Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui : Patrick
Photo de couv‘ Dernières Nouvelles d’Alsace – La vélorution est un anagramme de révolution commençant par vélo.
Vous connaissez tous l’adage « Pourquoi faire simple, quand on peut faire compliqué ? ». Vous, qui vous demandez qui a conçu la piste cyclable sur laquelle vous roulez, vous, qui êtes perdu dans la lecture d’un mode d’emploi, vous, qui tournez en rond, égarés d’un panneau d’orientation à un autre, vous, qui tentez de voyager en train avec votre vélo… Cette expression va immédiatement vous traverser l’esprit et pourtant, faire simple, c’est très compliqué.
Les philosophes se sont emparés du sujet, notamment Henri Bergson « L’homme devrait mettre autant d’ardeur à simplifier sa vie, qu’il en met à la compliquer. » Dans notre monde du vélo, où le produit devient éminemment complexe, il n’est pas toujours simple de rester sur la promesse. Est-ce la marque, qui a besoin d’ajouter de la complexité pour valoriser la technicité de ses nouveautés ou est-ce le consommateur, qui a besoin d’un excès d’arguments, pour se rassurer sur son achat ?
Plaisir simple, sur un vélo simple … c’est pas si compliqué – photo Patrick VDB
Lorsque je me suis fait construire un vélo mono-vitesse par un artisan, il m’a avoué que fabriquer ce vélo simple était bien plus compliqué que de construire les randonneuses multi-vitesses qu’il fabrique habituellement. Fabriquer pour un besoin précis, serait donc plus difficile que de jouer la carte de la polyvalence, qui est devenue aujourd’hui une malheureuse tendance.
Sur Bike Café, nous nous efforçons de rester simples dans notre propos. Comme vous, nous sommes utilisateurs de nos vélos. À partir des tests et des essais que nous réalisons, nous essayons honnêtement de restituer la promesse d’un produit qui nous est confié. Je dois vous avouer que ce n’est pas toujours simple…
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L’équipe de Bike Café vous présente une sélection d’équipements orientés gravel, repérés ou testés. Le gravel se segmente, se diversifie : randonnées, voyages, “race”… Les équipements suivent cette évolution. Voici notre sélection, qui s’appliquera selon les produits, à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.
Pneu WTB Vulpine S
Testé parLaurent
WTB a concentré cinq de ses technologies dans ce pneu orienté Gravel Race. En l’occurrence, la carcasse SG Puncture Protection a pour rôle de protéger le pneu grâce à l’utilisation de renforts spéciaux, alors qu’une couche supplémentaire protège les zones les plus exposées du pneu et améliore la rétention de l’air sous pression. Là-dessus, la conception Light Casing permet de contenir le poids global. Quant à la structure, elle est tressée en 120 TPI, ce qui est conforme au positionnement haut de gamme de ce pneu. Du côté de la gomme, la technologie FAST ROLLING est censée privilégier l’efficacité du roulement, tout en promettant une bonne durabilité.
Pneus WTB Vulpine S – illustration WTB
Pour cela, le procédé Dual DNA permet d’avoir une gomme plus ferme sur la bande de roulement, pour augmenter le rendement, alors qu’une gomme plus tendre compose les crampons latéraux, pour favoriser l’accroche. Enfin, la technologie TCS est tout simplement le label tubeless de WTB. La version que j’ai pu évaluer est la dimension 700 x 45 mm en couleur tan. Un pneu que j’ai pesé à 560 g, soit exactement le poids annoncé par le fabricant. Sa largeur est également conforme, avec une largeur mesurée à 45 mm autour de 2 bar de pression (sur une jante de 25 mm de largeur interne).
Une largeur conforme aux données du fabricant – photo Laurent Biger
Sur le terrain
J’ai testé ces pneus WTB Vulpine S durant une dizaine de sorties, avec en test final, une course gravel sur Le Raid des Alpilles. Un test court, mais qui correspond à l’usage sportif prévu pour ce pneu. En revanche, je me garderai bien de juger la longévité de ces pneus. Sur le plan du rendement routier, ces WTB Vulpines S sont excellents. La partie centrale se caractérise par une bande roulement slick, qui se montre silencieuse sur le bitume. Ce silence ne fait qu’accroitre la sensation d’efficience que j’ai pu avoir avec cette paire de pneus WTB.
Sur le plan du rendement, ces WTB Vulpines S sont excellents – photo Laurent Biger
Dès mes premières sorties sur les pistes de la plaine des Maures, j’ai tout de suite remarqué la souplesse du pneu, une qualité directement liée à son tressage en 120 TPI. Cette caractéristique, confirmée par les essais sur le terrain, offre un excellent retour d’informations, favorisant une prise de confiance rapide et, par conséquent, une augmentation de la vitesse. Côté adhérence, le pneu se distingue également : sa tenue remarquable renforce le sentiment de sécurité, même dans les prises d’angle, où les crampons latéraux jouent pleinement leur rôle.
Les crampons latéraux remplissent bien leur fonction sur les pistes – photo Laurent Biger
Quant au rendement sur les pistes, même s’il est toujours délicat de le quantifier, il me semble de très bon niveau. Comme tous les pneus aux flancs souples, il ne faudra cependant pas trop descendre en pression, au risque de mettre en danger les jantes. Malheureusement, l’accroche au freinage est en retrait, mais cela n’est pas vraiment une surprise au regard de la bande de roulement slick.
Une entaille de 6 mm sur le pneu arrière – photo Laurent Biger
En course sur Le Raid des Alpilles, une pierre est venu entailler le flanc du pneu arrière sur plus de 6 mm. Mais, vu l’exigence du terrain de la course en question, je me garderai bien de proclamer que ce pneu est fragile. Globalement, les pneus gravel tressés en 120 TPI font souvent preuve de fragilité face à la “caillasse” du sud. En dépit de cette malheureuse crevaison, c’est un pneu que j’ai beaucoup apprécié. Le WTB Vulpine S est donc un pneu à réserver pour des terrains plus roulants, où il pourra ainsi pleinement s’exprimer.
En cette saison, nos sorties gravel finissent souvent « entre chien et loup ». Aussi, il m’a semblé intéressant de vous présenter cet éclairage en provenance de IGPSPORT, que j’utilise depuis maintenant trois semaines. Le feu avant VS500 (pour 500 lumens) est le dernier né de la gamme du fabricant chinois. Il se caractérise par une coque en aluminium et une lentille censée prévenir l’éblouissement des piétons et autres usagers de la route. Effectués selon la norme ANSI/NEMA FL 1-2009, les tests du fabricant annoncent une portée du faisceau allant jusqu’à 100 m. La puissance d’éclairage augmente avec la vitesse, et inversement, et s’éteint automatiquement lors d’un arrêt pour s’allumer à nouveau lors du départ. Les modes d’éclairage sont configurables via l’application IGPSPORT. Le VS500 se fixe sur un support au standard “Garmin” ou “GoPro”. Il se recharge par un port USB-C, et peut d’ailleurs servir de batterie externe (de 4000 mAh), pour recharger un smartphone par exemple.
IGPSPORT VS500 – photo IGPSPORT
À l’arrière, le feu TL30 est un modèle de simplicité : un seul bouton pour l’allumer, changer les modes d’éclairages, et l’éteindre. Pour autant, il peut lui aussi se configurer via l’application IGPSPORT (liaison Bluetooth). Sa construction est cependant bien plus basique que le feu avant, car entièrement en plastique. Annoncé pour une cinquantaine d’heures d’autonomie, il est capable de détecter les freinages afin de se transformer en feu stop. Sa charge se fait par un câble spécifique, qui dispose d’une connexion magnétique. Enfin, il se fixe via un clip venant s’introduire dans une base fixe, elle-même maintenue à la tige de selle par des anneaux élastiques en caoutchouc.
IGPSPORT TL30 – photo IGPSPORT
Sur le terrain
J’ai testé ce set d’éclairage pendant trois semaines, en vélotaf et à la fin de sorties gravel. Il faut noter la spécificité du système de fixation du feu avant, qui utilise exclusivement des empreintes de type Garmin ou GoPro pour son montage. Un support est bien fourni par le fabricant, mais je n’ai pas pu l’adapter au cintre profilé de mon vélo. J’ai donc dû utiliser un autre support de compteur que j’avais déjà sous la main. À mon avis, limiter la fixation de l’éclairage à une seule empreinte comme celle de Garmin manque de polyvalence. En revanche, aucun souci avec le feu arrière TL30, très facile à installer. Enfin, les deux éclairages s’appairent sans difficulté avec l’application IGPSPORT, ainsi qu’avec un compteur de la même marque.”
L’appairage avec l’application, et des exemples de configurations – captures Laurent Biger
L’efficacité de l’éclairage du feu avant VS500 est suffisante pour distinguer le relief, ce qui est essentiel pour éviter d’être surpris en gravel. Le faisceau est homogène et d’une forme large, ce qui est cohérent pour un usage sur piste. Moins pour la route, où il aurait gagné à être plus étroit et plus profond. L’autonomie est, comme souvent chez ce fabricant, un point fort du modèle. Une semaine de vélotaf et des fins de sorties le weekend sont tout à fait envisageables en une seule recharge.
Nos sorties gravel finissent souvent « entre chien et loup » – photo Laurent Biger
Les modes “intelligents” sont appréciables, notamment celui qui permet d’éteindre le VS500 en même temps que le compteur. La qualité de fabrication est réelle, avec une finition exemplaire, ce qui est rare dans cette gamme de prix. Selon moi, c’est un très bon produit, mais qui gagnerait à proposer davantage de solutions de fixations au cintre.
Le faisceau est homogène et large, adapté à notre pratique gravel – photo Laurent Biger
Quant au feu arrière TL30, il se montre plus basique dans sa construction, mais aussi dans son fonctionnement. Les différents modes d’éclairages sont intéressants, notamment le puissant “flash de jour” de 50 lumens. Là aussi, l’autonomie est au rendez-vous, tout comme la rapidité de la charge.
Feu arrière IGPSPORT TL30 – photos Laurent Biger
Cependant, je regrette plusieurs choses sur cet éclairage arrière. Notamment le clip de la fixation qui manque cruellement de fermeté. Si bien que le feu bouge verticalement une fois logé dans sa base fixe. Même si le feu est resté en place, cela n’est pas très rassurant. Par ailleurs, un port USB-C aurait été bien plus pratique pour le chargement. Du côté du budget, j’estime que le prix de ce feu est un peu élevé. Si ses fonctions sont intéressantes, la conception, notamment du type de fixation, doit évoluer.
Prix : 29,90 € pour le TL30 et 49,90 € pour le VS500
Gants Five Gloves Traverse WB
Testés par Patrick
Je dois vous avouer que je connaissais pas la marque Five, que j’ai découverte chez le distributeur Race Company. Belle surprise tout d’abord, car malgré son nom anglo-saxon, Five Gloves est installée dans le Vaucluse. Five propose une gamme de gants pour la moto et une gamme très complète pour le vélo.
Une belle référence sur les mains de deux grands champions – image Five Gloves
« Le gant est destiné à habiller la main, mais il est également confectionné à la main, par des ouvrières et couturières expertes », nous dit-on sur le site de Five. J’ai trouvé cette précision intéressante, car elle touche à la complexité de fabrication de cet accessoire qu’on enfile banalement sans penser au nombre d’interventions nécessaires à sa fabrication. Il faut réaliser les pièces de protection, découper, assembler, coudre les éléments qui le composent. FIVE déclare appliquer dans sa fabrication une précision deux fois supérieure à la norme du secteur pour les coutures d’assemblage des doigts.
Le guide des tailles des gants Five Traverse WB – capture d’écran du site
Je constate effectivement au déballage que la réalisation des coutures est particulièrement soignée. J’apprécie également, en les enfilant, la justesse de la taille choisie, grâce au guide des tailles très complet (XL11 pour ma part). L’ajustement et le confort intérieur d’un gant est très important.
On trouvera le modèle Traverse WB dans la collection “COLD WEATHER LONG“, qui propose des gants conçus pour agir comme une barrière contre le vent et la fraicheur. Les manchettes sont longues ou semi-longues pour englober les manches et éviter que l’air ne s’y infiltre. Ils sont souvent indiqués en usage route.
Les caractéristiques des gants Five Traverse WB – capture d’écran du site de Five
Sur le terrain
La team des Bacchantes à vélo était équipée de gants Traverse WB – photo Patrick VDB
Chez Five, il n’existe pas de catégorie gravel. Chacun pourra piocher dans le catalogue, parmi les nombreux produits proposés. Rien que dans cette gamme “Cold Weather Long”, il existe 5 modèles différents. Mon choix s’est porté, pour ma pratique route et gravel, sur le modèle Traverse WB, qui présente un bon compromis entre la protection et la souplesse. L’absorption des vibrations proposée sur ces WB Traverse est suffisante pour ma double pratique. Mon retour d’expérience portera surtout sur l’usage quotidien que j’en ai fait, lors de mon périple entre Paris et Aix-en-Provence, pour les Bacchantes à vélo. Ces gants ont affronté différentes conditions météo : pluie et froid. On a roulé entre 0° et 15°C et je n’ai jamais souffert du froid.
Bien pratique la douceur du tissu qui absorbe la petite goutte au nez lors des sorties d’hiver – photo Patrick VDB
On peut utiliser tous les doigts sur un écran tactile – photo Patrick VDB
Ces gants sont déperlants, mais pas étanches. Entre Sully/Loire et Nevers, nous avons roulé sous des averses pendant 50 km et l’eau s’est infiltrée dans les gants, mais ils ont séché rapidement. Le recouvrement long, façon mousquetaire, s’est avéré très efficace en recouvrant les entrées de nos manches. Ces gants permettent de manipuler nos écrans tactiles (GPS et smartphones). J’ai apprécié la zone de tissu permettant d’essuyer mon nez et ma moustache dégoulinants de pluie. Après 700 km, sans quitter ces gants, je suis pleinement satisfait de leur usage. Leur souplesse facilite la manœuvre des freins, je n’ai pas eu l’impression de rouler avec des gants de boxe.
Très bien
Ergonomie justesse de la taille
Qualité de fabrication
Moins bien
Étanchéité voir le modèle Warm EVO si on cherche plus d’étanchéité
Les électrolytes sont des minéraux essentiels qui aident à transporter une charge électrique entre les cellules, ce qui est crucial pour le bon fonctionnement du système nerveux et des fonctions musculaires. L’ElectroBoost de Punch Power est un complément alimentaire effervescent conçu pour les sportifs à la recherche d’une hydratation optimale et d’un soutien pour améliorer la performance, la récupération, et l’endurance. Sa formule sans sucres, sans colorants ni conservateurs offre une solution naturelle pour maximiser l’hydratation avant, pendant et après l’effort physique.
3 saveurs pour ces pastilles effervescentes et un conditionnement pratique à emporter sur le vélo – photo DR Punch Power
Avec ElectroBoost, Punch Power propose un produit qui allie 3 vitamines (B6, B12, C) et 4 électrolytes principaux – sodium, potassium, magnésium, et chlorure – pour soutenir l’organisme durant les phases d’effort intense. En plus de ses arômes naturels, la version goût citron contient de la caféine, idéale pour les moments où une concentration et une énergie accrues sont nécessaires.
Ce produit me semble intéressant pour éviter les crampes et améliorer l’hydratation pendant l’effort. Son conditionnement en tube est idéal pour pouvoir l’emporter facilement dans une sacoche ou la poche d’un maillot. Le comprimé étant effervescent, il permettra de rapidement reconstituer un bidon d’électrolytes lors d’une pause.
Attention : comme il ne contient pas de sucres, il faudra le compléter par un apport en glucides (boissons énergétiques, barres, gels,…) ou autres aliments, afin de conserver une bonne glycémie.
Compositions des cachets d’ElectroBoost :
AR = apport journalier recommandé Pour la saveur citron (présence de caféine) :
Actifs
Teneur (2 comprimés)
AR %
Caféine
162 mg
_
Magnésium
120 mg
32%
Sodium
120 mg
_
Potassium
411 mg
21%
Chlorure
185 mg
23%
Vitamine C
80 mg
100%
Vitamine B12
2,5 µg
100%
Vitamine B6
1,4 mg
100%
Pour les autres saveurs : fraise et mangue/passion :
Actifs
Teneur (2 comprimés)
AR %
Magnésium
120 mg
32%
Sodium
120 mg
_
Potassium
411 mg
21%
Chlorure
185 mg
23%
Vitamine C
80 mg
100%
Vitamine B12
2,5 µg
100%
Vitamine B6
1,4 mg
100%
Prix public conseillé : 8,90 euros le tube de 20 comprimés effervescents. Saveurs : fraise, mangue-passion, citron (caféine) Le plus : ce produit est fabriqué en France, dans les laboratoires d’EA Pharma à Mougins (06). Plus d’informations : Punch Power Electro Boost
Chaussures Fizik Vento Proxy
Testées par Matthieu
La Vento Proxy est le nouveau modèle du célèbre chausseur italien, conçu pour les pratiques off-road et où le cycliste recherche principalement la légèreté et la performance.
Le blanc est toujours classe mais se salira très vite… photo DR Mondraker
Description technique
Tige en mesh laminé
Serrage BOA® Li2 Dial Fit System
Semelle X3 composite carbone/nylon revêtue de caoutchouc, indice de rigidité 8
Poids : 326 g en pointure 43
Pointures disponibles : 36 à 48 (existe aussi en demi-pointures de 37 à 47)
L’accroche est excellente grâce à la bande de caoutchouc recouvrant la semelle carboneJ’ai testé ces chaussures une pointure au-dessus de celle de mes chaussures “ville”. Les Vento “taillent’ donc normalementL’unique serrage Boa Li2.Photos Matthieu Amielh
La Vento en vélo
La Vento Proxy a un look racé, surtout dans le coloris blanc testé.
Premier point abordé : le chaussant. La chaussure s’enfile facilement et se serre facilement – et rapidement – grâce à un Boa Li2 unique. La chaussure fait corps avec le pied, sans que celui-ci ne soit excessivement comprimé. Je qualifierais donc le chaussant de “normal”. La languette est réalisée dans une matière agréable et est perforée afin d’aérer le pied pendant l’effort. À chaque début de sortie, je serrais assez fortement cet unique “Boa” et je constatais que la tige venait un peu à “bailler” autour de la zone de la malléole, donnant l’impression que la chaussure n’était pas assez serrée. Au roulage, cette impression s’effaçait puisque je ne ressentais pas de flottement du pied dans la chaussure.
La languette est très agréable et ne génère aucun point de pression sur le cou-de-pied – photo Matthieu Amielh
Globalement, le serrage unique s’avère suffisant pour assurer un bon maintien même si l’on n’atteint pas le niveau de serrage de la chaussure Vento Ferox Carbon que j’avais longuement testée il y a deux ans.
Une semelle composite avec des renforts carbone et nylon, notée 8 en indice de rigidité (la Fizik Vento Ferox Carbon était notée 10) – photo Matthieu Amielh
Les quatre constats réalisés pendant des efforts de durée variable (entre 2 et 6 heures) sont les suivants :
Une très grande légèreté du modèle, appréciable à chaque coup de pédale ;
Une excellente respirabilité et aération (si vous traversez des cours d’eau, le pied sèche rapidement si la température extérieure le permet) ;
Un transfert de puissance optimal ;
Une bonne accroche quand vous mettez pied à terre et devez marcher/porter votre vélo.
Finalement, je suis très satisfait de cette Fizik Vento Proxy, même si j’aurais préféré un serrage en deux points, assurant un maintien supérieur.
Prix : 229 euros 4 coloris : noir, blanc, corail/violet et bleu ciel. Plus d’informations : Fizik Vento Proxy
Vélo gravel titane Obvious Out/Quest
Repéré par Matthieu
Fabricant de vélo situé à Saint-Chamond, en région Auvergne-Rhône-Alpes, la marque Obvious a été créée en 2023. Elle fabrique des VTT et des vélos de gravel en titane, conçus et assemblés en France.
“Nos cadres sont définis, conçus et dessinés en France. Ils répondent toujours à la même ligne de conduite : l’envie de rouler avec un vélo exclusif et élégant tout en prenant le maximum de plaisir. Soudés par notre partenaire en Asie, testés selon les normes ISO 4210, nos cadres sont assemblés dans notre atelier”, explique Damien Félix, fondateur de la marque.
Le créateur de la marque OBVIOUS, Damien Félix, teste lui-même tous ses vélos – photo DR Obvious.
Géométrie et design du cadre Out/Quest
Ce nouveau gravel est proposé en 5 tailles avec la géométrie suivante. Le cadre, conçu pour un câblage interne, peut accueillir des transmissions mécaniques ou électroniques, mono ou double plateau. La section de pneumatiques maximale est de 45 mm. Le cadre est également conçu sur la base d’un boîtier de pédalier T47, est compatible avec le nouveau standard UDH et accueille des tiges de selle de 27,2 mm de diamètre.
« J’ai choisi chaque tube et chaque cote du cadre pour que le comportement final soit excellent avec ou sans la charge des bagages. Le titane 3Al-2.5V confère à l’ensemble la rigidité et la précision indispensables à la pratique sportive. Son comportement élastique propre et ses caractéristiques d’amortissement supérieures aux autres métaux en font le vélo idéal pour les longues journées de voyage. Enfin, son excellente résistance à la fatigue, aux impacts et à la corrosion sont le gage d’une relation cycliste durable ! » précise le fondateur.
Ce vélo permet le montage de tout type de porte-bagage arrière, de porte-bagages de fourche, de 3 porte-bidons et d’une sacoche de tube supérieur. Le tube supérieur est légèrement cintré pour augmenter le volume disponible à une sacoche de cadre. Il est équipé pour recevoir des garde-boues.
OBVIOUS titane On/Quest – 8,7 kg (taille L, sans pédales)
La transmission et le freinage sont assurés par le groupe Shimano GRX 820 en mono-plateau 40 dents et cassette 10×51 qui offre une plus grande plage de développements, bien utile quand le vélo est chargé. Le train roulant est composé de jantes de marque Obvious (largeur interne de 25 mm), de moyeux DT Swiss 350 et de 24 rayons profilés, chaussées de pneus Schwalbe G-One Bite de 40 mm. Le cintre et la potence sont signés Deda Elementi (aluminium) tandis que la selle montée est une Brooks B17.
Le Out/Quest sera produit en une série limitée de 12 vélos numérotés dont les précommandes seront ouvertes du 26 novembre 2024 au 18 janvier 2025, pour une livraison début mai 2025. Le tarif est de 5699 euros.”Nous offrons aux 12 heureux acquéreurs de ces exemplaires uniques une sacoche de selle AKAO Masaka et s’ils le souhaitent, le gravage de leur nom sur le cadre”, conclut Damien Félix.
Un cadre titane compatible porte-bagages arrière, sacoches de fourche et sacoche de top tube “bolt-on” – photo DR Obvious.
U.D.H. pour Universal Derailleur Hanger. Nous allons voir comment ces trois lettres, ont, en trois étapes, remodelé le marché du vélo actuel, et surtout, celui à venir. Comme nous allons le voir, l’U.D.H. est en phase de devenir un nouveau standard. Bien que U.D.H. soit un acronyme, je vous propose de le nommer simplement UDH pour plus de fluidité. D’ailleurs, c’est ainsi que le nomme désormais son concepteur SRAM. Bannière : illustration – Laurent Biger / DALL·E IA
UDH : les origines
C’est en 2019 que SRAM, assez discrètement, dévoile son concept UDH. La société américaine propose alors ce brevet, ouvert gracieusement à tous les fabricants de vélo, afin de tenter d’uniformiser les pattes de dérailleurs. Même si vous n’êtes pas un mécanicien cycle chevronné, je pense que vous connaissez la patte de dérailleur, de près ou de loin. Ou du moins, vous avez certainement déjà entendu une histoire d’un(e) ami(e) à son sujet. En tout cas, moi j’en connais. Notamment un ami ayant brisé la patte de dérailleur de son gravel la veille d’une épreuve. Malgré ses efforts pour en trouver une dans les délais impartis, il n’a pu se présenter sur la ligne de départ. Effectivement, les plus prévoyants diront, à juste titre, qu’il faut toujours en avoir une d’avance… Pour mémoire, la patte de dérailleur est l’interface entre le cadre d’un vélo et sa transmission. Une pièce simple mais ô combien essentielle. Si bien que la moindre torsion ou flexion de celle-ci engendre immanquablement un problème de transmission, quand ce n’est pas tout simplement un dérailleur dans les rayons. Fait d’un acier ou d’un alliage souple, elle fait fusible, protégeant ainsi de toutes déformations le précieux cadre, mais aussi rend possible l’adaptation d’une transmission à n’importe quel vélo (modulo les réglages indispensables des vis de butées et d’englobé afin que le dérailleur sache là où il se trouve par rapport au cadre et à la cassette).
Mais pour les ingénieurs de chez SRAM, fidèles à l’esprit disruptif des fondateurs Scott, Ray And SaM (SRAM), ce postulat a vécu. Et pour cause : SRAM démocratise les transmissions 12 vitesses. Des transmissions aux multiples qualités, mais qui présente une faiblesse majeure. Ou plutôt une conséquence de leur conception : un alignement parfait du dérailleur est requis pour leur bon fonctionnement. Simple à dire et à écrire, mais qui l’est moins pour les ingénieurs dans les bureaux d’études, et encore moins une fois sur le terrain. De plus, comme nous l’avons dit, la patte de dérailleur est l’unique interface entre le dérailleur arrière, pièce maitresse des transmissions contemporaines, et le cadre. Si bien que finalement, chaque montage est quasiment unique. D’ailleurs, la plupart des vélos arborent des pattes spécifiques. L’exemple le plus significatif est le réglage des vis de butées et d’englobé. Ces vis sont les “preuves” historiques de cette adaptation nécessaire, qui finalement n’a guère évolué depuis trente ans.
UDH : la prolifération
Proposé librement aux fabricants dès 2019, l’UDH va ainsi permettre d’amorcer une tentative d’uniformisation des pattes de dérailleurs. Pour cela, les marques de vélos et autres cadreurs doivent respecter scrupuleusement les exigences dimensionnelles du cadre qu’impose la patte UDH. Pour cela, un dossier de huit pages de dessins techniques permet aux ingénieurs de concevoir le cadre qui sera apte à recevoir la patte UDH.
Un extrait des “Frame Specifications” qu’exige SRAM pour qu’un cadre soit compatible avec l’UDH – illustration SRAM
Il est à noter que cette patte UDH n’impose nullement un groupe SRAM, ce qui est un argument supplémentaire pour convaincre les fabricants. D’ailleurs, certaines marques, mais aussi certains artisans, ont compris très tôt l’intérêt de l’UDH. Notamment le fait qu’ils ne devront plus maintenir un approvisionnement minimal de pattes de dérailleurs pour des vélos qui ne sont plus au catalogue. Là-dessus, en plus d’uniformiser le design technique des pattes de dérailleurs, SRAM avance des arguments techniques intéressants. En effet, si le montage de la patte est bien réalisé, celle-ci offre une meilleure résistance aux chocs, notamment dans l’axe longitudinal, grâce à une rotation de la patte vers l’arrière. Pour cela, le respect du couple de serrage est, entre autres, primordial. Difficile de se tromper, puisque le couple à appliquer est mentionné clairement sur la patte UDH.
Patte de dérailleur UDH – photo SRAM
Mais pour SRAM, la qualité de sa patte UDH est secondaire. L’essentiel est pour plus tard. Ses arguments de pattes universelles aux caractéristiques techniques intéressantes ne sont qu’une étape intermédiaire. À travers l’introduction de ce brevet UDH en 2019, SRAM préparait déjà l’avenir, où un projet de bien plus grande ampleur se préparait. Discrètement, mais sûrement. Au fil des années qui suivirent, de plus en plus de cadres basculaient, souvent sans grande communication d’ailleurs, vers ce que nous allons désormais appeler, la norme UDH. Comme nous l’avons vu précédemment, gardez bien en tête que ces cadres doivent respecter des exigences précises, localisées dans la zone de jonction entre les bases et les haubans, tout en imposant un axe traversant au filetage M12 x 1.0.
Même l’axe traversant se doit de respecter les critères fixés par SRAM – illustration SRAM
Ainsi, au fil du temps, SRAM répand sa norme UDH. D’une certaine façon, SRAM est en train de “dessiner” indirectement les zones arrières des cadres du marché, et ce, dans une proportion non négligeable.
UDH : l’étape finale
Comme nous l’avons vu au chapitre précédent, les cadres acceptant la norme UDH, initialement pour accueillir la prometteuse patte UDH, sont dessinés selon les spécifications SRAM. Dès lors, le fabricant américain peut dévoiler l’étape finale, la plus ambitieuse, à l’origine du projet initial. À savoir le retrait pur et simple de la patte de dérailleur UDH pour tenter d’imposer ses nouveaux groupes conçus pour se passer d’elle.
En quelques secondes, SRAM résume son travail mené à l’échelle mondiale depuis 2019 – vidéo SRAM
De nouveaux groupes conçus autour de pièces maitresses qui sont le cœur de leurs systèmes : les dérailleurs électroniques SRAM de type Full-Mount. Des dérailleurs particulièrement imposants, bardés d’électronique, qui gèrent avec précision 12 ou 13 vitesses sans l’interface historique qu’est la patte de dérailleur.
Ces imposants dérailleurs Full-Mount nécessitent de suivre un procédé d’installation particulier mais bien documenté pour, au final, des réglages largement simplifiés – photos Laurent Biger
Ces dérailleurs sont parfaitement alignés, puisque fixés sur des cadres prévus pour eux, pour certains depuis… 2019. Dans ces conditions, le montage Full-Mount sur un cadre à la norme UDHélimine les variables associées à l’alignement de la patte de dérailleur. Si bien que vis de butées et d’englobé sont désormais inutiles, puisque ces dérailleurs savent désormais parfaitement où ils se situent dans l’espace, quelque soit le cadre (à la norme UDH) sur lequel ils sont montés.
Les dérailleurs SRAM Full-Mount – illustration SRAM
Si la norme UDH ouverte initialement à tous pour tenter de proposer ses services d’uniformisation et de fiabilité semblait généreuse, l’étape finale Full-Mount est bien plus dans l’intérêt de SRAM. Certes, un intérêt partagé avec les “pratiquants consommateurs” que nous sommes, car les innovations qu’apporte cette technologie “sans patte” sont réelles, et surtout intéressantes pour nous qui sommes “sur le terrain”. SRAM est en passe de réussir un coup de maitre. En ayant introduit gracieusement le concept UDH, SRAM a subtilement préparé le marché à accueillir ses transmissions Full-Mount.
Quelles conséquences ?
Pour la plupart des grandes marques qui ne sont pas encore compatibles UDH, et que j’ai questionné sur le dernier Roc d’Azur, 2025 semble être l’année du ralliement vers cette norme. Certaines, agacées de la question, ne souhaite pas communiquer publiquement là-dessus, car consciente du stock de vélos “non UDH” qui leur reste encore à écouler. Plus agiles industriellement, les “petites” marques et les artisans cadreurs ont majoritairement déjà conçus des vélos compatibles avec l’UDH. Logiquement, on devrait voir de très belles remises sur les modèles de grandes marques qui ne le sont pas… Possiblement de belles affaires en vues, mais gardez à l’esprit qu’acquérir un vélo aujourd’hui non compatible avec la norme UDH, c’est s’interdire les transmissions Full-Mount de SRAM. Les actuelles et celles à venir. Est-ce si grave ? En définitive, pas forcément si vous n’êtes pas un adepte des transmissions électroniques SRAM. Probablement que d’autres alternatives viables subsisteront ou apparaîtront, et heureusement d’ailleurs. Mais il faut tout simplement en être conscient. D’où l’idée de cet article, qui je l’espère, vous a éclairé sur ce sujet éminemment technique, mais nécessaire.
En dernier lieu, j’ai tenté de répertorier les gravel compatibles avec la norme UDH. Les gravel listés ci-dessous sont donc capables, d’une part d’avoir une patte UDH, et bien sûr, comme vous l’avez compris, de s’en passer pour accueillir un groupe SRAM de type Full-Mount. Cette liste se veut plus complète que celle de SRAM, qui n’est déjà plus à jour. Malgré mes recherches, il est possible que celle-ci ne soit plus exhaustive quand vous lirez cet article. Aussi, je la mettrai à jour au fil de l’actualité. D’ailleurs, vous pouvez y contribuer en précisant en commentaire le gravel que vous avez repéré comme étant compatible à la norme UDH, et qui n’apparait pas (encore) dans la liste ci-dessous.
Après les versions GTO (endurance) et GTR (performance), une nouvelle gamme GTS voit le jour chez Origine, avec un positionnement prix moins élevé. Cette gamme sera déclinée sur les deux modèles phares de la gamme, le gravel Graxx et le vélo de route performance/endurance Axxome.
La gamme GTS a pour objectif de rendre plus accessible – financièrement parlant – l’achat d’un vélo carbone, qu’il soit conçu pour le gravel (Graxx) ou la route (Axxome) – photo DR Origine.
GTS, 3 lettres et 2 familles
Tous les vélos de la gamme Origine sont fabriqués à partir de fibre carbone Haut Module (HM) ou Ultra Haut Module (UHM) pour les gammes dédiées à la performance GTR. La gamme GTS est un nouveau produit issu du département engineering. “Concrètement, elle utilise une fibre HM avec des procédés de moulage et de contre moulage plus simples que les gammes GTO et GTR, tout en gardant un comportement qui viendra titiller les séries GTO”, précise François-Xavier Plaçais, Brand Manager chez Origine.
La gamme GTS, toujours de la fibre carbone Haut Module mais un procédé de fabrication moins complexe et donc moins coûteux – photo DR Origine.
GTS et GTO : quelles différences ?
Avec sa gamme GTS, Origine affirme vouloir “approcher à 90% les performances de la gamme GTO en conservant le rendement, la facilité et la fiabilité des séries GTO et GTR”. “La différence la plus notable se ressentira sur le confort. Nous préférons être totalement transparents et ne pas vous vendre un vélo moins cher mais (en affirmant qu’il est, ndr) aussi fantastique en tous points qu’un vélo de la gamme supérieure. Difficile d’égaler le niveau de confort des séries GTO d’après les nombreux retours de nos clients et de la presse. L’Axxome GTS et le Graxx GTS font tout de même partie des vélos les plus confortables du marché. Nous nous sommes permis ce parti pris car, aujourd’hui, la largeur des pneus permet de conserver un niveau de confort quasi identique d’un modèle à l’autre.”, ajoute François-Xavier Plaçais.
Origine propose donc de compenser la baisse du confort des cadres GTS par rapport aux modèles supérieurs en… augmentant la section des pneus. Ainsi, pour obtenir le confort d’un Axxome GTO chaussé en pneus de 28 mm, Origine propose de passer en 30 mm sur le GTS (sachant que la section maximum admissible est de 35 mm). De même, pour obtenir le confort d’un Graxx GTO chaussé en pneus de 35 mm, il faudrait passer en 38 mm sur un GTS. Au-delà de 700×40 mm, Origine affirme que la différence sera quasiment imperceptible, se jouant à 0,3 bar de différence de gonflage.
L’autre différence sera le poids du cadre, avec 11 % de poids supplémentaire pour le cadre du Graxx GTS (104 grammes de plus, en taille S) et 8 % pour celui du Axxome GTS par rapport au cadre GTO (75 grammes de plus, en taille S).
Le Graxx 3 GTS sera désormais accessible à partir de 2 100 euros en vélo complet – photo DR Origine
La différence de prix entre un cadre de GTS et un cadre de GTO sur une configuration roues-transmission-périphériques identiques est d’environ 250 euros..
La nouvelle gamme gravel Graxx GTS démarre à partir de 2 126 euros et 9,08 kg, avec un montage en Shimano Tiagra double plateau (46/30 et 11/34) et roues alu Mavic Allroad.
La nouvelle gamme route Axxome GTS démarre à partir de 2 060 euros et 8,8 kg, avec un montage en en Shimano Tiagra double plateau (50/34 et 11/34) et roues alu Fulcrum Racing 900 DB.
Une construction spécifique sur la gamme Origine GTS
Origine utilise deux procédés de fabrication pour ses cadres : l’Unique Matrix Layup pour la gamme GTR (cette technologie est un peu détaillée dans le bas de page du lien précédent), comme par exemple sur le Graxx III testé par Philippe et le moulage EPS (moules internes en polyuréthane) de la gamme GTO . À ces techniques de moulages vient s’ajouter le moulage SPS : des contre-moules internes viennent compacter la fibre sur l’ensemble de la longueur des 3 tubes du triangle avant.
Le nouveau marquage GTS demeure discret – photo DR Origine
La différence est que pour le moulage EPS, les contre-moules sont placés sur l’ensemble du triangle avant, y compris au niveau de la douille et des différents angles du cadre. Pour arriver à un niveau de performance quasiment équivalent au GTO issu du moulage EPS, Origine a joué sur le positionnement et la construction des drapages de fibres de carbone HM. Un facteur d’économie qui permet de proposer ces séries GTS à un tarif moindre est que la marque nordiste a repris exactement les mêmes géométries et moules que les vélos Axxome 3 et Graxx 3.
“Nous voulions coûte que coûte faire bénéficier à la gamme GTS de toute l’excellence développée pour les séries GTR et GTO commercialisés il y a maintenant 18 mois”, précise François-Xavier Plaçais. “Nous reprenons tout simplement le concept des fabricants de transmissions qui font bénéficier les gammes plus accessibles des technologies développées pour les groupes hauts de gamme quand ces derniers évoluent”.
Une configuration en ligne toujours 100 % à la carte
Comme pour ses autres cadres, Origine proposer un puissant configurateur en ligne, permettant de choisir l’ensemble des composants qui équiperont les cadres GTS, ainsi qu’une peinture à la main sélectionnée parmi 20 teintes.
“Quand vous commandez votre Origine, vous avez directement et sans surcoût des braquets adaptés à votre pratique, des manivelles à votre taille, une potence que vous n’aurez pas besoin d’échanger, un cintre à la bonne largeur ainsi que la selle qui vous convient le mieux. Le tout en maitrisant votre budget et avec une couleur qui vous plaît”, conclut François-Xavier Plaçais.
Il sera intéressant de tester les qualités dynamiques de ce nouveau châssis. Gageons que nous testerons bientôt ce nouveau vélo… photo DR Origine
Retrouvez le configurateur en ligne et déterminez votre montage/prix pour les nouveaux Axxome GTS et Graxx GTS.
The Ovarian Psycos Bicycle Brigade - photo du film "Ovarian Psycos" de Joanna Sokolowski et Kate Trumbull-LaValle
Chaque semaine, un billet d’humeur par un·e de nos rédacteur·ice. Aujourd’hui : Anne Fontanesi
Tu le savais ? Aujourd’hui lundi 25 novembre, c’est la journée mondiale de lutte contre les violences faites aux femmes. Le vélo peut dégommer cette injustice monumentale ? Probablement pas. Mais sous cette grosse affaire de violences qu’on médiatise une fois par an, histoire de calmer les consciences, il y a tout un bordel bien infusé dans nos sociétés. Des injustices qui se faufilent dans chaque interstice de nos vies, planquées dans les plis du quotidien. Elles sont là, partout. Au taf, dans les familles, entre potes, sur les réseaux. Racisme rampant, harcèlement moral ou sexuel, humiliations banales, violences routières, oppressions systémiques. Une longue liste qui pue le pouvoir mal digéré. Alors, le vélo dans tout ça ? Et bien des fois, il fait péter quelques verrous, éclaire des zones sombres, et met en branle des résistances minuscules. Qui pourraient devenir grandes ? J’en sais rien. Parfois, c’est juste une manière de dire non.
Alexandera Houchin, amérindienne, universitaire, et détentrice du record du Tour Divide en singlespeed – photo DR / Cycling Museum Of Minnesota
Avec du concret, tu verrais mieux de quoi je parle ? Juste avant les élections aux States, Dan de Rosilles a balancé un édito qui parle de la Ovarian Psycos Bicycle Brigade. Une meute de féministes latinas qui dévalent les rues de l’Eastside à Los Angeles. À vélo, elles se réapproprient l’espace. Elles affrontent le racisme, les violences dans leurs rues et se battent pour les communautés précaires. Les Ovas, comme elles se surnomment, transforment le vélo en arme, en étendard. Clairement, elles n’attendent pas qu’on leur tende la main. Elles prennent.
Affiche de “Les Échappées”, un film sur le cyclisme au féminin de 2021 par Louise Roussel, Océane Le Pape et Thomas Schira
En France, dans le même état d’esprit, il y a Les Déchainé·e·s à Marseille. C’est un collectif cycloféministe, fondé en 2020, qui rassemble des personnes de pluralité de genres qui pédalent et qui ont souhaité se fédérer pour se réapproprier la pratique du vélo, de l’espace public face à une société bien trop patriarcale pour être honnête, soit dit en passant. Et elles ont rédigé un manifeste qui explique qui elles sont et qui elles défendent. C’est stylé.
Au rayon des rayons, il y a la London Bike Kitchen qui organise des ateliers de mécanique en non-mixité choisie. Des ateliers animés par des femmes, pour des femmes ou des personnes non genrées. Pourquoi ? Parce qu’un gars qui t’explique en te regardant de haut, on connaît. Là, on déconstruit le schéma, on apprend sans le poids du jugement, on reprend du terrain sur les complexes d’infériorité. Bref, c’est punk, et ça marche.
Jenni Gwiazdowski (à d.), la créatrice de la London Bike Kitchen – photo DR / site web LBK
Paillettes et Cambouis bricole le même genre de trucs à Paris. Vélo, fêtes et autogestion en sous-titre. En ouvrant un atelier vélo participatif et solidaire rue Blache dans le 10ème, iels militent pour une société inclusive, écologique, solidaire, participative, en utilisant le vélo, la mixité choisie et la fête comme armes politiques et travaillent à l’émancipation de chacun·e grâce au vélo et à l’apprentissage de la mécanique, l’usage du vélo comme moyen de mobilité, de créativité et de loisirs. Là aussi, iels ont décidé de pratiquer la transmission horizontale des savoirs-faire, sans surplomb.
Paillettes et Cambouis, un atelier participatif et inclusif – photo Alexandra Cordebard
On retourne chez les Anglo-saxons ? The Adventure Syndicate, c’est des nanas qui déchirent à vélo pour pousser d’autres femmes à briser leurs propres chaînes. Ateliers d’écriture, podcasts, films, événements, camps d’entraînement. Tout pour dire : « T’as plus de force que tu crois. Bouge. » Elles ne se contentent pas d’inspirer. Elles donnent des outils pour que ça roule, au sens propre comme au figuré.
Et pour essayer, on peut s’inscrire à quoi ? En Espagne par exemple, Transiberica, un organisateur de courses d’ultra-distance, a capté que trop peu de femmes osaient se lancer. Du coup, en mai prochain, ils organisent leur Women Cycling Camp 2025. L’idée : réunir des femmes, encadrées par des championnes, pour qu’elles testent leurs limites, chopent la confiance, et se disent que l’ultra-distance, c’est aussi pour elles. Moi ? J’y serai. Pas pour jouer les héroïnes, mais pour vivre ça, et raconter l’histoire sur Bike Café bien sûr !
Solidarité et partage d’expériences au Women Cycling Camp 2024 de Transiberica – photo DR / site web Transiberica
Et toi, tu fais quoi ? On n’a pas toutes une brigade féministe ou un camp d’entraînement sous la main. Mais ce qu’on peut faire, c’est prendre conscience des petites violences qu’on perpétue sans y penser. Et puis, monter en selle, pédaler jusqu’à ce que le poids des conneries lâche prise. Franchement, y a pire comme thérapie.
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En 2019, BMC a bousculé le marché en présentant le URS, un gravel littéralement “sans restriction” (URS : UnReStricted). Un gravel qui se démarquait par des innovations technologiques majeures dans ce segment. Cette année, le fabricant helvète met à jour son URS, qui évolue sans perdre son ADN d’explorateur. J’ai eu le privilège de tester ce nouvel URS dans sa version LT, pour Long Travel (grand débattement). Photo de bannière : Cassandra Dumery.
BMC URS 01 LT Two : présentation
Pour mémoire, BMC possède deux grandes familles de gravel. D’un côté la famille des KAIUS, qui se destinent à la performance, notamment pour être alignés aux départs de compétitions. De l’autre côté se situe la famille des URS, qui se destinent à la randonnée, l’exploration. Au sein de cette dernière, les membres se répartissent en quatre clans. On pourrait rajouter aussi la variante à assistance électrique, dénommée AMP (non représentée ici) :
Les différents clans de la famille URS – illustration BMC
En ce que nous concerne, nous allons nous intéresser au clan des URS 01 LT. Ce sont les mieux équipés pour affronter les terrains les plus variés. Dans ce clan se trouvent deux membres, qui se différencient principalement par leur couleur et le niveau de gamme de leurs équipements :
En l’occurrence, c’est le URS 01 LT Two, le plus abordable financièrement (toute proportion gardée, puisque affiché tout de même à 6 499 €) , que j’ai pu tester et que je vais maintenant vous présenter en détails.
C’est toujours avec plaisir que je déballe un vélo, surtout quand celui-ci est emballé avec soin – photo Laurent Biger
Le cadre
Proposé dans un seul coloris “mentholé”, le cadre du BMC URS 01 LT Two affiche un look dynamique et une excellente finition. Derrière cette peinture rafraichissante se cache un cadre en carbone. Neuf inserts s’y répartissent, permettant de fixer des accessoires de rangement ou des porte-bidons additionnels.
BMC URS 01 LT Two – photo Laurent Biger
Le boitier de pédalier est au format Pressfit, ce qui n’est forcément un bon point pour la simplicité de son entretien. Dans la même zone, une imposante pièce en plastique moulé protège les soubassements du tube oblique. Une protection sensiblement similaire assure la même fonction sur la base droite, à l’aplomb de la chaine de transmission.
Des protections massives protègent le cadre en carbone – photo Laurent Biger
Le tube oblique comporte un rangement intégré. Contrairement à certains concurrents, sa conception s’avère bien pensée. L’ergonomie du système à verrouillage rotatif est bonne, et surtout, celui-ci s’avère fiable. Ce compartiment de rangement, accessible en ôtant le cache situé dessous le porte bidon incliné, accueille une housse souple et étanche. Pas de quoi ranger beaucoup d’accessoires, mais j’ai pu y glisser une pompe et des mèches.
Une pompe et des mèches : voilà ce que j’emporte grâce à cette housse qui se loge dans le cadre – photos Laurent Biger
En remontant, impossible de passer à côté du système MTT, pour Micro Travel Technology. Ce système assure la liaison entre les haubans et le tube de selle, en offrant une suspension de 10 mm de débattement. Cela est possible grâce à la déformation des matériaux (absence de pivot) et à une interface en élastomère XCell. Juxtaposée à ce dernier se trouve une sangle, nommée Cargo Strap. Celle-ci permet d’accroitre sensiblement la capacité d’emport de ce vélo.
Cette partie du cadre abrite une suspension de 10 mm de débattement, juxtaposée au Cargo Strap – photo Laurent Biger
Ce matériau XCell s’utilise dans l’automobile pour ses propriétés de rebond contrôlé et pour ses performances homogènes sur une large plage de températures (-20 °C à 80 °C). La cinématique du système MTT est illustrée dans la vidéo suivante.
La cinématique du système MTT (Micro Travel Technology) – vidéo BMC
À peine plus haut, se trouve le collier de serrage de la tige de selle, qui, contrairement à la précédente génération de URS, est désormais d’une conception classique. Pour autant, la section du tube et de la tige de selle est en forme de D, ce qui est censé apporter un flex supplémentaire. Malheureusement, BMC n’a toujours pas intégré son système Autodrop sur le URS (connu également sous le nom de RAD), toujours réservé à la gamme VTT XC.
Tube et tige de selle sont en forme de D – photo Laurent Biger
Plus à l’arrière, on constate l’absence de patte de dérailleur. En effet, le cadre est désormais compatible avec la norme UDH (brevet SRAM). Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur). En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café.
Le cadre est désormais compatible avec la norme UDH – photo Laurent Biger
Quant à la clearance (dégagement) qu’offre ce URS LT Two, BMC annonce un maximum de 47 mm en roues de 700. Le cadre est conçu pour des transmissions mono plateau. Mais revenons à l’avant du vélo, pour découvrir cette douille de direction conique, massive, et qui se voit recouverte d’une sérigraphie très réussie. Il est intéressant de noter que ce BMC URS 01 LT Two n’offre pas une intégration totale des gaines, contrairement à la tendance actuelle.
La douille de direction ne permet pas l’intégration des gaines – photo Laurent Biger
La fourche
Avec les haubans “suspendus”, la fourche de ce BMC URS 01 LT Two complète ce que BMC appelle “l’écosystème MTT“. Celle-ci est en provenance du fabricant Italien HiRide, avec lequel les ingénieurs de BMC ont collaboré pour l’intégrer à l’URS 01 LT (dans ses deux versions One et Two). Montée sur une douzaine de gravel du marché en version OEM (Original Equipment Manufacturer), cette fourche est disponible à l’achat sous le nom de Sterra.
La fourche est le fruit d’une collaboration entre HiRide et BMC – photo Laurent Biger
Pour commencer par le bas, cette fourche est traversée par un axe de 12×100 mm. Les fourreaux sont en carbone et disposent de six inserts destinés au chargement. En plus de la durite hydraulique du frein, la fourche peut également accueillir un fil de dynamo. En somme, un équipement complet et qui se démarque déjà des fourches issues du VTT. Puis, plus haut, on distingue la partie mobile qui offre un débattement de 20 mm. Celui-ci est contrôlé par le couple ressort et cartouche hydraulique. BMC et HiRide proposent avec le URS un kit de trois ressorts, de rigidité différente, qui avec les trois bagues de précharge, permettent de trouver son réglage parmi neuf possibilités.
Trois ressorts, trois bagues de précharge, neuf possibilités – illustration HiRide
Les bagues ont une importance capitale, puisqu’elles permettent de personnaliser l’affaissement en fonction du poids du pilote (le fameux SAG dans le jargon VTT). Quant aux choix des ressorts, en plus d’être également fonction du poids du cycliste, ils permettent de s’adapter à la pratique :
Ressorts et bagues de précharge : les différentes configurations possibles, recommandées par HiRide – illustrations HiRide
Enfin, la cartouche hydraulique (Damper) amortit la dynamique de ce dernier. Celle-ci peut se fermer, verrouillant ainsi toute translation de la fourche. Pour cela, rien de plus simple : un quart de tour à droite en utilisant la commande de contrôle située sur la potence.
Au centre de la potence, la commande de contrôle de la fourche – photo Laurent Biger
Du côté du poids, la fourche complète accuse environ 1300 g sur la balance. Soit un embonpoint d’environ 800 g en comparaison d’une fourche rigide en carbone. Côté clearance, tout comme le cadre, BMC annonce 47 mm avec des roues de 700.
Géométrie du BMC URS 01 LT
Géométrie BMC URS 01 LT – illustrations BMC
La géométrie du BMC URS 01 LT se rapproche de celle d’un VTT XC d’il y a quelques années en arrière. Aussi, on peut constater un angle de direction ouvert à 69,5°, propice à la stabilité, tout comme les longues bases de 430 mm. Par ailleurs, le reach est important, avec pour conséquence logique une potence relativement courte de 70 mm sur les trois premières tailles.
Équipements du BMC URS 01 LT Two
Tout d’abord, je vous rappelle que le BMC URS 01 LT n’est disponible qu’en deux versions, One et Two, qui diffèrent par leurs équipements. Cette version Two est proposée au prix public de 6 499 €.
BMC URS 01 LT Two – photo BMC
Groupe SRAM Rival AXS x SRAM GX Eagle
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce BMC. Plus précisément, on retrouve un montage mullet* utilisant le dérailleur SRAM GX Eagle AXS T-Type, avec sa cassette spécifique 10-52 dents. Grâce au cadre compatible UDH, comme nous l’avons vu précédemment, ce dérailleur se monte en full mount, donc sans patte de dérailleur. Livré démonté, j’ai du suivre une procédure particulière pour le montage et le réglage de celui-ci. *SRAM qualifie de mullet les groupes de transmissions qui combinentdes composants de la gamme Eagle (VTT) à ceux de la gamme AXS (Route), dans le but d’obtenir des démultiplications de transmission proches d’un VTT.
Montage en full Mount et réglages du dérailleur SRAM GX Eagle – photos Laurent Biger
Plus en avant du vélo, on retrouve de la gamme Rival AXS, avec notamment un unique plateau de 38 dents. Avec une telle démultiplication, rendue possible par ce montage mullet, ce BMC URS ne laisse aucun doute quant à son orientation off road.
Une transmission à la démultiplication rarement atteinte sur un vélo gravel – photos Laurent Biger
Roues et pneus
Les roues sont les G 1800 issues du catalogue DT SWISS. Elles sont constituées de moyeux 370 et dont la fixation des disques est au format Center Lock. Qualifiées Tubeless Ready, les jantes sont en aluminium, de 25 mm de hauteur et d’une largeur interne de 24 mm. Ce set pèse autour de 1845 g, ce qui n’est pas rien. Quant à la monte pneumatique, c’est WTB qui équipe ce vélo, avec desRaddler de dimensions 700×44 mm, dans une version tressée en 60 TPI.
DT SWISS et WTB équipent ce BMC URS – photo Laurent Biger
Périphériques
Les périphériques sont signés EASTON, BMC et WTB. Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en aluminium EASTON EA70 AX d’une largeur de 420 mm. Celui-ci est dessiné autour d’un flare de 16°, d’un reach de 80 mm et d’un drop de 120 mm. Quant à la potence en aluminium et la tige de selle en carbone, ce sont des produits BMC. La tige de selle est sans déport, et d’une section en D, comme nous l’avons vu plus haut. Enfin, la selle est une WTB Silverado. Pour clôturer cette présentation statique, je vous annonce le poids de ce BMC URS : 10,6 kg en taille M, incluant un porte-bidon.
Le BMC URS 01 LT Two sur le terrain
J’ai pu évaluer ce vélo durant une semaine sur les contreforts du mont Ventoux, et autour des Dentelles de Montmirail (Vaucluse), pour enfin finir ce test dans le massif des Maures (Var). En somme, un condensé de sentiers aussi exigeant physiquement que techniquement. De plus, mon ami Fabrice a pu engager ce vélo sur Le Raid des Alpilles (Bouches-du-Rhône) où il a pu contribuer à ce que je vais détailler ici.
Le Var, un des trois départements où fut évalué ce gravel – photo Cassandra Dumery
Le BMC URS 01 LT Two sur la route
Tout d’abord, je vais aborder le côté routier de ce BMC URS 01 Lt Two. Sans surprise, ce vélo n’est pas à son aise pour dévorer à grande vitesse les parties bitumées. Cependant, la position n’est pas si pénalisante pour rouler à une moyenne honorable. Bien sûr, la généreuse monte pneumatique est bruyante sur l’enrobé et se fait sentir à mesure que la vitesse augmente. Pour autant, les liaisons routières entre deux pistes D.F.C.I. ne sont pas si lentes car l’URS est bien plus efficace qu’un VTT sur le bitume.
Le BMC URS 01 LT Two sur les pistes
Mais passons à la suite, ce pourquoi le BMC URS est fait : parcourir les pistes et explorer de nouvelles voies possibles. Pour cela, l’angle de direction ouvert à 69,5° apporte une incontestable facilité de pilotage sur les sentiers les plus engagés. Là-dessus, le BMC URS 01 LT n’aura que très peu de concurrence, si ce n’est peut-être le Rondo MYLC que j’avais testé sur le même terrain, ou encore le Chiru Alpin. Mais “comparaison n’est pas raison” (Raymond Queneau), et il serait hasardeux de s’y risquer tant les conceptions de ces trois vélos sont profondément différentes.
La géométrie de ce BMC apporte une grande stabilité – photo Cassandra Dumery
Au même titre que cette géométrie “engagée”, cette aptitude à survoler le terrain est renforcée par, d’une part le débattement de la fourche, et d’autre part, par la suspension intégrée dans les haubans. Le débattement de 20 mm de la fourche HiRide permet non seulement de préserver son pilote, mais aussi d’accroitre l’adhérence de la roue avant. Certes, son débattement est faible, mais il est finalement suffisant dans la plupart des situations. Quant à la commande de verrouillage, elle s’actionne rapidement d’une seule main. À vrai dire, cette fourche HiRide n’est pas une découverte pour moi puisque j’ai eu l’opportunité de la tester sur un gravel Bertin. Aussi, je vous conseille de lire son test complet, où j’en donne beaucoup plus de détails.
Le débattement de 20 mm offert par la fourche est appréciable sur certains sentiers – photo Cassandra Dumerry
Le système MTT intégré aux haubans fonctionne subtilement, mais le résultat est lui, bien perceptible. Notamment en maintenant le triangle arrière plus souvent en contact avec le sol, ce qui facilite la motricité. Là où certains cadres peu tolérants rebondissent, avec pour conséquences non seulement une détérioration du confort et de motricité, mais aussi une perte de vitesse, ce gravel assure le contact avec le sol dans la plupart des situations.
Le système MTT apporte du confort, mais facilite également la motricité – photo Cassandra Dumery
Le groupe mullet SRAM, détaillé en première partie, s’avère idéal pour s’affranchir des pourcentages élevés. Là où seuls les VTT grimpaient, ce gravel peut, dans bien des cas, les suivre aussi.
Des pourcentages habituellement réservés aux VTT – photo Cassandra Dumery
Pour autant, il peut s’avérer un peu “court” sur certaines pistes en fond plat descendant, où le plateau de 38 dents peut vite devenir insuffisant. Cette sortie, tout en relief, m’a permis de balayer l’entièreté de la vaste cassette de 10 – 52 dents. Cela atteste de la pertinence de ce type de transmission dans certaines régions :
Le confort général apporté par ce cadre “suspendu”, cette fourche, et aussi par la position, est tout simplement royal. Sur cet aspect, nul doute que le BMC URS 01 LT fait partie des gravel parmi les plus confortables du marché. Naturellement, cette qualité est encore plus marquée sur les pistes aux revêtements les plus dégradés, où l’écosystème MTT de BMC prend tout son sens. Au-delà de l’intérêt du confort apporté à son hôte, c’est également un gage de performance.
Le confort amène de la performance, et le BMC URS l’illustre à chaque sortie – photo Cassandra Dumery
Une performance a mettre également au crédit de l’excellente géométrie, qui s’est légèrement rallongée en comparaison de la génération précédente de URS. L’inscription en courbe est précise, et l’arrière du vélo suit bien la trajectoire grâce aux belles qualités d’adhérence évoquées précédemment. Dans les relances, il faut composer avec les roues DT SWISS G 1800, qui au moindre dénivelé positif, sauront vous rappeler leur poids important.
Dès la moindre élévation, les lourdes roues DT SWISS G 1800 brident en partie le dynamisme de cet excellent cadre – photo Cassandra Dumery
Au bilan
Finalement, BMC a bien fait évoluer son innovant URS. Déjà, en simplifiant ce qui peut l’être, à l’image du collier de serrage de selle, mais aussi en permettant encore plus de polyvalence grâce à la possibilité de majorer la taille des pneumatiques. Dans les mêmes prix, on trouve des gravel bien plus légers, qui seront à même de grimper les cols plus rapidement. Certes ! Mais le BMC URS 01 LT permettra de les rattraper facilement en descente. Pour autant, je regrette deux choses sur ce vélo. Déjà, les roues, qui sont bien trop lourdes pour un vélo à ce tarif. Mais aussi, l’absence de tige de selle télescopique. Surtout venant de BMC, qui aurait pu intégrer à l’URS son innovant système intégré Autodrop. Un système sans équivalent, qui a fait ses preuves dans le circuit mondial de VTT cross-country. Le marché du gravel se segmente, comme le VTT en son temps. Le BMC URS 01 LT se situe à l’extrémité Off Road et se destine naturellement à ceux qui souhaitent explorer le territoire qui les entoure, (presque) sans restriction. Performant grâce à sa géométrie, et son système MTT, le BMC URS 01 LT est incontestablement une belle réussite technologique.
Caractéristiques du BMC URS 01 LT Two
TAILLES
XS, S, M (taille testée), L, XL
CADRE
URS 01 Premium Carbon – Micro Travel Technology
FOURCHE
HiRide Sterra x BMC
JEU DE DIRECTION
Conique
POTENCE
BMC MSM
CINTRE
Easton EA70 AX
TIGE DE SELLE
BMC Carbon D-Shaped
SELLE
WTB Silverado Cromoly
MANETTES
SRAM Rival AXS
ÉTRIERS DE FREIN
SRAM Rival AXS
DISQUES
SRAM Centerline Centerlock de 160 mm (arrière) et 180 mm (avant)
DÉRAILLEUR ARRIÈRE
SRAM GX Eagle, 12 vitesses
CASSETTE
SRAM GX Eagle XS-1275, 10 – 52 dents, 12 vitesses
CHAÎNE
SRAM GX Eagle T-Type
PATTE de DÉRAILLEUR
SANS (montage Full Mount UDH)
PÉDALIER
SRAM Rival, 38 dents (manivelles en 172,5 mm sur taille M)
BOÎTIER DE PÉDALIER
SRAM DUB Wide, format Press Fit (PF86)
ROUES
DT SWISS G 1800
AXES TRAVERSANTS
Avant : 12 x 100 mm (filetage M12 x 1) Arrière : 12 x 142 mm (filetage M12 x 1) compatible UDH
PNEUS
700 x 44 mm WTB Riddler TCS Light Fast Rolling Dual DNA 60 TPI
ACCESSOIRES
1 x housse dans le compartiment de cadre, 1 x chargeur SRAM AXS, 1 x kit de réglages de la fourche HiRide
Un vélo, on peut en tomber amoureux. Parfois, on le choisit pour sa ligne, d’autres fois pour ce qu’il promet de nous offrir. Mais les roues, elles, on les choisit pour ce qu’elles feront de nous. Car si, en cyclisme, il y a peu de vérités indiscutables, il en est une qui résiste aux débats et aux modes : un beau vélo, c’est bien, mais de bonnes roues, c’est mieux. Voilà ce qu’affirment les vieux sages du bitume et c’est un conseil aussi pragmatique qu’intemporel ; pas seulement une question de technique, mais aussi une affaire de tempérament, presque de caractère.
Ouvrir ce carton, c’est un peu ouvrir la boîte de Pandore – photo Dan de Rosilles
Les roues, en vérité, déterminent presque tout. Une mauvaise paire transforme un vélo en enclume ; des roues bien choisies offrent un sursis au vieillissement, une impression fugace de légèreté retrouvée. Changer de roues, c’est un peu comme changer de monture en pleine chevauchée . Il faut savoir où l’on va. C’est dans cet état d’esprit que j’ai décidé de m’attaquer à une quête toute personnelle : doter mon fidèle Chiru Kunlun de roues plus performantes. Mais comme dans toute bonne histoire, rien n’est jamais aussi simple.
J’ai décider de doter mon Chiru Kunlun de nouvelles roues – photo Dan de Rosilles
L’artisan et l’horizon
Il y a les options toutes faites, rassurantes dans leur simplicité : alignées en rayons sur les sites marchands, les roues pré-montées, calibrées pour tous, manquent cruellement d’âme à mon goût. Alors, j’ai décidé de m’aventurer sur le terrain plus intime et sensible du sur-mesure. Une paire de roues montées à la carte, conçues à l’image de mes désirs – et surtout – de ma pratique du cyclisme.
L’entreprise JPRacingBike1 commercialise ses produits sous la marque Duke – captures d’écran site web Duke
J’ai cherché un expert. Philippe Jacquinet, et sa maison JPRacingBike1, m’ont été recommandés par des cyclistes exigeants. L’entreprise, créée en 2008, propose des roues artisanales vendues sous la marque Duke. Plusieurs de mes amis en utilisent et ne tarissent pas d’éloge sur la qualité des composants et la personnalisation des montages.
D’après la réputation de Duke, ce carton abrite des trésors – photo Dan de Rosilles
Correspondance
Un échange par email me permet de préciser mon profil et ma pratique. Mon poids, mon kilométrage annuel, les caractéristiques de mon vélo, mes surfaces et distances type et bien sûr, mes envies. Je pèse 68 kg et je roule majoritairement “allroad” (petites routes sans voitures, parfois très dégradées, à la limite du gravel) pour des sorties de 80 à 300 km. Je totalise en moyenne 8000 km par an avec ce vélo, un Chiru Kunlun typé allroad-longue distance, de jour comme de nuit, ce qui nécessite un moyeu dynamo pour alimenter l’éclairage et recharger les appareils.
Un moyeu dynamo me permet de rouler de nuit et recharger mes appareils – photo Dan de Rosilles
La plupart du temps, le vélo n’est pas ou peu chargé (sacoche de cadre presque toujours, avec parfois une petite sacoche de cintre en plus) mais deux ou trois fois par an, je pars avec un bikepacking conséquent (de 7 à 10 kg), avec des prolongateurs, à l’occasion d’une course, ou d’une aventure tracée par mes soins, comme ce Valence-Valencia de 1200 km réalisé en juin dernier.
Parfois, du bikepacking me permet de partir à l’aventure – photo Dan de Rosilles
Théo, l’oreille attentive derrière l’écran, me propose un montage taillé sur mesure, dont les jantes Duke Baccara RX, à profil différencié – 36 mm à l’avant pour la maniabilité, 42 mm à l’arrière pour l’aérodynamisme – sont la clé de voûte. Les Baccara RX, c’est la dernière génération de jantes Duke allroad en carbone. Elles sont présentées comme plus légères et plus rapides que les modèles précédents, aussi bien adaptées à un usage route que gravel.
Les jantes Baccara RX sont présentées comme polyvalentes et performantes – photo Dan de Rosilles
Chaque détail du montage a été pensé, jusque dans le choix des rayons, où les Sapim CX-Ray à l’avant et les CX-Sprint à l’arrière joueront un rôle que j’apprendrai bientôt à apprécier. Ces deux modèles de rayons plats Sapim sont très légers et très résistants à la fatigue et donnent un bon comportement dynamique et aérodynamique. Mais les CX-Sprint sont plus rigides que les CX-Ray, ce qui justifie cette différence de rayonnage entre l’avant et l’arrière.
Les rayons plats Sapim apportent aérodynamisme, légèreté et rigidité latérale – photo Dan de Rosilles
Pour les moyeux, La roue avant reçoit un moyeu dynamo Son, garant de mes aventures nocturnes, tandis que l’arrière arbore fièrement un moyeu maison, le Duke Badboy CL. Pour parachever le montage, l’adhésif de fond de jante et les valves tubeless sont également signés Duke.
L’adhésif de fond de jante et les valves sont signés Duke – photo Dan de Rosilles
Colis précieux
Dix jours après ma commande, j’avoue que je suis assez excité au moment d’ouvrir l’emballage. Dès la sortie du carton, je constate immédiatement la finition du montage, l’aspect engageant des composants et surtout, la légèreté de la paire. La roue avant par exemple, équipée du même moyeu dynamo que mon ancienne roue, pèse 900 g, soit 150 de moins. À 800 g, la roue arrière est une belle promesse…
La roue avant, pourtant équipée du même moyeu que mon ancienne roue, est 150 g plus légère – photo Dan de Rosilles
Les jantes sont sobres, majoritairement noires, il n’y a pas de stickers tapageurs à enlever. Leur généreuse largeur intérieure de 25 mm va me permettre des montes de pneus de 32 à 35 mm sans déformations intempestives. L’adhésif de fond de jante est impeccablement posé. Je constate que les valves sont de belle facture et très stables face aux sollicitation latérales lors des gonflages.
La généreuse largeur des jantes permet de monter des pneus de gravel imposants – photo Dan de Rosilles
Grandes manœuvres
Je profite du montage du groupe Shimano GRX Di2 825 sur mon vélo pour faire monter les roues, équipées de pneus Pirelli P Zero Race TLR de 32 mm de section. Le trio transmission-roues-pneus flambant neuf va m’accompagner pendant près de 4 mois, un peu plus de 2200 km et quelques 25000 m de dénivelé positif, dans toutes les conditions météo et sur tous les terrains, ce qui me permet aujourd’hui d’établir un compte-rendu que j’espère fidèle et objectif.
Un tout nouveau trio groupe/roues/pneu va m’accompagner durant ce test – photo Dan de Rosilles
Dans la lignée de mes sorties habituelles, j’ai pu faire plusieurs sorties de 200 km et plus, dont certaines avec un bikepacking conséquent pour éprouver en détail les qualités de confort et de rigidité latérale des roues. J’ai également varié les pressions de pneu, non seulement pour pouvoir très prochainement vous proposer un retour sur ces Pirelli P Zero Race TLR, mais également pour évaluer la polyvalence des roues sur des surfaces plus ou moins roulantes.
Durant ce test, j’ai pu effectuer des sorties longues sur tous types de revêtements – capture d’écran compte Strava Dan de Rosilles
De l’élégance
Mais avant de parler performance, je me dois d’évoquer le plaisir de rouler avec des roues d’aussi belle facture. Le carbone des flancs des jantes Bacarra RX est assez mat, mais s’irise légèrement dès qu’un rayon de soleil le frôle. Le logo Duke noir sur noir, qui semble aspirer la lumière, est tout en discrétion. Seul le clinquant du logo – une couronne ducale sur fond métallisé – en rajoute un peu, pour tous ceux qui, le regard mal aiguisé, n’auraient pas compris à quoi ils ont affaire. C’est un peu trop à mon avis, sur une paire de roues qui, sans cela, répond aux standards d’un produit de luxe : identifiable entre tous, mais sans tapage. Surtout lorsque l’élégance naturelle des jantes Baccara RX est admirablement servie par les rayons plats Sapim et les pneus Pirelli qui ont accompagné les roues pendant ce test. Avec un tel montage, pas besoin de forcer la dose.
Le soleil adore se mirer à la surface des jantes Baccara RX – photo Dan de Rosilles
Certes, en cyclisme, la beauté du matériel ne fait pas tout : l’élégance, c’est aussi et avant tout celle du cycliste : une attitude, un comportement, un état d’esprit, une façon d’être sur le vélo et de rouler. Mais l’homme et la machine peuvent résonner en sympathie. C’est encore mieux quand l’un ne va pas sans l’autre avec, pour objectif, la plus belle des élégances : la simplicité.
Rouler, tout simplement – photo Dan de Rosilles
De la légèreté
Dès les premiers tours de roues, je constate avec délice que la légèreté des roues est un élixir de jouvence pour le cycliste que je suis : les relances, particulièrement en montée, sont très flatteuses. Cette vivacité communicative motive l’envie de jouer. On se surprend à relancer plus souvent en danseuse, à rechercher les petits raidillons pour leur compter fleurette. Mais les aléas météorologiques me permettent aussi, lors de ces premières sorties, de confronter les roues à de vives bourrasques de mistral. Je suis pris par surprise, surtout (et presque exclusivement) en descente, où un vent pourtant loin de ses pointes record me fait faire des écarts importants sur la route.
Avec des jantes légères et hautes, on va plus vite mais le vent a plus de prise – photo Dan de Rosilles
Il faut savoir ce que l’on veut. Des roues poids-plume à profil haut ne pourraient réagir autrement. Pour être très honnête, ce n’est qu’une question d’habitude. Quelques bourrasques et deux ou trois épingles en plein vent plus loin, je comprends qu’il suffit de mettre un peu plus de poids sur l’avant et sur le cintre pour éviter toute embardée. Suite à cette première expérience de vol à voile, je n’ai plus eu à déplorer le moindre écart, le réflexe de transfert de poids sur l’avant lorsque la risée arrive est vite devenu un réflexe.
En mode touring ou en mode sportif, les roues Duke sur mesure ont parfaitement fait l’office – photo Dan de Rosilles
Le son des rayons
Le feulement des rayons plats Sapim et des jantes hautes en carbone est extraordinairement plaisant et ludique. Je ne sais pas s’il signifie que je vais plus vite que d’habitude, mais il donne envie d’accélérer, et au résultat, la moyenne globale sur mes sorties “classico” et mes performances sur les segments Strava que je connais bien s’en sont ressenties. Cette douce musique des roues Duke donne clairement envie d’aller rouler, plus longtemps et plus vite !
Je m’étonne encore de constater que le feulement des roues donne envie d’accélérer encore et encore – photo Dan de Rosilles
De la fluidité
Il y a un point sur lequel je ne pourrai pas avoir un avis tranché, c’est sur les qualités du moyeu arrière Duke Bad Boy CL. Effectivement, ma roue avant étant équipée d’un moyeu dynamo – un des meilleurs, certes, mais qui forcément frotte et freine – je ne pourrai juger du rendement du moyeu qui équipe la roue arrière. Ceci dit, j’ai l’impression (mais toute subjective, aucune mesure de précision ne me permet d’affirmer cela), que la hauteur des jantes et les rayons plats ont un meilleur rendement que mon montage précédent.
Quand on est lessivé, ce n’est pas la faute des roues – photo Dan de Rosilles
De la polyvalence
La généreuse largeur intérieure des jantes Baccara RX (25 mm) permet de monter indifféremment les pneus-route endurance de 32 mm de section (que j’utilise majoritairement), mais aussi des pneus de gravel, jusqu’à des largeurs conséquentes. En ce qui concerne mon vélo Chiru Kunlun, le dégagement est limité à 35 mm, mais je ne manquerai pas d’exploiter cette possibilité pour des parcours “tout-terrain roulant” longs, que je vais tracer pour mes aventures longue distance du printemps prochain. Mais ceci est une autre histoire, dont je ne manquerai pas de vous parler quand le moment sera venu. En attendant, j’ai joué sur le gonflage des Pirelli P Zero Race TLR pour des sorties orientées allroad / gravel roulant. Sur ce type de parcours, les jantes Baccara RX et le montage avec les rayons plats Sapim s’est montré tout à fait convainquant et adapté à la situation.
Ce montage autour des jantes Baccara RX s’est révélé très polyvalent – photo Dan de Rosilles
Du confort
Je suis un peu embêté pour parler confort au sujet des roues Duke. D’abord, parce que je teste rarement des roues, et que ces Duke ne sont que ma seconde paire de roues carbone : j’ai, sur mes autres vélos, uniquement des roues en aluminium. Honnêtement, je n’ai pas constaté de grande différence, en matière de confort, par rapport à mon premier jeu de roues du Kunlun. Je suppose que des jantes hautes en carbone sont plus raides que celles en aluminium. Mais un point sur lequel je suis assez sûr de moi, c’est d’affirmer que des pneus tubeless de 32 mm, pour peu qu’ils soient à la pression correspondant au terrain sur lequel on roule, offrent le confort suffisant pour être heureux sur le vélo, même avec des jantes en carbone au profil haut. Que ce soit à pression “normale” sur routes rugueuses et dégradées ou à des pressions plus basses sur du gravel roulant, de bons pneus gonflés à la bonne pression assurent le confort nécessaire, quelles que soient les roues utilisées. Je laisse donc aux testeurs de roues spécialisés le soin de comparer le confort des jantes Baccara RX et de leurs concurrentes.
Avec le gonflage adéquat, j’ai pu envoyer du carbone sur les pistes de gravel – photo Dan de Rosilles
De la rigidité (latérale)
En équipant le vélo avec 7 kg de bikepacking, je n’ai pas constaté, dans des montées longues avec des pourcentages sérieux (supérieurs à 6-7 %), la moindre déformation. Les roues répondent bien et renvoient parfaitement l’énergie qu’on transmet aux pédales. En danseuse, sur un braquet conséquent et en tirant fort sur le cintre (en s’amusant à sprinter des pancartes avec les copains par exemple), les roues réagissent de belle manière ; je n’ai pas eu l’impression de perdre de l’énergie à cause d’un montage trop mou.
Lorsqu’on appuie fort sur les pédales, les roues restituent bien l’énergie – photo Dan de Rosilles
L’aventure continue
Après plus de 2000 kilomètres, je peux dire ceci : les Duke Baccara RX ne sont pas seulement des roues, ce sont des partenaires, fidèles et fiables. L’apparente fragilité toute aérienne des jantes Baccara RX, tendues de leurs rayons plats, révèle en réalité un montage solide et stable. Au fil des kilomètres et de surfaces plus ou moins recommandables, je ne déplore aucun voile, je n’ai pas eu besoin de retendre des rayons. Cela prouve le soin apporté au montage, car il arrive souvent que des roues – artisanales ou non – aient besoin d’être revues après 1000 ou 1500 km. À ceux qui songent à changer leurs roues, je dirais donc ceci : N’hésitez pas, faites-le. Même si de nouvelles roues ne vous rendront pas meilleur, vous changerez votre façon de rouler, et peut-être même, de rêver… Alors, rêvez, roulez, et laissez vos roues faire le reste : dévorer les kilomètres.
Nouvelles roues, nouveaux rêves – photo Dan de Rosilles
J’ai aimé :
– La sobriété – La légèreté / la vivacité – La finition des composants – La qualité du montage – La rigidité latérale – Le son au roulage / l’impression de vitesse
J’ai moins aimé :
La prise au vent lors de bourrasques latérales (mais il faut savoir ce que l’on veut)
Je n’ai pas pu évaluer :
– La fluidité du moyeu Duke Bad Boy CL (à cause du moyeu dynamo avant) – Le confort des roues dans le montage fourni (par manque d’expérience et de références)
La marque d’Alicante dévoile son premier gravel, baptisé Arid : il rejoint en effet le Dusty, son VAE de gravel lancé l’an passé. Utilisant son procédé de fabrication carbone haut de gamme Stealth Air Carbon, ce vélo se revendique comme conçu pour la vitesse, mais sans renier le confort. L’offre se décline en 4 modèles, allant de 3 199 à 9 499 euros.
Mondraker Arid : nouveau cadre et nouvelle géométrie
L’Arid adopte le même procédé exclusif de construction en fibre de carbone haut de gamme utilisé sur le VTT racing de la gamme, le Stealth Air Carbon. L’épaisseur de carbone varie entre 0,8 et 3,4 mm d’épaisseur et le cadre pèse 1250 grammes en taille S. « Ce n’est pas notre cadre le plus léger mais c’est un choix délibéré car nous souhaitions que le vélo soit résistant aux chutes », commente Luis Martinez, responsable produit chez Mondraker.
Un cadre complexe au niveau du lay-up, pesant 1 250 grammes en taille S – photo Matthieu Amielh
Dans la droite lignée de la philosophie de Mondraker baptisée “Forward Geometry”, le cadre est conçu avec un reach assez long (386 mm en taille M) et une potence courte (70 mm en taille M), comme ce qui se fait en VTT, la discipline d’où Mondraker tire son ADN pour placer le pilote bien au centre du vélo.
La géométrie du nouveau Mondraker Arid. Une taille supplémentaire (M/L) a été rajoutée par rapport au gravel électrique Dusty
Comme sur son cousin électrique, l’Arid est dessiné avec un angle de direction ouvert de 70° pour conférer une bonne stabilité au vélo. L’angle de tube de selle de 74° est classique, plaçant le pilote bien au dessus du boîtier de pédalier pour optimiser le transfert de puissance.
Note importante : le vélo est compatible avec l’utilisation d’une fourche suspendue, qu’il vous faudra ajouter après l’achat, car aucun des 4 modèles n’en est doté. Le Dusty XR en avait une, lui. Est-ce un choix délibéré de la part de Mondraker de créer un vélo plus typé “gravel” que “VTT” ?
Nouveau gravel Mondraker : caractéristiques principales
Contrairement au Dusty, l’Arid est conçu exclusivement pour les transmission mono-plateau et peut accueillir une monte de pneus plus généreuse (50 mm).
Le cadre peut accueillir des pneus de 50 mm de largeur. Ici, il est présenté avec les Goodyear XPLR 45 mm.
Parmi les autres spécificités du cadre, citons une patte de dérailleur UDH ainsi qu’un boîtier de pédalier au format T47. Le vélo a été conçu uniquement pour les transmissions monoplateau (compatible jusqu’à une taille de 46 dents) et sa version la plus haut de gamme (photo ci-dessous) accueille la nouvelle transmission Sram Red AXS XPLR 13 vitesses.
La patte de dérailleur de ce nouveau cadre est au standard UDH.
La zone où les haubans rejoignent le tube de selle est une caractéristique distinctive du vélo et contribue – à mes yeux – à conférer un look dynamique et “race” au vélo. Elle est censée augmenter le confort de pilotage et la résistance aux petites bosses, ce qui permet à l’ARID CARBON de se comporter aussi bien.
La “signature” de ce nouvel Arid : un dédoublement des haubans au niveau de la jonction avec le tube de selle.
Composants OnOff : une offre spécifique gravel et dessinée par Mondraker
Particularité de Mondraker : la marque conçoit et fait fabriquer sa marque de composants en propre, appelée OnOff. Son nouveau gravel Arid intègre plusieurs pièces : tige de selle, cintre et potence qui sont dessinés dans les bureaux de Mondraker, à Alicante.
Pour mieux équilibrer les performances et le confort, les cintres OnOff ont été choisis dans la gamme S3 en alliage d’aluminium ou dans la gamme S9 en fibre de carbone.Disponibles en deux largeurs en fonction de la taille du cadre (440 mm pour S, M et ML, ou 460 mm pour L et XL), ils présentent tous deux un angle de 16° et un profil ergonomique à l’endroit où reposent les mains, associé à une guidoline HEX pour plus de confort et d’adhérence.
Les potences en aluminium complètent parfaitement l’esthétique générale grâce à leurs lignes fluides et à leur intégration. La longueur de la potence dépend de la taille du cadre : 60 mm pour S, 70 mm pour M et ML, 80 mm pour L et 90 mm pour XL. OnOff propose également la gamme S9, en fibre de carbone, avec des tubes de selle de 400 et 450 mm de long et de 27,2 mm de diamètre pour les quatre modèles.
La potence est courte, variant de 60 à 90 mm selon la taille de cadre. Sur un cadre M ou M/L, elle sera de 70 mm.Le cintre OnOff est issu d’un développement spécifique. Il est disponible en deux largeurs en fonction de la taille du cadre (440 mm pour S, M et ML, ou 460 mm pour L et XL) et doté d’un flare de 16°.Une tige selle signée également OnOff avec une zone évidée devant apporter plus de flex.
Stockage interne possible : la fonctionnalité Carry-on
Comme d’autres vélos de gravel moderne (Specialized Diverge, Enve MOG,…), le Arid accueille un espace de rangement dans le tube diagonal, sous le porte-bidon. Un levier à bascule donne accès à un petit espace de rangement permettant le stockage de petits objets. Mondraker commercialise d’ailleurs trois kits différents conditionnés dans des housses en matériau protecteur. A priori, ces kits seront vendus séparément.
Voici la boîte à gants du Mondraker, baptisé Carry-On. Un simple levier permet d’accéder au rangement.Le concept Carry-On permet de stocker 3 types d’outils (au choix) dans le tube diagonal.
Mondraker Arid : du bikepacking au « gravel race »
Ce nouveau vélo Arid a été pensé pour un panel d’utilisation assez large. Tandis que les modèles RR et RR SL semblent dessinés et équipés pour chasser les KOMs sur les pistes, la vocation de l’Arid n’est pas uniquement celle d’être une bête de course.
Un espace supplémentaire pour fixer un porte-bidon, utile pour les sorties longues.
Le cadre et la fourche combinés offrent des points de fixation pour six bidons et les dimensions du cadre et de la fourche permettent d’accueillir aussi des pneus de 50 mm de large, pour une utilisation sur des pistes “agressives”. Les photos suivantes montrent l’étendue d’utilisation du nouveau gravel de Mondraker.
Orientation “gravel race”L’Arid est un vélo utilisable aussi pour l’aventure.
Modèles, prix, équipements et disponibilités du Mondraker Arid 2025
Mondraker Arid Carbon
Mondraker Arid Carbon
Cadre et fourche : carbone Stealth Air Carbon Transmission : Shimano GRX 610 12 vitesses Roues : Mavic Allroad Pneus : Maxxis Reaver 45 mm Cintre : OnOff aluminium Tige de selle : OnOff S9 carbone Selle : Fizik Vento Argo X5, 140 mm de large Prix : 3 199 euros
Mondraker Arid Carbon R
Mondraker Arid Carbon R
Mondraker Arid Carbon Cadre et fourche : carbone Stealth Air Carbon Transmission : Sram Rival eTap AXS Roues : Mavic Allroad SL Pneus : Maxxis Reaver 45 mm Cintre : OnOff S9 carbone Tige de selle : OnOff S9 carbone Selle : Fizik Vento Argo X5, 140 mm de large Prix : 4 499 euros
Mondraker Arid Carbon RR
Mondraker Arid Carbon RR
Cadre et fourche : carbone Stealth Air Carbon Transmission : Sram Force XPLR eTap AXS, capteur de puissance Roues : Mavic Allroad Pro Carbon SL Pneus : Maxxis Reaver 45 mm Cintre : OnOff S9 carbone Tige de selle : OnOff S9 carbone Selle : Fizik Vento Argo X5, 140 mm de large Prix : 6 499 euros
Mondraker Arid Carbon RR SL
Mondraker Arid Carbon RR SL – le top de gamme
Cadre et fourche : carbone Stealth Air Carbon Transmission : Sram RED XPLR AXS 13 vitesses, capteur de puissance Roues : Zipp 303 XPLR SW Pneus : Goodyear XPLR 45 mm Cintre : OnOff S9 carbone Tige de selle : OnOff S9 carbone Selle : Fizik Vento Argo 00, 140 mm de large Prix : 9 499 euros
Plus d’informations sur le site Internet du constructeur : Mondraker Arid
Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui : Dan de Rosilles
Je sais pas vous, mais moi, depuis quelques jours, je suis connecté en permanence sur le site du Vendée Globe 2024. Le défi fou que s’imposent les 40 intrépides marins de l’édition 2024 est la chose la plus dingue que des êtres humains puissent tenter. Mais, me direz-vous, pourquoi en parler dans les colonnes de Bike Café ? Quoi de plus différent d’un bateau qu’un vélo, d’un océan qu’une route de campagne ?
Différent ? Pas tant que ça… Car il y a quand même beaucoup de points communs entre ce tour du monde à la voile et les épreuves cyclistes d’ultra-distance, qu’elles se déroulent sur route ou sur gravier. Tout d’abord, il s’agit dans les deux cas de sports mécaniques, qui font la part belle à des matériaux de dernière génération, à l’instar du carbone, qui compose autant les coques des IMOCA que les cadres des plus beaux et légers vélos du marché. Sans compter de nombreuses autres fibres au nom high-tech, Kevlar, Dyneema, Gore-Tex, Polartec… que les industriels mettent au service des équipes de recherche et de développement dans les deux disciplines.
La très technique fibre Polartec Alpha est utilisée aussi bien sur les vélos que sur les bateaux – photo Anne Fontanesi
Il y a aussi la notion de non-assistance, qui prévaut dans les deux cas. Cela donne à ces événements un parfum d’aventure (“l’aventure, c’est quand on ne sait pas ce qui va se passer” a l’habitude de dire Jean Le Cam) et, au-delà des aléas de et du degré de chance des uns et des autres, cela met en valeur beaucoup de qualités humaines et de savoirs-faire. Les concurrents, lorsqu’ils font face à des situations critiques, doivent piocher dans leurs ressources : prudence, expérience, inventivité, créativité, anticipation… la gestion des situations difficiles fait souvent la différence chez des participants par ailleurs de valeur athlétique ou sportive à peu près égale. Il ne faut pas oublier bien sûr que les deux sports se pratiquent en plein-air, avec des aléas météorologiques qui rajoutent une couche d’incertitude et qui, là encore, obligent les concurrents à donner le meilleur d’eux même. Tous ces imprévus et la façon de les gérer est le carburant même du story-telling qui nous fait tant vibrer.
Jean Le Cam lors de la Route du Rhum 2018 – photo Eric Houdas
Et la navigation ? Si le terme est très facilement associé à la voile, il ne faut pas oublier qu’il est utilisé aussi en vélo longue distance, car beaucoup d’épreuves obligent les cyclistes à valider des points de contrôle, tout en les laissant libres de tracer leur propre route, en fonction de leurs préférences (plus ou moins de dénivelé, plus ou moins de distance) et de la météo (un vent violent ou qui change de direction peut les obliger à changer leur routage).
La tempête, ça existe aussi à vélo – photo Dan de Rosilles
Qui dit navigation, dit GPS… S’ils ne sont pas les mêmes sur un bateau et sur un vélo, les appareils font, dans les deux cas, appel aux mêmes satellites. D’ailleurs, les technologies embarqués (GPS, téléphone mobile) et les technologies de l’information ont radicalement boosté les deux disciplines. Car, en plus d’améliorer la sécurité, la navigation et la communication des participants, l’internet permet aux fans comme vous et moi de suivre ces courses qui se déroulent dans des contrées lointaines, avec des concurrents étalés parfois sur plusieurs centaines de kilomètres (vélo) ou de miles (voile). On peut suivre les fameux petits points sur la carte du site web du Vendée Globe, ou, pour la plupart des courses de vélo, sur le site de l’organisateur ou sur le fameux site américain “dotwatchers“. On peut entendre nos aventuriers favoris raconter en direct les anecdotes de la journée et leurs états d’âme. On peut voir ce que leurs yeux ont vu grâce aux photos et vidéos qu’ils ne manquent pas de partager sur les réseaux sociaux.
Le GPS permet aussi bien de guider les concurrents que de les suivre à distance – photo Dan de Rosilles
Dernier point : ces deux sports sont mixtes et font la part belle aux femmes. On se souvient de navigatrices célèbres, plus ou moins chanceuses mais toujours héroïques et plébiscitées par le public, comme l’anglaise Ellen MacArthur ou les françaises Florence Arthaud et Isabelle Autissier. À vélo, on connait les exploits de Laurianne Plaçais et le succès de Fiona Kolbinger, qui a remporté haut la main en 2019 la plus dure des épreuves d’ultra sur route, la Transcontinental Race. Nos deux sports d’ultra-distance font clairement appel à des qualités physiques et stratégiques mieux réparties entre les sexes que celles qui sont nécessaires à des pratiques plus courtes et intensives.
Fiona Kolbinger sur la TCR 2019 – photo James Robertson
Alors, que cette année le Vendée Globe se gagne en plus ou moins de 80 jours, ou que la prochaine Transcontinental Race soit remportée par un homme ou une femme, peu importe, après tout. Ce qui fait le succès de ces épreuves, et leur énième point commun, c’est qu’elles nous font rêver, tous autant que nous sommes, aventuriers de canapé, nous qui vivons ces épreuves par procuration. S’il vous plaît messieurs-dames cyclistes, navigateurs·rices, appuyez moins sur les pédales, choquez plus les écoutes. Pour que l’aventure dure un peu plus longtemps.
Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<
Qui n’a jamais galéré pour s’habiller avant une sortie, en particulier pour les sorties longues, à la mi-saison ? A l’automne ou au printemps, il fait très frais le matin, aussi ai-je tendance à choisir des vêtements d’hiver. La température augmentant au fil des heures, je finis toujours par avoir trop chaud. D’un autre côté, en choisissant un cuissard court, j’aurais froid pendant des heures.
C’est exactement pour faire face à ce dilemme que la marque Assos a développé sa gamme Spring Fall. En effet, elle couvre une large amplitude de températures, que j’estime allant de 8° à 18° C. Ce sont des températures que l’on rencontre au printemps et à l’automne, souvent au cours d’une même sortie. J’ai eu la chance de tester, pendant un mois, une tenue complète de cette gamme Assos Spring Fall : un collant, un maillot, un sous-maillot (“base layer”) et des chaussettes.
J’ai pu tester, pendant un mois, une tenue complète de la gamme Assos Spring Fall : collant, maillot, base layer et chaussettes – photo O. Martinez
Inutile de présenter la marque Assos, dont la réputation n’est plus à faire, et qui a déjà fait l’objet de plusieurs articles dans Bike Café. Je me souviens, notamment, en début d’année, du test d’un corsaire par Patrick… une autre tenue adaptée pour la mi-saison. Passons donc directement aux choses sérieuses : retrouvez, dans cet article, mes impressions au déballage et, surtout, mon retour d’expérience après le test.
Gamme Assos Spring Fall – “unboxing”
Bon, j’ai un peu honte, mais j’avoue : avant ce test, je n’avais jamais porté de produits Assos. Je rejoins en partie Patrick dans son article : Assos… Enfin ! Assos, et en particulier leurs célèbres cuissards, j’en ai bien sûr souvent entendu parler. J’en ai discuté avec des amis, lu des avis, des tests, et suivi des débats passionnés sur des forums… c’est dire si mes attentes étaient grandes.
Et je dois dire que, dès l’ouverture du colis, j’ai été agréablement surprise. En effet, rien n’est laissé au hasard, y compris l’emballage des produits. Chaque article arrive dans une boîte en carton, délicatement emballé dans du papier de soie estampillé du logo de la marque. Pour ceux qui ne rangent pas leurs tenues sur cintres, je conseille d’utiliser les boîtes pour le rangement. Le nom du produit est indiqué sur la boîte, facilitant le rangement. Enfin, les étiquettes sont accrochées avec des petites épingles à nourrice : faciles à enlever donc, et sans risque d’abîmer quoi que ce soit.
Les boîtes peuvent servir au rangementLe papier de soie estampillé du logo AssosLa découverte des produitsTenue complète femme Assos Spring FallPhotos S. Barrat
Le clima code Assos, simple et efficace
En déballant les produits, je découvre le “clima code” de chaque vêtement. Il indique à quelle(s) saison(s) l’utiliser : 1/3 pour l’été, 2/3 pour l’automne ou le printemps, 3/3 pour l’hiver et, enfin, X/3 pour toutes saisons. Simple et efficace : impossible de se tromper en choisissant sa tenue du jour.
Le Assos clima code (2/3, pour printemps – automne) figure sur chaque article : simple et efficace – photos S. Barrat
En manipulant les articles, j’entrevois les petits détails, les caractéristiques techniques, la qualité des matières. Je n’ai qu’une envie, les valider sur le vélo.
La Gamme Assos Spring Fall en pratique
J’ai testé la tenue Assos Spring Fall pendant un peu plus d’un mois, de début octobre à mi novembre, sous des températures échelonnées entre 10° à 19°C environ, lors de sorties route et gravel, de durée variable allant d’1h à une journée (entrecoupée de beaucoup de pauses). A part un week-end ensoleillé, les sorties ont été faites sous le brouillard qui ne semble pas vouloir quitter la Touraine.
Collant à bretelles UMA GTV Spring Fall Bib Tights C2
J’ai tellement entendu parler des cuissards Assos, réputés pour être les plus confortables, en particulier sur longue distance, que je fondais de grands espoirs sur ce collant. Concernant la taille, j’ai dû prendre du L, soit une taille de plus qu’habituellement avec d’autres marques. Je me suis fiée à 100% au calculateur de taille, disponible sur chaque page produit, qui est très réaliste.
Un nouvel insert Shock-absorb Damping Twin19
En découvrant le collant, j’avoue être un peu surprise, voire effrayée, par l’épaisseur de l’empiècement. Par un système de double couche, l’insert atteint en effet une épaisseur totale de 19 mm ! C’est bien plus que tous les cuissards ou collants que j’ai pu porter jusqu’alors. A l’essayage, ma crainte se renforce. Je ne suis pas très à l’aise, notamment pour marcher, je me sens un peu gênée. Une question d’habitude, peut-être. Le collant à bretelles GTV Spring Fall C2 est doté de l’empiècement UMA C2 Ultra Distance. Assos le décrit comme étant “le plus confortable de tous leurs systèmes UMA et DYORA”… attendons donc le ressenti sur le vélo.
L’empiècement UMA C2 Ultra Distance : 19 mm d’épaisseur totale, quand même – photos S. Barrat
En pratique, le ressenti est tout autre. Le cuissard est confortable, je n’ai eu aucune douleur même après plusieurs heures de selle. L’insert ne bouge pas et suit bien les mouvements du corps. Il évacue également bien l’humidité. Ainsi, je n’ai eu aucun frottement à déplorer. Sincèrement, une révélation, le meilleur insert que j’ai pu tester ! En plus, une fois porté, l’épaisseur de l’insert n’est pas visible, on n’a pas l’impression que je porte une couche-culotte.
Une fois le collant enfilé, l’épaisseur de l’insert n’est pas visible – photos O. Martinez
Les bretelles et son système Bisiclick
Le collant UMA GTV Spring Fall Bib Tights C2 est pourvu de bretelles croisées dans le dos, procurant aisance et confort. Chaque bretelle vient s’insérer au niveau du bassin, de chaque côté.
Les bretelles croisées dans le dos du collant UMA GTV Spring Fall Bib Tights C2 apportent aisance et confort – photo O. Martinez
De plus, chaque bretelle est détachable, pour faciliter les pauses techniques : on décroche, on baisse le collant, on fait sa petite affaire, on remonte le collant et on raccroche.
J’ai l’habitude de porter des cuissards à bretelles détachables mais, habituellement, les bretelles se détachent grâce à un aimant, en un point unique situé au milieu du dos. Dans ce cas, on peut détacher facilement, mais les bretelles remontent et il est ensuite un peu compliqué (il faut faire preuve de souplesse !), d’aller les récupérer pour les rattacher au cuissard. De plus, il arrive aussi que les bretelles se décrochent toutes seules !
Ici, grâce au système Assos Bisiclick et ses deux points d’attache au niveau du bassin, tout est facile, on peut détacher et rattacher, sans devoir faire de contorsion. Enfin, je n’ai constaté aucun décrochage involontaire.
Le système de bretelles Assos Bisiclick, ultra facile – vidéo O. Martinez
Un textile technique et confortable
La matière de ce collant allie technicité et confort. Le tissu offre une légère compression, mais sans la sensation d’étouffer. Au niveau de la taille, il devient plus fin et élastique, permettant de rester parfaitement à l’aise en position de conduite. Il est chaud, doux au porter, mais je n’ai jamais ressenti de surchauffe, même quand le soleil a montré le bout de son nez, il y a quelques semaines, et que la température a atteint 19°C. D’autres petits détails classe viennent compléter ce beau tableau : l’aspect rayé du collant et les coutures, peu nombreuses et très bien placées.
La matière texturée et les coutures bien placées renforcent le côté classe du collant – photo O. Martinez
Pour le maillot, j’ai pris la taille L. Il s’agit de ma taille habituelle. Comme pour le collant, j’ai simplement suivi la recommandation du calculateur de taille disponible sur la fiche produit.
Avant même de tester le maillot, juste en le tenant dans mes mains, je sens que j’ai affaire à un maillot de grande qualité. La matière est assez épaisse, mais très élastique, très douce à l’intérieur, d’aspect polaire, mais également douce à l’extérieur. Les coutures sont peu nombreuses, il y a beaucoup de découpes au laser, notamment au niveau des poignets.
Les coutures sont peu nombreuses, il y a beaucoup de découpes au laser, notamment au niveau des poignets – photo O. Martinez
J’ai choisi le coloris violet (“Alchemy Purple”) qui me rend bien visible, même par temps couvert.
J’ai choisi le coloris violet (“Alchemy Purple”) qui me rend bien visible, même par temps couvert – photo O. Martinez
Les 3 poches dans le dos, classiques, sont très élastiques et maintiennent bien leur contenu en place. Les poches sont noires, donc différentes de la couleur du reste du maillot, ce qui apporte du style et, de dos, on pourrait même donner l’impression de porter une combinaison.
Les poches noires, se démarquant du reste du maillot, apportent du style – photo O. Martinez
Enfin, j’aperçois un petit crochet sur la manche droite pour y fixer ses lunettes : pratique !
Un petit crochet sur la manche droite permet de fixer ses lunettes, pratique – vidéo O. Martinez
Dans les faits, on a là un maillot ultra confortable. La rareté des coutures fait qu’on n’éprouve aucun point de pression, on ressent simplement la très grande élasticité de la matière. Le maillot, associé à la couche de base, évacue très bien l’humidité. En adaptant la couche de base et/ou en ajoutant un gilet ou une veste, on peut porter ce maillot sous une large de gamme de températures. J’ai été à l’aise de 10-12°C à 18°C environ. A 18°C, il m’a fallu ouvrir le maillot. En dessous de 10°C, une couche de base plus chaude serait préférable, à mon sens… mais ceci est une question très personnelle.
Pour la couche de base, j’ai pris la taille II. Comme pour le collant et le maillot, j’ai simplement suivi la recommandation du calculateur de taille disponible sur la fiche produit et c’était parfait.
La couche de base est vraiment, à mon sens, la pièce maîtresse d’une tenue. Associée au maillot, elle va nous permettre de faire face à un large éventail de températures, et de rester au sec en évacuant bien l’humidité. Jusqu’alors, je portais, à la mi-saison, des sous-couches sans manches ou à manches courtes. J’avais un peu peur d’avoir trop chaud avec une couche de base à manches longues. Mais la matière du Spring Fall LS Skin Layer P1 est extrêmement fine, un peu comme la matière des collants que je peux porter tous les jours sous une robe en hiver, mais tout en étant très très douce et agréable à porter. Des parties plus fines encore et plus aérées, effet “filet”, sous les bras et sur les côtés, permettent d’évacuer encore mieux l’humidité et de ne pas surchauffer.
Assos Women’s Spring Fall LS Skin Layer P1 – photo Assos
Comme son nom l’indique, la sous-couche n’est pas censée être montrée. Cependant, avec sa fine ligne jaune verticale, sur le devant, et son col légèrement montant, je trouve cette pièce très classe. Ainsi, je n’ai pas hésité à rouler maillot ouvert quand le soleil a daigné faire une apparition et que la température est montée.
Avec sa fine ligne jaune verticale, sur le devant, et son col légèrement montant, la couche de base est très classe – photo O. Martinez
Informations complémentaires
Le sous-maillot est disponible en taille 0, I ou II
Enfin, les chaussettes Spring Fall Socks EVO viennent compléter la tenue. Elles sont simples mais très confortables car douces et sans coutures. La matière évacue bien la transpiration. Elles sont assez fines. Aussi, pour les températures inférieures à 10°C ou si vous êtes frileux, il vous faudra passer des couvre-orteils. Photo Assos.
Informations complémentaires
Les chaussettes sont disponibles en taille 0, I ou II
Assos propose une gamme complète dédiée à la mi-saison : printemps et automne. La tenue que j’ai essayée est à la fois technique, extrêmement confortable et élégante. Moi qui ne porte jamais de jambières (je n’ai jamais trouvé de modèle dédié aux femmes et les modèles mixtes sont trouvent un peu trop serrés en haut des cuisses – et je n’ai pas envie d’avoir l’air d’un rôti ficelé – et trop larges au niveau des mollets), je suis contente d’avoir trouvé un collant, pas trop chaud, à bretelles détachables et avec un insert d’un confort exceptionnel ! Le prix de la tenue est élevé, certes, mais au regard de la qualité, du confort, et du fait que vous pourrez la porter au printemps et à l’automne, pendant plusieurs années, je pense que l’investissement en vaut le coup !
La gamme Assos Spring Fall, un investissement qui vaut le coup – vidéo O. Martinez
