cm avec six longueurs de potences allant du 80 au 130 mm. De plus, le support pour le compteur est vendu avec le cintre. Celui-ci se fixe sous le cintre dans le prolongement de la potence.
Les passionnés de vélo qui entretiennent eux-mêmes leur machine – et j’en fais partie – connaissent l’importance de la qualité de l’outillage utilisé. Ce n’est pas Laurent qui me démentira. Par ailleurs, en tant que passionné, je suis également sensible au “beau”, dont l’illustration ultime est le vélo qu’on chevauche. L’alliance de ces deux paramètres se traduit à merveille dans un outillage qui, non seulement remplit parfaitement sa fonction, mais est – aussi – agréable à regarder, toucher, manipuler… La pompe d’atelier est un basique incontournable, même avec l’avènement des modèles électriques compacts. L’usage et la praticité sont différents.
L’objet du désir
Voila une belle illustration fournie par Lezyne avec cette pompe à pied 18K GOLD ALLOY HV DIGITAL Drive 3,5. Les matériaux utilisés et la réalisation respirent le sérieux. Le corps est fabriqué en aluminium usiné CNC, le piston en acier, la poignée en aluminium et bois ; on retrouve un tuyau de grande longueur, un affichage digital et, comme une cerise sur le gâteau du technicien cycle qui s’éveille à Noël : une finition dorée 18 carats !
Caractéristiques
Pompe à pied professionnelle pour vélo, construction en aluminium usiné CNC
Finition plaqué or 18 carats véritables
Équipée de la tête haut de gamme Presta Pro avec système de purge de valve VBS
Conçue pour un gonflage rapide et à haut débit des pneus de grandes tailles
Cylindre surdimensionné à haut débit
Piston en acier durable
Tuyau tressé extra long reforcé de nylon avec raccords en aluminium
Poignée ergonomique en bois verni avec jonction en aluminium
Le message subliminal n’est pas une notification issue d’une nouvelle application installée sur votre smartphone. Il a été testé et utilisé dans les années 50 aux États-Unis et ce matin, je me disais qu’il pourrait bien être remis au goût du jour pour faire évoluer nos jugements de consommateurs. Ce message pouvait, à l’époque de sa découverte, être intégré sournoisement à un support, pour être perçu au-dessous du niveau de notre conscience. Un ancêtre bien plus discret que nos influenceurs actuels, en quelque sorte. Il était là, tapi dans l’ombre pour orienter nos choix, sans qu’on en soit véritablement conscient. C’est dans l’histoire de la publicité, en 1957, que l’on trouve sa trace, au moment de la diffusion d’un film dans une salle de cinéma. Durant les six semaines, lors de sa projection, deux messages subliminaux : « Vous avez faim ? Mangez du pop-corn » et « Buvez Coca-Cola », sont insérés dans les images toutes les cinq secondes, sur l’initiative du chercheur en marketing, James Vicary. Ce “sorcier” de la pub affirme obtenir ainsi des résultats remarquables : la vente de pop-corn se trouva augmentée de 58 % et celle du Coca-Cola de 18 %.
Cette technique d’influence commerciale est l’inverse de ce que l’on voit se développer en ce moment avec cette prolifération de messages sans équivoque et pas vraiment subliminaux, qui sont de vraies injonctions à consommer. On nous invente des rabais permanents, le “Black Friday” devient le “Black tous les jours” où tout est prétexte à nous vendre des remises, plutôt que des produits. Le message est plus assommant que subliminal. J’ai aimé le parti-pris d’un constructeur de vélo du nord de la France (je vous laisse deviner lequel) qui, dans un communiqué récent, déclare que le Black Friday ne correspond pas à ses valeurs et qu’il préfère appliquer des prix justes toute l’année.
J’interprète cette déclaration comme un message subliminal qui commence à infuser auprès de clients avertis. Il serait possible que derrière le prix juste, notre conscient comprenne, sans qu’il s’en rende compte, qu’il est obtenu par les coûts de fabrication et de fonctionnement de l’entreprise auxquels s’ajoute une marge permettant de dégager un bénéfice et financer son développement. Chez les artisans du cycle, la question ne se pose même pas, le prix juste est naturel et obligatoire. Là où ça devient compliqué, c’est pour une industrie du vélo qui fait fabriquer en grande quantité des produits pour en faire baisser les coûts. En effet, pour les marques concernées, il faudra pratiquer à un moment donné ces fameuses remises pour déstocker les invendus, qui souffrent commercialement de l’obsolescence annuelle des modèles et d’une conjoncture défavorable. Cela démontre simplement, de façon subliminale, que même avec ces rabais, elles restent globalement bénéficiaires et de fait le message envoyé au travers de ces campagnes tapageuses de rabais, nous questionne : où se situe dans ce cas le prix juste toute l’année ? Peux-être le saurez-vous, si vous arrivez à trouver, caché dans cet édito, mon message subliminal 😉
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