Je vous invite à Strasbourg pour pousser la porte d’un nouveau café vélo que je découvre dans cette belle ville cyclable. Je retrouve Thomas et Jean-Baptiste, qui se sont associés pour créer un lieu vélo particulièrement accueillant. Ils l’ont baptisé Åven Bike & Fika, qui reprend des termes suédois, ramenés dans les bagages de Thomas en souvenir d’un séjour de fin d’études en Suède.
Ces 2 passionnés ont choisi ce concept de « café nordique », alliant leur passion pour le vélo et le café que l’on retrouve un peu partout dans ce lieu. Thomas et Jean-Baptiste se sont rencontrés à Strasbourg et c’est là, dans cette ville où le vélo joue un rôle social important, qu’ils ont décidé de s’installer. Åven (prononcez “oven”) est ouvert depuis décembre 2023 et c’est déjà devenu le repaire d’une belle communauté de cyclistes. Après avoir failli monter chacun de leur côté leur propre affaire, ils ont choisi de s’associer plutôt que d’être concurrents. Parfaitement polyvalents, ils se partagent les tâches entre l’atelier et la partie comptoir, avec leur employé Arnaud.
La boutique est située au 34 rue du Faubourg de Pierre, dans le quartier Poincaré un peu au nord du carré d’Or, pour ceux qui connaissent Strasbourg. L’ambiance du café est scandinave, soulignée par des choix de déco un peu vintage, comme cet ampli et sa platine Technics des années 80, qui assurent l’ambiance musicale du café. Le design est très étudié et chez Åven on soigne les petit détails qui ornent les murs blancs. On se sent ici comme chez soi, avec ce petit tapis en laine rouge, un vase posé sur une table et de belles pièces de vélo plutôt artisanales, posées ici et là. L’atelier est là pour vos réparations, mais également pour un montage à la carte. L’ambiance, c’est aussi les soirées qui s’animent avec le passage de musiciens, des séance de dédicaces d’ouvrages, des expos photos et les rendez-vous pour le départ de rides sociaux organisés par des groupes cyclistes locaux qui ont fait de Åven leur camp de base…
Åven Bike & Fika : côté bike
Côté bike, ici l’on répare tous les vélos, quelle que soit leur année de naissance. On peut venir avec son vélo pour une estimation du travail à réaliser. Pour l’instant, Åven propose à la vente une seule marque de vélo complet qui est Omnium, avec ses cargos ou ses vélos de gravel. “On ne se ferme pas la possibilité de monter des vélos à la carte sur la base de kit cadre. On travaille dans ce cas avec des marques comme Surly, Crust ou Brother…“, précisent Thomas et Jean-Baptiste. Chez Åven, on aime bien aussi partir d’une base ancienne pour faire une restauration ou la customisation d’un vélo selon le désir du client. La boutique commercialise également des accessoires de qualité comme les produits de la marque strasbourgeoise Manivelle.
Åven Bike & Fika : côté Fika
En suédois Fika signifie faire la pause café. “C’est l’équivalent soft de l’apéro en France“. C’est en verlan le mot suédois Kaffe qui veut dire café. “De ce côté on est resté plutôt classique. Café, Soda et quelques viennoiseries et bretzels pour accompagner la bière“, me dit Jean-Baptiste. Le café possède une licence IV qui permet de servir des bières alcoolisées. L’Alsace est une région brassicole et le choix des bières est large. Pour les adeptes du “sans alcool”, il y aura également du choix. Le café est torréfié en local par les cafés Balzac à Strasbourg. Les viennoiseries sont faites par l’équipe d’Origin installée à deux pas de la boutique. Les délicieux éclairs viennent de chez Donatien Maitre Éclair.
Le podcast Bla Bla #150 avec Thomas et Jean-Baptiste
Åven Bike & Fika : côté animation
Åven est un lieu vivant dans lequel la culture cycliste prend une belle place. Thomas et Jean-Baptiste en font un lieu de rencontres autour de la prestation d’artistes de passage “Souvent on est venu nous chercher et parfois nous allons à la rencontre de gens qui peuvent venir pour animer nos soirées“. Lors de la première année, Åven a proposé une vingtaine d’événements. Cela va de l’expo photos avec Tobias Canales, du voyage à vélo avec Coco et Flo – un couple strasbourgeois qui ont qui ont rallié Saigon depuis Strasbourg à vélo – de la dédicace d’ouvrage comme le manga de Tony Concrete, “On le motive gentiment pour son Tome 2“. Il y a aussi des concerts de musique assez éclectiques, “On est passé de la House electro à l’acoustique orientée Rock ‘n’ roll. On a même eu un violoniste grec qui était de passage“.
Le café sert aussi de point de départ pour des social rides. Pour cela, Thomas et Jean-Baptiste s’appuient sur des groupes ou des associations. “On le fait en collaboration avec des associations au rythme d’une fois par mois avec à l’arrivée pizza et bières“.
Pour conclure
Voilà un lieu à visiter si vous passez par Strasbourg. J’ai aimé ce café décoré de façon chaleureuse qui offre tout ce que l’on peut attendre d’un café vélo : accueil, compétence, sélection de produits de qualité dans les domaines atelier et café. Allez-y !
Au cours des derniers années, j’ai pu tester plusieurs gravel en titane des marques de David Robert. Notamment le Sauvage LaPiste, son grand frère LeMonstre ou plus récemment le Robert Frameworks RG1. Pour autant, le premier contact avec ces marques était un Léon, avec un essai du GraAll en 2020, déjà innovant à cette époque. Retour sur un Léon en ce printemps 2025 avec le test de cet étonnant Léon LaRage, dans sa déclinaison FTR, label haut de gamme de la marque.
Léon LaRage FTR : conception de ce gravel en titane
Les cadres en titane Léon sont dessinés et montés à Kayl au Luxembourg et à Senones en France. Les tubes proviennent de chez Timet et les cadres sont imprimés et soudés chez Tibicycle. Les tubes sont en titane 3/2.5, tandis que les jonctions sont imprimées 3D avec de la poudre de titane 6.4.
Le fabricant avance un gain de rigidité avec ce type de jonctions, mais aussi un routage interne facilité. Notamment grâce à l’absence d’arêtes vives dans ces zones, évitant ainsi une usure prématurée des durites ou gaines.
Léon LaRage FTR – photo Laurent Biger
Le premier contact visuel avec ce cadre laisse apparaitre une excellente finition. La seule soudure visible est la jonction entre le tube de selle et le top tube.
Voici la seule soudure visible – photo Mickaël Buresi
La douille de direction est droite, de section 1”1/2 à roulements intégrés. Dorénavant, ce format de douille de direction est devenu plus courant. Une conséquence directe de l’intégration totale des gaines.
Une douille de direction épurée – photo Mickaël Buresi
Plus bas, tube de selle et tube oblique ferment ce triangle avant sur un boitier de pédalier au format T47, à roulements internes.
Boitier de pédalier au format T47 à roulements internes – photo Mickaël Buresi
Une solution technique de filetage à M47 x 1 mm imaginée par Chris King et censée réunir le meilleur : un boitier de pédalier fileté qui peut accueillir les plus gros axes de pédalier, tout en facilitant l’intégration des gaines. En somme, une sorte de super BSA, dans un but de fiabilité, de rigidité et, normalement, de silence. Le cadre du Léon LaRage est à la norme UDH. Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount / T-Type (sans patte de dérailleur).
Le cadre du Léon LaRage FTR est à la norme UDH – photo Laurent Biger
En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1,0 mm. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café. Par ailleurs, ce cadre est pourvu de huit inserts, permettant de fixer des accessoires ou des porte-bidons. Le fabricant annonce un poids du cadre à 1690 g en taille S et un dégagement maximal pour les pneus de 700 × 51 mm. Pour autant, les pneus 700 x 52 mm (29” x 2.1) qui équipent ce montage sont encore à leur aise.
Un dégagement pour les pneus impressionnant – photo Laurent Biger
Quant à la fourche, elle est intégralement en carbone, sans insert et d’un dégagement pour les pneus égal à celui du cadre. Le fabricant annonce un poids de 460 g pour cette fourche.
La fourche est comme le cadre : épurée – photo Mickaël Buresi
Géométrie du Léon LaRage
XXS
XS
S
S/M
M (taille testée)
M/L
L
XL
XXL
Douille de direction (cm)
85
95
110
120
130
140
150
165
185
diamètre douille de direction (mm)
44
Tube de selle (cm)
41
45
47
48
49
51
53
55
57
boitier de pédalier
T47/85,5 mm
Angle de direction (degré)
70
70
70,3
70,5
70,8
71,2
71,2
71,4
71,6
Angle du tube de selle (degré)
75,5
75
75
74,8
74,5
74,3
74,1
73,8
73,5
Top tube (mm)
525
535
545
560
570
580
590
605
620
Base (mm)
420
420
420
420
420
420
420
420
420
Stack (mm)
548,9
548,9
550
550,8
563
572,4
581,8
596,8
616,6
Reach (mm)
383
387,9
397,6
410,3
413,1
419,1
424,2
431,6
437,4
Ce Léon LaRage se veut agressif dans sa géométrie. Ainsi, la position est sportive avec un reach long et un stack relativement faible. Par ailleurs, les bases, asymétriques, sont très courtes, en cohérence avec la sportivité affirmée du modèle. L’angle de direction et le déport de la fourche (43 mm) laissent entrevoir un choix du fabricant à mi-chemin entre vivacité et stabilité. La hauteur de la fourche (410 mm) est déterminée pour ne pas – trop – modifier la géométrie du vélo en cas de monte d’une fourche suspendue de gamme gravel avec 40 mm de débattement.
Le Léon LaRage FTR offre une géométrie sportive, en cohérence avec son programme – photo Laurent Biger
Léon LaRage : l’équipement sous le label FTR
Derrière le nom FTR se cache Feather (plume). Avec ce label, le fabricant souhaite introduire de l’exclusivité dans sa gamme. Pour cela, ce nouveau label FTR permet de proposer des variantes haut de gamme des modèles existants et à venir.
Une transmission SRAM détonante
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce Léon. Plus précisément, on retrouve un montage mullet* utilisant le dérailleur SRAM Eagle XX T-Type, avec une cassette spécifique 10-52 dents. Grâce au cadre compatible UDH, comme nous l’avons vu précédemment, ce dérailleur se monte sans patte de dérailleur. *SRAM qualifie de mullet les groupes de transmissions qui combinentdes composants de la gamme Eagle (VTT) à ceux de la gamme AXS (gravel / route), dans le but d’obtenir des démultiplications de transmission proches d’un VTT.
Le dérailleur SRAM Eagle XX T-Type, avec sa cassette 10-52 dents – photo Mickaël Buresi
Plus en avant du vélo, on retrouve des équipements de la gamme SRAM Red XPLR AXS (leviers, manivelles, étriers), ainsi qu’un unique plateau Gemini Rigel en carbone de 42 dents.
Manivelles SRAM RED XPLR et plateau Gemini Rigel : un montage haut de gamme – photo Mickaël Buresi
Roues et pneus
Sur ce Léon LaRage FTR, Rline inaugure ses nouvelles roues VERSA KG35, dédiées au Gravel. Articulées autour de magnifiques moyeux Extralite HyperSmart 3+ fabriqués en Italie, les cercles en carbone ne font que mettre en valeur le savoir-faire de cet expert alsacien.
Dotées d’un profil de 35 mm de hauteur et d’une largeur de 29 mm entre crochets, celles-ci valorisent grandement ce montage. Notamment avec cette largeur interne généreuse, propice à des montages “larges” dans un but de performance. Les rayons BERD, fabriqués à partir d’un polymère, permettent de réduire considérablement le poids global. Ainsi, cette paire de roues ne pèse que 1155 g.
Une paire de roues au poids de 1155 g la paire – photo Laurent Biger
Là-dessus viennent se greffer des Vittoria Terreno XC Race en 29” x 2.1 ainsi que des disquesdu fabricant italien Carbon Ti.
Les disquesdu fabricant italien Carbon Ti ajoutent une dose supplémentaire d’exclusivité – photo Laurent Biger
Périphériques
En ce qui concerne les périphériques, le choix du fabricant s’est porté sur un cintre Rline en carbone, fabriqué par Nextie. Globalement bien adapté au programme sportif du vélo, j’ai cependant trouvé le drop trop important. Mais cela est avant tout affaire de goût…
Cintre Rline en carbone – photo Laurent Biger
En dessous, j’ai trouvé intéressant le choix d’une potence et de son support compteur de chez Extralite, avec ce modèle HyperStealth.
La tige de selle en carbone est issue du catalogue Gémini. Quant à la selle Repente Aleena 4.0, avec un poids de 150 g, elle participe au poids contenu de ce montage résolument exclusif. En effet, ce vélo pèse tout juste 8 kg. Une sacréeperformance au regard de la monte pneumatique généreuse.
Tige de selle Gémini ALSAK et selle Repente Aleena 4.0 : des périphériques extrêmement légers – photo Laurent Biger
Le Léon LaRage FTR sur le terrain
J’ai pu tester ce durant exactement 607 km, dans le Var puis dans le nord du Vaucluse, autour du mont Ventoux et des Dentelles de Montmirail. Et cela aussi bien pour des rides de 2h, que pour des sorties à la journée, comme celle-ci :
Aussi, je pense avoir pu me construire une idée assez précise de la personnalité de ce Léon LaRage FTR. Dans la vidéo suivante, vous trouverez une présentation technique de ce vélo, complémentaire à cet article, ainsi qu’en deuxième partie mon analyse “terrain” de ce Léon LaRage FTR.
Bilan
Finalement, Léon a bien fait évoluer son LaRage. Déjà, en l’épurant et en le rigidifiant grâce au procédé d’impression 3D. Mais aussi en permettant de majorer la taille des pneus, afin d’être en phase avec les besoins des compétiteurs sur les Gravel Race. Dans les mêmes prix, on trouve des gravel aussi légers. Mais peu pourront s’équiper d’aussi gros pneus. Performant grâce à ses roues, sa géométrie, et sa rigueur comportementale, le Léon LaRage FTR est incontestablement une belle réussite technologique. Sur ce segment Gravel Race, la concurrence est féroce. Pour autant, à l’heure d’écrire ces lignes, Léon semble avoir pris une longueur d’avance. Ce fabricant a su réorienter le gravel en titane vers un domaine où ne l’attendait pas vraiment, celui de la compétition. Une démarche innovante, qui propose aux coureurs une alternative crédible aux modèles en carbone qui monopolisaient ce segment du Gravel Race.
Le gravel continue d’infuser dans les territoires et représente un vrai levier pour le tourisme. Nous vous emmenons dans le département des Hautes-Alpes, au pays du Buëch, pour une trace de 120 km et 2500 m de dénivelé, élaborée par l’Office de Tourisme Sisteron Buëch. Nous avons choisi de la rouler sur deux jours avec une halte pour la nuit dans un hôtel labellisé « accueil-vélo ». Photo de Une : Joël Ruggieri
Jour 1, le Buëch et ses eaux turquoises
Un coup de TER depuis Aix en Provence et nous voilà arrivés 1h30 après en gare de Laragne, point de départ de cette aventure. Les premiers hectomètres nous font passer devant une boulangerie et les êtres faibles – et gourmands – que nous sommes s’arrêtent d’un même élan (!) Eh oui, il y a le départ fictif et le départ réel, seul point commun avec une étape du Tour de France. Le soleil est de la partie, la température est douce, une belle journée de gravel s’annonce. Une première ascension dans la forêt domaniale de Beaumont – qui surplombe le village d’Eyguians – nous sert de mise en jambes. Ensuite, on se présente en face du fer à cheval formé par la montagne de l’Aup ou de St Genis ; eh oui, deux appellations pour ce massif, ce n’est pas commun ! Nous sommes à l’entrée des gorges du Riou, roulant de plus en plus proches du cours d’eau du même nom. Le début du chemin est en single, largement praticable avec notre gravel, très agréable, bien aménagé avec des passerelles en bois.
La marche à pied fait partie du voyage à vélo…
Les gorges deviennent de plus en plus étroites avec une pente qui se durcit. Une poussette est nécessaire pendant quelques centaines de mètres pour gravir un sentier non praticable sur notre vélo. Mais, comme on dit, « la marche à pied fait partie du voyage à vélo ». Nous rejoignons une piste forestière pour continuer l’ascension et arriver à la côte 980 m au Pas de Jubéo. On savoure l’instant, mélange de satisfaction de l’effort accompli et de récompense par le panorama offert.
Descente sur le village de Savournon, puis passage à travers champs pour rejoindre la rive gauche du Buëch et ses eaux turquoises. Encore quelques kilomètres et nous arrivons à Serres pour un repas bienvenu, car presque tardif ; il est 14h. Après cette pause, nous repartons rive droite du Buëch, cette fois-ci, et poussés par un vent opportun. S’en suivent quelques bosses, dont certaines sur des singles en sous-bois, très agréables, tant en montée qu’en descente. On est clairement sur des parcours VTT, mais… c’est Gravel ou pas ? Bien-sûr, et pour notre plus grand plaisir ! Nous arrivons ensuite au village perché de Lagrand, très bien restauré, aux rues en calade, avec son église, sa mairie et… sa foire annuelle à la dinde qui se tient le 9 septembre depuis 8 siècles ! C’est une institution, il suffit de discuter avec des locaux 5 min et ils vous glissent cette information dans la conversation, fiers de leur village.
Les drailles d’Orpierre – photo Jean-Louis PAULA poor lonesome biker… photo Jean-Louis PAUL
On est dans les Baronnies septentrionales…
Quelques portions de petites routes pour rejoindre Orpierre, blottie au pied de ses falaises, réputées pour l’escalade. On traverse le vieux village par ses ruelles étroites – les drailles – dans lesquelles un vent glacial nous rappelle que le printemps est certes d’actualité, mais pas encore bien installé. À la sortie du village, nous poursuivons sur la D30, plus joliment nommée route des princes d’Orange. Eh oui, on est dans les Baronnies septentrionales, à deux pas de la Drôme que l’on rejoint au bout de quelques kilomètres. Arrivée à l’hôtel – labellisé accueil vélo – avec garage dédié, rack à vélo, pompe, etc. On se refait une santé avec un bon repas, au cours duquel on apprend qu’en plus de la traditionnelle formule entrée-plat-dessert, nous aurons en bonus un plat de pâtes en vertu de notre qualité de cyclistes. C’est sûr, on est repus !
Jour 2, la montagne de Chabre et les gorges de la Méouge
La météo de ce deuxième jour est plus incertaine, avec une grisaille installée et un vent frais. Cela n’entame pas notre motivation et nous partons dès 9h, lestés d’un petit déjeuner copieux et de notre pique-nique pour le midi. D’emblée une ascension nous attend : à l’assaut de la montagne de Chabre avec 420 m de dénivelé par des petites routes et chemins forestiers. La montée est régulière, paisible dans le calme du matin. Nous arrivons au col Saint-Jean à 1158 mètres d’altitude ; avec une superbe vue sur la vallée côté sud.
Vue depuis le col St Jean – photos Jean-Louis PAUL
Redescente par la piste forestière à pleine vitesse avec de belles sensations. La suite s’effectue en balcon de la montagne de Chabre côté sud, puis traversée du bois de Méouge avec vue sur les sommets enneigés. Une fois en fond de vallée à 650 m, le long du lit de la Méouge, nous déclarons la pause repas. Nous suivrons la rivière Méouge pendant plusieurs kilomètres, jusqu’à traverser les gorges du même nom. Un endroit vraiment superbe avec toujours cette couleur exceptionnelle et ces points de vue unique.
Les gorges de la Méouge – photos Jean-Louis PAUL
Nous accompagnons la rivière jusqu’à ce qu’elle se jette dans le Buëch ; quelques traversées de villages pour continuer, dont celui perché de Mison avec son château. Tant qu’à passer par là, on grimpe jusqu’aux ruines de l’édifice juché au sommet d’un piton rocheux. Beau panorama à 360°.
Retour sur Laragne, la boucle est bouclée !
Bonus
En complément de cette proposition de l’Office de tourisme, nous avons prolongé le plaisir avec une troisième journée, de Laragne jusqu’à la Brillane pour y reprendre le TER. Un jour bonus de chemins en fleurs, soleil et grand air.
Jour bonus le long de la Durance, en passant par Sisteron – photos Jean-Louis PAUL
Au bilan
La trace proposée offre un parcours en immersion dans la nature, avec passage au plus près des deux pépites que sont les gorges du Riou et celles de la Méouge. Bien sportif, comme on les aime. Les deux journées sont bien équilibrées en termes d’effort au global, bien que de nature différente. Nous avons roulé cette trace au début du printemps avec des vergers en fleurs et des champs de lavande encore en sommeil hivernal ; tout comme certains villages que l’on devine plus animés quand approche l’été. Mais à partir de juin, il peut faire chaud et c’est un paramètre à prendre en compte pour l’effort sportif. Deux saisons, deux ambiances, à vous de choisir !
Informations pratiques
L’offre clés en main proposée par l’office de Tourisme Sisteron Buëch : Buech Gravel Adventure
Image de couverture issue de l’I.A. les Strava Jockeys illusion du nouveau miroir aux alouettes.
Autrefois, on utilisait un piège en forme de chapeau de gendarme, incrusté de petits morceaux de miroir pour attraper les alouettes. Ce leurre a été baptisé « miroir aux alouettes ». Il est aujourd’hui interdit, mais cette appellation signifie toujours ce par quoi on est d’abord attiré, séduit ensuite et finalement trompé. Aujourd’hui, le chapeau de gendarme a pris la forme d’un écran de smartphone sur lequel déferlent les stories, les reels, les shorts, les trends, les Kom… qui reçoivent des milliers de like. Alouette je te plumerai le like ! Ces stories sont-elles des histoires vraies, ces reels sont-elles de vraies bobines, ces kom sont-ils l’œuvre de vrais “kings” ? Les images de ce miroir aux alouettes numérique tourbillonnent à une vitesse folle, dopées par la 5G. On ne sait plus si tout cela est réel, même notre intelligence, que je soupçonnais parfois de manquer d’objectivité, est devenue artificielle… Alouette je te plumerai, la tête !
Photo : une excellente BD de Christian Lax dont je vous conseille la lecture de Pain d’Alouette. L’expression “pain d’alouette” a été utilisée dans le passé pour décrire la maigre ration de pain accordée aux mineurs au début du XXe siècle en France. C’était aussi la maigre ration dans la musette de ces coureurs en 1919.
Cette notion de tromperie rapportée au sport m’a touché lorsque j’ai appris que des « Strava Jockey», seraient rémunérés quelques centimes du kilomètre, pour se substituer à d’autres personnes afin de leur permettre de briller sur l’application en affichant des statistiques flatteuses. Alouette je te plumerai la perf ! Cette triche dénoncée par la presse, est elle aussi une sorte de miroir aux alouettes. On peut se dire qu’il s’agit d’oiseaux rares par rapport à la masse de ceux qui font du sport pas pour paraître, mais pour se sentir bien. Cela semble pourtant important puisque Strava annonçait l’an dernier avoir intégré à ses mises à jour, une surveillance de l’intégrité du classement des segments, basée sur l’IA. Alouette je te plumerai ton bec !
Miroir, mon beau miroir… Le narcissisme sportif est juste l’expression humaine du besoin de se mettre en valeur, que nos réseaux sociaux ont exacerbé. Alouette je te plumerai les ailes ! Et si au lieu de regarder celui de la vitre de notre smartphone on se regardait dans un vrai miroir : il réfléchirait le peu d’importance du niveau d’une performance sportive.
Photo N. Santa Maria – www.oiseaux.net
Le conseil que je peux vous donner cette semaine est de partir à vélo pour rouler le nez au vent, écouter le chant des alouettes et oublier ces notions très relatives de performances éphémères. Elle gonflent l’océan des données stockées sur des serveurs participant ainsi aux émissions de carbone qui finiront par tuer les alouettes. Prenez le temps de lire tranquillement les articles de Bike Café : ils sont encore produits par notre équipe, sans recours à des “jockeys journalistes”. L’alouette pourra venir se poser sur le comptoir de la rédaction, nous ne la plumerons pas.
Bike Café a eu la chance d’être parmi les premiers médias à être conviés par Vittoria, le célèbre fabricant de pneu italien, pour visiter le siège de la société, basée à Brembate, près de Milan. J’ai pu visiter le laboratoire de R&D dans lequel tous les nouveaux produits de la gamme sont développés, avant d’être testés sur l’immense Bike Park de plus de 5 hectares. La marque transalpine a également présenté une partie de sa nouvelle gamme de produits gravel, qui a été remaniée pour 2025.
Vittoria, un acteur leader sur le marché du pneu de vélo
Avec plus de sept millions de pneus vendus et 70 millions d’euros de chiffre d’affaires réalisé en 2024, Vittoria est un acteur majeur du pneumatique vélo dans le monde, aux côtés de Schwalbe, Maxxis et Continental.
Créée en 1953 à Brembate, près de Bergame, Vittoria Cycling compte aujourd’hui neuf sites dans le monde et fabrique ses produits dans ses trois usines de Thaïlande. « Chacune de nos usines est spécialisée : fabrication du caoutchouc, des pneus dotés de carcasse nylon – comme le Corsa N-Ext testé par Patrick) et des modèles haut de gamme en coton, comme le Corsa Pro 32 mm TLR testé par Dan (photo ci-dessous). Vittoria est présent dans 75 pays et nous fabriquons aussi pour d’autres marques, comme Michelin, Specialized et Pirelli (40 % de la production totale, NDLR) », témoigne Stijn Vriends, président de Vittoria. La marque équipe les fabricants de première monte et vend aussi en after-market avec une présence de produits sur les segments route, gravel, VTT, VTTAE ainsi que le marché urbain.
Le Vittoria Corsa Pro est élégant, une vraie création haute-couture – photo Dan de Rosilles
Réputée pour ses produits haut de gamme en route, la marque transalpine est également présente dans le peloton professionnel, en étant partenaire de cinq équipes World Tour, avec des résultats qui parlent d’eux-mêmes : 60 % des victoires sur épreuves World Tour l’an passé l’ont été avec des cyclistes chaussés de pneus Vittoria.
La marque transalpine est présente sur de nombreuses épreuves professionnelles pour réaliser le Service Course – photo Matthieu Amielh
Un centre de R&D et d’essais terrain sur le pneu à la pointe
La visite des laboratoires de R&D en Italie a été très intéressante, mais le groupe de journalistes dont je faisais partie n’a pas été autorisé à prendre de photos, question de confidentialité… Dans ce laboratoire de 430 m2, six ingénieurs travaillent à temps plein pour développer les produits des différentes gammes, en collaboration avec l’équipe de Vittoria située en Thaïlande. Dix machines, dont neuf conçues spécifiquement par Vittoria, caractérisent les pneus via des mesures de résistance au roulement, souplesse, accroche (en mode sec ou humide) ou encore de transmission de vibration. Les tests en laboratoire sont complétés par des essais en roulage sur les différentes pistes du Vittoria Park, avec des vélos munis de capteurs de mesure (pression, vitesse, accélération…).
Les seules photos intéressantes proviennent des laboratoires de test du centre R&D de Thaïlande.
Quelques rares photos des bancs de test chez Vittoria Labs Thaïlande – photos Vittoria
Différentes valeurs sont mesurées : résistance au roulement, accroche (longitudinale et latérale), souplesse, transmission des vibrations, résistance à la perforation ou encore usure et stabilité des tringles.
Le Vittoria Park, un terrain de jeu unique et un laboratoire à ciel ouvert
En octobre 2022, Vittoria a inauguré une immense zone naturelle pour tester ses produits et ouverte aussi au grand public. Le « Vittoria Park » a nécessité un investissement de 10 millions d’euros. Il possède un ensemble de 7 km de pistes VTT, route, gravel et Dirt ainsi qu’un pump-track, des gaps et un airbag géant. Véritable laboratoire à ciel ouvert, unique au monde à ma connaissance, c’est l’endroit où Vittoria développe et teste les produits de demain. Pour cela, elle instrumente des vélos avec différents capteurs permettant de mesurer de nombreux paramètres.
Le Vittoria Park, un espace ouvert au grand public mais surtout un espace pour tester et développer les futures gammes de pneu – photo Matthieu Amielh
Sur plus de cinq hectares et 7 kilomètres de pistes, routes et chemins, le Vittoria Park est unique en son genre. Les chemins blancs des « Strade Bianche », les pavés des courses flandriennes ou de Paris-Roubaix y ont été reproduits à l’identique. Tout ceci afin de tester les produits dans les mêmes conditions qu’en course. Ce “Bike Park” est ouvert aux pratiquants en club et au grand public et Vittoria propose aussi de la location de vélos pour découvrir de nouvelles pratiques.
Une gamme gravel Vittoria 2025 remaniée
Le fabricant italien a dévoilé une gamme gravel entièrement remaniée. Le “Gravel Terrain Score” est un nouvel outil d’aide mis au point pour le consommateur (et le magasin).
Le nouveau système de notation de Vittoria (TXX) permet de choisir le bon pneu Terreno en fonction du terrain de jeu – photo Vittoria
Bien choisir son pneu de gravel Vittoria : le Gravel Score
De cette échelle de notation en découle une nouvelle nomenclature pour les pneus : de T0 (pour les pistes les plus faciles) à T100 (pour les pistes boueuses).
Vittoria gravel score – terrain le plus rapide ou ” Hardpack”Vittoria gravel score – terrain facile “Fine Loose”Vittoria gravel score – terrain mixte pour lequel le T50 est conçuVittoria gravel score – terrain rugueux devenant difficile ou “Coarse Loose”Vittoria gravel score – terrain boueux sur lequel Vittoria préconise le modèle T90
Exit donc le Terreno Zero, pneu de gravel semi-slick conçu pour les pistes roulantes et le gravel race, ainsi que le Terreno Dry, que j’avais pu tester sur le Wish One Sub carbone, remplacés respectivement par les nouveaux Terreno T10 et Terreno T30.
Comment trouver le bon pneu en fonction de la surface ? Voici le Gravel Terrain Score, une échelle visuelle pour choisir le bon Terreno gravel en fonction du revêtement – photo Matthieu Amielh
Choisir la bonne pression de ses pneus en gravel : un outil en ligne Vittoria très complet
Vittoria a également lancé un nouvel outil en ligne, permettant de déterminer les pressions de gonflage optimales (avant et arrière) en fonction de nombreux paramètres. Le “Tire Pressure Calculator” permet de prendre en compte certains critères jusqu’ici non utilisés sur les calculateurs, par exemple le type de terrain, la présence ou non d’inserts, le type de vélo, le style de pilotage et si le vélo est électrique ou pas.
L’outil en ligne Vittoria pour calculer la bonne pression est facile d’utiisation. Attention : il est proposé uniquement en italien ou en anglais – photo Vittoria
Ajustement de la pression au dixième de bar près (1,9 bar arrière), suivant les recommandations de l’outil de calcul Vittoria -Tire Pressure Calculator
Un nouvel insert : Vittoria Air-Liner Light Gravel
Vittoria a profité du voyage de presse pour présenter une nouvelle version de ses inserts en mousse Air-Liner Light Gravel. Cette dernière sera disponible en juillet (à la vente) dans une nouvelle version, compatible avec les pneus de 37 à 40 mm de largeur. Une seule version existe à ce jour pour les pneus de 42 à 50 mm de largeur. Le nouvel insert gravel Vittoria 37-40 mm est annoncé à 40 grammes l’unité.
Les Air Liner Light Gravel sont des inserts en mousse permettant de rouler -selon Vittoria – à 20 km/h même ” à plat” – photo Vittoria
Quel est le principe de fonctionnement de l’insert en gravel ? La compression progressive de la mousse absorbe les chocs extrêmes, évitant ainsi les perforations de pneus causées par des impacts violents sur les parois des jantes (communément appelées « snake bites »). En outre, l’insert améliore la stabilité latérale dans les virages, réduisant ainsi le risque d’éclatement du pneu. En cas de crevaison et de perte d’air, l’Air-Liner Light Gravel se dilate par rapport à son volume d’origine pour soutenir le pneu. “Sa mousse semi-perméable retient la pression de l’air et la relâche progressivement au fur et à mesure que le pneu perd de l’air. Cela permet aux cyclistes de continuer à rouler même avec un pneu crevé. La caractéristique semi-perméable de la mousse fait que l’insert est compatible avec le liquide préventif et le rend résistant aux coupures”, explique Vanessa Ten Hoff, responsable marketing chez Vittoria.
Selon le spécialiste italien, un insert gravel « Air Liner Light Gravel » permet de rouler à plat (0 bar) pendant 25 km à une vitesse de 20 km/h, et donc de pouvoir terminer une sortie ou une course.
Parfois accusés d’être difficiles à installer, ces inserts en mousse sont en cours de test par Laurent qui vous fera part de ses impressions dans un prochain article. Un ingénieur de Vittoria nous a montré quelle était la procédure pour bien monter ces inserts en gravel.
Les nouveaux pneus gravel Terreno T50 Mixed
Après toute cette théorie, il aurait été dommage de ne pas rouler avec ces nouveaux pneus ! La marque italienne nous a donc proposé une sortie de 50 km sur leur flotte de vélos de gravel. Pour ma part, j’ai pu rouler avec un Canyon Grail, équipé des nouveaux pneus Vittoria Terreno T50 Mixed, testés ici en largeur de 45 mm et avec les inserts en mousse Vittoria Air-Liner Light 42-50 mm.
Le pneu Terreno T50 Mixed Gravel Endurance est situé entre l’actuel Terreno Dry (en juillet 2025, Terreno T30 Fine Loose) et le Mezcal (en juillet 2025, Terreno T70 Coarse). Il présente une bande de roulement polyvalente avec une nouvelle texture. Cette dernière est composée de lamelles directionnelles, ce qui en fait une excellente option pour une large gamme de terrains. La carcasse endurance est composée de nylon tressé 100 TPI, conçue pour une adaptabilité et une solidité élevées. La protection des flancs en nylon est renforcée pour une meilleure résistance aux perforations et une plus grande stabilité. Comme pour de nombreux pneus de la gamme, Vittoria utilise aussi du graphène dans la carcasse, un matériau améliorant la résistance au roulement tout en augmentant la résistance aux crevaisons. Ce pneu est proposé en 3 largeurs : 40, 45 et 50 mm et annoncé à 530 g en section de 40 mm.
Les Terreno T50 Mixed sur le terrain
Sur le terrain, majoritairement composé de pistes roulantes, j’ai trouvé que ces nouveaux Terreno T50 Mixed offraient un très bon rendement et une bonne accroche. À noter que c’était la première fois que je roulais avec des pneus de gravel montés avec des inserts. Avec la pression ajustée selon le calculateur Vittoria (1,8 bar avant / 1,9 bar arrière), j’ai ressenti beaucoup de confort sans perte notable de rendement. La section sur les pavés sur côte raide, montée en force, m’a conforté dans ce jugement : les inserts permettent aussi de “lisser” les rebonds et de mieux coller à la route. Une première impression qui m’a donné envie de faire un test sur une plus longue durée.
Rouler sur les pavés n’a jamais été aussi confortable, merci les inserts gravel ! photo Vittoria
De nouveaux pneus gravel Vittoria, positionnés sur le segment Performance, feront leur apparition plus tard dans la saison. Restez connectés !
Le départ à la retraite est une étape importante de notre vie. Pour vous, cette date est peut-être encore lointaine et puis tout à coup elle se rapproche, elle est là ! Qu’allez-vous faire de ce temps qui devient subitement libre ? Pour mon ami Thierry Malécot, la réponse a été de sauter sur la selle de son vélo pour partir seul faire son Tour de France, “Pour me vider la tête...”, me dit-il. L’affaire est justement partie d’un cadeau de départ à la retraite que ses collègues lui ont fait, consistant en une journée sur la première étape de la course Paris- Nice au Perray-en-Yvelines. Pour associer à son voyage ses généreux collègues, Thierry les invite à le suivre sur l’application Polarsteps : une application de carnet de voyage, disponible sur toutes les plateformes numériques.
Comme tous les jours Thierry arrivait à la coopérative à l’heure – photo Thierry Mallecot
Thierry Malécot dirigeait une coopérative agricole installée dans la plaine de la Crau, proche d’Arles où ses adhérents cultivent des tomates sous serre. Cycliste convaincu, il pratiquait tous les jours le vélo pour venir au boulot. Endurant, il a fait Paris-Brest-Paris en 2023 en 76 heures et quelques aventures avec ses copains d’Arles. Cycliste engagé, il a rejoint notre épopée cycliste des Bacchantes à vélo que nous avons réalisée entre Paris et Aix-en-Provence en pignon fixe. À 63 ans, il décide de faire valoir ses droits à la retraite.
Le cadeau de départ à la retraite de Thierry l’attend là au Perray-en-Yvelines… il va y aller à vélo – photo Thierry Malécot sur Polarsteps
Ses collègues, décident de marquer le coup et à l’occasion de son départ ils lui font un cadeau. Ça aurait pu être une canne à pêche, de belles boules de pétanque, une paire de charentaises… Et bien non : ce sera un billet pour passer une journée sur la première étape de Paris-Nice, avec l’équipe Groupama FDJ. Du coup Thierry se dit “Pourquoi pas y aller en vélo ?“. Et puis tant qu’à faire, puisqu’il a un rendez-vous en Bretagne, il va en profiter pour y faire un crochet en choisissant la route ouest pour monter de Bellegarde (Gard) jusqu’en Ile-de-France.
Départ de Bellegarde – photo Thierry Malécot sur Polarsteps
Thierry trace son itinéraire au départ par le milieu de la France avec des étapes de 300 km. Finalement étant au mois de mars et voulant avoir la possibilité de prendre le train, la route ouest s’est imposée avec un maillage SNCF plus adapté au voyage prévu.
La première étape Bellegarde – Toulouse a été un bonheur avec le vent d’Autan dans le dos.
Pause croissant, Béziers et finalement, poussé par le vent, les 200 premiers kilomètres sont vite avalés
Arrivé à Toulouse au bout de cette première étape de 300 km rondement menée… La question que se pose Thierry est surtout : Pizza ou pâtes ?
La gare de Bordeaux
Thierry qui n’aime pas trop les routes entre Toulouse et Bordeaux va prendre le train pour rejoindre la région bordelaise prêt pour un Bordeaux – La Rochelle et enchaîner vers la Bretagne.
Traversée de la Dordogne
Une autre voyageuse a devancé Thierry on en parle dans un de nos éditos sur Bike Café
Une pizza sur le port de la Rochelle
“À chaque pause je m’éclatais avec Polarsteps. C’est ma boite qui m’a offert cette journée sur le Paris – Nice et j’avais à coeur de partager le voyage avec eux grâce au lien que je leur avais donné. Il y a eu 115 personnes qui ont suivi mon carnet de voyage“, me dit Thierry. Ce fil de correspondance, constitué de photos légendées, va agrémenter le voyage de Thierry. “Je cherchais à quel endroit j’étais et ce que j’allais envoyer comme message à ceux qui me suivaient.“
Thierry le lendemain prendra le train entre La Rochelle et Nantes.
À Nantes les cyclistes roulent la tête à l’envers… Thierry poursuit son voyage vers sa terre natale
Le 4ème jour Thierry arrive à Rennes et prend le train pour Vannes. Il va profiter de son séjour en Bretagne avec une belle météo. Il va y rester un moment, allant de ville en ville pour retrouver son pays natal.
Le Jubilé de Sainte Anne d’Auray est annoncé pour juillet 2025
“À Sainte Anne d’Auray, se déroule le pèlerinage que tous les bretons ont fait au moins une fois dans leur vie ! Mes grands-mères l’ont fait chaque année“, me dit Thierry.
Une journée passée avec l’équipe Groupama FDJ
Hennebont, Pont Scorff, Quimperlé, Plouay, Locminé, Pontivy, Ploërmel… notre cycliste-retraité-voyageur envoie sans répit ses “steps” aux copains qui le suivent sur l’application. Lui aussi jubile, profitant de son pèlerinage personnel de breton émigré dans les Bouches-du-Rhône. Il respire l’air breton, l’air de sa liberté de cycliste retraité. Il faut quand même penser au cadeau qui l’attend en Ile-de-France.
De retour à Rennes il prend le train pour se rendre à Chartres où il arrive sous la pluie. Il prend la route : Gallardon, Émancé, en passant au château de Rambouillet : petit passage en mode souvenir de son départ ici du Paris-Brest-Paris en 2023. Il va faire étape à Guyancourt après 279 kilomètres en train et 98 à vélo.
Thierry va pouvoir profiter de son cadeau lors d’une journée de repos passée avec l’équipe Groupama FDJ. À côté de Kevin Geniest, champion du Luxembourg, il se sent tout petit.
Le lendemain, il faut songer à revenir à la maison. Il prend la route dans le brouillard : Gif-sur-Yvette, Boutigny-sur-Essonne, Orville, Gien, Cosne-Cours-Sur-Loire (200 km), La Charité-sur-Loire et arrivée à Nevers. Fin du neuvième avec 255 kilomètres pour 10 heures de roulage.
Le brouillard en vallée de Chevreuse
Arrivée dans le Loiret
Cosne sur Loire
Une transition idéale pour une nouvelle vie de retraité !
Pour la suite, Thierry prendra le train de 5h du matin pour rejoindre Lyon d’où il prendra le départ de sa dernière étape. Les ultimes steps seront égrainés sur Polarsteps avec un Thierry déchaîné et en pleine forme : Vienne, Le Péage-de-Roussillon, Pont de l’Isère, Montélimar, Pont saint Esprit (200 km), Connaux et enfin Bellegarde. “Fin de ce joli périple avec une fenêtre météo idéale pour ce mois de mars. Au total 10 jours de voyage en train (1289 kilomètres) et vélo (1466 kilomètres) avec des paysages magnifiques et de belles rencontres. Une transition idéale pour une nouvelle vie de retraité ! Merci aux coopérateurs des Primeurs de la Crau, mes collègues et tous les contributeurs“, concluera Thierry pour son dernier “step”.
Le Rhône
Pont de l’Isère : reste 4984 kilomètres pour rejoindre l’équateur
Face à Cruas
Passage du Rhône
Pour conclure
Suivi par 115 personnes son voyage relayé par Polarsteps lui a permis de ne pas être seul sur la route. “Ce suivi en direct m’a fait partager en live mon périple. C’est super rapide, Polarsteps assure la géolocalisation, l’application fonctionne en arrière-plan sans consommer trop de batterie. Ça fait vivre le voyage“, me dit Thierry. En retour, il peut recevoir des encouragements ce qui rend le voyage interactif.
Ce voyage improvisé avec cet objectif de se rendre au Perray-en-Yvelines pour profiter de son cadeau de départ à la retraite a eu un effet libératoire de la pression subie lorsqu’on est responsable d’une production agricole. Libéré de ses soucis du quotidien, cette balade vélo/train, agrémentée de son détour en Bretagne sur ses terres natales a été la porte d’entrée dans sa nouvelle vie. Au mois de mai, il partira avec quelques copains cyclistes d’Arles pour un trip entre Lens (Pas-de-Calais) et Lens en Espagne (Galicie non loin de Saint Jacques de Compostelle). Un voyage des villes homonymes de 2000 km en 10 jours, cette fois avec bivouac.
Bonne route ! Thierry continue de rouler et de profiter de ta liberté et envoie-nous le lien Polarsteps de ton prochain voyage pour qu’on puisse t’encourager.
L’idée de cette application de carnet de voyages est née lors d’un voyage en voilier à travers l’Atlantique. Le fondateur Niek Bokkers cherchait un moyen de partager facilement son itinéraire et ses récits de voyage avec ses proches restés à la maison, et il voulait aussi pouvoir s’en souvenir. Il est rejoint dans son projet par deux autres voyageurs néerlandais Job Harmsen et Koen Droste et par l’Argentin Maximiliano Neustadt pour fonder Polarsteps. Ils établissent ce manifeste qui sera la base du projet.
L’application démarre en 2015 sur iOS, Android suivra en 2016 soutenu par une levée de fonds de 500 000 €. En 2017, Polarsteps lance les Travel Books, des livres-photos à imprimer pour garder un souvenir de son périple en version papier. Une nouvelle levée de fonds intervient en 2017 et en janvier 2019 Polarsteps atteint 1 million d’utilisateurs. En 2024, Clare Jones prend la direction de l’entreprise et devient CEO. Polarsteps atteint en juin 2024 10 millions d’utilisateurs. La réputation de l’application se fait à 99% de manière organique par les voyageurs qui utilisent Polarsteps le font parce qu’un autre utilisateur leur a recommandé l’application. En 2024, près de 20 milliards de kilomètres ont été enregistrés sur l’application ! C’est l’équivalent de 40 allers-retours sur Mars. En janvier 2025, la France devient le marché qui présente la plus forte croissance. Paris est la ville avec le plus d’utilisateurs Polarsteps au monde. Avec 14 millions d’utilisateurs en mars 2025, Polarsteps continue sa progression. L’équipe qui est basée à Amsterdam compte 75 employés de 24 nationalités différentes.
Si, durant les premières années du gravel, les événements étaient peu nombreux, ce n’est plus le cas aujourd’hui. Le calendrier est plus que bien rempli, avec des événements qui se superposent, mais dont la qualité est elle aussi très variable. En ce sens, Les Graviers Roses est devenu, en trois éditions, une référence en région Nouvelle-Aquitaine. Découvrons comment la commune de Mauzé-Thouarsais, du canton de Thouars (79) est en passe de devenir un haut lieu du gravel. Photo de couverture – Laurent Biger
Le canton de Thouars (79) est d’un dépaysement apaisant – photo Les Graviers Roses
Les Graviers Roses, une équipe de passionnés
À l’origine du projet, on trouve le Mauzéen Hervé Chauvin, président du Vélo-Club Thouarsais (VCT), et président de la commission gravel au sein du Comité régional FFC Nouvelle-Aquitaine. Intimement habité par l’esprit gravel et conscient du potentiel de cette discipline, Hervé obtient le soutien d’une entreprise locale, Sothoferm, via Thomas Faure qui cherche à “valoriser le territoire” à travers des événements tournés vers la nature.
“Bien que routier à la base, je me reconnais beaucoup plus dans les valeurs du gravel”
Hervé Chauvin
Rapidement, Hervé fait appel à Jérôme Boury, pour son expertise gravel et pour sa fine connaissance des pistes environnantes. Un équipier de valeur au regard de ses performances sur des épreuves telles que la RAF, Flanders Gravelman, Gravel Tro Breizh, etc. Aussi, Jérôme reconnait et trace l’intégralité des différentes épreuves proposées durant Les Graviers Roses, depuis la première édition en 2023. Ce trio, complémentaire et soudé, constitue les fondations de cet événement qui en est à sa troisième édition. Cette constance dans la qualité leur a permis d’accueillir le tout premier championnat régional de gravel FFC en avril 2024.
Des épreuves gravel pour toutes et tous
Se déroulant sur un weekend, Les Graviers Roses est un événement qui débute le vendredi soir, pour l’accueil des campeurs notamment, et qui se termine le dimanche soir.
Le site permet d’accueillir dès le vendredi soir les participants – photo Les Graviers Roses
Durant ces deux jours, plusieurs épreuves s’enchaînent. En premier lieu, les courses se déroulent le samedi. Et ce dès le plus jeune âge, avec l’organisation de trophées pour les jeunes, de façon à intégrer les familles dans ce week-end sportif, mais aussi festif. Pour ma part, j’arrive dans la matinée du samedi. Dès lors, j’observe un balai incessant de véhicules qui convergent vers le site de l’événement. Et pour cause, puisqu’à midi seront donnés successivement les départs des courses de 70 et 100 km. Puis s’enchaineront les randonnées prévues le dimanche.
Les Graviers Roses en mode Gravel Race
Le site est largement balisé et fléché, et je n’ai aucun mal à trouver où retirer mon dossard pour la course de 100 km. Celui-ci s’accompagne d’une gapette, d’un ticket boisson et même d’un ticket repas. Le tout pour 12 € ! Par la même occasion, nous devons fixer sur la fourche un dispositif de chronométrage pour assurer le classement final mais aussi le suivi en direct. Désormais équipé, je me dirige vers l’imposante arche qui domine la ligne de départ et d’arrivée.
L’imposante arche, qui fume rose lors des départs, se veut être l’épicentre de la manifestation – photo Les Graviers Roses
Les coureurs sont nombreux (210), je m’insère derrière avec mon gravel en bois Gonnel Embrun que j’ai reçu la veille en test. Fumée rose et signal sonore lancent le départ !
Le sas, quelques minutes avant le départ – photo Les Graviers Roses
Un parcours presque plat, rapide et tout en relances
Cela part vite, mais rien d’étonnant pour uneGravel Race. Je tente de rester accroché à ces coureurs apparemment en grande forme.
Arrière du peloton, quelques secondes après le départ, les premiers sont déjà loin – photo Les Graviers Roses
Les 30 premiers kilomètres sont très difficiles pour moi. Mes aptitudes font que je m’exprime mieux sur les profils montagneux. Des qualités qui me seront inutiles sur ce parcours faiblement vallonné (environ 600 m de D+ pour 100 km), aux antipodes de mon entraînement habituel. L’avantage est aux rouleurs. Outre ces considérations de performances, je découvre un parcours tracé de façon fluide. Un parcours résolument gravel, au tracé maitrisé.
Un condensé de la course – vidéo Les Graviers Roses
En plus de la trace GPX fournie, des flèches roses balisent toutes les intersections, que plus de 120 bénévoles sécurisent ! À aucun moment il n’est possible de se tromper.
Des bénévoles sont postés à chaque intersection, assurant un guidage parfait – photo Les Graviers Roses
Cela paraît évident, mais cela n’est pas toujours le cas, comme j’avais pu en faire l’expérience sur la manche UCI à Houffalize. Le rythme est rapide, majoritairement au dessus des 30 km/h.
Des groupes se composent, explosent, se recomposent…
Les pistes sont dans un état irréprochable. Il faut dire que la municipalité a apporté son concours à l’événement, en comblant chaque trou avec des graviers.
Un aperçu des pistes, et de leur préparation ! photo Les Graviers Roses
Tout comme l’élagage propre des haies, sans laisser la moindre branche sur le sol. Quelques passages boueux ponctuent le tracé, mais trop rares pour être décisifs quant au classement. Une épaisse bande herbeuse sépare en leur centre la plupart des pistes. C’est beau, mais cela rend les relais compliqués, voire impossibles.
Laurent Biger à l’essai du Gonnel Embrun sur la course 100 km des Graviers Roses – photo les graviers roses
Avec un peu de discipline, mon groupe s’organise et nous parvenons tout de même à faire la jonction avec le précédent. Le parcours est majoritairement constitué de lignes droites, les seuls virages sont des intersections de routes ou de pistes, avec pour conséquence d’intenses et usantes relances ! Là-dessus, je finis ces 100 km exténué…
Sans illusion sur le classement, je suis néanmoins satisfait d’avoir pu tenir les 100 km à presque 30 km/h de moyenne. Mais surtout, j’ai le sentiment d’avoir pris de l’expérience sur ce type de parcours “rapide”.
Le Gonnel Embrun, à la fin de l’épreuve – photo Laurent Biger
Peu après, les podiums s’enchainent, avec notamment Alexis Champion, victorieux à plus de 35 km/h de moyenne !
Tête de la course, qui finira le parcours à plus de 35 km/h de moyenne ! photo Les Graviers Roses
Les Graviers Roses en mode Randos
Mais avant d’être des courses, le gravel est un état d’esprit, qui se retrouve surtout dans les randonnées. Sur ce point, Les Graviers Roses est un évènement qui ne fait pas dans la demi-mesure. Ainsi, trois distances sont proposées le dimanche : 100, 150 et 200 km. Jérôme Boury trace ses parcours en mettant en avant le patrimoine local, exceptionnel à certains égards. Ainsi, les participants ont pu découvrir le château d’Oiron, mais aussi le château de Thouars ou encore l’Eglise abbatiale de St Jouin de Marnes.
Les randonneurs franchissent Le Thouet – photo Les Graviers Roses
Des lieux emblématiques, témoins d’un territoire aux richesses historiques exceptionnelles.
Le château de la Roche Faton – photo Les Graviers Roses
Tout au long de ces deux jours de courses et de randonnées, les nombreux bénévoles ont animé le site de l’événement. Concert, bar, Pasta-party, ce n’est pas pour rien que bon nombre de participants ont planté la tente pour la nuit. De nombreux équipements (douches, WC, espace de lavage vélo, garage à vélos) équipent le site pour accueillir quasiment 1000 participants sur le weekend (VTT et marche inclus). Il faut dire que certain(e)s viennent de loin !
Un événement qui attire bien au delà de son département, et même de sa région – illustration Les Graviers Roses
Des dizaines de témoignages sur le groupe WhatsApp de l’événement témoignent de la qualité de l’organisation de ces randonnées. Aussi bien pour les parcours, mais aussi pour les ravitaillements, qualifiés de généreux. Au final, un événement complet, convivial, accessible et surtout à l’organisation exemplaire. En somme, un événement qui est devenu en trois éditions une référence, et dont la popularité se répand bien au delà de son seul territoire.
Hervé Chauvin est également à l’origine de la NOAQ Gravel Series. Un challenge riche de neuf épreuves, qui repose sur un système de points. Ce challenge est intégralement labellisé FFC et intègre les plus jeunes catégories. Une épreuve de ce challenge, la Nord Charente Classic Gravel Tour, sera support du championnat de gravel Nouvelle-Aquitaine 2025. Il est intéressant de noter que ce challenge n’est pas exclusivement tourné vers la compétition puisque les randonnées sont également récompensées.
Paris attire tous les regards ainsi que des millions de touristes. Ils viennent du monde entier chaque année pour découvrir ses monuments, ses musées et son charme. Notre capitale inspire les artistes et les créateurs, ses rues deviennent les décors de nombreux films. Sa richesse culturelle est incontestable et depuis plusieurs années le vélo est devenu le moyen de transport préféré de ceux qui doivent s’y déplacer. Le vélotaf s’impose et le vélo se met aussi au service de la curiosité de ceux qui veulent découvrir cette capitale qui se prolonge dans ses environs au-delà du périphérique. Jérôme Sorrel connaît bien ces deux aspects. Il a découvert les vertus du vélotaf grâce aux grèves des transports et la panne concomitante de sa voiture. Depuis, il sillonne Paris dans tous les sens sur un biclou, car une journée sans pédaler, c’est une journée gâchée, comme il le proclame à l’envi dans son podcast.
Je connais Jérôme depuis 2017. Notre cordiale relation est soudée par le vélo et par des valeurs que nous partageons. Il m’a fait le plaisir, à ses débuts de plume, de contribuer au succès de Bike Café par ses articles plein de sagacité et d’humour. Depuis cette date, on se croise régulièrement et je suis lecteur de ses articles sur Weelz et auditeur régulier de son podcast hebdomadaire Rayons Libres. Je ne suis pas étonné de la parution de ce guide. Sachant qu’il était en préparation, je l’attendais impatiemment. Écrire un guide n’est pas facile, j’en ai fait l’expérience avec mon complice Dan de Rosilles. Il faut être pertinent, précis et concis. S’agissant du Guide de Jérôme, c’est réussi. Le format et le prix de cet ouvrage le rendent accessible à tous les cyclistes, confirmés ou occasionnels.
photo Patrick VDB
Un guide doit guider, bien sûr, et celui-ci n’échappe pas à la vocation principale de ce type d’ouvrage. Il doit aussi vous donner les recettes pour suivre les itinéraires proposés en étant informé des précautions à prendre en matière de sécurité, d’équipement et d’évaluation de votre niveau. De ce point de vue, le guide ne manque pas de vous informer de la difficulté du parcours afin d’éviter les déconvenues.
Un QR code pour télécharger la trace GPS sur son téléphone – photo Patrick VDB
Le choix des parcours est intéressant. Il reflète plus l’esprit curieux de Jérôme, que celui d’un catalogue de lieux convenus. C’est ainsi que vous découvrirez à la vitesse du vélo le tunnel des Tuileries décoré de fresques street art. Jérôme met en exergue avec des Zooms sur les lieux qui l’ont inspiré lors de ses balades à vélo. Art nouveau, art contemporain, lieux probables et improbables, le vélo nous rend curieux au fil des pages. Avec une vue élargie de chaque côté et de haut en bas, le vélo devient le point d’observation de cette visite parisienne. Jérôme n’hésite pas à nous inviter parfois à descendre du vélo pour pousser une porte, comme celle de Notre-Dame-du-Travail ou encore pour profiter du petit tronçon aménagé de la Petite Ceinture dans le 15ème arrondissement. J’ai apprécié la balade de nuit qu’il propose avec un Paris by night cycliste qui est la plus belle façon de vivre cette ambiance des lumières de Paris. Ces balades mettent en beauté les monuments remarquables, parfois elles éclairent de façon tapageuse une vie nocturne agitée ou nous éclairent à peine dans l’ambiance feutrée des rues calmes et désertes. Toutes ces lumières différentes agissent sous la bienveillance du phare de la Tour Eiffel.
photo Patrick VDB
C’est en franchissant le Rubicon du périph que Jérôme nous étonne et me fait découvrir ou revisiter des parcours que j’ai moi-même réalisés en partie. Le Mont Valérien, lieu de mon indépendance d’ado où je retrouvais mes potes de lycée. Les Berges des impressionnistes, Carrières/Seine, où j’ai souvent couru et ensuite roulé à vélo jusqu’au cœur de Paris. Merci Jérôme pour ces lieux qui ont réveillé en moi de beaux souvenirs qui seront également ceux des cyclistes qui auront suivi son guide.
J’ai retrouvé des parcours que j’ai souvent roulés avec mon copain Pierre – photo Patrick VDB
Pour ceux qui veulent se motiver ou ceux qui cherchent un thème pour une prochaine balade à vélo, ce petit guide est parfait. Le printemps est là et c’est le moment de partir à la découverte du Paris de Jérôme, vous ne serez pas déçu.
Jérôme nous fait quelques rappels inspirés de son expérience et des 2 autres ouvrages sur le Vélotaf qu’il a publiés – photo Patrick VDB
Parce qu’il permet de parcourir de longues distances tout en restant à un rythme lent, le vélo est l’outil parfait pour (re)découvrir Paris et, (soyons fous !) pour passer de l’autre côté du périph’. Voici dix boucles thématiques entre 20 et 35 km dans Paris et sa banlieue : • En bord de Seine, du Louvre à la tour Eiffel • À la rencontre de l’architecture Parisienne • Sous les lumières de Paris • Street art et art dans la rue • En bord de Seine, du Louvre à la bibliothèque François-Mitterrand • Paris nature, d’arbres en jardins • Paris-Versailles, la voie Royale • Prendre Paris de haut, du Trocadéro au Mont-Valérien • Entre ville et eau, de la place de la Bastille aux bords de Marne • Sur les traces des impressionnistes, de Paris à Bougival
Pour chaque itinéraire retrouvez : un descriptif du parcours indiquant les points sensibles (zones piétonnes, axe à fortes circulations…), un QR code pour télécharger la trace GPS sur son téléphone, des zooms pour en savoir plus sur des lieux remarquables à ne pas manquer, des focus thématiques autour de la pratique du vélo en région parisienne (les magasins où s’équiper, les repairs’café associatifs, la littérature autour du vélo…).
À propos de l’auteur
Jérôme Sorrel
Il s’est mis au vélotaf incidemment (voiture en panne) en 2013. Depuis, il est sur son vélo tous les jours, quelle que soit la météo. Il parcourt jusqu’à 200 km par semaine en trajets pendulaires (maison/boulot/maison). Et comme ça ne lui suffit plus, il roule aussi le week-end pour de plus longues sorties. Spécialiste du cyclisme en ville, Jérôme Sorrel a animé l’émission hebdomadaire Tous à Vélo sur France Bleu Paris où il part à la rencontre des usagers de la bicyclette et il partage sa passion chaque semaine lors de l’émission Rayons libres sur Cause commune. Photo Jérémie Reuiller
Photo de couverture : Petits cyclistes, photo Monsieur Pignon et Madame Guidon
J’ai l’impression que le vélo a toujours été présent en moi… Mon seul regret est de ne pas l’avoir vécu plus intensément dans ma jeunesse. À 8 ans, je découvre, dans la remise chez mon grand-père, le cadre d’un vieux vélo de piste qui avait appartenu à mon père. J’ai su bien plus tard qu’il roulait au Vel’ d’Hiv avant guerre avec Robert Chapatte et bien d’autres. Il ne m’a jamais parlé de cette période 39-44 qui a mis fin trop tôt à ses rêves de jeunesse. Il ne m’a rien transmis de son expérience concernant le vélo. Au milieu des années 50, je jouais avec mes copains dans le bac à sable avec mes figurines de “petits cyclistes”, poussant ma bille sur un circuit symbolisant le Tour de France, pour faire avancer mon Louison Bobet en Zamac. Plus tard, mon autre grand-père m’offre une horrible randonneuse couleur vert d’eau avec des pneus ballon blancs en 650, alors que je rêvais d’un vélo de course rouge. Je n’ai pas véritablement perçu à l’époque cette frustration d’un destin qui mettait un bâton dans les roues de mes rêves de vélo. J’ai regardé ailleurs : le foot à 10 ans, l’athlétisme à 14 ans et le hand-ball à 18 ans. Il faudra attendre l’âge de 32 ans, après une belle période d’abstinence sportive, pour me voir sérieusement monter sur un vélo. C’était pour lâcher les apéros et mes 2 paquets de cigarettes quotidiens. Remplacer une addiction par une autre, c’est parfois une méthode qui marche. Je me suis mis à pédaler furieusement : cyclotourisme, brevets de montagne puis compétition amateur. J’ai stoppé net, suite à une chute et surtout à cause d’un changement professionnel qui me laissera juste le temps de pratiquer la course à pied dans un emploi du temps très chargé.
Suivi de près dans les rues d’Aix… sur mon single, ce jeune champion saute dans ma roue… Lui aussi a sans doute déjà un “petit vélo” dans sa tête – photo Gabriel Refait
Cette longue parenthèse sans vélo va durer 25 ans… Un quart de siècle perdu pendant lequel ce petit vélo est resté au garage dans un coin de ma tête. Il est remonté à la surface quand j’ai eu le temps de m’y remettre. Comme on dit : le vélo ça ne s’oublie pas ! Mon moteur physique, bien entretenu par une pratique intensive de différents sports outdoor, m’a permis une remise en selle rapide et surtout la découverte tardive de cette passion faite d’un mélange d’efforts, de curiosité, d’esthétisme, de culture… On ne peut pas regretter ce qui n’a pas existé. Ce petit vélo est devenu le titre d’une rubrique régulière sur le magazine Cyclist France auquel je collabore depuis le début. Depuis vendredi dernierl, un nouveau numéro est en kiosque avec un nouveau portrait. Je m’intéresse dans mes articles aux « petits vélos » des autres, racontant leurs histoires, toutes différentes et passionnantes. Le sujet est inépuisable et tellement large qu’il ne me lasse jamais. Je chronique des bouquins sur le vélo, mais celui qui sera toujours le plus beau, c’est celui que mon petit fils m’a écrit et dessiné pour mon anniversaire, alors qu’il avait 7 ans. Le dessin était imparfait, mais l’histoire est pleine d’imagination.
Dans l’imagination de mon petit-fils dans cette sorte de livre illustré, il pense que j’ai peu d’amis et que mon vélo remplace ce vide… je me demande si finalement il n’a pas raison 😉
Vous aussi vous avez sans doute un petit vélo dans votre tête. Je vous le souhaite ! C’est tellement précieux de rêver à la prochaine aventure vélo, de penser au nouveau matos que vous convoitez, de vous repassez en mémoire des instants de liberté vécus à vélo… J’espère que Bike Café vous apporte toutes ces inspirations et que nous sommes aussi dans votre tête aux côtés de vos petits vélos. Restez avec nous en vous abonnant à notre newsletter.
L’équipe de Bike Café vous présente une sélection matos gravel, repérés ou testés. Le gravel se segmente, se diversifie : randonnées, voyages, “Gravel race”… Les équipements suivent cette évolution. Voici les produits sélectionnés, qui s’appliqueront à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.
Ces derniers temps, le fabricant NEWMEN se montre actif sur le segment gravel. Pour preuve, voici un cintre qui mérite que l’on s’y attarde. Non pas qu’il soit révolutionnaire, loin de là, mais il présente des dimensions qui, sur le papier, semblent idéales pour notre pratique.
Ainsi, il est disponible en plusieurs largeurs (400, 420, 440 et 460 mm), doté d’un drop de 110 mm, d’un flare de 12,5° et d’un reach de 75 mm. Ce cintre est fabriqué en carbone et d’une conception permettant un routage interne des gaines. Le fabricant annonce un poids de 200 g dans sa dimension la plus petite (400 mm). Pour vérifier cela, j’ai pesé l’exemplaire reçu en 420 mm : 205 g.
Au montage et sur le terrain
Nous avons vu tester ce cintre sur deux vélos gravel. Cassandra sur son Cube Nuroad C:62, qui en est équipé d’origine, et moi sur le Rondo Ruut CF2 G2 sur lequel j’ai monté ce cintre. Commençons par le montage.
Cintre gravel NEWMEN Advanced G – photo Laurent Biger
Rien de très particulier mais deux points de vigilance à avoir. En premier lieu, les sections terminales du cintre ne sont pas rondes, mais légèrement ovalisées. Cela est à prendre en compte puisque certains bouchons de cintre de conception trop rigide pourraient ne pas être adaptés. Mais aussi, et surtout, cela interdit de facto d’y insérer la boîte de jonction Shimano EW RS910 dans le cas d’un montage 11 vitesses en Di2. En second lieu, je regrette que les orifices par lesquels faire passer les gaines ne soient pas plus larges. En effet, il est compliqué d’y faire passer, de chaque côté du cintre, la durite hydraulique, et encore moins d’y glisser en parallèle la gaine du câble de dérailleur.
Orifice d’entrée, central, du passage interne – photo Laurent Biger
Dans le cas d’un montage sur un vélo équipé d’un groupe électronique SRAM AXS, comme le Cube de Cassandra, ce problème disparait puisque seules les durites hydrauliques transitent par l’intérieur du cintre.
Orifice de sortie du passage interne – photo Laurent Biger
Quoi qu’il en soit, il est toujours possible de faire le routage d’une gaine de câble de dérailleur en “externe”, de façon classique. Un bon point est à souligner : texturée et graduée, la zone de fixation des leviers est particulièrement bien pensée.
La zone de fixation des leviers est texturée et graduée – photo Laurent Biger
Sur les pistes, Cassandra et moi avons apprécié la “juste” rigidité de ce cintre NEWMEN, laissant un flex suffisant et appréciable pour notre pratique. Le drop contenu permet de varier rapidement les positions, et d’avoir un bon contrôle une fois “les mains en bas”.
Un cintre adapté à un usage gravel sportif – photo Mickaël Buresi
Pour autant, à l’image des selles, les ressentis sont différents selon les pratiquants : si j’ai apprécié la compacité des angles de ce cintre, Cassandra considère le drop trop contenu. Quant au flare, celui-ci nous semble cohérent pour un usage varié. En effet, un flare trop important met souvent à mal les poignets. Ce n’est pas le cas ici.
Un cintre qui peut trouver sa place dans un montage dédié au gravel “sportif” – photo Mickaël Buresi
En somme, un cintre aux angles compacts, et proposé dans de nombreuses largeurs. Nous le conseillons en priorité sur des montages à vocation sportive, plus que pour l’aventure.
Dérivés du latin Fluxus, qui signifie « flux », les nouveaux verres FLUX qui équipent ces lunettes BBB Valor ne laissent passer que les longueurs d’onde essentielles de la lumière pour un contraste optimal. Le verre FLUX est le verre BBB à contraste élevé, doté de traitements spéciaux anti-rayure, antibuée et oléophobe. Déclinées en quatre “couleurs”, les lunettes BBB Valor Flux “Blue” sont destinées au gravel.
Lunettes BBB Valor Flux Blue – photo BBB
Le verre bleu FLUX est annoncé comme polyvalent, tant sur les surfaces que dans les conditions météorologiques. Transmettant principalement des tons chauds, il est censé améliorer le contraste sur les pistes. Le taux de transmission de la lumière de ce modèle Blue est d’environ 15 %. La monture est fabriquée en Rilsan® Clear Rnew® G850 qui est un plastique de haute qualité issu de matériaux d’origine végétale, fabriqué par le fabricant Arkema.
Sur le terrain
Ces lunettes m’ont convaincu pour un usage sportif en gravel. Le contraste qu’elles offrent est subtil mais réel. La transmission lumineuse est adaptée à un environnement de moyenne à forte luminosité. Quant à la forme, elle se montre en cohérence avec celle des casques contemporains.
BBB Valor Flux Blue – photo Mickaël Buresi
Mais la vraie bonne surprise est peut-être que ce modèle se porte aisément en mode sportwear, grâce à une forme consensuelle, et qui s’adapte bien dessous une casquette, par exemple. Comme souvent chez BBB, la bonne finition est à souligner, tout comme le maintien. Au final, une réussite tant technique qu’esthétique.
Prix : 129,95 € incluant des verres supplémentaire de cat. 0 et un boitier de rangement
Le Alluvium Pro est le dernier modèle de pneu gravel du fabricant taiwanais Kenda. La conception de la bande de roulement est axée sur le rendement en terrain compact, avec la gomme Single Tread Compound.
Kenda Alluvium – photo Kenda
La carcasse GCT (Gravel Casing Technology) protège l’ensemble du pneu, alors que la structure est tressée en 120 TPI. Détail intéressant, une zone réfléchissante améliore sa visibilité de nuit ou dans des conditions où la visibilité est limitée, c’est le concept que le fabricant nomme Reflective Hot Patch (RHP).
Ces pneus sont distribués en France par Maillon et sont proposés en trois dimensions, et dans deux coloris (noir et à flancs beiges) : 700 x 35 mm, 700 x 40 mm, et 700 x 45 mm. C’est cette dernière dimension que j’ai choisie de tester.
Emballage et périmètre d’utilisation du Kenda Alluvium Pro – photos Laurent Biger
J’ai pu peser ces pneus à 594 g, ce qui est la limite haute annoncée par le fabricant (558 ± 28 g). Cette valeur est cohérente pour un pneu tressé en 120 TPI dans cette dimension. Sur une jante de 25 mm de largeur interne, ce Kenda Alluvium Pro affiche 44 mm de largeur à 2,5 bars.
Sur une jante de 25 mm de largeur interne, ce Kenda Alluvium affiche 44 mm de largeur – photo Laurent Biger
Sur le terrain
Sur la route, le pneu Kenda Alluvium Pro affiche un rendement de très bon niveau, conforme au regard de la conception de la bande de roulement. D’ailleurs, leur niveau sonore sur le bitume s’avère faible, ce qui est appréciable.
Kenda Alluvium Pro – photo Laurent Biger
En off-road, ces pneus tressés en 120 TPI affichent un confort fort appréciable. J’ai pu rouler ces pneus dans le massif des Maures sur un gravel Rondo Ruut CF2 G2.
Pneus Kenda Alluvium Pro – photo Laurent Biger
Là-dessus, le grip est au niveau attendu, notamment à la prise d’angle. La motricité est également au rendez-vous, tout comme le rendement sur les pistes. Je n’ai pas encore pu faire suffisamment de kilomètres pour juger la durabilité de ces pneus. Dans tous les cas, ce modèle s’avère déjà polyvalent et d’un rendement fort intéressant. De quoi en faire une alternative crédible dans le marché actuel.
RockShox renouvelle sa célèbre et éprouvée tige de selle télescopique électronique RockShox Reverb AXS. Un modèle de fiabilité et d’efficacité qui a largement fait ses preuves en VTT, en parallèle de la variante XPLR, plus spécifique au gravel. Alors pourquoi en parler dans une sélection gravel ? Et bien tout simplement parce que le modèle XPLR ne propose pas de diamètre interne autre que 27,2 mm. Même si l’on peut user d’adaptateur – qui ne sont ni esthétiques, ni très recommandables – il y a un manque pour certains gravel du marché. Notamment pour les gravel aux cadres en titane, dont la grande majorité ont un tube de selle de diamètre interne de 31,6 mm. C’est là que cette nouvelle RockShox Reverb AXS s’impose avec des diamètres internes proposés de 30,9 mm, 31,6 mm, et 34,9 mm.
Nouvelle RockShox Reverb AXS – photo SRAM
La RockShox Reverb AXS est disponible en débattements de 100, 125, 150, 175, 200, 225 et 250 mm. Bien évidemment, c’est la 100 mm qui retiendra notre attention pour un usage gravel.
De 250 mm à 100 mm de débattement – photo SRAM
Autre avantage de cette tige de selle télescopique RockShox Reverb AXS, son module électronique et sa batterie sont désormais sur le tube inférieur, et devant (côté top-tube). Si pour sur un VTT tout suspendu, cette solution dégage l’arrière pour éviter tout contact entre le module et le pneu arrière (ce qui était parfois le cas sur l’ancienne génération en usage Enduro), pour nos gravel l’avantage est ailleurs : celui de pouvoir fixer une sacoche de selle. Mais celle-ci sera de taille modeste puisque sa fixation doit se réaliser uniquement sur les rails de la selle, et non au tube supérieur de la tige de selle.
Les éléments qui composent la nouvelle RockShox Reverb AXS – illustration SRAM
Entièrement rigide en extension complète, la tige de selle Reverb AXS bénéficie de la fonction ActiveRide lorsqu’elle est abaissée pour améliorer le confort. Cette tige de selle complète l’écosystème AXS, en gardant le même format de batterie (ouf !), et entièrement personnalisable quant aux commandes assignées pour la contrôler.
Un nouvel équipement, mais qui conserve le même format de batterie que les autres composants SRAM AXS – photo SRAM
Les nouvelles chaussures de vélo Gritter de chez Giro sont conçues pour le VTT, le gravel et le cross-country. Positionnée en haut de gamme, ces chaussures se veulent légères (662 g la paire en taille 42), durables et performantes. Il faut dire que Giro a mis le paquet sur ce modèle, avec sa double molette BOA et sa semelle en fibre de carbone. Il est encore difficile de dire si elles vont remplacer un autre modèle dans le catalogue Giro mais on trouve des similitudes importantes avec le chaussures Sector. Néanmoins, la Gritter embarque des technologies et des caractéristiques plus haut de gamme que pour la Sector. Ces deux modèles ne naviguent d’ailleurs pas dans la même gamme de prix, la Gritter étant environ 30% plus chère que la Sector.
Ces chaussures Giro Gritter proposent un design sobre et élégant – photo Colin Gosse
En anglais, le terme “gritter” désigne généralement un véhicule de déneigement ou d’épandage de sel, utilisé pour améliorer l’adhérence sur les routes en hiver. Cela traduit l’objectif affiché de ces chaussures : offrir performance et durabilité dans des conditions de terrain difficiles.
Anatomie de ces chaussures Gritter
On retrouve dans ces chaussures Giro Gritter un certain nombre d’innovations techniques déjà utilisées dans d’autres modèles de la gamme. La nouveauté réside ici dans la combinaison de ces innovations dans le but de créer l’un des modèles les plus avancés techniquement de la marque, notamment sur la tige, mais également sur la semelle, repensée pour un usage exigeant. Voici dans le détail l’ensemble de ces caractéristiques :
Semelle : elle est composée d’une plaque en composite de fibres de carbone longue, co-moulée avec une semelle extérieure en caoutchouc Sensor. Cet assemblage a pour but d’améliorer l’adhérence et la durabilité tout en optimisant le transfert de puissance.
Tige : la construction Syncwire, conçue pour optimisée la ventilation, est réalisée sans couture et enrichie de matériaux ripstop (résistants à la déchirure). S’ajoute à cela des renforts Rock Print pour protéger les zones exposées à l’abrasion, au niveau des orteils et sur le bas du talon. Cette combinaison a pour vocation d’augmenter la durabilité tout en gardant une excellente respirabilité.
Système de fermeture : on retrouve sur ce modèle à deux molettes le système BOA Li2. Ces molettes sont le haut de gamme du fabricant BOA, qui permettent un serrage et un desserrage particulièrement précis. D’ailleurs, la dénomination i de Li2 veut dire “incrémental”, et le 2 car c’est tout simplement la deuxième génération.
Semelle intérieure : ces chaussures sont équipée d’une semelle intérieure SuperNatural Fit Kit avec support de voûte plantaire réglable en trois hauteurs. Il s’agit d’une semelle de base en EVA fournie avec 3 inserts interchangeables (faible, moyen, élevé), conçue pour offrir un ajustement personnalisé de la voûte plantaire.
Système de cales : ces Giro Gritter sont compatibles avec un système de cales à deux points type SPD ou Crank.
Crampons : deux crampons démontables peuvent être ajoutés sur l’avant du pied, pour améliorer la stabilité à la marche sur les terrains difficiles. Ils sont fournis avec les chaussures.
Le renfort Rock Print est à la fois discret et efficace – photo Colin GosseLa clé et les crampons fournis avec les chaussures – photo Colin GosseFace A des semelles intérieures Super Natural – photo Colin GosseLes molettes BOA Li2 et la tige sans couture – photo Colin GosseLa semelle Sensor – photo Colin Gosse
La semelle intérieure SuperNatural : confort pour tous !
La semelle intérieure SuperNatural est fournie avec trois inserts interchangeables au niveau de la voute plantaire. Giro a développé cette solution modulaire pour offrir un ajustement personnalisé de la voûte plantaire. Le procédé est très facile à utiliser, l’insert est maintenu par un velcro. Quelques secondes d’essayage ont suffit pour que je trouve l’insert qui me convienne, le plus mince, confirmant la relative platitude de mon pied.
Face B de la semelle Super Natural Fit Kit – photo Colin GosseLa semelle nue et les 3 tailles d’inserts – photo Colin GosseLe système de fixation par velcro est simple et fonctionnel – photo Colin GosseMise en place de l’insert sur la semelle – photo Colin GosseLa semelle dispose de petites perforations pour faciliter l’aération du pied – photo Colin Gosse
Dans mon cas, le gain en confort a été immédiat. Dès les premiers coups de pédale j’ai senti disparaitre le léger point de pression au niveau de la voute plantaire, que j’ai pu ressentir avec d’autres modèles de chaussures. Et c’est d’autant plus vrai à mesure que la distance s’allonge. Bien évidement, cela favorise un meilleur rendement, même si ce n’est pas ce que je recherche en priorité.
Sur le terrain
Autant commencer par le début, le chaussage. Ces chaussures ayant été conçues optimiser à la fois la performance et la solidité, elles sont plutôt rigides. Cela n’aide pas à les enfiler. Le système BOA ne permettant pas d’ouvrir beaucoup la chaussure, il faudra un peu batailler pour se glisser dedans. Personnellement, je regrette que ce modèle ne soit pas équipé d’une lanière sur le haut du talon pour faciliter l’insertion du pied. Une fois à l’intérieur, le BOA vous aidera à trouver le bon ajustement, et cela en toute facilité. Le système BOA Li2 pouvant s’ajuster par micro-serrage dans les deux sens. La présence d’un double BOA présente parfois l’inconvénient d’avoir l’une des deux molettes mal placée. Dans mon cas, et sur ce modèle, je n’ai rien à reprocher au procédé de fermeture. Mon pied est parfaitement enveloppé et maintenu dans la chaussure.
Le confort est excellent, le serrage peut s’ajuster en plein roulage – photo Chloé Gosse
Je ne suis sans doute pas le plus objectif pour critiquer ce modèle, s’agissant de la première paire de chaussures haut de gamme que je teste. Mais pour moi, à l’usage sur le vélo, le gain en confort et en rendement est indiscutable. Du point de vue du confort, le maintien latéral, au niveau du coup de pied et au niveau du talon est parfait. Mes orteils gardent un petit peu de mouvement ce qui me convient parfaitement. La semelle intérieure SuperNatural offre une excellente répartition de la charge sous la voute du pied et assure, à mon sens, une très bonne adhésion à la semelle. La construction de la tige sans couture intérieure (ni extérieure) permet de ne ressentir aucune gêne, aucun frottement, même lors d’une sortie longue. En ce début de printemps, la ventilation du chaussant, assurée par un mesh monofilament (tissu en maille aérée avec un fil unique et continue), m’a paru parfaite. L’équilibre trouvé entre la relative rigidité de la semelle extérieure et l’ajustement précis de la tige permet un très bon transfert de puissance. Ces chaussures sont réactives et nerveuses en relance, le rendement est, de fait, excellent.
Aperçu de l’intérieur de la chaussure – photo Colin Gosse
Hors vélo, c’est bien sûr un peu plus compliqué, on ne peut gagner sur tous les tableaux. La rigidité et le dessin de la semelle rend la marche un peu instable, surtout sur un terrain accidenté. Les crampons, que je n’ai pas montés pour réaliser ce test, pourront apporter un meilleur maintien sur les sols meubles. La solidité des chaussures, mise en avant par la marque, semble être au rendez-vous. Après plusieurs sorties et 300 km parcourus, elles sont impeccables. Un seul bémol a noter : la teinture (couleur de la chaussure) est un peu fragile. Un frottement, sur quelques kilomètres, du flanc de la chaussure sur la manivelle a rapidement provoqué une zone d’usure. Cette usure n’a pas du tout affectée le tissu, mais uniquement la coloration.
La légère trace d’usure apparue sur le flanc – photo Colin Gosse
En conclusion
Ces Giro Gritter sont clairement un modèle haut de gamme, pensé pour des cyclistes exigeants qui se frottent aux terrains les plus variés. Elles conviendront à ceux qui pratiquent un gravel technique, font de la longue distance ou du bikepacking. Il faudra tout de même se délester d’une certaine somme pour se les offrir. Lancées au prix de 399 €, vous pourrez néanmoins les trouver autour de 310/330 € en prix remisé. À mon sens, cela reste un bon investissement car il s’agit d’un produit haut de gamme combinant des technologies pointues et utilisées à bon escient. Si en plus la promesse de Giro sur la durabilité de ce modèle est tenue, alors votre investissment sera amorti sur de nombreuses années.
La marque spécialisée dans les cadres en titane endurants et performants, lance un nouveau modèle dédié au gravel race, l’Allure, complétant ainsi une gamme déjà riche de 13 modèles.
L’Allure présenté au salon Cycling World (Düsseldorf) fin mars est équipé du moyeu et du tout nouveau pédalier Classified Cycling.
L’Allure est le premier vélo de la gamme à ne pas être orienté vers le bikepacking et l’ultra-distance, mais à être spécialement conçu pour les courses d’une journée à haute intensité. De plus, il se distingue en étant le premier à présenter un cheminement de câbles entièrement intégré.
“L’Allure adopte un design unique par rapport à autres vélos de la gamme. Je l’ai conçu sur la base d’un triangle avant assez long pour une capacité de passage plus rapide dans les parties techniques et d’un triangle arrière court pour garder de la nervosité dans les relances. Il étrenne aussi un tout nouveau set de tubes, permettant d’obtenir un cadre 250 grammes plus léger que nos autres modèles. Il se comportera très bien en pratique All-Road et sera une bête de course pour le gravel race ” commente Pierre-Arnaud Le Magnan, créateur et patron de Chiru Bikes.
Au niveau des dégagements de pneu, ce nouveau gravel race en titane peut accueillir des pneus de 700 x 45 mm (roue arrière) et 700 x 40 à 50 mm (roue avant ). “Avec la fourche Enve carbone Allroad (530 euros dans le configurateur Chiru), l’Allure est compatible avec des pneus de 43 mm et avec la fourche titane (en 380 mm de longueur, NDR), il sera possible de monter jusqu’à 48 mm”, précise le créateur de Chiru.
Question braquets, l’Allure est compatible avec les transmissions mécaniques et électroniques Di2 et AXS, double et simple plateau. La taille de plateaux maximale sera de 48/31 avec une transmission Shimano GRX, 46/30 avec du Sram Wide AXS et 48 dents pour les configurations monoplateau.
L’Allure inaugure de nouveaux tubes à triple épaisseur à section variable pour le triangle avantLes pattes arrière sont usinées CNC et intègrent des supports d’étriers de freins minimalistesLe logo de la marque est tirée de l’antilope “tchirou” vivant sur le plateau Tibétain au nord de l’HimalayaLe boîtier de pédalier est au format T47.
La Chiru Brigade a joué un rôle crucial dans le développement de cette nouvelle plateforme. Ils donnent constamment des retours sur la performance de chaque plateforme et sur les domaines à améliorer pour les futurs développements de produits.
Voici la géométrie de ce nouveau vélo titane :
La géométrie du Chiru Allure décliné en 4 tailles est marquée par un reach assez long et des bases courtes pour gagner en nervosité.
