Dans tous les sports que j’ai pratiqués depuis l’enfance, j’ai connu de nombreux sportifs comme moi et j’ai fait de belles rencontres amicales. Après ces expériences riches de souvenirs je pense que les relations sociales qui se créent dans les sports individuels sont relativement différentes de celles des sports collectifs. On serait tenté de croire que les sports d’équipe scellent de solides liens amicaux. Tous unis dans un même objectif on fusionne nos efforts… J’ai fait du foot et du handball en compétition et curieusement je n’en garde pas le souvenir d’une grande cordialité entre co-équipiers. Notre objectif était de gagner, les critiques fusaient souvent et on passait de la liesse de la victoire à la louze de la défaite. J’ai découvert le sport individuel avec l’athlétisme : sprint et ensuite du 400 m haies dans un club. On faisait les championnats et on rigolait bien lors des entraînements et de nos déplacements. On encourageait les autres du bord de la piste. J’en garde un bon souvenir, partageant de bons moments avec de talentueux sportifs – un d’entre nous a même fait par la suite deux J.O. – et avec d’autres athlètes moins performants. Malgré nos individualités et nos différences, notre sport était cordialement partagé.
À 15 ans sur le cross du Figaro, bien que sprinter sur 80 mètres à l’époque je faisais les cross avec le club
Par la suite, je me suis mis au vélo et là aussi j’ai trouvé une famille sportive chaleureuse. Les longues sorties à plusieurs nous rapprochaient dans l’effort, les plus costauds devant. J’ai découvert des liens cordiaux que je n’avaient pas connu dans mes sports précédents. J’ai ensuite vécu une longue période de course à pied sur route et en trail au sein d’un groupe « auto-proclamé », né spontanément à la suite de rencontres dans un bois de Rueil-Malmaison. Hors structures officielles, nous avons constitué un groupe inclusif dans lequel il y avait 8 coureurs qui couraient le marathon en dessous de 3 h. L’entraînement sur un parcours de 2 km en aller et retour était atypique et très convivial. On ne se prenait surtout pas au sérieux et je m’y suis fait de nombreux amis, dont certains pour la vie. Ce groupe m’a apporté une confiance individuelle qui m’a porté, dans cette chaleur amicale, à un niveau sportif totalement inimaginable. Il m’a aidé à construire une personnalité façonnée en partie par la richesse de ce collectif. Aujourd’hui, et depuis 15 ans, je pratique à nouveau le vélo et je retrouve la chaude ambiance de l’individualisme collectif mise en facteur commun par une même passion.
Cette curieuse pensée matinale, qui ne sera sans doute pas universellement partagée par vous chers lecteurs, est issue de mes souvenirs sportifs personnels. Elle va dans le sens de ce que je constate actuellement, voyant ce que l’individuel peut apporter au collectif et inversement. J’observe que plus nous progressons individuellement, plus nous sommes à l’aise dans le collectif. L’individualisme collectif permet à chacun de se réaliser et de progresser, alors que le tout collectif gomme l’identité et impacte la qualité des rapports sociaux. Alors, je suis tantôt un individualiste qui aime rouler seul sans contrainte, en mode contemplatif l’esprit libre de faire défiler mes réflexions personnelles. J’aime aussi me fondre au sein d’un collectif, qui m’invite dans cette inclusion cycliste particulière, riche de tellement d’individualités qui m’inspirent.
Encouragés par leur première campagne de communication pour lutter contre le cancer de la prostate, Les Bacchantes à vélo remettent ça en 2025. Cette fois, ils vont faire la tournée des cafés et des lieux vélo solidaires. Après la croisade cycliste entre Paris et Aix-en-Provence en 2024, nos cinq cyclistes ont voulu élargir le peloton des moustachu.e.s un peu partout en France. Avec Bike Café, partenaire des Bacchantes, l’idée a été de solliciter ces lieux de convivialité cycliste qui organisent régulièrement des rides sociaux. Avec nous, ils vont relayer le message de la prévention contre le cancer de la prostate en organisant des “rides” moustachus.
Les Bacchantes : un message encore difficile à faire passer
14950 € récoltés (finalement 18000 avec les derniers versements) pour la recherche contre le cancer de la prostate sur le podium des Bacchantes course à pied à Aix-en-Provence – photo Jérôme Armand
Soutenus par nos partenaires et une campagne de dons efficace, le Fonds de dotation des Bacchantes a pu lancer l’opération Bacchantes à vélo en 2024. Pas facile : les relais presse ont été timides, les institutionnels et les médecins urologues happés par leur quotidien n’ont pas pu se mobiliser en nombre sur les points presse prévus sur le parcours. Malgré ces premiers tours de roue discrets, mais très engagés dans le monde du vélo, le Président de la République Emmanuel Macron a été alerté par un très bon reportage de France Info lors de l’étape Saint-Etienne Avignon et il nous a fait part de son soutien. La revue suisse Cycle a publié un article très complet dans son N° 25 pour relater l’aventure des cinq cyclistes qui ont relié Paris à Aix-en-Provence.
Le prologue dans Paris sur l’avenue Foch
Réception à la Mairie de Saint-Étienne
À Paris, invités sur le podium de la course à pied parisienne
À Jargeau, avec le Président de la société Zéfal et de nombreux cyclistes venus faire l’étape avec nous
En haut du Col de la République, avec France télévision
Accueil à la Mairie de Valence
Les Bacchantes en 2025 : 16 lieux pour se friser la moustache
… un Ride, pas sérieux pour une cause sérieuse.
Pour 2025, nous avons souhaité une communication hexagonale en nous appuyant sur le réseau des Cafés vélo et de certains lieux de convivialité cycliste qui ont accepté de soutenir l’action des Bacchantes à vélo. Sur notre site internet des Bacchantes.org, vous trouverez une carte de France qui répertorie ces lieux qui vous proposeront un ride thématique et moustachu…
Comment ça se passe ?
Pour soutenir notre opération 2025, nous vous invitons à participer à des « Rides, pas sérieux pour une cause sérieuse ». Ils sont organisés par nos partenaires (cafés vélo, lieux vélos…) un peu partout en France (voir la liste ci-dessous).
Le social ride proposé est l’occasion de faire une sortie vélo dans une ambiance décontractée, moustaches (vraies ou fausses) au vent et sourire aux lèvres. Les dates et lieux de rendez-vous en novembre seront précisés par les organisateurs partenaires sur leurs réseaux sociaux et seront relayés par Les Bacchantes.org. Des animations seront proposées lors de ces rassemblements et nous offrirons à chaque participant un sticker pour décorer leur vélo en souvenir de cette sortie.
Les enjeux
Par rapport à 2024, ils restent les mêmes : prévention et collecte de dons. Le combat contre les maladies masculines est toujours présent ; il faut informer les hommes de la nécessité de se faire dépister dès que des symptômes apparaissent et il faut aider la recherche à progresser pour faire diminuer le triste chiffre de la mortalité par cancer (8000 décès chaque année) qui trouve son origine dans la prostate.
Les rendez-vous
Sortez votre agenda et notez les dates… certaines seront précisées plus tard : patience. Vous retrouverez tous les détails au fur et à mesure sur les réseaux sociaux : restez connectés.
Rapprochez-vous des partenaires organisateurs pour le détail de votre participation. Dans la majorité des cas, pour les soulager de la collecte des inscriptions, vous pouvez vous inscrire en cliquant sur ce lien. Les 5 € demandés pour l’inscription seront collectés par Sport-up qui, à la fin de l’opération, remettra le montant global et intégral de la recette au Fonds de dotation des Bacchantes. Ce lien est le même pour tous les lieux partenaires (*).
Vous avez sans doute des questions ?
Voici quelques questions que vous pourriez vous poser à propos des Bacchantes à vélo.
Concrètement à quoi ça sert ? La première édition 2024 des Bacchantes à vélo nous a permis de communiquer sur cette problématique de santé publique et de collecter 18 000 € de dons. Les dons sont affectés à des projets décidés par un comité scientifique sur la base de propositions faites par les médecins urologues. En dehors de ces dons, l’action consiste à délivrer un message fort sur la nécessité de la prévention. Notre objectif 2025 est de faire plus.
Pourquoi seulement 16 lieux vélo ? Commençons modestement avec ces organisateurs qui acceptent de proposer cette année des “rides pas sérieux pour une cause sérieuse” dans leur calendrier d’événements annuels. Notre souhait est d’élargir l’action et de faire de cette période de l’année un moment où partout en France, on parlera de la lutte contre cette maladie qui enregistre chaque année 8000 décès, dont certains auraient pu être évités grâce à une meilleure prévention.
Qui peut participer ? Tous les cyclistes femmes ou hommes qui veulent soutenir notre action et qui par leur présence à ces rides veulent affirmer leur soutien à cette cause de santé publique qui voit naitre chaque année 50 000 nouveaux cas de cancer.
Comment venir retrouver des Bacchantes à vélo ? Il suffit de consulter la carte de France pour localiser le lieu où se déroulera un ride pas sérieux pour une cause sérieuse. L’inscription se fait via un lien, un montant de 5 € minimum est fixé pour soutenir la recherche. Ensuite, localement, vous trouverez auprès de nos partenaires organisateurs toutes les infos : lieu de rendez-vous, horaire, parcours proposé…
Et s’il n’y a pas de “Ride pas sérieux pour une cause sérieuse” près de chez vous ? Rien de vous empêche d’en organiser un avec vos amis ou votre association. Envoyez-nous vos photos, communiquez sur les réseaux : plus nous sommes nombreux à en parler, plus notre message atteindra ceux qui encore nombreux sous-estiment l’intérêt de la prévention. Si vous voulez soutenir financièrement l’action, utilisez le don défiscalisable directement auprès du Fonds de dotation ou si vous voulez marquer votre soutien aux rides, inscrivez-vous aux rides en donnant 5 €.
Le récit des Bacchantes 2024
Retrouver le récit de notre aventure dans le numéro 25 de l’excellente revue suisse Cycle Magazine. Vous pourrez feuilleter ce magazine dans tous les cafés vélo qui participe à notre opération 2025 ou le commander sur le site de l’éditeur ou encore le trouver dans les points de vente en France.
Extraits :
“Paris, Avenue Foch… Le lendemain, le 10 novembre, sous un ciel bien gris, nous sortons nos vélos rangés à l’arrière du Van. On gonfle les pneus et on prend la pose devant l’arche de départ de la course à pied. Après la séance photo, on s’élance sur l’avenue Foch, qui a été privatisée pour les coureurs. On file sur le revêtement pavé de cette avenue prestigieuse, direction l’Arc de Triomphe et on fait demi-tour pour repartir vers la porte Dauphine.“
“La boucle Jargeau-Jargeau avec Zéfal… La marque Zéfal soutient notre initiative et organise, au départ de la Halle de Jargeau, une sortie vélo avec un groupe de cyclistes. Nous partons pour 80 kilomètres sur une partie de la piste cyclable de La Loire à vélo jusqu’à Cléry-Saint-André, avant de suivre les petites routes de Sologne. Ça file vite par moment. Je roule avec Matthieu Brunet, le directeur de Zéfal, très heureux de faire cette sortie avec ce groupe de cyclistes.”
“Le col de la République… Nous voilà au pied du juge de paix de notre périple : le col de la République. Je redoute cette ascension à cause du pourcentage, mais aussi du trafic des véhicules. Finalement, cette montée sera une formalité. Sous l’œil de la caméra de France 3, on grimpe tous ce « talus » de 14 kilomètres. En haut, il fait 0°C, on bascule dans une longue descente vers Valence sous le soleil : ça sent déjà le sud.”
(*) Sauf pour Tartine & Rustine à Laval et Passionné Mans Gravel qui géreront les inscriptions.
L’équipe de Bike Café vous présente une sélection d’équipements orientés vélos de route, repérés ou testés. C’est toujours surprenant de découvrir la créativité des marques en matière d’innovations. Casque, textile, pneu, accessoires… sans parler des nouveaux modèles de vélos qui viennent alimenter nos rubriques. Les équipements suivent l’évolution de nos pratiques route, de la sortie du dimanche matin à l’ultra distance : les pneus s’élargissent, le tubeless progresse, les vêtements nous protègent du froid et du chaud… Notre sélection s’applique selon les produits à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.
Chaussures Trek Velocis route
Testées parCassandra
TREK Velocis est un modèle dédié au cycliste route à la recherche de performance aussi bien à l’entrainement que pour une utilisation en compétition. Ce modèle est le milieu de gamme route, proposé entre le modèle Circuit et la RSL/RSL Knit. Construite sur une semelle OCVL Carbon d’un indice de rigidité de 10/14, c’est une chaussure qui assure un bon transfert de puissance. Elle possède 4 grandes ouvertures permettant d’assurer une aération sous la semelle. Comparé à la version de la TREK Velocis 2024, le fabricant a opté pour un meilleur maintien du talon. En effet, une coque enveloppe toute la base arrière de la chaussure. Trek a ajouté également un tissu anti-glisse sur le talon, inexistant sur l’ancien modèle de la Velocis. En revanche, nous sommes passés d’un système BOA Li2 à son système classique. Nous retrouvons toutefois sa technologie METNET permettant d’allier souplesse du chausson et maintien du pied. La paire de chaussure pèse 514 g. Trek propose ce modèle sous deux coloris : noir ou blanc.
Chaussures Trek Velocis – photos TREK
Sur le terrain
J’ai utilisé les Trek Velocis durant l’été, sous la chaleur caniculaire du Sud. J’ai été surprise par sa respirabilité. Un chausson et une semelle qui ne m’ont pas fait subir de problème de pied qui chauffe. La semelle OCVL Carbon assure une très bonne rigidité et un bon transfert d’énergie en sprint. Ayant le pied fin, j’ai pris la décision de mettre directement mes propres semelles de chaussures avec maintien de voûte plantaire de chez Bontrager. En effet, les Velocis ne possèdent qu’une simple semelle d’hygiène et le chausson est assez large sur l’avant. Justement, le double système de serrage BOA, combiné au METNET, permettent un bon ajustement et le test étant réalisé en plein été, mes chaussettes sont également très fines. En utilisant la même paire de chaussure toute l’année, elles garantissent la possibilité de mettre des chaussettes plus épaisses l’hiver, sans créer de pression sur le pied. Le serrage assure un bon maintien du coup de pied durant le pédalage combiné au maintien anti-glisse du talon. Les Trek Velocis sont de très bonnes chaussures assurant un bon rapport performance / prix.
Les Trek Velocis à l’essai sous la chaleur caniculaire – photo Cassandra Duméry
La marque italienne, dont la réputation est désormais portée par Tadej Pogačar, a annoncé la commercialisation du modèle Pogi’s Super light. Cette chaussure qui pèse 195 grammes n’usurpe pas son qualificatif de Super Light. Très minimaliste, aérée et aéro elle a été conçue et mise au point avec l’aide du Champion du Monde.
Photo DMT
J’avais eu l’occasion de découvrir cette marque italienne en 2021. À l’époque on pouvait déjà apprécier le côté novateur de ces chaussures légères et très aérées possédant une semelle extrêmement rigide . Elles se sont montrées particulièrement efficaces sur mon single speed, notamment dans les montées de cols . Depuis, la marque a poursuivi son développement, portée par les succès sur tous les terrains de Pogačar. Avec 195 g en taille 42, la Pogi’s Super Light présente un gain de poids de 11 % par rapport au modèle précédent. L’empègne également allégée présente une conception aéro avec une poche AeroSafe permettant de ranger les lacets. L’ouverture a été repositionnée pour améliorer encore l’aérodynamisme de la chaussure. La nouvelle tige en tricot 3D a été conçue pour épouser la forme de votre pied en apportant également un gain de poids de 15%.
Photos DMT
Je trouve ce modèle intéressant car il cible tous les bénéfices que l’on recherche sur une chaussure route performante. Légèreté, rigidité et confort. Le choix des lacets est pertinent pour doser la répartition du serrage sur l’ensemble du coup de pied. Ce choix favorise également l’aérodynamisme, généralement compromis par la présence des disques de serrage de type Boa. Moi qui aime le minimalisme, je suis séduit par cette chaussure, même si le prix va calmer mes envies : 439 €, ça fait cher au prix du kilo. Les 100 victoires de Tadej Pogačar pèseront sans doute dans le choix que feront certains cyclistes exigeants en quête d’identification à cet énorme champion. Autre point : la Pogi’s Super Light est également disponible en Black/grey pour les rares cyclistes qui n’adhèrent pas à la blancheur généralisée des chaussures route haut de gamme.
La Pogi’s Super Light est également disponible en Black/grey – photo DMT
Hutchinson a conçu pour les compétiteurs en recherche de performances, en collaboration étroite avec Intermarché-Wanty, une version Race de leur célèbre gamme de pneu route performance Blackbird, made in France.
Le montage
La version Race du pneu Hutchinson est assez légère, annoncée à 240 grammes +/- 10% (dans la moyenne des pneus de la même catégorie chez les autres fabricants). Aucune mauvaise surprise à la pesée, la balance annonce un pneu à 243 grammes.
Au déballage, la pesée est conforme aux valeurs spécifiées par la marque – photos Paul-Emile Lorthioir
Le montage des pneus sur des roues Corima MCC 47 mm s’est fait facilement, sans l’utilisation d’outils ou autre technique malmenant les doigts. Les motifs présents sur la bande de roulement sont peu nombreux (normal pour un pneu de route en quête de performance) et assez symétriques. La traditionnelle petite flèche présente sur le flanc permet de le monter dans le bon sens de rotation.
La pression des pneumatiques, sur les conseils du calculateur de pression proposé sur le site de Corima, a été d’environ 4.2 bars. Je n’ai pas entendu le claquage habituel des tubeless lors des premières mises en pression et même par la suite. Néanmoins, je n’ai pas ressenti de perte de pression lors des sorties. La largeur du pneu à la pression optimale est de 27 mm et relativement proche des 28 mm annoncés.
Montage sur des roues carbone Corima MCC de 47 mm de hauteur – photo Paul-Emile Lorthioir
Le test sur route
C’est la première fois que je roule avec des pneumatiques de section 28 mm, montés en tubeless. J’étais réticent au début, en me disant que j’allais perdre du rendement à cause de l’augmentation de la surface de contact au sol… Que nenni ! Je ne reviendrai plus sur du 25 mm. J’ai été bluffé par le confort apporté par les pneus sur des roues réputées très rigides et quel que soit l’état de la route.
J’ai pu tester sur un peu plus de 3000 km les Hutchison Blackbird Race dans toutes les conditions possibles : routes sèches, humides et sous des trombes d’eau, sur du plat, en montée ou en descente de cols (cyclosportives, courses FFC, entraînement). Les pneus offrent un excellent rendement et, en plus du confort, une excellente accroche.
Le Blackbird Race sur son terrain de prédilection – photo Paul-Emile Lorthioir
Malgré les 3 000 bornes avalées avec cette paire de pneus, je constate très peu, voire pas d’usure. J’ai eu l’occasion également de rouler sur des chemins en terre : aucune entaille n’est à déplorer ! Je suis bluffé par les Hutchison Blackbird Race, qui offrent une grande performance et une bonne longévité par rapport aux anciens pneus Fusion 5 du même fabricant. On en oublierait presque le prix, environ 60 € l’unité !
Introduite en 1999 comme une selle étroite et ultra-légère dédiée aux compétitions, la Selle Italia SLR est une référence. Aujourd’hui, la nouvelle gamme SLR représente la quatrième génération de ce modèle, en conservant la même essence, mais avec une nouvelle vision conceptuelle. Les selles de la nouvelle gamme conservent toutes la forme, et donc également le type d’assise, qui a rendu ce modèle célèbre et reconnaissable.
Parmi les nouveautés, la première chose qui change est la longueur : 242 millimètres, plus courte de 6 millimètres par rapport à la précédente, et proche de la limite règlementaire UCI. Le choix de réduire la longueur s’accompagne d’une redéfinition du rembourrage, maintenant plus court et réduit au minimum à l’arrière – une zone qui, selon les analyses avec la technologie Pressure Map idmatch, reste inutilisée et ne contribue pas de manière significative au confort en selle.
La nouvelle forme de la Selle Italia SLR – 4e génération – légèrement plus courte et un rembourrage diminué à l’arrière.
“La zone où les ischions vont s’appuyer reste identique, et le BRP (Biomechanical Reference Point, pour ceux qui sont familiers avec l’étude posturale ID Match de Selle Italia, NDLR) reste donc lui-aussi dans la même position que dans les versions précédentes, assurant une continuité de sensation et une facilité de transition par rapport à l’ancien modèle” assure la marque italienne.
Une autre nouveauté importante concerne la réduction du poids : toutes les nouvelles versions sont plus légères que les précédentes, avec un allègement au bénéfice de la réactivité et de l’efficacité de l’ensemble.
Les nouvelles selles SLR sont proposées pour chaque version en deux largeurs : 130 mm (S ou S3) et 145 mm (L ou L3).
L’impression 3D du rembourrage est également proposée sur deux modèles.
Les deux modèles labellisés “Carbon” sont dotés de rails carbone ovales de 7 x 9 mm tandis que la version Elite reçoit des rails en acier de 7 mm de diamètre. À noter que la version SLR Carbon est aussi proposée avec un rembourrage intégral, sans ouverture.
SLR 3D CarbonSLR 3D EliteSLR Carbon
Fiche technique SLR 3D CARBON Dimensions : S 242 X 130 mm / L 242 X 145 mm Rail : Carbon Rembourrage : 3D Printed Poids : S 137 g / L 143 g Prix conseillé au public : 449,90 €
Fiche technique SLR 3D ELITE Dimensions : S 242 X 130 mm / L 242 X 145 mm Rail : Lightweight Tubular Steel Ø7 mm Rembourrage : 3D Printed Poids : S 172 g / L 178 g Usage : Road Prix conseillé au public : 359,90 €
Fiche technique SLR CARBON Dimensions : S 242 X 130 mm / L 242 X 145 mm Rail : Carbon Rembourrage : revêtue à la main Poids : S3 118 g / L3 122 g / S1 135 g / L1 139 g Prix conseillé au public : 319,90 €
La gamme SLR fait son entrée sur le marché avec ces trois versions. D’autres versions complétant la ligne – j’imagine (?) le modèle spécifique au gravel SLR Boost Gravel – seront lancées en septembre.
Après 12 années de développement continu, Origine lance la version ultime de son vélo de route de référence, l’Axxome RR. “C’est un concentré de technicité, pensé pour les compétiteurs qui ne transigent ni avec la réactivité, ni avec la légèreté” précise la marque.
L’Axxome RR est le fruit d’un travail inédit sur 3 axes chez Origine, combinant la fibre la plus exclusive du marché, des lay-ups de carbone totalement redéfinis ainsi que des nouvelles techniques de moulage interne.
Avec cette nouvelle version de l’Axxome, Origine vise le sommet
Nouveau lay-up carbone
Le premier pilier repose sur un nouveau travail des lay-ups, optimisés zone par zone, pour adapter finement les épaisseurs et orientations des fibres selon les contraintes mécaniques réelles. Les multiples itérations sur les drapages permettent de contrôler la rigidité des différentes parties du cadre, notamment le boîtier de pédalier et le triangle arrière, pour optimiser le rendement et l’efficacité de pédalage.
Le vélo le plus abouti techniquement de la gamme Origine
Fibre de carbone exclusive Toray M40 X
Second pilier : le choix de la fibre très haut module M40X. Dérivée de l’aéronautique et utilisée en Formule 1, cette fibre est exceptionnelle par son ratio rigidité/poids. Extrêmement exigeante à manipuler, cette fibre est rarement utilisée en série en raison de sa technicité, mais elle permet de repousser les limites mécaniques du cadre.
Nouveau procédé de moulage
Le troisième pilier est l’introduction de l’UML 2, une nouvelle méthode de moulage interne, permettant un compactage des fibres encore plus précis, pour une absence totale de résidus de résine à l’intérieur des tubes.
Ce trio d’innovations offre une raideur en torsion du triangle avant supérieure de 6 % à celle de l’Axxome GTR. “Ce chiffre, s’il semble modeste sur le papier, se traduit en roulage par un comportement radicalement transformé : plus incisif, plus réactif, l’Axxome RR offre une connexion directe à l’asphalte“, explique Rémi Lefèvre, co-fondateur d’Origine.
Avec 749 g en taille M, le cadre de l’Axxome RR établit une nouvelle référence de légèreté chez Origine, soit 14% plus léger que l’Axxome GTR. Le vélo complet ne pèse quant à lui que 6,35 kg, tel que présenté dans la photo d’illustration prise au Mont Ventoux.
“Nous n’avons pas cherché à décrocher le titre du cadre le plus léger du marché. Cela aurait impliqué des compromis que nous refusons sur l’un des trois fondamentaux : la rigidité, le rendement et la fiabilité.” ajoute Rémi Lefèvre.
Pour être cohérent par rapport à son positionnement exclusif, l’Axxome RR n’est proposé qu’avec les transmissions Shimano Dura-Ace Di2 et Ultegra Di2 ou les groupes Sram Red AXS et Force AXS. Côté roues, vous retrouverez notamment les Prymahl C35 Pro et C50 Pro, DT Swiss ARC 1100 et Mavic Cosmic SLR 32. Pour rappel, l’Axxome RR est toujours compatible avec des pneus jusqu’à 35 mm de largeur.
Vélos enfant route et gravel performance Giant et Liv Seek
Repérés par Matthieu, photos DR Giant
Le marché propose peu de vélos vraiment adaptés à la morphologie des enfants. Déclinés sous la marque Giant pour les garçons et Liv pour les jeunes filles, les nouveaux vélos Seek se distinguent par des châssis légers et des composants spécifiques adaptés aux enfants de 130 à 150 cm. Polyvalents, ils sont annoncés comme pouvant s’adapter à la route, mais aussi au gravel et au cyclo-cross grâce à un passage de pneus jusqu’à 37 mm.
Le Seek est doté d’un cadre léger, de roues de 650b adaptées aux plus jeunes et d’une transmission adaptée aux enfants (plateau de 30 dents et cassette 10 vitesses 11-38 ou 12 vitesses 12-36 selon le modèle)
Le Seek est construit sur la base d’un cadre en ALUXX léger, de roues à un format adapté aux plus jeunes (650B) et de développements étudiés pour permettre aux jeunes cyclistes d’atteindre la cadence et le contrôle nécessaires. Dans la version 1, il est équipé de roues Giant SLR Carbon 650b qui ajoutent à la vivacité de l’ensemble. Ce modèle en aluminium ne pèse que 7,1 kg.
Le modèle haut de gamme Seek1 est doté de roues en carbone, comme sur les vélos des “grands”
Des composants spécifiques pour les enfants
Outre la tige de selle disposant de graduations pour faciliter les réglages, les manivelles en 130 mm de longueur et les développements spécialement étudiés, le poste de pilotage a été pensé pour les petites mains des enfants. Les leviers ont été étudiés : la distance pour atteindre le frein est réduite par rapport aux leviers pour adultes. “Elle est réduite de 35 % lorsque l’enfant freine au creux du cintre, et de 30 % pour le freinage avec mains sur les cocottes. Le diamètre extérieur des cocottes est quant à lui réduit de 20 %, tandis que la forme évasée des leviers améliore l’ergonomie” détaille le communiqué de presse.
Le vélo de course “garçon” Giant Seek 2 – 1 550 € – est doté de freins à disque hydrauliques, d’une transmission électronique monoplateau et de roues alu.
Les deux modèles sont équipés de transmissions électroniques demandant moins d’effort pour les passages de vitesse.
Le Seek 1 est équipé de la transmission sans fils TRP Vistar 12 vitesses, d’un plateau 30 dents et d’une cassette Shimano 105, 11/36. Le Seek 2 est équipé d’une transmission électronique Microshift 10 vitesses, d’un plateau de 30 dents et d’une cassette Microshift Sword 11/38.
Le Seek s’adapte à toutes les disciplines du vélo et peut devenir un vélo de cyclo-de cross ou un gravel en changeant seulement les pneus. Le dégagement du cadre et de la fourche permettent de monter des pneus larges pouvant aller jusqu’à 37 mm. Lorsque le terrain devient irrégulier, la tige selle, disposant de la technologie D-Fuse, vient assurer la filtration des vibrations et petits chocs.
Le vélo de route pour les jeunes filles Liv Seek 1 – 2 850 €
Le Seek 1 est livré avec une deuxième paire de pneus à profil cramponné : les Giant Crosscut Grip 1.
Si du haut du firmament des cyclistes, Charles Terront, premier vainqueur du Paris-Brest-Paris en 1891, voit le développement actuel du cyclisme d’ultra distance, il sera fier d’avoir ouvert la voie. Une nouvelle “génération ultra” s’aligne désormais au départ des épreuves longues proposées par des organisateurs inventifs. La période de confinement, suivie d’une libération porteuse de réflexions existentielles, leur ont donné envie de relever des défis. Certains ont changé de vie, d’autres ont voulu donner du relief à leur existence. Cette désinhibition collective a conduit bon nombre d’entre nous à chercher des forces enfouies sous la couverture douillette du quotidien. Le challenge sportif de l’ultra fait partie dorénavant de cette quête et une nouvelle vague de cyclistes déferle sur les routes et les chemins. Alors qu’ont-ils tous à faire de l’ultra distance ?
Le poste de pilotage d’un vélo d’Ultra distance n’a plus rien à voir avec celui de la randonneuse de papa – photo Race Across Series
Ce n’est pas un prince charmant qui a réveillé la “belle endormie” de la longue distance à vélo, mais c’est simplement une convergence de raisons qui lui a insufflé une nouvelle vie. La poussière du temps était venue se poser sur des organisations surannées. Le Paris-Brest-Paris était le seul événement majeur qui permettait d’apporter un peu d’oxygène aux brevets, 200, 300, 600 nécessaires pour déposer son inscription. Le pic étant enregistré l’année précédant celle de l’épreuve, qui a lieu que tous les quatre ans.
Photo Bikingman Maroc
Lors des dernières décennies, la société a évolué et la période Covid que j’évoquais dans l’introduction a accéléré un phénomène que l’on sentait venir. Envie de nature, le souhait de réduire notre consommation effrénée, la recherche sur soi, la quête d’aventure et d’émotion… tout cela a amené certains cyclistes à porter leur regard sur l’ultra distance. Par ailleurs, l’évolution du matériel a apporté des possibilités qui n’existaient pas auparavant : le GPS, le bikepacking, les progrès techniques des vélos. Une trace qui s’affiche sur son guidon, quelques affaires rangées dans des sacoches scratchées sur le cadre d’un vélo équipé de pneus plus larges et de braquets plus “humains” et l’aventure peut démarrer en suivant le fil d’Ariane d’une trace GPX.
Voici une vidéo pour illustrer l’évolution des vélos et les choix matériels qui sont faits désormais par les cyclistes. Le jeune Louis Defaut (28 ans) remporte le BikingMan Corsica 2025 au guidon de son Van Rysel Aero. Découvrez sa configuration et quelques astuces sur sa stratégie de course qui lui a permis de boucler l’épreuve en 45 heures 23 minutes. Autrefois, la longue distance, c’était une bonne randonneuse en acier, des sacoches qui pendaient de part et d’autre du vélo, une dynamo qui frottait sur le pneu pour alimenter une lampe faiblarde, des cartes papier… le monde a changé.
Chrono ou pas chrono ?
Parfois les genres se mélangent et l’ambiguïté entre course ou pas course est fréquente
Certains diront que l’ultracyclisme est né en 1982 aux États-Unis, avec la Race Across America. D’autres nous rappelleront que le Paris-Brest-Paris, créé en 1891 par Pierre Giffard du Petit Journal, marque le début de son histoire. La Transcontinental Race créée en 2013 par le cycliste britannique Mike Hall est devenue un modèle en matière de course d’ultracyclisme en totale autonomie. L’Indian Pacific Wheel Race a scellé en 2017 le destin tragique de ce grand personnage du cyclisme longue distance. Ces monuments de l’ultra restent des objectifs à atteindre pour tous les cyclistes qui souhaitent les inscrire sur leur CV sportif. Il ne faut pas oublier les incontournables diagonales de France de la FFVélo, au nombre de neuf. La plus longue reste la Brest- Menton : 1 400 kilomètres à boucler en 116 heures, une bonne partie de manivelles !
Des organisations bien rôdées
Graaalps – photo Race Across Series
Pour ceux qui aiment la data, l’endurance se mesure avec un chronomètre. Le résultat sera en jours, heures, minutes… et rarement en dixièmes, pour départager les concurrents. D’autres organisations parlent de randonnées longue distance en autosuffisance. Parfois les genres se mélangent et l’ambiguïté entre course ou pas course est fréquente, comme l’autosuffisance et la non-assistance souvent transgressées. À vous de sélectionner, dans une offre devenue pléthorique, des organisateurs sérieux qui sauront vous proposer un règlement clair, des parcours reconnus, des garanties prouvant que les autorisations officielles ont été demandées et que des moyens de sécurité existent en cas de problème. Une autre catégorie est née de cette quête de défis : les randonnées permanentes. Vous récupérez une trace et vous la faites solo en témoignant de votre participation. Il y a déjà des classiques dans ce domaine comme les 7 majeurs, le Tourmagne, la super randonnée du désert, l’Omomarto, Torino – Nice…
Photo Bikingman Maroc
Des initiatives personnelles
Podcast avec Thierry Saint-Léger entre l’Estonie et Paris
Comme si toutes ces possibilités de se lancer ne suffisaient pas, il reste l’idée personnelle, le truc qui tient à cœur, le bouchon de la bouteille que vous avez envie de faire sauter pour déguster le breuvage de l’aventure. Mon ami Thierry Saint-Léger a choisi de rouler en solitaire et en pignon fixe dans l’ombre de Charles Terront en reproduisant les exploits de cet illustre champion. Pour Stéphane Dugast, journaliste indépendant, auteur et réalisateur, il s’agissait de faire une échappée le long de la “diagonale du vide”. Cette ligne imaginaire qui traverse la France du nord-est au sud-ouest nous emmène dans les régions françaises les moins peuplées, des Ardennes au Massif central. L’aventure en solitaire peut désormais être suivie, comme l’a été celle de mon ami Thierry Malécot qui utilise comme de nombreux cyclistes une application de carnet de voyage : Polarsteps.
Le podcast avec Stéphane Dugast
La valeur n’attend pas le nombre des années
Victor Bosoni, lancé à toute allure, sur la TCR 2025, qu’il va remporter – photo @drummondphoto
Autrefois on pensait que l’ultra était un truc de vieux…
En 2008, âgé alors de 20 ans, Kilian Jornet remportait son premier UTMB. Par cette victoire, totalement inattendue, il apportait à l’époque un parfait démenti à ce monde sportif qui pensait que l’ultra était un truc de vieux. Plus récemment, le jeune Victor Bosoni (23 ans) a remporté la TCR (Trans Continental Race) devant de sacrées pointures de la discipline. La jeunesse considérée autrefois comme un handicap est devenue une qualité pour l’ultra. Inspirés par des films, des livres, des articles, des podcasts… les jeunes cyclistes de la génération Instagram s’intéressent très tôt aux belles et longues aventures. Les exemples qu’ils découvrent sont valorisés sur les réseaux sociaux et la quête d’exploits physiques qui est dans l’air du temps est une source de motivation. Un peu perdu dans toutes ces réflexions concernant l’âge et l’ultracyclisme, je me suis adressé à des organisateurs, spécialistes de la discipline.
photo Race Across Series
Les vieux sont de plus en plus jeunes, et les jeunes mûrissent de plus en plus vite.
Pour Axel Carion, le potentiel des jeunes sur les courses longues pourra s’exprimer sur les aspects « technologiques » de ces épreuves, très différentes de ce qu’est un Paris-Brest-Paris, par exemple. « Sur les épreuves modernes d’ultra, on utilise des capteurs, l’ergonomie des vélos est libre et on autorise les aerobars. Certains pilotent dans la nuit et enchaînent les virages en descente sur le cadran de leur GPS. »
Écoutez le podcast avec Axel
Photo Bikingman Maroc
Patrick Gilles, membre fondateur du club d’ultra Cyclosportissimo et inventeur des 7 Majeurs, un enchaînement de sept cols redoutables dans les Alpes, se souvient : « En 1998, j’avais 24 ans lorsque j’ai participé à Bordeaux-Paris. Mes compagnons de route, plus âgés, m’avaient pris sous leurs ailes, ils m’appelaient le gamin. » Effectivement, à l’époque, c’était rare de voir un moineau égaré au milieu de ces aigles de la route. Lorsque, 20 ans plus tard, Patrick est revenu sur les longues distances, il a constaté progressivement l’arrivée des jeunes. « Aujourd’hui, il y a toute une ribambelle de jeunes qui déboulent. Lors de ma participation à la RAF en 2021, alors que j’étais à la 14e place, j’ai essuyé un coup de fatigue et j’ai vu plein de jeunes entre 24 et 26 ans me rattraper, beaucoup venant du triathlon. »
Arnaud Manzanini, organisateur concerné à l’arrivée de la Race Across France à Mandelieu juin 2025 – photo KRYNDS – Race Across Series
“J’ai eu l’idée de créer la première Race Across France lors d’une sortie vélo en 2016…“, explique Arnaud Manzanini qui en 2015 devient finisher de la très difficile RAAM (Race Across America). C’est grâce à la lecture de son livre « Rêves Across America », paru chez Rossolis en 2019, que j’ai découvert le petit monde de l’ultra dans sa version chrono, qu’il a largement fait grandir depuis. Dix ans plus tard, c’est lui qui fait rouler les autres sur des courses d’Ultra distance avec des Race Across qu’il a inventées en démarrant en 2018 avec 42 participants, dont 19 sur la distance la plus longue.
Écoutez me podcast avec Arnaud Manzanini
Pour conclure
L’ultra est une discipline qui, implicitement dans son nom, exprime un côté extrême qu’il ne faut pas sous-estimer. Les exploits affichés, les belles images et le lyrisme qui les accompagne ne doit pas vous faire oublier la préparation physique et mentale nécessaires pour s’aligner au départ de ces épreuves. Pour ma part, j’y vois un nouveau cyclisme en quête d’aventures et un phénomène de société qui nous pousse à nous challenger. Poussés par la découverte de valeurs personnelles et celle de nouveaux territoires, les cyclistes d’ultra distance tirent de leurs expériences des satisfactions XXL.
L’ultra s’organise et mon conseil est de vous inviter à vous tourner vers des organisateurs sérieux, qui prennent en compte les règles en matière de déclaration auprès des autorités et qui assurent votre sécurité par des moyens appropriés. Aujourd’hui ces protocoles existent, comme le Cerfa n° 15827 pour les épreuves chronométrées. Pour la sécurité, le suivi par tracker et la mise en place d’un numéro d’appel ainsi que des “bases vie” sont à mon sens obligatoires. J’ai connu la mise en place de ces mesures dans le monde du Trail running et elles garantissent le bon déroulement des épreuves sans dénaturer la valeur des exploits sportifs réalisés, leur offrant ainsi une conclusion heureuse. Au chapitre de la sécurité une réflexion commence à se construire sur l’idée d’imposer une règle du sommeil. À ce sujet je vous recommande la lecture de l’article d’Eddy Pizzardini sur l’Équipe.
L’ultra peut s’exprimer individuellement. Dans ce cas, chacun devra considérer les enjeux que cela représente. C’est sans doute la forme la plus aboutie d’un expérience personnelle marquante. On peut passer par une période d’apprentissage en participant à des organisations officielles, avant de se lancer seul dans des projets “Off” pour lesquels on pourra imaginer en toute liberté le thème, la trace et les objectifs… L’ultra distance est un vrai challenge sportif et je comprends qu’il suscite un tel succès.
Le vélo fait partie de notre vie. Objet sportif, véhicule de nos transports, exhausteur de nos aventures, le vélo est aussi un créateur de liens sociaux en facilitant les échanges. Le mot « social ride » fait désormais partie du vocabulaire cycliste. Pourquoi ne pas utiliser par moment cette socialisation pour aborder ensemble des thèmes de santé publique ?
Photo de couverture Philippe Aillaud : 5 cyclistes symboliquement devant les coureurs de la course des Bacchantes à Parispour lutter contre le cancer de la Prostate
Ma vie sportive a été bien remplie, mais entre entraînements et compétitions, j’ai quand même trouvé le temps d’y intégrer des actions pour faire connaître des problématiques de santé. Pendant 25 ans, je me suis investi dans des actions associant le sport à des causes que je découvrais dans ma vie sociale. Cette expérience a été très riche pour moi et elle m’a permis surtout de constater à quel point le sport permettait de rapprocher les gens, en facilitant la transmission de messages durables. Je n’ai rien contre les campagnes “institutionnelles”, mais quand on partage le même effort et que l’on transpire ensemble, la mémoire du corps et de l’esprit retient mieux ce que représentent ces instants. Dans l’action locale, j’ai ainsi participé à la création d’un semi-marathon au profit de projets locaux. Pendant 10 ans, j’ai monté des équipes dans mon entreprise pour participer à la Course du cœur pour soutenir le don d’organes. En courant avec des transplantés, j’ai compris le sens de mon engagement. Depuis 2012, je soutiens l’action des Bacchantes, une association qui œuvre pour lutter contre le cancer de la prostate. Cette maladie, qui entraine l’apparition chaque année de 50 000 nouveaux cas et qui provoque le décès de 8 000 malades. C’est la cause majeure des décès masculins lié au cancer. Les hommes, très discrets sur cette question, ne parlent pas de leurs problèmes et leur silence nuit à l’information qu’il faudrait délivrer au niveau de la société et des médias. Le fil rouge de mon expérience est ma croyance dans le pouvoir du sport comme un moyen permettant de lever le voile sur des causes trop discrètes.
Le plaisir de pouvoir remettre un chèque à l’arrivée de notre périple entre Paris et Aix-en-Provence lors des Bacchantes 2024 – photo Jérôme Armand
L’autre jour, quelqu’un de très proche m’a dit « Pourquoi tu passes autant de temps à t’occuper des Bacchantes : tu n’as même pas de problème de prostate ! » Faut-il être directement et personnellement touché pour soutenir des causes qui en ont besoin ? Je respecte la motivation de ceux dont c’est le cas, mais on peut être concerné, sans avoir ce poids personnel sur les épaules. C’est pour ça, qu’après avoir mesuré l’action entreprise par le Fonds de dotation des Bacchantes dans le monde de la course à pied, j’ai proposé de porter le message de la prévention dans un monde sportif qui est ouvert aux valeurs sociales : le vélo. Avec Bike Café et de nombreux partenaires, nous avons voulu aider cette association à se faire connaître dans le monde du vélo où on trouve bon nombre d’hommes âgés et potentiellement concernés. Il est temps que les hommes suivent l’exemple des femmes en libérant leur parole pour briser un tabou social encore trop pesant. Le vélo est un outil social, nous pouvons le prouver lors d’un ride social, moustachu et joyeux à vélo auquel je vous propose de participer cet automne. Cette semaine, vous pourrez découvrir ce projet 2025 qui vous sera proposé sur plusieurs lieux en France.
Les extensions… aussi appelées applications additionnelles. Quoi ? un store d’applications pour le Karoo, identique à ce que l’on connait sur nos smartphones ? Exactement ! On s’extrait de la moiteur ambiante et on plonge dans ce volet – un peu – technique, mais ô combien rafraichissant, proposé par Hammerhead.
Le principe
Hammerhead enrichit régulièrement le Karoo avec les mises à jour qui apportent des correctifs, mais aussi des fonctionnalités supplémentaires. Je vous propose dans cet article un focus sur une fonction méconnue et présente sur les Karoo (v2 et suivant) : la possibilité d’ajouter des applications. Karoo est construit autour d’un noyau Android et est à ce titre accessible au développeur maitrisant cet écosystème. Encore faut-il que HammerHead en autorise l’accès ; ce qui a été fait depuis la version 1.538.2049 du firmware (janvier 2025), laquelle met aussi à disposition des développeurs les données essentielles concernant le trajet en cours par le cycliste. En complément, il faut une App Karoo Companion, sur son smartphone, au minimum en version 1.36.0 (Android) ou v1.12.0 (iPhone).
Comment ça marche ?
Dans la première mouture de cette fonctionnalité (janvier 2025), il faut bien avouer que cela relevait plutôt de la bidouille de geek. Mais, le processus s’est simplifié depuis et surtout, il a été mis en avant par un menu dédié dans le Karoo. Néanmoins, le processus originel est toujours opérationnel pour qui souhaite aller au-delà des propositions du magasin d’extensions. Nous en reparlerons plus bas.
Vue du menu Extensions – copie-écran de mon Karoo
On dispose alors d’une liste d’Apps développées par des tiers et proposées par Hammerhead au travers de ce menu Extensions, le « Store », bien que la marque n’utilise pas cette appellation, car déposée par la Pomme… On peut y voir les apps installées et celles qui ne le sont pas encore. Un clic sur l’application propose une carte d’identité, majoritairement en anglais, avec notamment un résumé des fonctions. Le bouton “Open” (Ouvrir) permet d’accéder à l’application et ses réglages, video ci-dessous. Il s’agit là d’applications mises en avant par Hammerhead, mais il en existe d’autres, nous verrons comment y accéder.
Quel intérêt à ajouter des applications au Karoo ?
Bonne question, car s’il est techniquement possible d’ajouter – presque – n’importe quel jeu Android, l’intérêt se trouve ailleurs : enrichir les pages avec des champs de données qui n’existent pas en standard dans le Karoo ou qui affichent une présentation différente. On va trouver ainsi des champs plus graphiques, des données combinées dans un seul champ (utile pour gagner de la place) ou encore une présentation alternative des ascensions.
Température en couleurkaroo-routegraph, avec vue déniveléPowerBar en haut d’écran, avec vitesse à gauche et distance parcourue à droiteQautre champs HeadWindUn champ KDouble (en couleur)Reminder, avec alerte boissonUn aperçu de quelques extensions
Je vous propose de passer en revue les Apps disponibles pour vous permettre de faire un choix plus éclairé si vous souhaitez expérimenter par vous-même.
Le panel des extensions à ce jour
Voici le panorama réalisé sur un Karoo v3, en v1.573.2195.20 à mi-août 2025 et correspondant à la liste issue de cette fiche du support Hammerhead. Un astérisque * indique sa présence parmi mes Apps préférées.
Epic Ride Weather
Fournit des prévisions météorologiques personnalisées qui tiennent compte de votre vitesse et de votre emplacement, en combinant plusieurs prévisions pour vous donner une projection précise de la météo pendant toute la durée de votre trajet. NB : nécessite un compte payant. https://www.epicrideweather.com
GiBLI Tech Inc.
Proposée par ce fabricant de capteurs aérodynamiques à l’attention des cyclistes et des triathlètes. Permet d’exploiter les données du capteur spécifique à l’aérodynamique. https://giblitech.com
Headwind *
Extension open source qui fournit la direction du vent contraire, la vitesse du vent, les prévisions et d’autres données météorologiques. Mise à jour automatique via l’App connectée au smartphone https://github.com/timklge/karoo-headwind
hDrop Hydration
Exploite les données d’un capteur spécifique et permet ainsi de surveiller la transpiration en temps réel, en informant sur la perte de sueur, le taux de transpiration et les niveaux d’électrolytes.https://hdroptech.com
HR2VP by BIPR
Estime la puissance en fonction de la fréquence cardiaque.https://bipr.fr/
KActions
Permet d’effectuer des actions automatiques telles que des notifications au début ou à la fin d’un trajet, des messages personnalisés à partir d’un bouton et d’autres actions automatisées. Nécessite de configurer des passerelles vers WhatsApp (api) ou SMS. https://github.com/lockevod/Karoo-KActions
KDouble *
Permet d’utiliser des champs personnalisés avec deux valeurs affichées dans le même champ (fréquence cardiaque, puissance, etc.). Six doubles champs à paramétrer (valeur affichée, fond de couleur, disposition horizontale ou verticale, etc.). Offre aussi des champs avec des graphes défilants (KRolling). https://github.com/lockevod/Karoo-KDoubleType
KPower
Permet d’estimer la puissance développée à partir des paramètres tels que poids du vélo, coefficient de résistance au roulement, surfaces, coefficient de traînée aérodynamique, etc. https://github.com/lockevod/Karoo-KPower
KRemote
Permet d’utiliser des boutons additionnels (comme les BLIPS Sans FIL eTAP AXS – SRAM) et d’effectuer des actions avec ceux-ci : balayer les écrans, faire sonner le bip, zoomer, dézoomer, etc. https://github.com/lockevod/Karoo-kremote
myWindsock
Fournit des données météorologiques (Windsock pour “manche à air”). https://mywindsock.com
Powerbar *
Extension open source qui ajoute des barres de progression colorées représentant la puissance, la fréquence cardiaque, la vitesse sur les bords de l’écran. https://github.com/timklge/karoo-powerbar
Reminder *
Extension open source qui affiche des alertes pendant le trajet après un certain intervalle de temps, une certaine distance parcourue ou lorsque la fréquence cardiaque, la puissance, la vitesse ou la cadence dépassent une certaine limite. https://github.com/timklge/karoo-reminder
Tilehunting
Télécharge les tuiles et affiche leurs contours ainsi que les activités passées sur la carte. Pour ceux qui chassent les tuiles façon Statshunters, ce qui consiste à quadriller un territoire pour le parcourir intégralement. https://www.statshunters.com/
Vin-HkE et VinApp
Offre des champs de données supplémentaires, alertes, graphiques en temps réel, calculs complexes, partenaire virtuel, messages sur le tableau de bord, widgets préconfigurés. https://www.instagram.com/vinapp_ciclismo. VinApp est une application de gestion des entrainements. Deux productions d’un développeur espagnol très prolifique.
Xert EBC
Il s’agit d’une plateforme d’entraînement qui aide les athlètes à s’entraîner eux-mêmes à l’aide des données fournies par les capteurs de puissance. Xert analyse en profondeur les données pour fournir des recommandations d’entraînement adaptatives et intuitives. https://baronbiosys.com/
D’autres propositions
Et si l’on ne trouve pas son bonheur là-dedans, en existe-t-il d’autres ? Absolument, sur GitHub (plateforme de développement communautaire), un membre recense toutes les extensions disponibles, y compris celles non proposées dans le Karoo directement. Par ailleurs, si vous souhaitez tenter l’aventure du développement, voici les instructions avec un dépôt GiHub dédié.
Copie-écran du site recensant toutes les extensions disponibles
Dans ce cas-là, l’installation s’effectuera par les méthodes natives que Hammerhead préconisait avant que le menu « Extensions » apparaisse. C’est ce que l’on appelle le « sideloading », comme décrit dans cette page du support Hammerhead. Pour expliquer brièvement ce processus, l’installation se fera via le smartphone, sur lequel vous aurez téléchargé le fichier qui correspond à l’application à ajouter. Alors que vous êtes en liaison avec le Karoo (via bluetooth), ce fichier sera partagé au travers de l’App Companion, laquelle achèvera le transfert vers le Karoo. Mode opératoire qui fonctionne parfaitement, comme j’ai pu l’expérimenter avec les nombreuses installations testées…
Mes extensions préférées
Si l’on devait en retenir que quelques-unes ? Parmi celles accessibles dans le menu et via le Sideloading, voici ma sélection :
PowerBar : configurée avec la barre de vitesse, notamment ; permet de libérer de la place pour un autre champ et offre un affichage discret et novateur ;
Reminder : je l’utilise pour mes rappels cycliques de boisson et pour m’avertir que la pression des pneus baisse (en conjonction avec des valves connectées) ;
Headwind : pour la fourniture des prévisions météo, graphe de température notamment ;
myWindSock, pour les infos liées au vent, et plus particulièrement le champ donnant l’équivalence entre le vent affronté et le grade (ascensionnel) équivalent ;
KDouble, pour les champs composés permettant de gagner de la place et apportant de la couleur ;
karoo-routegraph, qui propose une représentation différente des ascensions et des POIs. Très riche, je suis toujours en phase de découverte. Lien vers l’extension ;
Enfin, même si je n’ai pas de transmission électronique Shimano, je ne peux pas oublier de citer Ki2 qui permet de retrouver le contrôle de sa transmission Di2 via le Karoo ; prise en charge hélas disparue depuis le rachat de Hammerhead par SRAM et l’imbroglio avec Shimano. Lien vers l’extension.
Il y a aussi des applications non spécifiquement développées pour le Karoo, mais présentes dans le Google Play (magasin d’apps Android) et qui me servent à faire des copies-écran ou des video directement sur le Karoo. Voici celles utilisées pour illustrer cet article : AzScreenRecorder et ScreenMaster. À noter que toute application Android développée de façon « responsive » (qui s’adapte à la taille de l’écran) est théoriquement apte à fournir un rendu exploitable sur le Karoo.
Au bilan
Je déplore qu’Hammerhead ne communique pas assez sur cette fonctionnalité, c’est trop confidentiel, comme si la marque n’assumait pas ce choix, alors que c’est une démarche inédite dans le monde des compteurs GPS, et carrément rafraichissante. Une telle approche est à mon sens pertinente car elle permet au fabricant de se concentrer sur le cœur du système, ses correctifs, ses évolutions majeures, sans se disperser avec des développements certes utiles, mais annexes au regard de sa feuille de route. Certes, il y a beaucoup de gadgets et de champs superflus, mais il y a aussi de belles pépites et des trouvailles d’ergonomie et de présentation. Et cette créativité démontrée par la communauté des développeurs stimule la marque et au final, l’inspire. Quitte à reprendre la philosophie d’une extension ; par exemple, combiner sur un même champ, les graphes distance et dénivelé restants.
champs combinés
J’apprécie la démarche et je pense que c’est du gagnant-gagnant : pour les utilisateurs que nous sommes et pour la marque. Cela nous réserve de belles surprises. A suivre !
Lorsque l’on évoque Formula, c’est souvent lors de discussions entre VTTistes. Chez les plus de 40 ans, la marque est encore plus présente dans les esprits, rappelant à notre bon souvenir des innovations majeures et un look à couper le souffle. Notamment pour ses fourches, ses moyeux, mais aussi ses freins. Il faut dire que depuis sa création en 1987, le palmarès sportif de Formula est impressionnant avec plusieurs titres en championnat du monde de DH. Mais s’il y a bien un marché où l’on ne pensait pas voir la marque italienne, c’est bien celui de la route et du gravel. Pourtant, les Formula Cura Road sont bien là. Destinés à la route, mais aussi au gravel, ces freins apportent de la diversité dans un domaine dominé par SRAM et Shimano.
1993 : Formula dévoile le premier système de frein à disque de série pour VTT – photo Formula
Formula Cura Road : présentation
Pour commencer, Formula propose les Cura Road en deux versions. Une pour système de freinage SRAM, et une autre pour les systèmes Campagnolo* et Shimano. C’est cette dernière que je vais vous présenter. Formula livre ses étriers dans un package simple, mais bien étudié. Chaque élément est dans un emballage individuel protégé. À l’ouverture, je découvre deux étriers avec leurs plaquettes de freins.
Formula Cura Road
Puis, passage sur la balance pour découvrir leur poids. 105 g l’étrier avec ses deux plaquettes de freins montées. C’est 13 g de moins qu’un étrier Shimano de gamme GRX-400 que ces étriers vont venir remplacer sur le Rondo Ruut CF2 G2.
105 g l’étrier plaquettes incluses – photo Laurent Biger
Après avoir démonté les plaquettes de freins, il est plus aisé de les observer. Celles-ci sont de nature organique. Mais le fabricant en propose d’autres, pour des usages plus sévères ou du moins différents : métalliques et semi-métalliques.
Plaquettes Formula Cura avec armature en aluminium 7075 – photo Laurent Biger
Ces plaquettes possèdent une armature en aluminium 7075 pour une meilleure dissipation thermique. Leur retour en position initiale se fait par un classique ressort à lame, comme on peut le rencontrer sur les produits concurrents. Là-dessus, elles sont maintenues en position par une vis à empreinte six pans creux. Comme ses concurrents, les plaquettes peuvent être retirées sans démonter l’étrier.
Centrage et maintien des plaquettes par une vis à empreinte six pans creux – photo Laurent Biger
Quant aux étriers, ils ont fait de deux blocs forgés vissés l’un à l’autre par de la visserie de type Torx T25 en titane.
Visserie en titane – photo Laurent Biger
Ces blocs, qui constituent ensemble l’étrier, sont faits d’Ergal. Un autre nom pour désigner l’aluminium 7075 qui est l’un des alliages les plus résistants, assurant légèreté et performances mécaniques de premier plan.
Un étrier fait de deux blocs forgés en Ergal – photo Laurent Biger
Lors de cette inspection, on décèle sans peine les deux pistons, d’un diamètre de 24 mm dans cette version pour système de freinage Shimano.
Pistons de 24 mm de diamètre – photo Laurent Biger
Du côté du liquide, celui-ci est minéral dans cette version pour système Shimano. Formula, qui avait recours au liquide DOT par le passé, emploie désormais de l’huile minérale pour ses freins Cura (VTT et Road). Mais la version proposée pour système SRAM est bien évidemment conçue pour fonctionner avec du liquide DOT. Pour conclure cette présentation, voici les disques que préconise Formula, pesés à 128 g l’unité. Ceux-ci sont au format IS 6 trous. Ce format est le standard international (IS pour International Standard).
Disque Formula en deux parties – photo Laurent Biger
Ainsi, six vis à empreinte Torx traversent le disque pour le solidariser au moyeu. Je regrette que le fabricant n’ait pas profité de cette version Road du Cura pour proposer par la même occasion une version de disque Centerlock, bien plus répandue sur nos moyeux de roues route et gravel.
Visserie Formula – photo Laurent Biger
Formula Cura Road : montage
Comme toutes opérations techniques, il faut prendre le temps de consulter la documentation du fabricant au préalable. Dans le cas présent, celle-ci est assez générique, puisque issue du modèle Cura VTT. Quoi qu’il en soit, il n’y a pas de difficultés majeures, du moins si vous êtes un minimum équipé en outillage spécifique, rigoureux et minutieux. Dans le cas contraire, votre vélociste est sûrement la meilleure solution, car l’hydraulique ne s’improvise pas. Un minimum de connaissance sur la mécanique des fluides est nécessaire. D’ailleurs, le fabricant le précise : “FORMULA S.a.S. RECOMMANDE DE NE PAS EFFECTUER LA PURGE PAR VOUS-MÊME ET DE VOUS ADRESSER À UN MÉCANICIEN PROFESSIONNEL POUR EFFECTUER CETTE CRUCIALE ET DÉLICATE OPÉRATION”. De même, je vous conseille de porter des gants (autant que possible) et surtout des lunettes de protection (indispensable).
Après avoir désolidarisé les précédents étriers des durites de freins et les avoir démontés du cadre, les opérations de montage peuvent commencer. Sur le cadre ici présent, nous pouvons directement monter l’étrier arrière au standard flatmount sans interface, et en utilisant directement les raccords hydrauliques Shimano en place.
Mais pour beaucoup d’autres cadres, il faudra user d’une interface pour passer de la configuration pour disque de 140 mm à 160 mm. Même chose à effectuer pour l’étrier avant. Ensuite viennent les deux opérations de purge.
Remplissage et purge du circuit de freinage arrière – photo Laurent Biger
Pour cela, le manuel aide, mais il ne prend pas en compte la spécificité de leviers de type “route”. Aussi, j’ai appliqué une méthode plus proche de celle de Shimano, puisque les leviers de ce vélo sont de la gamme GRX-600.
Remplissage et purge du circuit de freinage avant – photo Laurent Biger
Dès lors, le remontage des plaquettes peut s’effectuer facilement.
Nous touchons au but – photo Laurent Biger
Celui-ci précède l’opération finale qu’est le réglage des étriers.
Prêt pour rouler – photo Laurent Biger
Une fois le montage et les réglages effectués, on remarque d’autant plus la finition, qui est de premier ordre.
Une finition exemplaire – photo Laurent Biger
Formula Cura Road : le test terrain
Tout d’abord, pour contextualiser ce test, je vous précise l’usage fait avec ces freins Formula Cura Road :
avec deux paires de roues et de disques différents (Formula et Juin Tech).
L’étrier arrière Formula Cura – photo Laurent Biger
Durant ces entrainements et épreuves, ce que j’ai apprécié le plus est la modulation qu’offrent ces freins. En effet, les Cura sont facilement dosables.
La modulation est la qualité principale de ces freins – photo Laurent Biger
Du côté des sensations, je dirais que ces freins se rapprochent du touché qu’offrent les systèmes comparables chez SRAM. À savoir un dosage facile, avec une courbe de puissance très linéaire du début à la fin. Une puissance suffisante, comme j’ai pu le constater en descente sur le mont Ventoux, tout en étant plus facilement dosable que les étriers Shimano GRX BR-RX400 qu’ils sont venus remplacer.
Une descente durant laquelle j’ai pu constater également une tenue à la température correcte au regard de la nature organique des plaquettes d’origine. Pour autant, il y a un intérêt à upgrader ces étriers vers d’autres modèles de plaquettes semi-métalliques ou métalliques pour un usage sportif et répété en montagne.
La tenue à la température est tout à fait correcte, même avec des plaquettes organiques – photo Laurent Biger
Je n’ai pas pu me faire une idée encore assez précise de la longévité des plaquettes. D’ailleurs, l’usure des plaquettes étant facteur de tant de paramètres (relief, vitesse, poids du cycliste, etc.), qu’il n’est pas facile de statuer sur ce sujet. Je précise par ailleurs que j’ai pu tester ces freins avec d’autres disques, à l’occasion d’un changement de roues. Après réglages des étriers, les différences de performances furent minimes.
Les étriers Formula avec d’autres roues & disques – photo Laurent Biger
Au bilan
Finalement, rien de révolutionnaire dans ces freins. Dans le domaine du freinage hydraulique, cela n’est pas vraiment une surprise. Pour autant, cela ne veut pas dire que ces freins sont sans intérêt. Loin de là ! En effet, ces Formula Cura Road offrent une modulation de premier plan, tout en gardant une confortable réserve de puissance. Et ce, même avec de “simples” plaquettes organiques d’origine. Ce qui laisse entrevoir d’excellentes performances en choisissant bien ses plaquettes, en fonction de son usage. Finalement, que demander de plus au fabricant, si ce n’est de proposer des disques Formula au format centerlock, et de revoir le prix un peu à la baisse pour être plus concurrentiel.
Formula Cura – photo Laurent Biger
Caractéristiques et prix :
Pistons : Ø 24 mm (Shimano et Campagnolo) Ø 22 mm (SRAM)
Visserie : Torx T25 en titane
Corps : aluminium 7075
Fluide à utiliser : minéral (version Shimano et Campagnolo) ou DOT 4 (version SRAM)
Livré avec des plaquettes organiques (montage d’origine) avec armature en aluminium 7075
Compatible avec les disques de frein Formula, Shimano, SRAM et Campagnolo
Poids par étrier : 105 g (version Shimano et Campagnolo) vérifié – 108 g (SRAM) non vérifié
Prix : 115 € l’étrier complet avec plaquettes organiques
*Note : l’utilisation avec un système Campagnolo nécessite l’installation du kit Cura Road Campagnolo (référence FOFRPAHJKCURCA). En effet, contrairement aux étriers Shimano et SRAM, il est impossible d’utiliser directement la durite d’origine pour connecter l’étrier. Dès lors, vous devrez couper la durite d’origine et installer ce kit spécifique.
J’ai utilisé ce Scott Addict RC eRide 30, qui nous a été prêté par le magasin Bikery d’Aix-en-Provence, pour que je participe au reportage que nous avons réalisé sur les “Cols réservés”. Cette opération, organisée par l’Agence de Développement des Hautes-Alpes en partenariat avec le Département, les collectivités locales et les offices de tourisme, a permis à de nombreux cyclistes de gravir en matinée les cols du Galibier, du Granon, de l’Échelle, de l’Izoard, Agnel… sans la présence de véhicules motorisés. C’est sur trois de ces cols que j’ai pu tester les qualités montagnardes de ce VAE route. Voici le résultat de mon expérience.
Le VAE permet à beaucoup de cyclistes de profiter de ces cols – photo Patrick VDB
Certains écrivent qu’avec un VAE, un cycliste qui produit 140 W arrive à une puissance digne des coureurs pro. Oui, jusqu’à la vitesse maximale d’assistance légale et tant que la batterie peut fournir des électrons et bien sûr à condition de pédaler. Lors de nos trois ascensions, j’ai constaté la présence d’une proportion significative de VAE. Ils permettent à beaucoup de profiter de ces cols en transpirant, mais sans être dans le rouge. D’ailleurs, l’exemplaire que j’ai utilisé est un vélo de location destiné à cet usage.
Le Scott Addict RC eRide 30 : présentation
En créant une version eRIDE de l’Addict, l’idée avancée par Scott est de permettre à son utilisateur « d’ajouter de la difficulté, avec plus de dénivelé positif, des montées plus longues, plus raides avec des journées de cyclisme qui commencent plus tôt et finissent plus tard et non pas en faciliter son usage ». La marque le présente comme un vélo « léger, performant et tout aussi efficace que son jumeau l’Addict RC, offrant une nouvelle manière de concevoir le cyclisme. »
Millésimé 2023, le vélo utilisé est néanmoins très proche de la version 2025 – photo Philippe Aillaud
Le vélo de test que j’ai utilisé n’est pas tout jeune puisqu’il est du millésime 2023. Il est néanmoins très proche de la version 2025. C’est un vélo de location et son bon état montre qu’après deux ans de service il est toujours vaillant, ce qui est un bon point concernant sa durabilité. C’est un vélo au design actuel, avec un cadre tout carbone. Le tube diagonal légèrement surdimensionné contient la batterie, le moteur se situe au niveau du moyeu de la roue arrière. Il est équipé d’un groupe Shimano 105 mécanique (qui est électrique et en 2 x 12 vitesses sur les versions 2025), plateaux 50/34 et cassette 11 vitesses 11/34, roues carbone avec une monte en chambre en 700x30c.
Équipé du groupe Shimano 105 avec intégration complète des câbles – Photo Philippe Aillaud
Le poste de pilotage « moderne » avec ses gaines et durites intégrées, ne facilite pas le réglage de la hauteur de cintre.
Un cadre carbone très proche de la version du Addict sans assistance – Photos Philippe Aillaud
Scott indique un poids de 11,9 kg que j’ai vérifié sur ma balance, ce qui est très léger pour un VAE.
Coté motorisation sur le Scott Addict RC eRide 30
Le moteur Mahle X20 délivre un couple de 55 Nm et une puissance de 250 W, tout en ne pesant que 1,4 kg. Il dispose d’une batterie de 250 Wh non amovible, ce qui est classique sur les VAE légers. Ce poids est plutôt dans la moyenne basse des VAE à assistance légère. Une batterie additionnelle est disponible, sous la forme d’un bidon qui apporte 170 Wh supplémentaires pour un poids de 1,1 kg. Cela permet d’augmenter l’autonomie de près de 70 %.
Photos Philippe Aillaud
Le contrôleur du moteur est intégré au tube supérieur. Il offre un seul bouton de commande pour allumer et modifier le niveau d’assistance avec trois niveaux, identifiés par des couleurs différentes. Un quatrième mode est obtenu en utilisant l’application. La hauteur du bar graphe dans la fenêtre du contrôleur, indique le niveau de batterie.
Prise de charge pour la batterie intégrée au cadre – Photos Philippe Aillaud
L’essai
Après les réglages de la selle et du cintre, je retrouve ma position habituelle sur cet eRide en taille L. La partie supérieure du tube diagonal est équipé d’inserts pour un porte-bidon, comme sur le tube de selle. Je n’ai pu accomplir que cinq sorties avec cet Addict, car il provient du stock de location de Bikery et notre aventure Cols réservés l’a déjà mobilisé pendant deux week-ends. À son guidon, j’ai tout de même totalisé 150 km et 3200 m de D+.
Les pneus en 30 mm montés en chambre – Photo Philippe Aillaud
Les pneus de 30 mm montés en chambre à air, et le moteur en prise directe sur une roue à rayons plus courts font que les irrégularités du goudron se ressentent, mais sans inconfort (sauf sur des rainures où l’arrière à tendance à se faire remarquer). Pour le reste, la position est bonne, la selle se fait oublier et la guidoline est bien agréable. Bref, les kilomètres se passent sans problème.
Le moteur coupe progressivement au-dessus des 25-27 km/h sans à-coups. La transition se fait en douceur et en silence. Sur du plat sans assistance, le poids ne se fait pas sentir ; le vélo file à bonne allure. Dans ce contexte, le moteur arrêté et découplé du pédalier a sa part et la très bonne paire de roue y participe largement. L’intérêt d’un moteur augmente avec la pente. J’ai fait le choix de n’utiliser que le premier mode d’assistance pour que mon cardio monte lui aussi dans les tours. Une cassette en 11/36 eut été préférable au lieu de 11/34. Après la montée, il y a la descente, et je me suis bien amusé à enchaîner les virages à vive allure que ce vélo accepte sans jamais se désunir ou se dérober.
Pour résumer, une belle réussite sur bitume dans les deux sens : montée et descente.
J’ai regardé l’autonomie sur deux sorties totalisant 70 km et 1350 m de D+ avec encore 20 % de batterie. Cela m’a semblé peu. Je l’ai comparé avec un Cannondale Neo à moteur central Bosch CX, certes plus lourd (14,2 kg) mais doté d’une batterie de 400 Wh. Après 105 km et 1385 m de D+, lui aussi obtenait 20 % de batterie restante avec des conditions d’utilisations semblables. Aussi, mes calculs estimatifs indiquent un avantage en rendement de quelque pourcents au système Mahle. Et pour 1 kg de plus, vous pouvez augmenter son autonomie de 70 % en perdant juste un emplacement de bidon.
Pour conclure
Je n’ai pas trouvé une information claire sur le site de Mahle, ni sur le net concernant les valeurs numériques d’assistance en fonction des modes.
En montée dans l’Izoard, on peut garder le sourire – Photo Colin Gosse
En mode standard, le moteur fait parfaitement son travail de « grand frère » qui aide bien dans les montées. L’assistance a permis à l’équipe Bike-Café, les trois en VAE pour la circonstance, de gravir sans souffrir trois grands cols lors de trois jours consécutifs.
Les plus :
le comportement global agréable ;
la motorisation toujours présente, silencieuse et sobre ;
la bonne paire de roues.
Les moins :
la démultiplication un peu longue pour la montagne ;
le fonctionnement cyclique du changement de mode : les modes ne peuvent que se monter et passer du mode 3 au mode 1 implique de passer par le mode 0 sans assistance ;
le peu de précision du bar graphe de niveau de batterie, notamment à cause des teintes de couleurs choisies ;
la batterie fixe.
Prix du modèle testé : 6 000 € lors de sa sortie. Ce modèle n’étant plus au catalogue de Scott, voici un lien alternatif : Scott Addict eRide 30, mod. 2023
Info de dernière minute : le magasin Bikery vient de m’informer qu’il met en vente ses vélos de location. Si vous êtes intéressés, prenez contact avec eux. https://www.bikery.fr/
Photo de couverture Patrick VDB : une façon de créer des passerelles…
L’écriture n’étant pas un acte anodin, je cherche pourquoi je me livre à cet édito rituel du lundi ? D’où vient cette motivation qui me fait commencer ainsi ce début de semaine. En fait, je pense que pour moi, c’est une manière de créer chaque lundi une nouvelle passerelle qui me relie à vous, lecteurs que je ne connais pas. Il existe un monde, au-delà de ma sphère relationnelle, qui m’attire et avec lequel j’ai envie de communiquer. Cet édito m’est tombé dessus par défaut. Ce “Comme un lundi”, imaginé par Dan de Rosilles, devait permettre à l’équipe éditoriale de se relayer pour son écriture et finalement faute de candidat, j’ai entamé une série. J’espère simplement ne pas trop vous lasser 😉 Cette tribune me questionne : comment partager les quelques idées qui me sont venues ces derniers jours ? Comment lancer un nouveau sujet dans cette sorte de “Café du commerce” numérique. Je me suis découvert une certaine facilité à trouver des points de départ. Ça peut être un détail dans une photo, un mot ou une phrase… Les questions qui me viennent sont parfois les vôtres et je le mesure aux chiffres de vos lectures et à vos réactions. Comment ne pas se répéter, éviter l’égo, même si le genre édito le permet, comment ne pas sombrer dans la facilité ? Heureusement, le monde très étendu du vélo me tend une quantité de perches.
Après une expérience de co-écriture d’un livreavec mon ami Dan, j’ai constaté que l’écriture sur un temps long n’était pas faite pour moi. Tout change tellement vite. Après 10 ans d’écriture pour un très beau magazine, je viens aussi de renoncer à cette forme trimestrielle dans un genre où l’image a pris le pas sur le texte. Le lecteur de magazine est devenu un voyeur : il lit moins, désormais, il regarde. Je pense être fait pour écrire au présent, jouant entre le synchronisme de l’idée et son écriture spontanée, comme pour cet édito… Ce moment court – permettant de poser une passerelle facile à construire – partant de l’idée à l’écriture me va bien. Écriture et passerelle, c’est une histoire de lien… Elle permet de franchir des abimes, comme de traverser un petit ruisseau.
C’est déjà l’heure de rentrer… je n’ai rien pêché, mais ce moment camarguais est sublime – photo Anne FontanesiDu gravel parisien sur la passerelle de l’Avre avec Pierre – photo Patrick VDBUne passerelle sur un étang des bords de Durance avec Patrick – Photo Philippe AillaudAvec Pierre au Népal en 2009 sur le Solukhumbu Trail- photo Marc DupontQuelques passerelles d’amitié et de ferveur d’écritures partagées.
Avec l’émergence des nouveaux moyens de communication, la création se réduit à peau de chagrin. L’I.A. vient doper la production des contenus, qui n’auront bientôt plus besoin d’auteurs. Par ailleurs, pour plaire à Google, il faudrait se conformer à des formes d’écriture destinées à créer de l’audience et du référencement : deux mots qui appauvrissent l’écriture, avec le risque de la rendre uniforme et formatée. Je reste sur mes passerelles éditoriales qui me permettent de garder les pieds au sec, au-dessus de cette crue d’informations.
L’ancien pont de Mallemort remplacé en 1980 par cet ouvrage en béton. Pont ou passerelle peut importe, le Luberon imperturbable nous regarde traverser la Durance – photo Philippe Aillaud
J’ai beau connaître la recette de cette tambouille numérique, je n’arrive pas à me dire que cette manière algorithmique d’obtenir de la popularité est celle qui me convient. Si un article est intéressant, il trouvera son audience. Et s’il n’intéresse qu’un nombre limité de personnes : l’objectif sera quand même atteint. Face à ceux qui affichent des statistiques impressionnantes, je me dis que mon manque de popularité sur les réseaux et la faible audience de ce billet du lundi sont parfois rassurants… Je préfère les passerelles aux autoroutes de l’information.
Pour Bike Café, il y a un chiffre qui me fait plaisir : celui du temps moyen que vous passez à la lecture de nos articles. Il est de 3 mn 30 s, sur plus de 2 millions de pages vues. Vous restez donc un moment sur nos passerelles à découvrir ce qu’on vous propose. Je préfère que nous ayons des lecteurs, plutôt que des followers. Ce temps de lecture moyen a plus de valeur que tous les “like” fugaces.
Et si vous êtes plutôt auditeurs que lecteurs, retrouvez-moi chaque semaine pour un Blabla podcasté pour des sujets vélo très variés sur le podcast de Bike Café.
Millet Mountain Group est une marque française emblématique de l’outdoor, née à Annecy en 1921. Spécialiste de l’équipement technique pour l’alpinisme, le trekking et la randonnée, elle incarne l’excellence alpine à la française, fondée sur un siècle d’innovation et de collaborations… La rencontre entre Millet et CANYON signe la croisée de deux univers exigeants : l’outdoor alpin et le gravel d’aventure. Ensemble, ils lancent une gamme d’équipements ultra-fonctionnels pensés pour l’autonomie, le confort et la performance en terrain engagé. Le premier-né est le gilet d’hydratation Millet X Canyon Sharp 3L, sorti au début de l’été 2025. Dans cet article, je passe en revue les caractéristiques techniques, les points forts, et le test terrain de ce gilet novateur signé Millet x Canyon.
Le Sharp 3 L a une conception “Gilet”, très près du corps – photo Sasha BRASSEUR
Présentation et caractéristiques
Poids : 450 g
Volume : 3 litres
Design unisexe
Tailles : S/M : pour une taille de 150-170 cm et L/XL : pour une taille de 170-200 cm (notre modèle en test)
Deux poches avant en mesh
Deux poches zippées
Un filet en mesh élastique à l’arrière
Matière : néoprène en maille respirant au dos et mesh élastique pour les poches à l’avant
Poche à eau Hydrapak de 2 L (nous y reviendrons plus bas)
conception façon gilet à enfiler – photo Canyonfermeture magnatique du compartiment poche à eau et poche zippée pour effets personnels – photo Canyonpoche en mesh noir pour ranger une veste de pluie – photo Canyon
Le gilet d’hydratation Millet x Canyon a été développé pour le gravel, le trail running et la course. Grâce à sa position haute, les poches de maillot restent facilement accessibles. La fermeture magnétique permet un accès rapide à la poche d’hydratation de deux litres (incluse). Le tuyau d’hydratation peut être acheminé au choix des deux côtés et les attaches réglables en hauteur à l’avant permettent une adaptation à chaque morphologie. Le néoprène en maille respirant à l’arrière améliore la ventilation, tandis que les poches en maille extensible à l’avant et à l’arrière offrent un espace de rangement supplémentaire pour les gels et/ou veste de pluie. Une poche zippée avec porte-clés permet de sécuriser papiers et clés pour terminer.
La poche de 2 L se faufile facilement dans le sac – photo YBMaintien solide et fiable de la poche – photo YBObjets personnels sécurisés – photo YB
HYDRAPAK velocity 2 L
Millet et CANYON ont choisi ce qui se fait de mieux en termes de poche à eau : Hydrapak. En effet, cette entreprise américaine conçoit depuis 1996 des poches à eau, soft flasques… Si vous avez pratiqué le trail running ou la randonnée, vous avez certainement déjà rencontré cette marque, car elle équipe officiellement des marques comme Salomon, Osprey entre autres. Le Sharp 3 L est équipé du modèle Velocity 2 L
valve anti gouttes avec verrouillage supplémentaire.conception étroite dédiée aux giletsplug and play du tuyau
Nous le verrons en test, mais cette poche à eau, garantie à vie, légère, ne présentant ni BPA ni PVC et de la meilleure des factures.
En option, sachez que cette poche à eau est compatible avec le filtre “28 MM PNP Inline Filter” de chez Hydrapak qui permet d’accéder à l’eau potable partout, même dans les endroits reculés. Cette option séduira les plus aventuriers !
À l’arrêt, ce gilet d’hydratation se porte près du corps et permet l’accès aux poches arrières du jersey. Même rempli au maximum, on se sent à l’aise dans la mesure où les charges sont bien réparties sur la grande surface de contact. Une large poche en mesh se situe à l’arrière, en position basse. J’ai apprécié ce rangement car j’y ai logé ma veste de pluie roulée : accessible à tout moment sans devoir enlever le sac. Ce détail a son importance en ultra distance ou en course, car il peut vous faire gagner de précieuses secondes.
Gilet rempli avec 2 L d’eau – photo Sasha BRASSEURLarge poche en mesh accessible d’une main – photo Sasha BRASSEUR
Côté Face
Sur le devant on retrouve une poche zippée qui peut accueillir un smartphone de taille standard (iPhone 13 pour le test avec sa coque quadlock) mais aussi deux poches en mesh relativement extensibles dans lesquelles j’ai réparti 10 gels sans difficultés. Ce gilet étant unisexe, chacun(e) effectuera le réglage qui lui va bien que ce soit en hauteur et en tension. À noter que les boucles sont magnétiques, ce qui permet la manœuvre d’une seule main. Il existe deux autres élastiques de serrages, plus confidentiels, sous les bras qui améliorent le “fit“.
Réglages rapides et tuyau accessible – photo Sasha BRASSEURPoches en mesh idéales pour les gels – photo Sasha BRASSEUR
J’ai pu tester ce gilet d’hydratation Sharp 3 L sur la Graaalps 500K, et je n’ai pas regretté mon choix. Tout d’abord, il m’a permis de transporter une partie de l’alimentation, ainsi que ma veste de pluie et mes papiers d’identité. Concernant l’eau, il s’est avéré être un atout pour les longues parties sans point d’eau. En complément des bidons, on peut ainsi éviter les coups de chaud estivaux et rester performant ! Ce Millet X Cayon Sharp 3 L est, selon moi, un gilet idéal pour l’ultra distance car on décide ou non de le remplir et surtout au moment opportun.
Le gilet ne bouge pas même sur les sections rapides – photo Jacques MilletOn garde l’accès aux poches arrières – photo Jacques MilletLe Sharp 3 L est un complément à la bagagerie – photo Jacques Millet
Un autre atout du gilet d’hydratation en général est de pouvoir dissocier une boisson de l’effort (à apport glucidique) d’une autre typée électrolytes. Sur la Graaalps, j’ai par exemple utilisé mes bidons classiques pour diluer les sachets de boisson énergétique en poudre Maurten et la poche à eau de manière plus stratégique et sporadique avec des pastilles d’électrolytes Punch Power.
Le Millet X Canyon Sharp 3 L se fait oublier même dans les terrains plus techniques – photo Sasha BRASSEUR
Gilet d’hydratation Millet X CANYON : bilan et pistes d’améliorations
Si ce Sharp 3 L m’a conquis sur les longues distances, je dois avouer avoir été déçu par la température de l’eau de la poche ! Lors du remplissage la fraicheur de l’eau se fait agréablement sentir dans le dos : la situation est tout autre au bout de quelques kilomètres. La température corporelle transmet irrémédiablement la chaleur et transforme votre boisson favorite en thé anglais ! Après quelques recherches, Hydrapak propose une solution intéressante pour quelques grammes de plus : une poche isolée. La proposer de série serait à mon sens un réel “plus” pour le commun des riders que nous sommes.
La poche à eau HydraPak IsoBound™ empêche la condensation en maintenant le contenu à une température idéale plus longtemps. La construction double paroi et la technologie de la mousse créent une barrière qui ralentit le transfert de chaleur de l’utilisateur au contenu.
Si ce gilet d’hydratation s’est largement inspiré de ce qui se fait en Trail Running, j’aurais aimé trouver le sifflet de secours que l’on peut accrocher où l’on veut. Idéal lorsqu’on s’aventure un peu loin, il est parfois dans la liste du matériel obligatoire de certaines épreuves comme la Graaalps.
Finalement, je dirais qu’avec ces deux petites optimisations, ce Millet X Canyon Sharp 3 L serait le compagnon parfait pour les longues distances à vélo. En plus d’apporter une solution complémentaire d’hydratation, il devient une alternative intelligente à la bagagerie : pour ma part, je l’utilise dès que les sorties dépassent 10 heures ou s’étendent sur plusieurs jours. Je l’ai apprécié particulièrement lors des canicules récentes et sur des terrains offrant peu de ravitaillement. Que ce soit à l’arrêt, à grande vitesse ou dans le technique il sait se faire oublier.
Le Sharp 3 L sur les hauteurs de Cannes par 38 degrés – photo Sasha BRASSEUR
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