Le vélo est un sport individuel qui n’empêche pas qu’on aime le pratiquer en groupe. Les pelotons du dimanche matin, qui agacent parfois les automobilistes, existent traditionnellement depuis de longues années. Depuis quelque temps et surtout depuis que nous sommes sortis de la léthargie pandémique, cette envie de socialisation en groupe par le vélo a pris une nouvelle dimension. Le « social ride » est venu concurrencer la classique sortie de club… Des cyclistes ont découvert qu’ils pouvaient créer eux-mêmes leur tribu en se donnant rendez-vous sur Instagram ou Strava. Le vélo est un révélateur de notre évolution sociale. L’outil populaire qu’il était s’est intellectualisé et ces nouvelles bandes sociales organisées, inclusives, découlent de cette évolution sociologique.
Le PWU (Pints & Watts United Cycling Club) est un collectif joyeux qui a pour thème de se réunir dans les bars PMU photo PWU
Les périodes de rupture impactent les organisations et les pratiques. On a pu constater que les institutions, coincées dans la verticalité des rôles, n’avaient pas la mobilité d’esprit pour réagir rapidement aux phénomènes sociaux. Le vélo est le miroir d’une société qui bouge plus vite que ces organismes figés dans leur fonctionnement. Au garde-à-vous face aux injonctions étatiques et la dépendance des budgets associés, elles ont du mal à sortir du cadre. Sur les aspects sociologiques ou sur l’évolution des pratiques vélo, la base des cyclistes adopte plus vite les changements. La verticalité ralentit l’action et le vélo, outil de liberté, se faufile dans ces espaces créatifs. Ainsi le terme “ride social”, désolé de le dire à ceux qui le conteste, a apporté un peu de fraîcheur à nos rassemblements cyclistes. Il réunit les déçus des structures vieillissantes et surtout, il accueille les néo-cyclistes qui ne les trouvaient pas attirantes.
Les randos roses se multiplient en France
Et si ces rides sociaux prenaient la parole pour exprimer un vrai sens social ? En fait, cette année, j’ai tenté une expérience avec les Bacchantes à vélo en sollicitant quelques-uns de ces lieux où j’ai senti frémir, au-delà du plaisir de pédaler ensemble, un intérêt aux problèmes de société. Des causes méritent qu’on consacre un peu de notre temps sportif pour en parler, échanger sur la prévention de maladies et sur l’utilisation du sport pour les prévenir et aussi pour se remettre en selle après une maladie. Nous sommes en octobre : « Octobre rose », ça vous parle ? Oui, sans doute, car les femmes parlent plus facilement de leur cancer. Pour les hommes, c’est plus compliqué : un tabou existe sur le cancer de la prostate qui est la première cause de mortalité masculine par cancer. Nous entrons dans le mois de novembre et le mouvement « Movember » est nettement moins populaire. En novembre, il est convenu de se laisser pousser la moustache et surtout de se dire qu’il faut faire quelque chose pour infléchir les chiffres : 8000 décès et 50 000 nouveaux cas chaque année. Alors, je vous propose de rouler moustachu en rejoignant nos rides pas sérieux, pour une cause sérieuse et/ou faire un don à l’association que nous soutenons pour combattre cette maladie. Mon rêve serait que chaque année, tous les cyclistes femmes et hommes consacrent, lors de ces mois d’automne, un peu creux en rendez-vous sportifs, une sortie dans des rides sociaux nationaux pour donner du poids aux actions visant à combattre ces maladies que l’on voit sans cesse progresser. Cette utopie me plait bien et j’espère que nous pourrons la transformer en réalité ensemble. Pas besoin de campagnes publicitaires couteuses, de “journées nationales” dont tout le monde se moque… juste une prise de conscience, un rendez-vous cycliste social entre amis à la date qui convient au groupe et mises bout à bout ces initiatives feront socialement progresser ces causes en utilisant le pouvoir du vélo.
Depuis 2016, 3T affine sa vision du gravel. Avec le premier Exploro, la marque italienne posait les bases du “gravel aéro”. Puis le Racemax, sorti en 2020, en a renforcé l’identité sportive. Aujourd’hui, le Racemax2 Italia marque une nouvelle étape. Selon 3T, ce modèle conjugue vitesse, précision et fabrication artisanale italienne.
Un gravel race résolument aero tout en offrant un dégagement de pneus généreux – photo 3T
Racemax2 Italia : une évolution complète du gravel de course
Présenté comme la deuxième génération du gravel le plus rapide de la marque, le Racemax2 Italia a été entièrement redessiné. Aucun élément du cadre n’est repris de la première version. La géométrie a été revue pour améliorer l’équilibre entre confort et performance, avec un boîtier de pédalier rabaissé, des bases de 420 mm et un angle de direction plus fermé. Selon 3T, ce vélo permet de rouler plus vite plus longtemps, que ce soit en compétition UCI Gravel, sur les épreuves Gravel Earth ou pour un usage sportif quotidien.
Le profil du tube diagonal est à largeur variable – photo 3TLes boulons de l’étrier sont cachés sous un couvercle – photo 3TLe tube de direction est équipé de roulements CeramicSpeed SLT – photo 3TUn dégagement allant jusqu’à 51 mm – photo 3T
Le cadre en Jazz Carbon, technologie propre à 3T, est conçu et fabriqué en Italie à partir de fibres enroulées par filaments puis moulées par Resin Transfer Moulding. Le résultat serait, selon la marque, une rigidité et une précision accrues pour un poids contenu : 990 g en taille M (non peint) et 1 050 g avec le module de rangement intégré.
Géométrie du Racemax2 Italia
Le Racemax2 Italia adopte une géométrie “Realfast Gravel”, optimisée pour la vitesse sur surfaces rapides. Selon 3T, elle équilibre performance et confort pour permettre aux cyclistes de maintenir leur efficacité plus longtemps.
Tableau détaillé de géométrie
Caractéristiques
S
M
L
XL
Taille du cycliste (cm)
157–171
168–180
176–186
183–195
Taille du cycliste (pouces)
5’2″–5’7″
5’6″–5’11”
5’9″–6’1″
6’0″–6’5″
Stack
547
569
589
609
Reach
367
377
385
393
Angle de direction
70.5°
71.5°
71.5°
71.5°
Longueur de douille de direction
138
152
173
197
Hauteur de boîtier (BB drop)
79
79
79
76
Angle du tube de selle
74°
74°
74°
74°
Longueur du tube de selle
463
491
510
537
Longueur du tube supérieur
522
538
552
566
Distance axe avant
609
607
622
636
Bases arrière
420
420
420
420
Empattement
1017
1015
1029
1045
NB : Hauteurs approximatives. Pour plus de précision, comparez stack/reach avec votre vélo actuel ou consultez un revendeur 3T.
photo 3T
Aérodynamisme et pneus larges
Même avec des pneus jusqu’à 51 mm (48 mm pour les configurations 2x), le Racemax2 Italia serait 1,5 % plus efficace que la génération précédente selon les simulations CFD. L’aérodynamisme repose sur un tube diagonal de 75 mm à sa base, une tête de fourche étroite avec nez intégré et des détails aérodynamiques sur fourche et haubans. Le vélo est conçu pour la vitesse réelle avec des conditions réalistes de pneus, vent, boue et positions de bidon.
Cette version 2 serait 1,5 % plus efficace que la génération précédente selon les simulations CFD – photo 3T
Intégrations : rangement interne et lumière arrière
Le tube diagonal intègre un compartiment de rangement sécurisé avec une sacoche en néoprène Missgrape et une fermeture Fidlock. La tige de selle intègre un feu arrière amovible et aligné au cadre, pensé pour les sorties nocturnes ou longues. Aussi, une plaque de protection livrée avec chaque vélo permet de protéger le feu si vous montez une sacoche de selle.
Le rangement dans le tube diagonal – photo 3TLa sacoche conçue par Missgrape – photo 3Tphoto 3TUn feu arrière amovible est intégré à la tige de selle – photo 3T
Versions et prix du Racemax2 Italia
Disponible en quatre tailles (S-XL) et plusieurs finitions, le Racemax2 Italia se décline en kit cadre ou en vélos complets haut de gamme.
Kit Cadre coloris Ambre – photo 3T
Kit Cadre
Élément
Description
Cadre
Racemax2 ITALIA Integrale (UDH). Rangement intégré avec système de fermeture Fidlock.
Matériau du cadre
Jazz Carbon. Fabriqué en Italie.
Fourche
3T Fango Racemax2 Integrale avec couronne compacte.
Jeu de direction
CeramicSpeed SLT 44/33 (36/45°) et 52/42 (45/45°).
Axe traversant
100×12 mm à l’avant – 142×12 mm à l’arrière (spécifique pour pattes de fourche 3T UDH).
Le Racemax2 Italia associe innovation, précision et savoir-faire italien. Avec sa production complète en Italie, sa géométrie “Realfast Gravel”, ses pneus larges et ses intégrations intelligentes, il se positionne dans le très haut de gamme, avec un prix allant de 5 900 à 12 883 € selon la version. Selon 3T, il représente « la pure expression de la vitesse dans la gamme gravel ».
Chez Bike Café, nous avons toujours suivi de près les vélos Cannondale. Certainement parce que le fabricant américain est reconnu pour ses innovations majeures dans l’industrie du cycle (fourches Fatty et Lefty, standard de boitier de pédalier BB30…). D’ailleurs, depuis que Cannondale s’intéresse au gravel, la marque n’a jamais cessé de surprendre, tout d’abord avec le Slate, puis le Topstone. C’est donc logiquement que nous avons testé depuis plusieurs années toutes les générations du Topstone. Pour autant, nous n’avions pas pu tester la première génération du SuperX. Mais nous avons pu corriger cela pour le nouveau SuperX. Aussi, je vous propose mon retour d’expérience après 1500 km au guidon du Cannondale SuperX 2. Photo de couverture – Sea Otter Europe
Cannondale SuperX : présentation
La première génération de SuperX date de 2017. Avant tout, ce vélo était né pour remporter des courses de cyclo-cross. Pour autant, plusieurs coureurs professionnels remportèrent la Dirty Kanza à son guidon, preuve d’une certaine polyvalence. Pour cette deuxième génération de SuperX, Cannondale déplace le curseur sur le Gravel Race, en incluant toujours le cyclo-cross au programme du SuperX. Ce vélo se veut aussi l’héritier du SuperSix EVO SE. Celui que je vous présente est le Cannondale SuperX 2, qui se positionne au cœur de la gamme, au tarif de 6 899 €.
Cannondale SuperX 2
Le cadre
Proposé dans un seul coloris blanc “cashmere”, le cadre du SuperX affiche d’entrée un look racing. Derrière cette peinture brillante et bien finie se cache un cadre en carbone.
Kit cadre Cannondale SuperX
Sept inserts s’y répartissent, permettant notamment de fixer un accessoire de rangement sur le top-tube.
Voici la zone où viendra se fixer une éventuelle sacoche de Top-Tube – photo Laurent Biger
Le boitier de pédalier est au format fileté BSA, ce qui est un bon point pour la simplicité de son entretien. Un élément toujours mis à rude épreuve dans notre pratique gravel.
Le boitier de pédalier est fileté, ce qui facilite son entretien ou son échange – photo Laurent Biger
Contrairement à la tendance actuelle, le tube oblique ne comporte aucun rangement intégré. Là-dessus, il est vrai que le SuperX assure aussi son rôle en cyclo-cross, où un tel rangement est inutile.
Sans rangement intégré au tube oblique, il faut imaginer d’autres solutions. Une pratique répandue en compétition est de fixer les éléments avec du ruban adhésif afin d’y accéder rapidement – photos Laurent Biger
Le tube de selle est singulier : fin et cintré. Il traduit la volonté de disposer de bases courtes tout en maximisant l’espace pour le pneu arrière. Ce tube de selle n’est pas d’une section ronde, mais en D. Cela afin d’absorber les chocs et les vibrations, mais aussi d’améliorer l’aérodynamisme. Les haubans sont disposés assez bas sur ce tube de selle, et en regard du logo UCI attestant de l’homologation de ce cadre pour la compétition.
Un cadre homologué UCI et au serrage de tube de selle intégré – photo Laurent Biger
Plus à l’arrière, le cadre est désormais compatible avec la norme UDH (brevet SRAM). Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur). En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café. Pour autant, le modèle SuperX 2 est en montage Shimano et se contente d’une patte de dérailleur plus classique.
Un cadre compatible UDH, indispensable pour les transmissions SRAM modernes, mais qui ne concerne pas ce modèle SuperX 2 équipé en Shimano – photo Laurent BIger
Quant à la clearance (dégagement) qu’offre le cadre du SuperX, Cannondale annonce un maximum de 48 mm en roues de 700. Pour autant, en montage double plateau, le pneu arrière en 45 mm est déjà proche du dérailleur avant.
Avant le cadre lui-même, le facteur limitant du dégagement pour le pneu arrière sera le dérailleur avant, comme souvent sur les vélos équipés en double-plateau. Ici, avec un pneu en 700 x 45 mm – photo Laurent Biger
Mais revenons à l’avant du vélo, pour découvrir cette douille de direction qui offre une intégration totale des gaines. Celle-ci est profilée et illustre la recherche de Cannondale pour améliorer l’aérodynamisme de ce modèle.
Une douille de direction qui signe l’identité visuelle de ce Cannondale SuperX – photo Laurent Biger
Le fabricant nomme cette douille de direction “Delta”. D’ailleurs, un démontage permet de mieux comprendre cette conception qui impose un pivot de fourche de section triangulaire. Cela afin de permettre le cheminement interne des durites hydrauliques.
Focus sur le pivot Delta – photo Laurent Biger
La fourche
Cette fourche possède un déport de 55 mm. Quant à la clearance qu’elle offre, Cannondale annonce une largeur maximale de 51 mm en roues de 700. Il est à noter que cette fourche ne dispose pas d’insert, et que l’axe traversant n’est pas débouchant. Autant de signes qui ne trompent pas sur l’optimisation aérodynamique souhaitée à tous les niveaux.
Une fourche épurée et profilée – photo Laurent Biger
Important pour les compétiteurs, ce cadre peut accueillir les transmissions mono et double plateaux, mais aux dentures maximales suivantes :
Mono plateau : 44 dents ;
Double plateau Shimano : 48/31 dents ;
Double plateau SRAM : 43/30 dents.
Géométrie du Cannondale SuperX
Sportive et compacte, telle est la géométrie de ce Cannondale SuperX. En cela, on trouve des bases courtes de 422 mm. On notera l’accent mis sur la maniabilité, avec des angles proches d’un vélo de route, notamment dans l’angle de direction de 71°. Le boitier de pédalier, plutôt haut, traduit la nécessité de conserver une garde au sol suffisante pour le passage des planches en cyclo-cross.
Une ligne sportive et racée – photo Laurent Biger
Équipements du Cannondale SuperX 2
Groupe
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est Shimano qui équipe ce Cannondale. Plus précisément, on retrouve un groupe complet GRX RX825 Di2 que je vous invite à découvrir dans cet article spécifique :
Tout d’abord, ce sont des moyeux DT SWISS 370 qui équipent les roues, traversées d’axes aux standards actuels. Quant à la fixation des disques, elle est au format Centerlock sur les deux roues. Les jantes, en carbone, sont issues du catalogue Reserve Wheels. Ce modèle arbore une jante de 40 mm de hauteur à l’avant et 44 mm à l’arrière. Une largeur interne de 27,4 mm pour l’avant et 27 mm à l’arrière.
Le choix des roues est clair : haut de gamme – photo Laurent Biger
Caractéristique désormais peu courante sur des jantes en carbone, celles-ci ne sont pas Hookless (semi-hookless d’après le fabricant). Sur le papier, on est en présence de roues typées aéro, qui se destinent à un usage gravel sportif. Quant à la monte pneumatique, c’est Vittoria qui équipe ce vélo, avec des Terreno T50 de dimensions 700×40 mm tressés en 100 TPI.
Périphériques
Les périphériques sont signés Cannondale, Vision et Prologo. Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en aluminium Vision Trimax Aero. Celui-ci est dessiné autour d’un flare nul, d’un reach de 91,2 mm et d’un drop de 125 mm.
Cintre Vision Trimax Aero – photo Laurent Biger
Quant à la potence en aluminium et la tige de selle, ce sont des produits Cannondale. La tige de selle est en carbone et d’une section particulière en D. À savoir une forme censée apporter un flex notable pour apporter du confort.
La tige de selle est en carbone et d’une section en D – photo Laurent Biger
Enfin, la selle est une Prologo Dimension AGX T4.0. Pour clôturer cette présentation statique, je vous annonce un poids de 8,4 kg en taille 54, incluant deux porte-bidons.
Le Cannondale SuperX à l’épreuve du terrain
J’ai parcouru 1500 km avec ce gravel, dans des conditions variables, mais dans un seul but : évaluer ce vélo le plus objectivement possible. Pour cela, les conditions du test peuvent se résumer ainsi :
Séances d’entrainement jusqu’à des distances d’environ 170 km ;
Gravel Race sur la manche UCI à Gérone lors de la Sea Otter Europe ;
Trois paires de pneus différentes pour s’adapter aux épreuves précitées : Vittoria Terreno T50 700 x 40 mm à flancs beiges (monte d’origine), Vittoria Terreno T50 700 x 45 mm à flancs noirs (pour la Sea Otter Europe), Schwalbe G-ONE RX PRO 700 x 45 mm (pour la Continental Gravel Roc). Dans les deux derniers cas, j’ai utilisé des inserts Vittoria Air Liner Light Gravel. Un produit que j’ai présenté dans cette sélection.
Le Cannondale SuperX 2 dans sa configuration pour la manche UCI de la Sea Otter Europe à Gérone – photo Laurent Biger
Réglages
Habitué aux tailles M, j’ai opté pour la taille 54 pour ma taille de 1,79 m et 84 cm d’entre-jambes. Il m’a fallu du temps pour trouver la meilleure position. Notamment parce-que le vélo est équipé d’une potence à l’angle peu sportif… En conséquence, j’ai du la baisser à son maximum afin d’obtenir une position suffisamment sportive et aérodynamique, en cohérence avec le périmètre d’utilisation du SuperX. Toujours concernant le cockpit, le cintre n’est pas une réussite. Ce cintre en aluminium Vision Trimax Aero n’est pas adapté à un usage gravel. Par ailleurs, même sur la route, son design n’en fait pas un modèle d’efficacité. Carton rouge pour ce choix de cintre et de potence inadapté !
Cannondale SuperX : ses aptitudes sur route
Les routes de l’arrière pays mettent immédiatement au jour les qualités dynamiques du Cannondale SuperX sur le bitume. La position sportive favorise l’aérodynamisme, tout comme la faible trainée aérodynamique du cadre. Mais surtout, les roues s’avèrent être l’atout de ce vélo quand la vitesse commence à s’élever. D’une hauteur de 40 mm devant et 44 mm derrière, je suis conquis par leur comportement, qui aide indéniablement à maintenir une moyenne élevée. C’est le troisième vélo qui me permet d’essayer ces roues Reserve, et à chaque fois, elles dépassent mes attentes.
Sur les routes dégradées, le SuperX est d’une efficacité redoutable – photo Sea Otter Europe
Ainsi équipé, ce SuperX pourra sans peine venir remplacer un vélo de route, tant il se montre rapide sur le bitume. Tranchant dans ses changements de direction, le SuperX est un vélo vif, apte à évoluer dans un peloton de routiers énervés !
Cannondale SuperX : ses aptitudes sur les pistes
Bien évidemment, ce comportement dynamique se retrouve sur les pistes les plus rapides, où ce SuperX brille par sa rigueur qui pousse à la vitesse. Sur les chemins aux revêtements homogènes, le SuperX possède des atouts indéniables. Tout d’abord une précision remarquable, conséquence de la rigueur de son cadre et de sa fourche. Ensuite, une excellente maniabilité, grâce à une géométrie compacte et aux angles sportifs. Sur ce point, le SuperX est apte à s’aligner sur une course de cyclo-cross.
Sur ce type de pistes, le SuperX est extrêmement performant – photo Sea Otter Europe
En conséquence logique, cette rigueur se paye côté confort. Mais sans pour autant être un réel défaut. La filtration verticale est faible, mais reste acceptable, notamment grâce une tige de selle qui remplit correctement son rôle. Pour autant, on est loin du flex offert par la tige de selle SAVE qui équipe le Cannondale Topstone, testé un mois avant.
Le Cannondale SuperX 2 engagé sur la Continental Gravel Roc – photo Sportograf
Quant au choix de transmission pour équiper ce Cannondale SuperX 2, il est difficile d’être catégorique. Ce groupe double-plateau s’avère un atout sur la route et les épreuves gravel les plus roulantes. À l’inverse, sur des parcours variés et cassant, comme au Roc d’Azur, il demande des ressources mentales conséquentes pour gérer au mieux deux plateaux dans ces conditions.
Même en étant expérimenté, gérer une transmission double plateau sur un parcours varié et cassant est une charge mentale supplémentaire non négligeable – photo Sportograf
Toujours sur ces pistes exigeantes, le caractère vif du SuperX peut devenir un piège pour les pilotes les moins expérimentés. En effet, malgré le concept OutFront, ce n’est ni le modèle le plus stable, ni le plus tolérant. Que ce soit le triangle arrière ou l’ensemble douille de direction/fourche, il n’est pas toujours facile de maintenir le tout au contact du sol quand on roule à allure de course sur des pistes fortement dégradées. Là-dessus, le cintre, inadapté pour les pistes, a aussi sa part de responsabilité.
Cannondale SuperX : au bilan
Enchainer les kilomètres au guidon du Cannondale SuperX est une expérience grisante. Sur ce type de vélo, et avec un minimum d’entrainement, il est aisé de maintenir une vitesse élevée. À vrai dire, je suis surpris du gain que peut apporter un cadre étudié aérodynamiquement, même pour nous, non professionnels. En soignant sa position, il est bluffant de constater les vitesses atteintes. Avec le SuperX, Cannondale frappe au cœur de la cible souhaitée : les compétiteurs. Si l’on écarte le cockpit, à la potence et au cintre inadaptés, ce fabricant démontre une nouvelle fois sa capacité à produire des vélos innovants et performants. Bien moins polyvalent, et bien moins tolérant qu’un Topstone au même prix, ce SuperX peut en revanche devenir l’unique vélo pour pratiquer la route, le Gravel Race, et le cyclo-cross.
Créée en 1996, la marque Fi’zi:k est une entreprise italienne faisant partie du groupe “Selle Royal Group” spécialisé dans les selles de vélo. Marque haut de gamme visible dans les pelotons de cyclisme professionnel, Fi’zi:k se positionne sur des produits alliant qualité, design et confort pour les cyclistes exigeants. L’entreprise Fi’zi:k se base sur des concepts innovants comme le système BOA, l’adaptativ 3D-printed pudding (répartition de la pression plus fine et personnalisée sur les selles) afin de créer des produits alliant toujours plus de confort et de performance.
Fi’zi:k s’impose principalement sur le marché avec ses selles et ses chaussures. Proposant une gamme variée pour la route, le triathlon, le gravel et le VTT.
FI’ZIK : VEGA CARBON
Chaussure Fi’zi:k, performance et élégance – photo Sébastien Grand
Avec les fortes chaleurs d’été, la recherche d’une chaussure à la fois performante et aérée est parfois un défi. Fi’zi:k m’a permis de tester leur dernier modèle : les Vega Carbon, qui se veut innovant en alliant la performance au confort d’un pédalage naturel.
Au déballage
À première vue, Fi’zi:k propose un produit d’excellente qualité. Une chaussure construite autour de matériaux pour obtenir une finition atteignant le plus haut niveau de la légèreté en offrant une chaussure rigide. Le fabricant utilise l’aeroweave pro, une structure qui possède un maillage très résistant. Sur la balance, je peux confirmer qu’elles pèsent 513 g la paire en taille 42, sans les cales. L’aspect chausson est de plus en plus présent dans les chaussures de vélo. N’ayant pas de languette, cela permet d’effacer l’inconfort que celle-ci apporte lors du serrage. Pour permettre de bien maintenir le pied, Fi’zi:k a créé un léger renfort positionné sur le talon.
Un chausson avec un maillage résistantLe renfort au talon pour maintenir le piedAnalyse au déballage – photos Cassandra Duméry
En technique
Fi’zi:k a élaboré un chausson qui permet de garantir un enveloppement du pied. Un maillage renforcé par un plastique thermosoudé et également cousu pour obtenir le maintien du chausson sur le système de serrage. Un double strap est en place à l’aide d’un système BOA, afin de peaufiner le serrage sur le coup de pied. C’est le BOA Li2 qui a été choisi par la marque. Dernière version de chez BOA, elle permet au cycliste d’utiliser la molette dans les deux sens pour serrer ou desserrer le laçage. Ainsi, la pression s’ajuste au millimètre près. Fi’zi:k a voulu s’adapter au mieux aux diverses anatomies des pieds des cyclistes. Pour cela, elle a tenu à respecter une forme plus large sur l’avant de la chaussure pour permettre au pied de bien s’étendre. Un pied en bon appui permet une meilleure stabilité et une puissance exercée plus importante. La marque tend vers une chaussure qui permet un pédalage plus confort et plus naturel. Pour amener un pédalage plus puissant, elle a englobé la semelle habituellement à l’extérieur, dans le chausson. Seule la surface de fixation de cales ressort, elles-mêmes englobées par l’extérieur par une semelle carbone minimaliste d’un index de rigidité de 10. Ce procédé permet de réduire la hauteur entre l’axe de pédale et la semelle de la chaussure, ce qui améliore la stabilité de pédalage.
Eclaté du chaussonFormation de la semelleUne forme qui respecte l’anatomie du piedTechnologie et recherche sur la Vega Carbon par Fi’zi:k – site web du fabricant
Sur le terrain
Par les fortes chaleurs et en utilisant les chaussettes adéquates, je trouve la ventilation de ces chaussures agréable. Le maillage permet une bonne ventilation et la construction une bonne évacuation de la transpiration. J’ai beaucoup apprécié le serrage du chausson. Ayant le pied fin, j’ai souvent problème à trouver un chausson qui épouse correctement mon pied tout en lui laissant assez d’espace pour être bien en place. J’ai l’avant du pied assez carré et l’espace promis par cette nouvelle ergonomie m’a permis de ne pas avoir de point de contact douloureux. En revanche, pour assurer ce maintien dans cette nouvelle Fi’zi:k Vega Carbon, je conseille fortement d’acheter une semelle ergonomique avec soutien plantaire. La simple semelle d’hygiène, trop fine, ne suffit pas pour bien caler mon pied lors du pédalage. Pour ma part, avec la semelle d’origine, j’ai eu des échauffements sous le pied. Le système double serrage permet d’ajuster facilement l’ajustement lors des différentes phases de la sortie : du gonflement du pied lors de l’échauffement, mais également le serrage rapide, lors des phases de sprints agressifs. J’ai beaucoup apprécié la surface de fixation des cales qui permet un positionnement très précis grâce aux graduations dans les deux axes. Ils sont suffisamment larges pour que la cale repose correctement dessus.
Une semelle extérieure qui se retrouve à l’intérieur du chaussonUne semelle minimaliste
Conclusion
Fi’zi:k a développé une nouvelle ergonomie de chaussure qui permet une nouvelle approche de la stabilité lors du pédalage. C’est un réel confort qui est apporté, mais également une chaussure qui amène une plus grande puissance au pédalage. Les détails du développement de la Vega sont faits pour vraiment suivre le pied de l’athlète et lui permettre un réglage au plus précis. Ce chausson garantit une réelle aération, ainsi qu’un maintien optimal du pied. Par les temps caniculaires de l’été, nos pieds sont mis à rude épreuve et ces chaussures m’ont permis de mieux supporter les grosses chaleurs. Leur légèreté procure un gain appréciable au pédalage. Il ne reste plus qu’à voir l’évolution du chausson dans le temps. En effet, 390 euros dans une paire de chaussure représentent un investissement conséquent que l’on ne souhaite pas renouveler rapidement. C’est une chaussure haut de gamme prévue pour des conditions climatiques chaudes où il faudra prévoir une autre paire pour les saisons plus froides.
Un surface avec beaucoup de repères pour fixer ses calesUne meilleure stabilité au pédalageUne ergonomie qui promet stabilité, confort et performance au pédalage – photos Cassandra Duméry
Casque Fi’zi:k Kudo Aero, un casque aux lignes simples et épurées – photo Sébastien Grand
Au déballage
Dans un packaging sobre en carton, le Kudo Aero est à l’image de son emballage. Bien attaché pour ne pas être abîmé, ce dernier-né des casques haut de gamme Fi’zi:k possède une ligne simple et pure. A la prise en main, je constate la légèreté du casque dans le même esprit que les Vega Carbon. La finition est très soignée dans un ensemble épuré. C’est un casque aéro, et seules quatre ouvertures sont judicieusement placées pour laisser passer l’air à travers le casque. Deux fentes sur l’avant du casque et deux grandes sur l’arrière protégées par une petite casquette transparente.
Une ligne soignée et épuréeOuvertures frontales pour l’aérationCasque Fi’zi:k Kudo Aéro au déballage – Photos Cassandra Duméry
En technique
Fi’zi:k met l’accent sur la sécurité dans ce Kudo Aero : un casque léger, mais qui ne néglige pas l’aspect sécuritaire. Lors de sa fabrication, la marque a pensé introduire un renfort crossbridge à travers la mousse EPS de la coque afin de mieux répartir la force d’impact lors d’une chute. Pour compléter cet aspect sécuritaire, nous retrouvons bien sûr le système MIPS évoqué dans l’article sur les casques MET. C’est un système qui assure la prise en charge rotationnelle, permettant en cas de choc de pouvoir réduire les énergies transmises à la tête. Il est devenu un incontournable des casques de vélo. À l’arrière du casque, Fi’zi:k a intégré un réflecteur passif amovible avec une bande led. Discret et bien positionné, il assure une visibilité accrue de jour comme de nuit et peut compléter un éclairage fixe sur le vélo. La bande led se recharge sur une prise USB-C, possède une étanchéité IP32 et a deux positions lumineuses : fixe et clignotante. Malgré sa coque pleine, le Kudo Aero ne pèse que 288 grammes, le situant dans la moyenne des casques route.
Système Mips avec les réglages frontaux et arrière de la têteBande led lumineuseBande réflectiveLe Fi’zi:k Kudo Aero propose deux options pour être vue et offre un réglage très précis pour s’adapter à tous – photos de Cassandra et du site Fi’zi:k
Sur le terrain
En pratique, le casque Fi’zi:k Kudo Aero est très agréable à porter. Avec ses réglages frontaux et sur l’arrière de la tête, le Kudo Aero offre une bonne possibilité de se l’approprier. Les lanières de réglages se positionnent bien sous l’oreille et je peux facilement régler l’angle de celles-ci. La matière utilisée pour les lanières est agréable et épouse bien la forme du visage sans gêner dans la pratique ou le port de lunettes. On retrouve le maillage utilisé sur les chaussures Vega Carbon. La bande réflective est un peu difficile à retirer. Il faut tirer relativement fort pour la déclipser afin d’y placer la bande lumineuse. Je la trouve sécurisante, car en suivant le mouvement de ma tête, elle accentue ma présence sur la route. De plus, ce dispositif complète bien ma lumière de positionnement arrière. La finition claire contribue à réduire la température du casque en plein soleil. Même bien positionnées, les aérations ne garantissent pas une ventilation optimale sous de fortes températures. En revanche, l’aérodynamisme du casque est agréable dans les descentes. Sa forme offre peu de résistance à l’air.
Rien de tel qu’une sortie venteuse pour tester la résistance du Kudo Aero – photo Sébastien Grand
Conclusion
Le casque Fi’zi:k Kudo Aero est bien conçu et soigné dans ses finitions. Il offre un profil sécuritaire et une facilité d’ajustement à notre tête. Ses traits collent parfaitement au style très naturel que l’on retrouve de nos jours chez les fabricants de casque. Il montre des lignes arrondies et moins agressives. Pour un casque vendu 290 euros, j’aurais apprécié une attache plus haut de gamme que le clip standard que l’on retrouve souvent. Son utilisation vise des pratiquants qui désirent un casque aérodynamique pour une pratique sportive. Mais ses atouts sécuritaires le positionne aussi comme un casque que l’on peut porter dans la vie de tous les jours. Il est notamment peu aéré et par forte chaleur, j’ai eu du mal à le supporter. En revanche, pour les sorties pluvieuses et sous un climat plus froid, il conviendra parfaitement.
Lecteur assidu du magazine belge Zatopek, j’apprécie les éditos de Gilles Goetghebuer qui éclairent ma réflexion sur des sujets très variés. Le dernier évoque le psychologue suisse Jean Piaget qui a travaillé sur la construction de l’intelligence humaine qu’il envisageait comme un processus d’adaptation. Il faudrait donc avoir de bonnes raisons pour devenir intelligent et si celles-ci font défaut, les fonctions cognitives régressent. La pensée de ce psychologue a fait écho avec ce que je constate dans nos vies actuelles avec la progression incroyable du coaching, qui augmente annuellement de 7% à 15% selon les segments. Des conseilleurs s’expriment dans différents domaines, allant des hautes sphères de l’État jusqu’à notre petit domaine du vélo. Ces porteurs de solutions reçoivent le renfort concurrentiel des moyens digitaux, qui viennent à notre secours pour nous dire ce que l’on doit faire. Montres connectées, smartphones et maintenant lunettes connectées… nous sommes assistés dans toutes nos activités et le sport est de plus en plus ciblé par ce coaching dopé à l’IA.
Les nouvelles lunettes connectées Oakley Meta Vanguard
Cette quête boulimique de conseils, qui aide sans doute à trouver la motivation nécessaire à nos pratiques sportives, m’intrigue. On ne peut plus dire que c’est marginal, car cette tendance s’immisce dans nos vies sous toutes les formes. Est-ce une amplification passagère, née de notre période d’isolement forcée lors de la pandémie, ou est-ce plus profond ? Doit-on être rassuré et conseillé pour mieux vivre ? Personnellement, je ne pense pas. Rien ne vaut l’expérience personnelle basée sur la réflexion que l’on peut faire sur soi et sur notre environnement qui correspond au fameux processus d’adaptation évoqué par Jean Piaget.
Quelle option choisir : arrêt au gastro local ou ravito dans le fond de la poche – ouvrage “Dans la roue d’un Chef“
Du haut de leur position de « sachant » les conseilleurs ont trouvé le truc qui leur permet de prendre l’ascendant sur ceux qui les suivent. Le discours de ceux qui assènent leurs connaissances s’impose aux apprenants. Ces rôles respectifs sont inscrits dès l’enfance dans notre éducation scolaire descendante. Ce positionnement maitre / élève détériore le sens critique qui est un moyen puissant pour prendre des décisions éclairées, résoudre des problèmes complexes et éviter les pièges des raisonnements tout faits.
La paranoïa de la performance – image générée par l’IA
Dans notre monde vélo, qui réagit fortement aux fantasmes de la performance et des affirmations technologies, les conseils ne manquent pas. Certains médias en ont fait leur fonds de commerce. Il suffit de titrer « Quelles sont les 10 meilleures selles vélo ? », « Les 5 meilleurs vélos de gravel de l’année », « Comment progresser en gravel ? » … et c’est parti : tout le monde rapplique pour lire des conseils et des affirmations non vérifiables. Ça fait de l’audience, mais aussi des déçus qui n’oseront pas l’avouer, quitte à devenir eux-mêmes prescripteurs de leurs bévues.
Au Bike Café nous ne sommes ni coachs, ni conseilleurs. Nous savons que chaque cycliste est différent. Les tests que nous publions sont objectifs et relatifs à la personne qui les réalise. On se garde bien de dresser des tableaux d’honneur, au prix de nous priver d’une audience qui serait racolée de cette façon. Nous assumons les penchants subjectifs qui reflètent nos personnalités. Pour nous, dire ce que l’on aime est plus une déclaration qu’un conseil. Souvent, les conseilleurs ne sont pas ceux qui paient, mais ceux qui se font payer.
Un flot étrange de cyclistes converge vers la place de la Rotonde d’Aix-en-Provence, ce dimanche matin 5 octobre. Le drapeau à damier en main, Gabriel Refait, l’instigateur de cet événement cycliste, s’apprête à donner le départ à 300 cyclistes habillés de maillots bizarres. C’est la 3ᵉ édition de la randonnée Cezanne Cyclo Classic. Certains ont sorti les vieux biclous du fond du garage, les ont dépoussiérés, gonflé les pneus et mis un peu d’huile sur la chaîne et c’est parti pour cette rando aixoise. Il n’y a pas que des vieux vélos : le classicisme est intemporel. Les vélos construits par les artisans du cycle, présents à cet événement, nous démontrent que le classique peut être très moderne. Il n’y a pas de doute c’est un rassemblement qui fait la promotion de l’élégance et la convivialité.
Un week-end Cyclo Classic
Le lieu de rendez-vous est particulièrement bien choisi et il convient parfaitement à l’événement. Tout est centralisé à la brasserie artisanale Aqua Maltae et au showroom le Workshop situé juste en face dans la petite rue de l’ancienne Minoterie. Ce lieu se détache de l’image bourgeoise et touristique habituelle portée sur le centre-ville d’Aix-en-Provence. Lieux atypiques pour événement atypique…
Que signifie “Cyclo Classic” ? Dans ce monde du vélo moderne submergé de nouveaux concepts, cette tendance “classique” est la célébration d’un cyclisme mettant en avant l’élégance, la convivialité et le savoir-faire artisanal. Elle s’est ouverte à tous les types de vélos classiques, qu’ils soient anciens ou modernes. La Cezanne Cyclo Classic s’inscrit dans ce style néo-classique. L’idée de Gabriel a été de réunir, lors de ce week-end, tous ceux qui se retrouvent dans cette mouvance. Il fallait au moins deux jours pour que ce brassage s’opère entre des artisans du cycle venus exposer leurs machines et les cyclistes venus en nombre avec des vélos très différents. La Cezanne Cyclo Classic promeut l’élégance, le terroir, la bonne humeur, la convivialité. Elle est ouverte à tous les vélos de style classique ou alternatif, à savoir : vélos de course et randonneuses vintage, tandems, vélos cargo, mais aussi vélos de voyage, vélos urbains, vélos en bambou ou en bois… Les gravels, randonneuses, vélos de route en acier, en aluminium ou titane de fabrication moderne sont également acceptés. Par contre, les vélos en carbone sont interdits, comme le stipule le règlement de l’épreuve.
Dès 10 h le samedi, nous avons pu retirer nos dossards au Showroom Workshop où se tenait une exposition de vélos où l’on pouvait échanger avec des artisans du cycle. Pouvoir rencontrer sur un même lieu autant d’artisans est un moment rare. On pouvait admirer les productions d’Alex Singer, Routens, Edelbikes, Jolie Rouge, Avalanche, Pechtregon, Vagabonde, Victoire, Glacier, Roubam, Itinérances, La Fourche, Gamory, la confrérie des 650 et enfin celle du partenaire historique de la Cezanne : les selles Idéale. J’ai retrouvé quelques têtes connues qui ont fait déjà l’objet d’articles sur Bike Café.
Les animations
De gauche à droite : Thimothée Girard (Atlas du cycle) en compagnie de Marie Kervella (Avalanche cycles), Julien Leyreloup (Victoire Cycles), François Coponet (Itinérances), Gaëlle Bojko (Cours si il pleut) et Julien Fritsch (Jolie Rouge Cycles) – photo Patrick VDB.
J’ai assisté au Colloque, “L’artisanat du cycle : entre utopie et réalité” organisé l’après-midi et animé par Timothé Girard avec un plateau d’artisans renommés. Nous avons pu enchainer avec la projection du film “En Tandemmes“, en présence de sa réalisatrice Jeanne Lepoix. Cette aventure inédite retrace l’itinéraire et l’histoire de dix femmes parties sur cinq tandems à la conquête de la mythique flèche Velocio.
Lors de cette journée, j’ai pu discuter avec de nombreux lecteurs et auditeurs de Bike Café et avec les artisans du cycle, que je n’avais pas vu depuis un lointain Concours de Machines au départ du Paris-Brest-Paris. J’ai retrouvé l’artisan Sébastien Klein (Brevet Cycles) qui m’a construit mon single speed. Il n’avait pas de vélo exposé, étant bien occupé par la reprise avec deux associés des Cycles Berthoud.
La soirée s’est terminée dans une ambiance guinguette à la brasserie, avec un camion pizza, DJ, bières et tutti quanti…
La randonnée
Cezanne Cyclo ClassicAmbiance du départ sur la place de la Rotonde – photos Cezanne Cyclo Classic
Après cette journée de samedi, qui m’a permis de rencontrer de nombreux passionnés et des artisans, c’est la randonnée du dimanche. Le départ se situe à la Rotonde, cette place qui marque l’entrée de la ville par le Cours Mirabeau. Cezanne, figé dans sa statue de bronze, nous regarde, étonné. Gabriel donne ses dernières consignes. L’important peloton se rendra prudemment jusqu’aux portes de la ville afin de nous mettre sur la route Cezanne, seule route classée monument historique en France.
Phptos Patrick VDB
L’ambiance est bonne, la météo est idéale même si le Mistral commence à se lever. Les maillots vintage cohabitent avec des tenues plus modernes. Les accros du vintage ont poussé le détail jusqu’à harmoniser leur tenue à leur vélo. Je discute avec un cycliste un peu âgé qui arbore un superbe nœud papillon : la classe totale. Il me présente sa randonneuse Routens des années 50. Les participants sont venus des quatre coins de la France : région rémoise, le Jura, bordelais, Paris, … Seuls un tiers des participants sont régionaux. J’observe quelques vélos pour lesquels, en les voyant, je me demande s’ils vont pouvoir basculer les difficultés du parcours. La montée de Saint-Antonin comprend un passage à 10% et le col des Portes, qui sera la difficulté majeure du parcours 61 km n’est pas facile. Pour corser la chose, le Mistral nous envoie des rafales violentes qui chahutent nos vélos.
Photo Matthieu Perusset
Le ravitaillement du Puits de Rians marque la fin du tronçon commun aux deux parcours. On refait les niveaux et la table est copieusement garnie. Il y a même du Pastis pour ceux qui souhaitent se conformer aux coutumes locales.
Photos Matthieu Perusset
À cause du Mistral je décide de faire le petit parcours et je prends la direction du col des Portes. C’est le gros morceau qui nous reste à gravir avant de redescendre sur Vauvernargues. Dans la montée, je discute un moment avec un bordelais qui pédale sur une randonneuse des années 40. Il a sur le dos un sac de toile de la même époque qu son vélo. “Je roule régulièrement sur ce type de machine, je n’ai pas de vélo moderne“. Son dérailleur cafouille un peu et pour changer de plateau, il doit s’arrêter. Je le laisse à ce passage manuel de la chaîne au moment où la route s’élève. Un peu plus loin, je rattrape un autre cycliste incroyable. Il y a dans sa seule sacoche arrière une canne anglaise qui dépasse. Je m’en étonne… Cet octogénaire me dit avoir perdu la vue d’un œil et de ce fait l’équilibre. “Quand je descends du vélo, j’ai besoin d’un appui“. Incroyable ! Je le mets en garde sur la descente du col de Claps avec une pente à 15% dans des deux lacets où le bitume est fortement dégradé. Dans cette montée, je retrouve aussi mon ami Pouf le Cascadeur et ses copains dont un tandem qui en a bien bavé dans la montée. Je dépasse quelques cyclistes qui poussent le vélo faute d’avoir le braquet.
Un bordelais qui pédale sur une randonneuse des années 40Un octogénaire qui ne sépare pas de sa canne anglaise qu’il utilise lorsqu’il met pied à terrePhotos dans le col des Portes : Patrick VDB
En haut du col, je vais repartir avec Sébastien Klein, mon cadreur préféré. J’avais à cœur de lui montrer que le vélo qu’il m’a construit fonctionnait bien. On est rentré sur Aix ensemble, heureux de s’être retrouvé sur cette Cezanne Cyclo Classic.
Ambiance
L’ambiance de cette Cyclo Classic aurait plu à Cezanne. Il aurait pu délaisser son sujet préféré pour illustrer avec ses pinceaux cette bande colorée et riante. Un tableau incroyable sur lequel chaque personnage aurait un rôle. C’est rare de vivre une telle ambiance dans les randos vélo habituelles. Le “classique” ça réveille l’imagination, ça balance de la dopamine et la dose était parfaite pour déclencher une bonne humeur générale. J’ai entendu lors de notre pause ravito un connaisseur du vélo vintage qui disait “Il y a ici comme une ici ambiance l’Eroica, en version plus intimiste …“.
J’ai vu sur le bord de la route quelques crevaisons de vieux boyaux et une rupture de chaîne, mais tout s’est bien passé et tout le monde est rentré à bon port avec la banane.
Le concours d’élégance
Dans un tel rassemblement de beaux vélos il a été difficile de départager les gagnants du concours d’élégance. Ils ont été désignés par les participants. On avait 2 coupons de couleurs différentes que l’on devait donner à celle ou celui qui le méritait dans les deux catégories : vélos anciens avec les manettes de dérailleurs sur le tube oblique et les vélos modernes équipés de shifters sur les cocottes. Les gagnants sont : Marie Kervella (Cycles Avalanche) qui pilotait sa superbe randonneuse moderne fabriquée par son atelier et Jean-Paul Routens, le fils de Jo Routens, qui roulait sur sa randonneuse de 1950.
Marie KervellaJean-Paul RoutensPhotos Cezanne Cyclo Classic
Les parcours
Le petit
Petit, mais costaud quand même. Finalement sur l’enregistrement de mon GPS, je vois 1215 m de D+ auquel il faudra ajouter un fort vent de face qui a ralenti notre retour vers Aix. Nous n’étions pas là pour faire un chrono, la rando était en mode Chill et basée sur les échanges et le partage.
Le grand
Pour le grand parcours, Gabriel a tracé un ajout particulièrement intéressant en allant jusqu’au sud du Parc Naturel Régional du Verdon. Le retour sur Aix se faisant par le superbe col du Sambuc avant de retomber sur la trace du petit parcours au niveau de Vauvenargues.
Je me dis en rentrant chez moi…
Que j’ai adoré ! Ce brassage humain et ce parc de vélos hétéroclites m’a ravi. Ce n’était pas la réplique nostalgique d’une époque ancienne. C’est rare de voir se mélanger ainsi des amateurs du vélo artisanal, des jeunes qui se sont fait prêter un vieux vélo pour l’occasion, des cyclistes venus avec des vélos modernes… La Cezanne leur a permis de se rencontrer, de parler et rouler ensemble. Je me remémore les premières randos de la Bonne Mère entre Aix et Marseille qui ont commencé en 2019. La fois où en 2021 on s’est pris l’orage dans la périlleuse descente, transformée en ruisseau, entre Mimet et Allauch. Nous étions une vingtaine. Bravo Gab d’avoir transformé notre enthousiasme des débuts en véritable événement tout en gardant cette convivialité et son esprit fondateur. Le parcours de ce tour de la Sainte Victoire est superbe et le Mistral est venu nous apporter sa touche locale, sous un ciel bleu sans nuages.
La 41ème édition, du 8 au 12 octobre 2025, confirme la place importante prise par le Roc d’Azur dans le paysage du vélo français et international. Ce rendez-vous automnal, désormais installé dans la durée, affirme sa solidité et sa volonté de s’ouvrir à de nouveaux domaines en invitant à la fête un public de plus en plus large. Depuis toujours, le Roc d’Azur affiche sa volonté de rassembler toutes celles et ceux qui vibrent autour de la passion du vélo. Cette fois encore, le Roc d’Azur ouvre de nouveaux domaines, du côté des amoureux de la rando gravel avec une nouvelle épreuve parrainée par Alltricks. Toute l’équipe de Bike Café s’est rendue sur place pour vous faire découvrir tout ce que nous avons remarqué sur ce salon qui, au fil du temps, est devenu le vrai salon du vélo en France.
Déjà une histoire
Plus de 40 ans ont jalonné l’histoire du vélo avec l’accompagnement d’un phénomène d’accélération des pratiques outdoor. Sans lâcher le guidon du VTT, le Roc a su regarder à côté pour accompagner cette dynamique. La Roc story est déjà impressionnante, mais l’histoire n’est pas finie.
Notre équipe s’est mise en quête des nouveautés ou de ce qui a retenu notre attention sur les stands largement pourvus de vélos. Le gravel se spécialise : de la rando tranquille, au gravel race qui fera la différence sur une manche UCI. Voici quelques coups de zoom de l’équipe.
Gravel aventure
Bikepacking et aventure font partie de l’ADN du gravel, vélo de découverte par excellence. Les machines évoluent autour de transmissions type “mulet” capables d’affronter des terrains variés et parfois exigeants. L’offre de bagagerie s’élargit avec parfois des modèles spécifiquement créés pour s’adapter au mieux à un modèle.
Le développement de la pratique “Race” du gravel dynamise ce segment. Nous voyons de plus en plus de machines qui répondent à ce besoin de performance.
Le marché du Gravel électrique se développe fortement. Les marques se libèrent du “tabou” qui faisait que ces vélos étaient un peu cachés derrière le rideau. Le gravel électrique est lui aussi un produit d’appel pour des neo-pratiquants du vélo.
Bertin E134 – photo Philippe AillaudRaymon Norza Ultra – photo Laurent BigerMarin E-Lombard – photo Philippe AillaudBH IGRAVELX NX – photo Philippe AillaudOrbea Dena – photo Philippe Aillaud
Détails et accessoires
Longtemps le gravel s’est contenté d’utiliser des équipements issus des gammes route ou VTT. Aujourd’hui, les équipements et les marques ont élaboré, parfois en collaboration, des équipements spécifiques. Nous avons chassé sur les stands ce qui illustre cette tendance. Les pneus aujourd’hui dans les différentes tailles avec profils adaptés au terrain, l’éclairage, les selles….
Gamme Gravel Schwalbe – photo Yann BrasseurSacoche gonnel avec système de fixation rapide inspiré du nautisme – photo Jean-Louis Pauléclairage Exposure Maxx-D 17 – photo Yann BrasseurGamme sacoche POC 2026 – photo Yann BrasseurGamme selles FIZIK – photo Yann Brasseur
Pour conclure
Voilà encore une belle édition du Roc d’Azur. Nous venons ici depuis 10 ans, observant chaque année ce plateau de nouveautés où nous découvrons les tendances de pratiques fortement évolutives. C’est toujours un plaisir d’être là pour voir comment le monde du vélo évolue. Nous n’avions jamais vu autant de vélos de route sur les stands du Roc. Cela montre que nos pratiques se rapprochent. Le gravel race, que nous aimons, est également en forte progression. Les cyclistes nombreux venant de la route trouvent aujourd’hui des machines qu’ils peuvent piloter avec les mêmes sensations de vitesse que leurs vélos de course route. L’autre phénomène est celui du VAE : gravel ou route qui est totalement décomplexé et qui, grâce à la synergie avec les motoristes, part à la conquête de la randonnée et du voyage à vélo. En espérant que le partage de cet aperçu du Roc vous donnera quelques pistes pour vos futurs projets. Dans cette belle vitrine du Roc nous avons repéré des produits que nous pourrons prochainement vous présenter plus longuement en test.
L’équipe de Bike Café en force sur ce salon – photo Éric Thouvenin
En mai 2022, en France, Garmin sortait son tout premier feu avec caméra intégrée : le Garmin Varia RCT715. Un feu arrière disposant d’un radar de détection de véhicule et d’une caméra intégrée. Afin de compléter son offre, Garmin lance son tout premier feu avant avec caméra intégrée : Garmin Varia Vue. Tout d’abord, avec la circulation dense en ville et le manque de visibilité des chemins, voir et être vu a toute son importance en cyclisme ; que ce soit pour une pratique vélotaf ou les entraînements à des heures où la luminosité est faible ou absente. Pour finir, le cycliste reste un usager vulnérable sur la route et outre le côté fun d’une caméra pour créer des souvenirs, Garmin promet l’assurance d’enregistrement automatique d’incidents. Je vous présente mon retour sur le Garmin Varia Vue, nouveau venu sur le marché.
Présentation
Prise en main du Garmin Varia Vue : en premier lieu, c’est une lampe qui est relativement lourde avec ses 215 g en main, vérifiés sur la balance. Point qui pourrait faire fuir les cyclistes en quête d’un vélo toujours plus léger. Mais cet accessoire n’est pas qu’un simple éclairage et pourrait faire changer d’avis ceux qui recherchent la sécurité sur la route. En effet, Varia Vue a plus d’un tour dans sa boite, que ce soit pour illuminer la route, mais également pour enregistrer notre visuel.
Packaging Garmin Varia Vue : la carte SD est un achat obligatoire pour son utilisation – photo Cassandra Duméry
Coupler son Garmin Varia Vue
Le Garmin Varia Vue se couple et se gère avec les montres et les compteurs de son écosystème ainsi qu’avec son smartphone. La liste des appareils compatibles est disponible surla page produit. Je possède une Garmin Fenix 7 Pro Solar, une Venu 3S ainsi que le compteur Garmin Edge 1050 que je vous ai présenté l’année dernière. Après le couplage du Varia Vue avec la montre, le compteur connecté ou le smartphone (procédure que je décris plus bas) les paramètres de gestion de la caméra sont disponibles via une page dédiée. Sur le compteur Edge, un sous-onglet permet de gérer tous les modes d’éclairage et un sous-écran est réservé aux vidéos et photos. Sur les montres, seule la gestion vidéos et photos est proposée dans un écran de données à la suite ceux déjà présents.
Coupler son Garmin Varia Vue : quand le feu avant Varia Vue est en mode actif, maintenez son bouton enfoncé pendant deux secondes pour passer en mode couplage. Puis dans l’appareil que vous possédez, dans les paramètres, puis dans les accessoires, sélectionnez “Ajouter Nouveau”. Une fois l’appareil détecté, il vous suffit de l’accepter.
Paramètres sur Garmin Edge 1050Ecran de données sur Garmin Venu 3SCommandes caméra sur Garmin Edge 1050Utilisation du Garmin Varia Vue avec son écosystème Garmin – photos Cassandra Duméry
Garmin Varia Vue pour voir
Avec ses 600 lumens annoncés, la Varia Vue adapte sa luminosité au milieu dans lequel vous roulez. Vous pouvez rouler en mode “auto”. Dans ce cas, elle s’adaptera automatiquement à votre environnement ou votre allure. Le changement peut se faire manuellement, dans le cas où vous ne possédez pas de compteur Garmin ou un modèle non compatible. La luminosité se change en appuyant brièvement sur le bouton d’allumage de l’appareil. Si vous avez un compteur Garmin Edge qui prend en charge la Varia Vue, un sous-onglet propose les paramètres et la gestion de l’éclairage sans toucher l’appareil.
Ecran de données des réglages des modes lumineux sur Garmin Edge 1050Eclairage avant et ses optionsUne luminosité grand angleGarmin Varia Vue couplé au Garmin Edge 1050 – photos Cassandra Duméry
Varia Vue propose quatre modes d’éclairage : auto, individuel, trail et haute visibilité. Cela permet d’adapter la luminosité en fonction du terrain ou pour être mieux vu. Sous ces modes, il est possible de régler la hauteur du faisceau : élevée, basse ou auto. Ce qui permet d’éviter d’éblouir les autres usagers de la route ou de mieux percevoir les déformations de nos chemins.
En ce qui concerne l’autonomie d’éclairage, elle changera selon votre utilisation de la dashcam. J’ai pu aisément utiliser l’éclairage avec la dashcam sur une sortie de trois heures. Sachez que vous pouvez utiliser une batterie externe afin de la recharger tout en roulant pour prolonger son utilisation.
Garmin Varia Vue DASHCAM
Les Dashcam, petites caméras embarquées dans les véhicules, ont commencé à gagner en popularité dans les années 2000. Elles permettent de filmer la route en continu : pour la sécurité personnelle ainsi que pour la prévention des fraudes. Aujourd’hui, on les trouve un peu partout dans le monde, mais elles sont surtout utilisées en Asie, en Amérique du Nord et en Europe. En France, leur utilisation est moins répandue, mais cela est en plein essor. Pour des questions de preuves en cas de litiges, la tendance de leur utilisation est à la hausse, notamment grâce à la baisse des prix de ces appareils. L’arrivée de ces caméras sur nos guidons, est surtout due à l’augmentation des incidents. En effet, avec une nette augmentation des cyclistes sur la route et la hausse des incivilités, les utilisateurs se tournent vers ces appareils pouvant aider en cas de délit de fuite ou d’appuis de preuves pour les assurances.
Les dashcams sont déjà très répandu chez les automobilistes – photo du site Montpellier Numérique
Attention, ça tourne !
La Varia Vue, une fois allumée, filme en continu nos sorties. Ce comportement peut être modifié dans les réglages. Il faudra choisir une carte SD avec suffisamment de capacité pour suivre nos sorties en intégralité. J’ai commencé par une 32 Go qui me permet d’être en mode Dashcam pendant au moins 2 h sans problème. Elle m’a permis de prendre des photos et clips vidéos en supplément de la vidéo en continu. J’ai été agréablement surprise de la stabilité de la vidéo malgré les déformations de la route. Sa qualité d’enregistrement vidéo et surtout audio est excellente. Le micro est positionné sur l’arrière de l’appareil pour réduire les bruits parasites. Une caméra embarquée remplit un rôle sécuritaire, mais j’y vois aussi un côté fun en créant des sessions d’enregistrement avec les collègues de peloton. Et pourquoi pas permettre aux entraîneurs de filmer leurs athlètes afin d’améliorer leur position ou entrainements.
Insertion video
L’enregistrement vidéo sur la plus haute résolution est d’une excellente qualité. Malgré un vent très important, le micro de la caméra permet une très bonne prise de son. Avec le fort mistral du sud, on entend parfaitement le bruit de ma roue libre. En terme d’autonomie, celle-ci varie selon la carte SD choisi par l’utilisateur. Dans les paramètres de réglages, vous pouvez avoir un aperçu du temps restant d’enregistrement possible sur votre support. Bien sûr, il s’agit d’une estimation, car elle varie avec les prises de vues vidéos et photos que vous prendrez en supplément ou bien si vous choisissez ou non de prendre un enregistrement continu de vos sorties dès lors que votre caméra est allumée.
Garmin Varia Vault
L’application Garmin Vault permet de gérer les appareils Garmin Varia. Elle se télécharge aisément sur le playstore du smartphone. Possédant un Garmin Varia RTL515, je l’ai connecté avec l’application Vault en plus du Varia Vue. L’application permet de choisir les modes lumineux comme sur mon compteur Edge 1050. Je peux également voir l’indication radar de mon Varia RTL515. Vault permet de visualiser en temps réel ce que filme la caméra tout en enregistrant si besoin. On y retrouve toute la gestion des appareils, comme dans le compte Edge, mais d’une manière plus simplifiée.
Vue d’approche couplé avec Garmin Varia RTL515Ecran de gestion des appareils Varia connecté à l’application VaultGestion des paramètres sur l’application Garmin VaultApplication Garmin Varia Vault – photos Cassandra Duméry
Pour un stockage en continu et illimité, il faut souscrire un abonnement. L’enregistrement, en plus d’être continu, n’a alors aucune limite de quantité de stockage. D’autres options sont disponibles via cette passerelle payante. Mais ce sont des abonnements qui concernent les dashcam pour automobilistes. L’intérêt en choisissant un abonnement, c’est le stockage instantané et pour une durée plus ou moins importante des vidéos. Celle-ci se fait de manière automatique en cas d’incident détecté par la caméra. Pour ma part, je préfère acheter une carte SD avec un stockage suffisamment conséquent. La Dashcam accepte une carte SD de 512 Go. Cette option du stockage Cloud peut être intéressante pour les vélotafeurs des grandes villes où toute la gestion est facilitée grâce à l’application.
Les options des abonnements dans Garmin Vault – information du site Garmin
Conclusion
Cette Garmin dashcam est un outil très intéressant pour appuyer nos incidents auprès de nos assureurs en cas de pépins. Elle assure une très belle qualité d’enregistrement vidéo. Possédant différents appareils Garmin, j’ai pu vérifier une intégration parfaite dans l’écosystème et une navigation aisée. L’application Vault permet de gérer le Varia Vue pour ceux qui ne possèderaient pas de compteurs Garmin Edge compatible. À l’achat, il faut y voir l’intérêt de la dashcam, car 549,99 € pour une lampe avant, cela reste fort coûteuxL’éclairage est simple d’utilisation, même sans application Vault et sans la caméra, d’une grande autonomie, mais alourdit le vélo pour une simple utilisation de lampe.
Garmin Varia Vue pour être vue dans toutes les circonstances – photo Cassandra Duméry
Caractéristiques
Poids : 215 g avec le support de fixation
Taille : L = 92 mm ; l = 60 mm ; H = 33 mm
Modes d’éclairage : cinq modes allant jusqu’à 600 lumens = fort, moyen, faible, flash jour et flash nuit
Feux : réglage automatique du feu avant selon la vitesse et la luminosité ambiante avec faisceau anti-éblouissement
Caméra : 4K avec trois modes d’activation (continu, désactivé, activé par radar) et avec micro protégé sur l’arrière de l’éclairage. La caméra se couple avec le Varia RCT715 pour filmer le trajet sous deux angles différents
Autonomie : jusqu’à sept heures en mode flash jour avec l’enregistrement vidéo activé, et jusqu’à neuf heures lorsque le feu est éteint. Pour les trajets les plus longs (indication du site Garmin), l’appareil fonctionne aussi pendant la recharge
Détection d’incident = verrouille la vidéo automatiquement
Aujourd’hui, je vous propose de nous attarder sur les roues Newmen Advanced SL XR36 VONOA. Des roues en carbone, plutôt positionnées haut de gamme et dont les caractéristiques méritent que l’on s’y attarde puisque elles embarquent des rayons en carbone. Photo de couverture Newmen.
Newmen
Newmen est une société dont le siège social est situé à Wiggensbach dans les Alpes, en Allemagne. C’est sur ce site que sont développés l’ensemble des produits Newmen. La fabrication est répartie sur plusieurs sites : en Allemagne, en Chine, mais aussi en République tchèque pour ce qui concerne les roues à rayons aciers. Contrairement aux roues aux rayons en carbone, comme celles qui font l’objet de cet article, qui sont fabriquées exclusivement sur le site allemand. Par ailleurs, les produits Newmen ne seront pas inconnus pour tous, puisque roues et périphériques Newmen équipent largement les vélos Cube, comme ce Nuroad. De même, plusieurs équipes professionnelles UCI sont équipées de roues Newmen. Pour en savoir plus sur ce fabricant, je vous conseille vivement cet excellent article de MTB-News.
Les coureurs professionnels Intermarché-Wenty sont habitués aux roues Newmen, comme ici sur le Giro 2025 – Photo Newmen
Newmen propose des roues pour presque toutes les pratiques à vélo. Ainsi, pour la pratique gravel, Newmen propose à son catalogue quatre modèles, dont un seul en aluminium. Parmi les roues en carbones, certaines sont déclinées avec des rayons classiques, comme les Advanced G.34 testées au printemps dernier. Une paire de roues carbone “entrée de gamme” à l’excellent rapport poids/prix :
Ce n’est pas le cas des Advanced SL XR36 VONOA qui nous intéressent ici et qui constituent le haut de gamme carbone des roues gravel Newmen, assemblées en Allemagne.
Newmen Advanced SL XR36 VONOA
Des roues proposées, selon les revendeurs, autour de 1450 € la paire, ce qui reste un tarif concurrentiel dans le milieu des roues en carbone.
Les moyeux Newmen
C’est le moyeu FADE R CS qui équipe ces roues. Ces moyeux sont exclusivement compatibles avec des disques de freins au standard Centerlock (le désormais célèbre standard propriétaire Shimano).
Moyeu avant FADE R CS – photo Laurent Biger
Les moyeux sont compatibles avec des axes traversants de 12 mm de diamètre, pour les standards actuels de 12 x 100 mm (avant) et 12 x 142 mm (arrière). Par ailleurs, ces moyeux accueillent chacun 21rayons en carbone.
Ces moyeux utilisent un procédé de fixation des rayons que l’on nomme straight-pull (droits).
Moyeu arrière – photo Laurent Biger
Les moyeux sont très fins. C’est une volonté du fabricant, afin de gagner en poids et en aérodynamisme.
Le système de roue libre
Pour accéder à la roue libre, il convient au préalable d’enlever les capuchons (cap). Pour cela, le plus simple est d’utiliser l’outil de la marque (non inclus avec les roues).
Le positionnement correct de l’outil nécessite une clé pour vis à six pans creux – photo Laurent Biger
Pour autant, on peut tout à fait réaliser la même opération avec une pince, en prenant les précautions d’usage pour ne pas rayer la peinture noire.
Une fois l’outil spécifique en place, il faut y insérer un outil long, le tout se transformant ainsi en poignée – photo Laurent Biger
Le corps de roue libre vient se positionner dans une couronne dentée à 36 points d’engagement.
36 points d’engagement – photo Laurent Biger
Le système est à cliquets, appelé PAWL “dans le milieu”. C’est un système que l’on retrouve chez de nombreux autres fabricants. Celui qui équipe ces moyeux se compose de trois cliquets, ce qui est le choix technique le plus répandu (3-PAWLS).
Système de roue libre 3-PAWLS – photo Laurent Biger
Dans le cas présent, ces cliquets fendus en leur centre sont tendus par un unique ressort circulaire, et viennent simultanément en contact avec la couronne dentée, produisant ainsi un son caractéristique lorsqu’ils effleurent la couronne sans la bloquer, laissant la roue libre tourner. Puis, lorsque l’on pédale plus vite que celle-ci, ces mêmes cliquets viendront chacun se solidariser dans l’un des 36 crans qu’offre cette couronne dentée.
Focus sur le système de roue libre 3-PAWLS – photo Laurent Biger
Par ailleurs, je conseille d’être toujours vigilant.e lors des manipulations (échange ou entretien) de ces systèmes PAWL. Bien que le système qui équipe ces roues comporte moins de risque de perte de cliquet (ou de leur unique ressort) que les systèmes à ressorts à lames.
Conception du système de roue libre
Afin de pouvoir s’adapter aux groupes du marché, Newmen propose des roues libres aux standards suivants :
Shimano Microspline
Shimano HG
SRAM XDR
Campagnolo N3W
Les jantes
Les jantes sont fabriquées en carbone. Chacune percée de 21 trous, leur profil est symétrique, d’une hauteur de 36 mm et d’une largeur interne de 24 mm.
Largeur interne vérifiée à 24 mm – photo Laurent Biger
En outre, elles sont hookless, c’est-à-dire d’une conception sans crochet. Dès lors, il convient de respecter scrupuleusement les pressions de pneu maximales en fonction de leur section, sous peine de mettre en péril votre sécurité.
Les pressions maximales admissibles en fonction de la monte pneumatique – illustration Newmen
Là-dessus, la surface est d’un gris sobre, sur laquelle on note l’inscription massive NEWMEN.
Focus sur la finition de la jante – photo Laurent Biger
Le nom du modèle est lui plus subtilement inscrit dans une zone adjacente à la valve. Quoi qu’il en soit, la finition est irréprochable.
Une finition irréprochable – photo Laurent Biger
Les rayons et leur écrou
40 % plus légers et nettement plus rigides, NEWMEN intègre pour la première fois aux roues gravel les rayons carbone VONOA, déjà éprouvés sur la route. Les rayons VONOA Aero ne pèsent que 2,9 grammes chacun. D’après le fabricant, les rayons carbone étant nettement plus résistants à la déchirure et plus rigides que les rayons en acier classiques, 21 rayons par roue offrent un équilibre parfait entre rigidité et maniabilité. Comme nous l’avons vu dans le chapitre sur les moyeux, ces rayons sont reliés au moyeu par une fixation straight-pull (droits). Quant aux écrous de ces rayons, ils sont externes, de 5,5 mm.
Focus sur les rayons en carbone – photo Newmen
Fond de jante et valve
Le ruban adhésif pour le “fond de jante”, permet d’obtenir l’étanchéité nécessaire à un montage tubeless. Installé correctement, ce ruban adhésif, de coloris noir, n’est pas perforé à l’aplomb des orifices pour les valves. À noter qu’un système permettant de rétracter la valve est inclus avec les roues, cela afin d’améliorer l’aérodynamisme (le fabricant annonce un gain de 1,5 W à 45 km/h). Mais cela au prix d’une accessibilité plus limitée, notamment pour le gonflage, qui nécessite ainsi plus de manipulations.
La valve interne “Aero” et son outil, inclus avec les roues – photo Newmen
Montage du système de valve Streem Aero – vidéo Newmen
Poids
Enfin, pour être complet avec cette présentation statique, parlons du poids. J’ai pesé chaque roue dans la configuration décrite ci-dessus :
Roue avant (avec fond de jante) : 605 g
Roue arrière (avec fond de jante et corps de roue libre XDR) : 680 g
Soit la paire à 1285 g (fonds de jantes inclus). Au regard du prix de vente à moins de 1500 € la paire, on peut déjà considérer que le rapport poids/prix reste bon au regard de la concurrence. Le fabricant inclut un bidon de liquide préventif et une valve Streem Aero dans l’emballage de chaque roue.
Valve Streem aéro & liquide préventif sont inclus avec chaque roue – photo Laurent Biger
Roues Newmen Advanced SL XR36 VONOA : le test terrain
J’ai testé ces roues durant plusieurs sorties d’entrainements, ainsi qu’en course. Les entrainements se sont déroulés sur trois départements du Sud-est, sur des distances autour de 130 km à rythme sportif. Puis, j’ai engagé ces roues en Gravel Race sur la manche UCI Wish One Millau Grands Causses. Une course que je vous ai racontée dans cet article. Par ailleurs, j’ai testé ces roues sur un gravel en carbone, puis sur un autre en titane.
Les roues NEWMEN Advanced SL XR36 VONOA sur le CMT Gravel CX – photo Virginie Govignon
Pour commencer, la roue libre distille une sonorité extrêmement discrète. Pour moi, qui suis un adepte des roues libres silencieuses, je suis heureux ! En cela, ce n’est pas différent de leurs petites sœurs, les Advanced G.34.
Un confort insoupçonné
Même sur les pistes, les Advanced SL XR36 VONOA sont d’un confort appréciable. En tout cas, bien plus que ce à quoi je m’attendais ! Il faut dire que j’avais quelques craintes quant à la rigidité des rayons en carbone. Sur ce point, c’est donc une agréable surprise de constater que ces roues à rayons en carbone se montrent finalement polyvalentes.
Leur look s’intègre parfaitement sur ce montage résolument haut de gamme – photo Virginie Govignon
Quant au dynamisme, il est au rendez-vous. Mieux, il est au-delà de beaucoup de roues que j’ai eu l’occasion de tester. Et cela, y compris dans des budgets similaires. Leur profil de 36 mm de hauteur est un excellent compromis entre maniabilité, légèreté et aérodynamisme. Si bien que sur route, ou même sur les pistes, leur faculté à atteindre et conserver une vitesse élevée m’impressionne.
Leur hauteur de 36 mm est un excellent compromis pour espérer grimper vite, tout en restant suffisamment aérodynamique – photo Virginie Govignon
La rapidité d’engagement de la roue libre est de l’ordre de 10 degrés maximum (360°/36 points d’engagement). Cette rapidité s’avère à la hauteur pour l’usage sportif auquel se destinent ces roues NEWMEN. Là-dessus, la largeur interne de 24 mm est en phase avec les standards actuels. Même si cette largeur apporte déjà un “ballon” intéressant, elle est cependant en deçà des derniers modèles concurrents qui offrent désormais des largeurs internes comprises entre 25 et 32 mm. Un autre point intéressant est la résistance de la surface des jantes aux impacts des pierres. J’ai pu m’en apercevoir en les inspectant après la course Wish One Millau Grands Causses où je ne les avais pourtant pas ménagées !
Inspection après course : une fois nettoyées, elles étaient comme neuves – photo Laurent Biger
Sur la photo ci-dessus, vous noterez que je n’ai pas utilisé les valves Streem Aero. En effet, pour mon usage en compétition, j’ai opté pour des valves plus classiques, qui permettent de plus rapidement injecter une bombe anticrevaison ou tout simplement regonfler en urgence.
Roues gravel Newmen Advanced SL XR36 VONOA : au bilan
Pour tout vous dire, avant ce test, j’avais des craintes à utiliser des roues à rayons carbone en gravel. Finalement, mes craintes se sont vites estompées tant j’ai été surpris par la polyvalence et la robustesse qu’offrent ces roues. Quant à leur dynamisme, il est clairement au-dessus de la moyenne de ses concurrentes. Une conséquence de leur conception et de leur poids contenu à 1285 g la paire. Je regrette juste une largeur interne inférieure à ce que je préfère pour un usage purement gravel. Finalement, avec la tendance à l’élargissement des jantes et des pneus en gravel, ces roues Newmen Advanced SL XR36 VONOA peuvent prétendre à être les reines pour une pratique axée Allroad.
Si vous prenez la route à vélo ou avec tout autre véhicule, les croisements sont des lieux familiers de vos trajets. Le maillage très riche de notre réseau routier nous conduit forcément vers ces intersections de routes ou de chemins, qui sont autant de tentations de changer d’itinéraire. Pour briser la monotonie de nos parcours, ces croisements prennent différentes formes : en T, en Y en X. Tantôt ils nous entrainent dans un manège giratoire ou encore, ils s’éclatent en étoile, pas forcément filante.
Le croisement en X des bretelles est aussi simple que parfait – photo Anne Fontanesi
J’observe en roulant la diversité des angles qu’ils s’amusent à former en raccordant les routes qui y convergent. Ils se moquent de toute standardisation urbanistique, apportant ainsi une certaine poésie à mes balades à vélo. Fermés ou ouverts, respectant rarement la stricte géométrie de l’angle droit à 90°, ils affirment leurs caractères différents. Croisements des villes, croisements des campagnes, ornés de feux de signalisation ou de panneaux toponymiques, ce sont les carrefours de nos chemins. Le plus ambigu d’entre eux est sans doute le croisement en Y, que l’on appelle parfois une fourche. Les deux routes ou chemins qui en sortent me font souvent hésiter. Elles semblent conduire à peu près au même endroit, mais puisqu’elles coexistent, elles vont nécessairement vers des lieux différents. Parfois, j’essaie l’un de ces chemins et je reviens une prochaine fois pour tenter l’autre. Un jour, je me suis demandé où pourrait me conduire une route sans croisement : peut-être vers Rome, puisque tous les chemins sont censés nous y mener.
Que serait une route sans croisement – photo Philippe Aillaud
L’écran de mon compteur, animé grâce au positionnement par satellites, m’aide désormais à me guider dans la toile de ce mystérieux maillage relié par de multiples croisements. Parfois, j’oublie de suivre ce fil d’Ariane numérique pour me laisser guider par l’envie du moment. Est-ce que la découverte sera à la hauteur espérée en prenant cette option au croisement ?
Wandrer Earth sur Strava enregistre toutes les routes sur lesquelles je suis passé… il montre en creux ce q’il reste à découvrir.
Les croisements sont autant d’allégories de nos vies qui nous font suivre différents chemins. Ils nous offrent le choix de nos orientations. Le croisement est une confluence créative qui favorise l’innovation et la compréhension mutuelle. Dans le domaine de la création, le croisement d’idées permet d’inventer. Il a réussi à partir du VTT et du vélo de route à créer le gravel. Certains l’ont vu comme le prolongement de ce qu’était la randonneuse de papa, d’autres — qui n’avaient pas cette référence — ont découvert l’aventure cycliste grâce à ce vélo. Le croisement s’est fait ainsi dans cette compréhension et cette tolérance.
Qu’en pensez-vous ? Avez-vous aussi des exemples où le croisement des idées a été bénéfique pour vous ? Pour Bike Café, si vous nous lisez depuis le début (10 ans déjà), vous savez que ce croisement d’idées est génétique. Souvent bien avant les modes, nous avons exploré les tendances reprises ensuite par d’autres. Les franchissements de ces croisements nous inspire, c’est ce qui nous rend différent.
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