En gravel, dans la vallée secrète du Tessin

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1 novembre 2025

Les montagnes sont de formidables forteresses qui renferment la culture de tout un peuple. En Suisse, dans le Tessin du Nord, se blottit la Valle Maggia, qui a gardé une vie paysanne teintée d’une histoire émouvante. Qui n’a jamais rêvé de venir dans le canton du Tessin, de rouler sur ses chemins le long du lac Majeur et de traverser une montagne luxuriante où se blottissent des villages authentiques ? À Locarno, les palmiers, les rhododendrons et les citronniers embaument un air doux et miraculeux. Jouant à la fois sur cette douceur méditerranéenne et sur la grandeur d’un massif d’altitude où les glaciers font scintiller des sommets de plus de 3000 m d’altitude, le Tessin possède cette ambiance que l’on rencontre rarement ailleurs dans les Alpes. Il était tentant de toucher son âme en parcourant en gravel l’une de ces vallées parmi les plus encaissés et profondes des Alpes, la Valle Maggia.

Texte et photos – Pierre Pauquay

Il souffle ici un parfum méridional unique en Suisse. Avant de partir vers la Valle Maggia, une petite visite s’impose. Dominant la ville, le sanctuaire de la Madonna del Sasso et ses façades claires répondent aux notes bleues du lac Majeur. Si l’on excepte l’excellent balisage numéroté 31 du réseau suisse, tout respire l’Italie, ici dans le Tessin. En été, les façades des maisons sont fleuries, les femmes et les hommes se baladent à pied ou à vélo dans leur plus bel habit.

Un bout d’Italie… en Suisse

L’itinéraire va quitter la richissime riviera et les stars du Locarno Film Festival pour entrer dans un autre monde, plus austère, mais qui plaît aux cyclistes amoureux des vallées de caractère. Depuis la cité balnéaire, la route sinueuse qui mène dans la Valle Maggia se rétrécit au fur et à mesure de l’avancée, comme si elle voulait protéger son identité et son particularisme. La montagne se montre de plus en plus hostile, de noire vêtue et escarpée à l’extrême. Avegno comme Maggia sont embellis de fleurs et de potagers exubérants. Cette image idyllique de villégiature ne peut se comparer avec celle d’une époque pas si lointaine d’un Tessin besogneux. Dans ces villages reculés, des générations entières ont vécu en totale autarcie, loin du développement que connaissaient alors les rives du lac. On a peine à imaginer les conditions de vie des paysans, à la limite de l’endurance humaine.

Une vie de subsistance

Dans son livre Le fond du sac, Plinio Martini, enfant du pays et émigré aux États-Unis, relate sa jeunesse dans sa vallée natale où « la plupart des gens, un peu comme les mélèzes sur les crêtes, n’arrivaient pas à redresser leur dos ». Les familles les mieux loties possédaient un peu de bétail qu’ils menaient sur les alpages, vidés de leurs pierres une à une. Dans ces montagnes parmi les plus escarpées du monde, les jeunes y laissaient leur peau en allant chercher les chèvres égarées ou en fauchant du foin sur des vires vertigineuses. « Chaque famille portait le deuil d’un enfant disparu trop tôt. Le curé leur apprenait qu’ils étaient devenus des anges, et que chaque famille devait avoir les siens. » Le musée du Valmaggia, dans le palais Franzoni de Cevio, décrit cette vie de survie des habitants de la vallée.

Les jeunes comme Plinio qui portaient le fumier pour le répandre dans les champs se mettaient à rêver d’un pays de cocagne, l’Amérique ! La Valle Maggia, comme toutes les hautes vallées du Tessin, perdit au début du XX^e siècle 70 % de sa population. Mais tout changea dans les années 1940. De nouvelles carrières exportèrent le gneiss micacé vers la Suisse et l’Allemagne. Dans les villages, des vélos apparurent, et d’autres biens facilitèrent le quotidien des habitants. Pour la première fois, les Tessinois pouvaient redresser leur dos et respirer. De chevrier, ils devinrent ouvriers ou maçons. Dans les Trente Glorieuses, le tourisme à Locarno vint ouvrir les portes de la Valle Maggia et emporta toute une génération vers un horizon plus heureux.

Vallée perdue

La remontée de la vallée est très belle et nous occasionne peu de difficultés. La piste cyclable, en site propre, traverse Giumaglio, Someo, Bignasco et Cavergno, construits en pierre. Peu après celle de Maggia, en amont, la longue remontée de la Valle Bavona permet de découvrir un riche patrimoine et une histoire écrite dans la pierre. Cette vallée du Tessin est une terre âpre où les hommes ont toujours lutté face à une montagne en perpétuel mouvement.

Chaque tournant est une invitation à la contemplation. À l’époque, la voie unissait les villages les uns aux autres et allait de sources en fontaines. Les archives locales font état de corvées auxquelles les communes devaient se soumettre en entretenant les nombreux sentiers de muletiers, parfois emportés par les crues du printemps. Ils sont l’héritage, le patrimoine d’une vie de labeur de paysannerie.

Sur les hauteurs de ces villages, les habitants avaient tracé des sentiers dans des endroits impossibles, élevé des kilomètres de murs en terrasse pour établir une agriculture de subsistance et monté des digues contre les inondations dévastatrices des torrents. Des efforts de titan rendus inutiles quand un pan de la montagne s’écroulait ou qu’une crue rompait les digues, balayant tout sur son passage. Un cataclysme qu’a vécu dernièrement le village de Fontana, en partie enseveli sous des torrents de pierres et de gravats durant la nuit du 29 au 30 juin 2024.

Au fur et à mesure des kilomètres, la montagne se montre de plus en plus hostile, de noire vêtue et escarpée à l’extrême. Dans les 12 hameaux de la vallée, des générations entières ont vécu en totale autarcie. La moindre parcelle était cultivée, que ce soit sur une corniche inaccessible ou au-dessus de surplombs.

Des blocs cyclopéens

La Valle di Bavona représente une vallée glaciaire étroite, en forme de U. Sa profondeur et son escarpement provoquent des éboulements impressionnants. Des monolithes de gneiss antédiluviens échouent dans le lit de la rivière et encombrent les rares terres cultivables. La traversée des prés autour des villages de Sonlerto et de San Carlo est, à ce titre, éloquente.

Les habitants se sont servis de ces gros blocs de gneiss tombés de la montagne pour créer des lieux de stockages, des étables ou des fours. Le toit naturel était parfois complété d’un mur en façade. Le village de Foroglio mérite qu’on s’y arrête et par chance, un joli restaurant nous accueille. Le cadre est idyllique, avec la cascade en arrière-plan qui se jette depuis 100 m de hauteur.

L’itinéraire emprunte la toute petite route qui se poursuit vers San-Carlo. Il pousse à se perdre dans les ruelles de ces villages tessinois et à observer les maisons serrées les unes contre les autres, ce qui permettait aux paysans de se tenir compagnie en hiver et de s’entraider.

La Presa, un village abandonné

Au retour, une escapade s’impose. À quelques centaines de mètres au-dessus de San Carlo, sur la route qui mène vers le téléphérique, un sentier se perd dans la montagne. Il rejoint en quelques enjambées les ruines du village de La Presa que les habitants ont fui suite aux trop nombreuses chutes de pierre et d’avalanches. Seules deux maisons et l’église ont été restaurées, devenant un vibrant témoignage d’une vie villageoise disparue. Une architecture peut raconter l’histoire de tout un pays, et celle du Tessin est émouvante. Ce lieu à l’écart des plaisirs du lac Majeur a su maintenir une tradition paysanne d’abnégation et de modestie.

Infos pratiques

Vélo route Percorso Valle Maggia (31)

Elle est magnifique et évolue d’années en années. Cet automne, nous avons vu des travaux qui devraient à terme la consacrer en site propre jusqu’à Cavergno.

Départ : Locarno, le long du lac à hauteur de l’embarcadère, en contrebas de la gare, route Viale Verbano

46 km l’aller et 900 m de D+, le retour sera plus facile.

À voir sur Suisse Mobile : https://schweizmobil.ch/fr/suisse-a-velo/itineraire-31

Variante

Au-delà de Cavergno, la petite route en cul-de-sac vers San-Carlo vous occasionnera peu de désagréments : la circulation est plutôt réduite. Nous vous conseillons d’aller rejoindre cette fin de vallée du bout du monde. Comptez 14 km aller pour rejoindre San-Carlo et 900 m de D+. Le retour s’effectuera sur la même route.

Manger

Vous pourrez vous restaurer à Maggia, Cavergno, Foroglio ou à San Carlo, en fin d’étape.

Dormir

Deux possibilités. Soit, vous logez à San Carlo à l’auberge Basodino, avec cette ambiance italienne à nulle autre pareil ou alors, prenez le téléphérique de Robièi pour rejoindre la Capanna Basòdino (refuge de montagne). Une soirée dans un village typique de la Valle Bavona ou une nuitée en altitude, à vous de choisir ! Depuis l’arrivée du téléphérique de Robièi, vous pourrez rejoindre en gravel le lac éponyme pour poursuivre ensuite sur la piste carrossable menant au lac supérieur dei Cavagnöö : l’occasion de côtoyer la haute montagne…

Voir plus d’infos : https://www.ticino.ch/fr

Sélection matos gravel octobre 2025

Par

Rédaction Bike Café

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30 octobre 2025

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L’équipe de Bike Café vous présente une sélection d’équipements orientés gravel, testés ou repérés. Le gravel se segmente et se diversifie : randonnées, voyages, gravel race, ultra… Les équipements suivent cette évolution. Voici notre sélection, qui s’appliquera selon les produits à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.

Pneus Zleen Coyote Pro

Testés par Laurent

La marque Zleen, qui nous vient de République tchèque, s’attaque désormais au gravel. Le Zleen Coyote est un pneu gravel destiné aux terrains durs et poussiéreux. Ses trois rangées de petits crampons sur la bande de roulement lui assurent une faible résistance au roulement et une conduite souple sur les pistes. Ses crampons plus prononcés sur les épaulements lui garantissent un soutien ferme dans les virages et sur les terrains plus meubles.

En version Pro, il bénéficie de la gomme spécialement conçue pour le gravel : la Silica Compound, qui le rend roulant tout en offrant un grip optimisé et une bonne résistance à l’usure. Cette version Tubeless Ready bénéficie d’un renfort de la carcasse de tringle à tringle. Ces dernières sont en aramide et la carcasse tressée en 120 TPI. Il est à noter que le Zleen Coyote est disponible en différents coloris de flancs : noir, gris ou beige. Deux dimensions sont proposées : 700 x 38C (40-622) et 700 x 42C (44-622). C’est cette dernière dimension que j’ai pu tester, dans une version Pro à flancs gris. Du côté du poids, j’ai pesé un exemplaire à 520 g, et l’autre à 575 g. On n’est pas en présence d’un pneu des plus légers, mais cela reste dans une moyenne encore acceptable. Sa largeur est conforme, mesurée à 42 mm sur une jante de 24 mm de largeur interne.

Sur le terrain

Fort de son expérience en compétition VTT, notamment avec le champion Jaroslav Kulhavy, Zleen a décliné son pneu XC/Marathon Cheetah en version gravel sous le nom de Coyote. Le dessin reste similaire, on peut donc s’attendre à un pneu qui offre des prestation Off-Road de premier plan.

Zleen Cheetah à gauche (VTT) et Coyote Pro à droite (Gravel) – photo Laurent Biger

Et bien, le moins que l’on puisse dire est que ce Coyote se montre tout à fait à la hauteur de l’héritage VTT de son grand frère Cheetah. Le Zleen Coyote Pro se veut particulièrement rassurant lors de la prise d’angle sur des pistes dures. Jamais piégeur, il se montre d’une grande progressivité dans ses réactions.

Le Zleen Coyote Pro à l’essai – photo Laurent Biger

Sur le bitume, il se fait plutôt discret sur le plan sonore, ce qui est une bonne nouvelle. Quant à son rendement sur route, toujours difficile à quantifier, je le juge “moyen-bon”. Aucune perforation n’est venu contrarier mon test, ce qui est de bonne augure. Concernant la longévité, je ne peux pas encore être objectif sur ce point, mais je tâcherai de vous en dire plus ultérieurement. Au final, ce pneu Zleen est une belle découverte, et surtout une excellente surprise quant à ses prestations !

Le Zleen Coyote Pro est une belle surprise – photo Laurent Biger

Prix en version Pro 700 x 42 mm : 38,99 €
Page fabricant (France ): Zleen
Page fabricant (République tchèque) : ZLEEN

Lunettes SunGod Vulcans Photochromiques

Testées par Laurent

Sans peut-être le savoir, vous avez sûrement déjà vu des lunettes SunGod sur le nez d’athlètes internationaux, notamment des cyclistes. En effet, la marque équipe le peloton professionnel, notamment l’équipe INEOS Grenadier. Le modèle Vulcans se distingue par une modularité intéressante puisque l’on peut choisir deux configuration de chassis : avec ou sans cadre inférieur.

En conséquence, l’esthétique change littéralement. Par ailleurs, la paire de lunettes est livrée avec pas moins de quatre supports nasaux différents. Ceux-ci sont de largeur et hauteur différentes. Un vrai plus pour s’adapter à tous les visages.

Le choix parmi quatre supports nasaux est un plus indéniable – photo Laurent Biger

Cette paire est extrêmement légère avec seulement 34 g sur la balance. Une performance rendue possible grâce, entre autres, à une optique réalisée en nylon.

Un look sobre, mais qui pourtant se démarque – photo Laurent Biger

Le fabricant avance que ce composé unique apporte des performances visuelles à la hausse, et un poids à la baisse. L’optique qui nous intéresse ici est le 8KO Iris Photochromic. Cet écran, tout en filtrant 100 % des UV, permet de passer de la catégorie 1 à 2 en fonction des conditions de luminosité. Une caractéristique intéressante en cette saison automnale, d’où la présence de ce produit dans notre sélection ! Bien sûr, le châssis est démontable et peut accueillir d’autres choix d’écrans, vendus au détail par la marque.

Démontable, le châssis modulaire peut accueillir d’autres types d’écrans – photo Laurent Biger

Il est à noter que SunGod garantit ses lunettes à vie, y compris en cas de casse.

Sur le terrain

J’ai testé ces lunettes de août à fin octobre, à l’entrainement, mais aussi en course sur la manche UCI des Gravel World Serie à Gérone (Sea Otter Europe) et sur la Continental Gravel Roc. Dans les deux cas, le choix de lunettes photochromiques s’imposait par la météo changeante (Sea Otter Europe) ou par l’heure du départ à l’aube (Roc d’Azur).

Cannondale SuperX — Stabilité, confort et protection sont bien au RDV – photo Sea Otter Europe

Je dois préciser que je suis relativement difficile en termes de lunettes. Mais cette fois, grâce au choix possible en support nasal, j’ai tout de suite apprécié ces SunGod Vulcans. Certes, grâce à leur look, mais aussi et surtout par le confort à l’usage, y compris dans des conditions “sévères”. Les branches maintiennent parfaitement les lunettes et la large surface de l’écran apporte une protection appréciable face aux UV et à la poussière. Je conseille cette version photochromique pour des usages en arrière saison, puisqu’elles sont relativement claires, d’où leur présence dans cette sélection d’octobre. La marque se montre réactive en terme de SAV, comme je l’ai constaté après avoir perdu une protection de branche en caoutchouc. Au final, des lunettes haut de gamme, qui sont capables de rivaliser avec les fabricants historiques.

Prix : 245 €
Page fabricant : SunGod Vulcans™

Selle San Marco Mantra

Testée par Laurent

La famille de selle Mantra de San Marco Mantra comprend trois modèles aux dimensions identiques. Seuls la nature des rails, le poids total, et le prix différencient ces variantes :

Trois versions aux designs et dimensions identiques

Ainsi, on retrouve sur la version la plus abordable des rails en acier au manganèse, pour un poids total de 229 g. Puis, on trouve la version à rails Xsilite en acier inoxydable 304, pour un poids total de 212 g. Enfin, au sommet de la gamme se trouve la version équipée de rails ovales en carbone DNA (Dynamic Node Action), accusant un poids total de 187 g, que j’ai pu vérifier.

La Mantra Cabon coiffe la gamme avec ses rails de section ovale en carbone DNA

Quant aux dimensions, elles sont strictement identiques dans les trois versions : 154 x 244 mm, soit la catégorie L2 chez San Marco. Pour le reste, la selle Mantra présente une forme delta qui permet aux pilotes de trouver facilement la position de selle idéale sur les terrains accidentés. Par ailleurs, son profil relativement plat est censé offrir une grande liberté de mouvement.

Le nez est large et rembourré pour offrir un confort accru en montée et un meilleur contrôle en descente, tandis que la surface supérieure creusée réduit la pression sur la zone périnéale.

L’identité visuelle San Marco est claire !

Sur le terrain

Trouver la selle qui correspond à son séant n’est pas chose simple. Aussi, il est toujours délicat d’affirmer des choses en ce domaine, tant le confort ressenti peut varier d’un individu à l’autre. Le mieux reste d’essayer plutôt que de lire ! Pour autant, et me concernant, cette selle est une réussite, d’où sa présence dans cette sélection. Déjà au niveau de la finition, exceptionnelle. Le revêtement Silk-soft-touch est agréable à regarder et à toucher. Assurément un bel objet.

Le revêtement est d’une finition irréprochable – photo Laurent Biger

Quant au confort, je le juge ferme mais bien étudié. Même par fort engagement physique, je n’ai pas de peine à conserver une bonne position de mon bassin, tout comme en descente, où sa forme permet une belle mobilité dans les passages techniques.

Une selle haut de gamme, surtout dans cette version à rails en carbone – photo Laurent Biger

Au final, et comme souvent chez San Marco, une selle résolument haut de gamme, par sa finition et ses prestations. Sans oublier que San Marco a judicieusement étalé la gamme sur trois niveaux de poids afin de s’adapter à une large fourchette de budgets.

Prix : 100 à 200 € selon les versions
Page fabricant : Mantra

Fourche No. 6 Composites Adventure

Montée et testée par Laurent

No. 6 Composites est étroitement lié à No. 22 Bicyles, un fabricant de vélo en titane qui fait vibrer les amateurs de beaux vélos aux USA et sur les réseaux sociaux. Avec la fourche Adventure, No. 6 Composites propose un produit haut de gamme, à la hauteur des vélos réalisés par No. 22 Bicyles. Cette fourche offre une large compatibilité avec des pneus jusqu’à 50 mm x 700c maximum (conseillé 47 mm), des inserts pour y fixer un garde-boue ou des accessoires, ainsi qu’un routage interne pour un fil de moyeu dynamo.

Fourche No. 6 Composites Adventure : un équipement complet

Dans ses autres caractéristiques principales, notons un déport de 50 mm, un poids annoncé de 440 g (vérifié à 515 g pivot non coupé) et la possibilité de choisir entre un cheminement interne ou externe (à la commande).

une généreuse *clearance* (ici avec un pneu de 45 mm)

À l’atelier puis sur le terrain

Soigneusement choisie pour ses caractéristiques, j’ai monté cette fourche sur un cadre en titane CMT Gravel CX. Le montage s’effectue comme toute autre fourche rigide. Il faut bien sûr veiller à être rigoureux dans l’ordre des opérations (pour le passage interne) et des mesures (pour la coupe du pivot).

Passage de la durite de frein avant en cheminement interne – photo Laurent Biger

Ces manipulations me permettent d’observer une finition irréprochable et un soin du détail assez rare, comme la petite plaque latérale qui signe l’identité visuelle de la marque (disponible en plusieurs couleurs). L’axe et l’expandeur sont eux aussi particulièrement bien réalisés, et également légers (respectivement 23 et 49 g).

La fourche No. 6 Composites Adventure sur le CMT Gravel CX, la veille d’une Gravel Race UCI – photo Virginie Govignon

Sur le terrain, je ne regrette pas mon choix, étudié en prenant en compte la longueur Axle-to-crown de 382 mm et le déport de 50 mm. Pour la géométrie du CMT Gravel CX, c’est exactement ce que je recherchais. Aussi, le comportement de cette fourche est un parfait compromis entre rigidité et confort. Suffisamment rigide pour être précise, même dans les sentiers les plus escarpés, tout en restant confortable malgré tout. Un constat qui s’est confirmé en course, notamment sur la Wish One Millau Grands Causses : l’esprit gravel race UCI.

Prix : environ 500 €
Page fabricant : Adventure Fork – No. 6 Composites

Kit de nettoyage vélo Gardena Cleansystem

Testé par Laurent

Qui dit arrière saison, dit nettoyage après presque chaque sortie gravel. Pour cela, plusieurs solutions existent, comme celles que nous avons présentées dans cette sélection spécifique. Cette fois, c’est la marque Gardena, bien connue pour ses produits de qualité dans le vaste domaine du jardinage, qui propose un kit complet pour nettoyer son vélo.
Le kit se compose d’une brosse à vélo Cleansystem, un tuyau textile Liano™ Life 1/2″ de 15 m de GARDENA, un kit de raccord avec nez de robinet du système original GARDENA, des raccords et une lance d’arrosage. Tout cela est complété par 10 bâtonnets de nettoyage Cleansystem, qui viennent s’insérer dans le manche de la brosse.

Sur le terrain

À vrai dire, et bien avant de recevoir ce kit, j’utilisais déjà du matériel Gardena pour nettoyer mes vélos, en l’occurrence celui-ci :

Aussi, j’étais curieux de savoir ce que pouvait m’apporter ce kit spécifique pour le nettoyage du vélo. Premièrement, le tuyau textile Liano™ n’est pas rétractable et mesure tout de même 15 m. En cela, c’est à la fois un avantage et un inconvénient. Un avantage de portée pour ceux qui disposent de place, et un inconvénient pour ceux qui doivent nettoyer dans des espaces plus restreints. Deuxièmement, les raccords sont le point fort du kit, comme toujours chez Gardena. Aucune fuite et une ergonomie simple et efficace.

La qualité des raccords, le point fort de Gardena – photo Laurent Biger

Troisièmement, il est temps d’évoquer la brosse, qui constitue finalement la seule innovation de ce kit. En son centre, l’éponge est douce et se trouve bien utile pour nettoyer les parties les plus sensibles à l’abrasion, comme la peinture du cadre notamment. Celle-ci est bien pensée, et peut se remplacer indépendamment. La continuité du débit d’eau, réglable par rotation du manche, est appréciable pour le nettoyage.

La partie centrale, l’éponge, en action pour laver cette base du cadre, tout en laissant un faible débit d’eau – photo Laurent Biger

Les poils de la brosse trouvent leur utilité pour nettoyer des zones moins sensibles et aussi moins accessibles, comme les rayons, entre autres. Je dois reconnaitre que c’est pratique et plus rapide qu’avec des ustensiles moins adaptés.

Les poils sont pratiques pour nettoyer des zones moins accessibles – photo Laurent Biger

Enfin, pour finir sur cette brosse, on peut y introduire dans le manche un bâtonnet de nettoyage Cleansystem. Ce bâtonnet s’apparente simplement à du savon, sous forme solide et cylindrique. Concernant ce produit, j’avoue ne pas avoir été conquis. Son espérance de vie est extrêmement faible si l’on ne réduit pas le débit d’eau à son strict minimum.

La brosse et ses bâtonnets de nettoyage – photo Laurent Biger

Dernièrement, l’élément pour venir rincer le vélo est finalement le plus simple, sobrement nommé “lance d’arrosage” par Gardena. Ultra éprouvé et bien connu, cette lance est parfaitement étanche une fois fermée, et facilement dosable.
Pour conclure sur ce kit, c’est plutôt une réussite. Mais le fabricant doit proposer d’autres batônnets, plus durables. Peut-être est-ce le cas de ceux-ci, dévoilés après mon test ? Par ailleurs, le site ne mentionne pas si ces bâtonnets sont fabriqués avec un savon biodégradable. Quoi qu’il en soit, le kit reste tout à fait pertinent sans utiliser ces bâtonnets. C’est d’ailleurs ce que je fait, en appliquant un autre produit de nettoyage.

Prix : 69,99 €
Page fabricant : Kit de lavage vélo GARDENA

Roues Gravel Canyon GR 30 CF

Repérées par Patrick

Comme de nombreux constructeurs Canyon a décidé de lancer en octobre sa gamme de roues en commençant par des roues Gravel. Les premiers modèles sont les GR 30 CF qui affichent un poids de 715 g (fond de jante inclus) à l’avant et 810 g (fond de jante inclus et avec roue libre Microspline) à l’arrière (soit 1 525 g la paire). Ces roues sont conçues spécifiquement pour le vélo gravel Canyon Grizl. Canyon revendique une fiabilité à toute épreuve.
D’après le fabricant, la jante en carbone de 30 mm de hauteur optimise l’aérodynamisme et assure une bonne stabilité en cas de vent latéral. Elle est sans crochet, pour une largeur interne de 27 mm et 33 mm en externe. Elle permet le montage de pneus gravel tubeless en basse pression.

Rouez Canyon C30 — Roues Gravel Canyon GR 30 CF

Maxime Brunand, chef de produit, déclare “C’est un nouveau chapitre de l’histoire de Canyon. Nous entrons sur le marché des roues avec des décennies de savoir-faire et d’expertise en cyclisme, condensées dans un produit performant et fiable, parfaitement compatible avec les vélos Canyon. Nous avons conçu nos roues pour créer l’interface parfaite entre le cycliste, le terrain et le vélo, en simplifiant la garantie, l’entretien et en offrant un rapport qualité-prix encore plus avantageux. Nous avons également construit de nouveaux centres de test dans nos centres de production pour garantir une qualité irréprochable sur toute la gamme”.
Ces roues équipent des gravel de la marque Canyon, mais elles seront également commercialisée pour ceux qui voudraient les acquérir pour un vélo d’une autre marque. La paire de roues est livrée avec des valves tubeless adaptées, pour une conversion tubeless facile. Un corps de roue libre XDR est inclus, permettant de passer d’une cassette Shimano Microspline à une cassette SRAM XDR. Aucun outil n’est requis pour cet échange.

Prix : 899,95 € la paire
Page fabricant : canyon-gr-30-cf

Tendance textile pour rouler sur route cet hiver

Par

Patrick

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28 octobre 2025

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L’hiver est à nouveau à notre porte avec ses frimas et ses ondées. La réussite d’une sortie hivernale va dépendre du choix que l’on fera de nos équipements vestimentaires. Cet hiver 2025/2026 sera marqué par l’application d’une nouvelle loi interdisant la vente de textiles contenant des PFAS au 1er janvier 2026. Dans ce contexte hivernal, marqué par l’évolution des membranes, j’ai sélectionné six produits qui représentent la tendance textile de l’hiver 2025/2026 pour rouler sur la route.

s'habiller l'hiver — Sur la table de nombreuses technologies textiles s’unissent pour me permettre de passer un hiver sur le vélo – photo Patrick VDB

Quand on parle de technicité dans le vélo on pense immédiatement au matériel et on occulte bien souvent le textile. Les produits que j’ai choisis pour rouler confortablement cet hiver s’appuient justement sur des matières techniques qui permettent d’obtenir un maximum d’efficacité et de confort sur le vélo. Dans ce domaine, plusieurs majors de la production de tissus rivalisent en matière d’innovations pour fournir aux marques d’équipements des textiles adaptés à la pratique hivernale du vélo.

Tendance textile hiver — Des étiquettes qui mentionnent les membranes utilisées, un argument fort pour la confection des équipements textiles techniques – photo Patrick VDB

Chez Polartec la fibre AirCore a été choisie par Sportful pour revisiter sa célèbre veste Fiandre. Je vais pouvoir vous présenter sa version 2, qui exploite les avantages de cette nouvelle matière. Chez Gore-tex, la membrane ePE de la veste de pluie Gore Wear Spinshift, me fera oublier mon ancienne Shakedry qui tenait dans ma poche prête à affronter les ondées en cours de route. Alé, de son côté, s’appuie sur un textile multi-couche utilisant la technologie stormburstL conçue par eVent Fabrics (société basée dans le Kansas aux USA) pour nous isoler du froid et nous offrir une chaleureuse douceur intérieure à sa veste hivernale Traccia. Pour les mains et les pieds, j’ai fait confiance aux membranes Gore-tex Infinium et Kaola pour les protéger de l’eau et de la froide bise hivernale. Pour finir, à l’intérieur des chaussures, une paire de chaussettes avec de la laine mérinos sera l’accessoire indispensable pour maintenir au chaud mes pieds sensibles au froid.

Alé Traccia Jacket

Testée par Patrick

Chaude et multicouche

Voilà une veste qui annonce la couleur. Alé et eVent® Fabrics unissent leurs forces pour créer cette veste qui adopte une membrane stratifiée. Grâce à cette collaboration, la technologie stormburstLT ultra-légère et performante d’eVent fait son entrée dans le monde du cyclisme pour offrir une protection totale. Cette membrane est sans PFAS et elle a été conçue pour affronter les conditions météorologiques imprévisibles face à la pluie fine ou la neige.

La veste Traccia pour homme d’Alé est la version allégée de la veste Fan (qui couvre un usage entre -3°C et 6°C). Traccia cible un usage plus intense sous des températures allant de 0 à 12°C. Le tissu de la Traccia est plus léger et offre une bonne dissipation de la chaleur. Dans ma région méditerranéenne cette veste couvre une utilisation assez large de l’automne au printemps.
À réception de ma commande, je découvre cette veste de coloris noir, selon la marque, mais qui affiche une couleur chatoyante faite de nuances qui lui apporte une certaine originalité. Ce noir n’est pas vraiment noir… Alé se distingue en matière de design et une nouvelle fois sa créativité ressort dans le look de cette veste qui colle à la saisonalité de son usage.

Sur la route

Concernant la pluie fine, j’ai pu vérifier que la technologie stormburstLT se montrait efficace. Après une sortie où j’ai partiellement été confronté à cette situation, j’ai constaté que l’intérieur de la veste est resté sec.

Sortie dans le Vaucluse sous un ciel couvert avec un vent venant de la mer, porteur de petites averses : température au départ 6°C et à l’arrivée 15°C. La veste Traccia se montre très efficace dans sa fonction coupe-vent. La pluie reste en surface et ne passe pas la barrière du textile laminé. L’élévation de la température n’a pas créé d’effet de surchauffe, malgré une côte de 1,5 km située dans le final. Intérieur sec au déshabillage.

J’ai aimé :

Le look
Le confort inérieur, malgré le laminé, le tissu reste souple et la veste est légère.

Moins :

Le prix, même s’il est comparable aux autres produits d’un même niveau de qualité.

Caractéristiques

Prix : 195 €
Poids : 330 g
Couleurs : blanc, noir, abime
Infos sur le site

Veste Sportful Fiandre 2 avec la fibre Polartec AirCore

Testée par Patrick

La veste anti-froid ultime de Sportful vient d’être revisitée en adoptant la fibre Polartec AirCore. La plage d’utilisation de cette veste se situe entre -5 et + 10°C. Cette nouvelle fibre sans PFAS optimise la respirabilité tout en assurant une protection contre les éléments, nous annonce-t-on chez Sportful. Polartec définit cette membrane Aircore en nanofibres hautement technique afin d’assurer un flux d’air qui permet de rester au sec en éliminant l’humidité de la transpiration et la condensation. Pour les chiffres : Polartec avance la suppression de la vapeur d’eau avec un taux de transfert d’air (MVTR) de 25 000 g/m²/24 heures qui serait le meilleur du secteur. La marque indique également une perméabilité à l’air de 0,4 à 1 CFM, tout en repoussant l’eau extérieure lors des activités intenses. Du côté confection, Sportful nous livre un produit bien fini et parfait pour la pratique du vélo.

Au déballage, je découvre cette veste noire très sobre. Le logo Sportful est discret en poitrine et à l’arrière. Dans le dos, sous le col et sur la manche, le logo Polartec AirCore annonce la présence de cette membrane haut de gamme. La mention Fiandre est placée en haut de l’épaule droite : j’adore ce look classe et sans fioriture. La confection est irréprochable. La doublure intérieure grise présente une texture qui de toute évidence va participer à la circulation de l’air. La taille M convient parfaitement à mes 65 kg pour ma taille de 1,78 m. L’essayage me confirme au bout de quelques minutes, assis à mon bureau, la bonne restitution thermique de cette veste hivernale. J’apprécie la présence d’une fermeture éclair qui fonctionne dans les deux sens. J’apprécie, car sous cette veste on peut ajouter un maillot lorsqu’il fera très froid et cela permet d’ouvrir le bas de la veste pour saisir une barre placée au chaud dans la poche arrière du maillot.

Sur la route

Direction les basses gorges du Verdon, pour une sortie de 114 km, malgré l’annonce d’un fort vent avec des rafales pouvant atteindre 90 km/h. Il fait 7°C le matin, mais le ressenti est plus bas à cause de ce vent. La veste fait efficacement barrière à ce vent. J’ai volontairement mis une première couche fine car la température devrait monter en début d’après-midi. Chahuté par le vent sur pratiquement tout le parcours, cette veste m’a démontré son confort et son efficacité face à notre fameux Mistral qui vient perturber souvent nos sorties en Provence.

J’ai aimé :

Le confort et la douceur interne du tissu Aircore
L’efficacité face au vent
La régulation de la chaleur interne
Fermeture éclair double

Moins :

Le prix, également, qu’il conviendra de mettre en perspective sur un usage durable.

Caractéristiques

Prix : 249,90 €
Coloris : noir, bleu, oprange et jaune
Poids : 380 g en taille M (poids vérifié)
Infos sur le site

Chaussures Fizik Tempo Artica GTX

Testées par Patrick

Chaudes et imperméables

Auparavant, je passais l’hiver avec de bonnes chaussettes mérinos dans mes chaussures route, avec éventuellement des sur-chaussures. Depuis deux saisons, j’utilise ce modèle Artica GTX qui reprend le chaussant du modèle Tempo Decos que j’adore. Son nom Artica évoque le froid et GTX souligne que Fizik utilise la membrane Infinium Gore-Tex pour rendre ces chaussures imperméables… Ça ne veut pas dire que vous pourrez aller rouler avec au pôle nord, mais le nom du modèle nous met sur la piste de l’usage de ces chaussures. L’argument fort avancé par Fizik est : “Étanchéité et respirabilité”. Le modèle que j’utilise est destiné à la route. Il se décline en version gravel avec la Terra Artica GTX que mon ami Hugo a testé dans le bourbier Sarthois.

Test des chaussures d'hiver Fizik Tempo Artica GTX — Les Fizik Tempo Artica GTX – photo Patrick VDB

s'abiller pour l'hiver — Les Fizik Tempo Artica GTX – photo Patrick VDB

Sur la route

Après deux hivers, avec des sorties effectuées entre 2 et 10°C sur routes sèches et mouillées, mon choix est fait : j’abandonne les sur-chaussures. Pratiques à chausser, étanches et chaudes… Ces Fizik Tempo Artica GTX m’ont convaincu. Lorsque la température n’est pas trop basse, je porte des chaussettes mérinos dans mes Tempo classiques, mais en dessous de 5°C ou si il pleut je mets ces Fizik Tempo Artica. Le coût d’achat de cette paire supplémentaire est important, mais la dépense s’amortira sur plusieurs années, au lieu de changer chaque année des sur-chaussures qui finissent par se déchirer.

Caractéristiques

Prix : 259 €
Couleur : noir ou blanc
Semelle : composite de nylon rigidité 6
infos sur le site

Gants Five Cyclone Infinium Stretch

Testés par Patrick

Imperméables à l’eau et au vent froid

FIVE, en collaboration étroite avec GORE®, a conçu ce gant mi-saison pour qu’il soit coupe-vent, résistant à l’eau, respirant et tactile, pour ne pas avoir à le retirer pour manipuler un écran ou un objet. Des inserts en gel ont été placés dans la paume pour absorber les vibrations liées aux imperfections du terrain ou de la route. La technologie GORE-TEX INFINIUM Stretch utilisée par Five permet de supprimer la plupart des coutures, pour réaliser une construction 3D qui réduit la quantité de matière de 35% par rapport à un gant classique. Les deux parties sont thermo-moulées autour d’une main modélisée en 3D pour obtenir la forme du gant sur la main.

Sur la route

Doté d’une seule couture, il est léger, flexible et procure une dextérité étonnante. Vous n’aurez aucune difficulté pour attacher vos lacets ou pour faire une photo avec votre smartphone. Une doublure en fibre polaire entoure le dos de la main et le poignet pour offrir ce qu’il faut de chaleur et un imprimé silicone au niveau de la paume permet une meilleure adhérence au guidon, même par temps humide.

J’ai aimé :

La forme du gant conçue pour serrer un guidon
Le rapport qualité/prix

Moins :

Pas très chauds

Caractéristiques

Poids : 52 g
Prix : 49,99 €
Infos sur le site

Veste Gorewear Spinshift Gore-Tex

Testé par Patrick

Imperméable et ultra légère

Finis les PFAS qui seront interdits en janvier 2026. Depuis un moment, Gore-Tex a fait évoluer ses produits pour les exclure et la membrane ePE représente cette nouvelle génération de membrane qui sera résistante à l’eau, durable et assurant un effet coupe-vent. Jeanne Lepoix a testé une partie de cette nouvelle gamme et notamment la veste Lupra 2.0 Gore-Tex, équipée de la même membrane ePE que cette veste légère Spinshift.
La veste Spinshift est fabriquée à partir de matières recyclées. Elle a été conçue pour être portée dans la position inclinée qui est celle du cycliste sur son vélo. C’est de ce point de vue clairement un produit route. Pour le reste elle est simple et sobre. Le col ergonomique protège bien le cou des entrées d’eau. Elle possède une seule poche zippée qui permettra également de contenir la veste qui, du fait de son faible volume, pourra tenir dans la poche de votre maillot.

Avec ses 147 grammes, la Spinshift se positionne comme la remplaçante de notre regrettée Shakedry qui ne sera plus produite. Sa conception cinétique est innovante en se portant dans les positions inclinées de cyclisme de façon à en faire une seconde peau.

Sur la route

En usage coupe-vent lors des départs matinaux un peu frais, cette veste est efficace. Ma première sortie par 5°C m’a confirmé son intérêt face à un petit vent froid bien pénétrant. Par la suite, je la range dans sa poche qui se transforme en housse et je la glisse dans mon maillot, prête à ressortir si une ondée me tombe dessus ou si la température fraîchit.
Sous la pluie cette veste est efficace. Je l’ai testée sous une pluie moyenne mais bien mouillante. Le gouttes d’eau perlent à la surface de la veste et roulent avec le vent. À l’arrivée, le test consiste à vérifier que le maillot en dessous est toujours sec : c’est le cas. Mon seul regret avec cette veste est que la fermeture n’est pas à double sens. Cette option est pratique pour attraper une barre dans la poche arrière du maillot.

J’ai aimé :

La légèreté et la compacité
La coupe ergonomique, la belle longueur de manche

Moins :

J’aurais aimé une fermeture éclair double sens pour accéder facilement aux poches arrière du maillot
Prix élevé

Caractéristiques

Prix : 249.95 €
Poids : mesuré 145 g
Couleurs : beige, vert, jaune fluo, bleu, gris, noir, rouge
Infos sur le site

Chaussettes mérinos Gore wear

Testées par Patrick

Chaudes et confortables

Des chaussettes ultra résistantes, mi-hautes, en laine mérinos pour les trois saisons. Conçues avec un tricot technique variable offrant respirabilité et confort.

Dans la chaussure

Ces chaussettes sont classiques et plutôt confortables. La tige monte très haut, même au-dela de la norme UCI. La laine mérinos apporte cette douce chaleur, mais sans excès.

Caractéristiques

Prix : 19,95 €
Coloris : blanc ; noir, bleu, marron, vert, beige, violet
Poids : 44 g
Composition : 39% Laine (Mérinos) , 29% Polyamide , 27% Polyamide (recyclé) , 5% Élasthanne (LYCRA)
Infos sur le site

Pour conclure

Dans le contexte de la disparition de certains tissus contenant des PFAS et l’apparition de nouvelles membranes, il me fallait renouveler quelques pièces de mon équipement. Le climat de ma région est relativement clément en période hivernale, mais le thermomètre descend néanmoins en dessous de zéro et la veste Fiandre de Sporful sera la bienvenue dans ces conditions. En Provence, le Mistral est un vent froid qu’il faut affronter avec de bons équipements pour couper le vent. Les deux vestes testées font très bien le job. La veste Traccia, moins chaude, conviendra aux sorties lors des périodes moins froides. Pour la pluie, la veste Gore Wear Spinshift sortira de ma poche en cas d’averse. Pour mes chaussures, je continuerai à utiliser mes Fizik Artica que je possède depuis 2022. Je conviens que ces équipements sont couteux, mais cet investissement est un choix à considérer sur le long terme. La qualité et la durabilité seront appréciables pour amortir ces achats. Pour ma part, me voilà reparti pour un moment sur mes routes provençales pour un hiver bien thermo régulé.

Comme un lundi : une embrouille de martiens

Par

Patrick

-

27 octobre 2025

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L’édito de Bike Café

Il y a des sorties vélo qui sont véritablement inspirantes. Récemment j’ai fait, avec mon ami Alain, une belle virée au travers de l’est du Vaucluse pour aller traverser le plateau de Valensole. Ce lieu est mondialement connu pour ses lavandes, qui attirent à la belle saison des cars remplis de touristes venus découvrir cet univers fait de rangées infinies de ces fleurs odorantes. En octobre, le paysage est moins coloré et notre longue traversée était assez monotone. Soudain, on découvre au bord de la route un monument bizarre qui attire notre attention. On s’approche et on découvre « La rencontre de Valensole ». Cette rencontre, qualifiée ainsi par les ufologues, est un cas français d’une rencontre du 3ᵉ type, ayant eu lieu ici en 1965. Le cultivateur provençal, Maurice Masse, affirme avoir observé, dans un de ses champs de lavande, un engin du type soucoupe volante ayant à son bord deux humanoïdes.

une embrouille de martiens — Image générée … pas par les martiens, ni par Maurice Masse le découvreur, mais par Leonardo

Ce petit monument en forme de soucoupe volante me fait penser qu’Alain et moi, nous sommes aussi deux humanoïdes casqués chevauchant deux UFO (Unidentified Flying Object) en mono pignon, explorant ce plateau désertique. Cette situation, souriante, me fait imaginer un remake, dont on pourra lire demain dans le journal local : “Ils sont revenus !…” La mention de notre passage étant racontée dans le canard, comme le retour des martiens à Valensole 😉
Évidemment l’objet de cet édito n’est pas de vous raconter notre sortie vélo, mais ce à quoi elle m’a fait penser. J’avais autrefois un ami qui utilisait à l’envi, lorsqu’il ne comprenait pas quelque chose (et c’était souvent le cas) cette expression : « C’est quoi cette embrouille de martiens ? ». Je me rends compte que depuis un certain temps, je l’utilise de plus en plus fréquemment. Tantôt, il s’agit de sortir d’une piste cyclable en essayant de comprendre comment on fait pour se réinsérer dans le flot de circulation. Par moment, c’est à propos d’une nouvelle « appli » un peu complexe qui est indispensable pour gérer un vélo électrique ou à propos d’une réaction incompréhensible de mon compteur GPS. Dans le domaine du vélo, je m’embrouille également devant l’avalanche de produits qui se « cannibalisent » jouant différemment, par de subtiles différences, la même partition. Allroad, Endurance, gravel, gravel tout suspendu, VTT d’ultra distance semi rigide… Je vous passe les choix cornéliens concernant les transmissions : simple, double, mulet, électronique… Je vois les imbrications qui existent désormais entre la route, le gravel et le VTT qu’il faut décoder. Mon ami, inventeur de cette expression, inspirée des visiteurs venus d’une autre planète, l’aurait sans doute utilisée une nouvelle fois en visitant le salon du Roc d’Azur en voyant cette segmentation poussée à l’extrême.

Alors heureusement, Bike Café est là pour éclaircir ces embrouilles, qui ne sont pas martiennes, mais celles de notre quotidien devenu complexe. Nous aimons le progrès, surtout lorsqu’il apporte aux usagers du vélo un véritable avantage. On ne peut pas contester les vrais progrès que nous avons vécus et commentés sur notre site lors de cette dernière décennie. Comptez sur nous pour vous parler de vrais vélos qui ne sont pas des UFO, même si certaines machines de chrono laissent parfois planer le doute.

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

Quelles semelles dans nos chaussures de vélo ?

Par

Laurent Biger

-

25 octobre 2025

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Malgré des chaussures de vélo de plus en plus techniques, les semelles intérieures restent d’une affolante simplicité. À l’exception de quelques fabricants, cette face cachée dans nos chaussures ne semble pas être un argument marketing probant. Pourtant, la plus technique et la plus rigide des chaussures de vélo risque d’être bien inefficace sans une semelle intérieure adaptée. Aussi, je vous propose dans un premier temps de comprendre la problématique, puis de cerner nos besoins, tous différents. Enfin, nous découvrirons une partie de l’offre disponible sur le marché des semelles pour chaussures de vélo. Photo de couverture : SQlab & Laurent Biger

Les semelles intérieures pour chaussures de vélo : un sujet complexe, mais nécessaire – illustration Superfeet

Pourquoi des semelles intérieures dans nos chaussures de vélo ?

Toutes les chaussures de vélo sont fournies avec des semelles intérieures. Majoritairement plates, ou presque, elles remplissent plusieurs rôles secondaires : absorber la transpiration et isoler le pied de la semelle, dans un but thermique, d’hygiène et de confort. Pour autant, à de rares exceptions près, les rôles primaires d’une semelle intérieure ne sont pas remplis. Ces rôles sont :

préserver l’intégrité physique du cyclisme (éviter les blessures) ;
maximiser le transfert de puissance.

Quand des problèmes personnels permettent la compréhension de problèmes universels

Personnellement, ce sont des pathologies du genou qui m’ont amené progressivement sur le sujet des semelles. Ma carrière sportive, mais aussi professionnelle, étroitement liées me concernant, ont été physiquement exigeantes sur certaines périodes. Des périodes plus ou moins longues, plus ou moins intenses, mais qui ont progressivement et profondément modifié ma posture, particulièrement des pieds au bassin. Je vous passe les détails des examens médicaux, qui sont finalement assez banals dans la vie d’un homme physiquement “actif”.
Au bilan, le constat est un affaissement de mes pieds, qui, d’après le corps médical, n’a fait qu’empirer des problèmes de genoux sous-jacents.
Lorsque le pied s’affaisse, ses os perdent de leur congruence articulaire*. Dès lors, les pieds offrent une base instable, dégradant la propulsion et l’absorption de chocs. Là-dessus, les chevilles suivent les pieds, tournent vers l’intérieur ce qui mène à une rotation interne excessive des tibias, puis des genoux.

Dans l’idéal, des semelles spécifiques vont permettre de passer de l’état de gauche à celui de droite – illustration cliniqueops.com.

En conséquence, les genoux ne fonctionnent pas dans leur axe optimal. Ainsi, des blessures et une usure prématurée peuvent en résulter. De plus, les genoux, étant liés aux hanches par le fémur, amènent une rotation interne de tout le bassin ce qui creuse le dos et amène une instabilité dans les membre inférieurs.
*La congruence articulaire désigne l’ajustement parfait des surfaces articulaires, essentiel pour un mouvement fluide et une bonne santé articulaire (source : vulgaris-medical.com).a

À l’inverse, un genou qui est dévié excessivement imposera au pied à compenser sa position. Il n’est donc pas rare qu’un pied devienne plat à cause d’un genou qui est excessivement en position interne (valgum).
Dans tous les cas, les pathologies en lien avec les problèmes précités ne manquent pas. Pour ma part, la moitié d’entre elles me concernent et je suis sûr que certain(e)s d’entre vous les connaissent également bien :

Syndrome fémoro-patellaire
Bursite
Tendinite de la patte d’oie
Entorses et instabilité chronique du genou
Syndrome de la bandelette ilio-tibiale (appelé également syndrome de l’essuie-glace)
Tendinite rotulienne
Chondromalacie
Ostéoarthrose du compartiment interne ou externe

Les semelles à la rescousse

Un des rôles majeurs des semelles spécifiques (orthopédiques sur-mesure ou du commerce) va être de tenter de rétablir une cohérence dans cet alignement pied-cheville-genou-bassin, potentiellement problématique, comme nous l’avons vu dans le chapitre précédent. Pour cela, les fabricants vont proposer plusieurs hauteurs de supports de voûte plantaire (souvent trois). Un choix qu’il faudra faire en fonction de l’empreinte de ses pieds (creux, normal, tombant, plat) et de l’axe des jambes (arquées, droites, en X). Là-dessus, un podologue sera d’une précieuse aide.

Les pieds, les semelles et les chaussures de vélo : une relation pas si simple.

Le pied possède un arc longitudinal (médian et latéral) et un arc transversal. La voûte plantaire est resserrée par les muscles et maintenue droite par les ligaments.

Les principaux arcs du pied – illustration moushuspilates.com

Par conséquent, en biomécanique, la charge de pression s’applique sur ces deux arcs, et particulièrement sur la “boule du gros orteil” et la “boule du petit orteil”. Dès lors, sans semelle spécifique, au fur et à mesure que le pied se fatigue, il perd sa forme arquée : la voûte plantaire commence à s’affaisser. Une compression se produit alors dans la zone des articulations de base des orteils. Parfois de façon indolore, mais parfois cela se manifeste par une sensation de picotement ou d’engourdissement.
En conséquences, la force transmise à la pédale baisse, et plus important encore, les blessures pointent leurs nez (à plus ou moins long terme selon les individus).

Conception type d’une semelle spécifique au pédalage – illustration NICOLAS RAYBAUD.

Là aussi, un des rôles majeurs de semelles spécifiques (sur-mesure ou du commerce) va être de tenter de maintenir l’arc longitudinal et transversal de nos chers pieds. Pour cela, certaines semelles comportent un “coussin” (ou bosse) qui soutient la voûte plantaire transversale et écarte légèrement les orteils. Ainsi, ce support qui agit sur l’arc transversal permet de neutraliser (ou au moins de réduire) la fatigue musculaire et permet une circulation sanguine normale vers les orteils. Quant à l’arc longitudinal, il sera, autant que possible, préservé par une hauteur de support plantaire adaptée, comme vu précédemment. De même, retenez que plus la surface de contact entre le pied et la semelle intérieure est grande, plus la sensation de confort l’est aussi, et plus sera importante la puissance transmise à la pédale.

Une sélection de semelles pour chaussures de vélo, testées en conditions réelles

Durant les quinze dernières années, j’ai consulté plusieurs podologues, avec autant de semelles orthopédiques réalisées. Des semelles que j’ai porté au quotidien, en course en pieds et à vélo. En parallèle, et ayant mieux compris quel était le type de semelle qui me correspondait, j’ai entrepris de m’équiper aussi de semelles spécifiques disponibles directement sur le marché. Notamment pour avoir plus de paires de semelles à disposition pour mes chaussures de vélo. Cela afin d’en utiliser à chaque sortie, y compris en vélotaf. Les modèles qui vont suivre sont les plus récents que j’ai utilisés. J’ai contacté également quelques fabricants qui m’ont aidé pour comprendre leur gamme et pour acquérir de nouveaux modèles. Cette sélection n’est donc pas exhaustive, mais offre un aperçu de ce marché encore méconnu dans le monde du cyclisme. Chaque fois, en plus de quelques détails techniques et du prix, je vous livre mon avis. Un avis qui reste celui d’un cycliste pratiquant le vélo quotidiennement en vélotaf, à l’entrainement et également en compétition. Je ne suis donc pas un podologue ou autre professionnel de la santé qui pourrait avoir un avis différent sur les modèles présentés.

Oliver Elsenbach, scientifique sportif à l’origine des semelles spécifiques Solestar – illustration Solestar

Il est important de noter que les semelles ne guérissent pas la pathologie elle-même, mais elles peuvent soulager les symptômes, prévenir leur aggravation tout en améliorant la biomécanique du pédalage. Les semelles ci-dessous sont classées par ordre de préférence, suite à mon retour d’expérience, excepté la dernière paire, testée par un autre cycliste de Bike Café (Colin).

SQlab ONE11

Le fabricant allemand SQlab est reconnu pour ses équipements pour cyclistes qui intègrent des solutions ergonomiques souvent innovantes. Que ce soit dans le domaine des selles, ou encore des poignées. Mais on le retrouve à l’œuvre également dans le domaine des pédales et des semelles intérieures de chaussures de vélo. SQlab propose une gamme de deux modèles : ONE10 et ONE11. Tous les deux sont proposés en trois hauteurs de voûte plantaire.

Mon avis

J’utilise les semelles ONE11 à l’entrainement mais aussi en course, comme sur la manche UCI de gravel à Gérone. Sur simple demande via un formulaire, la marque expédie un kit de mesure à domicile et un guide d’ergonomie.

Le guide d’ergonomie de SQlab est intéressant et bien traduit – photo Laurent Biger

La finition des semelles ONE11 est excellente, et je dois dire que côté sensation, efficacité et confort, je suis comblé ! Malgré déjà plusieurs milliers de kilomètres, aucune trace d’usure n’est présente. Aussi, je suis confiant de pouvoir les utiliser encore longtemps. Le prix peut paraitre élevé, mais il me semble justifié au regard du sérieux de la conception et de la qualité de fabrication.

Page fabricant : sq-lab.com/bike-insoles
Prix : 99,99 €

Solestar Kontrol

Les recherches et l’expérience approfondies de SOLESTAR ont montré que la création d’une semelle pour les différents types de pieds reproduit principalement le mauvais positionnement existant, ce qui n’offre pas la meilleure position pour la démarche du pied. Quel que soit le type de pied, la position neutre est celle dans laquelle tous les pieds doivent être positionnés, car elle place le pied dans une position verticale qui transmet la puissance de la manière la plus ergonomique et la plus efficace. Aussi, l’approche de SOLESTAR est différente puisque le fabricant “impose” la position neutre. Trois modèles sont présentées par le fabricant, déclinés pour certains en plusieurs largeurs. Ici, nous intéresse le modèle Kontrol, qui constitue le cœur de la gamme.

Mon avis

Dès le déballage, j’ai été étonné par la courbure de ces semelles. Elles sont, de loin, les semelles les plus impressionnantes visuellement de cette sélection.

La courbure du soutien plantaire est impressionnante – photo Laurent Biger

Ce sont également les mieux finies, au même niveau que les SQlab du chapitre précédent. Quant à l’usage, ces semelles nécessitent un temps d’adaptation plus important que ses concurrentes. Ensuite, elles deviennent confortables et d’une redoutable efficacité. Elles m’ont accompagné durant de nombreux entrainements et sur la course UCI Wish One Millau Grands Causses. Une valeur sûre ! D’ailleurs, il n’est pas impossible que je tente le modèle supérieur qui se destine aux compétiteurs et professionnels.

Solestar, partenaire de l’équipe LIDL-TREK – photo Solestar

Page fabricant : solestar.com/semelles-cyclisme
Prix : 109 €

Superfeet

La marque américaine Superfeet communique de façon croisée sur ses semelles. Ainsi, plusieurs modèles se retrouvent dans diverses catégories sportives. Même si elles ne sont pas spécifiquement conçues pour le cyclisme, j’ai souhaité en acquérir. La gamme est vaste et mon choix s’est porté sur les modèles qui m’ont semblé les plus rigides et avec le soutien plantaire maximal.

Mon avis

Dans cette sélection de quatre modèles, j’ai particulièrement apprécié le maintien fourni par les deux paires visibles au milieu des photos ci-dessus. À savoir les modèles Active Support High Archet et Active Cushion High Arch.

Les semelles Active Cushion High Arch dans mes chaussures Fizik – photo Laurent Biger

La finition et la rigidité sont nettement inférieures aux modèles des deux marques précédentes, mais le prix aussi. Et au final, elles remplissement bien leur rôle de soutien. Je les conseille surtout pour un usage loisir. Cependant, il faudra prendre en compte leur épaisseur, assez importante, qui pourrait gêner dans certaines chaussures très ajustées.

Page fabricant : Superfeet
Prix : de 25 à 45 € selon les modèles

TREK x Superfeet

Les semelles Trek inForm BioDynamic ont été élaborées en partenariat étroit avec Superfeet, un des leaders mondiaux dans le développement de semelles, évoqué au chapitre précédent. Au cœur de la technologie de soutien du pied de Trek, se trouve la structure 3D Arch brevetée, conçue pour soutenir les trois arches du pied que décrit Trek dans son concept : voûte transverse, latérale et médiale. Trek a créé trois hauteurs de voûte correspondant aux profils de pied les plus courants pour la voûte basse, intermédiaire et haute.

Semelles TREK by Superfeet – photo Laurent Biger

Mon avis

Construites par Superfeet, on retrouve sensiblement les mêmes qualités que celles du précédent chapitre, tout en étant plus fines. Le soutien plantaire est, dans cette version “3”, maximal, et suffisant me concernant. Pour autant, sachant que c’est un produit spécialement dédié au cyclisme, j’aurais souhaité plus de rigidité. Leur prix est en leur faveur, comparable aux autres semelles Superfeet.

Page fabricant : trekbikes.com
Prix : 29.99 €

Sorbothane Sorbo Pro

Probablement une des marques les plus connues dans le milieu des semelles à usages sportifs, Sorbothane n’a pourtant pas encore développé de modèles spécifiques au cyclisme. Sa gamme se veut multisport, et construite autour de 4 modèles, de 16,90 € à 29,90 €. Le produit testé ici est le plus “haut de gamme”.

Mon avis

La finition de ces semelles est excellente, surtout au regard du prix, qui reste relativement correct. Malheureusement, on ne peut pas choisir la hauteur de soutien plantaire, ce qui peut être problématique pour obtenir un parfait maintien. Modèle multisports par excellence, je constate que la rigidité est faible sur ce modèle, ce qui là non plus ne conviendra pas pour une recherche de soutien, mais aussi de performance en cyclisme. En somme, un modèle à réserver pour un usage de type vélotaf ou même VTT Enduro, où l’on marche fréquemment. Dans ce dernier cas, son excellent amorti apportera un confort appréciable.

Page fabricant : Semelles Sorbo-Pro Sorbothane®
Prix : 29,90 €

Giro Supernatural Pro Fit Kit

Les semelles de chaussures de vélo Supernatural Pro Fit Kit de la marque italienne Giro permettent d’adapter trois éléments de soutien de la voûte plantaire. Réalisés dans trois couleurs différentes, ils correspondent à trois niveaux de soutien : bas, moyen et haut. Les trois éléments sont fournis avec les semelles. À noter qu’elles sont fabriquées avec la fibre antimicrobienne X-Static.

Semelles Giro Super Natural Fit Kit – photos Colin Gosse

L’avis de Colin

Ce dispositif conçu par Giro m’a rapidement séduit, car il est à la fois simple et efficace. La bande velcro facilite la mise en place, et les trois éléments de soutien offrent des épaisseurs différentes qui, selon moi, conviendront à tous. Ces semelles m’ont permis d’identifier un problème : après plusieurs heures de roulage, je ressentais parfois des crampes au niveau de la voûte plantaire. Je compensais sans doute une légère gêne causée par un point de pression en contractant mon pied, ce qui provoquait ces crampes. Depuis que j’utilise ces semelles avec le bon élément de soutien, elles ont disparu. Depuis huit mois, j’utilise mes chaussures Giro Gritter ainsi équipées de ces semelles, et j’en reste toujours aussi satisfait.

Des semelles techniques et qui restent abordables – photos Colin Gosse

Page fabricant : giro-insole-fit
Prix : 34,95 €

Ressources documentaires qui ont facilité la rédaction de cet article :

Guide d’ergonomie de SQlab Gmbh (2023)
Site web vulgaris-medical.com
Site web podimedic.com

BIKINGMAN X : dans l’Atlas marocain avec Benjamin Bodot

Par

Rédaction Bike Café

-

23 octobre 2025

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Le Bikingman X est une épreuve particulière dans le calendrier du Championnat. Le X signifie que le parcours est dévoilé au dernier moment : c’est la surprise annuelle que Axel Carion réserve aux participants de son championnat. Cette année, l’épreuve se déroulait au Maroc où le Bikingman commence à avoir ses habitudes. Il faut dire que le pays est attirant, particulièrement à cette époque de l’année. C’est un véritable paradis pour les cyclistes grâce à ses routes spectaculaires, ses paysages à couper le souffle et son climat idéal pour pratiquer la longue distance. C’est ce qui a tenté Benjamin Bodot vainqueur de cette épreuve route et gravel de 1000 km en 59h24′.

Bike Café vous propose le récit que Benjamin nous a livré de sa course.

Samedi matin, après un vol (trop) matinal au départ de Nice, nous débarquons à Marrakech, mes deux amis du club Ultracyclisme Côte d’Azur et moi, tout penaud avec nos caisses à vélo. Le cadeau de Noël offert par mon épouse se concrétisait : c’est le Bikingman X au Maroc. J’ai déjà participé à deux Bikingman sur route, le France 2024 et le Corse cette année, mais là c’est différent ; c’est ma première épreuve en Gravel, à l’étranger, et sans avoir la trace à l’avance, l’aventure ! À l’hôtel nous retrouvons des visages connus et l’atmosphère du Bikingman, ça y est, on y est ! Un Bikingman, c’est particulier, c’est une ambiance que je n’ai jamais connue sur une autre course, c’est une famille et un accompagnement au top, une organisation professionnelle et chaleureuse que j’ai vraiment plaisir à retrouver.

BikingmanX Maroc 2025 — Le Massacan de Benjamin – photo Benjamin Bodot

Je remonte mon vélo, un Paula de Massacan, un cadre en alu sportif et réactif, au guidon duquel je retrouve un peu les sensations de mon vélo de route. Ce n’est peut-être pas le vélo le plus confortable, mais j’adore son comportement et je le sais très efficace sur la route. Tout reprend sa place, l’éclairage, la bagagerie et je retrouve peu à peu les réflexes acquis sur les précédentes épreuves. Aux vérifications techniques le verdict tombe : 18.80 kg sans eau. Je fais clairement parti des vélos les plus lourds au départ. Le poids de mon pessimisme : une sacoche pleine de nourriture, 3 chambres à air, trop d’outils, 3 powerbanks pour alimenter mes feux, mon GPS et mon téléphone et assurément trop de vêtements contre le froid…

Lors du briefing, nous écoutons avec attention les dernières indications et conseils de sécurité d’Axel Carion qui finit par enfin nous dévoiler la trace. Un beau parcours d’un peu plus de 960 km, 15 500 m de dénivelé total avec près de 30% de Gravel, dont plusieurs portions très longues. Je note soigneusement les points d’eau à ne pas rater avant les zones désertiques et j’en resterai là de ma préparation du parcours. Je n’ai jamais vraiment préparé mes traces, j’ai toujours privilégié la découverte et ne veux pas me rajouter de contrainte, je suis là pour en profiter, sans réel objectif et surtout je ne sais pas si je peux réellement anticiper ma vitesse sur une telle épreuve.

Le premier jour

Je suis seul, sans savoir combien sont devant ou derrière moi…

Huit heures du matin, l’heure du départ, je suis fébrile comme à chaque fois. Je pense être capable de finir, et même de jouer devant, après ma 4^ème place en France l’année passée et ma 5^ème place en Corse en mai, mais ça reste toujours une grosse montée d’adrénaline. Le paramètre Gravel est tout nouveau pour moi, il va falloir rouler intelligemment pour économiser la machine, rouler vite en route va puiser dans le corps ; en Gravel l’erreur est plus facile et la mécanique souffre énormément si l’on est trop demandeur.

Après 20 km neutralisés en peloton, encadrés par la gendarmerie royale, la course commence vraiment. Le leader du championnat, André Fróes, s’échappe très rapidement, suivi par Marc Hamelin. Un petit groupe auquel je me joins se détache ensuite et j’y retrouve Mathieu Plessis avec qui j’avais roulé en Corse. Nous roulons ainsi pendant quelques dizaines de kilomètres jusqu’aux premières ascensions vers le col de Tischka qui viendra étirer le groupe petit à petit. Je suis seul, sans savoir combien sont devant ou derrière moi, je profite du paysage et m’autorise même quelques photos. Le dépaysement est total.

Peu après le col, la première grosse section Gravel se profile, un gros chantier de 40 km avec de la piste très cassante et du gros pourcentage, ça ne rigole pas, il faut pousser le vélo, les descentes sont techniques et cassantes et je crève très vite de l’avant sur un excès d’optimisme. Le trou est trop gros pour le préventif et je pose ma première mèche. Dix kilomètres après, rebelotte avec une seconde crevaison, la mèche ne tient pas et je suis obligé de mettre une chambre. Sur les conseils de ma fille, je suis parti en sécurité avec trois chambres, détail qui aura son importance pour la suite de la course…

Nouvelle section Gravel de 40 km avant le CP1, je rejoins Frederic Duffet en manque d’eau et lui donne le contenu de l’un de mes bidons que j’ai réussi à remplir dans un ruisseau un peu plus tôt. La nuit commence à tomber et nous attaquons confiants cette section en projetant d’arriver au premier CP dans 3 h. Il nous en faudra 5 ! Nous alternons les parties techniques et les séquences de portage dans le fesh fesh profond ou à travers des lits de rivières asséchées, c’est dur, très dur. Arrivés à Toundoute, épuisés, nous retrouvons Eddy Guichard et Mathieu Denegre, nous sommes 3^ème et 4^ème. Nous apprenons que Mathieu Plessis a dû abandonner après avoir déchiré son pneu et qu’André Fróes, longtemps en tête de course, est en train de pousser son vélo pour les mêmes raisons.

Après des litres d’eau et le réconfort d’un tajine bien chaud, je prends le temps de nettoyer ma transmission, fixe une bouteille d’eau additionnelle entre mes prolongateurs et je reprends la route en plein cœur de la nuit, peu après Eddy.

En route vers le 2^ème CP

La suite est moins difficile et plus roulante, les kilomètres s’enchainent. Je rejoins Eddy et nous roulons ensemble jusqu’à ce que je décide de m’arrêter dormir 30 minutes, caché dans les palmiers. Je ne veux pas jouer avec le sommeil de peur que la fatigue me saute au visage plus loin dans l’épreuve. Quand j’ai sommeil, je m’arrête quel que soit le moment de la journée, je ne suis pas là pour la gagne à tout prix. Peu m’importe réellement ma place, tant que je donne le maximum sans non plus me mettre en danger, le risque n’en vaut pas la peine.

Le jour se lève et la route défile pendant plus d’une centaine de kilomètres sans grosses difficultés jusqu’à la dernière section Gravel avant le CP2. Trente kilomètres de piste en descente très rapide, c’est fun et je me régale, le vélo file, le plaisir est là et le paysage est incroyable, mais les mains commencent à souffrir des vibrations. C’est la délivrance quand la route apparait. Un bruit de quincaillerie inquiétant provient de mon disque avant, je soupçonne une prise de jeu du disque à cause d’un mauvais serrage lors du remontage et je préfère réduire ma vitesse.

J’arrive au CP2 de N’kob en début d’après-midi, j’y retrouve Eddy qui semble en super forme, on mange ensemble tranquillement, je le sens physiquement très fort et me dis qu’une deuxième place serait déjà inespérée même si, à ce stade de la course, ça reste très hypothétique.

Je nettoie ma transmission à nouveau, remplis mes bidons et ajoute encore deux bouteilles d’eau dans mes poches de maillot pour filer chez un réparateur de vélo et resserrer mon disque avant. Après 5 minutes de fouille dans la caisse du réparateur, je me rends à l’évidence, pas d’outil. Je repars avec mon disque baladeur en croisant les doigts.

La bascule

Ce sera long, ne m’attends pas…
Me dit Eddy

Un long faux plat montant déroule devant moi, la route est droite et la température de 47 degrés tape fort, le moral commence à souffrir. Par bonheur, je croise un groupe de touristes sortant des vélos de location d’un camion et leur emprunte de quoi resserrer mon disque pour repartir sereinement. Un peu plus loin, je retrouve Eddy, occupé à monter une chambre à air sur sa roue avant, nous repartons ensemble pour attaquer un col routier de plus de 1000 m avec des sections à plus de 12%. Pas d’ombre, c’est rude, mon sentiment se confirme quant à la forme d’Eddy que je sens un bon cran au-dessus de moi, il monte bien et semble à l’aise.

Après un ravitaillement et une douche a l’eau minérale au sommet du col, nous repartons tous les deux sous le soleil, c’est là qu’Eddy m’annonce devoir s’arrêter, « Ce sera long, ne m’attends pas… ». Je suis en tête… J‘essaie de ne pas trop me projeter, il reste plus de 400 km et tout peut arriver, surtout dans les pistes et le retour d’Eddy est plus que probable.

Arrive alors une section de piste de 50 km, je consulte le tracking et vois qu’Eddy n’est toujours pas reparti, c’est là que je peux faire l’écart, la piste n’est pas technique en soit mais pleine de croisements et de pistes parallèles. Il faut absolument que je sorte avant la nuit pour gagner du temps. J’enchaine la trace le plus rapidement possible, c’est long et physiquement éprouvant, je ne regarde plus rien d’autre que la piste devant mes roues et pousse le plus possible pour réussir à sortir en tout début de nuit.

Je suis seul devant !

Je m’arrête et regarde le tracker pour découvrir qu’Eddy a abandonné, il a crevé encore une fois et ne peut pas réparer, je me retrouve seul en tête avec plus de 50 km d’avance sur mon poursuivant, André Fróes, qui a réussi à repartir et remonter tout le monde.

Cinquante kilomètres c’est large, mon avance est confortable et la forme est encore là, je décide de réduire mon allure pour économiser le corps et la mécanique le long des 80 km qui me séparent de Tizi n Touggouk, sommet de l’aventure qui se traversera par la piste.

C’est à ce moment que je vois arriver Bastien et Didier dans la voiture média, ils m’accompagneront jusqu’aux portes de Marrakech et me permettront de briser ma solitude.

Le début de l’ascension se fait en début de nuit, à mi-parcours je décide de profiter d’un abribus pour dormir une heure. Vingt kilomètres plus loin, je m’arrête à nouveau et m’allonge par terre à côté du vélo pour 30 minutes de sommeil supplémentaires. Le sommet est enfin atteint et j’attaque la descente dans la nuit noire pour retrouver la route au lever du soleil, la vue est magnifique, la température est bonne, c’est le bonheur et je roule ainsi jusqu’au CP3 du village d’Iguidi où j’arrive en fin de matinée. C’est un petit village pittoresque perdu dans la montagne, les enfants me tapent dans les mains, c’est magique, la forme est bonne et Marrakech se rapproche.

L’arrivée

J’avale très vite une omelette et lave une dernière fois ma transmission, 15 minutes plus tard je suis à nouveau sur le vélo et j’attaque le dernier col de l’aventure. Un sacré morceau ! Des portions à plus de 14% que je vais passer en marchant, je prends mon temps et profite de mon avance pour ne pas trop m’épuiser, je préfère en garder un peu pour enchainer les parties roulantes de la fin. Deux heures seront nécessaires pour franchir ce col, à l’abri des nuages et sous une température plus clémente de 37 degrés, je suis bien, la fin approche.

Au sommet, je prends un peu de temps pour discuter avec Didier et Bastien qui me confirment mon avance. Devant moi, s’annoncent plus de 3000 m de dénivelé à descendre dans lesquels je profite à fond, le paysage est grandiose et la route est propre, c’est le bonheur. La route se dégradera ensuite avec beaucoup de poussière et des travaux où je resterai bloqué pendant plus d’une heure ; pas de stress, mon avance est suffisante. La route redevient propre et Marrakech n’est plus qu’à 100 km, je passe la dernière petite bosse en puisant dans mes dernières réserves et l’euphorie arrive, c’est la fin.

Crevaison… de l’avant encore, un bout de verre s’est logé exactement là où j’avais percé mon pneu la deuxième fois, je change ma chambre en vitesse et regonfle mon pneu. Rien ne se passe, la valve est cassée. Je démonte une nouvelle fois et je monte ma dernière chambre en croisant les doigts. Ça gonfle, c’est bon ! Je peux repartir et remercier ma fille de m’avoir conseillé de prendre une 3^ème chambre à air de secours.

Je fais désormais très attention où je mets mes roues, un vent latéral commence à se lever. Sur le groupe WhatsApp de l’organisation, je vois un message annonçant une tempête et ça commence à se lever franchement. Les mains en bas du cintre, pour tenir dans les bourrasques, je pousse le plus possible pour enfin virer à gauche et filer vent dans le dos. C’est à plus de 40 km/h que j’avale les 30 derniers kilomètres qui me séparent de Marrakech.

J’y suis, ça y est, j’arrive à Marrakech au milieu de la circulation et je passe sous l’arche d’arrivée sans vraiment réaliser ce qu’il se passe, j’ai fini, j’ai gagné…

Alors, heureux ?

Voyager à vélo et parler de vélo, que demander de plus ?

C’est peu de le dire ! Au-delà de la victoire, que je n’étais sincèrement pas venu chercher et à laquelle je n’aurais jamais cru, je pense que j’ai vécu ici ma meilleure expérience de vélo, exacerbée par le fait d’avoir gagné, sans doute. Passionné de vélo, de sa pratique comme de l’objet mécanique, je viens de vivre ici une semaine complète de passion. J’ai voyagé à travers le Maroc, découvert des nouveaux paysages et un nouvel univers, un véritable moment hors du temps en complète déconnexion du monde extérieur. Mais j’ai aussi partagé durant toute une semaine avec de véritables passionnés, du simple amateur à l’ancien professionnel, tous venus pour vivre une aventure plus qu’une course.

Le podcast avec Benjamin Bodot

Je pense sincèrement que, comme moi, la majorité des cyclistes viennent sur ces Bikingman pour vivre une aventure, peu importe le classement, que l’on finisse 1^er, 20^ème ou dernier, l’expérience est la même et elle est accessible à tous. Bien sûr que l’adrénaline de la course vient tous nous pousser plus loin dans nos limites, mais elle nous permet aussi de ressentir encore plus fort la magie de ce voyage immersif au plus proche du terrain traversé.

Rendez-vous l’année prochaine !

Lien vers le site : https://bikingman.com/fr/

Benjamin Bodot

Le best of de ce Bikingman X

PIEMONT GRAVEL : une aventure bikepacking dans le nord de l’Italie

Par

Yann Brasseur

-

21 octobre 2025

4

Le Piémont italien, avec ses collines viticoles, ses pistes agricoles et ses sentiers alpins, est un terrain de jeu idéal pour les amateurs de gravel. Entre villages historiques, panoramas sauvages et routes secondaires tranquilles, la région offre une immersion unique alliant aventure cycliste et culture locale.

Collines vallonnées et des vignobles centenaires – photo Piemont Gravel

La région piémontaise

La Piemont Gravel est une aventure non chronométrée et sans assistance dédiée aux amoureux de beaux sentiers, en gravel ou VTT. L’événement, fruit d’un projet d’exploration du territoire de 30 ans, présente les terres de Langa et du Roero, patrimoine de l’UNESCO, mais aussi les plaines de Cuneo, les lacs d’Avigliana et les collines panoramiques de Turin.
Plaines, collines et contreforts alpins font la richesse des quatre itinéraires, totalisant près de 1000 km. La grande variété de paysages de la région se traduit par la variété des terrains rencontrés, mais aussi… des difficultés !
En effet, la Piemont Gravel c’est une alternance de chemins de terre, de pistes cyclables entremêlées de sentiers techniques, de single tracks et de chemins muletiers. Le peu d’asphalte rencontré se transforme dès lors en charmantes routes secondaires sans circulation : dolce vita !

Les parcours de la Piemont Gravel

3 jours pour 4 parcours au choix – photo Piemont Gravel

L’organisation Piemont Gravel

*Espresso* offert à tous – photo Piemont Gravel

La Piemont Gravel célèbre le terroir avant même le premier coup de pédale. Les participants partagent un moment convivial autour d’un espresso, d’une brioche dorée, d’un peu de miel local et de la célèbre pâte à tartiner à la noisette piémontaise : la nocciolata. Une manière gourmande et authentique de goûter à l’esprit du Piémont avant de s’élancer sur les chemins.

Réconfort avant l’effort ! – photo Piemont Gravel

Pour cette édition 2025, le départ se fait depuis le centre d’Alba et les départs des deux plus grands parcours se font librement, une fois l’enregistrement fait à partir de 7h30. Chaque participant se voit remettre un sac avec la plaque de cintre, mais aussi quelques produits locaux, des gels, des mini burettes d’huile pour la chaine…

Enregistrement et remise des sacs avec les goodies – photo Piemont Gravel

Zone de départ conviviale – photo Piemont Gravel

La Piemont gravel met à l’honneur sa région

9h00, départ pour 330 km

Nous avions dormi sur place la veille avec mes deux frères d’armes afin d’être “frais et dispo”. Après avoir profité de la collation, de l’ambiance conviviale, c’est avec beaucoup de difficultés que nous nous mettons en route !
Si j’avais déjà roulé plusieurs évènements de 300 km, la stratégie adoptée ici était cependant nouvelle puisque pour la première fois, je décidais de ne faire aucun arrêt pour dormir.
Pour ceux qui se posent plein de questions sur la préparation, je remets en lien l’article de la GRAAALPS, où j’évoquais le sommeil et le matériel pour la longue distance.

Au départ de la magnifique ville d’Alba, célèbre dans le monde entier pour sa truffe blanche et ses collines classées à l’UNESCO, l’itinéraire printanier traverse les paysages vallonnés des Langhe et du Monferrato. Entre routes de crêtes, pistes de vignes et villages perchés, je me retrouve à pédaler au cœur d’un terroir vivant où chaque virage dévoile un panorama sur les Alpes enneigées. Une aventure gravel authentique, entre tradition gastronomique et beauté naturelle, où l’on roule autant pour le plaisir que pour le goût de l’effort.

Les paysages s’enchainent et confirment bien que le Piémont est une terre de gravel. Pour autant, ce n’est pas toujours une ballade de santé et les quelques difficultés rencontrées sur le parcours pimentent l’aventure !

Il est impossible de retranscrire tous les paysages, toutes les saveurs, odeurs rencontrées, mais je dois avouer que la Piemont Gravel est l’une des rares épreuves où l’on ne voit pas le temps passer.

À l’approche de Fossano avec les Alpes en trame de fond – photo Yann Brasseur

Rouler de nuit en gravel

Si le but de cet article est de vous faire découvrir la Piemont Gravel, j’en profite pour vous donner quelques astuces pour bien aborder le gravel de nuit !
En termes de matériel, il faut vous équiper d’une lampe avant (et arrière bien sûr) puissante, et ce, pour deux raisons :

avoir suffisamment de lumens pour les passages techniques en sous-bois ;
pouvoir diminuer l’intensité sur les parties roulantes et ainsi bénéficier d’une autonomie couvrant du crépuscule à l’aube. En outre, il appartiendra à chacun de trouver son “set-up” avec la meilleure fixation compatible avec les sacoches de cintre… Il faut tester et valider son matériel autour de chez soi pour arriver prêt sur une épreuve. On ne teste rien le jour “J” !

J’utilise depuis quelques années une MONTEER 3500S Nebula MTB avec batterie déportée de 5200 mAh. Avec ses trois niveaux d’intensité, j’arrive à traverser la nuit sans recharger.

Un bon éclairage pour rouler de nuit – photo YB

Se ravitailler dans le Piémont

La gastronomie italienne est l’amie des cyclistes, car se ravitailler en route est un réel plaisir ! Impossible de ne pas résister à l’appel des pizza, foccacia, prosciutto et autre gelato.

La Piemont Gravel invite les passionnés d’aventure à découvrir l’un des plus beaux visages de l’Italie du Nord

Patrimoine italien

L’atout charme de la course est indéniablement lié à la richesse du patrimoine. Ce qui est frappant, c’est de prendre autant de plaisir sur des chemins reculés que lors des traversées de centres-villes. Sur la majorité des évènements, les traversées urbaines sont utiles pour les ravitaillements, mais elles ne vous coupent que rarement le souffle. Ici, des villages comme Barolo, Serralunga invitent à prendre le temps.

“In definitiva”

À seulement trois heures trente de la maison, la Piemont Gravel est certaine de me revoir tant j’ai aimé y arpenter ses sentiers variés. L’Italie a ce charme insatiable qui ne laisse pas grand monde indifférent. Il ne faut pas partir très loin parfois pour être dépaysé et c’est ce que m’a offert la Piemont Gravel : du dépaysement.
Terre de montagnes, le Piémont affiche plusieurs visages. Parmi les lacs, les plaines et les vignobles, l’urbanité de Turin se détache. La Piemont Gravel nous plonge dans cette région du nord de l’Italie, à la fois industrielle, viticole et gastronomique, dont le blason mérite d’être redoré.

Vidéo de l’édition 2025 – Piemont Gravel

Pour l’édition 2026, l’équipe organisatrice innove avec un nouveau départ et des nouveaux parcours. Ils nous promettent encore plus d’aventure, plus de gravel ! Les inscriptions sont ouvertes depuis le 16 octobre dernier alors n’attendez pas !

L’organisation de la Piemontgravel au complet – photo PG

possibilité de laver son vélo à l’arrivée – photo PG

Site de l’évènement : Piemont Gravel
Édition 2026, du 10 au 12 avril : Inscriptions
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Comme un lundi : le ride prend une dimension sociale

Par

Patrick

-

20 octobre 2025

0

Le vélo est un sport individuel qui n’empêche pas qu’on aime le pratiquer en groupe. Les pelotons du dimanche matin, qui agacent parfois les automobilistes, existent traditionnellement depuis de longues années. Depuis quelque temps et surtout depuis que nous sommes sortis de la léthargie pandémique, cette envie de socialisation en groupe par le vélo a pris une nouvelle dimension. Le « social ride » est venu concurrencer la classique sortie de club… Des cyclistes ont découvert qu’ils pouvaient créer eux-mêmes leur tribu en se donnant rendez-vous sur Instagram ou Strava. Le vélo est un révélateur de notre évolution sociale. L’outil populaire qu’il était s’est intellectualisé et ces nouvelles bandes sociales organisées, inclusives, découlent de cette évolution sociologique.

dimension sociale — Le PWU (Pints & Watts United Cycling Club) est un collectif joyeux qui a pour thème de se réunir dans les bars PMU photo PWU

Les périodes de rupture impactent les organisations et les pratiques. On a pu constater que les institutions, coincées dans la verticalité des rôles, n’avaient pas la mobilité d’esprit pour réagir rapidement aux phénomènes sociaux. Le vélo est le miroir d’une société qui bouge plus vite que ces organismes figés dans leur fonctionnement. Au garde-à-vous face aux injonctions étatiques et la dépendance des budgets associés, elles ont du mal à sortir du cadre. Sur les aspects sociologiques ou sur l’évolution des pratiques vélo, la base des cyclistes adopte plus vite les changements. La verticalité ralentit l’action et le vélo, outil de liberté, se faufile dans ces espaces créatifs. Ainsi le terme “ride social”, désolé de le dire à ceux qui le conteste, a apporté un peu de fraîcheur à nos rassemblements cyclistes. Il réunit les déçus des structures vieillissantes et surtout, il accueille les néo-cyclistes qui ne les trouvaient pas attirantes.

Et si ces rides sociaux prenaient la parole pour exprimer un vrai sens social ? En fait, cette année, j’ai tenté une expérience avec les Bacchantes à vélo en sollicitant quelques-uns de ces lieux où j’ai senti frémir, au-delà du plaisir de pédaler ensemble, un intérêt aux problèmes de société. Des causes méritent qu’on consacre un peu de notre temps sportif pour en parler, échanger sur la prévention de maladies et sur l’utilisation du sport pour les prévenir et aussi pour se remettre en selle après une maladie. Nous sommes en octobre : « Octobre rose », ça vous parle ? Oui, sans doute, car les femmes parlent plus facilement de leur cancer. Pour les hommes, c’est plus compliqué : un tabou existe sur le cancer de la prostate qui est la première cause de mortalité masculine par cancer. Nous entrons dans le mois de novembre et le mouvement « Movember » est nettement moins populaire. En novembre, il est convenu de se laisser pousser la moustache et surtout de se dire qu’il faut faire quelque chose pour infléchir les chiffres : 8000 décès et 50 000 nouveaux cas chaque année. Alors, je vous propose de rouler moustachu en rejoignant nos rides pas sérieux, pour une cause sérieuse et/ou faire un don à l’association que nous soutenons pour combattre cette maladie. Mon rêve serait que chaque année, tous les cyclistes femmes et hommes consacrent, lors de ces mois d’automne, un peu creux en rendez-vous sportifs, une sortie dans des rides sociaux nationaux pour donner du poids aux actions visant à combattre ces maladies que l’on voit sans cesse progresser. Cette utopie me plait bien et j’espère que nous pourrons la transformer en réalité ensemble. Pas besoin de campagnes publicitaires couteuses, de “journées nationales” dont tout le monde se moque… juste une prise de conscience, un rendez-vous cycliste social entre amis à la date qui convient au groupe et mises bout à bout ces initiatives feront socialement progresser ces causes en utilisant le pouvoir du vélo.

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

3T Racemax2 Italia : un gravel rapide made in Italia

Par

Rédaction Bike Café

-

19 octobre 2025

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Depuis 2016, 3T affine sa vision du gravel. Avec le premier Exploro, la marque italienne posait les bases du “gravel aéro”. Puis le Racemax, sorti en 2020, en a renforcé l’identité sportive. Aujourd’hui, le Racemax² Italia marque une nouvelle étape. Selon 3T, ce modèle conjugue vitesse, précision et fabrication artisanale italienne.

3T Racemax2 Italia — Un gravel race résolument aero tout en offrant un dégagement de pneus généreux – photo 3T

Racemax² Italia : une évolution complète du gravel de course

Présenté comme la deuxième génération du gravel le plus rapide de la marque, le Racemax² Italia a été entièrement redessiné.
Aucun élément du cadre n’est repris de la première version. La géométrie a été revue pour améliorer l’équilibre entre confort et performance, avec un boîtier de pédalier rabaissé, des bases de 420 mm et un angle de direction plus fermé. Selon 3T, ce vélo permet de rouler plus vite plus longtemps, que ce soit en compétition UCI Gravel, sur les épreuves Gravel Earth ou pour un usage sportif quotidien.

Le cadre en Jazz Carbon, technologie propre à 3T, est conçu et fabriqué en Italie à partir de fibres enroulées par filaments puis moulées par Resin Transfer Moulding. Le résultat serait, selon la marque, une rigidité et une précision accrues pour un poids contenu : 990 g en taille M (non peint) et 1 050 g avec le module de rangement intégré.

Géométrie du Racemax² Italia

Le Racemax² Italia adopte une géométrie “Realfast Gravel”, optimisée pour la vitesse sur surfaces rapides. Selon 3T, elle équilibre performance et confort pour permettre aux cyclistes de maintenir leur efficacité plus longtemps.

Tableau détaillé de géométrie

Caractéristiques	S	M	L	XL
Taille du cycliste (cm)	157–171	168–180	176–186	183–195
Taille du cycliste (pouces)	5’2″–5’7″	5’6″–5’11”	5’9″–6’1″	6’0″–6’5″
Stack	547	569	589	609
Reach	367	377	385	393
Angle de direction	70.5°	71.5°	71.5°	71.5°
Longueur de douille de direction	138	152	173	197
Hauteur de boîtier (BB drop)	79	79	79	76
Angle du tube de selle	74°	74°	74°	74°
Longueur du tube de selle	463	491	510	537
Longueur du tube supérieur	522	538	552	566
Distance axe avant	609	607	622	636
Bases arrière	420	420	420	420
Empattement	1017	1015	1029	1045

NB : Hauteurs approximatives. Pour plus de précision, comparez stack/reach avec votre vélo actuel ou consultez un revendeur 3T.

Aérodynamisme et pneus larges

Même avec des pneus jusqu’à 51 mm (48 mm pour les configurations 2x), le Racemax² Italia serait 1,5 % plus efficace que la génération précédente selon les simulations CFD.
L’aérodynamisme repose sur un tube diagonal de 75 mm à sa base, une tête de fourche étroite avec nez intégré et des détails aérodynamiques sur fourche et haubans. Le vélo est conçu pour la vitesse réelle avec des conditions réalistes de pneus, vent, boue et positions de bidon.

Intégrations : rangement interne et lumière arrière

Le tube diagonal intègre un compartiment de rangement sécurisé avec une sacoche en néoprène Missgrape et une fermeture Fidlock.
La tige de selle intègre un feu arrière amovible et aligné au cadre, pensé pour les sorties nocturnes ou longues. Aussi, une plaque de protection livrée avec chaque vélo permet de protéger le feu si vous montez une sacoche de selle.

Versions et prix du Racemax² Italia

Disponible en quatre tailles (S-XL) et plusieurs finitions, le Racemax² Italia se décline en kit cadre ou en vélos complets haut de gamme.

Kit Cadre

Élément	Description
Cadre	Racemax² ITALIA Integrale (UDH). Rangement intégré avec système de fermeture Fidlock.
Matériau du cadre	Jazz Carbon. Fabriqué en Italie.
Fourche	3T Fango Racemax² Integrale avec couronne compacte.
Jeu de direction	CeramicSpeed SLT 44/33 (36/45°) et 52/42 (45/45°).
Axe traversant	100×12 mm à l’avant – 142×12 mm à l’arrière (spécifique pour pattes de fourche 3T UDH).
Guidon	3T Aeroghiaia Integrale LTD (S/M : 40 cm – L/XL : 42 cm).
Ruban de guidon	3T Prendo Speed.
Potence	3T More (support GPS K-Edge inclus) – S : 80 mm, M : 90 mm, L : 100 mm, XL : 110 mm.
Porte-bidon	Porte-bidon à chargement frontal en carbone 3T.
Tige de selle	Tige de selle 3T Racemax/Racemax² ITALIA pour collier Ritchey avec système d’éclairage intégré.
Tailles	S, M, L, XL
Couleurs	Ambre, Brezza, Émeraude, Rame, Projet X
Prix	5 900 €
Fiche produit	Racemax² Italia ~ Kit Cadre

GRX Di2 2X12 45|40

Élément	Description
Cadre	Racemax² ITALIA Integrale (UDH). Rangement intégré avec système de fermeture Fidlock.
Matériau du cadre	Jazz Carbon. Fabriqué en Italie.
Fourche	3T Fango Racemax² Integrale avec couronne compacte.
Jeu de direction	CeramicSpeed SLT 44/33 (36/45°) et 52/42 (45/45°).
Axe traversant	100×12 mm à l’avant – 142×12 mm à l’arrière (spécifique pour pattes de fourche 3T UDH).
Guidon	3T Aeroghiaia Integrale LTD (S/M : 40 cm – L/XL : 42 cm).
Ruban de guidon	3T Prendo Speed.
Potence	3T More (support GPS K-Edge inclus) – S : 80 mm, M : 90 mm, L : 100 mm, XL : 110 mm.
Porte-bidon	Porte-bidon à chargement frontal en carbone 3T.
Dérailleur arrière	Shimano GRX Di2 RD-RX825 12 vitesses.
Dérailleur avant	Shimano GRX Di2 FD-RX825 12 vitesses.
Leviers de vitesse / frein	Shimano GRX Di2 ST-RX825 12 vitesses.
Freins	Shimano GRX BR-RX820 avec disques Shimano RT-CL800 160 mm.
Pédalier	Shimano GRX FC-RX820-2 12v 48/31 (S/M : 170 mm – L/XL : 172,5 mm).
Cassette	Shimano Ultegra CS-R8101-12 11–34 dents.
Roues	3T Discus 45\|40 LTD.
Pneus	Schwalbe G-One RS 700×45.
Tige de selle	Tige de selle 3T Racemax/Racemax² ITALIA pour collier Ritchey avec système d’éclairage intégré.
Selle	Fizik Vento Argo R1 Light 140 mm.
Tailles	S, M, L, XL
Couleurs	Ambre, Brezza, Émeraude, Rame, Projet X
Prix	9 737 €
Fiche produit	Racemax² Italia ~ GRX Di2 2X12 45\|40

FORCE XPLR AXS 1X13 DISCUS 45|40

Élément	Description
Cadre	Racemax² ITALIA Integrale (UDH). Rangement intégré avec système de fermeture Fidlock.
Matériau du cadre	Jazz Carbon. Fabriqué en Italie.
Fourche	3T Fango Racemax² Integrale avec couronne compacte.
Jeu de direction	CeramicSpeed SLT 44/33 (36/45°) et 52/42 (45/45°).
Axe traversant	100×12 mm à l’avant – 142×12 mm à l’arrière (spécifique pour pattes de fourche 3T UDH).
Guidon	3T Superghiaia Integrale LTD (S/M : 40 cm – L/XL : 42 cm).
Ruban de guidon	3T Prendo Speed.
Potence	3T More (support GPS K-Edge inclus) – S : 80 mm, M : 90 mm, L : 100 mm, XL : 110 mm.
Porte-bidon	Porte-bidon à chargement frontal en carbone 3T.
Dérailleur arrière	Sram Force XPLR AXS E1, max 46 dents.
Leviers de vitesse / frein	Sram Force AXS E1.
Freins	Disque hydraulique Sram Force E1 avec disques Sram 160 mm.
Pédalier	Sram Force E1 XPLR LARGE 42T.
Cassette	Sram Force XG-1371 E1 XPLR 10–46 dents.
Roues	3T Discus 45\|40 LTD.
Pneus	Schwalbe G-One RS 700×45.
Tige de selle	Tige de selle 3T Racemax/Racemax² ITALIA pour collier Ritchey avec système d’éclairage intégré.
Selle	Fizik Vento Argo R1 Light 140 mm.
Tailles	S, M, L, XL.
Couleurs	Ambre, Brezza, Émeraude, Rame, Projet X
Prix	9 738 €
Fiche produit	Racemax² Italia ~ FORCE XPLR AXS 1X13

FORCE XPLR AXS TORNO 1X13 DISCUS 45|40

Élément	Description
Cadre	Racemax² ITALIA Integrale (UDH). Rangement intégré avec système de fermeture Fidlock.
Matériau du cadre	Jazz Carbon. Fabriqué en Italie.
Fourche	3T Fango Racemax² Integrale avec couronne compacte.
Jeu de direction	CeramicSpeed SLT 44/33 (36/45°) et 52/42 (45/45°).
Axe traversant	100×12 mm à l’avant – 142×12 mm à l’arrière (spécifique pour pattes de fourche 3T UDH).
Ruban de guidon	3T Prendo Speed.
Potence	3T More (support GPS K-Edge inclus) – S : 80 mm, M : 90 mm, L : 100 mm, XL : 110 mm.
Porte-bidon	Porte-bidon à chargement frontal en carbone 3T.
Dérailleur arrière	Sram Force XPLR AXS E1, max 46 dents.
Leviers de vitesse / frein	Sram Force AXS E1.
Freins	Disque hydraulique Sram Force E1 avec disques Sram 160 mm.
Pédalier	3T Torno LARGE 40T (S/M : 170 mm – L/XL : 172,5 mm).
Cassette	Sram Force XG-1371 E1 XPLR 10–46 dents.
Roues	3T Discus 45\|40 LTD.
Pneus	Schwalbe G-One RS 700×45.
Tige de selle	Tige de selle 3T Racemax/Racemax² ITALIA pour collier Ritchey avec système d’éclairage intégré.
Selle	Fizik Vento Argo R1 Light 140 mm.
Tailles	S, M, L, XL.
Couleurs	Ambre, Brezza, Émeraude, Rame, Projet X
Prix	10 326 €
Fiche produit	Racemax² Italia ~ FORCE XPLR AXS TORNO 1X13

RED XPLR PM AXS 1X13 ZIPP 303 XPLR SW

Élément	Description
Cadre	Racemax² ITALIA Integrale (UDH). Rangement intégré avec système de fermeture Fidlock.
Matériau du cadre	Jazz Carbon. Fabriqué en Italie.
Fourche	3T Fango Racemax² Integrale avec couronne compacte.
Jeu de direction	CeramicSpeed SLT 44/33 (36/45°) et 52/42 (45/45°).
Axe traversant	100×12 mm à l’avant – 142×12 mm à l’arrière (spécifique pour pattes de fourche 3T UDH).
Guidon	3T Aeroghiaia Integrale LTD (S/M : 40 cm – L/XL : 42 cm).
Ruban de guidon	3T Prendo Speed.
Potence	3T More (support GPS K-Edge inclus) – S : 80 mm, M : 90 mm, L : 100 mm, XL : 110 mm.
Porte-bidon	Porte-bidon à chargement frontal en carbone 3T.
Dérailleur arrière	Sram Red XPLR AXS E1, max 46 dents.
Leviers de vitesse / frein	Sram Red E1 AXS.
Freins	Disque hydraulique Sram Red E1 avec disques Sram Paceline X 160 mm.
Pédalier	Capteur de puissance Sram Red E1 XPLR WIDE 42 dents (S/M : 170 mm – L/XL : 172,5 mm).
Cassette	Sram Red XG-1391 E1 XPLR 10–46 dents.
Roues	ZIPP 303 XPLR SW.
Pneus	Schwalbe G-One RS 700×45.
Tige de selle	Tige de selle 3T Racemax/Racemax² ITALIA pour collier Ritchey avec système d’éclairage intégré.
Selle	Fizik Vento Argo R1 Light 140 mm.
Tailles	S, M, L, XL.
Couleurs	Ambre, Brezza, Émeraude, Rame, Projet X
Prix	12 491 €
Fiche produit	Racemax² Italia ~ RED XPLR PM AXS 1X13

RED XPLR AXS TORNO 1X13 ZIPP 303 XPLR SW

Élément	Description
Cadre	Racemax² ITALIA Integrale (UDH). Rangement intégré avec système de fermeture Fidlock.
Matériau du cadre	Jazz Carbon. Fabriqué en Italie.
Fourche	3T Fango Racemax² Integrale avec couronne compacte.
Jeu de direction	CeramicSpeed SLT 44/33 (36/45°) et 52/42 (45/45°).
Axe traversant	100×12 mm à l’avant – 142×12 mm à l’arrière (spécifique pour pattes de fourche 3T UDH).
Guidon	3T Aeroghiaia Integrale LTD (S/M : 40 cm – L/XL : 42 cm).
Ruban de guidon	3T Prendo Speed.
Potence	3T More (support GPS K-Edge inclus) – S : 80 mm, M : 90 mm, L : 100 mm, XL : 110 mm.
Porte-bidon	Porte-bidon à chargement frontal en carbone 3T.
Dérailleur arrière	Sram Red XPLR AXS E1, max 46 dents.
Leviers de vitesse / frein	Sram Red E1 AXS.
Freins	Disque hydraulique Sram Red E1 avec disques Sram Paceline X 160 mm.
Pédalier	3T Torno LARGE 42T (S/M : 170 mm – L/XL : 172,5 mm).
Cassette	Sram Red XG-1391 E1 XPLR 10–46 dents.
Roues	ZIPP 303 XPLR SW.
Pneus	Schwalbe G-One RS 700×45.
Tige de selle	Tige de selle 3T Racemax/Racemax² ITALIA pour collier Ritchey avec système d’éclairage intégré.
Selle	Fizik Vento Argo R1 Light 140 mm.
Tailles	S, M, L, XL.
Couleurs	Ambre, Brezza, Émeraude, Rame, Projet X
Prix	12 491 €
Fiche produit	Racemax² Italia ~ RED XPLR AXS TORNO 1X13

SUPER RECORD PM 2X13 DISCUS 45|40

Élément	Description
Cadre	Racemax² ITALIA Integrale (UDH). Rangement intégré avec système de fermeture Fidlock.
Matériau du cadre	Jazz Carbon. Fabriqué en Italie.
Fourche	3T Fango Racemax² Integrale avec couronne compacte.
Jeu de direction	CeramicSpeed SLT 44/33 (36/45°) et 52/42 (45/45°).
Axe traversant	100×12 mm à l’avant – 142×12 mm à l’arrière (spécifique pour pattes de fourche 3T UDH).
Guidon	3T Aeroghiaia Integrale LTD (S/M : 40 cm – L/XL : 42 cm).
Ruban de guidon	3T Prendo Speed.
Potence	3T More (support GPS K-Edge inclus) – S : 80 mm, M : 90 mm, L : 100 mm, XL : 110 mm.
Porte-bidon	Porte-bidon à chargement frontal en carbone 3T.
Dérailleur arrière	Campagnolo Super Record WRL 13S Gravel – Montage direct.
Dérailleur avant	Campagnolo Super Record WRL 13V.
Leviers de vitesse / frein	Campagnolo Super Record WRL 2X13.
Freins	Campagnolo Super Record avec disques de 160 mm.
Pédalier	Capteur de puissance Campagnolo Super Record 45/29 (S/M : 170 mm – L/XL : 172,5 mm).
Cassette	Campagnolo Super Record 10–33T.
Roues	3T Discus 45\|40 LTD.
Pneus	Schwalbe G-One RS 700×45.
Tige de selle	Tige de selle 3T Racemax/Racemax² ITALIA pour collier Ritchey avec système d’éclairage intégré.
Selle	Fizik Vento Argo R1 Light 140 mm.
Tailles	S, M, L, XL.
Couleurs	Ambre, Brezza, Émeraude, Rame, Projet X
Prix	12 883 €
Fiche produit	Racemax² Italia ~ SUPER RECORD PM 2X13

Un gravel italien haut de gamme

Le Racemax² Italia associe innovation, précision et savoir-faire italien. Avec sa production complète en Italie, sa géométrie “Realfast Gravel”, ses pneus larges et ses intégrations intelligentes, il se positionne dans le très haut de gamme, avec un prix allant de 5 900 à 12 883 € selon la version. Selon 3T, il représente « la pure expression de la vitesse dans la gamme gravel ».

Cannondale SuperX : verdict après 1500 km

Par

Laurent Biger

-

18 octobre 2025

4

Chez Bike Café, nous avons toujours suivi de près les vélos Cannondale. Certainement parce que le fabricant américain est reconnu pour ses innovations majeures dans l’industrie du cycle (fourches Fatty et Lefty, standard de boitier de pédalier BB30…). D’ailleurs, depuis que Cannondale s’intéresse au gravel, la marque n’a jamais cessé de surprendre, tout d’abord avec le Slate, puis le Topstone. C’est donc logiquement que nous avons testé depuis plusieurs années toutes les générations du Topstone. Pour autant, nous n’avions pas pu tester la première génération du SuperX. Mais nous avons pu corriger cela pour le nouveau SuperX. Aussi, je vous propose mon retour d’expérience après 1500 km au guidon du Cannondale SuperX 2. Photo de couverture – Sea Otter Europe

Cannondale SuperX : présentation

La première génération de SuperX date de 2017. Avant tout, ce vélo était né pour remporter des courses de cyclo-cross. Pour autant, plusieurs coureurs professionnels remportèrent la Dirty Kanza à son guidon, preuve d’une certaine polyvalence. Pour cette deuxième génération de SuperX, Cannondale déplace le curseur sur le Gravel Race, en incluant toujours le cyclo-cross au programme du SuperX. Ce vélo se veut aussi l’héritier du SuperSix EVO SE. Celui que je vous présente est le Cannondale SuperX 2, qui se positionne au cœur de la gamme, au tarif de 6 899 €.

Le cadre

Proposé dans un seul coloris blanc “cashmere”, le cadre du SuperX affiche d’entrée un look racing. Derrière cette peinture brillante et bien finie se cache un cadre en carbone.

Sept inserts s’y répartissent, permettant notamment de fixer un accessoire de rangement sur le top-tube.

Voici la zone où viendra se fixer une éventuelle sacoche de Top-Tube – photo Laurent Biger

Le boitier de pédalier est au format fileté BSA, ce qui est un bon point pour la simplicité de son entretien. Un élément toujours mis à rude épreuve dans notre pratique gravel.

Le boitier de pédalier est fileté, ce qui facilite son entretien ou son échange – photo Laurent Biger

Contrairement à la tendance actuelle, le tube oblique ne comporte aucun rangement intégré. Là-dessus, il est vrai que le SuperX assure aussi son rôle en cyclo-cross, où un tel rangement est inutile.

Sans rangement intégré au tube oblique, il faut imaginer d’autres solutions. Une pratique répandue en compétition est de fixer les éléments avec du ruban adhésif afin d’y accéder rapidement – photos Laurent Biger

Le tube de selle est singulier : fin et cintré. Il traduit la volonté de disposer de bases courtes tout en maximisant l’espace pour le pneu arrière. Ce tube de selle n’est pas d’une section ronde, mais en D. Cela afin d’absorber les chocs et les vibrations, mais aussi d’améliorer l’aérodynamisme. Les haubans sont disposés assez bas sur ce tube de selle, et en regard du logo UCI attestant de l’homologation de ce cadre pour la compétition.

Un cadre homologué UCI et au serrage de tube de selle intégré – photo Laurent Biger

Plus à l’arrière, le cadre est désormais compatible avec la norme UDH (brevet SRAM). Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur). En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café. Pour autant, le modèle SuperX 2 est en montage Shimano et se contente d’une patte de dérailleur plus classique.

Un cadre compatible UDH, indispensable pour les transmissions SRAM modernes, mais qui ne concerne pas ce modèle SuperX 2 équipé en Shimano – photo Laurent BIger

Quant à la clearance (dégagement) qu’offre le cadre du SuperX, Cannondale annonce un maximum de 48 mm en roues de 700. Pour autant, en montage double plateau, le pneu arrière en 45 mm est déjà proche du dérailleur avant.

Avant le cadre lui-même, le facteur limitant du dégagement pour le pneu arrière sera le dérailleur avant, comme souvent sur les vélos équipés en double-plateau. Ici, avec un pneu en 700 x 45 mm – photo Laurent Biger

Mais revenons à l’avant du vélo, pour découvrir cette douille de direction qui offre une intégration totale des gaines. Celle-ci est profilée et illustre la recherche de Cannondale pour améliorer l’aérodynamisme de ce modèle.

Une douille de direction qui signe l’identité visuelle de ce Cannondale SuperX – photo Laurent Biger

Le fabricant nomme cette douille de direction “Delta”. D’ailleurs, un démontage permet de mieux comprendre cette conception qui impose un pivot de fourche de section triangulaire. Cela afin de permettre le cheminement interne des durites hydrauliques.

Focus sur le pivot Delta – photo Laurent Biger

La fourche

Cette fourche possède un déport de 55 mm. Quant à la clearance qu’elle offre, Cannondale annonce une largeur maximale de 51 mm en roues de 700. Il est à noter que cette fourche ne dispose pas d’insert, et que l’axe traversant n’est pas débouchant. Autant de signes qui ne trompent pas sur l’optimisation aérodynamique souhaitée à tous les niveaux.

Une fourche épurée et profilée – photo Laurent Biger

Important pour les compétiteurs, ce cadre peut accueillir les transmissions mono et double plateaux, mais aux dentures maximales suivantes :

Mono plateau : 44 dents ;
Double plateau Shimano : 48/31 dents ;
Double plateau SRAM : 43/30 dents.

Géométrie du Cannondale SuperX

Sportive et compacte, telle est la géométrie de ce Cannondale SuperX. En cela, on trouve des bases courtes de 422 mm. On notera l’accent mis sur la maniabilité, avec des angles proches d’un vélo de route, notamment dans l’angle de direction de 71°. Le boitier de pédalier, plutôt haut, traduit la nécessité de conserver une garde au sol suffisante pour le passage des planches en cyclo-cross.

Une ligne sportive et racée – photo Laurent Biger

Équipements du Cannondale SuperX 2

Groupe

Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est Shimano qui équipe ce Cannondale. Plus précisément, on retrouve un groupe complet GRX RX825 Di2 que je vous invite à découvrir dans cet article spécifique :

Shimano GRX RX825 Di2 : anatomie d’un groupe

Roues et pneus

Tout d’abord, ce sont des moyeux DT SWISS 370 qui équipent les roues, traversées d’axes aux standards actuels. Quant à la fixation des disques, elle est au format Centerlock sur les deux roues. Les jantes, en carbone, sont issues du catalogue Reserve Wheels. Ce modèle arbore une jante de 40 mm de hauteur à l’avant et 44 mm à l’arrière. Une largeur interne de 27,4 mm pour l’avant et 27 mm à l’arrière.

Le choix des roues est clair : haut de gamme – photo Laurent Biger

Caractéristique désormais peu courante sur des jantes en carbone, celles-ci ne sont pas Hookless (semi-hookless d’après le fabricant). Sur le papier, on est en présence de roues typées aéro, qui se destinent à un usage gravel sportif. Quant à la monte pneumatique, c’est Vittoria qui équipe ce vélo, avec des Terreno T50 de dimensions 700×40 mm tressés en 100 TPI.

Périphériques

Les périphériques sont signés Cannondale, Vision et Prologo. Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en aluminium Vision Trimax Aero. Celui-ci est dessiné autour d’un flare nul, d’un reach de 91,2 mm et d’un drop de 125 mm.

Cintre Vision Trimax Aero – photo Laurent Biger

Quant à la potence en aluminium et la tige de selle, ce sont des produits Cannondale. La tige de selle est en carbone et d’une section particulière en D. À savoir une forme censée apporter un flex notable pour apporter du confort.

La tige de selle est en carbone et d’une section en D – photo Laurent Biger

Enfin, la selle est une Prologo Dimension AGX T4.0. Pour clôturer cette présentation statique, je vous annonce un poids de 8,4 kg en taille 54, incluant deux porte-bidons.

Le Cannondale SuperX à l’épreuve du terrain

J’ai parcouru 1500 km avec ce gravel, dans des conditions variables, mais dans un seul but : évaluer ce vélo le plus objectivement possible. Pour cela, les conditions du test peuvent se résumer ainsi :

Séances d’entrainement jusqu’à des distances d’environ 170 km ;
Gravel Race sur la manche UCI à Gérone lors de la Sea Otter Europe ;
Gravel Race sur la Continental Gravel Roc du Roc d’Azur ;
Trois paires de pneus différentes pour s’adapter aux épreuves précitées : Vittoria Terreno T50 700 x 40 mm à flancs beiges (monte d’origine), Vittoria Terreno T50 700 x 45 mm à flancs noirs (pour la Sea Otter Europe), Schwalbe G-ONE RX PRO 700 x 45 mm (pour la Continental Gravel Roc). Dans les deux derniers cas, j’ai utilisé des inserts Vittoria Air Liner Light Gravel. Un produit que j’ai présenté dans cette sélection.

Réglages

Habitué aux tailles M, j’ai opté pour la taille 54 pour ma taille de 1,79 m et 84 cm d’entre-jambes. Il m’a fallu du temps pour trouver la meilleure position. Notamment parce-que le vélo est équipé d’une potence à l’angle peu sportif… En conséquence, j’ai du la baisser à son maximum afin d’obtenir une position suffisamment sportive et aérodynamique, en cohérence avec le périmètre d’utilisation du SuperX. Toujours concernant le cockpit, le cintre n’est pas une réussite. Ce cintre en aluminium Vision Trimax Aero n’est pas adapté à un usage gravel. Par ailleurs, même sur la route, son design n’en fait pas un modèle d’efficacité. Carton rouge pour ce choix de cintre et de potence inadapté !

Cannondale SuperX : ses aptitudes sur route

Les routes de l’arrière pays mettent immédiatement au jour les qualités dynamiques du Cannondale SuperX sur le bitume. La position sportive favorise l’aérodynamisme, tout comme la faible trainée aérodynamique du cadre. Mais surtout, les roues s’avèrent être l’atout de ce vélo quand la vitesse commence à s’élever. D’une hauteur de 40 mm devant et 44 mm derrière, je suis conquis par leur comportement, qui aide indéniablement à maintenir une moyenne élevée. C’est le troisième vélo qui me permet d’essayer ces roues Reserve, et à chaque fois, elles dépassent mes attentes.

Sur les routes dégradées, le SuperX est d’une efficacité redoutable – photo Sea Otter Europe

Ainsi équipé, ce SuperX pourra sans peine venir remplacer un vélo de route, tant il se montre rapide sur le bitume. Tranchant dans ses changements de direction, le SuperX est un vélo vif, apte à évoluer dans un peloton de routiers énervés !

Cannondale SuperX : ses aptitudes sur les pistes

Bien évidemment, ce comportement dynamique se retrouve sur les pistes les plus rapides, où ce SuperX brille par sa rigueur qui pousse à la vitesse. Sur les chemins aux revêtements homogènes, le SuperX possède des atouts indéniables. Tout d’abord une précision remarquable, conséquence de la rigueur de son cadre et de sa fourche. Ensuite, une excellente maniabilité, grâce à une géométrie compacte et aux angles sportifs. Sur ce point, le SuperX est apte à s’aligner sur une course de cyclo-cross.

Sur ce type de pistes, le SuperX est extrêmement performant – photo Sea Otter Europe

En conséquence logique, cette rigueur se paye côté confort. Mais sans pour autant être un réel défaut. La filtration verticale est faible, mais reste acceptable, notamment grâce une tige de selle qui remplit correctement son rôle. Pour autant, on est loin du flex offert par la tige de selle SAVE qui équipe le Cannondale Topstone, testé un mois avant.

Quant au choix de transmission pour équiper ce Cannondale SuperX 2, il est difficile d’être catégorique. Ce groupe double-plateau s’avère un atout sur la route et les épreuves gravel les plus roulantes. À l’inverse, sur des parcours variés et cassant, comme au Roc d’Azur, il demande des ressources mentales conséquentes pour gérer au mieux deux plateaux dans ces conditions.

Toujours sur ces pistes exigeantes, le caractère vif du SuperX peut devenir un piège pour les pilotes les moins expérimentés. En effet, malgré le concept OutFront, ce n’est ni le modèle le plus stable, ni le plus tolérant. Que ce soit le triangle arrière ou l’ensemble douille de direction/fourche, il n’est pas toujours facile de maintenir le tout au contact du sol quand on roule à allure de course sur des pistes fortement dégradées. Là-dessus, le cintre, inadapté pour les pistes, a aussi sa part de responsabilité.

Cannondale SuperX : au bilan

Enchainer les kilomètres au guidon du Cannondale SuperX est une expérience grisante. Sur ce type de vélo, et avec un minimum d’entrainement, il est aisé de maintenir une vitesse élevée. À vrai dire, je suis surpris du gain que peut apporter un cadre étudié aérodynamiquement, même pour nous, non professionnels. En soignant sa position, il est bluffant de constater les vitesses atteintes. Avec le SuperX, Cannondale frappe au cœur de la cible souhaitée : les compétiteurs. Si l’on écarte le cockpit, à la potence et au cintre inadaptés, ce fabricant démontre une nouvelle fois sa capacité à produire des vélos innovants et performants. Bien moins polyvalent, et bien moins tolérant qu’un Topstone au même prix, ce SuperX peut en revanche devenir l’unique vélo pour pratiquer la route, le Gravel Race, et le cyclo-cross.

Caractéristiques du Cannondale SuperX 2

TAILLES	47, 51, 54 (taille testée), 56, 58, 61
CADRE	SuperX Carbon
FOURCHE	SuperX Carbon, pivot Delta
JEU DE DIRECTION	IS42/28,6 haut, IS52/40 bas
POTENCE	Cannondale C1 Conceal, en aluminium
CINTRE	Vision Trimax Aero Alloy
TIGE DE SELLE	Cannondale C1 Aero Carbon
SELLE	Prologo Dimension AGX T4.0
MANETTES	Shimano GRX 825, Di2, 12 vitesses
ÉTRIERS DE FREIN	Shimano BR-RX820
DISQUES	Shimano RT-CL800, Centerlock de 160 mm
DÉRAILLEUR ARRIÈRE et AVANT	Shimano GRX 825, Di2, Shadow RD+, 12 vitesses – Shimano GRX 825 Di2
CASSETTE	Shimano Ultegra R8100, 11-34, 12 vitesses
CHAÎNE	Shimano M8100, 12 vitesses
PATTE de DÉRAILLEUR	Modèle compatible Shimano 12 vitesses (UDH sur autres modèles)
PÉDALIER	Shimano RX 820, 48/31 (manivelles en 172,5 mm sur taille 54)
BOÎTIER DE PÉDALIER	Shimano BSA 68
ROUES	Reserve 40\|44 GR, moyeux DT SWISS 370
AXES TRAVERSANTS	Syntace, avant : 12 x 100 mm Syntace, arrière : 12 x 142 mm (filetage M12 x 1) compatible UDH
PNEUS	700 x 40 mm Vittoria Terreno T50
ACCESSOIRES	1 x câble de recharge Shimano Di2 1 x capteur de roue (vitesse) 2 x valves Reserve Fillmore

Page produit : cannondale.superX-2
Prix public : 6 899 €

Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

Un bout d’Italie… en Suisse

Une vie de subsistance

Vallée perdue

Des blocs cyclopéens

La Presa, un village abandonné

Infos pratiques

Vélo route Percorso Valle Maggia (31)

Variante

Manger

Dormir

Pneus Zleen Coyote Pro

Sur le terrain

Lunettes SunGod Vulcans Photochromiques

Sur le terrain

Selle San Marco Mantra

Sur le terrain

Fourche No. 6 Composites Adventure

À l’atelier puis sur le terrain

Kit de nettoyage vélo Gardena Cleansystem

Sur le terrain

Roues Gravel Canyon GR 30 CF

Alé Traccia Jacket

Chaude et multicouche

Sur la route

J’ai aimé :

Moins :

Caractéristiques

Veste Sportful Fiandre 2 avec la fibre Polartec AirCore

Sur la route

J’ai aimé :

Moins :

Caractéristiques

Chaussures Fizik Tempo Artica GTX

Chaudes et imperméables

Sur la route

Caractéristiques

Gants Five Cyclone Infinium Stretch

Imperméables à l’eau et au vent froid

Sur la route

J’ai aimé :

Moins :

Caractéristiques

Veste Gorewear Spinshift Gore-Tex

Imperméable et ultra légère

Sur la route

J’ai aimé :

Moins :

Caractéristiques

Chaussettes mérinos Gore wear

Chaudes et confortables

Dans la chaussure

Caractéristiques

Pour conclure

L’édito de Bike Café

Pourquoi des semelles intérieures dans nos chaussures de vélo ?

Quand des problèmes personnels permettent la compréhension de problèmes universels

Les semelles à la rescousse

Les pieds, les semelles et les chaussures de vélo : une relation pas si simple.

Une sélection de semelles pour chaussures de vélo, testées en conditions réelles

SQlab ONE11

Mon avis

Solestar Kontrol

Mon avis

Superfeet

Mon avis

TREK x Superfeet

Mon avis

Sorbothane Sorbo Pro

Mon avis

Giro Supernatural Pro Fit Kit

L’avis de Colin

Ressources documentaires qui ont facilité la rédaction de cet article :

Le premier jour

En route vers le 2ème CP

La bascule

Je suis seul devant !

L’arrivée

Alors, heureux ?

En route vers le 2^ème CP

Racemax² Italia : une évolution complète du gravel de course

Géométrie du Racemax² Italia

Versions et prix du Racemax² Italia