Voilà encore une expression qui trouve son origine dans le vélo. Les coureurs et coureuses du Tour de France nous l’ont prouvé récemment en se mettant la tête dans le guidon pour fendre le vent et s’arracher dans des sprints rageurs. Cette façon d’aller de l’avant et de foncer sans se préoccuper du reste s’est échappée du peloton cycliste pour s’appliquer à d’autres situations. Il nous arrive, nous aussi, de mettre la tête dans le guidon. Serions-nous devenus des « coureurs élite » lancés à fond la caisse dans nos vies qui s’accélèrent ? À l’instar des moyennes toujours plus élevées des champions cyclistes, j’ai de plus en plus l’impression de voir défiler les jours en mode chrono. Pourquoi courir aussi vite vers une fin, que nous souhaitons finalement repousser le plus possible ?
Photo A.S.O./Billy Ceusters
Si vous êtes comme moi un « boomer », vous avez découvert que la vie s’accélère avec l’âge. Un paradoxe de plus avec cette vie qui va plus vite et notre potentiel qui parallèlement diminue. Le temps se met à accélérer et c’est difficile à comprendre, car une heure, c’est 60 minutes et rien ne peut remettre en cause cette vérité. Pour les rationnels, il y a peut-être une explication mathématique : à l’âge de 10 ans il nous reste 90% de notre espérance de vie, à 50 on passe à 50%, si on espère devenir centenaire… Ce phénomène crée sans doute une impression d’urgence temporelle et la vie se met à défiler plus vite. Les neuroscientifiques pensent que lorsqu’on découvre de nouvelles choses, notre cerveau travaille davantage pour analyser et mémoriser, ce qui donne l’impression que ces moments durent plus longtemps. À l’inverse, dans des situations familières, notre cerveau économise ses efforts, et le temps semble s’écouler plus rapidement. Moralité, soyez curieux et partez découvrir le monde pour ralentir le temps qui passe.
photo Bernard Dardennes dans les Alpilles : un chemin où il ne faut pas trainer.
Je ne sais plus où j’ai lu un jour cette citation « On ne peut pas ajouter des jours à sa vie, mais on peut ajouter de la vie à ses jours. » C’est une belle formule que je savoure particulièrement lorsque je suis à vélo. Cette parenthèse de vie, assis sur ma selle, me permet de ralentir le temps. Ayant découvert le truc par expérience, je fais régulièrement des petites cures de freinage temporel. Essayez, vous verrez que ces moments passés sur le vélo sont autant de ralentisseurs, bien plus sympas que les « coussins berlinois ». Ceux-là, on ne les évite pas, au contraire, on plonge dedans, la tête dans le guidon.
Chez le fabricant allemand, la gamme gravel s’articule autour de deux familles : Race et Aventure. Concernant cette dernière catégorie, qui inclut le bike packing, c’est le domaine du Grizl ; pour ce qui est d’aller très vite, le saint graal chez CANYON se nomme Grail. Dévoilé officiellement le 27 mai dernier, mais aperçu sur le circuit des Gravel Earth Series à Gérone lors de la Traka, je vous propose un test détaillé du CANYON Grail CFR RIFT.
Grail CFR RIFT – photo CANYON
Conception : Décodage du CANYON Grail CFR Di2 RIFT
Derrière tous ces acronymes, se cache une machine de course, destinée à faire tomber les chronos. En effet, bien plus qu’un simple fleuron de gamme paré des plus beaux équipements et périphériques, CANYON dévoile en grande pompe une exclusivité mondiale. Fruit de 4 années de collaboration avec l’équipementier DT SWISS : Rough Is Fast Tuning (pour “RIFT”)
Plus c’est technique, plus c’est rapide (traduction de “RIFT”)
Cette version du Grail est équipée d’une fourche suspendue développée avec DT Swiss, la “F 132 ONE” et cible un usage plus engagé sans renier ses ambitions de performance . Un ajout technologique pensé pour le gravelrace, sans compromis ou presque…
Vidéo en anglais retraçant les 4 ans de R&D sur la nouvelle fourche – vidéo CANYON
Canyon Factory Racing
Seuls les cadres en carbone les plus soigneusement fabriqués peuvent porter sur le top tube le badge Canyon Factory Racing (CFR). Conçu et perfectionné avec les coureurs pros, le cadre CFR du Grail traduit la volonté de CANYON de créer le vélo le plus léger et le plus rapide possible sans compromis sur la maniabilité ou la durabilité.
Équipement haute couture
CANYON Grail CFR RIFT – photo Yann Brasseur
Ce Grail offre un niveau d’équipement haut de gamme. Le premier contact visuel ne laisse pas indifférent avec cette peinture grise à l’arrière, métallisée sur le boitier de pédalier et carbone brute sur la partie avant, un travail soigné. Je ne m’attarderai pas sur les points forts déjà cités dans l’article du Grail de 2023. On retrouve sur ce modèle le très bon cintre Gear Groove Pro ergonomique en carbone, le stockage intégré au cadre, une selle Fizik à rails carbone, etc.
Transmission Di2 pour terrains mixtes
La transmission s’articule autour du groupe Shimano GRX Di2 RX825 12 vitesses, double plateau. Il associe la fiabilité de la gamme GRX à la précision électronique du changement de vitesse Di2, le tout sans aucun câble à acheminer ni entretenir. Le passage de vitesse est fluide, la recharge (tous les 1000 km environ) est aisée via la prise intégrée. Me concernant, je le charge dans le garage à l’aide d’une powerbank. Mon vélo de test est équipé d’un pédalier 48/31 dents et d’une cassette 11/34 dents.
Shimano GRX Di2 RX825 avec cassette Ultegra 12 vitesses en 11/34 dents – photo CANYON
Roues carbone DT SWISS à profil haut
Ce Grail est équipé du haut de gamme de chez DT SWISS : les dernières GRC 1100 Dicut. D’une hauteur de 50 mm pour une largeur interne de 24 mm, ces jantes bénéficient de la technologie propriétaire Aero+. En d’autres termes, des tests poussés en soufflerie ont justifié la forme spécifique du profil. Pesées à 1575 g, elles ne sont pas les plus légères du marché mais indubitablement parmi les plus efficaces. Il ne faut pas oublier de mentionner le montage autour du très bon moyeu 180 Ratchet EXP 36 à roulements céramique ainsi que les rayons aerolite biconiques. Bienvenu dans la technologie embarquée !
Capteur de puissance
Le Grail CFR Di2 RIFT est équipé d’origine sur la manivelle gauche du capteur de puissance 4iiii Precision 3+.
Avec jusqu’à 800 heures d’autonomie, un sélecteur de terrain automatique, une précision de +/-1 %, ce capteur de puissance devient vite addictif. Il vous permettra de faire remonter sur vos compteurs (via ANT+ ou Bluetooth) toutes les data de puissance instantanée, moyenne ainsi que la cadence.
À noter, pour les amoureux de la pomme, qu’il est compatible avec Apple Find My (fonction de localisation en cas de perte).
Fourche DT SWISS F132
Développée spécifiquement pour le Canyon Grail CFR RIFT, la DT Swiss F 132 ONE est une fourche suspendue haut de gamme offrant 40 mm de débattement. Conçue pour le gravel longue distance, le fabricant avance des arguments de légèreté, rigidité et confort. DT SWISS a en effet intégré une cartouche pneumatique LineAir et un amortisseur réglable PlainGain à 9 clics. Notons un surpoids de 968 g par rapport à la version non suspendue. Son design intègre un verrouillage au cintre nommé Pushcontrol, des supports pour charges légères (3 kg par fourreau) et une compatibilité avec des pneus jusqu’à 50 mm.
Clearance de 50 mm – photo CANYONaccessoire pour support jusqu’à 3 kg – photo DT SWISSRebond réglable en 9 clics – photo CANYONLevier pushcontrol pour le blocage complet de la fourche – photo CANYONEsthétique épurée – photo CANYON
Résultat : un pilotage plus fluide sur les terrains accidentés sans compromettre le rendement.
Vidéo DT SWISS
Géométrie du CANYON Grail RIFT : Engagée
Canyon a pris le soin de différencier les gammes race et aventure avec des géométries adaptées. La superposition ci-contre, issue du site bike insights, illustre deux points particuliers : le Grail présente une longueur de base plus courte mais un empattement plus long. En d’autres termes, une nervosité accrue tout en améliorant la stabilité générale. Si ces quelques centimètres ne vous parlent pas, je peux vous certifier ce ressenti au guidon. Possédant personnellement un Grizl 2024, j’ai pu apprécier et comparer ces différences sur les 1000 km de test du Grail.
Test : Mode Race Activé
Prise en main
Tout d’abord, j’ai réalisé quelques sorties autour de chez moi pour prendre en main la bête et, résultat : ça marche fort ! Le constat est sans appel, j’ai amélioré mes temps de référence sur tous les types de terrain. Dans les descentes techniques gravel du parc de la Valmasque (06), la fourche gomme tous les défauts, reste collée au sol et l’on prend un plaisir différent au pilotage, c’est bluffant. Sur la route, fourche bloquée, on se croirait sur un vélo aéro, si bien que j’ai tout bonnement réalisé mon meilleur chrono sur mon trajet de vélotaf. Cette fois, j’ai pu apprécier le rendement des roues de 50 mm ainsi que la position aéro du cockpit CANYON “CP0047 Gear Groove Pro”.
La fourche s’avère être redoutable en usage gravel – photo YBSur asphalte, les roues et le cockpit font des merveilles – photo YB
Le Grail sur la GRAAALPS
Pour aller plus loin dans le test, j’ai décidé d’en faire mon compagnon d’arme sur la GRAAALPS 500, une course gravel ralliant Turin à Mandelieu, le tout en semi-autonomie. C’est parti pour 500 km de test en conditions réelles pour vérifier les promesses annoncées par CANYON.
La GRAAALPS c’est du gravel varié et engagé : les vignobles italiens, des terrains alpins cassants, mais aussi quelques 240 km de routes asphaltées avec deux passages de cols (Lombarde et Couillole). Le Grail s’est montré à la hauteur dans tous les types de chemins rencontrés et n’a jamais failli. Il m’a amené au bout de ces 500 km sans aucun problème mécanique. Je vous liste ses points forts… Photo GRAAALPS.
La suspension en ultra distance
La suspension en gravel alimente les débats en gravel depuis quelques temps. Les leaders du secteur y vont bon train avec des produits de plus en plus aboutis. A l’instar des freins à disques qui sont désormais généralisés, je dois avouer que le gravel suspendu a de beaux jours devant lui, je m’explique. En ultra, on essaie de durer longtemps et donc de se préserver. Avoir une fourche apporte beaucoup plus de fraicheur sur la distance car le haut du corps est moins sollicité. De plus, on aborde les sections cassantes – notamment de nuit, photo ci-contre – plus sereinement, car la fourche pardonnera un manque d’attention ou une faute de pilotage.
J’ai finalement roulé 75 % de l’épreuve la fourche débloquée. Elle fonctionne aussi bien sur les petites aspérités que sur les gros chocs et j’ai trouvé le bon réglage en quelques clics (neuf crans sur le fourreau gauche).
“Le Grail CFR RIFT vous rend plus rapide lorsque tout le monde ralentit.“
Un vélo léger
Avec 9 kg sur la balance sans pédale, j’ai pu passer sous les 14 kg pour le vélo chargé avec le matériel obligatoire, ce qui est plus que raisonnable. Chaque gramme économisé représente un gain énorme en calories non dépensées ! Que ce soit dans les cols ou les portages, le Grail CFR RIFT est un atout. De plus, le combo “fourche / carbone CFR” présente un haut niveau de filtration.
portage sans difficulté – photo YBconfiguration “ultra” sous les 14 kg – photo YB“hike a bike” de qualité – photo YB
Pushcontrol et dynamisme
Si le Grail CFR RIFT m’a conquis dans les parties engagées, qu’en est-il vraiment une fois sur l’asphalte ? Le mode d’emploi est simple, il suffit d’appuyer sur le bouton et le mode race est activé ! Mains sur les cocottes ou dans le drop, vous avez accès au bouton DT SWISS appelé “Pushcontrol” qui verrouille complètement la fourche. Dès lors, vous pouvez écraser les pédales, profiter des bases courtes et faire rugir le cadre CFR. À nouveau le plaisir était au rendez-vous, puisque les deux cols à mi-parcours sont passés “crème”, le tout aidé par la transmission double plateau parfaitement étagée.
fourche bloquée sur asphalte – photo YBrelances rapides sur du roulant – photo Jacques Milletle Grail à l’aise partout – photo Jacques Millet
Bilan sur le CANYON Grail CFR RIFT
Au terme de 900 km de test, je peux dire que ce CANYON Grail CFR RIFT est une belle réussite tant la fourche étend ses capacités d’utilisation. Ce vélo conviendra pour une utilisation dominicale mais aussi pour des épreuves d’ultra distance voire de bikepacking. De part son prix, il se destine à une clientèle avertie et aisée, mais les sensations délivrées sont à la hauteur des espérances.
Alors que manque-t-il à ce Grail CFR RIFT pour exceller ? À l’issue de ce test, je dirais deux choses :
Un dégagement (clearance) dans l’air du temps pour pouvoir monter des pneumatiques de 50 mm, voire 2.1″, comme on peut le constater sur les épreuves internationales. Offrant aujourd’hui 42 mm de clearance à l’arrière, espérons que CANYON propose une mise à jour en 2026 !
Un Pushcontrol amélioré : il n’y a pas de visuel ou de “clic” à la manœuvre du mini levier. J’ai souvent dû appuyer sur le cintre pour vérifier le blocage… rien de rédhibitoire cependant.
Le Grail CFR Rift en action dans le massif du Tanneron – Photo Yann Brasseur
En juillet, les occasions de rouler n’ont pas manqué pour Bike Café. D’abord, nous avons pris la direction des Alpes pour découvrir l’opération des cols réservés. Ensuite, nous avons exploré les routes autour de la Sainte-Victoire et du sud Luberon dans les pas de Cezanne. En parallèle, les sorties gravel et les trajets en vélotaf se sont multipliés. Face à ce programme dense — mêlant distance, dénivelé, route et pistes — il me fallait une monture polyvalente et endurante. Mon choix s’est donc porté sur le Specialized Turbo Creo 2 Comp E5, un vélo électrique orienté aventure, équipé du moteur Specialized SL 1.2 Custom Lightweight. Ce modèle promet puissance, assistance fluide et autonomie suffisante pour enchaîner les longues journées. Sur le papier, il coche toutes les cases. Mais qu’en est-il vraiment sur le terrain ? C’est ce que j’ai voulu vérifier.
Le moteur Specialized SL 1.2 et la batterie Specialized SL1-320 s’intègrent parfaitement sur le vélo – photo Colin Gosse
Specialized : une marque innovante au service de la performance cycliste
Née en 1974 à Morgan Hill, Californie, Specialized s’est d’abord illustrée par la production de pneus avant de concevoir ses propres cadres. En 1981, la marque lance le Stumpjumper, premier VTT produit industriellement, marquant un tournant dans l’histoire du vélo tout-terrain. Depuis, Specialized développe ses produits en interne, avec son propre centre de R&D, baptisé Win Tunnel pour l’aérodynamisme, ainsi que des protocoles de tests poussés sur le plan biomécanique et structurel.
Axée sur la performance, la marque conçoit ses cadres en carbone Fact ou en aluminium E5, en associant géométrie innovante (Future Shock, Rider-First Engineered™) et intégration poussée des composants. Sur le segment des vélos électriques, Specialized a été parmi les premières grandes marques à concevoir ses propres moteurs et batteries, en collaboration avec Brose. La gamme Turbo incarne cette philosophie, avec des vélos puissants, réactifs et intelligemment assistés par l’électronique maison Mission Control.
Présentation du Turbo Creo 2 Comp E5, le e-gravel “couteau-suisse”
Premières impressions sur le Turbo Creo 2
Dès le déballage, le Turbo Creo 2 impressionne par son gabarit. Specialized annonce un poids légèrement supérieur à 15 kg. Ce n’est pas négligeable, surtout pour un vélo que je souhaite tester sur les longues distances et les cols alpins. Toutefois, j’avais anticipé en demandant le vélo avec une batterie auxiliaire SL Range-Extender. Un choix judicieux, comme je le constaterai plus tard. À noter : cette version aluminium ne pèse qu’environ 600 g de plus que la version carbone. En comparaison, Patrick avait testé la version carbone, alors nommée Turbo Creo SL, en 2020.
Premier contact avec le moteur et l’électronique
Une fois les réglages effectués, je pars tester le Specialized Turbo Creo 2. Bonne surprise : avec la batterie additionnelle, le niveau de charge grimpe à 150 %. Le moteur Specialized 1.2 SL se montre discret. Ses trois niveaux d’assistance (Eco, Sport, Turbo) sont bien calibrés. Pour ma part, j’ai surtout utilisé le mode Eco, largement suffisant dans la plupart des situations. Autre point positif : le temps de charge reste raisonnable, même avec l’extendeur connecté.
Design et finition du Turbo Creo 2
Côté esthétique, le coloris “Satin Taupe/Birch” du Turbo Creo 2 ne m’a pas totalement convaincu. J’aurais préféré l’alternative “Gloss Metallic Dark Navy/Harvest Gold Metallic”, plus élégante selon moi. De plus, le fini satiné tire vers le mat et attire facilement la poussière. Pour un vélo de gravel, c’est un détail à considérer. Cela dit, ces choix de finition restent subjectifs.
Le coloris Gloss Metallic Dark Navy/Harvest Gold Metallic est à mon sens plus adapté à une pratique gravel – photo Specialized
La géométrie de ce Specialized Turbo Creo 2
49
52
54
56
58
61
Largeur de cintre
380 mm
400 mm
420 mm
420 mm
440 mm
440 mm
Longueur de potence
60 mm
70 mm
80 mm
90 mm
100 mm
100 mm
Largeur de selle
155 mm
155 mm
143 mm
143 mm
143 mm
143 mm
Longueur de tige de selle
350 mm
350 mm
350 mm
400 mm
400 mm
400 mm
Stack
571 mm
577 mm
590 mm
608 mm
630 mm
655 mm
Reach
365 mm
374 mm
383 mm
392 mm
401 mm
410 mm
Hauteur de douille de direction
99 mm
104 mm
116 mm
133 mm
159 mm
185 mm
Angle de direction
70°
70.5°
71.25°
72°
72°
72°
Boîte de pédalier – sol
270 mm
270 mm
272 mm
272 mm
275 mm
275 mm
B-B Drop
80 mm
80 mm
78 mm
78 mm
76 mm
76 mm
Chasse
69 mm
66 mm
61 mm
57 mm
57 mm
58 mm
Longueur de fourche
389 mm
389 mm
389 mm
389 mm
389 mm
389 mm
Déport de fourche
55 mm
55 mm
55 mm
55 mm
55 mm
55 mm
Boîte de pédalier – axe roue avant
607 mm
614 mm
620 mm
629 mm
646 mm
664 mm
Longueur bases
440 mm
440 mm
440 mm
440 mm
440 mm
440 mm
Empattement
1035 mm
1041 mm
1048 mm
1058 mm
1075 mm
1093 mm
Longueur tube horizontal
529 mm
542 mm
558 mm
566 mm
588 mm
604 mm
Hauteur cadre à l’entrejambe
705 mm
718 mm
746 mm
772 mm
800 mm
826 mm
Longueur tube de selle
390 mm
430 mm
470 mm
500 mm
530 mm
560 mm
Angle tube de selle
74°
73.75°
73.5°
73.5°
73.5°
73.5°
Anatomie du Specialized Turbo Creo 2 Comp E5
Le moteur Specialized 1.2 SL Custom Lightweight
Côté motorisation, ce Turbo Creo 2 est équipé du moteur Specialized 1.2 SL Custom Lightweight. Conçu pour une assistance discrète, il développe une puissance maximale de 320 watts, pour un couple de 50 Nm. Ce moteur fonctionne de manière silencieuse, selon Specialized, et offre trois niveaux d’assistance personnalisables via l’application Mission Control. Par ailleurs, il se distingue par sa légèreté. En effet, il ne pèse que 1,95 kg, ce qui contribue à maintenir un comportement naturel du vélo. Enfin, étant compatible avec une batterie auxiliaire, cela permet d’envisager des sorties longues, avec une autonomie renforcée.
La batterie auxiliaire prend la place d’un bidon – photo Colin GosseLa connexion de la batterie auxiliaire – photo Colin GosseL’intégration des commandes déportées du moteur – photo Colin GosseLe moteur est relativement discret, suffisamment pour surprendre d’autres cyclistes – photo Colin Gosse
Les commandes utilisateur de contrôle du moteur
Le Specialized Turbo Creo 2 embarque le système MasterMind TCU, un tableau de bord intégré au tube supérieur. Cette interface centrale permet de contrôler l’assistance, tout en offrant un affichage des données de roulage : vitesse, niveau de batterie… L’écran couleur reste lisible en plein jour et s’interface avec l’application Specialized via Bluetooth pour affiner les réglages ou consulter les performances.
En complément, des commandes discrètes fixées sur le cintre permettent de moduler les niveaux d’assistance sans lâcher le guidon. Ce duo – MasterMind et commande déportée – vise à offrir un pilotage fluide, sans surcharge visuelle ni gestuelle. Une pression simple permet de basculer les niveaux d’assistance. Une pression longue vous offre la possibilité de graduer l’assistance par tranche de 10%.
La commande déportée placée sous le plat du cintre – photo Colin GosseOn change de mode d’assistance sans lâcher son guidon – photo Colin GosseLe système MasterMind TCU vous donne quelques infos essentielles sur l’assistance, votre vitesse, l’heure, etc. – photo Colin Gosse
L’application Specialized pour personnaliser les niveaux d’assistance.
En installant l’application Specialized sur votre smartphone, et après avoir appairé celui-ci avec le système MasterMind TCU via Bluetooth, vous serez en capacité d’ajuster finement les 3 niveaux d’assistance. Specialized propose 3 configurations types : Battery friendly, Racing et Universal. Pour ma part, la configuration Universal s’est révélée être la meilleure. Mais libre à vous de changer, ou même de créer votre propre modèle par niveau d’assistance. Par ailleurs, l’application propose également une fonctionnalité de suivi des activités. Sans vraiment concurrencer Strava, cette fonctionnalité est assez complète, vous y retrouverez toutes les informations essentielles.
La configuration Battery FriendlyAperçu de la configuration RacingLa configuration Universal que j’ai principalement utiliséLe mode suivi d’activité dans l’application Specialized
Le cadre, la fourche et les roues
Le Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 s’appuie sur un cadre en aluminium E5 Premium. Cet alliage, développé par la marque, revendique sa solidité et son bon ratio poids/rigidité. D’après Specialized, il offre une excellente réactivité sans sacrifier le confort. Pour compléter l’ensemble, le vélo est équipé d’une fourche carbone FACT 12r. Aussi, le vélo est équipé de roues aluminium DT Swiss G540 montées en pneus Pathfinder Pro 700×38, compatibles jusqu’à 2,2” de section grâce à un dégagement de cadre élargi.
Dégagement de pneus jusqu’à 29 x 2.2″ – photo Colin GosseDes inserts sont présents sur la fourche – photo Colin Gosse
La transmission SRAM Apex 12 vitesses
Côté transmission, on retrouve un groupe SRAM Apex 12 vitesses, couplé à un mono plateau de 44 dents et une cassette 11-50, offrant une plage de développement adaptée aux reliefs variés. Une telle démultiplication est possible avec la version Eagle du dérailleur arrière APEX. Les freins à disque hydrauliques SRAM Apex assurent un freinage précis, même en conditions difficiles.
Le plateau 44 dents – photo Colin GosseLa transmission SRAM Apex 12 vitesses est parfaitement adaptée – photo Colin Gosse
La surprise du chef : la suspension Future Shock 3.1
Le Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 intègre la suspension Future Shock 3.1. Placé au-dessus de la douille de direction, ce dispositif propose un débattement vertical de 20 mm. Selon la marque, il permet de limiter les chocs transmis aux bras et aux épaules. Concrètement, le système repose sur un ressort hélicoïdal. Contrairement à une fourche suspendue classique, il n’affecte pas la géométrie du cadre ni le comportement du vélo en montée. À l’usage, j’ai trouvé cette suspension à la fois discrète et agréable. Elle absorbe les irrégularités sans nuire à la précision du pilotage.
La suspension intégrée Future Shock est presque invisible, elle permet un débattement de 20 mm et apporte un grand confort – photo Colin Gosse
Ce Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 au banc d’essai
J’ai roulé ce e-gravel pendant presque un mois et 500 km, dans des conditions et des surfaces variées. J’ai fait de longues sorties et de grandes ascensions et ce Specialized Turbo Creo 2 comp E5 s’est avéré être un compagnon fidèle, à l’aise dans toutes les situations.
Sur les pistes de mon trajet vélotaf – photo Colin Gosse
À l’assaut des grands cols
Première mission : gravir trois cols alpins dans le cadre de l’opération Cols Réservés. Parmi eux, le col du Granon s’est imposé comme le plus exigeant. Avec 1 000 m de dénivelé pour 11 km, il ne laisse aucun répit. Pourtant, le mode Eco (configuration Universal 35/35) s’est montré suffisant. Seul le dernier kilomètre a nécessité de basculer en mode Sport. Avec mon gabarit, qui n’est clairement pas celui d’un grimpeur, l’assistance moteur a été précieuse. En revanche, la consommation reste notable : plus des deux tiers des batteries pour une sortie de 32 km et 1 080 m de D+.
Monter des cols devient possible pour moi grâce au VAE – photo Philippe Aillaud
Randonnées dans le Pays d’Aix
Direction la Sainte-Victoire pour une sortie longue dans le cadre du reportage Un week-end à vélo au pays de Cézanne. Résultat : 96 km et 1 350 m de D+. Côté confort, rien à redire. Côté autonomie, en revanche, la batterie a été bien entamée. Il ne restait que 10 % à l’arrivée, malgré les 150 % disponibles au départ. Pour préserver l’autonomie, j’ai roulé en partie sans assistance sur la seconde moitié du parcours.
Plus que 10% de batterie à l’arrivée… – photo Colin Gosse
Lors d’une seconde sortie, en Sud Luberon cette fois, j’ai mieux anticipé. Grâce à la configuration Battery Friendly, j’ai économisé l’énergie. L’assistance était plus modérée, mais j’ai basculé ponctuellement en mode Sport, lorsque c’était nécessaire. Résultat : 80 km, 930 m de D+, et 60 % de batterie restante.
Autour de la Sainte Victoire – photo Patrick VDBUn vélo très à l’aise sur la route – Photo Patrick VDBphoto Patrick VDBIci devant la sculpture de Louise Bourgeois au château Lacoste – photo Patrick VDBConnexion de la Durance et des Hautes Vallées – photo Patrick VDB
Pour un usage vélotaf
Mon trajet domicile-travail mêle routes et pistes gravel parfois dégradées. Dans ces conditions, le vélo s’en sort bien. L’assistance est précieuse, surtout en fin de journée. Par ailleurs, les inserts filetés M5 à l’arrière permettent d’ajouter un porte-bagage Ortlieb Quick-Rack. Équipé de sacoches, ce vélo se mue en excellent compagnon de vélotaf.
Avec un porte-bagage et des sacoches, ce e-gravel devient un super engin de vélotaf – photo Colin Gosse
Sur les chemins gravel
Sur route, le Turbo Creo 2 est efficace. Mais c’est sur les pistes qu’il révèle son vrai potentiel. Malgré ses 15 kg, il reste maniable et confortable. La suspension Future Shock 3.1 atténue les vibrations sans perturber le pilotage. Le vélo inspire confiance. Les pneus Specialized Pathfinder Pro se montrent polyvalents : silencieux sur route, efficaces sur gravel léger. Ils sont toutefois moins performants sur les pistes dures. Enfin, le moteur SL 1.2 offre un bon rendement, avec des relances dynamiques quand le terrain le permet.
Sur les pistes de la Durance – photo Patrick VDBphoto Patrick VDBTrès à l’aise sur les pistes de gravel léger – photo Colin Gossephoto Colin Gosse
Quel bilan pour ce Turbo Creo 2 comp ?
Au fil du test, le Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 s’est montré efficace dans toutes les situations. Que ce soit sur route, en gravel ou en vélotaf, il a su répondre présent. Sa polyvalence est l’un de ses points forts, tout comme les pneus Pathfinder Pro, à l’aise sur de nombreux terrains. Grâce à la batterie auxiliaire, il devient possible d’envisager de longues sorties avec un fort dénivelé. Ce type d’équipement rend la pratique accessible à un plus grand nombre de cyclistes, y compris ceux qui visent des parcours exigeants. En revanche, le choix d’une peinture mate, peu adaptée à une pratique gravel, reste discutable. Elle a tendance à retenir la poussière et à ternir plus vite. Proposé à 4 600 €, ce modèle présente néanmoins un excellent rapport qualité/prix. Il conviendra à de nombreux profils, qu’ils soient débutants ou expérimentés, en quête d’un vélo électrique performant et polyvalent.
Ces dernières années, nous avons vu se multiplier les modèles de pneumatiques de vélo. Il est parfois difficile de faire un choix de type et de dimension. La marque française Hutchinson a été une des pionnières du développement de cette diversité de l’offre. J’ai roulé sur des Overide au début en gravel sur des roues en 650b sur mon Caminade en 2017. Puis j’ai roulé sur ces mêmes Overide en roues de 700 sur le vélo en Bambou de Gamory et sur le Triban GRVL 120. Pour la route, j’ai découvert les Blackbird et pour ce nouveau test, je vais utiliser le Hutchinson Caracal dans la version Allroad en 35 mm de large, que nous vous avions présentée au moment de sa sortie. Laurent et Matthieu ont également présenté en octobre dernier le modèle Hardskin qui est conçu pour un usage Gravel plus rapide.
Le Allroad nous autorise des incursions dans des zones intermédiaires où on n’oserait pas aller avec un vélo de route classique – selfphoto Patrick VDB
Le territoire français est Allroad
Le secret de cette pratique effrontée se trouve pour beaucoup dans le choix des pneus
Le concept Allroad n’est pas nouveau, nous en avons parlé longuement dans différents articles comme celui que nous avons publié en juin dernier. Pour moi, c’est celui qui correspond le mieux à ma pratique faite d’alternance entre différentes surfaces. J’aime la route et je m’évade de plus en plus sur les réseaux routiers secondaires faits de petites départementales, de routes communales confidentielles et de chemins ruraux qui constituent une vraie richesse de diversité dans notre pays. Dans ma région, il y a aussi de nombreux DFCI dont Dan de Rosilles nous avait parlé dans ce superbe article. C’est dire que la tentation est grande de sauter de la route au chemin et inversement. J’adore pour ça préparer mes parcours sur Openrunner qui grâce à ses fonds de carte IGN détaille ce réseau et surtout m’en donne les détails vélographiques, sans m’envoyer sur des traces VTT.
Une pratique effrontée ouverte sur la nature, petites routes et chemins – photo Patrick VDB
Le secret de cette pratique effrontée se trouve pour beaucoup dans le choix des pneus. Ils doivent être tubeless pour l’auto-réparabilité en cas de crevaison et l’avantage de rouler en basse pression pour offrir accroche et confort. Sur la route, on veut du rendement, sur les pistes, on veut de la solidité pour se jouer des cailloux et autres obstacles. Nous cherchons tous le mouton à cinq pattes : existe-t-il ? Les coureurs du World Tour adoptent désormais des pneus de 32 mm et les cyclistes du dimanche hésitent encore à faire leur révolution culturelle dans ce domaine.
Le Hutchinson Caracal Allroad
Pour adapter son Caracal Race à un usage Allroad, Hutchinson a intégré un renfort supplémentaire en polyamide sous la bande de roulement. Cette protection permet d’améliorer la résistance aux crevaisons dans cette version qui utilise la même technologie Swifteasy Casing que le modèle Race. La carcasse tressée en 127 TPI apporte souplesse et rendement pour rouler sur route comme sur piste. Il est intéressant de retrouver sur ce Allroad les gains de rendement apportés par la pratique Race, grâce à sa construction en seulement deux couches de tissu au centre qui se superposent sous la bande de roulement pour améliorer la flexibilité. À noter également que ce pneu est compatible pour un montage sur jante Hookless.
Une pause à un arrêt de bus typique des années 50 – photo Patrick VDB
Je ne vais pas vous redire tout ce que vous avez déjà lu sur notre article de présentation. L’argument qui m’a décidé à opter pour ce Caracal est le qualificatif Allroad, mais également le poids de 460 g et cette bande de roulement lisse qui laisse penser que le pneu pourra filer sur l’asphalte. Par ailleurs, j’avais lu des louanges sur le Caracal Race et la filiation du Allroad avec ce pneu performant a fini par me convaincre dans ce choix. Il est installé maintenant sur mes roues gravel Shimano RX880 ; il me faut engranger les kilomètres pour vous dire si j’ai fait le bon choix.
Route bien lissePetite route dans la PinèdeDécouverteLe Allroad, c’est la liberté – photos Patrick VDB
Le montage du Hutchinson Caracal Allroad
L’expérience d’Hutchinson en matière de tubeless se retrouve au moment des opérations de montage de leurs pneus. Comme les Blackbird, montés récemment sur mes autres roues carbone, le claquage se fait à l’aide de ma pompe à pied Zéfal. L’étanchéité sur mes roues Shimano RX880 est réalisée sans préventif, mais j’en mettrai quand même pour parer aux crevaisons.
Sur la route et les chemins
Les Caracal Allroad sont venus remplacer les pneus Bontrager GR1 en 38 mm sur mes roues gravel Shimano. Immédiatement, lors de la première sortie, j’ai senti la différence sur route. La bande de roulement lisse et la souplesse du Caracal permettent un super rendement sur le bitume. Je réalise des temps très proches sur certains segments de ceux que j’ai réalisés avec le Blackbird en dimension 30 mm sur des roues pourtant plus légères. Sur le plat, mon vélo WishOne Sub en acier avale facilement la route entre 30 et 35 km/h, ce qui pour moi est une très bonne vitesse, sensiblement comparable à celle que j’obtiens avec mes roues de route chaussées des Hutchinson Blackbird en 30 mm.
Sur la route, je n’avais plus l’impression d’être “collé” – photo Patrick VDB
Mes deux premières sorties courtes ont été un vrai régal. Sur la route, je n’avais plus l’impression d’être “collé”. En danseuse, dans les bosses, le vélo répondait mieux, malgré le poids des roues. Sur les chemins, cette section de 35 mm me convient. C’est je pense un compromis intéressant pour privilégier les sections route plus importantes sur mes parcours que mes parties gravel. J’évite certains DFCI de ma région qui sont devenus trop rugueux pour cette monte pneumatique, inadaptée pour ce type de terrain.
Sorties Allroad : bords du canal de Marseille et campagne aixoise
Pour la pression de gonflage sur piste, deux bars m’ont semblé être l’optimum du confort. Pour la route, on peut gonfler jusqu’à trois bars, j’ai essayé plus, mais si on dépasse trois bars, on constate une nette baisse de confort. Je précise que le montage est tubeless et que je pèse 66 kg.
Pour conclure sur le Hutchinson Caracal Allroad
Allroad et champs de lavandes – Patrick VDB
Ces pneus correspondent parfaitement à ma recherche Allroad. La largeur de 35 mm est un bon compromis en ce qui me concerne par rapport à mes parcours. Ils filent bien sur le bitume, quasiment comme mes pneus route. Grâce au tissage en 127 TPI, la souplesse du pneu offre un maximum de confort sur les mauvais revêtements. Ces pneus m’offrent une liberté de choix de parcours, qui est ce que j’aime le plus dans le vélo. Quitter la route pour répondre à l’appel d’une piste qui m’invite à la découverte est désormais possible avec ces Caracal. Je n’ai plus besoin de choisir entre des roues route ou gravel en partant le matin.
Après celui des hommes, c’était la semaine dernière le Tour de France des femmes. J’aurais pu être lassé par 3 semaines d’images de cyclisme et pourtant j’ai enchaîné, au point de risquer l’overdose. Depuis que ce Tour a été relancé en 2022, je regarde les exploits des femmes avec plaisir. L’association entre ASO et Zwift, qui apporte son influence communautaire, fonctionne. Les chiffres publiés par Zwift montrent que depuis 3 ans le nombre de licenciées a progressé de 20 % et que 69 % des spectatrices ont envie de faire du vélo, même si ce progrès n’est pas l’œuvre unique de ce Tour de France femmes.
Dans un contexte de progression de la féminisation du sport, comme l’explique chiffres à l’appui le Ministère des Sports : « En 2024, 68 % des femmes déclaraient pratiquer un sport au moins occasionnellement contre 73 % des hommes, un chiffre en constante augmentation », le vélo suit cette tendance générale. On constate que les médias, diffuseurs, sponsors, politiques… qui mesurent l’intérêt exprimé par les femmes, se mettent au travail pour favoriser le phénomène. Tous y voient déjà les avantages qu’ils peuvent en tirer.
photo Wikipédia – Départ de la 6ème étape à Clermont-Ferrand une vraie fête populaire
Ça progresse, mais on pourrait mieux faire, notamment sur ce Tour des femmes ! Mélanger lors d’un même week-end, le départ des femmes en Bretagne avec la superbe victoire d’un Pogačar triomphant dans Paris, n’était pas forcément une bonne idée. Par ailleurs, et même si la galanterie est parfois un réflexe machiste, je regrette que cet événement sportif passe après celui des hommes. Bon OK, les hommes sont là depuis 1903, mais la préséance n’est pas une raison : on pourrait, une année sur deux, inverser l’ordre, pour offrir un 14 juillet de course aux femmes. Une sorte de révolution à l’aune de l’égalité, inscrite dans la devise de la République française. En matière d’égalité, il faut également savoir qu’une victoire chez les hommes qui vaut 500 000 €, ne représente que 50 000 chez les femmes (10%).
Zwift est partenaire du Tour de France femmes depuis 2022… L’opération Watch the Femmes ! que Zwift a imaginée, est destinée à augmenter la visibilité de ce Tour des femmes.
Soyons néanmoins positifs en voyant se transformer ce Tour des femmes qui a été rallongé par un week-end supplémentaire. Depuis 2015, l’UCI (Union Cycliste Internationale) a adopté un modèle World Tour pour le cyclisme féminin et en 2018, elle impose un salaire minimum pour les équipes féminines présentes sur ce circuit mondial. Je vois le cyclisme féminin suivre le même parcours que celui du foot féminin, qui connait actuellement un vrai succès populaire et pas seulement auprès des femmes. Pour développer une pratique sportive, il faut que ça marche dans les deux sens, celui des exploits médiatisés des championnes peut donner envie, mais il faut également favoriser les conditions permettant aux femmes de profiter de la popularisation du vélo. C’est peut-être ainsi qu’on pourra dénicher les “pépites” qui seront les championnes de demain. Comme dans d’autres disciplines sportives, la difficile acceptation masculine des talents des femmes reste présente.
Chez Bike Café, nous sommes heureux de compter parmi nous des auteures qui produisent des contenus et pas seulement des sujets sur la mode vestimentaire. Je suis personnellement pour les sorties en peloton non genrés. Pas sûr d’ailleurs que ce qui différencie les hommes et les femmes soit de nature biologique ou astrale. Les explications sont plutôt à chercher du côté du fonctionnement de la société ou des théories religieuses qui souvent s’additionnent. J’ai constaté que dans les quelques groupes cyclistes il reste une bonne marge de progrès à réaliser. Je suis résolument pour la mixité des pelotons comme celle que j’ai vécue il y a quelques années dans la course à pied. L’apport des femmes dans une sortie dominicale a un impact certain et remet en cause bon nombre de comportements. Les femmes cyclistes ne viennent pas de Vénus et nous les hommes, nous ne venons pas de Mars. Le vélo est aussi un moyen de faire évoluer la société. Imaginons de beaux p’tits tours à faire ensemble.
Merci à Maeva et à Pauline pour ces beaux moments de sport et bravo à toutes les concurrentes de ce Tour 2025.
Si vous vous intéressez un peu à l’ultra endurance, vous avez déjà entendu parler des “Race Across Series” orientées ultra distance sur route. Les mêmes organisateurs inaugurent en 2024 une nouvelle épreuve, cette fois ci typée gravel, la GRAAALPS. “Gravel Across the Alps” ou Traverser les Alpes en vélo de gravel pour les non anglophones, tout ça avec la connotation positive induite par le célèbre Triple A de Wall Street ! De bon augure vous me direz ! Photo de couverture Edouard Hanotte.
Le concept
En substance, vous choisissez votre monture (gravel ou VTT) en duo ou en solo, et vous vous laissez guider en semi autonomie (nous y reviendrons plus loin) entre Crans-Montana (Suisse) et Mandelieu-la-Napoule (Alpes Maritimes), en passant par les deux camps de base à Cuneo et Turin (Italie). À noter que le sens de la course change d’une année à l’autre.
photo site officiel GRAAALPS
Les parcours, camps de base et logistique
Trois distances au choix :
800 km : 17000 m de dénivelé positif en 5 jours avec deux bases de vie
500 km : 9000 m de D+ en trois jours et une base de vie
300 km : 6500 m de D+ en deux jours sans possibilité de “drop bag“.
Sur la GRAAALPS, la possibilité est offerte aux participants de déposer un sac de maximum 20 litres appelé “drop bag“, pour que ce dernier soit acheminé sur les différentes base de vie ou “base camp“. Celles-ci, situées à Turin et Cuneo, sont dotées d’installations sanitaires, douches, repas et zones de repos. Pour ceux qui viennent de loin, la housse ou boîte à vélo est transportée gratuitement jusqu’à la ligne d’arrivée. Pour ma part, j’ai choisi l’option ferroviaire depuis Cannes avec le vélo non démonté.
Les trois parcours – photo site officiel GRAAALPS
Je vous emmène sur la GRAAALPS 500
Se lancer sur un ultra
Même si nous vivons une époque où les réseaux sociaux nous font croire que tout est faisable, se lancer sur un ultra n’est pas anodin. Il appartient à chacun de comprendre ses motivations, qu’elles soient liées au dépassement de soi, au goût de l’aventure ou à la recherche d’un exploit sportif… Puis vient le temps de choisir une première épreuve pour se jeter à l’eau : commencer par des petites distances semble être la bonne idée, ce qui permettra de tester les différents paramètres avant le grand bain.
Préparer son vélo
Privilégier un montage fiable et éprouvé (surtout révisé !)
Se familiariser avec les pneus tubeless et les réparations idoines
Savoir se servir de son compteur gps pour suivre une trace
Se constituer une trousse à outils minimale et connaître quelques rudiments de réparation
Avoir testé ses sacoches et bien répartir leur poids sur le vélo.
Matériel obligatoire – photo Yann Brasseur
Entrainement progressif et spécifique
Augmenter petit à petit le volume des “heures de selle”
Réaliser quelques sorties longues
Se mettre en situation : rouler de nuit, sous la pluie…
Optimiser les phases de repos et de sommeil et apprendre à se connaître.
Chaque épreuve étant différente, le maître mot est l’adaptation. L’atout de la GRAAALPS est la possibilité de laisser un sac de 20 L (drop bag) à la base vie de Cuneo, soit au kilomètre 225. C’est dans ces termes que la course se définit comme se déroulant en “semi autonomie”. Ainsi, pas de superflu et je me contente du matériel obligatoire, tout en prévoyant une tenue de rechange et de l’alimentation que je retrouverai à Cuneo.
Concernant la monture qui va m’accompagner sur les 500 km de l’épreuve, il s’agit du dernier Canyon Grail CFR RIFT. En test sur cette épreuve, un article dédié arrivera très prochainement. Concernant le reste de l’équipement, j’ai l’habitude d’avoir ma boite à outils sous le cadre, une pompe avec manomètre en accès rapide, 2 bidons isothermes, un éclairage puissant et durable ainsi que mes sacoches Restrap. Sous la selle, le nécessaire pour le froid et la nuit, tandis que la sacoche de cadre accueille l’alimentation, batterie, câbles et trousse de soin.
Dossard et contrôle du matériel
6h40 : départ de la gare de Cannes, je rallie le vélodrome de Turin à 14h10 après avoir emprunté 3 trains différents.
15h : derniers préparatifs avant le contrôle du matériel. L’organisation sur place est bien rodée et distribue à chacun des participants une enveloppe avec notamment les autocollants de casque, indiquant le numéro de dossard, une plaque de cadre à fixer sur le vélo et le drop bag de 20 L qui nous suivra à Cuneo. Pour ceux qui viennent de plus loin, le sac à vélo ou tout autre boîte partira dans un autre camion, direction la ligne d’arrivée.
Pack remis au départ pour l’identification le long du parcours – photo Edouard Hanotte
Chaque vélo engagé passe par le contrôle matériel : on vous demande de sortir ou montrer 3 points aléatoires de la liste du matériel obligatoire. Pas de surprise et pas de stress pour autant car tout était indiqué dans le règlement de la course.
18h le départ est donné en mode contre la montre, toutes les 30 secondes – photo Edouard Hanotte
Antipasti : le Piémont italien
À peine sortis de Turin, la campagne italienne se dévoile. La température avoisine encore les 25 degrés, mais il est aisé de trouver de l’eau dans chaque village traversé.
POI “Point d’eau” clairement identifié sur Garmin – photo Yann BrasseurLes fontaines sont nombreuses en Italie – Photo Jacques Millet
Peu à peu les côteaux de Barolo, proches d’Alba, offrent leurs plus beaux paysages et l’on en oublierait presque que nous sommes en course ! Si la topographie semble “plate” comparée à la fin du parcours, il ne faut pas sous-estimer cette région très vallonnée. Ce n’est pas pour rien que les Italiens la surnomment la Toscane du Nord !
La prestigieuse région viticole de Barolo au lever du jour – photo Yann Brasseur
Camp de base de Cuneo
Les 225 premiers kilomètres prennent fin au camp de base de Cuneo au terme de presque 18 heures de course (dont une heure de repos en bivy au bord d’un chemin). Sur place, l’organisation met à disposition de vrais repas, des douches, un dortoir et de quoi charger nos appareils électroniques. Nous récupérons notre drop bag avec de quoi faire une toilette, dormir deux heures et nous changer pour la suite de l’aventure.
Primo Piatto : col de la Lombarde
À la sortie de Cuneo, nous longeons le fleuve Stura di Demonte qui nous laisse deviner les paysages alpins. Ces chemins roulants et reposants nous amènent à Vinadio où nous décidons d’un apport calorique local indispensable.
“Fiume Stura di Demonte” – photo YB
Le Grail CFR en action – photo YB
Les Alpes en approche – photo YB
“collation” à Vinadio – photo YB
20h30, nous nous lançons dans la plus grande ascension de l’épreuve, le mythique col de la Lombarde. Les chiffres donnent le tournis car il faut avaler les 25 épingles sur 20 km avec une pente moyenne à 7%. Qui va piano, va sano e va lontano, vous l’aurez compris, tout à gauche sur la transmission, le temps de digérer la pizza sur les 1440 m de dénivelés positifs ! Si l’ascension est moins grandiose de nuit, nous avons eu la chance de croiser une centaine de cyclistes italiens qui, partis à la tombée du jour, nous gratifiaient d’encouragements – bienvenus – lors de leur descente en trombe.
Les lueurs des cyclistes italiens croisés dans la Lombarde – photo Edouard Hanotte
Plat principal : col de la Couillole
La Lombarde derrière nous, il est temps de descendre au plus vite sur Isola village, pour bénéficier de températures plus douces. Les 30 heures de courses se font sentir et un repos de quatre heures s’organise, sur l’aire de jeu, à même le sol, sur ces surfaces moelleuses destinées aux enfants. Apprendre à dormir autrement sur un ultra est indispensable.
Au lever du jour, et après s’être ravitaillé au Proxy de Saint Sauveur sur Tinée nous entamons la deuxième difficulté du parcours : le col de la Couillole.
S’il est moins difficile que la Lombarde, il faut néanmoins avoir de l’énergie pour aborder les 16 km d’ascension pour 1165 m de dénivelés… surtout avec déjà plus de 300 km au compteur.
La gestion est de mise encore une fois et il faut s’employer à rester dans une zone d’endurance tout en maintenant une bonne cadence. Pour cela, je peux compter sur mon double plateau Shimano Di2 et son amplitude de développement. L’ascension jusque Roubion est étroite et les quelques voitures croisées s’imaginent seules et en course ! Il faut donc raison garder et rester lucide. Les deux derniers kilomètres d’ascension se font par une piste gravel douce et rapide.
Les routes sont étroites dans l’ascension du col – photo YBSommet du col à 1678 m – photo YB
Des Préalpes à Gréolières
Presque 380 km dèjà avalés, et il nous faut trouver de l’eau car la dernière difficulté s’annonce ardue. La chaleur est de mise dans les Préalpes et je suis heureux de pouvoir compter sur mon gilet d’hydratation et ses 2 L de contenance que je n’hésite pas à remplir au maximum en complément des bidons. La traversée jusque Roquestéron est magnifique et nous offre des panoramas incroyables.
Préalpes à l’approche de Sigal – photo YB
L’arrivée à Gréolières est finalement la partie la plus difficile de ce parcours car les 1000 m à gravir sont constitués d’une alternance de gravel technique et de hike a bike.
“Hike a Bike” dans la dernière partie du CHEIRON – photo Jacques Millet
Massif du Tanneron et arrivée
La fin du parcours se veut moins radicale comparée aux péripéties précédentes. Saint-Vallier-de-Thiey permet un dernier ravitaillement avant la descente par les pistes vers le lac de Saint-Cassien. Nous passons furtivement dans le Var pour terminer cette aventure par le massif du Tanneron. Célèbre pour son mimosa en février, ses pistes sonnent comme un retour au calme avant la ligne d’arrivée toute proche.
Massif du Tanneron entre mimosas et eucalyptus – photo Robin Issartel
Clap de fin
Au terme de 57 heures d’efforts, le staff nous accueille sous l’arche d’arrivée, pour nous remettre la médaille de finisher et nous offrir un bon repas. Les sentiments se mélangent : soulagement, fierté, fatigue… place au repos bien mérité.
Arche d’arrivée – photo Edouard Hanotte
Bilan
À l’arrivée, les douleurs s’estompent, les kilomètres s’effacent. Il ne reste que l’essentiel, à savoir cette sensation d’avoir traversé quelque chose de plus grand que soi. La GRAAALPS est une épreuve autant qu’un voyage intérieur. Ceux qui l’ont vécue savent qu’on ne revient jamais tout à fait le même. Au sommet d’un col ou au cœur d’une vallée, quand le silence remplace le bruit du monde, on comprend pourquoi on pédale. La GRAAALPS nous rappelle que l’aventure est là, à portée de jambes. Il suffit d’oser. Merci aux organisateurs et longue vie à la GRAAALPS !
Arnaud Manzanini et son staff – photo Robin Issartel
L’équipe de Bike Café vous présente une sélection d’équipements orientés gravel, repérés ou testés. Le gravel se segmente, se diversifie : randonnées, voyages, gravel race… Les équipements suivent cette évolution. Voici notre sélection, qui s’appliquera selon les produits à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.
Gilet ASSOS x Mammut ML Hybrid Vest
Testé par Matthieu
Mammut est une marque suisse réputée d’alpinisme spécialisée dans la fabrication de cordes, vêtements, chaussures et divers matériels de montagne. Elle s’est associée avec une autre marque de renom, helvète également, Assos, pour produire une collection textile “capsule Assos x Mammut” de produits conçus pour le voyage à vélo et le bikepacking. Ce gilet sans manches fait partie de cette collection. Attention, qui dit collection capsule dit une présence limitée dans le temps. En l’occurence, avec cette collection, en vente jusqu’à fin septembre en magasins ou sur Internet !
Ce gilet est hyper léger, on le sent à peine – photo Matthieu AmielhMammut, un poids lourd sur le créneau du textile technique – photo Matthieu Amielh
Ce gilet est réalisé en Pertex® Quantum Air, un tissu technique léger, promettant imperméabilité et une protection contre le vent. Je vous invite à consulter la page produit du fabricant pour plus d’informations. D’autre part, il intègre aussi un tissu d’isolation Polartec® Alpha®. Ce dernier est composé d’une structure en fibres aérées avec un cœur en maille, promettant de retenir l’air chaud lorsque nécessaire et d’améliorer la circulation de l’air pendant les mouvements.
Le tissu Pertex® Quantum® Air composant ce gilet lui confère des propriétés respirantes – photo Matthieu Amielh
En premier lieu, parlons de la coupe du produit. Elle taille assez “grand” dans la taille M que je choisis habituellement. Cela permet une bonne liberté de mouvements et de ne pas être trop serré, ce qui est pratique si on le porte avec un maillot manches longues. Ici, j’ai porté le gilet Assos x Mammut au-dessus du maillot mérinos 7Mesh Ashlu.
Un M qui taille légèrement “grand” – photo Matthieu Amielh
Sur le terrain
Place maintenant aux impressions sur le terrain, après plusieurs sorties en gravel en montagne, par des températures entre 12 et 20°C. Le gilet est en effet très léger et se range facilement dans une poche de maillot. Il pourra de même être glissé au fond d’une sacoche de vélo.
La matière est compacte et le gilet peut se glisser facilement dans la poche d’un maillot – photo Matthieu Amielh
Testé en conditions fraîches de fin de journée, sur de longues descentes, l’effet coupe-vent est indéniable. La protection thermique est aussi présente bien que moins perceptible, à mes yeux. Selon la température, il faudra rajouter une paire de manchettes, ou remplacer le maillot manches courtes par une version manches longues, pour ne pas avoir froid.
Je ne peux pas valider l’argument imperméable n’ayant pas roulé sous la pluie.
Un produit sans PFC et contenant des matériaux recyclés – photo Matthieu Amielh
Au niveau pratique, deux poches zippées sur l’avant permettent de ranger des items légers. Un smartphone peut y rentrer mais cela n’est pas agréable, je préfère le glisser dans la poche arrière du maillot. Personnellement, j’aurais préféré des poches dorsales, comme sur un maillot classique.
Au global, je trouve que ce gilet Assos x Mammut est un bon produit technique, léger et effectivement coupe-vent. Il sera très utile pour une sortie à la journée ou des expéditions de quelques jours. Ce gilet de vélo n’est cependant pas une doudoune sans manches. Pour rester au chaud, il ne conviendra pas, à moins de l’utiliser en combinaison avec un maillot thermique seconde couche.
Dernier point, positif : il est fabriqué sans composés perfluorés (PFC) et à base de matériaux recyclés (nylon et polyester).
Le point négatif est que ce gilet ne comporte pas d’empiècements ou de détails réflectifs, qui auraient été bien utiles pour gagner en visibilité.
La marque italienne a dévoilé en début de saison une nouvelle gamme de casques, pour la route, le VTT et le gravel, que nous avions présentée dans notre sélection de matériel vélo de route en mai.
Le modèle Kudo testé est un casque route qui est doté de la technologie de protection MIPS Air Node. Il est livré dans un carton qualitatif, avec une housse de transport. Particularité : l’intégration d’un éclairage arrière – clipsable – et permettant d’augmenter votre visibilité.
Au déballage, voici le contenu du carton – photo Matthieu AmielhL’éclairage se recharge facilement via le standard USB-C. Bien vu, le “couvercle” est magnétique – photo Matthieu Amielh
Premier constat : le “chaussant” du modèle, ici testé en taille L (59-61 cm), convient bien à mon crâne. D’habitude, je roule en casque Giro. Ici, le Kudo offre une bonne couverture de ma tête, sans effet “champignon”. Le casque couvre bien les tempes et le système d’ajustement occipital est efficace pour obtenir un bon serrage.
Le chaussant de ce nouveau casque Fizik convient à la forme de mon crâne – photo Matthieu Amielh
J’ai mesuré le poids du casque (en taille L) à 323 g sans l’éclairage (341 g avec) ce qui le place dans la fourchette plutôt haute sur ce genre de produit haut de gamme. On constate ici que le poids n’est pas le critère de performance recherché par Fizik. Au contraire, la marque a voulu développer un casque enveloppant offrant une protection optimale.
Sur le terrain
Le casque est agréable et rien à dire au niveau du confort, qui est excellent. J’aurais préféré un coloris blanc, moins chaud, pour les conditions estivales, mais c’est un détail.
Un éclairage arrière en point haut augmentant grandement la visibilité du cycliste – photo Matthieu Amielh
Le système d’aération est réussi. En montée, les différents canaux de ventilation permettent de bien évacuer la chaleur au niveau de la tête.
L’éclairage (d’une puissance annoncée à 35 lumens), qui sera pour certains un détail, est pour moi un point fort du casque. Placé de façon ergonomique, il peut s’allumer ou s’éteindre d’une seule main, on trouve tout de suite le bouton qui ne comporte que deux positions : éclairage fixe ou intermittent. En mode clignotant, j’ai mesuré l’autonomie à environ 4 heures, ce qui permet d’assurer une visibilité supplémentaire pendant la plupart de vos sorties.
L’éclairage se recharge facilement via le standard USB-C. Bien vu, le “capuchon” de protection du port de recharge est magnétique – photo Matthieu Amielh
Rappelons l’intérêt d’un éclairage en point haut comme celui-ci – en complément d’un feu présent sur le vélo – pour être plus visible des automobilistes. Les pratiquants d’ultra apprécieront aussi cet éclairage pour rouler une partie de la nuit, tout comme les vélotaffeurs.
Au final, ce casque m’a donné entière satisfaction. Si je devais émettre un bémol, cela serait au niveau du prix, élevé, mais en phase avec l’offre haut de gamme chez la concurrence (Giro, Kask).
Ces chaussures TREK RSL, dédiées au VTT et au gravel, sont construites sur la semelle la plus légère et la plus rigide que propose TREK. Celle-ci est entièrement en OCLV Carbon, pour un indice de rigidité de 14 sur 14. Le système de réglage BOA à deux disques Li2 et les zones METNET ont pour rôle de maintenir le pied dans une position favorisant l’efficacité.
Chaussures TREK RSL – photo TREK
Pour favoriser l’adhérence, ce modèle possède une semelle extérieure en caoutchouc Tachyon, associée à des crampons amovibles au niveau du talon et de l’avant du pied. Un renfort externe au niveau du talon stabilise le pied pour améliorer l’efficacité du pédalage. Ce modèle est compatible avec les cales deux vis, de type SPD.
Semelle en caoutchouc Tachyon – photo TREK
Pour finir cette présentation, notons un poids vérifié à 334 g en taille 45. Cela en fait un des modèles les plus légers du marché.
Sur le terrain
J’ai utilisé ces TREK RSL durant environ 2000 km, avec plusieurs sorties dépassant les 200 km, ainsi qu’en conditions de course sur Les Graviers Roses. Elles étaient en couple avec les pédales HT M2 dont vous avez pu déjà lire le test en juin. Clairement, la rigidité de la semelle apporte un rendement fort appréciable pour les sorties dynamiques, et bien évidemment, les gravel race. La respirabilité est suffisante, et même plutôt bonne au regard de la protection nécessaire de ce type de chaussures mixtes VTT / Gravel. Le système d’ajustement constitué de deux molettes Boa Li2 est probablement ce qui se fait de mieux actuellement.
TREK RSL à l’essai sur un vélo Gonnel Embrun – photo Laurent Biger
Pour ma part, j’aurais sûrement dû prendre une pointure en dessous car le chaussant taille large. Je regrette également que dans cette gamme de prix, TREK n’offre pas une semelle intérieure avec un meilleur soutien plantaire.
D’ailleurs, le fabricant en propose sur son site web, avec plusieurs hauteurs disponibles. Les ayant reçues bien après, je vous ferai un retour d’expérience dans un prochain article spécifique sur les semelles. Indéniablement haut de gamme dans leur finition et les prestations offertes, TREK confirme avec les RSL son positionnement sur le segment compétition.
Cette tige de selle Ritchey est issue de la gamme WCS, soit le haut de gamme du fabricant, qui d’ailleurs fait évoluer la signature graphique de cette série. Cette tige de selle est fabriquée en carbone UD, dans un coloris noir mat. Disponible en diamètre de 27,2 mm ou 31,6 mm pour une longueur de, respectivement, 350 ou 400 mm.
Tige de selle WCS Carbon 1-Bolt, ici avec le nouveau logo WCS – photo Ritchey
La principale caractéristique de cette tige de selle est son unique vis qui maintient le collier de serrage des rails de la selle. Un système minimaliste mais éprouvé depuis plusieurs années par le célèbre fabricant américain. Le version présentée et testée ici ne comporte pas de déport (offset).
Sur le terrain
Si au premier abord une tige de selle peut paraitre simple, la réalité est en fait bien plus complexe. En effet, la tige de selle encaisse d’importants efforts qui ont pour origines la puissance développée par le cycliste, son poids, et les chocs du terrain. Aussi, celle-ci se doit d’avoir des qualités antinomiques : être suffisamment robuste face aux chocs, être suffisamment rigide pour ne pas se tordre sous le poids et les watts développés par le cycliste, tout en se montrant d’une souplesse relative pour participer au confort.
Sobre, cette tige de selle est de nature à s’intégrer facilement – photo Laurent Biger
Finalement, c’est bien dans la résolution de cette difficile équation que les tiges de selle Ritchey sont souvent citées en exemple. Celle-ci ne fait pas exception, grâce à un savant dosage entre rigidité et flexibilité. Cela est d’autant plus appréciable sur nos montures gravel. Le système de réglage et de serrage s’avère fiable en toutes circonstances, comme j’ai pu le constater à l’entrainement et en course. Il est à noter que celui-ci peut évoluer afin de pouvoir accueillir tous les types de rails possibles. Affichant moins de 200 g sur la balance, la tige de selle Ritchey WCS Carbon 1-Bolt est une valeur sûre. Un best-seller qui trouvera sa place pour personnaliser un montage haut de gamme.
Pinarello enrichit sa gamme gravel avec le lancement du DOGMA GR, un vélo qui se positionne comme le nouveau fer de lance de la marque italienne. Ce modèle, pensé pour la performance, s’inscrit dans la continuité des DOGMA F et DOGMA XC, en mêlant esthétique, technologie et exigence de compétition. Il a été conçu pour répondre aux besoins des coureurs engagés dans des épreuves gravel de haut niveau, comme celles du circuit UCI, et revendique une orientation résolument racing.
Ce Dogma GR revendique une orientation résolument racing – photo Pinarello
Des nouveautés axées sur la performance
Le DOGMA GR combine plusieurs caractéristiques déjà éprouvées sur d’autres modèles de la marque, en les adaptant au gravel. On retrouve notamment une géométrie inspirée du Crossista pour garantir réactivité et stabilité, une fourche ONDA optimisée pour absorber les vibrations, ou encore un cadre en carbone M40X, un matériau déjà utilisé sur le DOGMA F, réputé pour sa légèreté et sa résistance.
La marque annonce également un nouveau cockpit Talon Ultra Fast GR, une tige de selle adaptive avec un flex de 8 mm, et un système de rangement Aero Load System intégré au cadre. Autant d’éléments pensés pour répondre aux exigences des efforts inférieurs à 5 heures, typiques des courses gravel modernes.
Les caractéristiques du nouveau cockpit Talon Ultra Fast GR
Un poids extrêmement contenu
D’après les données fournies par Pinarello, le DOGMA GR se présente comme le vélo gravel aéro le plus léger du marché. Le cadre seul affiche un poids de 960 g. En configuration complète — avec roues Princeton Grit 4540 EVO, groupe SRAM Red XPLR AXS et pneus Vittoria Terreno 40 mm — le vélo revendique un poids de 7,35 kg. La version avec groupe Shimano Dura Ace Di2 descend même à 7,30 kg. Ces chiffres le placent dans une catégorie à part, mais rappellent aussi que la recherche de légèreté reste un enjeu stratégique pour la marque.
Le tube de direction très travaillé – photo PinarelloLe système rangement Aero Load intégré au cadre – photo Pinarello
Caractéristiques techniques du DOGMA GR
Élément
Détail
Cadre
Carbone M40X, 960 g (annoncé)
Groupe disponible
SRAM Red XPLR AXS 1×13 / Shimano Dura Ace Di2
Roues
Princeton Grit 4540 Evolution DB
Pneus
Vittoria Terreno T30 40 mm
Poste de pilotage
Talon Ultra Fast GR, avec flare de 7°
Tige de selle
Adaptive Seatpost (flex longitudinal de 8 mm)
Dégagement pneus
Jusqu’à 45 mm à l’avant, 42 mm à l’arrière
Poids total annoncé
7,30 kg (Shimano) / 7,35 kg (SRAM)
Coloris disponibles
Interstellar Grey Matt, Luxter Blue Shiny, Black on Black
Coloris Interstellar Grey MattColoris Luxter Blue ShinyColoris Black on Black
Une offre haut de gamme sans compromis
Avec le DOGMA GR, Pinarello vise clairement les cyclistes les plus exigeants. Le niveau de finition, le poids contenu, la recherche aérodynamique et la modularité des équipements placent ce modèle dans le segment premium du gravel performance. Cependant, le tarif de 14 000 € pour les configurations complètes confirme l’orientation élitiste de cette nouvelle monture. Si la promesse technique est tenue, ce gravel pourrait séduire les compétiteurs à la recherche d’un vélo sans compromis — à condition d’avoir le budget correspondant.
Que ce soit sur route, mais aussi sur les pistes en gravel, le soleil est souvent l’invité principal de nos vacances estivales. Aussi, Pelotan, marque de crèmes solaires pour sportifs fondée en 2018, lance la gamme Tour de France x Pelotan afin de coller à l’actualité sportive.
Tour de France x Pelotan
Une gamme de crèmes solaires et d’après-soleil. En hommage aux maillots légendaires de la plus célèbre des courses cyclistes, la gamme comprend ces produits :
Spray Maillot Jaune (SPF 30)
Roll-on à pois (SPF 30)
Après-soleil Maillot Vert
Spray Voyage Maillot Blanc (SPF 30)
Chaque produit est conçu pour protéger les cyclistes :
Le Spray Maillot Jaune : flacon de 200 ml SPF 30, formulé pour une tenue jusqu’à 8 heures, conçu pour adhérer à la peau sans obstruer les pores, préservant ainsi la régulation thermique pendant l’effort.
Roll-on à pois : le fabricant rappelle que pour chaque 1 000 m d’ascension, l’exposition aux UV augmente de 10 à 20 %. Le Roll-on “Roi des montagnes”, de 50 ml, est facile à emporter, tout en restant résistant à la transpiration et à l’eau.
Après-soleil Maillot Vert : un produit censé optimiser la récupération de la peau et des muscles. Cela grâce à son effet rafraîchissant qui, d’après le fabricant, apaise l’inflammation.
Spray de voyage Maillot Blanc : petit frère du Spray Maillot Jaune, disponible en 100 ml, facile à emporter et résistant à la transpiration. Le fabricant annonce une réduction de 97 % des rayons UVB, ce qui devrait éviter les coups de soleil.
Pelotan équipe plusieurs équipes professionnelles du World Tour, notamment Education-EasyPost, Canyon-SRAM et FDJ-SUEZ.
Prix : de 15 à 29 € selon les produits, et 78,30 € en pack
Cette année, le vent de Cezanne souffle sur Aix-en-Provence. 2025 marque le début des grandes retrouvailles entre la ville et le plus illustre de ses habitants. Un hommage à l’homme, à l’artiste et à son œuvre qui annonce une exposition internationale d’envergure, ainsi que la réouverture de sa maison familiale et de son dernier atelier remettant Cezanne au cœur de cette ville qu’il aimait tant. Attiré par cette animation, vous allez peut-être venir nous rendre visite et si vous êtes cycliste, vous souhaiterez sans doute rouler dans les paysages qui ont inspiré le plus célèbre des Aixois. Nous vous avons préparé 3 itinéraires accessibles en vélo ou VAE. Nous les avons tracés avec l’envie de les partager avec vous.
Aix-en-Provence est une ville touristique à taille humaine, réputée pour sa qualité de vie. Avec ses nombreux musées et ses lieux remarquables à découvrir, elle est également ouverte vers une nature qui nous invite à partir à la découverte du Pays d’Aix. La montagne Sainte-Victoire attire les randonneurs, les grimpeurs et les cyclistes, qu’ils soient sportifs ou contemplatifs. Les vignes s’étendent un peu partout autour de ce rocher imposant pour dessiner un paysage qui se colore de différentes teintes selon les saisons. Depuis mon arrivée à Aix, j’ai sillonné ce territoire sur ses routes et ses chemins et je ne suis toujours pas lassé en y faisant encore de nouvelles découvertes.
Trois parcours pour découvrir ce coin de Provence, le temps d’un week-end
Aix-en-Provence est facilement accessible à quelques heures de Paris et de Lyon par sa gare TGV qui attire des visiteurs venant de partout. Un week-end à Aix sera facile à organiser pour découvrir ce coin de Provence. Si vous êtes cyclistes, vous pouvez venir ici presque les mains dans les poches et louer sur place un vélo pour profiter de votre venue afin d’élargir le périmètre de vos découvertes. Je vous propose trois parcours que vous pourrez placer facilement pendant votre week-end de visite, en fonction de vos envies et de vos disponibilités. Le pays n’est pas plat et pour les moins sportifs un VAE sera peut-être le meilleur choix pour les suivre, en profitant des paysages.
Le classique tour de la Sainte-Victoire
60 km – 1000 m de D+ – Difficulté : difficile
Ce parcours est un grand classique des balades à vélo aixoises. Il ceinture la Sainte-Victoire et il faudra affronter 3 ascensions difficiles : Saint-Antonin, Pourrières et le col des Portes. Ce circuit vous fera découvrir les faces sud et nord très différentes de ce modeste massif qui s’étend sur 18 kilomètres de long et sur 5 kilomètres de large. Le point culminant n’est pas le sommet que l’on voit surmonté de la Croix de Provence (altitude 946 mètres), mais le Pic des Mouches (1 011 mètres) qui surplombe le col des Portes, point culminant de ce parcours à 633 m d’altitude.
La fontaine de la Rotonde – photo Patrick VDB
On prend le départ devant la statue de Paul Cezanne, face à la fontaine de la Rotonde. Après le Cours Mirabeau et ses fontaines qui nous rappellent qu’Aix-en-Provence est une ville d’eau, on sort de la ville en empruntant la seule route française classée monument historique. Elle relie Aix-en-Provence au village du Tholonet. Elle est répertoriée comme étant la D17, les anciens l’ont connue sous le nom de petite route du Tholonet, mais depuis 1959 elle s’appelle la “Route Cezanne”. Ce statut permet de protéger cette route empruntée à pied par l’artiste qui partait peindre en nature la Sainte-Victoire.
L’église du TholonetLe moulin du TholonetMerci Monsieur CezanneLa montée de Saint-AntoninPhotos Colin Gosse
La traversée du village du Tholonet permet de retrouver des traces de la présence de Cezanne. Le petit col de Saint-Antonin-du-Bayon se dresse ensuite avec un passage à 11 % et ses 3 lacets. Il faudra appuyer sur les pédales pour les franchir. On est loin quand même du niveau de difficulté des cols montagnards.
Le spectacle à gauche de cette masse calcaire avec au somment la Croix de ProvenceRecharge en eau à PuyloubierLe lavoir restauré de PuyloubierPhotos Colin Gosse
Sur la route, le spectacle de la Sainte-Victoire s’offre à nous sur la gauche de la route. Arrivés à Puyloubier (point d’eau), vous entrerez dans une campagne plantée de vignes. À droite le massif de la Sainte-Baume dessine l’horizon. Ensuite à Pourrières, vous aborderez la longue montée faite de nombreux virages vers le Puits de Rians.
Vers le Puits de RiansLa montée vers le col des Portes commencePhotos Colin Gosse
À gauche, la route vers le col des Portes, ascension majeure de ce parcours, va s’élever progressivement vers l’altitude de 633 m. Une belle descente vous fera rejoindre le village de Vauvenargues après le col de Claps. À Vauvenargues, vous découvrirez la dernière demeure d’un autre peintre célèbre : le “château” de Picasso. Cette belle demeure ne se visite pas. Une dernière pause dans ce village avant de reprendre une belle route vers Aix-en-Provence avec à votre gauche la vue sur la face nord de la Sainte-Victoire. Retour place de la Rotonde devant la statue de Cezanne.
Points d’intérêts :
Départ devant la statue de Cezanne sur la place de la Rotonde.
Cours Mirabeau.
Le Tholonet, où la société du Canal de Provence est installée dans l’ancien château. Une belle fontaine taillée dans le marbre local vous dévoilera la couleur particulière de cette pierre. L’église à gauche en sortant du village et le moulin de Cezanne avec le portrait en bronze de l’artiste méritent de mettre un pied à terre pour une photo.
Les terres rouges.
Saint-Antonin-du-Bayon, point de départ d’escalades et de randonnées aux pieds de la partie escarpée du massif.
Puyloubier, petit village viticole : halte pour refaire le plein du bidon, boulangerie si vous avez une petite faim. À Puyloubier, il y a la Maison de retraite des légionnaires au domaine du Capitaine Danjou.
Pourrières, village où autrefois s’est déroulée une bataille, remportée par le général Caïus Marius qui fit de nombreuses victimes. Le nom de Pourrières viendrait de ” champs pourris ” (campi putridi), en raison de l’abondance de victimes tombées au combat.
Col des Portes : point culminant de la balade à 633 m
Vauvenargues, le château Picasso
Arrivée dans Aix par la place du Palais de Justice
Parcours
La campagne aixoise
35 km – 340 m de D+ – Difficulté : moyenne
Ce parcours, en forme de flèche, pointe vers le centre d’Aix-en-Provence
Le côté tourisme culturel de la ville d’Aix-en-Provence pourrait nous faire oublier sa campagne qui mérite, elle aussi, une visite. On y trouve une agriculture diversifiée, qui tire parti d’un réseau d’irrigation efficace. Le petit canal du Verdon et le canal de Provence apportent l’eau nécessaire aux cultures. Les barrages de Bimont et Zola permettent de la stocker. Non loin du centre d’Aix, vous pourrez découvrir à vélo cette belle campagne faite de vignes, de champs de lavandes, de céréales et de cultures qui colorent le paysage en fonction des saisons. Un beau réseau de petites routes tranquilles, au bitume parfaitement lisse, traverse ce territoire. Ce parcours, en forme de flèche sur la carte, pointe vers le centre d’Aix-en-Provence. Il contourne Puyricard qui est une agglomération dépendant de la ville d’Aix-en-Provence. Elle englobe plusieurs hameaux, dont Couteron, à l’est, et Pontès, à l’ouest.
Le hameau de Font RousseOn passe sous la voie ferréeL’ancien aqueduc de la CalècheLes champs de lavandesLa chapelle sur la route des PinchinatsPhotos Patrick VDB
On s’évade de la ville par la route des Alpes pour suivre la vallée des Pinchinats. On la quitte en prenant à gauche la direction de l’ancien aqueduc de la Calèche qui passe au dessus du quartier des Lauves. On descend ensuite vers la voie ferrée qui relie Marseille à Briançon. On passe sous la voie pour relier le petit hameau de Font Rousse et le village de Couteron. À gauche, on traverse les vignes, les parties boisées, les champs.
Les champs de lavandes – photo Patrick VDB
Le retour se fait par le côté ouest où on retrouve la voie ferrée. On rentre sur Aix par une belle descente vers le quartier Saint-Mitre et une nouvelle fois on retrouvera notre voie ferrée mono rail qui est le point de liaison entre Aix-en-Provence et les Hautes-Alpes.
La chapelle Sainte-Anne des PinchinatsBulles de ProvenceChamp de lavandesPinèdeArrêt de bus époque 1950
Points d’intérêts :
Les Pinchinats, la fraîcheur de cette route et sa chapelle Sainte-Anne
L’ancien pont aqueduc de la Calèche
Les vignes
Le dessin à l’horizon de la Sainte-Victoire
La brasserie des Bulles de Provence
Un retour en ville le long de la voie ferrée du TER qui relie Aix aux Alpes
Parcours
Gravel Sainte-Victoire
32 km – 500 m de D+ – Difficulté : moyenne
Paul Cezanne peignait en pleine nature et pour cela il marchait pour se rendre sur place. Il empruntait cette route Cezanne et les sentiers qui sont devenus pour certains des pistes de DFCI. Tel un randonneur, chargé de son matériel de peinture, il parcourait ainsi des kilomètres.
Le point de départ de ces parcours : la statue de Paul Cezanne, place du Général De Gaulle, face à la fontaine de la Rotonde – photo Patrick VDB
Vous êtes de plus en plus nombreux à pratiquer le gravel. Avec des pistes roulantes et larges, ce parcours est relativement accessible à tous les cyclistes. Je vous propose cette mini découverte, qui permet d’avoir un aperçu du massif de la Sainte-Victoire.
Ce parcours emprunte la vallée des Pinchinats. Elle doit son nom aux ateliers de peignage de la laine (penchinat en provençal) installés ici autrefois. Cette vallée, fraîche en été, vous conduira jusqu’à la Fontaine des Tuiles. “Au XVIIIe siècle, La « Font des Teules » était une ferme avec une source, un puits et un grand verger d’amandiers. L’eau étant rare et précieuse, les propriétaires récupéraient l’eau du toit vers des bassins, d’où le nom de « fontaine des tuiles – source Randomania ».
La fontaine des tuiles – photo Patrick VDBLa tour de la KériéAu dessus de BimontPiste DFCI roulante
On quitte le bitume pour prendre la piste de la Keyrié sur une partie du nouveau GR69 (la Routo – ancienne piste de transhumance). Une première vue de la Sainte-Victoire s’offre à nous sur la droite. On descend de cette piste en retrouvant le bitume pour arriver au hameau des Bonfillons. On se dirige ensuite vers le barrage de Bimont, qui a été inauguré en 1952. Il constitue une réserve de sécurité précieuse au cœur de l’aménagement hydraulique du canal de Provence. Elle est alimentée à 90% par de l’eau du Verdon, grâce à la galerie souterraine de la Campane. Les 10 % restants proviennent des apports naturels de la rivière, l’Infernet.
On roule au sommet du barrage pour aborder le clou du spectacle avec sur la gauche un autre point de vue de la Sainte-Victoire. On descend ensuite par le vallon du Marbre, d’où était extrait autrefois une pierre qui servait à fabriquer les fontaines, les fonds baptismaux des églises… Retour vers Aix-en-Provence par la route Cezanne. Incursion dans le Parc de la Torse pour passer vers le cimetière et le quartier Mazarin qui nous ramène à notre point de départ.
Conseils :
utilisez un vélo de gravel ou un gravel électrique équipé de pneus tubeless de 40 mm minimum. Rechargez vos bidons au point d’eau situé au barrage de Bimont.
consultez le site https://www.risque-prevention-incendie.fr/13 pour vous assurer que les pistes sont autorisées selon le risque d’incendie (mise à jour à 17h pour le lendemain).
Points d’intérêts :
Les Pinchinats
La Fontaine des tuiles
La piste et la vue sur la Sainte-Victoire
Le barrage de Bimont
Le vallon du marbre
La route Cezanne
Parcours
Bonnes adresses
Location de vélos : il existe de nombreuses enseignes de location de vélos. Nous avons réalisé ce sujet en collaboration avec le magasin Bikery qui loue des vélos (route et gravel) de la marque Scott. Le magasin est bien achalandé et vous pourrez trouver sur place de nombreux équipements.
Pour manger : Tita, restauration le midi uniquement sur place ou à emporter.
Brasserie : Aquae Maltae, brasserie artisanale où vous pouvez déguster une bonne bière fabriquée sur place. Il y a souvent des animations comme par exemple à l’occasion de la Cezanne Cyclo Classic (voir ci-dessous).
Brasserie : Les Bulles de Provence (parcours campagne aixoise) cultive sa propre orge brassicole biologique et son houblon et utilise l’eau du Verdon.
Restaurant Les vieilles canailles cuisine authentique ainsi qu’un large choix de vins au coeur d’Aix.
Glacier : Loucau, glacier artisanal (parcours campagne aixoise) proposant un lieu bucolique pour prendre l’apéro ou déguster une glace à Puyricard, et plus récemment au centre d’Aix-en-Provence.
Cet événement, qui valorise le vélo classique en acier, aura lieu les 4 et 5 octobre 2025 à Aix-en-Provence. Deux parcours sont proposés aux participants : le Classique avec 61 km et 970 m de D+ et le Sambuc avec 105 km et 1410 m de D+. Bike Café est partenaire de la Cezanne Cyclo Classic.
Le samedi 4 octobre : rendez-vous convivial et retrait des dossards à la brasserie Aqua Maltae et sur le showroom le Workshop
À partir de 10h : ouverture de la récupération des dossards
10h-19H : Exposition et rencontre avec des artisans du cycle français et leurs productions, stands, colloque, séances de dédicaces avec des écrivains cyclistes, dégustation de spécialités locales.
19h-23h : Apéro festif, food truck et ambiance guinguette.
Le dimanche 5 octobre
7h30-8h30 : Showroom le workshop, récupération dossards.
9h : Fontaine de la Rotonde, Grand départ Cezanne Cyclo Classic 2025
13h-16h : Arrivée des randonneurs.
16h30 : Tirage au sort et apéritif de fin de randonnée.
Pierre Richard (alias François Perrin) dans « Le grand blond à la chaussure noire » incarnait un rôle d’éternel gaffeur qui allait lancer sa carrière cinématographique. Nos champions cyclistes ont fait un choix plus uniforme, qui ne ressemble pas à une gaffe : ils portent tous des chaussures blanches. Les « cadors » du World tour, font tourner avec leurs pieds blancs des manivelles de plus en plus courtes… Mais où va-t-on ? De mon temps, la chaussure était noire, en cuir et avec des lacets. D’où vient cette réaction iconoclaste qui s’oppose aux normes et croyances dominantes et intouchables du cyclisme ? La chaussure blanche gagne du terrain : en ville, aux pieds des stars et même sur les pistes du gravel.
Les chaussures blanches : c’est classe. C’est l’opinion de Rémi Clermont, le co-fondateur du Café du Cycliste, qui déclarait à Dan de Rosilles qui testait alors les chaussures Outlands, « La couleur, ça a été LA grande question tout de suite, car lorsqu’on lance une chaussure, on ne peut pas commencer avec plusieurs couleurs. Alors, on s’est demandé : claire, foncée, funky ? À titre personnel, je mets toujours des chaussures blanches… » On ne peut pas contester le goût de ce créatif visionnaire, confirmé par l’hégémonie du blanc qui est même venu éclaircir les chemins du gravel, notamment dans les épreuves « race ».
Sur la manche UCI Wish One Millau Grands Causses, malgré un temps maussade, le blanc prédomine aux pieds des meilleurs coureurs – photo Virgine Govignon
Les maîtres chausseurs des champions ne proposent plus, sur leur catalogue haut de gamme, d’alternative à cette couleur symbole de pureté. Les coureurs écrasent plus blanc que blanc leurs pédales. Cette couleur, qui n’est pas comme les autres, serait la synthèse de l’ensemble des couleurs du cercle chromatique. En réalité, c’est une nuance au même titre que la couleur noire, ce qui explique que le choix est subtil. Il faudra avoir le courage de choisir une autre couleur, face aux arguments qui imposent ce dictat de la blancheur. Mon caractère versatile me fait rouler tantôt blanc, tantôt noir, mais en ces périodes de fortes chaleurs, le blanc s’impose sur mon échiquier cycliste sur lequel j’avance mon cavalier blanc… Je scrute néanmoins les images du Tour de France, avec l’espoir de trouver un contestataire qui viendrait faire tache, comme une mouche posée sur une tasse de lait. Et vous, êtes-vous blanc ou noir ?
Si crankbrothers est principalement connu pour ses pédales automatiques, d’autres produits méritent notre attention. En effet, le fabricant californien propose d’autres produits, VTT ou gravel, qui sont pour la plupart assez innovants. À ce titre, je vous propose de découvrir la tige de selle télescopique crankbrothers Highline XC/Gravel, vendue moins de 200 €. Montée, testée et approuvée ! Photo de couverture de Laurent Biger.
Tige de selle télescopique crankbrothers Highline XC/Gravel sur le Rondo Ruut CF2 G2 – photo Laurent Biger
Tige de selle télescopique crankbrothers Highline XC/Gravel : présentation
La tige de selle télescopique crankbrothers Highline XC/Gravel est proposée en plusieurs versions, toutes faites d’aluminium 7075-T6. En effet, le fabricant propose quatre débattements : 125 mm, 100 mm, 80 mm et 60 mm. Dans la version au plus court débattement, crankbrothers propose deux variantes : classique et “SHORT”.
crankbrothers Highline XC/Gravel 60 mm Short – photo crankbrothers
Cette dernière se destine aux montages ne nécessitant pas de grandes sorties de selles, ainsi qu’aux cadres au design particulier. C’est cette version SHORT en débattement de 60 mm que j’ai choisie, qui viendra se loger dans le cadre anguleux du Rondo Ruut CF2 G2.
Poids et dimensions
Dans cette version SHORT, la tige de selle télescopique crankbrothers Highline XC/Gravel est particulièrement compacte. Cela est un atout pour un montage sur des cadres au tube de selle complexe. L’exemple du Rondo Ruut CF2 G2 est sûrement le plus parlant, mais pas que. En effet, bon nombre de gravel ont des tubes de selle cintrés, où la partie supérieure n’est rectiligne que sur une courte longueur.
Surlignées, les dimensions de la version 60 mm – illustration crankbrothers
Quant au poids, dans cette gamme de prix (moins de 200€), la concurrence est rare. En effet, la tige de selle télescopique crankbrothers Highline XC/Gravel ne pèse que 369 g. Alors que l’ensemble nécessaire à son fonctionnement totalise 444 g (tige de selle, commande et câblage).
Le poids de l’ensemble reste tout à fait correct – photo Laurent Biger
La commande crankbrothers Highline Drop Bar
Si le câble et sa gaine de marque Jagwire sont fournis dans le package de la tige de selle télescopique, ce n’est pas le cas de la commande.
Commande crankbrothers Highline Drop Bar – photo crankbrothers
Finalement, ce n’est pas illogique dans le sens où l’on peut la faire fonctionner avec une autre commande, que parfois l’on possède déjà. Ce qui vous évitera dans ce cas de dépenser entre 30 et 50 € pour vous la procurer. Bien évidement, cette commande est spécifiquement conçue pour être fixée à un cintre de type Drop Bar.
Le montage de la tige de selle télescopique crankbrothers Highline
Comme toutes opérations techniques, il faut prendre le temps de consulter la documentation du fabricant au préalable. Dans le cas présent, celle-ci est claire et bien illustrée.
Un extrait du manuel, où les numéros renvoient à des explications – illustration crankbrothers
Pour autant, compte tenu du cadre particulier du vélo hôte, j’ai dû adapter l’ordre de certaines opérations. Quoi qu’il en soit, il n’y a pas de difficultés majeures, du moins si vous êtes un minimum équipé en outillage, rigoureux et minutieux. Dans le cas contraire, votre vélociste est sûrement la meilleure solution !
Pour en arriver là, il faut déjà avoir pu faire glisser gaine et câble dans le cadre – photos Laurent Biger
Le fabricant crankbrothers a prévu une interface sous forme de barillet, qui permet d’ajuster la tension du câble de la commande. Devant être montée en amont de celle-ci, ce type de système est nécessaire, car le câble va voir sa tension évoluer au fil du temps et de l’utilisation plus ou moins intense. Reste à anticiper cela lors du montage de la guidoline évidemment…
Montage de l’interface d’ajustement de tension de câble – photos Laurent BigerMontage terminé de la commande, avant la pose de la guidoline – photo Laurent Biger
Quant au système de fixation de la selle, il est tout à fait classique. Des gouttières graduées maintiennent efficacement les rails de la selle. Sur ce point, le réglage est facile, que ce soit en translation ou en inclinaison.
Le système de fixation de la selle est classique et efficace – photo Laurent Biger
La tige de selle télescopique crankbrothers Highline XC/Gravel sur le terrain
Sur les sentiers, les pistes, et même sur route, j’use régulièrement de la tige de selle télescopique dans les descentes. Une fois descendue, et le centre de gravité avec, on devient plus efficace. Notamment en permettant bien plus de mobilité sur le vélo. Ma dernière saison de VTT XC en compétition remonte à 2019, mais les automatismes restent : on la baisse à l’abord de la descente, puis on la remonte pendant que l’on relance derrière en danseuse. Cela est valable sur pistes, mais aussi sur route !
En montagne, ici au Ventoux, l’intérêt est encore plus évident qu’en plaine – photo Eric Cotogno
Quant à la vitesse d’exécution de la sortie de la selle, elle n’est pas la plus rapide du marché. Loin de là. Mais pour un usage en gravel, cela est largement suffisant. Que ce soit à l’entrainement sur le mont Ventoux ou en randonnée chronométrée sur le Savoie Tour, j’ai vraiment apprécié cet équipement sur mon vélo.
Entrainement sur le mont Ventoux – photo Laurent Biger
En montagne, l’intérêt est évidemment bien plus marqué qu’en plaine. Ainsi, chaque descente est à la fois plus rapide, mais aussi et surtout plus sécurisante. Toutefois, en plaine, il peut être utile de baisser sa selle pour négocier – plus vite – un virage…
Le Rondo Ruut équipé de la tige de selle télescopique crankbrothers Highline aprés l’épreuve du Savoie Tour – photo Laurent BigerCette tige de selle est l’une des plus abordables et des plus compactes du marché – photo Laurent Biger
La commande à l’usage
En ce qui concerne la commande, vendue séparément, elle remplit correctement son rôle. Pour autant, si vous en avez déjà une de qualité, elle pourra sûrement en faire tout autant.
La commande crankbrothers Highline Drop Bar – photo Laurent Biger
Personnellement, j’aurais souhaité une surface d’appui du levier supérieure. Mais c’est là un goût personnel, et évidemment fonction de la taille des mains. Là-dessus, cette commande peut s’activer de deux façons : par le pouce quand on a les mains dans les drop, ou par le majeur quand on a les mains sur les cocottes.
Une commande qui peut s’activer via deux façons – photos Laurent Biger
Au bilan
Cette tige améliore drastiquement les capacités de franchissement. Libre à chacun ensuite, en fonction de sa pratique et de sa localisation, de déterminer si un tel équipement a sa place sur son vélo de Gravel. Cette tige de selle crankbrothers Highline XC/Gravel est l’une des plus abordables du marché. De plus, elle est d’un poids et d’un gabarit qui la rend pertinente pour un montage sur nos gravel.
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