Il y a des sorties vélo qui sont véritablement inspirantes. Récemment j’ai fait, avec mon ami Alain, une belle virée au travers de l’est du Vaucluse pour aller traverser le plateau de Valensole. Ce lieu est mondialement connu pour ses lavandes, qui attirent à la belle saison des cars remplis de touristes venus découvrir cet univers fait de rangées infinies de ces fleurs odorantes. En octobre, le paysage est moins coloré et notre longue traversée était assez monotone. Soudain, on découvre au bord de la route un monument bizarre qui attire notre attention. On s’approche et on découvre « La rencontre de Valensole ». Cette rencontre, qualifiée ainsi par les ufologues, est un cas français d’une rencontre du 3ᵉ type, ayant eu lieu ici en 1965. Le cultivateur provençal, Maurice Masse, affirme avoir observé, dans un de ses champs de lavande, un engin du type soucoupe volante ayant à son bord deux humanoïdes.
Image générée … pas par les martiens, ni par Maurice Masse le découvreur, mais par Leonardo
Ce petit monument en forme de soucoupe volante me fait penser qu’Alain et moi, nous sommes aussi deux humanoïdes casqués chevauchant deux UFO (Unidentified Flying Object) en mono pignon, explorant ce plateau désertique. Cette situation, souriante, me fait imaginer un remake, dont on pourra lire demain dans le journal local : “Ils sont revenus !…” La mention de notre passage étant racontée dans le canard, comme le retour des martiens à Valensole 😉 Évidemment l’objet de cet édito n’est pas de vous raconter notre sortie vélo, mais ce à quoi elle m’a fait penser. J’avais autrefois un ami qui utilisait à l’envi, lorsqu’il ne comprenait pas quelque chose (et c’était souvent le cas) cette expression : « C’est quoi cette embrouille de martiens ? ». Je me rends compte que depuis un certain temps, je l’utilise de plus en plus fréquemment. Tantôt, il s’agit de sortir d’une piste cyclable en essayant de comprendre comment on fait pour se réinsérer dans le flot de circulation. Par moment, c’est à propos d’une nouvelle « appli » un peu complexe qui est indispensable pour gérer un vélo électrique ou à propos d’une réaction incompréhensible de mon compteur GPS. Dans le domaine du vélo, je m’embrouille également devant l’avalanche de produits qui se « cannibalisent » jouant différemment, par de subtiles différences, la même partition. Allroad, Endurance, gravel, gravel tout suspendu, VTT d’ultra distance semi rigide… Je vous passe les choix cornéliens concernant les transmissions : simple, double, mulet, électronique… Je vois les imbrications qui existent désormais entre la route, le gravel et le VTT qu’il faut décoder. Mon ami, inventeur de cette expression, inspirée des visiteurs venus d’une autre planète, l’aurait sans doute utilisée une nouvelle fois en visitant le salon du Roc d’Azur en voyant cette segmentation poussée à l’extrême.
Il n’y a pas que les soucoupes qui sont volantes, l’Endura des Martiens est un événement connu des spécialistes en Normandie
Alors heureusement, Bike Café est là pour éclaircir ces embrouilles, qui ne sont pas martiennes, mais celles de notre quotidien devenu complexe. Nous aimons le progrès, surtout lorsqu’il apporte aux usagers du vélo un véritable avantage. On ne peut pas contester les vrais progrès que nous avons vécus et commentés sur notre site lors de cette dernière décennie. Comptez sur nous pour vous parler de vrais vélos qui ne sont pas des UFO, même si certaines machines de chrono laissent parfois planer le doute.
Malgré des chaussures de vélo de plus en plus techniques, les semelles intérieures restent d’une affolante simplicité. À l’exception de quelques fabricants, cette face cachée dans nos chaussures ne semble pas être un argument marketing probant. Pourtant, la plus technique et la plus rigide des chaussures de vélo risque d’être bien inefficace sans une semelle intérieure adaptée. Aussi, je vous propose dans un premier temps de comprendre la problématique, puis de cerner nos besoins, tous différents. Enfin, nous découvrirons une partie de l’offre disponible sur le marché des semelles pour chaussures de vélo. Photo de couverture : SQlab & Laurent Biger
Les semelles intérieures pour chaussures de vélo : un sujet complexe, mais nécessaire – illustration Superfeet
Pourquoi des semelles intérieures dans nos chaussures de vélo ?
Toutes les chaussures de vélo sont fournies avec des semelles intérieures. Majoritairement plates, ou presque, elles remplissent plusieurs rôles secondaires : absorber la transpiration et isoler le pied de la semelle, dans un but thermique, d’hygiène et de confort. Pour autant, à de rares exceptions près, les rôles primaires d’une semelle intérieure ne sont pas remplis. Ces rôles sont :
préserver l’intégrité physique du cyclisme (éviter les blessures) ;
maximiser le transfert de puissance.
Quand des problèmes personnels permettent la compréhension de problèmes universels
Personnellement, ce sont des pathologies du genou qui m’ont amené progressivement sur le sujet des semelles. Ma carrière sportive, mais aussi professionnelle, étroitement liées me concernant, ont été physiquement exigeantes sur certaines périodes. Des périodes plus ou moins longues, plus ou moins intenses, mais qui ont progressivement et profondément modifié ma posture, particulièrement des pieds au bassin. Je vous passe les détails des examens médicaux, qui sont finalement assez banals dans la vie d’un homme physiquement “actif”. Au bilan, le constat est un affaissement de mes pieds, qui, d’après le corps médical, n’a fait qu’empirer des problèmes de genoux sous-jacents. Lorsque le pied s’affaisse, ses os perdent de leur congruence articulaire*. Dès lors, les pieds offrent une base instable, dégradant la propulsion et l’absorption de chocs. Là-dessus, les chevilles suivent les pieds, tournent vers l’intérieur ce qui mène à une rotation interne excessive des tibias, puis des genoux.
Dans l’idéal, des semelles spécifiques vont permettre de passer de l’état de gauche à celui de droite – illustration cliniqueops.com.
En conséquence, les genoux ne fonctionnent pas dans leur axe optimal. Ainsi, des blessures et une usure prématurée peuvent en résulter. De plus, les genoux, étant liés aux hanches par le fémur, amènent une rotation interne de tout le bassin ce qui creuse le dos et amène une instabilité dans les membre inférieurs. *La congruence articulaire désigne l’ajustement parfait des surfaces articulaires, essentiel pour un mouvement fluide et une bonne santé articulaire(source : vulgaris-medical.com).a
À l’inverse, un genou qui est dévié excessivement imposera au pied à compenser sa position. Il n’est donc pas rare qu’un pied devienne plat à cause d’un genou qui est excessivement en position interne (valgum). Dans tous les cas, les pathologies en lien avec les problèmes précités ne manquent pas. Pour ma part, la moitié d’entre elles me concernent et je suis sûr que certain(e)s d’entre vous les connaissent également bien :
Syndrome fémoro-patellaire
Bursite
Tendinite de la patte d’oie
Entorses et instabilité chronique du genou
Syndrome de la bandelette ilio-tibiale (appelé également syndrome de l’essuie-glace)
Tendinite rotulienne
Chondromalacie
Ostéoarthrose du compartiment interne ou externe
Les semelles à la rescousse
Un des rôles majeurs des semelles spécifiques (orthopédiques sur-mesure ou du commerce) va être de tenter de rétablir une cohérence dans cet alignement pied-cheville-genou-bassin, potentiellement problématique, comme nous l’avons vu dans le chapitre précédent. Pour cela, les fabricants vont proposer plusieurs hauteurs de supports de voûte plantaire (souvent trois). Un choix qu’il faudra faire en fonction de l’empreinte de ses pieds (creux, normal, tombant, plat) et de l’axe des jambes (arquées, droites, en X). Là-dessus, un podologue sera d’une précieuse aide.
Les pieds, les semelles et les chaussures de vélo : une relation pas si simple.
Le pied possède un arc longitudinal (médian et latéral) et un arc transversal. La voûte plantaire est resserrée par les muscles et maintenue droite par les ligaments.
Les principaux arcs du pied – illustration moushuspilates.com
Par conséquent, en biomécanique, la charge de pression s’applique sur ces deux arcs, et particulièrement sur la “boule du gros orteil” et la “boule du petit orteil”. Dès lors, sans semelle spécifique, au fur et à mesure que le pied se fatigue, il perd sa forme arquée : la voûte plantaire commence à s’affaisser. Une compression se produit alors dans la zone des articulations de base des orteils. Parfois de façon indolore, mais parfois cela se manifeste par une sensation de picotement ou d’engourdissement. En conséquences, la force transmise à la pédale baisse, et plus important encore, les blessures pointent leurs nez (à plus ou moins long terme selon les individus).
Conception type d’une semelle spécifique au pédalage – illustration NICOLAS RAYBAUD.
Là aussi, un des rôles majeurs de semelles spécifiques (sur-mesure ou du commerce) va être de tenter de maintenir l’arc longitudinal et transversal de nos chers pieds. Pour cela, certaines semelles comportent un “coussin” (ou bosse) qui soutient la voûte plantaire transversale et écarte légèrement les orteils. Ainsi, ce support qui agit sur l’arc transversal permet de neutraliser (ou au moins de réduire) la fatigue musculaire et permet une circulation sanguine normale vers les orteils. Quant à l’arc longitudinal, il sera, autant que possible, préservé par une hauteur de support plantaire adaptée, comme vu précédemment. De même, retenez que plus la surface de contact entre le pied et la semelle intérieure est grande, plus la sensation de confort l’est aussi, et plus sera importante la puissance transmise à la pédale.
Une sélection de semelles pour chaussures de vélo, testées en conditions réelles
Durant les quinze dernières années, j’ai consulté plusieurs podologues, avec autant de semelles orthopédiques réalisées. Des semelles que j’ai porté au quotidien, en course en pieds et à vélo. En parallèle, et ayant mieux compris quel était le type de semelle qui me correspondait, j’ai entrepris de m’équiper aussi de semelles spécifiques disponibles directement sur le marché. Notamment pour avoir plus de paires de semelles à disposition pour mes chaussures de vélo. Cela afin d’en utiliser à chaque sortie, y compris en vélotaf. Les modèles qui vont suivre sont les plus récents que j’ai utilisés. J’ai contacté également quelques fabricants qui m’ont aidé pour comprendre leur gamme et pour acquérir de nouveaux modèles. Cette sélection n’est donc pas exhaustive, mais offre un aperçu de ce marché encore méconnu dans le monde du cyclisme. Chaque fois, en plus de quelques détails techniques et du prix, je vous livre mon avis. Un avis qui reste celui d’un cycliste pratiquant le vélo quotidiennement en vélotaf, à l’entrainement et également en compétition. Je ne suis donc pas un podologue ou autre professionnel de la santé qui pourrait avoir un avis différent sur les modèles présentés.
Oliver Elsenbach, scientifique sportif à l’origine des semelles spécifiques Solestar – illustration Solestar
Il est important de noter que les semelles ne guérissent pas la pathologie elle-même, mais elles peuvent soulager les symptômes, prévenir leur aggravation tout en améliorant la biomécanique du pédalage. Les semelles ci-dessous sont classées par ordre de préférence, suite à mon retour d’expérience, excepté la dernière paire, testée par un autre cycliste de Bike Café (Colin).
SQlab ONE11
Le fabricant allemand SQlab est reconnu pour ses équipements pour cyclistes qui intègrent des solutions ergonomiques souvent innovantes. Que ce soit dans le domaine des selles, ou encore des poignées. Mais on le retrouve à l’œuvre également dans le domaine des pédales et des semelles intérieures de chaussures de vélo. SQlab propose une gamme de deux modèles : ONE10 et ONE11. Tous les deux sont proposés en trois hauteurs de voûte plantaire.
Semelles SQlab ONE11 – photo Laurent Biger
Mon avis
J’utilise les semelles ONE11 à l’entrainement mais aussi en course, comme sur la manche UCI de gravel à Gérone. Sur simple demande via un formulaire, la marque expédie un kit de mesure à domicile et un guide d’ergonomie.
Le guide d’ergonomie de SQlab est intéressant et bien traduit – photo Laurent Biger
La finition des semelles ONE11 est excellente, et je dois dire que côté sensation, efficacité et confort, je suis comblé ! Malgré déjà plusieurs milliers de kilomètres, aucune trace d’usure n’est présente. Aussi, je suis confiant de pouvoir les utiliser encore longtemps. Le prix peut paraitre élevé, mais il me semble justifié au regard du sérieux de la conception et de la qualité de fabrication.
Les recherches et l’expérience approfondies de SOLESTAR ont montré que la création d’une semelle pour les différents types de pieds reproduit principalement le mauvais positionnement existant, ce qui n’offre pas la meilleure position pour la démarche du pied. Quel que soit le type de pied, la position neutre est celle dans laquelle tous les pieds doivent être positionnés, car elle place le pied dans une position verticale qui transmet la puissance de la manière la plus ergonomique et la plus efficace. Aussi, l’approche de SOLESTAR est différente puisque le fabricant “impose” la position neutre. Trois modèles sont présentées par le fabricant, déclinés pour certains en plusieurs largeurs. Ici, nous intéresse le modèle Kontrol, qui constitue le cœur de la gamme.
Semelles Solestar Kontrol, ici encore neuves – photo Laurent Biger
Mon avis
Dès le déballage, j’ai été étonné par la courbure de ces semelles. Elles sont, de loin, les semelles les plus impressionnantes visuellement de cette sélection.
La courbure du soutien plantaire est impressionnante – photo Laurent Biger
Ce sont également les mieux finies, au même niveau que les SQlab du chapitre précédent. Quant à l’usage, ces semelles nécessitent un temps d’adaptation plus important que ses concurrentes. Ensuite, elles deviennent confortables et d’une redoutable efficacité. Elles m’ont accompagné durant de nombreux entrainements et sur la course UCI Wish One Millau Grands Causses. Une valeur sûre ! D’ailleurs, il n’est pas impossible que je tente le modèle supérieur qui se destine aux compétiteurs et professionnels.
Solestar, partenaire de l’équipe LIDL-TREK – photo Solestar
La marque américaine Superfeet communique de façon croisée sur ses semelles. Ainsi, plusieurs modèles se retrouvent dans diverses catégories sportives. Même si elles ne sont pas spécifiquement conçues pour le cyclisme, j’ai souhaité en acquérir. La gamme est vaste et mon choix s’est porté sur les modèles qui m’ont semblé les plus rigides et avec le soutien plantaire maximal.
Dans cette sélection de quatre modèles, j’ai particulièrement apprécié le maintien fourni par les deux paires visibles au milieu des photos ci-dessus. À savoir les modèles Active Support High Archet et Active Cushion High Arch.
Les semelles Active Cushion High Arch dans mes chaussures Fizik – photo Laurent Biger
La finition et la rigidité sont nettement inférieures aux modèles des deux marques précédentes, mais le prix aussi. Et au final, elles remplissement bien leur rôle de soutien. Je les conseille surtout pour un usage loisir. Cependant, il faudra prendre en compte leur épaisseur, assez importante, qui pourrait gêner dans certaines chaussures très ajustées.
Les semelles Trek inForm BioDynamic ont été élaborées en partenariat étroit avec Superfeet, un des leaders mondiaux dans le développement de semelles, évoqué au chapitre précédent. Au cœur de la technologie de soutien du pied de Trek, se trouve la structure 3D Arch brevetée, conçue pour soutenir les trois arches du pied que décrit Trek dans son concept : voûte transverse, latérale et médiale. Trek a créé trois hauteurs de voûte correspondant aux profils de pied les plus courants pour la voûte basse, intermédiaire et haute.
Semelles TREK by Superfeet – photo Laurent Biger
Mon avis
Construites par Superfeet, on retrouve sensiblement les mêmes qualités que celles du précédent chapitre, tout en étant plus fines. Le soutien plantaire est, dans cette version “3”, maximal, et suffisant me concernant. Pour autant, sachant que c’est un produit spécialement dédié au cyclisme, j’aurais souhaité plus de rigidité. Leur prix est en leur faveur, comparable aux autres semelles Superfeet.
Probablement une des marques les plus connues dans le milieu des semelles à usages sportifs, Sorbothane n’a pourtant pas encore développé de modèles spécifiques au cyclisme. Sa gamme se veut multisport, et construite autour de 4 modèles, de 16,90 € à 29,90 €. Le produit testé ici est le plus “haut de gamme”.
La finition de ces semelles est excellente, surtout au regard du prix, qui reste relativement correct. Malheureusement, on ne peut pas choisir la hauteur de soutien plantaire, ce qui peut être problématique pour obtenir un parfait maintien. Modèle multisports par excellence, je constate que la rigidité est faible sur ce modèle, ce qui là non plus ne conviendra pas pour une recherche de soutien, mais aussi de performance en cyclisme. En somme, un modèle à réserver pour un usage de type vélotaf ou même VTT Enduro, où l’on marche fréquemment. Dans ce dernier cas, son excellent amorti apportera un confort appréciable.
Les semelles de chaussures de vélo Supernatural Pro Fit Kit de la marque italienne Giro permettent d’adapter trois éléments de soutien de la voûte plantaire. Réalisés dans trois couleurs différentes, ils correspondent à trois niveaux de soutien : bas, moyen et haut. Les trois éléments sont fournis avec les semelles. À noter qu’elles sont fabriquées avec la fibre antimicrobienne X-Static.
Semelles Giro Super Natural Fit Kit – photos Colin Gosse
L’avis de Colin
Ce dispositif conçu par Giro m’a rapidement séduit, car il est à la fois simple et efficace. La bande velcro facilite la mise en place, et les trois éléments de soutien offrent des épaisseurs différentes qui, selon moi, conviendront à tous. Ces semelles m’ont permis d’identifier un problème : après plusieurs heures de roulage, je ressentais parfois des crampes au niveau de la voûte plantaire. Je compensais sans doute une légère gêne causée par un point de pression en contractant mon pied, ce qui provoquait ces crampes. Depuis que j’utilise ces semelles avec le bon élément de soutien, elles ont disparu. Depuis huit mois, j’utilise mes chaussures Giro Gritter ainsi équipées de ces semelles, et j’en reste toujours aussi satisfait.
Des semelles techniques et qui restent abordables – photos Colin Gosse
Le Bikingman X est une épreuve particulière dans le calendrier du Championnat. Le X signifie que le parcours est dévoilé au dernier moment : c’est la surprise annuelle que Axel Carion réserve aux participants de son championnat. Cette année, l’épreuve se déroulait au Maroc où le Bikingman commence à avoir ses habitudes. Il faut dire que le pays est attirant, particulièrement à cette époque de l’année. C’est un véritable paradis pour les cyclistes grâce à ses routes spectaculaires, ses paysages à couper le souffle et son climat idéal pour pratiquer la longue distance. C’est ce qui a tenté Benjamin Bodot vainqueur de cette épreuve route et gravel de 1000 km en 59h24′.
Bike Café vous propose le récit que Benjamin nous a livré de sa course.
Samedi matin, après un vol (trop) matinal au départ de Nice, nous débarquons à Marrakech, mes deux amis du club Ultracyclisme Côte d’Azur et moi, tout penaud avec nos caisses à vélo. Le cadeau de Noël offert par mon épouse se concrétisait : c’est le Bikingman X au Maroc. J’ai déjà participé à deux Bikingman sur route, le France 2024 et le Corse cette année, mais là c’est différent ; c’est ma première épreuve en Gravel, à l’étranger, et sans avoir la trace à l’avance, l’aventure ! À l’hôtel nous retrouvons des visages connus et l’atmosphère du Bikingman, ça y est, on y est ! Un Bikingman, c’est particulier, c’est une ambiance que je n’ai jamais connue sur une autre course, c’est une famille et un accompagnement au top, une organisation professionnelle et chaleureuse que j’ai vraiment plaisir à retrouver.
Le Massacan de Benjamin – photo Benjamin Bodot
Je remonte mon vélo, un Paula de Massacan, un cadre en alu sportif et réactif, au guidon duquel je retrouve un peu les sensations de mon vélo de route. Ce n’est peut-être pas le vélo le plus confortable, mais j’adore son comportement et je le sais très efficace sur la route. Tout reprend sa place, l’éclairage, la bagagerie et je retrouve peu à peu les réflexes acquis sur les précédentes épreuves. Aux vérifications techniques le verdict tombe : 18.80 kg sans eau. Je fais clairement parti des vélos les plus lourds au départ. Le poids de mon pessimisme : une sacoche pleine de nourriture, 3 chambres à air, trop d’outils, 3 powerbanks pour alimenter mes feux, mon GPS et mon téléphone et assurément trop de vêtements contre le froid…
À ce moment là, X est encore une inconnue, Benjamin résoudra l’équation plus tard… photo Bikingman
Lors du briefing, nous écoutons avec attention les dernières indications et conseils de sécurité d’Axel Carion qui finit par enfin nous dévoiler la trace. Un beau parcours d’un peu plus de 960 km, 15 500 m de dénivelé total avec près de 30% de Gravel, dont plusieurs portions très longues. Je note soigneusement les points d’eau à ne pas rater avant les zones désertiques et j’en resterai là de ma préparation du parcours. Je n’ai jamais vraiment préparé mes traces, j’ai toujours privilégié la découverte et ne veux pas me rajouter de contrainte, je suis là pour en profiter, sans réel objectif et surtout je ne sais pas si je peux réellement anticiper ma vitesse sur une telle épreuve.
Le premier jour
Je suis seul, sans savoir combien sont devant ou derrière moi…
Huit heures du matin, l’heure du départ, je suis fébrile comme à chaque fois. Je pense être capable de finir, et même de jouer devant, après ma 4ème place en France l’année passée et ma 5ème place en Corse en mai, mais ça reste toujours une grosse montée d’adrénaline. Le paramètre Gravel est tout nouveau pour moi, il va falloir rouler intelligemment pour économiser la machine, rouler vite en route va puiser dans le corps ; en Gravel l’erreur est plus facile et la mécanique souffre énormément si l’on est trop demandeur.
photo Bikingman
Après 20 km neutralisés en peloton, encadrés par la gendarmerie royale, la course commence vraiment. Le leader du championnat, André Fróes, s’échappe très rapidement, suivi par Marc Hamelin. Un petit groupe auquel je me joins se détache ensuite et j’y retrouve Mathieu Plessis avec qui j’avais roulé en Corse. Nous roulons ainsi pendant quelques dizaines de kilomètres jusqu’aux premières ascensions vers le col de Tischka qui viendra étirer le groupe petit à petit. Je suis seul, sans savoir combien sont devant ou derrière moi, je profite du paysage et m’autorise même quelques photos. Le dépaysement est total.
photo Benjamin Bodotphoto Benjamin Bodotphoto Benjamin Bodot
Peu après le col, la première grosse section Gravel se profile, un gros chantier de 40 km avec de la piste très cassante et du gros pourcentage, ça ne rigole pas, il faut pousser le vélo, les descentes sont techniques et cassantes et je crève très vite de l’avant sur un excès d’optimisme. Le trou est trop gros pour le préventif et je pose ma première mèche. Dix kilomètres après, rebelotte avec une seconde crevaison, la mèche ne tient pas et je suis obligé de mettre une chambre. Sur les conseils de ma fille, je suis parti en sécurité avec trois chambres, détail qui aura son importance pour la suite de la course…
Photo organisation Bikingman
Nouvelle section Gravel de 40 km avant le CP1, je rejoins Frederic Duffet en manque d’eau et lui donne le contenu de l’un de mes bidons que j’ai réussi à remplir dans un ruisseau un peu plus tôt. La nuit commence à tomber et nous attaquons confiants cette section en projetant d’arriver au premier CP dans 3 h. Il nous en faudra 5 ! Nous alternons les parties techniques et les séquences de portage dans le fesh fesh profond ou à travers des lits de rivières asséchées, c’est dur, très dur. Arrivés à Toundoute, épuisés, nous retrouvons Eddy Guichard et Mathieu Denegre, nous sommes 3ème et 4ème. Nous apprenons que Mathieu Plessis a dû abandonner après avoir déchiré son pneu et qu’André Fróes, longtemps en tête de course, est en train de pousser son vélo pour les mêmes raisons.
Photos Race Angels
Après des litres d’eau et le réconfort d’un tajine bien chaud, je prends le temps de nettoyer ma transmission, fixe une bouteille d’eau additionnelle entre mes prolongateurs et je reprends la route en plein cœur de la nuit, peu après Eddy.
En route vers le 2ème CP
La suite est moins difficile et plus roulante, les kilomètres s’enchainent. Je rejoins Eddy et nous roulons ensemble jusqu’à ce que je décide de m’arrêter dormir 30 minutes, caché dans les palmiers. Je ne veux pas jouer avec le sommeil de peur que la fatigue me saute au visage plus loin dans l’épreuve. Quand j’ai sommeil, je m’arrête quel que soit le moment de la journée, je ne suis pas là pour la gagne à tout prix. Peu m’importe réellement ma place, tant que je donne le maximum sans non plus me mettre en danger, le risque n’en vaut pas la peine.
Photos organisation Bikingman
Le jour se lève et la route défile pendant plus d’une centaine de kilomètres sans grosses difficultés jusqu’à la dernière section Gravel avant le CP2. Trente kilomètres de piste en descente très rapide, c’est fun et je me régale, le vélo file, le plaisir est là et le paysage est incroyable, mais les mains commencent à souffrir des vibrations. C’est la délivrance quand la route apparait. Un bruit de quincaillerie inquiétant provient de mon disque avant, je soupçonne une prise de jeu du disque à cause d’un mauvais serrage lors du remontage et je préfère réduire ma vitesse.
photo organisation Bikingman
J’arrive au CP2 de N’kob en début d’après-midi, j’y retrouve Eddy qui semble en super forme, on mange ensemble tranquillement, je le sens physiquement très fort et me dis qu’une deuxième place serait déjà inespérée même si, à ce stade de la course, ça reste très hypothétique.
Je nettoie ma transmission à nouveau, remplis mes bidons et ajoute encore deux bouteilles d’eau dans mes poches de maillot pour filer chez un réparateur de vélo et resserrer mon disque avant. Après 5 minutes de fouille dans la caisse du réparateur, je me rends à l’évidence, pas d’outil. Je repars avec mon disque baladeur en croisant les doigts.
La bascule
Ce sera long, ne m’attends pas…
Me dit Eddy
Un long faux plat montant déroule devant moi, la route est droite et la température de 47 degrés tape fort, le moral commence à souffrir. Par bonheur, je croise un groupe de touristes sortant des vélos de location d’un camion et leur emprunte de quoi resserrer mon disque pour repartir sereinement. Un peu plus loin, je retrouve Eddy, occupé à monter une chambre à air sur sa roue avant, nous repartons ensemble pour attaquer un col routier de plus de 1000 m avec des sections à plus de 12%. Pas d’ombre, c’est rude, mon sentiment se confirme quant à la forme d’Eddy que je sens un bon cran au-dessus de moi, il monte bien et semble à l’aise.
Photos Race Angels
Après un ravitaillement et une douche a l’eau minérale au sommet du col, nous repartons tous les deux sous le soleil, c’est là qu’Eddy m’annonce devoir s’arrêter, « Ce sera long, ne m’attends pas… ». Je suis en tête… J‘essaie de ne pas trop me projeter, il reste plus de 400 km et tout peut arriver, surtout dans les pistes et le retour d’Eddy est plus que probable.
Arrive alors une section de piste de 50 km, je consulte le tracking et vois qu’Eddy n’est toujours pas reparti, c’est là que je peux faire l’écart, la piste n’est pas technique en soit mais pleine de croisements et de pistes parallèles. Il faut absolument que je sorte avant la nuit pour gagner du temps. J’enchaine la trace le plus rapidement possible, c’est long et physiquement éprouvant, je ne regarde plus rien d’autre que la piste devant mes roues et pousse le plus possible pour réussir à sortir en tout début de nuit.
Je suis seul devant !
Je m’arrête et regarde le tracker pour découvrir qu’Eddy a abandonné, il a crevé encore une fois et ne peut pas réparer, je me retrouve seul en tête avec plus de 50 km d’avance sur mon poursuivant, André Fróes, qui a réussi à repartir et remonter tout le monde.
Photo Benjamin Bodot
Cinquante kilomètres c’est large, mon avance est confortable et la forme est encore là, je décide de réduire mon allure pour économiser le corps et la mécanique le long des 80 km qui me séparent de Tizi n Touggouk, sommet de l’aventure qui se traversera par la piste.
C’est à ce moment que je vois arriver Bastien et Didier dans la voiture média, ils m’accompagneront jusqu’aux portes de Marrakech et me permettront de briser ma solitude.
Le début de l’ascension se fait en début de nuit, à mi-parcours je décide de profiter d’un abribus pour dormir une heure. Vingt kilomètres plus loin, je m’arrête à nouveau et m’allonge par terre à côté du vélo pour 30 minutes de sommeil supplémentaires. Le sommet est enfin atteint et j’attaque la descente dans la nuit noire pour retrouver la route au lever du soleil, la vue est magnifique, la température est bonne, c’est le bonheur et je roule ainsi jusqu’au CP3 du village d’Iguidi où j’arrive en fin de matinée. C’est un petit village pittoresque perdu dans la montagne, les enfants me tapent dans les mains, c’est magique, la forme est bonne et Marrakech se rapproche.
L’arrivée
J’avale très vite une omelette et lave une dernière fois ma transmission, 15 minutes plus tard je suis à nouveau sur le vélo et j’attaque le dernier col de l’aventure. Un sacré morceau ! Des portions à plus de 14% que je vais passer en marchant, je prends mon temps et profite de mon avance pour ne pas trop m’épuiser, je préfère en garder un peu pour enchainer les parties roulantes de la fin. Deux heures seront nécessaires pour franchir ce col, à l’abri des nuages et sous une température plus clémente de 37 degrés, je suis bien, la fin approche.
Photos Bastien Lemaire
Au sommet, je prends un peu de temps pour discuter avec Didier et Bastien qui me confirment mon avance. Devant moi, s’annoncent plus de 3000 m de dénivelé à descendre dans lesquels je profite à fond, le paysage est grandiose et la route est propre, c’est le bonheur. La route se dégradera ensuite avec beaucoup de poussière et des travaux où je resterai bloqué pendant plus d’une heure ; pas de stress, mon avance est suffisante. La route redevient propre et Marrakech n’est plus qu’à 100 km, je passe la dernière petite bosse en puisant dans mes dernières réserves et l’euphorie arrive, c’est la fin.
Crevaison… de l’avant encore, un bout de verre s’est logé exactement là où j’avais percé mon pneu la deuxième fois, je change ma chambre en vitesse et regonfle mon pneu. Rien ne se passe, la valve est cassée. Je démonte une nouvelle fois et je monte ma dernière chambre en croisant les doigts. Ça gonfle, c’est bon ! Je peux repartir et remercier ma fille de m’avoir conseillé de prendre une 3ème chambre à air de secours.
Je fais désormais très attention où je mets mes roues, un vent latéral commence à se lever. Sur le groupe WhatsApp de l’organisation, je vois un message annonçant une tempête et ça commence à se lever franchement. Les mains en bas du cintre, pour tenir dans les bourrasques, je pousse le plus possible pour enfin virer à gauche et filer vent dans le dos. C’est à plus de 40 km/h que j’avale les 30 derniers kilomètres qui me séparent de Marrakech.
photo Bikingman
J’y suis, ça y est, j’arrive à Marrakech au milieu de la circulation et je passe sous l’arche d’arrivée sans vraiment réaliser ce qu’il se passe, j’ai fini, j’ai gagné…
Alors, heureux ?
Voyager à vélo et parler de vélo, que demander de plus ? photo Bikingman
Voyager à vélo et parler de vélo, que demander de plus ?
C’est peu de le dire ! Au-delà de la victoire, que je n’étais sincèrement pas venu chercher et à laquelle je n’aurais jamais cru, je pense que j’ai vécu ici ma meilleure expérience de vélo, exacerbée par le fait d’avoir gagné, sans doute. Passionné de vélo, de sa pratique comme de l’objet mécanique, je viens de vivre ici une semaine complète de passion. J’ai voyagé à travers le Maroc, découvert des nouveaux paysages et un nouvel univers, un véritable moment hors du temps en complète déconnexion du monde extérieur. Mais j’ai aussi partagé durant toute une semaine avec de véritables passionnés, du simple amateur à l’ancien professionnel, tous venus pour vivre une aventure plus qu’une course.
Benjamin Bodot – photo Race Angels
Le podcast avec Benjamin Bodot
Je pense sincèrement que, comme moi, la majorité des cyclistes viennent sur ces Bikingman pour vivre une aventure, peu importe le classement, que l’on finisse 1er, 20ème ou dernier, l’expérience est la même et elle est accessible à tous. Bien sûr que l’adrénaline de la course vient tous nous pousser plus loin dans nos limites, mais elle nous permet aussi de ressentir encore plus fort la magie de ce voyage immersif au plus proche du terrain traversé.
Le Piémont italien, avec ses collines viticoles, ses pistes agricoles et ses sentiers alpins, est un terrain de jeu idéal pour les amateurs de gravel. Entre villages historiques, panoramas sauvages et routes secondaires tranquilles, la région offre une immersion unique alliant aventure cycliste et culture locale.
Collines vallonnées et des vignobles centenaires – photo Piemont Gravel
La région piémontaise
La Piemont Gravel est une aventure non chronométrée et sans assistance dédiée aux amoureux de beaux sentiers, en gravel ou VTT. L’événement, fruit d’un projet d’exploration du territoire de 30 ans, présente les terres de Langa et du Roero, patrimoine de l’UNESCO, mais aussi les plaines de Cuneo, les lacs d’Avigliana et les collines panoramiques de Turin. Plaines, collines et contreforts alpins font la richesse des quatre itinéraires, totalisant près de 1000 km. La grande variété de paysages de la région se traduit par la variété des terrains rencontrés, mais aussi… des difficultés ! En effet, la Piemont Gravel c’est une alternance de chemins de terre, de pistes cyclables entremêlées de sentiers techniques, de single tracks et de chemins muletiers. Le peu d’asphalte rencontré se transforme dès lors en charmantes routes secondaires sans circulation : dolce vita !
Les parcours de la Piemont Gravel
3 jours pour 4 parcours au choix – photo Piemont Gravel
L’organisation Piemont Gravel
Espresso offert à tous – photo Piemont GravelGianduia aux noisettes IGP – photo Piemont GravelMiel de tilleul – photo Piemont Gravel
La Piemont Gravel célèbre le terroir avant même le premier coup de pédale. Les participants partagent un moment convivial autour d’un espresso, d’une brioche dorée, d’un peu de miel local et de la célèbre pâte à tartiner à la noisette piémontaise : la nocciolata. Une manière gourmande et authentique de goûter à l’esprit du Piémont avant de s’élancer sur les chemins.
Réconfort avant l’effort ! – photo Piemont Gravelplaque de cintre – photo Piemont Gravel
Pour cette édition 2025, le départ se fait depuis le centre d’Alba et les départs des deux plus grands parcours se font librement, une fois l’enregistrement fait à partir de 7h30. Chaque participant se voit remettre un sac avec la plaque de cintre, mais aussi quelques produits locaux, des gels, des mini burettes d’huile pour la chaine…
Enregistrement et remise des sacs avec les goodies – photo Piemont GravelZone de départ conviviale – photo Piemont Gravel
La Piemont gravel met à l’honneur sa région
9h00, départ pour 330 km
Nous avions dormi sur place la veille avec mes deux frères d’armes afin d’être “frais et dispo”. Après avoir profité de la collation, de l’ambiance conviviale, c’est avec beaucoup de difficultés que nous nous mettons en route ! Si j’avais déjà roulé plusieurs évènements de 300 km, la stratégie adoptée ici était cependant nouvelle puisque pour la première fois, je décidais de ne faire aucun arrêt pour dormir. Pour ceux qui se posent plein de questions sur la préparation, je remets en lien l’article de la GRAAALPS, où j’évoquais le sommeil et le matériel pour la longue distance.
Au départ de la magnifique ville d’Alba, célèbre dans le monde entier pour sa truffe blanche et ses collines classées à l’UNESCO, l’itinéraire printanier traverse les paysages vallonnés des Langhe et du Monferrato. Entre routes de crêtes, pistes de vignes et villages perchés, je me retrouve à pédaler au cœur d’un terroir vivant où chaque virage dévoile un panorama sur les Alpes enneigées. Une aventure gravel authentique, entre tradition gastronomique et beauté naturelle, où l’on roule autant pour le plaisir que pour le goût de l’effort.
Les paysages s’enchainent et confirment bien que le Piémont est une terre de gravel. Pour autant, ce n’est pas toujours une ballade de santé et les quelques difficultés rencontrées sur le parcours pimentent l’aventure !
hike a bike de qualité – photo YBMême le VTT ne grimpe pas ! – photo YBle cardio monte plus vite que la pente – photo Luc Minetti
Il est impossible de retranscrire tous les paysages, toutes les saveurs, odeurs rencontrées, mais je dois avouer que la Piemont Gravel est l’une des rares épreuves où l’on ne voit pas le temps passer.
À l’approche de Fossano avec les Alpes en trame de fond – photo Yann Brasseur
Rouler de nuit en gravel
Si le but de cet article est de vous faire découvrir la Piemont Gravel, j’en profite pour vous donner quelques astuces pour bien aborder le gravel de nuit ! En termes de matériel, il faut vous équiper d’une lampe avant (et arrière bien sûr) puissante, et ce, pour deux raisons :
avoir suffisamment de lumens pour les passages techniques en sous-bois ;
pouvoir diminuer l’intensité sur les parties roulantes et ainsi bénéficier d’une autonomie couvrant du crépuscule à l’aube. En outre, il appartiendra à chacun de trouver son “set-up” avec la meilleure fixation compatible avec les sacoches de cintre… Il faut tester et valider son matériel autour de chez soi pour arriver prêt sur une épreuve. On ne teste rien le jour “J” !
J’utilise depuis quelques années une MONTEER 3500S Nebula MTB avec batterie déportée de 5200 mAh. Avec ses trois niveaux d’intensité, j’arrive à traverser la nuit sans recharger.
Un bon éclairage pour rouler de nuit – photo YBCrépuscule dans le Piémont – photo YBCastelnuovo Don Bosco à l’aube – photo YB
Se ravitailler dans le Piémont
La gastronomie italienne est l’amie des cyclistes, car se ravitailler en route est un réel plaisir ! Impossible de ne pas résister à l’appel des pizza, foccacia, prosciutto et autre gelato.
apport glucidique de qualité – photo YBl’artisanat et l’accueil italiens – photo YB“una focaccia per favore” – photo YB
La Piemont Gravel invite les passionnés d’aventure à découvrir l’un des plus beaux visages de l’Italie du Nord
Patrimoine italien
L’atout charme de la course est indéniablement lié à la richesse du patrimoine. Ce qui est frappant, c’est de prendre autant de plaisir sur des chemins reculés que lors des traversées de centres-villes. Sur la majorité des évènements, les traversées urbaines sont utiles pour les ravitaillements, mais elles ne vous coupent que rarement le souffle. Ici, des villages comme Barolo, Serralunga invitent à prendre le temps.
À seulement trois heures trente de la maison, la Piemont Gravel est certaine de me revoir tant j’ai aimé y arpenter ses sentiers variés. L’Italie a ce charme insatiable qui ne laisse pas grand monde indifférent. Il ne faut pas partir très loin parfois pour être dépaysé et c’est ce que m’a offert la Piemont Gravel : du dépaysement. Terre de montagnes, le Piémont affiche plusieurs visages. Parmi les lacs, les plaines et les vignobles, l’urbanité de Turin se détache. La Piemont Gravel nous plonge dans cette région du nord de l’Italie, à la fois industrielle, viticole et gastronomique, dont le blason mérite d’être redoré.
Vidéo de l’édition 2025 – Piemont Gravel
Pour l’édition 2026, l’équipe organisatrice innove avec un nouveau départ et des nouveaux parcours. Ils nous promettent encore plus d’aventure, plus de gravel ! Les inscriptions sont ouvertes depuis le 16 octobre dernier alors n’attendez pas !
L’organisation de la Piemontgravel au complet – photo PGpossibilité de laver son vélo à l’arrivée – photo PGBière artisanale offerte à l’arrivée – photo PG
Le vélo est un sport individuel qui n’empêche pas qu’on aime le pratiquer en groupe. Les pelotons du dimanche matin, qui agacent parfois les automobilistes, existent traditionnellement depuis de longues années. Depuis quelque temps et surtout depuis que nous sommes sortis de la léthargie pandémique, cette envie de socialisation en groupe par le vélo a pris une nouvelle dimension. Le « social ride » est venu concurrencer la classique sortie de club… Des cyclistes ont découvert qu’ils pouvaient créer eux-mêmes leur tribu en se donnant rendez-vous sur Instagram ou Strava. Le vélo est un révélateur de notre évolution sociale. L’outil populaire qu’il était s’est intellectualisé et ces nouvelles bandes sociales organisées, inclusives, découlent de cette évolution sociologique.
Le PWU (Pints & Watts United Cycling Club) est un collectif joyeux qui a pour thème de se réunir dans les bars PMU photo PWU
Les périodes de rupture impactent les organisations et les pratiques. On a pu constater que les institutions, coincées dans la verticalité des rôles, n’avaient pas la mobilité d’esprit pour réagir rapidement aux phénomènes sociaux. Le vélo est le miroir d’une société qui bouge plus vite que ces organismes figés dans leur fonctionnement. Au garde-à-vous face aux injonctions étatiques et la dépendance des budgets associés, elles ont du mal à sortir du cadre. Sur les aspects sociologiques ou sur l’évolution des pratiques vélo, la base des cyclistes adopte plus vite les changements. La verticalité ralentit l’action et le vélo, outil de liberté, se faufile dans ces espaces créatifs. Ainsi le terme “ride social”, désolé de le dire à ceux qui le conteste, a apporté un peu de fraîcheur à nos rassemblements cyclistes. Il réunit les déçus des structures vieillissantes et surtout, il accueille les néo-cyclistes qui ne les trouvaient pas attirantes.
Les randos roses se multiplient en France
Et si ces rides sociaux prenaient la parole pour exprimer un vrai sens social ? En fait, cette année, j’ai tenté une expérience avec les Bacchantes à vélo en sollicitant quelques-uns de ces lieux où j’ai senti frémir, au-delà du plaisir de pédaler ensemble, un intérêt aux problèmes de société. Des causes méritent qu’on consacre un peu de notre temps sportif pour en parler, échanger sur la prévention de maladies et sur l’utilisation du sport pour les prévenir et aussi pour se remettre en selle après une maladie. Nous sommes en octobre : « Octobre rose », ça vous parle ? Oui, sans doute, car les femmes parlent plus facilement de leur cancer. Pour les hommes, c’est plus compliqué : un tabou existe sur le cancer de la prostate qui est la première cause de mortalité masculine par cancer. Nous entrons dans le mois de novembre et le mouvement « Movember » est nettement moins populaire. En novembre, il est convenu de se laisser pousser la moustache et surtout de se dire qu’il faut faire quelque chose pour infléchir les chiffres : 8000 décès et 50 000 nouveaux cas chaque année. Alors, je vous propose de rouler moustachu en rejoignant nos rides pas sérieux, pour une cause sérieuse et/ou faire un don à l’association que nous soutenons pour combattre cette maladie. Mon rêve serait que chaque année, tous les cyclistes femmes et hommes consacrent, lors de ces mois d’automne, un peu creux en rendez-vous sportifs, une sortie dans des rides sociaux nationaux pour donner du poids aux actions visant à combattre ces maladies que l’on voit sans cesse progresser. Cette utopie me plait bien et j’espère que nous pourrons la transformer en réalité ensemble. Pas besoin de campagnes publicitaires couteuses, de “journées nationales” dont tout le monde se moque… juste une prise de conscience, un rendez-vous cycliste social entre amis à la date qui convient au groupe et mises bout à bout ces initiatives feront socialement progresser ces causes en utilisant le pouvoir du vélo.
Depuis 2016, 3T affine sa vision du gravel. Avec le premier Exploro, la marque italienne posait les bases du “gravel aéro”. Puis le Racemax, sorti en 2020, en a renforcé l’identité sportive. Aujourd’hui, le Racemax2 Italia marque une nouvelle étape. Selon 3T, ce modèle conjugue vitesse, précision et fabrication artisanale italienne.
Un gravel race résolument aero tout en offrant un dégagement de pneus généreux – photo 3T
Racemax2 Italia : une évolution complète du gravel de course
Présenté comme la deuxième génération du gravel le plus rapide de la marque, le Racemax2 Italia a été entièrement redessiné. Aucun élément du cadre n’est repris de la première version. La géométrie a été revue pour améliorer l’équilibre entre confort et performance, avec un boîtier de pédalier rabaissé, des bases de 420 mm et un angle de direction plus fermé. Selon 3T, ce vélo permet de rouler plus vite plus longtemps, que ce soit en compétition UCI Gravel, sur les épreuves Gravel Earth ou pour un usage sportif quotidien.
Le profil du tube diagonal est à largeur variable – photo 3TLes boulons de l’étrier sont cachés sous un couvercle – photo 3TLe tube de direction est équipé de roulements CeramicSpeed SLT – photo 3TUn dégagement allant jusqu’à 51 mm – photo 3T
Le cadre en Jazz Carbon, technologie propre à 3T, est conçu et fabriqué en Italie à partir de fibres enroulées par filaments puis moulées par Resin Transfer Moulding. Le résultat serait, selon la marque, une rigidité et une précision accrues pour un poids contenu : 990 g en taille M (non peint) et 1 050 g avec le module de rangement intégré.
Géométrie du Racemax2 Italia
Le Racemax2 Italia adopte une géométrie “Realfast Gravel”, optimisée pour la vitesse sur surfaces rapides. Selon 3T, elle équilibre performance et confort pour permettre aux cyclistes de maintenir leur efficacité plus longtemps.
Tableau détaillé de géométrie
Caractéristiques
S
M
L
XL
Taille du cycliste (cm)
157–171
168–180
176–186
183–195
Taille du cycliste (pouces)
5’2″–5’7″
5’6″–5’11”
5’9″–6’1″
6’0″–6’5″
Stack
547
569
589
609
Reach
367
377
385
393
Angle de direction
70.5°
71.5°
71.5°
71.5°
Longueur de douille de direction
138
152
173
197
Hauteur de boîtier (BB drop)
79
79
79
76
Angle du tube de selle
74°
74°
74°
74°
Longueur du tube de selle
463
491
510
537
Longueur du tube supérieur
522
538
552
566
Distance axe avant
609
607
622
636
Bases arrière
420
420
420
420
Empattement
1017
1015
1029
1045
NB : Hauteurs approximatives. Pour plus de précision, comparez stack/reach avec votre vélo actuel ou consultez un revendeur 3T.
photo 3T
Aérodynamisme et pneus larges
Même avec des pneus jusqu’à 51 mm (48 mm pour les configurations 2x), le Racemax2 Italia serait 1,5 % plus efficace que la génération précédente selon les simulations CFD. L’aérodynamisme repose sur un tube diagonal de 75 mm à sa base, une tête de fourche étroite avec nez intégré et des détails aérodynamiques sur fourche et haubans. Le vélo est conçu pour la vitesse réelle avec des conditions réalistes de pneus, vent, boue et positions de bidon.
Cette version 2 serait 1,5 % plus efficace que la génération précédente selon les simulations CFD – photo 3T
Intégrations : rangement interne et lumière arrière
Le tube diagonal intègre un compartiment de rangement sécurisé avec une sacoche en néoprène Missgrape et une fermeture Fidlock. La tige de selle intègre un feu arrière amovible et aligné au cadre, pensé pour les sorties nocturnes ou longues. Aussi, une plaque de protection livrée avec chaque vélo permet de protéger le feu si vous montez une sacoche de selle.
Le rangement dans le tube diagonal – photo 3TLa sacoche conçue par Missgrape – photo 3Tphoto 3TUn feu arrière amovible est intégré à la tige de selle – photo 3T
Versions et prix du Racemax2 Italia
Disponible en quatre tailles (S-XL) et plusieurs finitions, le Racemax2 Italia se décline en kit cadre ou en vélos complets haut de gamme.
Kit Cadre coloris Ambre – photo 3T
Kit Cadre
Élément
Description
Cadre
Racemax2 ITALIA Integrale (UDH). Rangement intégré avec système de fermeture Fidlock.
Matériau du cadre
Jazz Carbon. Fabriqué en Italie.
Fourche
3T Fango Racemax2 Integrale avec couronne compacte.
Jeu de direction
CeramicSpeed SLT 44/33 (36/45°) et 52/42 (45/45°).
Axe traversant
100×12 mm à l’avant – 142×12 mm à l’arrière (spécifique pour pattes de fourche 3T UDH).
Le Racemax2 Italia associe innovation, précision et savoir-faire italien. Avec sa production complète en Italie, sa géométrie “Realfast Gravel”, ses pneus larges et ses intégrations intelligentes, il se positionne dans le très haut de gamme, avec un prix allant de 5 900 à 12 883 € selon la version. Selon 3T, il représente « la pure expression de la vitesse dans la gamme gravel ».
Chez Bike Café, nous avons toujours suivi de près les vélos Cannondale. Certainement parce que le fabricant américain est reconnu pour ses innovations majeures dans l’industrie du cycle (fourches Fatty et Lefty, standard de boitier de pédalier BB30…). D’ailleurs, depuis que Cannondale s’intéresse au gravel, la marque n’a jamais cessé de surprendre, tout d’abord avec le Slate, puis le Topstone. C’est donc logiquement que nous avons testé depuis plusieurs années toutes les générations du Topstone. Pour autant, nous n’avions pas pu tester la première génération du SuperX. Mais nous avons pu corriger cela pour le nouveau SuperX. Aussi, je vous propose mon retour d’expérience après 1500 km au guidon du Cannondale SuperX 2. Photo de couverture – Sea Otter Europe
Cannondale SuperX : présentation
La première génération de SuperX date de 2017. Avant tout, ce vélo était né pour remporter des courses de cyclo-cross. Pour autant, plusieurs coureurs professionnels remportèrent la Dirty Kanza à son guidon, preuve d’une certaine polyvalence. Pour cette deuxième génération de SuperX, Cannondale déplace le curseur sur le Gravel Race, en incluant toujours le cyclo-cross au programme du SuperX. Ce vélo se veut aussi l’héritier du SuperSix EVO SE. Celui que je vous présente est le Cannondale SuperX 2, qui se positionne au cœur de la gamme, au tarif de 6 899 €.
Cannondale SuperX 2
Le cadre
Proposé dans un seul coloris blanc “cashmere”, le cadre du SuperX affiche d’entrée un look racing. Derrière cette peinture brillante et bien finie se cache un cadre en carbone.
Kit cadre Cannondale SuperX
Sept inserts s’y répartissent, permettant notamment de fixer un accessoire de rangement sur le top-tube.
Voici la zone où viendra se fixer une éventuelle sacoche de Top-Tube – photo Laurent Biger
Le boitier de pédalier est au format fileté BSA, ce qui est un bon point pour la simplicité de son entretien. Un élément toujours mis à rude épreuve dans notre pratique gravel.
Le boitier de pédalier est fileté, ce qui facilite son entretien ou son échange – photo Laurent Biger
Contrairement à la tendance actuelle, le tube oblique ne comporte aucun rangement intégré. Là-dessus, il est vrai que le SuperX assure aussi son rôle en cyclo-cross, où un tel rangement est inutile.
Sans rangement intégré au tube oblique, il faut imaginer d’autres solutions. Une pratique répandue en compétition est de fixer les éléments avec du ruban adhésif afin d’y accéder rapidement – photos Laurent Biger
Le tube de selle est singulier : fin et cintré. Il traduit la volonté de disposer de bases courtes tout en maximisant l’espace pour le pneu arrière. Ce tube de selle n’est pas d’une section ronde, mais en D. Cela afin d’absorber les chocs et les vibrations, mais aussi d’améliorer l’aérodynamisme. Les haubans sont disposés assez bas sur ce tube de selle, et en regard du logo UCI attestant de l’homologation de ce cadre pour la compétition.
Un cadre homologué UCI et au serrage de tube de selle intégré – photo Laurent Biger
Plus à l’arrière, le cadre est désormais compatible avec la norme UDH (brevet SRAM). Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur). En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café. Pour autant, le modèle SuperX 2 est en montage Shimano et se contente d’une patte de dérailleur plus classique.
Un cadre compatible UDH, indispensable pour les transmissions SRAM modernes, mais qui ne concerne pas ce modèle SuperX 2 équipé en Shimano – photo Laurent BIger
Quant à la clearance (dégagement) qu’offre le cadre du SuperX, Cannondale annonce un maximum de 48 mm en roues de 700. Pour autant, en montage double plateau, le pneu arrière en 45 mm est déjà proche du dérailleur avant.
Avant le cadre lui-même, le facteur limitant du dégagement pour le pneu arrière sera le dérailleur avant, comme souvent sur les vélos équipés en double-plateau. Ici, avec un pneu en 700 x 45 mm – photo Laurent Biger
Mais revenons à l’avant du vélo, pour découvrir cette douille de direction qui offre une intégration totale des gaines. Celle-ci est profilée et illustre la recherche de Cannondale pour améliorer l’aérodynamisme de ce modèle.
Une douille de direction qui signe l’identité visuelle de ce Cannondale SuperX – photo Laurent Biger
Le fabricant nomme cette douille de direction “Delta”. D’ailleurs, un démontage permet de mieux comprendre cette conception qui impose un pivot de fourche de section triangulaire. Cela afin de permettre le cheminement interne des durites hydrauliques.
Focus sur le pivot Delta – photo Laurent Biger
La fourche
Cette fourche possède un déport de 55 mm. Quant à la clearance qu’elle offre, Cannondale annonce une largeur maximale de 51 mm en roues de 700. Il est à noter que cette fourche ne dispose pas d’insert, et que l’axe traversant n’est pas débouchant. Autant de signes qui ne trompent pas sur l’optimisation aérodynamique souhaitée à tous les niveaux.
Une fourche épurée et profilée – photo Laurent Biger
Important pour les compétiteurs, ce cadre peut accueillir les transmissions mono et double plateaux, mais aux dentures maximales suivantes :
Mono plateau : 44 dents ;
Double plateau Shimano : 48/31 dents ;
Double plateau SRAM : 43/30 dents.
Géométrie du Cannondale SuperX
Sportive et compacte, telle est la géométrie de ce Cannondale SuperX. En cela, on trouve des bases courtes de 422 mm. On notera l’accent mis sur la maniabilité, avec des angles proches d’un vélo de route, notamment dans l’angle de direction de 71°. Le boitier de pédalier, plutôt haut, traduit la nécessité de conserver une garde au sol suffisante pour le passage des planches en cyclo-cross.
Une ligne sportive et racée – photo Laurent Biger
Équipements du Cannondale SuperX 2
Groupe
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est Shimano qui équipe ce Cannondale. Plus précisément, on retrouve un groupe complet GRX RX825 Di2 que je vous invite à découvrir dans cet article spécifique :
Tout d’abord, ce sont des moyeux DT SWISS 370 qui équipent les roues, traversées d’axes aux standards actuels. Quant à la fixation des disques, elle est au format Centerlock sur les deux roues. Les jantes, en carbone, sont issues du catalogue Reserve Wheels. Ce modèle arbore une jante de 40 mm de hauteur à l’avant et 44 mm à l’arrière. Une largeur interne de 27,4 mm pour l’avant et 27 mm à l’arrière.
Le choix des roues est clair : haut de gamme – photo Laurent Biger
Caractéristique désormais peu courante sur des jantes en carbone, celles-ci ne sont pas Hookless (semi-hookless d’après le fabricant). Sur le papier, on est en présence de roues typées aéro, qui se destinent à un usage gravel sportif. Quant à la monte pneumatique, c’est Vittoria qui équipe ce vélo, avec des Terreno T50 de dimensions 700×40 mm tressés en 100 TPI.
Périphériques
Les périphériques sont signés Cannondale, Vision et Prologo. Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en aluminium Vision Trimax Aero. Celui-ci est dessiné autour d’un flare nul, d’un reach de 91,2 mm et d’un drop de 125 mm.
Cintre Vision Trimax Aero – photo Laurent Biger
Quant à la potence en aluminium et la tige de selle, ce sont des produits Cannondale. La tige de selle est en carbone et d’une section particulière en D. À savoir une forme censée apporter un flex notable pour apporter du confort.
La tige de selle est en carbone et d’une section en D – photo Laurent Biger
Enfin, la selle est une Prologo Dimension AGX T4.0. Pour clôturer cette présentation statique, je vous annonce un poids de 8,4 kg en taille 54, incluant deux porte-bidons.
Le Cannondale SuperX à l’épreuve du terrain
J’ai parcouru 1500 km avec ce gravel, dans des conditions variables, mais dans un seul but : évaluer ce vélo le plus objectivement possible. Pour cela, les conditions du test peuvent se résumer ainsi :
Séances d’entrainement jusqu’à des distances d’environ 170 km ;
Gravel Race sur la manche UCI à Gérone lors de la Sea Otter Europe ;
Trois paires de pneus différentes pour s’adapter aux épreuves précitées : Vittoria Terreno T50 700 x 40 mm à flancs beiges (monte d’origine), Vittoria Terreno T50 700 x 45 mm à flancs noirs (pour la Sea Otter Europe), Schwalbe G-ONE RX PRO 700 x 45 mm (pour la Continental Gravel Roc). Dans les deux derniers cas, j’ai utilisé des inserts Vittoria Air Liner Light Gravel. Un produit que j’ai présenté dans cette sélection.
Le Cannondale SuperX 2 dans sa configuration pour la manche UCI de la Sea Otter Europe à Gérone – photo Laurent Biger
Réglages
Habitué aux tailles M, j’ai opté pour la taille 54 pour ma taille de 1,79 m et 84 cm d’entre-jambes. Il m’a fallu du temps pour trouver la meilleure position. Notamment parce-que le vélo est équipé d’une potence à l’angle peu sportif… En conséquence, j’ai du la baisser à son maximum afin d’obtenir une position suffisamment sportive et aérodynamique, en cohérence avec le périmètre d’utilisation du SuperX. Toujours concernant le cockpit, le cintre n’est pas une réussite. Ce cintre en aluminium Vision Trimax Aero n’est pas adapté à un usage gravel. Par ailleurs, même sur la route, son design n’en fait pas un modèle d’efficacité. Carton rouge pour ce choix de cintre et de potence inadapté !
Cannondale SuperX : ses aptitudes sur route
Les routes de l’arrière pays mettent immédiatement au jour les qualités dynamiques du Cannondale SuperX sur le bitume. La position sportive favorise l’aérodynamisme, tout comme la faible trainée aérodynamique du cadre. Mais surtout, les roues s’avèrent être l’atout de ce vélo quand la vitesse commence à s’élever. D’une hauteur de 40 mm devant et 44 mm derrière, je suis conquis par leur comportement, qui aide indéniablement à maintenir une moyenne élevée. C’est le troisième vélo qui me permet d’essayer ces roues Reserve, et à chaque fois, elles dépassent mes attentes.
Sur les routes dégradées, le SuperX est d’une efficacité redoutable – photo Sea Otter Europe
Ainsi équipé, ce SuperX pourra sans peine venir remplacer un vélo de route, tant il se montre rapide sur le bitume. Tranchant dans ses changements de direction, le SuperX est un vélo vif, apte à évoluer dans un peloton de routiers énervés !
Cannondale SuperX : ses aptitudes sur les pistes
Bien évidemment, ce comportement dynamique se retrouve sur les pistes les plus rapides, où ce SuperX brille par sa rigueur qui pousse à la vitesse. Sur les chemins aux revêtements homogènes, le SuperX possède des atouts indéniables. Tout d’abord une précision remarquable, conséquence de la rigueur de son cadre et de sa fourche. Ensuite, une excellente maniabilité, grâce à une géométrie compacte et aux angles sportifs. Sur ce point, le SuperX est apte à s’aligner sur une course de cyclo-cross.
Sur ce type de pistes, le SuperX est extrêmement performant – photo Sea Otter Europe
En conséquence logique, cette rigueur se paye côté confort. Mais sans pour autant être un réel défaut. La filtration verticale est faible, mais reste acceptable, notamment grâce une tige de selle qui remplit correctement son rôle. Pour autant, on est loin du flex offert par la tige de selle SAVE qui équipe le Cannondale Topstone, testé un mois avant.
Le Cannondale SuperX 2 engagé sur la Continental Gravel Roc – photo Sportograf
Quant au choix de transmission pour équiper ce Cannondale SuperX 2, il est difficile d’être catégorique. Ce groupe double-plateau s’avère un atout sur la route et les épreuves gravel les plus roulantes. À l’inverse, sur des parcours variés et cassant, comme au Roc d’Azur, il demande des ressources mentales conséquentes pour gérer au mieux deux plateaux dans ces conditions.
Même en étant expérimenté, gérer une transmission double plateau sur un parcours varié et cassant est une charge mentale supplémentaire non négligeable – photo Sportograf
Toujours sur ces pistes exigeantes, le caractère vif du SuperX peut devenir un piège pour les pilotes les moins expérimentés. En effet, malgré le concept OutFront, ce n’est ni le modèle le plus stable, ni le plus tolérant. Que ce soit le triangle arrière ou l’ensemble douille de direction/fourche, il n’est pas toujours facile de maintenir le tout au contact du sol quand on roule à allure de course sur des pistes fortement dégradées. Là-dessus, le cintre, inadapté pour les pistes, a aussi sa part de responsabilité.
Cannondale SuperX : au bilan
Enchainer les kilomètres au guidon du Cannondale SuperX est une expérience grisante. Sur ce type de vélo, et avec un minimum d’entrainement, il est aisé de maintenir une vitesse élevée. À vrai dire, je suis surpris du gain que peut apporter un cadre étudié aérodynamiquement, même pour nous, non professionnels. En soignant sa position, il est bluffant de constater les vitesses atteintes. Avec le SuperX, Cannondale frappe au cœur de la cible souhaitée : les compétiteurs. Si l’on écarte le cockpit, à la potence et au cintre inadaptés, ce fabricant démontre une nouvelle fois sa capacité à produire des vélos innovants et performants. Bien moins polyvalent, et bien moins tolérant qu’un Topstone au même prix, ce SuperX peut en revanche devenir l’unique vélo pour pratiquer la route, le Gravel Race, et le cyclo-cross.
Créée en 1996, la marque Fi’zi:k est une entreprise italienne faisant partie du groupe “Selle Royal Group” spécialisé dans les selles de vélo. Marque haut de gamme visible dans les pelotons de cyclisme professionnel, Fi’zi:k se positionne sur des produits alliant qualité, design et confort pour les cyclistes exigeants. L’entreprise Fi’zi:k se base sur des concepts innovants comme le système BOA, l’adaptativ 3D-printed pudding (répartition de la pression plus fine et personnalisée sur les selles) afin de créer des produits alliant toujours plus de confort et de performance.
Fi’zi:k s’impose principalement sur le marché avec ses selles et ses chaussures. Proposant une gamme variée pour la route, le triathlon, le gravel et le VTT.
FI’ZIK : VEGA CARBON
Chaussure Fi’zi:k, performance et élégance – photo Sébastien Grand
Avec les fortes chaleurs d’été, la recherche d’une chaussure à la fois performante et aérée est parfois un défi. Fi’zi:k m’a permis de tester leur dernier modèle : les Vega Carbon, qui se veut innovant en alliant la performance au confort d’un pédalage naturel.
Au déballage
À première vue, Fi’zi:k propose un produit d’excellente qualité. Une chaussure construite autour de matériaux pour obtenir une finition atteignant le plus haut niveau de la légèreté en offrant une chaussure rigide. Le fabricant utilise l’aeroweave pro, une structure qui possède un maillage très résistant. Sur la balance, je peux confirmer qu’elles pèsent 513 g la paire en taille 42, sans les cales. L’aspect chausson est de plus en plus présent dans les chaussures de vélo. N’ayant pas de languette, cela permet d’effacer l’inconfort que celle-ci apporte lors du serrage. Pour permettre de bien maintenir le pied, Fi’zi:k a créé un léger renfort positionné sur le talon.
Un chausson avec un maillage résistantLe renfort au talon pour maintenir le piedAnalyse au déballage – photos Cassandra Duméry
En technique
Fi’zi:k a élaboré un chausson qui permet de garantir un enveloppement du pied. Un maillage renforcé par un plastique thermosoudé et également cousu pour obtenir le maintien du chausson sur le système de serrage. Un double strap est en place à l’aide d’un système BOA, afin de peaufiner le serrage sur le coup de pied. C’est le BOA Li2 qui a été choisi par la marque. Dernière version de chez BOA, elle permet au cycliste d’utiliser la molette dans les deux sens pour serrer ou desserrer le laçage. Ainsi, la pression s’ajuste au millimètre près. Fi’zi:k a voulu s’adapter au mieux aux diverses anatomies des pieds des cyclistes. Pour cela, elle a tenu à respecter une forme plus large sur l’avant de la chaussure pour permettre au pied de bien s’étendre. Un pied en bon appui permet une meilleure stabilité et une puissance exercée plus importante. La marque tend vers une chaussure qui permet un pédalage plus confort et plus naturel. Pour amener un pédalage plus puissant, elle a englobé la semelle habituellement à l’extérieur, dans le chausson. Seule la surface de fixation de cales ressort, elles-mêmes englobées par l’extérieur par une semelle carbone minimaliste d’un index de rigidité de 10. Ce procédé permet de réduire la hauteur entre l’axe de pédale et la semelle de la chaussure, ce qui améliore la stabilité de pédalage.
Eclaté du chaussonFormation de la semelleUne forme qui respecte l’anatomie du piedTechnologie et recherche sur la Vega Carbon par Fi’zi:k – site web du fabricant
Sur le terrain
Par les fortes chaleurs et en utilisant les chaussettes adéquates, je trouve la ventilation de ces chaussures agréable. Le maillage permet une bonne ventilation et la construction une bonne évacuation de la transpiration. J’ai beaucoup apprécié le serrage du chausson. Ayant le pied fin, j’ai souvent problème à trouver un chausson qui épouse correctement mon pied tout en lui laissant assez d’espace pour être bien en place. J’ai l’avant du pied assez carré et l’espace promis par cette nouvelle ergonomie m’a permis de ne pas avoir de point de contact douloureux. En revanche, pour assurer ce maintien dans cette nouvelle Fi’zi:k Vega Carbon, je conseille fortement d’acheter une semelle ergonomique avec soutien plantaire. La simple semelle d’hygiène, trop fine, ne suffit pas pour bien caler mon pied lors du pédalage. Pour ma part, avec la semelle d’origine, j’ai eu des échauffements sous le pied. Le système double serrage permet d’ajuster facilement l’ajustement lors des différentes phases de la sortie : du gonflement du pied lors de l’échauffement, mais également le serrage rapide, lors des phases de sprints agressifs. J’ai beaucoup apprécié la surface de fixation des cales qui permet un positionnement très précis grâce aux graduations dans les deux axes. Ils sont suffisamment larges pour que la cale repose correctement dessus.
Une semelle extérieure qui se retrouve à l’intérieur du chaussonUne semelle minimaliste
Conclusion
Fi’zi:k a développé une nouvelle ergonomie de chaussure qui permet une nouvelle approche de la stabilité lors du pédalage. C’est un réel confort qui est apporté, mais également une chaussure qui amène une plus grande puissance au pédalage. Les détails du développement de la Vega sont faits pour vraiment suivre le pied de l’athlète et lui permettre un réglage au plus précis. Ce chausson garantit une réelle aération, ainsi qu’un maintien optimal du pied. Par les temps caniculaires de l’été, nos pieds sont mis à rude épreuve et ces chaussures m’ont permis de mieux supporter les grosses chaleurs. Leur légèreté procure un gain appréciable au pédalage. Il ne reste plus qu’à voir l’évolution du chausson dans le temps. En effet, 390 euros dans une paire de chaussure représentent un investissement conséquent que l’on ne souhaite pas renouveler rapidement. C’est une chaussure haut de gamme prévue pour des conditions climatiques chaudes où il faudra prévoir une autre paire pour les saisons plus froides.
Un surface avec beaucoup de repères pour fixer ses calesUne meilleure stabilité au pédalageUne ergonomie qui promet stabilité, confort et performance au pédalage – photos Cassandra Duméry
Casque Fi’zi:k Kudo Aero, un casque aux lignes simples et épurées – photo Sébastien Grand
Au déballage
Dans un packaging sobre en carton, le Kudo Aero est à l’image de son emballage. Bien attaché pour ne pas être abîmé, ce dernier-né des casques haut de gamme Fi’zi:k possède une ligne simple et pure. A la prise en main, je constate la légèreté du casque dans le même esprit que les Vega Carbon. La finition est très soignée dans un ensemble épuré. C’est un casque aéro, et seules quatre ouvertures sont judicieusement placées pour laisser passer l’air à travers le casque. Deux fentes sur l’avant du casque et deux grandes sur l’arrière protégées par une petite casquette transparente.
Une ligne soignée et épuréeOuvertures frontales pour l’aérationCasque Fi’zi:k Kudo Aéro au déballage – Photos Cassandra Duméry
En technique
Fi’zi:k met l’accent sur la sécurité dans ce Kudo Aero : un casque léger, mais qui ne néglige pas l’aspect sécuritaire. Lors de sa fabrication, la marque a pensé introduire un renfort crossbridge à travers la mousse EPS de la coque afin de mieux répartir la force d’impact lors d’une chute. Pour compléter cet aspect sécuritaire, nous retrouvons bien sûr le système MIPS évoqué dans l’article sur les casques MET. C’est un système qui assure la prise en charge rotationnelle, permettant en cas de choc de pouvoir réduire les énergies transmises à la tête. Il est devenu un incontournable des casques de vélo. À l’arrière du casque, Fi’zi:k a intégré un réflecteur passif amovible avec une bande led. Discret et bien positionné, il assure une visibilité accrue de jour comme de nuit et peut compléter un éclairage fixe sur le vélo. La bande led se recharge sur une prise USB-C, possède une étanchéité IP32 et a deux positions lumineuses : fixe et clignotante. Malgré sa coque pleine, le Kudo Aero ne pèse que 288 grammes, le situant dans la moyenne des casques route.
Système Mips avec les réglages frontaux et arrière de la têteBande led lumineuseBande réflectiveLe Fi’zi:k Kudo Aero propose deux options pour être vue et offre un réglage très précis pour s’adapter à tous – photos de Cassandra et du site Fi’zi:k
Sur le terrain
En pratique, le casque Fi’zi:k Kudo Aero est très agréable à porter. Avec ses réglages frontaux et sur l’arrière de la tête, le Kudo Aero offre une bonne possibilité de se l’approprier. Les lanières de réglages se positionnent bien sous l’oreille et je peux facilement régler l’angle de celles-ci. La matière utilisée pour les lanières est agréable et épouse bien la forme du visage sans gêner dans la pratique ou le port de lunettes. On retrouve le maillage utilisé sur les chaussures Vega Carbon. La bande réflective est un peu difficile à retirer. Il faut tirer relativement fort pour la déclipser afin d’y placer la bande lumineuse. Je la trouve sécurisante, car en suivant le mouvement de ma tête, elle accentue ma présence sur la route. De plus, ce dispositif complète bien ma lumière de positionnement arrière. La finition claire contribue à réduire la température du casque en plein soleil. Même bien positionnées, les aérations ne garantissent pas une ventilation optimale sous de fortes températures. En revanche, l’aérodynamisme du casque est agréable dans les descentes. Sa forme offre peu de résistance à l’air.
Rien de tel qu’une sortie venteuse pour tester la résistance du Kudo Aero – photo Sébastien Grand
Conclusion
Le casque Fi’zi:k Kudo Aero est bien conçu et soigné dans ses finitions. Il offre un profil sécuritaire et une facilité d’ajustement à notre tête. Ses traits collent parfaitement au style très naturel que l’on retrouve de nos jours chez les fabricants de casque. Il montre des lignes arrondies et moins agressives. Pour un casque vendu 290 euros, j’aurais apprécié une attache plus haut de gamme que le clip standard que l’on retrouve souvent. Son utilisation vise des pratiquants qui désirent un casque aérodynamique pour une pratique sportive. Mais ses atouts sécuritaires le positionne aussi comme un casque que l’on peut porter dans la vie de tous les jours. Il est notamment peu aéré et par forte chaleur, j’ai eu du mal à le supporter. En revanche, pour les sorties pluvieuses et sous un climat plus froid, il conviendra parfaitement.
Lecteur assidu du magazine belge Zatopek, j’apprécie les éditos de Gilles Goetghebuer qui éclairent ma réflexion sur des sujets très variés. Le dernier évoque le psychologue suisse Jean Piaget qui a travaillé sur la construction de l’intelligence humaine qu’il envisageait comme un processus d’adaptation. Il faudrait donc avoir de bonnes raisons pour devenir intelligent et si celles-ci font défaut, les fonctions cognitives régressent. La pensée de ce psychologue a fait écho avec ce que je constate dans nos vies actuelles avec la progression incroyable du coaching, qui augmente annuellement de 7% à 15% selon les segments. Des conseilleurs s’expriment dans différents domaines, allant des hautes sphères de l’État jusqu’à notre petit domaine du vélo. Ces porteurs de solutions reçoivent le renfort concurrentiel des moyens digitaux, qui viennent à notre secours pour nous dire ce que l’on doit faire. Montres connectées, smartphones et maintenant lunettes connectées… nous sommes assistés dans toutes nos activités et le sport est de plus en plus ciblé par ce coaching dopé à l’IA.
Les nouvelles lunettes connectées Oakley Meta Vanguard
Cette quête boulimique de conseils, qui aide sans doute à trouver la motivation nécessaire à nos pratiques sportives, m’intrigue. On ne peut plus dire que c’est marginal, car cette tendance s’immisce dans nos vies sous toutes les formes. Est-ce une amplification passagère, née de notre période d’isolement forcée lors de la pandémie, ou est-ce plus profond ? Doit-on être rassuré et conseillé pour mieux vivre ? Personnellement, je ne pense pas. Rien ne vaut l’expérience personnelle basée sur la réflexion que l’on peut faire sur soi et sur notre environnement qui correspond au fameux processus d’adaptation évoqué par Jean Piaget.
Quelle option choisir : arrêt au gastro local ou ravito dans le fond de la poche – ouvrage “Dans la roue d’un Chef“
Du haut de leur position de « sachant » les conseilleurs ont trouvé le truc qui leur permet de prendre l’ascendant sur ceux qui les suivent. Le discours de ceux qui assènent leurs connaissances s’impose aux apprenants. Ces rôles respectifs sont inscrits dès l’enfance dans notre éducation scolaire descendante. Ce positionnement maitre / élève détériore le sens critique qui est un moyen puissant pour prendre des décisions éclairées, résoudre des problèmes complexes et éviter les pièges des raisonnements tout faits.
La paranoïa de la performance – image générée par l’IA
Dans notre monde vélo, qui réagit fortement aux fantasmes de la performance et des affirmations technologies, les conseils ne manquent pas. Certains médias en ont fait leur fonds de commerce. Il suffit de titrer « Quelles sont les 10 meilleures selles vélo ? », « Les 5 meilleurs vélos de gravel de l’année », « Comment progresser en gravel ? » … et c’est parti : tout le monde rapplique pour lire des conseils et des affirmations non vérifiables. Ça fait de l’audience, mais aussi des déçus qui n’oseront pas l’avouer, quitte à devenir eux-mêmes prescripteurs de leurs bévues.
Au Bike Café nous ne sommes ni coachs, ni conseilleurs. Nous savons que chaque cycliste est différent. Les tests que nous publions sont objectifs et relatifs à la personne qui les réalise. On se garde bien de dresser des tableaux d’honneur, au prix de nous priver d’une audience qui serait racolée de cette façon. Nous assumons les penchants subjectifs qui reflètent nos personnalités. Pour nous, dire ce que l’on aime est plus une déclaration qu’un conseil. Souvent, les conseilleurs ne sont pas ceux qui paient, mais ceux qui se font payer.
Un flot étrange de cyclistes converge vers la place de la Rotonde d’Aix-en-Provence, ce dimanche matin 5 octobre. Le drapeau à damier en main, Gabriel Refait, l’instigateur de cet événement cycliste, s’apprête à donner le départ à 300 cyclistes habillés de maillots bizarres. C’est la 3ᵉ édition de la randonnée Cezanne Cyclo Classic. Certains ont sorti les vieux biclous du fond du garage, les ont dépoussiérés, gonflé les pneus et mis un peu d’huile sur la chaîne et c’est parti pour cette rando aixoise. Il n’y a pas que des vieux vélos : le classicisme est intemporel. Les vélos construits par les artisans du cycle, présents à cet événement, nous démontrent que le classique peut être très moderne. Il n’y a pas de doute c’est un rassemblement qui fait la promotion de l’élégance et la convivialité.
Un week-end Cyclo Classic
Le lieu de rendez-vous est particulièrement bien choisi et il convient parfaitement à l’événement. Tout est centralisé à la brasserie artisanale Aqua Maltae et au showroom le Workshop situé juste en face dans la petite rue de l’ancienne Minoterie. Ce lieu se détache de l’image bourgeoise et touristique habituelle portée sur le centre-ville d’Aix-en-Provence. Lieux atypiques pour événement atypique…
Que signifie “Cyclo Classic” ? Dans ce monde du vélo moderne submergé de nouveaux concepts, cette tendance “classique” est la célébration d’un cyclisme mettant en avant l’élégance, la convivialité et le savoir-faire artisanal. Elle s’est ouverte à tous les types de vélos classiques, qu’ils soient anciens ou modernes. La Cezanne Cyclo Classic s’inscrit dans ce style néo-classique. L’idée de Gabriel a été de réunir, lors de ce week-end, tous ceux qui se retrouvent dans cette mouvance. Il fallait au moins deux jours pour que ce brassage s’opère entre des artisans du cycle venus exposer leurs machines et les cyclistes venus en nombre avec des vélos très différents. La Cezanne Cyclo Classic promeut l’élégance, le terroir, la bonne humeur, la convivialité. Elle est ouverte à tous les vélos de style classique ou alternatif, à savoir : vélos de course et randonneuses vintage, tandems, vélos cargo, mais aussi vélos de voyage, vélos urbains, vélos en bambou ou en bois… Les gravels, randonneuses, vélos de route en acier, en aluminium ou titane de fabrication moderne sont également acceptés. Par contre, les vélos en carbone sont interdits, comme le stipule le règlement de l’épreuve.
Dès 10 h le samedi, nous avons pu retirer nos dossards au Showroom Workshop où se tenait une exposition de vélos où l’on pouvait échanger avec des artisans du cycle. Pouvoir rencontrer sur un même lieu autant d’artisans est un moment rare. On pouvait admirer les productions d’Alex Singer, Routens, Edelbikes, Jolie Rouge, Avalanche, Pechtregon, Vagabonde, Victoire, Glacier, Roubam, Itinérances, La Fourche, Gamory, la confrérie des 650 et enfin celle du partenaire historique de la Cezanne : les selles Idéale. J’ai retrouvé quelques têtes connues qui ont fait déjà l’objet d’articles sur Bike Café.
Les animations
De gauche à droite : Thimothée Girard (Atlas du cycle) en compagnie de Marie Kervella (Avalanche cycles), Julien Leyreloup (Victoire Cycles), François Coponet (Itinérances), Gaëlle Bojko (Cours si il pleut) et Julien Fritsch (Jolie Rouge Cycles) – photo Patrick VDB.
J’ai assisté au Colloque, “L’artisanat du cycle : entre utopie et réalité” organisé l’après-midi et animé par Timothé Girard avec un plateau d’artisans renommés. Nous avons pu enchainer avec la projection du film “En Tandemmes“, en présence de sa réalisatrice Jeanne Lepoix. Cette aventure inédite retrace l’itinéraire et l’histoire de dix femmes parties sur cinq tandems à la conquête de la mythique flèche Velocio.
Lors de cette journée, j’ai pu discuter avec de nombreux lecteurs et auditeurs de Bike Café et avec les artisans du cycle, que je n’avais pas vu depuis un lointain Concours de Machines au départ du Paris-Brest-Paris. J’ai retrouvé l’artisan Sébastien Klein (Brevet Cycles) qui m’a construit mon single speed. Il n’avait pas de vélo exposé, étant bien occupé par la reprise avec deux associés des Cycles Berthoud.
La soirée s’est terminée dans une ambiance guinguette à la brasserie, avec un camion pizza, DJ, bières et tutti quanti…
La randonnée
Cezanne Cyclo ClassicAmbiance du départ sur la place de la Rotonde – photos Cezanne Cyclo Classic
Après cette journée de samedi, qui m’a permis de rencontrer de nombreux passionnés et des artisans, c’est la randonnée du dimanche. Le départ se situe à la Rotonde, cette place qui marque l’entrée de la ville par le Cours Mirabeau. Cezanne, figé dans sa statue de bronze, nous regarde, étonné. Gabriel donne ses dernières consignes. L’important peloton se rendra prudemment jusqu’aux portes de la ville afin de nous mettre sur la route Cezanne, seule route classée monument historique en France.
Phptos Patrick VDB
L’ambiance est bonne, la météo est idéale même si le Mistral commence à se lever. Les maillots vintage cohabitent avec des tenues plus modernes. Les accros du vintage ont poussé le détail jusqu’à harmoniser leur tenue à leur vélo. Je discute avec un cycliste un peu âgé qui arbore un superbe nœud papillon : la classe totale. Il me présente sa randonneuse Routens des années 50. Les participants sont venus des quatre coins de la France : région rémoise, le Jura, bordelais, Paris, … Seuls un tiers des participants sont régionaux. J’observe quelques vélos pour lesquels, en les voyant, je me demande s’ils vont pouvoir basculer les difficultés du parcours. La montée de Saint-Antonin comprend un passage à 10% et le col des Portes, qui sera la difficulté majeure du parcours 61 km n’est pas facile. Pour corser la chose, le Mistral nous envoie des rafales violentes qui chahutent nos vélos.
Photo Matthieu Perusset
Le ravitaillement du Puits de Rians marque la fin du tronçon commun aux deux parcours. On refait les niveaux et la table est copieusement garnie. Il y a même du Pastis pour ceux qui souhaitent se conformer aux coutumes locales.
Photos Matthieu Perusset
À cause du Mistral je décide de faire le petit parcours et je prends la direction du col des Portes. C’est le gros morceau qui nous reste à gravir avant de redescendre sur Vauvernargues. Dans la montée, je discute un moment avec un bordelais qui pédale sur une randonneuse des années 40. Il a sur le dos un sac de toile de la même époque qu son vélo. “Je roule régulièrement sur ce type de machine, je n’ai pas de vélo moderne“. Son dérailleur cafouille un peu et pour changer de plateau, il doit s’arrêter. Je le laisse à ce passage manuel de la chaîne au moment où la route s’élève. Un peu plus loin, je rattrape un autre cycliste incroyable. Il y a dans sa seule sacoche arrière une canne anglaise qui dépasse. Je m’en étonne… Cet octogénaire me dit avoir perdu la vue d’un œil et de ce fait l’équilibre. “Quand je descends du vélo, j’ai besoin d’un appui“. Incroyable ! Je le mets en garde sur la descente du col de Claps avec une pente à 15% dans des deux lacets où le bitume est fortement dégradé. Dans cette montée, je retrouve aussi mon ami Pouf le Cascadeur et ses copains dont un tandem qui en a bien bavé dans la montée. Je dépasse quelques cyclistes qui poussent le vélo faute d’avoir le braquet.
Un bordelais qui pédale sur une randonneuse des années 40Un octogénaire qui ne sépare pas de sa canne anglaise qu’il utilise lorsqu’il met pied à terrePhotos dans le col des Portes : Patrick VDB
En haut du col, je vais repartir avec Sébastien Klein, mon cadreur préféré. J’avais à cœur de lui montrer que le vélo qu’il m’a construit fonctionnait bien. On est rentré sur Aix ensemble, heureux de s’être retrouvé sur cette Cezanne Cyclo Classic.
Ambiance
L’ambiance de cette Cyclo Classic aurait plu à Cezanne. Il aurait pu délaisser son sujet préféré pour illustrer avec ses pinceaux cette bande colorée et riante. Un tableau incroyable sur lequel chaque personnage aurait un rôle. C’est rare de vivre une telle ambiance dans les randos vélo habituelles. Le “classique” ça réveille l’imagination, ça balance de la dopamine et la dose était parfaite pour déclencher une bonne humeur générale. J’ai entendu lors de notre pause ravito un connaisseur du vélo vintage qui disait “Il y a ici comme une ici ambiance l’Eroica, en version plus intimiste …“.
J’ai vu sur le bord de la route quelques crevaisons de vieux boyaux et une rupture de chaîne, mais tout s’est bien passé et tout le monde est rentré à bon port avec la banane.
Le concours d’élégance
Dans un tel rassemblement de beaux vélos il a été difficile de départager les gagnants du concours d’élégance. Ils ont été désignés par les participants. On avait 2 coupons de couleurs différentes que l’on devait donner à celle ou celui qui le méritait dans les deux catégories : vélos anciens avec les manettes de dérailleurs sur le tube oblique et les vélos modernes équipés de shifters sur les cocottes. Les gagnants sont : Marie Kervella (Cycles Avalanche) qui pilotait sa superbe randonneuse moderne fabriquée par son atelier et Jean-Paul Routens, le fils de Jo Routens, qui roulait sur sa randonneuse de 1950.
Marie KervellaJean-Paul RoutensPhotos Cezanne Cyclo Classic
Les parcours
Le petit
Petit, mais costaud quand même. Finalement sur l’enregistrement de mon GPS, je vois 1215 m de D+ auquel il faudra ajouter un fort vent de face qui a ralenti notre retour vers Aix. Nous n’étions pas là pour faire un chrono, la rando était en mode Chill et basée sur les échanges et le partage.
Le grand
Pour le grand parcours, Gabriel a tracé un ajout particulièrement intéressant en allant jusqu’au sud du Parc Naturel Régional du Verdon. Le retour sur Aix se faisant par le superbe col du Sambuc avant de retomber sur la trace du petit parcours au niveau de Vauvenargues.
Je me dis en rentrant chez moi…
Que j’ai adoré ! Ce brassage humain et ce parc de vélos hétéroclites m’a ravi. Ce n’était pas la réplique nostalgique d’une époque ancienne. C’est rare de voir se mélanger ainsi des amateurs du vélo artisanal, des jeunes qui se sont fait prêter un vieux vélo pour l’occasion, des cyclistes venus avec des vélos modernes… La Cezanne leur a permis de se rencontrer, de parler et rouler ensemble. Je me remémore les premières randos de la Bonne Mère entre Aix et Marseille qui ont commencé en 2019. La fois où en 2021 on s’est pris l’orage dans la périlleuse descente, transformée en ruisseau, entre Mimet et Allauch. Nous étions une vingtaine. Bravo Gab d’avoir transformé notre enthousiasme des débuts en véritable événement tout en gardant cette convivialité et son esprit fondateur. Le parcours de ce tour de la Sainte Victoire est superbe et le Mistral est venu nous apporter sa touche locale, sous un ciel bleu sans nuages.
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