Si vous prenez la route à vélo ou avec tout autre véhicule, les croisements sont des lieux familiers de vos trajets. Le maillage très riche de notre réseau routier nous conduit forcément vers ces intersections de routes ou de chemins, qui sont autant de tentations de changer d’itinéraire. Pour briser la monotonie de nos parcours, ces croisements prennent différentes formes : en T, en Y en X. Tantôt ils nous entrainent dans un manège giratoire ou encore, ils s’éclatent en étoile, pas forcément filante.
Le croisement en X des bretelles est aussi simple que parfait – photo Anne Fontanesi
J’observe en roulant la diversité des angles qu’ils s’amusent à former en raccordant les routes qui y convergent. Ils se moquent de toute standardisation urbanistique, apportant ainsi une certaine poésie à mes balades à vélo. Fermés ou ouverts, respectant rarement la stricte géométrie de l’angle droit à 90°, ils affirment leurs caractères différents. Croisements des villes, croisements des campagnes, ornés de feux de signalisation ou de panneaux toponymiques, ce sont les carrefours de nos chemins. Le plus ambigu d’entre eux est sans doute le croisement en Y, que l’on appelle parfois une fourche. Les deux routes ou chemins qui en sortent me font souvent hésiter. Elles semblent conduire à peu près au même endroit, mais puisqu’elles coexistent, elles vont nécessairement vers des lieux différents. Parfois, j’essaie l’un de ces chemins et je reviens une prochaine fois pour tenter l’autre. Un jour, je me suis demandé où pourrait me conduire une route sans croisement : peut-être vers Rome, puisque tous les chemins sont censés nous y mener.
Que serait une route sans croisement – photo Philippe Aillaud
L’écran de mon compteur, animé grâce au positionnement par satellites, m’aide désormais à me guider dans la toile de ce mystérieux maillage relié par de multiples croisements. Parfois, j’oublie de suivre ce fil d’Ariane numérique pour me laisser guider par l’envie du moment. Est-ce que la découverte sera à la hauteur espérée en prenant cette option au croisement ?
Wandrer Earth sur Strava enregistre toutes les routes sur lesquelles je suis passé… il montre en creux ce q’il reste à découvrir.
Les croisements sont autant d’allégories de nos vies qui nous font suivre différents chemins. Ils nous offrent le choix de nos orientations. Le croisement est une confluence créative qui favorise l’innovation et la compréhension mutuelle. Dans le domaine de la création, le croisement d’idées permet d’inventer. Il a réussi à partir du VTT et du vélo de route à créer le gravel. Certains l’ont vu comme le prolongement de ce qu’était la randonneuse de papa, d’autres — qui n’avaient pas cette référence — ont découvert l’aventure cycliste grâce à ce vélo. Le croisement s’est fait ainsi dans cette compréhension et cette tolérance.
Qu’en pensez-vous ? Avez-vous aussi des exemples où le croisement des idées a été bénéfique pour vous ? Pour Bike Café, si vous nous lisez depuis le début (10 ans déjà), vous savez que ce croisement d’idées est génétique. Souvent bien avant les modes, nous avons exploré les tendances reprises ensuite par d’autres. Les franchissements de ces croisements nous inspire, c’est ce qui nous rend différent.
Le gravel longue distance exige bien plus qu’un simple équipement de cyclisme : il requiert des vêtements qui allient performance aérodynamique, confort sur des journées entières et durabilité face à la rudesse des chemins. Lorsque l’on passe des heures et des jours sur le vélo, le moindre défaut se transforme en un calvaire. C’est là qu’intervient la gamme POC Cadence. Traditionnellement connue pour son orientation course et son design épuré, la marque suédoise promet un kit taillé pour la vitesse, même hors de l’asphalte. La promesse : un équilibre parfait entre légèreté pour la performance et robustesse pour l’aventure. J’ai donc embarqué la tenue complète : maillot, cuissard Cadence et casque Cytal, pour un test intensif sur un parcours gravel de plusieurs centaines de kilomètres. Cet article va décortiquer chaque pièce pour répondre à la question essentielle : la tenue POC, conçue pour la vitesse, peut-elle réellement être l’alliée incontournable des cyclistes d’ultradistance et d’aventure en gravel ? Découvrez sans plus attendre si ce kit a tenu toutes ses promesses face aux défis de l’endurance sur chemins.
Le cuissard vélo Cadence Cargo Homme
Le cuissard est la pièce maîtresse qui détermine le confort et l’endurance. Je mets aujourd’hui à l’épreuve le POC Cadence Cargo, en me concentrant notamment sur sa peau de chamois spécifique, promettant de combiner l’efficacité aérodynamique avec la fonctionnalité des poches cargo. Découvrons si ce mariage entre performance et praticité est à la hauteur des kilomètres d’aventure non-stop.
un bon maintient sur le ventre – photo POCpoches cargo type mesh aéré – photo POCvue arrière du cuissard – photo POC
Le premier contact est flatteur vis-à-vis de la qualité, mais visuellement rien ne semble différencier ce cuissard de la concurrence. À l’inverse même, le “grip” élastique de maintien au niveau des cuisses semble suranné par rapport aux productions actuelles…
Caractéristiques du Cuissard Cadence Cargo
La peau de chamois Novus, en instance de brevet, doit offrir confort et maintien ;
L’extensibilité quadridirectionnelle doit assurer une grande liberté de mouvement ainsi qu’un bon maintien pour le confort ;
La forme articulée est censée améliorer le confort de sortie ;
Une forme anatomique en instance de brevet offre plus d’espace pour l’anatomie masculine ;
Les poches cargo facilitent le transport des provisions ;
Les bandes en silicone pour les jambes maintiennent les cuissards confortablement en place.
La peau de chamois Novus
Cartographie des pressions – photo POCPeau de chamois plus large et différenciation Homme / Femme
La conception de la peau de chamois (en instance de brevet) est façonnée et construite pour apporter un soutien supplémentaire et de la douceur exactement là où c’est le plus nécessaire. La forme et le modelage du rembourrage sont spécifiques aux longues heures de selle. Au toucher, la mousse est très dynamique : elle reprend sa forme rapidement. La surface augmentée de la mousse se fait oublier et doit garantir un certain confort.
Le cuissard Cadence cargo en action
425 km de test – photo Ovidiu MihutescuLa poche cargo en “ultra” test – photo Ovidiu Mihutescu
Après quelques essais sur mes parcours habituels, j’ai décidé d’emmener ce cuissard POC sur l’épreuve Istra land gravel race, d’une longueur de 425 kilomètres. La météo était typiquement automnale : une amplitude thermique allant de 10 à 28 degrés. C’est tout simplement un sans-faute pour ce cuissard que j’ai définitivement adopté pour mes longues distances. La peau de chamois est fidèle aux promesses : pas besoin de se crémer l’arrière-train toutes les heures et aucun bobo à l’arrivée. Les poches cargo sont pour moi un incontournable, que ce soit pour des provisions, un coupe-vent ou même les emballages plastiques des barres de nutrition.
Le jersey Cadence homme
Fabriqué en Italie à partir de polyester recyclé léger, le tissu est doux, résistant et durable. Il évacue efficacement et rapidement l’humidité du corps. Les poches de rangement arrière sont dotées d’un mesh plus léger contre le corps, permettant à la chaleur de s’échapper plus rapidement, tandis que le côté extérieur est construit à partir d’un matériau plus ferme, aidant à maintenir les affaires en place lors du pédalage.
OKENITE OFF-WHITEbarres protéinées, gels et barres de nutritionles trois poches arrières sont résistantes mais aussi respirantes
J’ai poussé ce test à l’extrême en décidant de stocker toutes mes provisions dans mon maillot ! Pas de sacoche de “top tube” comme d’habitude, mais les poches arrière bien remplies. La construction du Jersey Cadence est bien faite, si bien qu’on ne sent pas comme sur d’autres maillots le col qui tire sous le poids des poches arrière. Un bon point pour le confort tout en gardant une très bonne accessibilité en pédalant. C’est encore ici un sans faute ou presque… En effet, j’aurais aimé que le maillot soit plus court sur la partie avant, comme sur les jersey typé “race” afin d’éviter ce petit pli gênant en bas de fermeture Éclair. Dernier point, une compression un peu plus présente sur les manches aurait été appréciée, mais cela reste un avis personnel.
Le casque Cytal Hydrogen white Matt
Le casque n’est pas un simple accessoire de sécurité, c’est l’interface essentielle entre le cycliste et l’air, garantissant performance, ventilation et protection sur la durée. POC, avec le modèle Cytal Hydrogen White Matt, promet une conception sans compromis, née du savoir-faire appliqué à l’élite. Le POC Cytal est le produit de l’innovation que l’on retrouve sur la tête des ambassadeurs les plus exigeants. Que ce soit sur les défis d’ultradistance de l’aventurier Lachlan Morton, qui repousse les limites de l’endurance, ou dans les performances pures de Ben Healy, le Cytal est résolument un casque “premium”.
Ben Healy sur le TDF 2025POC CYTAL Hydrigen white mattLachlan Morton dans ses oeuvres
Avec une note de 5 étoiles (sur 5) attribuée par Virginia Tech (laboratoire d’experts indépendants en test de casques) le nouveau casque de vélo de route Cytal est à la pointe de la protection. Le POC Cytal combine l’efficacité aérodynamique avec la vitesse et une protection supplémentaire. Il est doté d’une ailette intégrée qui améliore le flux d’air et améliore la stabilité.
Vidéo de présentation du nouveau Cytal de POC.
Verdict du POC Cytal après 425 km
Ce casque est si confortable qu’il se fait oublier. Sa coupe enveloppante est faite de telle sorte que la gapette ne trouve pas sa place aisément (qu’alors à l’envers !). Rien de rédhibitoire puisque l’aération est très efficace même à basse vitesse. Adepte des lunettes photochromiques, je n’ai pas testé les petits coussinets supposés garder les lunettes en place en position “rangées”. À ce niveau de finition, le réglage par molette se veut précis, tout comme les séparateurs de sangle situés sous les oreilles, signature de POC, entièrement réglables. Vous l’aurez compris, l’ajustement se fait en quelques clics.
un casque aéro et aérétechnologie MIPSaération frontale
L’heure du bilan
Après 425 kilomètres exigeants sur les pistes variées de l’Istra Land Gravel Race, le verdict est sans appel : le choix de la tenue POC Cadence (avec le cuissard Cargo) et du casque POC Cytal Hydrogen White Matt a été une véritable réussite. Cet équipement a non seulement tenu la distance, mais il a clairement contribué au succès et au plaisir de l’épreuve.
ce kit est plus qu’une tenue, c’est une déclaration d’intention sur les chemins
La promesse entre l’aérodynamisme et le confort promis par POC a été parfaitement tenue. Malgré les longues heures de selle, le cuissard Cadence Cargo a brillé grâce à la peau de chamois innovante ainsi qu’aux poches cargo offrant un accès facile et sécurisé. Quant au casque Cytal, au-delà de son look indéniablement racé et de sa sécurité de premier plan , il a prouvé son efficacité en matière de ventilation. Même sous la chaleur, il a su maintenir de la fraicheur, confirmant qu’aérodynamisme peut rimer avec endurance.
La tenue POC Cadence et le casque Cytal sur l’Istra Land et ses côtes croates – photo Ovidiu Mihutescu
Finalement, l’ensemble POC Cadence & Cytal atteste que l’équipement inspiré de la course peut être l’allié idéal pour l’ultradistance en gravel. Confort, performance, fonctionnalité et un look épuré et distinctif. Je l’ai définitivement adopté pour les longs défis d’aventure en gravel.
Les éditions Helvetiq ont entrepris une série de guides vélo & bière qui allient la découverte à vélo de territoires et celle des brasseries artisanales, qui depuis quelque temps fleurissent un peu partout. Nous vous avons déjà fait découvrir Vélo & bières en Belgique et Vélo & bières dans le Jura, cette fois-ci, c’est la Loire que Charlie Pau et Quentin Monein nous font découvrir de la même manière. De la côte Atlantique jusqu’à Nevers. Ils nous proposent 40 circuits pour partir à la découverte de brasseries artisanales.
Cette région de France, qui est traditionnellement une terre viticole, est également un territoire où les brasseries artisanales ont pris une belle place. Le mélange vélo et bière se déroule agréablement au fil du fleuve. L’ouvrage est organisé comme les précédents opus de la collection. Le tableau qui résume les appréciations de la dégustation est simple, mais efficace. On découvre le degré de la bière, son parfum, son goût et la notion importante entre la douceur et l’amertume. Un autre tableau décrit les caractéristiques de la randonnée : départ / arrivée, distance, difficulté et le dénivelé. Le gros intérêt de ce guide est de fournir un itinéraire en GPX, disponible par téléchargement, pour parcourir à votre tour le circuit proposé. La randonnée est décrite et illustrée pour nous donner envie et Charlie et Quentin nous invitent à mettre nos roues là où ils sont passés. Autre élément important : la brasserie fait l’objet d’une présentation qui décrit le lieu et parle de l’histoire des créateurs.
Les amateurs de patrimoine amoureux de parcours relativement faciles, avec peu de dénivelé, apprécieront ce tome Vélo bière consacré à la vallée de la Loire. J’ai feuilleté l’ouvrage et je me suis arrêté sur la brasserie du Vaudet, page 228. Il se trouve que nous avons rendez-vous là-bas avec Zéfal et mon ami Jean-Yves le 2 novembre. On y dégustera après notre ridedes Bacchantes à vélo, une bière spéciale brassée pour la marque Zéfal. Cyril et Clara nous y attendent en pleine campagne, pas loin d’Orléans et de son canal.
Photo Patrick VDB
J’ai flashé aussi sur Pornic et sa côte de Jade. Enfant, j’ai passé dans ce petit port de pêche devenu un lieu de villégiature, des vacances inoubliables et cette balade vers Préfailles ravive mes souvenirs. Les carrelets imperturbables, plantés sur leurs pilotis le long du rivage, sont toujours là. L’arrivée à la microbrasserie Brewen à Saint-Brévin, et l’idée de déguster leur Sunset, une IPA aux saveurs de fruits rouges, me donne terriblement envie.
Photo Patrick VDB
Après la Belgique et le Jura réalisés par notre ami Pierre Pauquay, j’ai été ravi de découvrir le travail méticuleux de recherche effectué par Charlie et Quentin. Je vous conseille cet ouvrage qui vous donnera, comme à moi, l’envie et le prétexte de vous évader dans cette belle région où l’on sait vivre.
De Nevers à Saint-Nazaire ; de Tours à Nantes en passant par Angers ; à travers des parcs naturels et de magnifiques châteaux – Charlie Pau et Quentin Monein se sont mis en route et ont trouvé pour vous les plus beaux itinéraires le long de la Loire – et les terminent toujours par une visite dans une brasserie. Suivez leurs traces et découvrez la plus belle région de France à vélo de manière active, sans pour autant négliger le réconfort après l’effort. Pour chaque parcours, Charlie et Quentin mettent en avant, dans des textes vibrants de passion et de poésie, les beautés et curiosités à découvrir. Des tracés GPX accompagnent chaque itinéraire ainsi que, selon les routes, les indications à suivre sur le terrain.
Quarante itinéraires sélectionnés et testés, associés à quarante bières et brasseries, qui vous permettront d’explorer la région aussi facilement que la scène brassicole locale. Télécharger les fichiers GPX ici.
À propos des auteurs
Quentin et Charlie sont photographes professionnels, férus de voyage et de randonnées, à pied ou à bicyclette. Cette passion commune les anime depuis vingt ans avec toujours autant de ferveur. Ils sillonnent la France et le reste de la planète, partageant leurs récits et photographies au travers de livres, de conférences, de BD et de carnets de voyages accessibles sur leur blog www.shoesyourpath.com.
Depuis plusieurs années, Trek développe une gamme gravel toujours plus polyvalente. Après le Checkpoint pensé pour l’endurance et l’aventure, la marque américaine franchit une nouvelle étape. Avec le CheckOUT SL, Trek introduit une suspension avant et arrière sur un vélo de gravel. Selon la marque, cette approche vise à améliorer le confort, le contrôle et la capacité à rouler sur des terrains proches du VTT, tout en restant performant sur la route.
Un vélo pensé pour l’aventure – photo Trek
CheckOUT SL, un gravel pensé pour l’aventure totale
Le Trek CheckOUT SL se positionne entre le gravel classique et le VTT. Il a été conçu pour les longues sorties mêlant routes, pistes, chemins techniques et singletracks. Trek annonce un vélo capable d’enchaîner les kilomètres sur le bitume tout en gardant une grande maîtrise dans les passages accidentés. Ce modèle s’adresse aux cyclistes qui veulent explorer sans se limiter, qu’il s’agisse de courtes boucles locales ou d’itinéraires bikepacking de plusieurs jours.
Un vélo pour les grands espaces
Selon Trek, le CheckOUT SL peut affronter des itinéraires extrêmes comme le Tour Divide. Sa géométrie progressive et son dégagement important permettent de rouler vite sur route tout en restant stable dans les descentes de montagne.
Photos Trek
Des suspensions avant et arrière pour plus de confort
Le CheckOUT SL adopte deux suspensions inédites sur un gravel. À l’avant, la nouvelle fourche RockShox Rudy XL offre 60 mm de débattement. À l’arrière, un amortisseur RockShox Sidluxe apporte 55 mm de débattement. Trek explique que ce système réduit les vibrations, diminue la fatigue du pilote et améliore la maîtrise du vélo sur les terrains techniques.
L’amortisseur RockShox Sidluxe apporte 55 mm de débattement à ce CheckOUT SL – photo Trek
Un concept issu du VTT
L’ajout d’une suspension complète résulte de plusieurs phases de test. À chaque étape, selon les ingénieurs de Trek, l’expérience de pilotage s’est améliorée. L’objectif est de permettre au cycliste de rouler vite même sur des chemins cahoteux, là où un gravel rigide oblige souvent à ralentir.
Photo Trek
Autres points clés du CheckOUT SL
Le CheckOUT SL intègre de nombreuses innovations destinées à élargir son champ d’action. Son cintre GR CheckOUT propose une position aéro sur les cocottes tout en offrant un large flare pour plus de contrôle dans les descentes. La nouvelle géométrie “Gravel Adventure” allonge le reach et augmente le stack pour plus de stabilité et une position plus droite sur les longues sorties. Le cadre en carbone OCLV 500 Series reste léger tout en répondant aux normes de solidité du VTT. Enfin, le dégagement autorise des pneus jusqu’à 56 mm, de quoi affronter des pistes très dégradées.
Intégrations orientées bikepacking
Trek a pensé le CheckOUT SL pour le voyage au long cours. Une sacoche de cadre développée avec Topo Designs s’intègre parfaitement dans le triangle avant. Un porte-bagages arrière spécifique fonctionne avec la suspension et garde le chargement stable. De nombreuses fixations permettent d’installer bidons et accessoires où le pilote le souhaite. Trek annonce jusqu’à 18 points de montage selon la taille du cadre. Un système Multi Mount réglable facilite l’organisation du matériel.
Le système Multi Mount intégré au tube diagonal – photos Trek
Caractéristiques et Géométrie
photos Trek
Trek CheckOUT SL 7 AXS
Composant
Détails
Cadre
500 Series OCLV Carbon, UDH
Fourche
RockShox Rudy XL Ultimate, Charger Race Day 2, 60 mm
Amortisseur
RockShox SIDluxe Ultimate 3P, 170×27.5 mm, 55 mm
Cassette
SRAM Eagle XS-1295, T-Type, 10-52, 12 vitesses
Chaîne
SRAM X0 Eagle, T-Type, 12 vitesses
Cintre
Bontrager GR CheckOUT carbone (largeur selon taille)
Tige de selle
RockShox Reverb AXS, 100 mm, sans fil
Selle
Bontrager Verse Short Elite, rails magnésium
Roues
Bontrager Aeolus Pro 3V, carbone OCLV
Poids (ML)
11,28 kg (avec liquide d’étanchéité, sans pédales)
Avec le CheckOUT SL, Trek signe son premier gravel à double suspension. Ce modèle vise les cyclistes d’aventure qui roulent sur des terrains variés, du gravel rapide au singletrack engagé. Il conviendrait à ceux qui pratiquent le bikepacking sur des parcours exigeants et souhaitent réduire la fatigue sur de longues distances. Selon la liste de prix fournie par la marque, le CheckOUT SL sera proposé en plusieurs versions haut de gamme, à des tarifs qui dépasseront les modèles gravel traditionnels. Un positionnement qui confirme son orientation vers un public passionné et prêt à investir dans un vélo d’exploration très abouti.
Le Trek CheckOUT SL est pensé pour l’aventure – photo Trek
L’été se retire sur la pointe des pieds, mais l’engouement pour les sacs d’hydratation ne se dément pas, encore moins sur le Gravel Race ou l’Ultra-Distance. Voici un modèle créé par Osprey, un acteur historique du sac à dos sportif, que j’ai testé durant la saison chaude. Osprey est né en 1974 à Santa Cruz, Californie, décidément berceau de nombreuses marques de l’univers vélo. Pour avoir possédé des sacs à dos VTT ou de randonnée pédestre de marque Osprey, j’ai pu constater des productions pointues techniquement et d’un grand confort au portage. J’étais donc curieux à l’idée de mettre à l’épreuve ce sac Osprey Escapist Velocity.
Revue de détails avant le départ
Tout d’abord, on découvre un sac plutôt léger (pesé à 420 g, poche à eau incluse, 300 g le sac seul). Sac ou gilet, on trouve les deux appellations, au vu de la coupe qu’il présente. Les poches sont nombreuses :
À l’intérieur, la place est dévolue à la poche à eau, mais on y trouve aussi un rangement à zip pour les effets les plus précieux — ou les moins fréquemment sollicités — un clip pour des clés, par exemple, et une boucle élastique pour une pompe ;
Sur les larges bretelles, on trouve de façon symétrique : un logement pour des lunettes (à accrocher par une branche), une poche à zip de grande capacité, idéale pour mon téléphone (8 x 16.5 cm) et un passant pour le tuyau de la poche à eau, que l’on peut donc faire cheminer à droite ou à gauche selon sa préférence ;
Sur le côté droit, figure une poche en mesh, destinée à des barres, par exemple ;
Enfin, sur le panneau avant du sac, un cordon élastique pour y glisser un textile.
Les zips externes sont équipés de tirettes et coulissent aisément. Pour la fermeture, on est en présence de boucles aimantées, réglables en tension et en hauteur à l’aide d’une coulisse. Au niveau du textile, il est en maille respirante sur toutes les surfaces en contact avec le corps.
defaultdefaultphotos Jean-Louis PAUL
La poche à eau
Enfin, concernant la poche à eau, il s’agit d’un modèle Hydrapak, là encore, un acteur historique du sac d’hydratation, qui ne produit pas (plus) de sac complet, mais est spécialisé sur les poches, flasques, bouteilles, bref le contenant lui-même. D’une capacité de 1,5 L, son système de fermeture est simple et efficace, inchangé depuis les premières productions Hydrapak, preuve qu’il était bien né. Il permet également une ouverture totale, appréciable pour l’entretien, nous y reviendrons plus bas.
RemplissageFermetureRepliageVerrouillagephotos Jean-Louis PAUL
Bluesign
Osprey adhère au programme bluesign qui revendique une « approche holistique de la fabrication durable. Implique tous les acteurs de la chaîne de valeur textile, des fournisseurs de produits chimiques aux marques, vérifie les intrants, les processus et les extrants sur la base des critères rigoureux » Ce sac Osprey Escapist Velocity est en nylon recyclé et son traitement hydrofuge n’utilise pas de PFAS, une vraie tendance de fond dans le monde de l’outdoor, qu’on ne peut que saluer.
All Mighty Guarantee
Pour être complet, signalons le programme de support mis en place par Osprey. La plupart des produits, dont ce sac, sont couverts par une garantie de 30 ans — All Mighty Guarantee — sur les défauts de matériau ou de fabrication. Osprey propose aussi des pièces de rechange et des prestations de réparation. Un bon point pour la durabilité de ce produit.
Sur le terrain… chaud !
La poche à eau remplie et accrochée dans son logement (système malin et rapide) on enfile le gilet, comme un vêtement, car le port est volontairement près du corps. L’appellation de gilet prend tout son sens, ici. La fermeture des boucles est une astucieuse combinaison d’accroche mécanique et de support aimanté. Les opérations de fermeture/ouverture sont rapides. Le tuyau bénéficie lui aussi d’un clip aimanté à son embout pour le ranger près de la fermeture pectorale supérieure. La première sensation ressentie est… une absence de poids. En effet, on est idéalement positionné en termes de répartition de la charge : la poche à eau est une matière molle, donc confortable, et celle-ci est — de facto — au plus près du dos, ce qui constitue la bonne pratique recommandée pour le chargement d’un sac à dos, de façon générale. Il en ressort un réel confort de portage, bien complété par les larges bretelles qui contribuent, elles aussi, à la répartition de la charge. Le port ne mobilise que la partie haute du torse laissant libre accès aux poches arrière d’un maillot.
Remplissage de la poche à eauaccès facile au tuyauBelle contenance pour ce sac d’hydratationphoto Patrick VDB
La principale vertu de ce gilet est de pouvoir s’hydrater simplement et donc plus fréquemment, ce qui va dans le sens des préceptes énoncés par Velocio : « boire avant d’avoir soif, manger avant d’avoir faim… ». En effet, le tuyau étant à portée de main, on y a recours plus souvent qu’avec un bidon. Pour ce qui concerne l’évacuation de la chaleur corporelle, ce gilet constitue une couche textile supplémentaire, ce qui vient ralentir le processus. Chacun présente une sensibilité différente aux températures élevées et, qui plus est, en situation d’effort. Ainsi, le ressenti pourra être variable selon les cyclistes avec un tel gilet sur le dos. En ce qui me concerne, avec ou sans gilet, la température monte rapidement avec la sudation qui s’ensuit… En corolaire de cette configuration, l’eau transportée aura tendance à chauffer plus rapidement, étant en contact avec une source de chaleur – le cycliste, en l’occurrence – et dans un contenant noir ou de couleur foncée. Au chapitre des surprises durant l’usage, du fait de la position du sac, on entend distinctement le clapotis de l’eau secouée dans sa poche ; certains seront peut-être agacés par ce bruit, alors que ça en apaisera d’autres.
Le sac vue de dos – photo Camille GALLOLe sac vue de face – photo Camille GALLOphoto Joël RUGGIERI
Après l’effort : l’entretien
Avec les sacs d’hydratation, et les poches à eau en général, je vous recommande ces opérations après chaque usage :
Vider la poche à eau et le tuyau ; les rincer si vous avez utilisé un complément d’hydratation, afin d’éviter des résidus non dissous et/ou une coloration persistante ;
Faire sécher la poche verticalement avec l’ouverture béante, maintenue à l’aide d’un accessoire adapté – voir ci-dessous – ou un rince-bouteille, un cintre en métal, etc.
C’est l’assurance d’éviter les mauvaises odeurs et les moisissures. En ce sens, la poche Hydrapak avec son ouverture totale facilite grandement l’opération.
Maintenir l’ouverture béante pour le séchage – photos Jean-Louis PAUL
Au bilan
J’ai apprécié le confort de portage de ce gilet, qui sait se faire oublier grâce à une ergonomie bien pensée. Les deux poches à zip plus une autre en mesh offrent l’essentiel à portée de main. La possibilité de boire à tout moment permet une hydratation parfaite avant la sensation de soif, ce qui est l’idéal. Enfin, utilisé en complément de bidons, on peut varier les boissons durant l’effort : préparation isotonique, eau, etc. À noter qu’il existe aussi une version 6L du sac Osprey Escapist Velocity avec la même poche à eau et des rangements supplémentaires. Deux suggestions d’amélioration au niveau du tuyau : un robinet de fermeture serait appréciable, notamment pour sécuriser les phases de transport, et une connexion rapide du tuyau à la poche, ce qui permettrait d’améliorer le séchage en le débranchant facilement. Des options qui existent par ailleurs sur d’autres poches Hydrapak…
Page produit : OSPREY Escapist Velocity en version 3L (modèle testé) et en version 6L. Disponibles en 2 tailles pour chaque version : S/M et L/XL.
Retrouvez notre dossier complet sur les sacs d’hydratation :
Dans le jargon cycliste, nous avions autrefois coutume de dire, en voyant un cycliste se détacher facilement d’un groupe : « Il a la socquette légère… » Aujourd’hui, plus personne ne dit ça. La première raison est que la socquette a disparu des pelotons. Nous ne portons plus ce type de chaussettes qui s’arrêtent à la cheville. Ce mot désuet n’existe plus dans le vocabulaire cycliste. Il correspond à une époque où l’élégance avant-gardiste d’un Jacques Anquetil, couché sur sa machine, alimentait les commentaires portant sur l’aérodynamique. Personne n’évoquait alors les gains aéro qu’aurait pu apporter cette socquette blanche. Elle ne devait surtout pas masquer les mollets musclés et bien huilés, qui étaient alors les canons de beauté du cyclisme des 30 glorieuses. (En couverture: image produite par l’IA Leonardo)
Au temps où la socquette pouvait être légère et où l’aéro était une histoire de position corporelle – photo DR
Autre époque, autre tendance. La chaussette de vélo a pris de la hauteur. De tout temps, la chaussette a été révolutionnaire, au 18ᵉ siècle, elle devient même un accessoire de lutte sociale. Dans le vélo, la révolution est quand même encadrée, car sa hauteur est limitée par l’UCI (Union cycliste internationale). Cette fédération a établi une règle selon laquelle les chaussettes ne peuvent pas dépasser la moitié de la hauteur entre la cheville et le genou, soit environ 18 cm. La chaussette de vélo reste au cœur du débat sur les gains marginaux de la performance. Elle revient au-devant de la scène : elle était légère et basse, elle devient haute et aéro. Oui, oui ! Vous avez bien entendu : nos chaussettes de vélo sont devenues aéro.
Vous avez compris que cette ironie matinale et un peu légère (comme la socquette d’autrefois), n’était pas là pour contester le gain de quelques watts obtenus à partir de 45 km/h par les coureurs cyclistes. Je voulais, en prenant l’exemple de nos chaussettes, évoquer tous les autres gains non marginaux auxquels il faudrait s’intéresser : notre position sur le vélo, notre condition physique exempte de quelques bourrelets ventraux, ainsi qu’à tous les paramètres de réglage de notre machine. Sans être nostalgique de l’époque d’Anquetil, qui fendait l’air avec classe lors du Grand Prix des Nations, j’avoue ne pas être fan des tenues de cosmonautes actuelles des coureurs de chrono. Normalement, du fait de la performance moyenne des pratiquants de la bicyclette, le marché de la chaussette aéro ne devrait pas concerner la plupart d’entre nous. J’en ai quand même aperçu dans les pelotons du dimanche matin : l’histoire fumeuse de nos « fumantes » n’a pas fini de m’intriguer.
Récemment, je vous ai parlé de façon générale des pratiques cyclistes d’ultra distance. Dans cet article, j’avais mentionné les fameuses diagonales cyclistes inventées en 1930 par Philippe Marre et qui sont toujours considérées comme le Graal du cyclotourisme. Ces épreuves en autosuffisance, souvent solitaires, sont par nature discrètes. Un tampon au commissariat de police de la ville de départ, un autre à celui de l’arrivée pour certifier que le parcours a été réalisé dans la contrainte horaire qui correspond à chaque diagonale. Le chrono est proscrit, mais il faut quand même atteindre la destination dans les délais pour valider le défi. Je vous propose dans cet article de découvrir cette facette de notre patrimoine cycliste.
Une destination appréciée des diagonalistes : un Brest-Perpignan avec à droite sur la photo Gégé Diagonaliste qui m’a éclairé sur cette pratique longue distance – photo Gérard Gauthier
Moins médiatisées que les nouvelles épreuves d’ultra distance que l’on voit fleurir actuellement, il existe avec les diagonales de France un monde discret, mais néanmoins réel, de l’ultra distance fédérale. Ces “défis”, c’est ainsi que les diagonalistes nomment leurs aventures cyclistes, sont moins connus du grand public. Personnellement, je découvre ces organisations que l’on peut classer dans la catégorie randonnée permanente. Je dois dire que ces femmes et ces hommes qui se lancent sur ces parcours historiques m’impressionnent par leur simplicité et la sincérité de leur passion.
La géométrie diagonaliste
La France est souvent comparée à un hexagone. Une diagonale est un segment joignant deux sommets opposés non successifs. Il ne fallait pas plus que ces notions de géométrie pour que Philippe Marre concrétise une idée de Paul de Vivie (alias Velocio) en inventant les diagonales de France en 1930. Aux différents sommets de notre hexagone français, nous avons des villes, il suffisait donc de les relier à vélo, sans assistance et dans un temps déterminé. Chaque Diagonale constitue une randonnée indépendante pouvant être effectuée dans l’un ou l’autre sens, individuellement ou en groupe, jusqu’à six participants maximum. Le choix de l’itinéraire étant libre.
Ainsi, il existe en France neuf diagonales cyclistes qui combinent six villes représentant les sommets de notre hexagone : Dunkerque, Brest, Hendaye, Perpignan, Menton, Strasbourg. Ces diagonales se roulent dans les deux sens. Ce sont des randonnées permanentes qu’on peut décider de faire quand on veut, en s’inscrivant pour un coût minimum donnant droit à un carnet de voyage, une plaque de cadre et à l’enregistrement de la réalisation du défi.
AIde et solidarité … Gérard en pleine réparation en bord de route – photo Gérard Gauthier
Les Eurodiagonale, moins exigeantes que les Diagonales dont elles s’inspirent, existent depuis les années 2000 et connaissent un succès grandissant. Elles sont le prolongement des diagonales de France et elles reprennent comme point de départ les six villes françaises représentant leurs sommets : Perpignan, Brest, Menton, Hendaye, Strasbourg et Dunkerque. C’est Gérard Gauthier qui est le gestionnaire de ce challenge au plan national et l’interlocuteur de tous celles et ceux qui veulent tenter cette belle aventure de la longue distance.
EuroDiagonale
Distance approximative
Délai
1
Perpignan – Malaga Malaga – Perpignan
Espagne
1265 km
171 heures
2
Brest – Inverness Inverness – Brest
Écosse
1190 km
160 heures
3
Menton – Bari Bari – Menton
Italie
1190 km
152 heures
4
Hendaye – Lisbonne Lisbonne – Hendaye
Portugal
1170 km
151 heures
5
Strasbourg – Budapest Budapest – Strasbourg
Hongrie
1150 km
150 heures
6
Dunkerque – Copenhague Copenhague – Dunkerque
Danemark
1075 km
150 heures
Gégé le diagonaliste
Pour mieux connaître ce monde discret des diagonalistes, je suis rentré en contact avec le plus communiquant d’entre eux : Gérard Gauthier, plus connu sous le pseudo de Gégé le diagonaliste. Le personnage est passionné et intarissable comme vous pourrez le constater dans le podcast Blabla 171 que j’ai fait avec lui. Son site internet, réalisé par son fils, est une mine d’informations. Il contient de nombreux conseils et vient à l’appui des sites officiels ou autres, qui souffrent malheureusement d’un certain retard ergonomique et technologique. Dans l’univers des diagonalistes, le marketing n’est pas le point fort.
Budapest – StrasbourgRavitoHendaye – LisbonnePhotos Gérard Gauthier
Gérard, qui n’était pas sportif, démarre le vélo à 49 ans. Il s’achète un vélo Orbea et c’est avec cette machine équipée d’un triple plateau qu’il commence sa vie sportive. Son caractère volontaire, et la découverte de cette pratique cycliste qui lui a plu immédiatement, vont l’amener à progresser rapidement sur des longues distances. Bordeaux-Paris, puis Paris-Brest-Paris, quelques petits voyages à vélo pour aller de Tours, où il habite, chez sa maman, qui vit dans le Jura. En quatre ans, notre néo-cycliste est devenu un cyclotouriste endurci. Il découvre les diagonales en préparant son premier Paris-Brest-Paris (il en a fait 4 dont 3 réussis). Ça a été immédiatement le coup de cœur pour ce défi individuel consistant à relier deux sommets de notre hexagone. “Ce que j’aime dans les diagonales, c’est qu’on les fait pour soi, ce qui n’exclu pas qu’on peut la faire avec des copains. On n’est pas tenu à un itinéraire, c’est nous qui le choisissons avec pour objectif de le faire dans le temps imparti. C’est quand même 280 km par jour sur plusieurs jours…” Il a pris tellement goût à ça, qu’il va ensuite les enchainer à l’envi. “En 10 ans, j’ai bouclé deux palmarès, c‘est le nom que l’on donne à un cycle complet de diagonales : 2 fois les 9, soit 18 diagonales…”, me dit Gérard. Il a fait ensuite un break de 7 ans pour s’attaquer aux Eurodiagonales qui selon lui sont moins éprouvantes en termes de délais. “À 70 ans, j’ai remis le pied à l’étrier. J’avais un peu peur à cause de l’âge. J’ai vu que c’était possible, non sans difficulté 😉 et j’en ai fait une autre et je m’apprête à en faire une autre dans quelques jours“.
Des Eurodiagonales – photos Gérard Gauthier
Podcast Blabla #171 avec Gérard Gauthier
Gérard est un passionné et son engagement depuis presque 20 ans dans toutes ses pratiques cyclotouristes au long cours en fait un expert du genre. Son esprit curieux et didactique nous permet au travers de son site de bénéficier de conseils précieux pour réussir sa diagonale ou une autre épreuve de longue distance. Son palmarès vous impressionnera : en plus de ses Paris-Brest-Paris, il totalise 20 diagonales et 8 EuroDiagonales réussies et il s’apprête à se lancer sur sa 21ème à 71 ans. Par ailleurs, il poursuit le challenge des Centrionales après en avoir bouclé 15 sur les 20 que compte ce challenge.
Des diagonales où l’on fait parfois de curieuses rencontres – photo Gérard Gauthier
Le livre
Dans le règlement des diagonalistes, il est demandé, à chaque réalisation d’un défi, de faire un compte-rendu. Pour certain, ce sera court et concis, pour Gérard ce récit de voyage lui a permis d’exprimer un certain talent d’écriture. Sur les conseils et la pression de ses amis et proches, Gérard a compilé dans un ouvrage l’ensemble de ses récits qu’il a largement illustrés de parcours et de photos. Ce livre est disponible à la vente sur son site et vous pourrez vous en faire une idée en lisant en ligne l’intégralité de l’ouvrage. “Tous mes récits sont sur mon site internet, mais comme pour faire une sauvegarde, je voulais en faire une copie papier pour moi et ma famille. Et puis dans mon entourage, des personnes qui avaient lu mes écrits m’ont dit que ça valait un bouquin. Alors, je me suis lancé”.
Pour conclure
Les Diagonales, qui existent depuis 1930, auraient enregistré 570 personnes ayant bouclé les 9, soit un cycle complet, d’après les informations dont dispose Gérard. Une centaine de participants totalisent au minimum 2 cycles doit 18 diagonales. L’an passé, le record du regretté Patrick Plaine, le cycliste qui a totalisé 71 Diagonales et 1,75 million de kilomètres à vélo, est tombé. Mais la discrétion des diagonalistes, qui ne font pas état de la performance, fait que cela reste un défi personnel qui exclut toute forme de compétition.
Ce monde discret, que Gérard m’a fait découvrir avec enthousiasme, est une belle découverte pour moi. J’apprécie cette tradition qui se perpétue et qui, malgré son âge, est dans l’air du temps. En 1930, les inventeurs de la formule avaient tout compris. L’autosuffisance dont tout le monde parle aujourd’hui était déjà la règle pour les diagonalistes, et cela, même sans le guidage par GPS. Les délais posés dès le départ étaient déjà sportifs pour le matériel et l’état des routes de l’époque. L’esprit record était absent, mais l’atteinte de l’objectif est déjà un défi sur soi-même pour beaucoup de cyclistes. En me penchant sur cette facette de l’ultra distance à vélo, j’ai découvert un monde cycliste authentique. Son côté intimiste vient du fait que ces pédaleurs, qui sillonnent la France et l’Europe, ne roulent pas pour se la raconter sur les réseaux sociaux : ils roulent pour eux-mêmes, comme le souligne Gérard. Si au hasard des routes, vous croisez un.e aventurier.e à vélo qui roule sa discrète diagonale vous pouvez lui dire “chapeau”.
Le festival Sea Otter Europe vient de fermer ses portes après trois jours de salon et d’épreuves cyclistes. Cette neuvième édition enregistre une fréquentation record avec près de 74 000 visiteurs et un programme sportif de classe mondiale, aussi bien en VTT qu’en gravel.
Une affluence à la hausse
La Shimano Sea Otter Europe Costa Brava-Girona by Garmin a clôturé aujourd’hui sa neuvième édition. Ce succès en termes de fréquentation confirme la croissance d’un événement qui a dépassé toutes les attentes.
Un salon étendu sur une surface au sol impressionnante – photo Sea Otter Europe
Malgré la pluie de la matinée de dimanche, la fréquentation enregistrée vendredi et surtout samedi, sous un soleil de plomb, a permis de battre tous les records.
Affluence record sur la Sea Otter Europe – photo Sea Otter Europe
Près de 74 000 visiteurs ont franchi les portes du site de Fontajau pendant les trois jours du festival, venant consolider l’événement comme manifestation cycliste internationale de premier plan. Spécificité très appréciée du salon, l’espace Demobike a une nouvelle fois été l’une des activités phares, avec plus de 4 000 essais de vélos de tous types sur des circuits adaptés.
Quelques vélos gravel espagnols repérés sur le salon – photos Laurent Biger
Des épreuves pour tous, Elite et amateurs
Avec plus de 6 000 cyclistes inscrits aux différentes épreuves, la Sea Otter Europe a offert une combinaison entre compétitions de haut niveau et participation populaire. La Ciclobrava a réuni quelque 1 800 cyclistes sur trois itinéraires, à travers les paysages les plus emblématiques de la région. Par ailleurs, l’une des nouveautés a été l’intégration de la course Tramun dans le programme. Organisée par le Fornells Mountain Bike Club, la course s’est déroulée dans le cadre de la coupe du monde de marathon cross-country, attirant les meilleurs spécialistes de la discipline. Cette alliance stratégique entre deux événements phares, réunis dans la nouvelle coupe du monde HERO UCI Marathon, a donné un élan international au festival. Côté Elite, le Suisse Casey South et la Polonaise Paula Gorycka ont remporté respectivement les catégories masculine et féminine de la Coupe du Monde de VTT Marathon.
La Sea Otter Europe, c’est aussi du gravel race !
La Sea Otter Europe accueillait également la coupe du monde de gravel UCI, avec la 226ERS UCI Gravel World Series. Les coureurs français s’y sont illustrés : Dorian Godon termine deuxième, au sprint, derrière le Belge Daan Soete. Stan Dewulf est troisième, alors que Romain Bardet se contente de la 5ᵉ place après deux crevaisons.
Le podium Elite masculin – photo Sea Otter Europe
Chez les femmes, la triathlète drômoise Emilie Morier ravit la deuxième place du podium, derrière l’Australienne Nicole Frain et devant l’Espagnole Marta Tora Mila. Soulignons que Nicole Frain remporte la victoire avec une avance de presque six minutes !
Le podium Elite féminin – photo Sea Otter Europe
D’autres grands noms du peloton figuraient sur la ligne de départ : Mohorič Matej, Brunel Alexys, Haig Jack, Nicolas Roche (vainqueur dans la catégorie Master 40), Alison Jackson…
Une ligne de départ Elite au niveau très relevé – photo Sea Otter Europe
Bike Café dans la course gravel UCI
Vous le savez déjà, au Bike Café on se contente rarement de flâner dans les salons. On aime porter le dossard pour ressentir in situ les vibrations qui émanent d’un événement. Aussi, Laurent s’est aligné sur la gravel race226ERS UCI Gravel World Series. Une manche de la coupe du monde de gravel UCI, qualificative pour les prochains championnats du monde qui se dérouleront les 11 et 12 octobre aux Pays-Bas. Voici son récit.
Au cœur du peloton
Étant encore dans la catégorie Master 40-44 pour une dernière année, je rejoins mon sas (ou la boite comme dit le speaker). Elle est déjà bien occupée ! Il faut dire que nous sommes nombreux, avec environ 800 cyclistes au départ. Ma catégorie se situe littéralement au cœur du peloton. Le virage à 180 degrés après la ligne nous permet d’apercevoir furtivement les Elites qui viennent de s’élancer.
Les Elites s’élancent – photo Sea Otter Europe
Puis, quelques minutes plus tard, c’est notre tour. Pas de doute, je retrouve dans les premiers kilomètres la tension propre aux manches UCI, et finalement à toutes les “grandes” courses. Chacun veut déjà gagner des places, mais tout en gardant la sienne. Fatalement, parfois ça frotte un peu trop, avec une chute d’un concurrent devant moi dès le premier rond-point passé. Au sol et se tenant l’épaule, je doute qu’il ait pu repartir…
Tout en relief
Rapidement, la première bosse pointe son nez. Et pas des moindres, avec la Muntanya dels Boscals. Environ 8 km d’ascension entre 6 et 15 % : de quoi nous réchauffer ! De plus, l’atmosphère est particulièrement humide et chaude, presque orageuse. Mais malgré ces forts pourcentages, le peloton reste assez compact.
Un peloton qui reste compact et combattif – photo Sea Otter Europe
Il faut finalement attendre la première descente pour voir se créer des espaces. Ascensions et descentes rythmeront invariablement ce magnifique parcours au milieu des chênes-lièges. Je ne peux m’empêcher de comparer cet environnement à celui du massif des Maures, tant ils se ressemblent, jusqu’à la nature du sol.
Dans cette première moitié de la course, je suis encore relativement frais – photo Sea Otter Europe
Des crevaisons et des chutes
Comme dans la plupart des courses gravel, le taux de crevaisons est élevé. Même si les pneumatiques ont largement progressé, il faut reconnaitre que cela reste un facteur de risque prédominant en course. Cela dit, j’avais pu observer, en attendant le départ, d’étranges choix de pneumatiques. Des largeurs trop faibles et des profils semi-slicks bien trop optimistes pour s’aventurer sur ce type de terrain méditerranéen.
Un terrain typiquement méditerranéen : magnifique mais exigeant pour les machines et les organismes – photo Sea Otter Europe
Quant aux chutes, heureusement moins nombreuses que les crevaisons, elles sont tout de même en nombre. Il faut dire que les pistes en descentes sont toutes en virages, parfois ponctuées de tranchés creusées par le ruissèlement des derniers orages. Face à cela, les plus agiles sautent par-dessus. Quant aux autres, ils essayent tant bien que mal d’encaisser le choc. Avec plus ou moins de succès. Mon ami Fabrice y laissera un pneu et une jante arrière, fracturée.
Roue arrière Zipp 303 XPLR SW – photo Fabrice carrara
Tout comme le matériel, les organismes souffrent. Heureusement, les deux stands de ravitaillement, judicieusement placés sur le parcours (aux kilomètres 35 et 66) sont généreusement pourvus en boissons, gels et autres produits du sponsor officiel 226ERS.
Les ravitaillements 226ERS – photo Sea Otter Europe
Me concernant, ce deuxième ravitaillement, le seul où je me suis arrêté, marque pour moi la fin du “plaisir”. En effet, à partir de ce moment, j’ai eu du mal à rester aussi combatif que je le souhaitais. L’alimentation ne passe plus trop, et je regrette de ne pas avoir plus varié mes apports glucidiques, notamment avec des produits salés. D’habitude, mon organisme est tolérant dans ce domaine. Mais pas cette fois vraisemblablement…
La chaleur humide éprouve les cyclistes – photo Sea Otter Europe
Un final exigeant
Quoi qu’il en soit, je ne me laisse pas abattre non plus et tente de lisser au maximum mon effort pour avaler la grosse trentaine de kilomètres qui me reste. Pas si facile puisque le final est coriace ! Si nous quittons effectivement le massif forestier, nous alternons de rapides pistes tout en relances, ponctuées de courts singles track. Mais surtout, avant d’aborder Gérone, le parcours joue avec nos nerfs dans une vaste zone périurbaine au relief marqué. Sur route, certes ! Mais avec des pourcentages qui figent littéralement les concurrents du “cœur de peloton” que nous sommes. Au loin, nous devinons le centre historique. Nous longeons le Ter, un fleuve de Catalogne qui prend sa source dans les Pyrénées catalanes, arrose Gérone puis se jette dans la mer Méditerranée.
Franchissement du Ter – photo Sea Otter Europe
Enfin, l’arche d’arrivée nous accueille, comme le public, nombreux et communicatif. Et ce, même après l’arrivée des premiers Elites, plus d’une heure avant nous !
L’arche de la victoire (ou de la délivrance ?) – photo Sea Otter Europe
Un plat et une boisson nous sont offerts (ou plutôt inclus dans notre participation). L’occasion d’échanger avec quelques concurrents, dont le dénominateur commun semble pour, eux aussi, une profonde fatigue. Après une douche salvatrice, je consulte mon classement. Finalement, je suis agréablement surpris puisque malgré mes mauvaises sensations durant la deuxième moitié de la course, je termine 233ᵉ au scratch et 19ᵉ de ma catégorie (sur 66 partants). Satisfait, bien que cela ne me permette pas d’être qualifié pour les championnats du monde (pour mémoire, les premiers 25% de chaque catégorie). Mais aucun regret puisque j’ai tout donné, et m’estime heureux d’avoir pu achever ce parcours sans chute ni pépins mécaniques.
La Sea Otter Europe : au bilan
Cette année, ce festival cycliste européen renforce encore ses liens avec la compétition Elite, le public et l’industrie du vélo. Gérone, et plus largement la Costa Brava, consolident ainsi leur position de destination cycliste de premier plan. D’ailleurs, ils se préparent déjà à une dixième édition anniversaire. Notez que les dates sont d’ores et déjà confirmées : du 18 au 20 septembre 2026.
Le Checkpoint est devenu au fil des années un modèle incontournable dans l’univers du gravel. Trek l’a décliné en plusieurs versions, de l’aluminium jusqu’au carbone haut de gamme, toujours avec la même ambition : proposer un vélo polyvalent et accessible. Matthieu avait testé la version SLR de ce Checkpoint en 2023. Avec le lancement du Checkpoint+ SL, Trek franchit une nouvelle étape. Cette version à assistance électrique ouvre ce gravel Trek à un public plus large, notamment à ceux qui cherchent à allonger leurs sorties, grimper avec plus de facilité ou simplement profiter du confort de ce gravel sans craindre les reliefs.
La version SL 7 AXS avec sa fourche suspendue – photo Trek
Checkpoint+ SL un e-gravel pensé pour l’endurance
Le Checkpoint+ SL reprend la géométrie endurance du Checkpoint SL Gen 3. Selon la marque, cette géométrie place le cycliste dans une position plus relevée et confortable, adaptée aux longues distances et aux terrains variés. Trek vise clairement un usage gravel aventure : routes secondaires, chemins de terre, pistes roulantes. Le vélo promet confort, stabilité et confiance, tout en gardant l’esprit d’un gravel classique. Enfin, la technologie IsoSpeed complète le dispositif pour filtrer les vibrations et réduire la fatigue sur les longues sorties.
Le moteur TQ au cœur du Checkpoint+ SL
Le Checkpoint+ SL est équipé du moteur TQ HPR60, déjà connu sur certains modèles route et VTT. Il délivre jusqu’à 350 W de puissance maximale et 60 Nm de couple. Ce moteur compact et silencieux est associé à une batterie intégrée de 360 Wh, offrant une autonomie annoncée jusqu’à 80 km, extensible grâce au Range Extender de 160 Wh. De plus, Trek précise que le remplacement de la batterie est possible en atelier en cas de problème.
Le moteur TQ HPR60 délivre jusqu’à 350 W de puissance maximale et 60 Nm de couple – photo TrekLe commandes sont intégrées au cintre – photo Trek
Les commandes sont intégrées aux cocottes pour changer d’assistance sans lâcher le cintre. Sur le tube supérieur, un écran discret fournit les informations essentielles : niveau d’assistance, autonomie restante et données de parcours. Les versions SL 5 et SL 6 AXS sont équipées de l’afficheur noir et blanc, tandis que le SL 7 AXS bénéficie du nouvel écran couleur.
Points clés de conception
Trek a doté le Checkpoint+ SL de nombreux détails pratiques pour l’aventure. D’abord, le vélo accepte des pneus jusqu’à 50 mm, ce qui élargit les possibilités d’usage, notamment en terrain plus technique. Aussi, Il est compatible avec une tige de selle télescopique et, pour la version SL 7 AXS, livré avec une fourche suspendue RockShox Rudy de 40 mm de débattement. Les modèles SL 5 et SL 6 AXS conservent une fourche rigide en carbone. Enfin, le système IsoSpeed permet au tube de selle de fléchir un peu sous les chocs grâce à un axe interne, ce qui absorbe les vibrations et améliore le confort, tout en maintenant la rigidité latérale pour le pédalage.
Dégagement de pneus jusqu’à 50 mm – photo TrekLa version SL 7 embarque une fourche RockShox Rudy de 40 mm – photo TrekLa géométrie de ce vélo est pensée pour le confort et l’endurance – photo TrekLe moteur TQ promet jusqu’à 80 km d’autonomie – photo TrekLe système IsoSpeed promet de filtrer les vibrations pour diminuer la fatigue – photo Trek
Le cadre carbone intègre de multiples fixations : sacoche de triangle, porte-bagages, garde-boue. Tous les modèles sont livrés tubeless-ready. En outre, Trek a prévu la compatibilité avec les prolongateurs de cintre pour les cyclistes orientés longue distance.
Les trois versions du Checkpoint+ SL
Trek propose le Checkpoint+ SL en trois déclinaisons. Aussi, chacune repose sur le même cadre carbone et le moteur TQ HPR60, mais les équipements varient selon la gamme.
Checkpoint+ SL 7 AXS
La version haut de gamme avec sa fourche suspendue – photo Trek
Cadre
OCLV Carbon Série 500, transmission TQ, IsoSpeed, fixations pour garde-boue, porte-bagage et sacoche de cadre intégrées, acheminement interne des câbles, disque à fixation Flat-Mount, garde-chaîne intégré, UDH, axe traversant 142×12 mm
Fourche
RockShox Rudy XPLR 40 mm
Moteur
TQ HPR60 — jusqu’à 350 W max, ~60 Nm
Batterie
360 Wh intégrée + Range Extender optionnel 160 Wh (ajoute ~44% d’autonomie). Poids batterie 1 835 g
Compteur / Afficheur
Écran couleur intégré sur le top-tube.
Autonomie (indication)
Jusqu’à ~80 km selon usage et assistance (valeur indicative fournie par Trek).
Taille max. de plateau
1x : 44 dents
Roues
Bontrager Aeolus Elite Carbone
Pneus
Bontrager Girona Pro 700×42 mm
Poids
ML – 14,05 kg
Selle
Verse Short Elite
Tige de selle
Carbone Bontrager, déport de 8 mm,
Cintre
Bontrager Pro Gravel, alliage, 40 à 46 cm
Transmission
Dérailleur SRAM X0 Eagle AXS + leviers SRAM Force AXS
OCLV Carbon Série 500, transmission TQ, IsoSpeed, fixations pour garde-boue, porte-bagage et sacoche de cadre intégrées, acheminement interne des câbles, disque à fixation Flat-Mount, garde-chaîne intégré, UDH, axe traversant 142×12 mm
Fourche
Trek Checkpoint carbone
Moteur
TQ HPR60 — jusqu’à 350 W max, ~60 Nm
Batterie
360 Wh intégrée + Range Extender optionnel 160 Wh (ajoute ~44% d’autonomie). Poids batterie 1 835 g
Compteur / Afficheur
Écran LED de TQ avec Bluetooth et connectivité ANT+
Autonomie (indication)
Jusqu’à ~80 km selon usage et assistance (valeur indicative fournie par Trek).
Le Checkpoint+ SL 5 est la version entrée de gamme, déjà très bien équipée – photo Trek
Cadre
OCLV Carbon Série 500, transmission TQ, IsoSpeed, fixations pour garde-boue, porte-bagage et sacoche de cadre intégrées, acheminement interne des câbles, disque à fixation Flat-Mount, garde-chaîne intégré, UDH, axe traversant 142×12 mm
Fourche
Trek Checkpoint carbone
Moteur
TQ HPR60 — jusqu’à 350 W max, ~60 Nm
Batterie
360 Wh intégrée + Range Extender optionnel 160 Wh (ajoute ~44% d’autonomie). Poids batterie 1 835 g
Compteur / Afficheur
Écran LED de TQ avec Bluetooth et connectivité ANT+
Autonomie (indication)
Jusqu’à ~80 km selon usage et assistance (valeur indicative fournie par Trek).
Avec le Checkpoint+ SL, Trek renforce sa présence sur le marché du e-gravel. Après les modèles route comme le Domane+ ou les VTTAE de la marque, ce nouveau venu reprend l’ADN du Checkpoint pour l’ouvrir à un public plus large. Selon Trek, le vélo conserve la maniabilité et le confort de la version classique, tout en offrant l’assistance nécessaire pour rendre accessibles des parcours plus longs et plus exigeants. Positionné comme le plus abordable de la famille e-gravel Trek, le Checkpoint+ SL devrait séduire les amateurs d’endurance et d’aventure électrique.
Un compagnon forgé pour l’aventure et le bikepacking – photo Trek
Ce matin la lumière était particulièrement belle. Elle apportait une couleur diffuse à la campagne aixoise que je sillonne de bonne heure sur mon vélo. Cet éclairage, dont j’aime accompagner l’évolution au cours de ma balade matinale, est chaque fois différent. Le spectacle, de cette nature campagnarde renouvelé sans ennui, sur pratiquement le même parcours, me fait réaliser que c’est grâce à cette lumière et son éclairage changeant que je ne ressens pas de lassitude. Le côté abstrait de la lumière produit un effet concret sur ce qu’elle rencontre. Pour moi, cette banalité est devenue essentielle dans ma vie depuis que progressivement ma vue se délabre à cause d’une maladie irréversible qui ronge mes nerfs optiques. La lumière m’est devenue essentielle. Le symbolisme de la vue qui se relie à la vie a pris un véritable sens dans la mesure où 80% des informations transmises à notre cerveau sont reçues par les yeux…
Tantôt en randonneuse. Ici pause à la chapelle Sainte-Anne des Pinchinats – photo Patrick VDB
Mon cerveau, privé de ces informations que la vue ne lui apporte plus, s’adapte et gère ce qu’il peut. Mais ce n’est pas pour vous parler de mes problèmes que j’ai écrit cet édito. La réflexion, inspirée par mon état, m’a fait chercher comment se construit une réalité en partant de l’abstrait. Comment le regard posé sur ce tableau, qui au départ parait flou, prend un sens plus réel. Dans le domaine du vélo, comme dans la vie en général, les sujets peuvent être vus et interprétés de façon différente. Sous la même lumière naissent des éclairages différents en fonction de l’angle, de l’intensité, des reflets… Ces paramètres auront pour effet de multiplier les jugements que nous ferons sur un même sujet, une chose, une personne… C’est là mon problème : pour comprendre ce que je vois, il me faudrait les bons canaux de la réalité visuelle, qui chez moi sont éteints. Est-ce que nous sommes tous objectivement sûr d’avoir les bons canaux et faisons-nous la bonne interprétation ?
Ou là en single speed au milieu des vignes du plateau de Puyricard – photo Patrick VDB
Vous connaissez comme moi plein d’expressions du style : “faire la lumière, apporter un nouvel éclairage, un esprit éclairé, rester dans l’ombre…” C’est là où je voulais vous amener en pensant à ceux qui pensent être des « lumières » et qui n’ont aucun doute sur les lumens de leurs pensées éclairées. Récemment, nous avons testé trois VAE et j’ai constaté que ce sujet ultra-clivant l’était beaucoup moins. Lorsque ces premiers vélos de route motorisés sont apparus, on parlait de tricheurs, de « mobylette » qui n’avaient rien à faire dans les pelotons. Peu de cyclistes y voyaient un avenir et, qui-sait, pas même les constructeurs qui présentaient, un peu honteux, leurs produits électrifiés dans un coin (pas trop éclairé) de leur stand sur les salons. Pour le gravel, cela a été pareil lorsque dès 2014 je me suis intéressé à ce vélo, il me fallait insister pour avoir un vélo de tests auprès des distributeurs, qui ne croyaient même pas à leurs propres produits. Les “trolls” du net ironisaient dans l’ombre des réseaux sociaux : “et ça, c’est gravel ?”. Aujourd’hui, les détracteurs et les moqueurs ont reçu la lumière divine de la réalité du marché. Elle s’est faite progressivement, baignant le monde vélo d’une clarté exprimée par la demande et la compréhension des usages. Nous sommes désormais baignés par la lumière d’une réalité, souhaitons qu’elle ne soit pas aveuglante ni déformante. Comptez sur Bike Café pour vous éclairer.
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