Comment éviter les superlatifs pour évoquer la qualité de cette nouvelle édition de “Tour de force”. Les dessins des “gueules” de forçats de la route et la mise en scène des ces histoires nous entraînent dans une époque pionnière du vélo.
Pas dérailleur sur ces lourdes machines qu’il fallait hisser en haut des cols sur un revêtement caillouteux … C’était déjà à l’époque du Gravel Bike … Avec Eugène “Le guignard”, Léon “Tête de boyau”, Bartoloméo “Fesses d’ange”, … et tous les autres Frédéric Kinder nous fait entrer dans son univers coloré tant par le dessin que par la verve de ses textes.
Sur la route, le guidon est leur horizon Guerriers de la route harnachés de boyaux et pédalant sur leurs lourdes et inconfortables machines, les « Forçats de la Route », comme les appelait Albert Londres, sont ces cyclistes des années 1920 qui ont fait du Tour de France un véritable mythe ! Mais derrière les légendes, il y avait des hommes avec leurs forces et leurs faiblesses dont le chemin s’est jalonné d’anecdotes des plus savoureuses. Des trajectoires de vie où la compétition forme le révélateur pas forcément reluisant de l’âme humaine, et que Frédéric Kinder raconte – parfois avec humour, toujours avec tendresse – telles les coulisses non officielles de l’épreuve avec un grand « E. »
Sa ligne claire stylisée et épurée et les perspectives de ses décors évoquant le Van Gogh d’Auvers-sur-Oise sont autant d’atouts qui font de ce Tour de force l’hommage infiniment graphique à un certain âge d’or du cyclisme, dont la présente réédition bénéficie de deux histoires courtes inédites !
À propos de l’auteur
Amateur de cyclisme, compétiteur et amoureux du cyclisme d’avant guerre, Frédéric Kinder est directeur artistique et illustrateur dans l’édition et la publicité. Il signe avec Tour de force (éditions Treize étrange) son premier album de bande dessinée.
Ceux-là, ils sont vraiment nés pour rouler … c’est ce que j’ai pensé en regardant sur facebook les photos des “Gueules de pionniers” publiées par Julien Boulanger. De belles gueules, fatiguées mais rayonnantes, à l’arrivée de cette longue trace qui vient de s’achever entre le Mont Sainte Odile dans les Vosges et le Mont Aigoual à la frontière du Gard et la Lozère …
photos Bereflex
Luc Royer, le créateur de Chilkoot est un amoureux des cartes routières qu’il aime consulter pour alimenter ses rêves. Il imagine ainsi ce genre d’aventure, permettant de relier deux “POI” sur un tracé qu’il prépare, savourant ses moindres détails. Ces points de départ et d’arrivée ne sont pas choisis par hasard, ils illustrent une thématique. En 2016, c’étaient les cathédrales reliant l’art roman à Vézelay et l’imagination folle d’Antoni Gaudi avec sa Sagrada Família à Barcelone. Cette année, ce sont les Monts. Ces points sont certes intéressants, mais c’est l’aventure que chaque participant va vivre pour les relier, qui va rendre le voyage sublime en roulant “tête haute, et non pas tête basse“, selon la formule de Luc. Elle démarre cette fois au Mont Sainte Odile et passe par “Monts et par Vaux …” car le programme emmène les participants en Allemagne avec le mont Blauen, en Suisse avec le Grimsel et le Simplon à plus de 2000 m et en Italie avec le Mottarone. Le retour en France sera également pentu avec le col de Montgenèvre, le Ventoux et, pour conclure, le mont Aigoual.
photo Michael Gagne
Un fichier gps, un brassard avec un numéro, un carnet à faire tamponner à chaque CP … et l’aventure peut commencer.
Born to Ride … déjà une histoire
Born to Ride est né en 2012 “Nous étions partis à 7 entre Marseille et La Rochelle sur une thématique portuaire. C’était entre les deux tours de l’élection présidentielle et j’avais déjà mis en place les fondamentaux de Chilkoot : les valeurs, le partage, le voyage, la cohésion, ...” explique Luc Royer. La création de Chilkoot et la mise en place d’autres événements ont mis en sommeil la BTR qui est revenue en 2016 avec cette fois 34 engagés sur l’aventure entre Vézelay et Barcelone. “Cette thématique a beaucoup plu aux 29 finishers qui l’ont superbement vécue en prenant le temps de faire des photos sur le parcours, profitant d’une météo très agréable …” précise Luc. Cette édition 2106, relayée avec enthousiasme par ce petit groupe de pionniers a sans doute donné envie à d’autres cyclistes aventuriers de se lancer eux-aussi dans la nouvelle thématique proposée en 2017. “À ma plus grande surprise, à ma proposition d’un parcours plus exigeant sur 1200 km à faire en 120 heures, j’ai reçu très rapidement entre 140 et 150 pré-inscriptions qui se sont transformées en 107 participants au départ. Avec un peu d’appréhension pour moi car 37 ça allait, mais un groupe de plus de 100 cyclistes éparpillés sur cette longue route, ce n’est pas rien …” déclare Luc Royer.
Luc qui tamponne les derniers carnets de route au sommet du Mont Aigoual est maintenant rassuré, tous les participants sont arrivés. Si l’on en juge par les retours concernant cette édition, pourtant rendue exigeante par son profil et les conditions de chaleur, cela a été unanimement un succès.
Le film de Jeanne Lepoix
Ils racontent …
Lorsque l’on entre dans l’univers Chilkoot imaginé par Luc Royer, on découvre un monde du vélo différent des organisations habituelles. L’aventure y est présente en permanence sans les prises de risques inutiles, l’autonomie est nécessaire sans pour autant ressentir la solitude, la performance est respectable sans devoir subir l’aliénante compet, le rêve enfin est permanent sans l’utopie, … Luc a inventé un paradigme différent des “classiques” du vélo avec son modèle à la fois intimiste, esthétique et aventureux.
Le carnet de route de Matthieu Brunet le boss de Zéfal
Paul Galéa est arrivé premier en compagnie de Thomas Dupin en haut du Mont Aigoual s’offrant ainsi une belle sortie de préparation pour la TCR à laquelle il va participer cette année. “J’avais déjà participé à l’édition 2016 de la BTR et cette année j’avais fait la Chilkoot Safari organisée par Luc également. J’apprécie le côté aventure des épreuves que propose Luc. Il n’y a pas de prise de tête, pas de compet, … J’apprécie particulièrement l’ambiance et l’autonomie qui caractérisent ses organisations. Et puis j’ai eu le plaisir de rouler un moment aux côtés de l’immense Bruno Lebras, qui a fait rêver toute une génération de VTTistes dans les années 90, et dont j’étais fan.” précise Paul.
Thomas et Paul … ensemble – photo Paul Galéa
Jeanne Lepoix est graphiste, c’est une des rares femmes sur la BTR qui n’affiche pas encore la parité … Jeanne est une grande habituée des voyages à vélo “Je suis très organisée, une partie de mon plaisir a été de préparer et d’organiser mon trip sur cette BTR, chaque soir j’avais réservé un hébergement avec Airbnb. J’avais même repéré les magasins où je pouvais m’arrêter pour m’approvisionner. J’ai adoré le passage au Grimsel avec ce point de vue sur les lacets interminables dans ce décor de neige. J’adore les descentes et je me suis fait plaisir dans ces longues parties sinueuses. J’ai vraiment apprécié l’esprit de cette BTR et je regarde déjà la liste des organisations Chilkoot pour en faire une autre … peut-être plus courte sur un week-end.” explique Jeanne.
Jeanne et François – photo Byciclettres
François Paoletti, journaliste et auteur du livre Eddy, a vécu différemment cette édition de Born to Ride puisque, contrairement à Paul qui l’a fait en 3 jours, il l’a “savourée” en 5 jours. “Je suis proche de Luc, nous sommes d’une génération qui n’est pas passée par la “case compet” pour découvrir le vélo longue distance. Nous avons des valeurs très semblables même si les événements que nous organisons restent très différents. Je suis venu en vacances sur cette BTR car je suis en plein chantier de construction de maison et côté boulot le lancement de Classics Challenge m’a beaucoup pris de temps. Cette édition de la Born to Ride m’a offert une belle parenthèse dont j’ai vraiment profité …” me confie François déjà au travail avec Julien pour peaufiner le scénario du film de la BTR 2017 produit par Chilkoot.
Matthieu Brunet – photo Bereflex
Matthieu Brunet est Directeur Général de Zéfal … “Difficile de trouver les mots pour décrire ce que j’ai vécu … Je suis parti avec une préparation plutôt légère avec un seul brevet de 300 km comme référence de sortie longue. Je m’étais promis de ne jamais faire un Paris-Brest-Paris à cause de la distance et je ne sais pas pourquoi j’ai dit oui à Luc Royer.” explique Matthieu. Quand on pousse un peu l’échange avec Matthieu, les mots viennent quand même vite pour raconter la galère vécue après la descente de Montgenèvre. “Je me retrouve à Chorges face au lac de Serre-Ponçon à me dire que je vais arrêter à cause d’une pénible douleur au pied gauche. Mais je me dis en décidant de repartir “ça passe ou ça casse …” poursuit Matthieu … Et là le ton du récit change lorsqu’il me raconte ce superbe final qu’il a vécu en montant de nuit le Ventoux et en finissant en apothéose la montée du Mont Aigoual. Heureux de cette conclusion il a réveillé Luc à 4 h du matin pour obtenir son coup de tampon final. Les mots semblent banals à celui qui vient de vivre une telle aventure, pourtant ces même mots ne le sont pas pour celui qui les écoute.
Matthieu Lifschitz – photo Bereflex
Matthieu Lifschitz est graphiste et directeur artistique du magazine 200 … C’est un “rouleur d’expérience qui se prépare lui-aussi à la TCR 2018. “Dès le départ nous nous sommes constitués en groupe avec mes copains François Paoletti, Denis Morino et Christopher Hung. Nous avions décidé de nous la jouer tranquille : on arrêtait de pédaler à minuit pour nous glisser dans nos sacs de couchage. Sur la route on s’arrêtait parfois à une boulangerie si une petite faim nous y invitait …” explique Matthieu. Il connaît bien les événements Chilkoot qu’il définit comme des “randonnées sportives”. “Luc nous offre le “méga prétexte” de vivre et partager une aventure. Chacun la vit à sa manière sur le dernier Confluences j’avais décidé d’appuyer et je me suis fait plaisir, sur cette BTR ça s’est passé autrement, et de la même manière le plaisir était au rendez-vous …” complète Matthieu.
Les dessins en noir et blanc de ce roman illustré donnent l’ambiance de cette période de guerre en décembre 1941. J’ai appris, par cette lecture, que la bicyclette a été un instrument de conquête utilisé par les soldats japonais pour parcourir les 800 km entre Kota Bharu, leur lieu de débarquement, et Singapour qu’ils voulaient conquérir.
Cette histoire est celle d’un curieux “tandem” qui se forme dans ce contexte guerrier. Un gamin des rues, perdu dans ce paysage de guerre, rencontre un courageux soldat japonais. Commence alors pour l’enfant, émerveillé par l’agilité de ce soldat sur deux roues, un parcours initiatique au vélo. Le jeune Ah Cheng, va suivre Toshiro Iwakura qui était un champion cycliste que la guerre a entraîné dans cette conquête à vélo et qui ne rêvait que de participation aux Jeux Olympiques.
Une belle histoire que l’on appréciera plus par la qualité des dessins et le scénario historique que par les textes. Si vous passez un jour à Singapour ayez l’oeil … vous croiserez peut-être une vieille bicyclette, vestige de cette curieuse histoire.
M. Lim Ah Cheng avait raison : au fond d’un puits de Singapour se trouvait bien une vieille bicyclette, dont le pneu arrière est transpercé d’une balle. La revoir lui rappelle la façon dont elle s’est retrouvée là, 72 ans plus tôt, alors qu’il n’était qu’un gamin des rues dans un Singapour occupé par l’armée japonaise. Une armée dont le principal moyen de locomotion n’était autre que la bicyclette.
Émerveillé par l’agilité d’un soldat sur ce deux roues, Ah Cheng décide de ne plus le lâcher d’une semelle car il rêve de rouler avec autant d’adresse. Il faut dire que ce simple soldat japonais n’est pas tout à fait comme les autres. Il n’a qu’un but : participer aux Jeux Olympiques en temps que cycliste, une fois la guerre terminée.
Un drôle de tandem se forme, lié par une bicyclette, à la vie à la mort…
Une anecdote historique émouvante et pleine de sens.
À propos de l’auteur
Cheah Sinann est un dessinateur singapourien qui publie ses illustrations, dessins d’humour et stips humoristiques dans de nombreux journaux du sud-est asiatique. Il est notamment connu pour sa série pittoresque The house of Lim, qui présente la vie chinoise. La Bicyclette est son premier roman graphique, dans une veine très différente de ses autres travaux.
Que les fans du constructeur de vélo de l’Ille-sur-Têt se rassurent, Caminade ne quitte pas le monde du vélo pour celui de l’aéronautique. Attendez-vous quand même à “marcher comme des avions” en pilotant leurs futures productions …
Ces artisans du vélo français nous annoncent un vélo avec un cadre plus léger que le titane, plus confortable et moins fragile que le carbone ! En plus : recyclable ! … Vous y croyez ?
Un cadre “hi-tech” …
Ce projet est né de l’idée d’Aviatube consistant à transposer les technologies aéronautiques – qui allient qualité, robustesse, et légèreté – à d’autres secteurs industriels.Le cadre du vélo, que Caminade vient de concevoir et réaliser et qui sera exposé au Salon, utilise des tubes en Aviatium produits par Aviatube. Ils sont assemblés par des manchons réalisés en fabrication additive réalisés par la société Poly-Shape, à partir de poudre de Scalmalloy. Ce nouveau concept, avec les innovations de ce cadre de VTT « made in France » conçu par Caminade, a pour objectif de venir concurrencer les productions en carbone, titane ou acier haut de gamme. “Le poids du cadre est de 1,2 kg pour un XC – Trail pratique engagée. On peut encore descendre le poids, mais on n’a pas pris de risque. Il faut voir ce vélo comme un proto : il n’est pas à vendre. Mais d’ici la fin de l’année on produira des cadres comme cela, totalement sur-mesure et full custom.” précise Sylvain Renouf co-fondateur de Caminade.
Les tubes Aviatium utilisent un alliage d’aluminium haute performance mécanique développé et déposé par Aviatube, société Nantaise spécialisée dans la fabrication de tubes pour l’aéronautique et autres applications exigeantes. Ces tubes peuvent être produits dans une très grande combinaison de diamètres et d’épaisseurs différents grâce à un procédé unique. Par une simulation numérique ce procédé breveté, propose d’ores et déjà, d’aller plus loin dans l’allègement grâce à des tubes d’épaisseurs variables. “Les cadres en scandium existaient déjà, même si ils ne courent pas les rues. Ils sont plus légers, mais leurs caractéristiques mécaniques de départ, rajoutées aux problématiques de soudure et de post-traitement thermique, les rendent fragiles et beaucoup moins élastiques. Avec nos tubes Aviatube et nos manchons en 3D, le but est de garder les caractéristiques élastiques du matériau avec ce processus d’assemblage spécifique sur raccord.” explique Brice Epailly co-fondateur de Caminade.
Des manchons 3D
Les manchons dessinés par Caminade et réalisés par la Société Poly-Shape, sont réalisés par un procédé de fabrication additive à partir de poudre de Scalmalloy (mélange de scandium, magnésium et aluminium) mis au point par Airbus. Les machines performantes de Poly-Shape, acteur français de la production 3D, ont permis cette fabrication dans des délais très courts.
Né du partenariat entre ces trois sociétés, ce vélo est la matérialisation d’innovations qui ouvrent de nouvelles perspectives dans l’industrie du Cycle et bien au-delà, puisque légèreté, robustesse et recyclage sont au rendez-vous. Caminade prouve au quotidien qu’il est encore possible de fabriquer des cadres de vélo en France avec un très haut niveau de qualité, mêlant savoir-faire artisanal, modernité industrielle et innovations technologiques.
Nombreux sont les néophytes ou encore les bricoleurs qui veulent restaurer un vieux vélo acheté dans une brocante, ou sur Le Bon Coin ou encore sorti de la cave du grand-père. Ce vélo n’a pas roulé depuis longtemps et l’évolution des standards et des montages a de quoi surprendre. Il va falloir le démonter pour lui redonner une nouvelle jeunesse. Pour cet exercice de démontage nous sommes partis d’un vieux vélo époque 70, équipé d’un cadre réalisé par le célèbre artisan Bernard Carré qui était autrefois installé à Montreuil … Ce cadre va nous servir de T.P. pour illustrer nos explications sur le démontage …
Alors on le démonte ce cadre ?
Un vieux vélo fin 70 équipé d’un cadre réalisé par Bernard Carré … Ce cadre va servir à illustrer nos explications sur le démontage …
Mais avant de démonter faisons une petite revue de paquetage … et on commence par l’outillage …
Des clés : il vous faut un outillage classique avec des clés plates ou mieux des clés mixtes dans les tailles suivantes : 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17 …
Un coffret à douilles avec cliquet : 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 …
Un marteau,
Un petit burin finement affuté (à défaut un vieux tournevis que l’on aura coupé),
Un chasse goupille diamètre 6 mm (à défaut un gros clou dont on aura arasé la pointe),
Un petit jet en bronze (une tige en acier doux peut aussi faire l’affaire),
Une pince étau,
Un maillet (bois, résine ou bronze),
Une clé à molette “king size”,
Une bombe de dégrippant,
Un tube de graisse.
Un plus : la torche à gaz ou mieux un pistolet thermique…
Il faudra un minimum d’outils spécialisés … clé de 32, aimant pour récupérer les billes, vieux tournevis, maillets, extracteurs divers, clé à ergots …
Il faudra un minimum d’outils spécialisés … clé de 32, aimant pour récupérer les billes, vieux tournevis, maillets, extracteurs divers, clé à ergots …
On évoquera, au fur et à mesure, certains outillages particuliers qu’il faudra avoir selon la marque de l’équipement (boîtier de direction et boîtier de pédalier, manivelles, pédales, roue libre … ) sur lequel on aura à travailler.
Un nécessaire de nettoyage : bac plastique, brosse nylon dur (brosse à dents), pinceau et bidon de nettoyant avec chiffons.
Un jeu de sacs plastique ou de petites boîtes avec la taille qui convient afin de ranger les différentes pièces et notamment les billes des roulements qu’il ne faudra pas égarer.
Conseils sur l’outillage :
L’outillage adéquat est souvent le garant du succès d’un démontage “propre” qui vous permettra de réutiliser les équipements déposés. On trouve chez Décathlon (voir photo B’Twin ci-dessus), pour un prix raisonnable, une mallette d’outillage assez complète et de bonne marque (VAR).
Évitez l’outillage de mauvaise qualité, c’est souvent une fausse économie.
Ne vous préoccupez pas de la place de chaque pièce mais règle N°1 : ne rien perdre et ne rien détériorer au démontage. Groupez par ensemble les différents éléments démontés dans des sacs plastique genre sac pour congélation ou dans des boîtes.
Ce démontage sera aussi l’occasion de faire l’inventaire de tous les composants du vélo et de vérifier si il sont en bon état.
Le poste de travail …
L’atelier Fixie du Bike Café
Quand on passe chez Décathlon à l’espace réparation vélo, ils disposent d’un beau support vélo avec une servante et des outils bien rangés. À défaut de place le support reste très pratique, il est pliant. L’établi solide avec un étau costaud, un plateau de travail est un plus. Sur un vieux vélo surtout quand il est bien rouillé le cadre est mieux maintenu dans un étau que sur le support.
Il vous faut habiller les mâchoires de l’étau par un jeu de “mordaches” – photo BC
Point de détail : il vous faut habiller les mâchoires de l’étau par un jeu de “mordaches” . Quezaco ? … Il s’agit de 2 simples tôles en alu d’épaisseur 2 mm coupées aux dimensions adéquates et repliées au maillet sur les mors de l’étau. On double la protection si on veut épargner la peinture avec un chiffon. On a réalisé une version spéciale de mordaches “spécial vélo”.
Il s’agit d’un tube coupé par le milieu avec un revêtement caoutchouc. Attention le jeu de mordaches une fois posé sur l’étau ne doit pas vous faire oublier au moment du serrage que les tubes de vélos ne sont pas des tubes de chauffage central : sachez rester modéré car certains tubes ne font que 5/10ème d’épaisseur …
On commence … en vidéo
Pour chaque démontage on arrose chaque fois de lubrifiant WD40 un peu avant. La première partie du démontage se fait en dehors de l’étau, lorsque le cadre passe dans l’étau on n’oublie surtout pas de poser le jeu de mordaches ;-))
Démontage des accessoires …
Le seul outillage spécifique vélo nécessaire pour cette phase de démontage des accessoires sera le dérive-chaîne.
Je ne pense pas utile de vous guider pour le démontage de certains accessoires … Vous devriez vous en sortir pour les roues, les câbles de freins, les manettes, les dérailleurs et la chaîne en utilisant le dérive-chaîne …
Pour les roues, on se contente pour le moment de les sortir du cadre. Elles sont fixées soit par un serrage rapide ou par des écrous. On verra plus loin les interventions nécessaires sur ces roues suivant votre choix …
On passe aux choses plus sérieuses …
Démontage de la tige de selle et de la selle. Là encore, pas d’outillage vélo particulier … mais souvent cette tige est difficile à sortir du tube de selle … Arrosez copieusement de WD40 et laissez agir avant d’attaquer le démontage … Desserrez l’écrou du collier de tige de selle. Si la tige est grippée il sera peut-être nécessaire d’utiliser la torche à gaz pour sortir le tube de selle. On laisse la selle en place pour servir de prise et aider au démontage et on épargne la selle en évitant de la brûler avec la torche. La selle se démonte de la tige par une vis six pans creux ou par 2 boulons.
Démontage de la tige de selle … un petit coup de WD40
Démontage de la potence …
La fixation de la potence et son réglage dans le tube de fourche sont assurés par l’expansion du bas du tube de potence avec l’écrou conique lorsque l’on vient serrer la vis de potence. Dans le cas où la potence avec son guidon sont toujours sur le vélo, on profite du levier du guidon ou/et de la potence pour desserrer le contre-écrou du jeu de direction avec la clé du jeu de direction (photo ci-dessous). On desserre la vis de potence et le contre-écrou du jeu de direction avec la clé du jeu de direction. A défaut, la clé à molette peut convenir mais il y a quelques risques d’écorner le contre-écrou en utilisant celle-ci. C’est encore plus vrai si le contre écrou est en alu et si vous souhaitez le garder. Après avoir desserré on vient frapper sur la tête de cette vis avec un maillet pour débloquer le cône de la potence, avant de sortir potence et guidon du tube de fourche. Pour démonter le guidon de la potence on desserre la vis du collier du guidon et on fait coulisser le guidon de la potence. On n’a pas oublié d’ôter la guidoline avant.
Démontage du jeu de direction …
Outillage particulier : une clé de jeu de direction ( Taille 32) à défaut une clé à molette …
Une clé de 32 pour dévisser le contre-écrou de la direction
Un vieux tournevis utilisé en lame à frapper …
Le cadre est maintenu dans l’étau par le tube horizontal ou sur le pied.
Le jeu de direction est un ensemble à billes monté entre le cadre et la fourche et permet à la fourche de tourner par rapport au cadre. On trouve deux types de jeux de direction dans les catalogues : avec ou sans filetage. On a exclu de détailler les jeux de direction sans filetage, trop récents pour avoir la chance de participer à ce projet.
Un jeu de direction est composé de haut en bas :
d’un contre-écrou,
d’une rondelle,
d’une cuvette réglable moletée ou 6 pans,
d’une première cage à billes,
d’un jeu de cuvettes de direction emmanchées dans le tube de direction,
d’une deuxième cage à billes,
d’un cône de fourche emmanché sur la tête de fourche.
Démontage du jeu de direction : rondelle dentée à gauche puis desserrage à la main de la cuvette réglable
Certains jeux de direction ont des cages à billes, d’autres n’en n’ont pas alors attention lors du démontage de ne pas perdre les billes sur le sol de l’atelier … Sinon ça risque d’être la chasse aux trésors pour une bonne heure ..
Pour procéder au démontage, après avoir démonté la potence, on desserre et on dévisse le contre-écrou si cela n’a pas été fait dans l’opération précédente. On sort la rondelle, on dévisse du tube de fourche la cuvette réglable, on sort la cage à billes supérieure (ou les billes). On peut maintenant sortir par le bas du cadre, la fourche avec son cône logé sur la tête de fourche et la cage à billes inférieure (ou les dernières billes).
L’utilisation d’un aimant vous évitera de perdre les billes des cuvettes de direction
Pour faciliter le nettoyage, la vérification des pièces et la mise en peinture, il reste à démonter du tube de direction les deux cuvettes de direction, facile … On maintient le cadre à l’étau par le tube horizontal ou sur un support, on sort les deux cuvettes en frappant par l’intérieur du tube de direction avec le vieux tournevis.
Frapper gentiment d’un côté puis déplacez la lame pour frapper à l’opposé du tube. Progressivement la cuvette doit sortir du tube de direction sans dommage ni pour le tube ni pour la cuvette.
Et de la tête de fourche, le cône. Plus dur … On maintient la fourche dans l’étau et on vient frapper entre le cône et la tête de fourche pour décoller le cône avec le même morceau de tournevis. Pour faciliter le démontage on peut chauffer le cône avec la torche à gaz le cône.
On vérifie qu’il existe sur la tête de fourche le trou pour le passage du boulon de fixation du frein. Ce trou n’existe pas sur un cadre piste il faudra donc le percer, le frein avant restant indispensable et même obligatoire.
pour en savoir plus :
Démontage de l’ensemble manivelles …
On trouve des manivelles fixées sur l’axe par des goupilles ou des manivelles fixées sur l’axe par un emmanchement carré. Les manivelles marchent par paire comme les gendarmes, mais la manivelle de droite est différente de celle de gauche par la fixation du ou des plateaux.
On exclut la dernière génération de manivelles fixées par des cannelures (standard Octolink) qui impose un plus gros boîtier de pédalier.
Fixation par goupilles :
Pour la première manivelle, on desserre l’écrou de la goupille, on frappe sur la goupille avec le maillet en bronze, on termine l’éjection de la goupille avec le chasse goupille. On bloque avec l’autre pédale pour faire tourner la manivelle dégoupillée de son axe et on sort la manivelle comme si on la dévissait. (rotation/tirage)
Même manœuvre pour l’autre manivelle.(photo) Pour immobiliser l’axe du côté de la manivelle démontée on le serre avec la pince-étau sur le méplat de l’axe.
Fixation par emmanchement carré :
On commence donc par dévisser le cache pour permettre d’accéder à la vis ou l’écrou. Le cache poussière peut être en métal, avec 2 trous, en plastique avec une fente tournevis, une empreinte 6 pans creux (comme sur la photo ci-dessus). Prenez quelques précautions au démontage si vous voulez les réutiliser. Démontage avec un tournevis grande lame, clé 6 pans ou pince à becs ronds suivant le cas, dans le sens normal de démontage.
On utilise un extracteur pour séparer la manivelle de son axe mais c’est la jungle pour trouver l’extracteur adéquat.
On démonte
Variantes vis et extracteur de manivelles …
Il existe plusieurs surplats de vis et de diamètres d’extracteurs suivant les marques et donc différents extracteurs.
Manivelles TA : vis surplat de 15, diamètre de l’extracteur : 23×1.00
Manivelles Stronglight ancien modèle jusqu’en 82 (photo) : vis surplat de 16 , diamètre de l’extracteur 23.35×1.00 mm . Attention si l’extracteur TA se visse bien dans la manivelle Stronglight, le filetage de la manivelle s’arrachera au moment de l’extraction. D’autre part la douille d’une clé de 16 standard n’entre pas dans le logement de la vis. À défaut de cet outillage une solution consiste à meuler à la disqueuse une vieille douille de 16 afin de pouvoir la mettre en place sur la vis.
Manivelles Stronglight nouveau modèle, Nervar, standard asiatique JIS : vis surplat 14, diamètre de l’extracteur :22×1.00 mm (à partir de 1970 ce diamètre est devenu commun au standard français et asiatique JIS)
Manivelles” Campa” : vis surplat 15, diamètre de l’extracteur : 22×1.00mm
Les extracteurs qui sont désormais commercialisés au standard de 22×1.00 sont universels : un côté pour fixation vis, un côté pour fixation écrou. Les anciens extracteurs ne permettent pas le démontage des manivelles fixées par écrou car le poussoir ne rentre pas suffisamment.
L’extracteur est enfin celui qui convient à vos manivelles ? …
On vient le visser à la main dans la manivelle bien droit. Attention au préalable d’avoir dévissé au maximum le poussoir … On vient ensuite visser à la clé le poussoir jusqu’au décollage de la manivelle de l’axe du pédalier. On répète l’opération sur l’autre pédale.
On termine par le démontage des plateaux fixés sur le pédalier par des vis cheminées (clés 6 pans, tournevis ou clé plate).
C’est fini … enfin presque …
Démontage pédales manivelles
Les pédales sont vissées dans les manivelles avec un sens du filetage qui entraîne un serrage dans le sens normal du pédalage. Il faudra une longue clé plate suivant le cas de 14 ou 15 (photo) la clé plate standard peut convenir si elle est suffisamment fine … On serre l’ensemble manivelle / pédale dans l’étau.
La pédale de droite se démonte en dévissant (sens inverse des aiguilles d’une montre), celle de gauche en vissant (sens des aiguilles d’une montre ).
Démontage du boîtier de pédalier …
Le boîtier de pédalier est le dispositif qui permet de faire tourner les pédales dans le cadre. L’ensemble est monté dans un boitier fileté à chaque extrémité. Tous ces boîtiers semblent identiques, ils ne le sont pas suivant le standard pour lequel ils ont été fabriqués. Les filetages peuvent être différents mais aussi leur sens, avec pas à gauche ou à droite.
On a vu précédemment que l’axe de ce boitier était avec goupilles ou plus récemment avec emmanchement carré.
Il existe aujourd’hui deux types de boîtier de pédalier pour des manivelles à emmanchement carré.
Boîtier de pédalier réglable
Axe de pédalier
On utilise ce même type de boîtier pour des pédales à goupilles, seuls les bouts de l’axe sont différents.
Ce boîtier de pédalier se compose (voir éclaté ci-dessous) d’une cuvette fixe vissée côté droit du boitier, d’une cuvette réglable et de son contre-écrou sur la partie gauche. L’axe de pédalier est logé entre les 2 cuvettes avec ses 2 cages à billes. Certains boîtiers n’ont pas de cage à billes. Attention lors du démontage de ne pas perdre les billes.
Sens de démontage des cuvettes : la cuvette réglable, celle de gauche, est avec un filetage à droite quelque soit le standard toujours à droite : on dévisse dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. La cuvette fixe, celle de droite, avec son filetage à droite pour les standards français et italiens se démonte dans le même sens normal mais dans l’autre sens pour les standards anglais et suisse qui sont des filetages à gauche. Attention quelques vélos français (Motobécane par exemple) sont montés comme les vélos anglais et leurs filetages type BSC.
Pour en savoir plus :
Les cuvettes ont quelquefois un marquage qui doit vous guider sur le standard et le sens du démontage.
35×1 ou 36×24 : français et italien, cuvette fixe à droite.
1.370×24 : English/ISO, cuvette fixe à gauche
Démontage contre-écrou crénelé de la cuvette réglable :
Desserrer l’écrou crénelé avec la clé à ergots, on termine à la main. Puis on dévisse la cuvette réglable avec la clé à ergots ajustable (à défaut pince à bec rond) ou 6 pans suivant le cas (photo).
Démontage cuvette fixe : suivant l’état de la piste de cette cuvette après un nettoyage soigné on peut décider de ne pas démonter cette cuvette. La cuvette fixe se démonte en utilisant la clé de 35 ou 36 surplats (photo) prévue à cet effet. La clé à molette est proscrite. Une autre solution consiste à serrer un gros boulon de diamètre 16 et de longueur 35 mm avec plusieurs rondelles à travers la cuvette et de desserrer la cuvette par le 6 pans extérieur. L’outillage professionnel maintien l’accostage de la douille de 35 ou 36 par l’autre côté du pédalier et garanti le démontage sans ripage, qu’il peut y avoir avec une clé plate.
Boîtier de pédalier à cartouche (cartridge)
Ce type de boîtier de pédalier se trouve sur des vélos plus récents. Si vous avez un cadre avec les pattes arrières longues, comme on vous l’a conseillé, c’est peu probable de le trouver sur votre vélo.
Ce boîtier est constitué d’une cartouche scellée contenant l’axe et ses 2 roulements, et d’une ou deux bagues filetées suivant le modèle. Ce type de boîtier lorsqu’il est usé est jetable.
Il existe plusieurs fabricants ayant leur propre modèle mais aussi leur propre outillage pour démonter les bagues filetées. Les bagues filetées reprennent les standards de boîtiers tant pour le diamètre que pour le sens du filetage.Le standard le plus fréquent est une cuvette fixe pas à gauche et une cuvette réglable pas à droite.
Le démontage :
Outillage vélo : la douille cannelée qui est utilisée pour la cartouche Shimano est aussi la plus courante. Cette douille se manœuvre avec une clé plate ou à douille. On dévisse chaque bague dans le sens qui convient avec l’outillage adéquat.
Cadre utilisé pour la vidéo et les photos : vélo complet acheté sur “Le bon coin” 60 € … Cadre artisanal B. Carré, équipement français : Stronghlight, Mafac, …
Rapha revient sur l’Étape du Tour comme partenaire officiel avec l’une de ses plus importantes gammes de produits entièrement dédiés à l’épreuve. Les membres du Rapha Cycling Club qui participeront à ce challenge, l’un des plus ardus du calendrier sportif, seront accompagnés tout au long de l’épreuve par l’équipe du club Rapha.
En marge de la collection édition limitée Etape du Tour, le Mobile Clubhouse sera également présent sur le village des exposants et proposa un délicieux café. Les membres du Rapha Cycling Club bénéficieront tout le week-end des avantages du club : sorties d’échauffement, événements hors vélo, massages, consigne bagages, retrait des dossards et plus encore.
L’Étape du Tour 2017 suivra le parcours de la dix-huitième étape de la 104ème édition du Tour de France. Une ascension progressivement difficile avec la traversée de deux sommets. Point culminant de cette épreuve, la mythique ascension du col d’Izoard, un sommet à 2 360 mètres au-dessus du niveau de la mer et une pente moyenne de 9%. La journée promet à la fois d’être difficile et spectaculaire.
Une collection “Rapha Etape” complète
La collection Rapha Etape comprendra sept produits :
1 – Pro Team Lightweight Jersey
Un maillot de cyclisme technique pour l’entraînement et la compétition par temps doux à chaud : 125€
2 – Super Lightweight Jersey
Incroyablement léger et respirant, conçu pour affronter les plus chaudes conditions du monde. Parfait pour se mesurer au torride Col d’Izoard : 95€
3 – Core Bib Shorts
Le nouveau standard en matière de confort, de performance et de rapport qualité-prix. Ce cuissard, doté d’une peau de chamois et d’une matière très techniques, convient à tous les types de cyclistes sur route : 125 €
4 – Wind Gilet
Un gilet de secours ultra-léger à enfourner dans votre poche, prêt à être dégainé lors de descentes un peu fraîches. Coupe-vent et résistant aux averses : 90 €
5 – Casquette
Une casquette de cyclisme classique, arborant les graphismes et logos de l’Étape du Tour 2017, fabriquée en coton avec des finitions marine et bleues ciel : 17.50 €
6 – T-shirt en coton L’Etape
Un T-shirt en jersey de coton blanc à coupe ajustée avec un graphisme Etape, doté d’un pan arrière allongé pour mieux couvrir le dos lorsque vous êtes à vélo : 25€
7 – Chaussettes
Les chaussettes les plus techniques de Rapha dans une édition spéciale au design Étape du Tour : 17.50 €
La collection Étape est basée sur des produits appartenant déjà à la gamme Rapha actuelle, recélant des propriétés techniques de pointe. La palette de couleurs commune et caractéristique de cette collection se situe dans les tons orangés et bleus dégradés, rappelant ainsi les couleurs d’un ciel au petit matin. Des logos et graphismes Etape du Tour se retrouvent sur les produits, ainsi que le nom de l’ultime face à face sportif, le Col d’Izoard.
Pourquoi nos chers petits devraient rouler sur des vélos qui pèsent plus lourds que ceux de leurs parents et qui ne ressemblent en rien à ceux des adultes ? … Depuis mai dernier Canyon propose une gamme de VTT pour enfants qui n’a rien à envier à ceux des “grands”.
photo Canyon
Lors du dernier Paris Bike Festival installé à Longchamp, nous avons pu découvrir cette nouvelle gamme de vélos spécialement conçue pour les enfants. Fred Horny, de Canyon France, nous en a fait la présentation.
Le Offspring AL 16
Commençons par les plus jeunes mesurant entre 98 cm et 110 cm qui pourront rouler sur un vélo équipé à l’avant d’une roue de 18″ et à l’arrière de 16″. Ce vélo est équipé d’un changement de vitesses automatique pour que le jeune enfant puisse sereinement débuter la pratique du vélo. Le freinage souple et efficace est assuré par des freins à disque SRAM (comme papa) …
Poids : 8,2 kg
Pix : 499 €
Le Offspring AL 20
Pour les plus grands mesurant de 110 cm et 125 cm on trouvera dans la gamme le AL 20″ qui permettra au jeune VTTiste d’attaquer déjà des terrains meubles et cassants. Il est équipé de freins à disque SRAM qui apportent une sécurité renforcée et un bon confort de pilotage. Des embouts plus larges permettent de garder les mains sur le guidon pour offrir une bonne absorption des chocs en plus d’une accroche sans faille. Avec son plateau unique de 30 dents et ses 9 vitesses ce vélo permettra aux VTTistes en herbe de suivre Maman et Papa sur les chemins.
Poids : 9,1 kg
Prix : 699 €
Le Offspring AL 24
En attendant de passer aux tailles adultes ce Offspring 24 est destiné aux jeunes héros mesurant entre 120 cm et 153 cm. Très proche d’un vélo comme celui des adultes, il est équipé d’un fourche avant Spinner Grind Air qui permet un débattement de 65 mm. Il conviendra à tous les pilotes même les plus légers.
Freins à disque SRAM, axes traversants, Sram 9 vitesses, … ce vélo a tout d’un grand …
Poids : 10,9 kg
Prix : 799 €
Une belle gamme mais reste le coût …
Saluons la qualité des produits proposés par Canyon qui séduira les jeunes qui voudront suivre les chemins tracés par leurs parents … surtout Papa je pense. Cette envie de le suivre le week-end sur les chemins environnants deviendra possible avec de tels produits. Reste que le prix qui sera un frein pour bon nombre de familles. L’évolution rapide de la taille des enfants impose un investissement à renouveler en fonction de celle-ci.
Ces vélos Canyon pour les jeunes apportent un réel plus : qualité des équipements, usage, poids, … Reste à imaginer, peut-être par Canyon, une solution de reprise pour proposer des vélos de seconde main permettant à ceux qui doivent changer, d’acquérir la taille au dessus par une reprise de leur ancien vélo, et à ceux qui ont moins de moyens de faire l’acquisition d’un vélo qui a déjà roulé et qui serait révisé par le constructeur … Pour les familles plus nombreuses il y aura la possibilité de réutilisation par les plus jeunes du vélo du grand frère ou de la grande soeur à condition qu’il soit lui aussi tenté aussi par le vélo.
Les films à succès donnent logiquement lieu à des suites … Ce principe s’applique aussi aux sorties Gravel organisées par le collectif Arles Gravel et dimanche 11 juin nous étions 24 cyclistes au rendez-vous donné sur la place de la République en Arles. Dans le casting de cet opus 2 nous avons reconnu certains acteurs présents lors de la première édition en 2016.
Le casting 2017 au départ sur la place de la République 24 cyclistes (Fred nous rejoindra après le départ) dont 13 femmes – photo Dan de Rosilles
Leurs costumes avaient changé, leurs vélos aussi, … Dan de Rosilles – l’organisateur avec ses amis d’Arles – tient toujours le rôle principal, celui du guide à la fois acteur et metteur en scène de cette sortie, soucieux d’emmener au bout de ces 110 km notre petit groupe de cyclistes. Pour ce “Tour de Camargue 2”, la représentation féminine avait été revue à la hausse … Incroyable, la parité n’était même pas respectée car les femmes étaient au nombre de 13 lors du comptage de départ. Nous avions parmi nous une “Guest star” avec Sylvain Renouf, co-fondateur des cycles Caminade, tout auréolé de son statut de finisher la semaine précédente sur la terrible Pirinexus.
Dora sur son magnifique Marnati de 2015 – photo BC
Dora et Luigi, un couple d’acteurs italiens, faisaient également partie du casting cette année, comme pour donner un côté international à cette super production. Ils chevauchaient tous les deux de superbes vélos en acier réalisé par un maître cadreur italien “haute couture” : Daniele Marnati de Milan. Des vélos vintage dans la forme mais modernes dans l’équipement, celui de Dora a été fabriqué en 2015 et celui de Luigi en 2012.
Le Maire d’Arles vient saluer les acteurs sur le lieu du tournage – photo BC
Le petit groupe, salué par le Maire d’Arles (ce n’était pas prévu) au moment du départ comportait également deux journalistes : Fred le reporter d’Arles Gravel et Patrick rédac chef du célèbre site Bike Café … Avec tous ces nouveaux acteurs, Dan le metteur en scène a eu un peu de mal à lancer le tournage des premières séquences … Manager 24 cyclistes n’est pas une chose facile. Heureusement ses co-scénaristes, Nicolas et Fred étaient aux petits soins avec les débutants … “Pensez à prendre de l’eau : il va faire chaud … pas d’eau entre les Saintes Marie et Arles …” répétaient-ils aux novices.
Les décors
Nous ne sommes pas dans le décor d’un western spaghetti et pourtant on pourrait se méprendre … photo Dan de Rosilles
Côté décor pas de changement : une Camargue où pas un immeuble de béton ne peut pousser. Un paysage sauvage et naturel dans lequel vit en équilibre une faune et une flore très riche. Le réchauffement climatique modifie quand même cet éco-système. Dan nous signale l’arrivée des Ibis noirs venus d’Afrique et qui se sont installés ici … Immigration clandestine, pas encore totalement acceptée puisque, comme nous le signale notre guide, les Ibis blancs déjà présents ici restent à gauche de la route et les noirs se sont posés à droite …Plus loin nous voyons les troupeaux de taureaux, les chevaux blancs de Camargue, les flamants roses, … tous les détails du décor camarguais sont présents, les décorateurs et accessoiristes ont bien fait leur boulot. La chaleur aujourd’hui est écrasante et à chaque arrêt pour regrouper le peloton nous cherchons de l’ombre, plutôt maigre ici, pour nous poser.
L’étang du Vaccarès … la barque était déjà là l’an dernier – photo BC
La carte postale du Vaccarès se présente à nous. C’est le plus vaste étang de la Camargue, il s’étend sur 6500 hectares. La piste est roulante et nos vélos de Gravel font merveille sur de tels revêtements. Les VTT ont plus de mal et on peut saluer le courage de nos “actrices” du Tour de Camargue 2 qui étaient majoritairement équipées de ces montures lourdes aux pneus accrocheurs qu’il fallait emmener parfois à vive allure.
Une petite baignade aux Saintes
Certains se sont baignés … bonne idée pour se rafraîchir – photo BC
Arrivés aux Saintes Marie de la Mer, nous sommes à mi-parcours … Pause casse-croûte et baignade pour certains. On remplit les bidons aux douches de bord de mer. On avale notre ravito. Noura qui est tombée va repartir avec Jacques en bus vers Arles … le tournage est terminé pour elle.
On remplit les bidons aux douches de bord de mer – photo BC
On attaque la digue à la mer … fabuleuse piste, idéale pour le Gravel … Avec Sylvain, sur nos deux Caminade, on apprécie la vitesse de nos engins lancés dans des crissements de pneus sur le terrain graveleux qui sépare mer et étang …
Avec Sylvain, sur nos deux Caminade, on apprécie la vitesse de nos engins – photo BC
Au loin le phare de la Gacholle se dessine dans ce paysage plat … Il fonctionne toujours en automatique pour éviter aux bateaux de venir s’enliser sur les hauts fonds sablonneux du golfe du Beauduc.
Incidents de tournage
Comme dans chaque scénario il y a toujours des imprévus. Noura, qui pilotait pour la première fois un VTT super, prêté par le Giant Store d’Aix, est tombée en actionnant trop brutalement son frein à disque avant … Boum par terre, notre cascadeuse intermittente, avait déjà le genou gauche bandé, séquelle d’une chute précédente, elle sera quitte pour un retour à Arles en autobus chaperonnée par Jacques. Malheureusement la diagnostic médical du lundi va révéler une fracture du coude et elle devra être immobilisée au niveau du bras pour 2 mois. Alex a crevé sur son VTT … ce sera le seul incident mécanique du jour.
Courageuse Noura qui a roulé jusqu’aux Saintes avec un coude cassé … elle ne le savait pas encore – photo Dan de Rosilles
La chaleur lors de cette journée de tournage a été étouffante. Les acteurs ont souffert et à 20 km d’Arles Eric et Nathalie sont montés en voiture : il fallait rentrer voter à Aix-en-Provence. C’est donc les 20 survivants de l’aventure qui vont rejoindre la place de la République après plus de 5 heures de selle.
photo Dan de Rosilles
Sur vos écrans
C’est sur la terrasse de notre ami Nicolas qu’une partie de la troupe s’est retrouvée pour boire quelques bières et déguster les préparations que chacun avait préparé. C’est dans une belle bonne humeur, la peau marquée par le soleil, que les acteurs se sont quittés se promettant de revenir en 2018 pour l’opus 3 de ce Tour de Camargue.
Le tournage a été réussi et les images que vous pourrez découvrir sur vos écrans témoignent qu’en vélo on peut passer partout et ainsi découvrir autre chose que les habituels paysages vus sur les dépliants touristiques. Nous ne cessons de vous le répéter : le vélo est une aventure … la pratique du Gravel nous offre la découverte de ces chemins aventureux …
Quelques photos
La photo de départBonjour M. le MaireLe seul “col” de la journéeRegroupement avant d’attaquer la digue du petit RhôneLes fameuses barrières le long du petit RhôneEncore des barrièresL’écurie Caminade au reposUn peu d’ombre et remplissage des bidonsFred nous met en garde : Attention dangerOn admire le VaccarèsNathalie et JacquesChampion du Monde de pignon fixe NicoDomi, Martine, Noura et Yannick aux SaintesLa baignadeCaminade (s) à la plageRemplissage des bidonsPas facile de rouler dans le sableEt glou et glou et glou … encoreDan le metteur en scèneNous ne sommes pas dans un western spaghetti mais en CamargueLe metteur en scène en pleine prise de vueChaleurC’est chouette … nonÇa file sur la digueLa digue à la merLes filles du CSPA d’Aix … courageuses sur leurs VTTPatrick … les yeux qui piquentEt glou et glou et glou … toujoursRegard de starCaminade touristiqueUne pause à l’ombreCourageuse Noura qui a roulé jusqu’aux Saintes avec le coude cassé … elle ne le savait pas encore – photo Dan de RosillesEt glou et glou et glouLa bière de trop …Dora et son super vélo … la classe à l’italiennePlein le dos …
Le parcours et les liens
Voici toutes les infos si ce parcours vous donne envie …
Notre “Bike café Tour” se poursuit avec une visite à l’Échappée Belle, un magasin de vélo situé à Asnières, à proximité de Paris. Cette nouvelle rencontre confirme que le monde commerçant du vélo bouge avec l’arrivée de nouveaux professionnels, venus d’horizons divers. De nouvelles approches commerciales se mettent en place face aux acteurs économiques mondiaux et aux modes de distributions chamboulés par internet. Ces magasins de vélo offrent une nouvelle façon d’accueillir une clientèle constituée de nouveaux entrants dans l’univers du vélo à la recherche de proximité et de conseil.
photo BC
Patrick nous reçoit dans son magasin en compagnie de son équipe : Claire, François et Romain. Une boutique située dans une petite rue du centre ville d’Asnières où le trottoir annonce la couleur avec son parking vélos.
La vitrine et la jeunesse souriante de l’équipe est engageante. Après trois ans d’existence l’Échappée Belle affirme ses points forts :
Un choix réduit de marques de vélos, qui correspond à la philosophie de Patrick et de ses associés.
Une proposition adaptée aux pratiques, que ce soit pour la route, l’urbain, le gravel sans oublier le VAE. Le client ne sort pas du magasin avec un vélo mais plutôt avec la solution la plus adaptée à son besoin.
Des m2 de convivialité plutôt que de l’espace de vente, un lieu d’échanges et de rencontres pour des voyageurs au long cours, des “graveleux” d’occasion ou sportifs confirmés.
L’équipe
Trois ans d’existence pour la jeune équipe de l’Échappée Belle – Romain, François, Patrick et Claire.
Au début de cette histoire il y a trois associés Patrick, Eric et un autre Patrick. Ils sont rejoints ensuite par Romain, François et Claire. Ils partagent tous la passion du vélo et roulent régulièrement.
Marques et gammes : “My taylor is rich”
photo BC
Genesis, Ridgeback, Saracen et Brompton, ces marques anglaises qui sont présentes à l’Échappée Belle ne le sont pas en raison de leur nationalité. Elles ont séduit le boss du lieu par leurs approches du vélo. Pour la petite histoire, Ridgeback a été la maison mère de Génésis, l’Échappée Belle est le premier représentant en France de cette marque. La marque Saracen a été créée par deux anglais, à leur retour de l’Himalaya qu’ils ont fait en vélo. Quant à Brompton, de l’avis de Patrick, il demeure le vélo pliant reconnu comme le plus abouti à ce jour.
Services
A l’Échappée Belle, on ne fait pas que proposer des vélos mais on les entretient, on les répare, même s’ils sont anciens et même s’ils n’ont pas été vendus par la boutique. Claire excelle dans cette activité après avoir réussi son diplôme de mécanicien(ne) vélo après une reconversion de carrière.
photo BC
La boutique créé du lien avec ses clients en devenant un lieu de rendez-vous pour les cyclistes. Romain concocte régulièrement des sorties qui prennent leur départ devant la vitrine du magasin. Les contacts se font via les réseaux sociaux ou à la boutique.
photo l’Échappée Belle
Équipements et accessoires
La sélection des produits présentés est fortement défendue par le magasin. Il faut entendre Patrick parler des fameux pneus Compass et des roues DT Swiss. Parmi d’autres marques les pneus Clément, la gamme textile Madison, les équipements et accessoires Blackburn, Vélo orange, les barres Punch Powwer.
Convivialité, accueil, coin café, … photo BC
L’ambition de ce “comptoir du vélo” est bien de prendre le relais des artisans locaux disparus sous une nouvelle forme en respectant le lien qu’ils avaient su créer.
La vidéo de la présentation du magasin
L’Échappée Belle 71, rue de Nanterre 92600 Asnières
Bike Café vous propose la lecture du récit de Dan de Rosilles, qui a récemment relevé un défi incroyable : participer à une épreuve de 350 km sur routes et pistes, en mode Gravel bike avec un vélo “vintage” en pignon fixe. Singulière aventure, à une époque où l’on parle en permanence dans le monde du vélo, de technique, de freins à disque, de dérailleurs électriques ou Wifi.
Quelle surprise pour ses compagnons de route, tous équipés de supers vélos, qui le voyaient s’arrêter, à l’approche des montées, pour retourner sa roue “flip-flop” comme le faisaient autrefois les pionniers de la Grande Boucle … La saveur de l’exploit en est que plus forte : on adore.
Bonne lecture …
Presentació
Le réseau Pirinexus est bien fléché – (www.viesverdes)
The Pirinexus 360 Challenge est un événement gravel de plus de 300 kilomètres (346 km cette année) qui se déroule en Catalogne, entre Espagne et France, sur le réseau de routes et de pistes transfrontalières de La Pirinexus.
Gérone est une belle et grande ville touristique située au centre de la Catalunya – Dan de Rosilles
Le départ et l’arrivée se donnent à Gérone (Girona), une belle et grande ville touristique située au centre de la Catalunya, à égale distance de Perpignan et de Barcelone. Gérone s’est orientée ces dernières années vers une politique urbaine favorable au vélo, avec un fort développement de pistes cyclables et de rues vélo-prioritaires. En accueillant le salon du vélo Sea Otter Europe (http://www.seaottereurope.com/fr/) – The Pirinexus 360 Challenge s’inscrit durant les trois jours du salon – Gérone souhaite se positionner clairement comme l’une des villes européennes “bike-friendly”.
Les pistes sont particulièrement adaptées au vélo de gravel – Dan de Rosilles
Le réseau cyclable Pirinexus est constitué essentiellement de pistes de terre et de graviers, sur des chemins agricoles ou forestiers et surtout d’anciennes voies ferrées. Certaines sont des voies vertes très fréquentées par les usagers locaux, comme par exemple celle qui rejoint Gérone à la mer, ou des voies cyclables urbaines ou péri-urbaines. Mais l’essentiel du réseau, très étendu et assez bien fléché, traverse dans sa partie nord-ouest les pentes escarpées des Pyrénées autour d’Olot, au nord-est le massif des Albères et au sud les terres agricoles fécondes et les rizières de la plaine d’Empúries. Les pistes, essentiellement non goudronnées et assez caillouteuses dans les zones montagneuses sont initialement pensées pour une pratique grand public du VTT, mais elles se révèlent, dans leur diversité et leur étendue, particulièrement adaptées à la pratique du vélo gravel, pour peu que l’on soit un cycliste relativement aguerri et accoutumé à cette spécialité. Les autorités touristiques, aussi bien en Espagne qu’en France, tiennent à la disposition du public une abondante documentation papier (plans, livrets explicatifs multilingues…) et en ligne. Voici par exemple un lien vers cette information : http://www.pirinexus.cat/index.php?id=1&idioma=FR.
Jordi Cantal, le créateur de “The Pirinexus 360 Challenge” (c’était la troisième édition cette année), lui-même cycliste et amoureux de sa région, souhaite convaincre, grâce à cette manifestation, de plus en plus de sportifs à épouser la pratique du gravel. Il déplore être le seul organisateur d’événements gravel dans sa région et propose grâce à ce challenge une façon unique et originale de vivre le cyclisme, l’exploit, l’aventure humaine et les paysages catalans. http://www.thepirinexus360.com/fr/2017/pirinexus-360-challenge-89/
Vacil·lació
Le 24 mars dernier, je reçois un email de Sylvain Renouf, l’un des deux patrons des vélos Caminade :
“Salut Dan, Ça te branche ? Ce serait une belle aventure. (lien vers le site de l’événement). Je me suis inscrit en solo. Bon week-end, Sylvain”
Ce message laconique pique bien évidemment ma curiosité. En cliquant sur le lien je découvre l’événement, et dans un premier temps je reste circonspect : trois cent cinquante kilomètres de gravel à parcourir dans un temps limité … J’ai déjà ces derniers mois participé à deux événements gravel d’envergure dans les Pyrénées catalans, la Gravel de Fer (174 km) et la Gravel 66 (87 km), organisés justement par les amis de Caminade. J’ai trouvé ces sorties très exigeantes, j’ai dû me donner à fond pour enchaîner les montées et les descentes techniques sur les rudes et belles pentes du Canigou, j’ai chaque fois fini heureux mais épuisé. Aussi, un challenge gravel de 350 kilomètres à boucler en moins de 20 heures me paraît irréalisable.
Le dénivelé positif se situe dans la 1ère moitié du parcours – source OpenRunner
Mais en poussant un peu plus loin l’étude de l’itinéraire et du profil altimétrique du challenge, certains détails favorables attirent mon attention : le dénivelé positif se situe dans sa grande majorité sur la première moitié du parcours, avec trois cols qui se grimpent sur routes asphaltées et ces cols, bien que longs, proposent des pourcentages raisonnables … Par ailleurs, la grande majorité, voire la totalité des secteurs gravels sont roulants, peu techniques, constitués de pistes cyclables, voies vertes, avec des surfaces rapides : terre, graviers, plaques de béton.
The Pirinexus Challenge 346 km de gravel à parcourir dans un temps limité – source Strava
Je révise quelque peu ma position : certes, mon record de distance est de 300 kilomètres, et de plus sur route. Mais 50 kilomètres à rajouter ne sont pas insurmontables, et le côté “gravel léger” n’est pas pour me déplaire et devrait convenir à mon profil de cycliste “entre-deux”, trop mauvais pilote pour être performant sur des parcours techniques, pas assez puissant pour être très rapide sur route. Voilà peut être un beau challenge à tenter, et un superbe objectif de mi-saison. Je suis prévenu suffisamment longtemps à l’avance, j’ai plus de deux mois pour me préparer…
J’ai monté, à partir d’un ancien cadre Raleigh modifié dans l’atelier Caminade à Ille-sur-Têt, un vélo très confortable – Dan-de-Rosilles
Un dernier argument emporte la décision. J’ai réalisé dans l’hiver et au début du printemps de belles et longues sorties en pignon fixe, sur un vélo que j’ai monté à partir d’un ancien cadre Raleigh, modifié dans l’atelier Caminade à Ille-sur-Têt ; le vélo est très confortable, il me correspond parfaitement, il est bien préparé pour répondre aux besoins exigeants de la longue distance et des parcours all-roads. The Pirinexus 360 Challenge est l’occasion rêvée pour valider la pertinence de ce montage et prouver que le pignon fixe est aussi adapté aux longs parcours en tous-chemins. C’est décidé, je vais tenter ce challenge … en pignon fixe.
Preparació, organització
Il ne s’agit tout de même pas de prendre les choses à la légère. Je ne me jette pas tête baissée dans les défis ; si je les tente, c’est pour les réussir. L’échec est vexant, mais il peut surtout remettre en question toute une saison d’efforts, de discipline et de persévérance. Par respect pour ma pratique, mes amis cyclistes et l’organisateur de l’événement, il me faut tout mettre en œuvre pour mener à bien ce projet. J’organise ma préparation spécifique et méthodique sur cinq axes : le physique, la technique, la logistique, la navigation, la stratégie.
Une semaine de grimpette en Ardèche méridionale a validé mon bon état de forme – Dan de Rosilles
Pour ce qui est du physique, je suis assez sûr de moi. Je parcours environ 8000 km par an en pignon fixe, et dans le cadre de cette pratique un peu particulière j’ai déjà, ces derniers mois, plusieurs 200 km à mon actif, un 300 km, une ascension du Ventoux par Bédoin … Ma participation à l’événement Confluences (http://chilkoot-cdp.com/project/confluences/) organisé par Chilkoot – La Compagnie des Pionniers, quelques semaines avant The Pirinexus Challenge et une semaine d’entraînement façon grimpette dans mes montagnes de l’Ardèche méridionale peu avant l’événement, devrait finir de me rassurer et valider mon bon état de forme du moment, ma capacité à rouler longtemps et à passer la montagne en pignon fixe.
D’un point de vue technique, le premier bilan est plus nuancé. Bien sûr, j’ai déjà choisi les braquets avec lesquels je vais œuvrer. Qu’on ne s’y trompe pas : le pignon fixe n’interdit pas un changement de braquet, car une roue à moyeu “flip-flop” permet d’installer de chaque côté du moyeu un pignon de taille différente. Il suffit alors de tourner la roue pour pouvoir bénéficier d’un développement différent. Certes, pour cela, il faut s’arrêter, dévisser la roue, la retourner, la resserrer… Ce qui me prend environ deux minutes, on ne peut pas le faire à tout bout de champ, mais en choisissant les moments vraiment opportuns, comme en bas des cols et au sommet par exemple, on limite la perte de temps. Dans le cas de ce challenge, 6 changements de braquet devraient suffire, et 6 arrêts de 2 minutes sur 350 kilomètres, ce n’est pas la mer à boire.
Le pignon fixe n’interdit pas un changement de braquet – Dan de Rosilles
J’ai choisi un 37 X 15 pour le plat et la descente, afin de rouler assez vite et très longtemps sans me fatiguer, et ça sera un 37 X 20 pour les longs cols, ça devrait passer. Reste l’inconnu des revêtements : j’ai validé ces ratios sur la route, mais sur des surfaces moins roulantes, ne seront-ils pas trop difficiles à tirer ? Je n’ai pas vraiment les moyens de vérifier, car je ne connais pas précisément ce à quoi j’aurai affaire sur place. J’effectue donc quelques tests sur des pistes de DFCI d’Ardèche, en espérant qu’il n’y ait pas trop de passages à la fois raides et très peu roulants le jour venu.
Frédéric Paulet me conseille la selle Brooks C13 Cambium Carved en 132 mm – Dan de Rosilles
L’autre interrogation, plus triviale concerne… mon fondement : 350 km c’est long, et en pignon fixe on pédale tout le temps, et encore plus vite dans les descentes. S’en suit un échauffement au niveau de la selle, qui peut provoquer des blessures menant à l’abandon. Heureusement, des amis viennent à ma rescousse : Frédéric Paulet, cycliste longue distance et vélociste aux Vans (Cévènavélo http://cevenavelo.fr/) me conseille et me permet de tester la formidable selle Brooks C13 Cambium Carved en 132 mm, que j’adopte dès le premier jour d’essais : sa forme s’adapte parfaitement à mon postérieur, elle est à la fois belle, légère et solide, elle encaisse avec souplesse les vibrations des terrains accidentés sans perturber les vitesses de pédalage ultra-rapides que nécessite la pratique du pignon fixe en descente.
Par ailleurs, l’expérimenté Patrick de Bike Café me conseille le cuissard Gore Bike Wear Oxygen 2.0, initialement pensé pour les vététistes sur les longs parcours. Il est confortable et dispose d’une peau d’excellente qualité. Me voilà équipé et rassuré sur ma capacité à rester en selle toute la journée, et sans doute une partie de la nuit.
Je jette mon dévolu sur des Panaracer GravelKing en 28 mm – Dan de Rosilles
Pour le confort, deux autres éléments sont à prendre en compte : le cintre, où je pose des bandes de gel silicone sous la guidoline, et surtout les pneumatiques, qui doivent à la fois filtrer au mieux les vibrations, résister aux crevaisons tout en étant légers et roulants sur les portions de bitume et en montée. Pour résoudre cette équation quasi-insoluble, je jette mon dévolu sur des Panaracer GravelKing en 28 mm, que j’ai eu l’occasion de tester en 23 mm sur mon vélo de route en hiver et en 32 mm à l’arrière de mon cyclocross. Ces pneus japonais ont toute ma confiance, testés à 90 psi et à bonne vitesse sur les DFCI agressifs de l’Ardèche ils achèvent de me rassurer.
Sur ce type de très long effort la logistique est primordiale, la moindre erreur de préparation engendre des galères sans fin. Je pense ici à la nourriture et tout le matériel nécessaire sur le vélo pendant l’effort : matériel de réparation, éclairage… Il s’agit de ne manquer de rien et de s’arrêter le moins possible. Avec des barrières-temps et un délai à ne pas dépasser, ce challenge est à entreprendre en tenant compte de la moyenne absolue (ici 17,5 km/h minimum). Donc, chaque arrêt fait chuter la moyenne ; il vaut mieux rouler un peu moins vite, s’économiser, et ne s’arrêter que brièvement et presque jamais. Pour cela, il faut être en autonomie quasi-totale, ignorer les ravitaillements, ne manquer de rien.
L’hydratation par exemple : j’emporte deux bidons de 750 ml, qui doivent me permettre de tenir 50 km avant remplissage. Bien entendu j’additionne l’eau de pastilles de sels minéraux, cela aide à prévenir les crampes et j’ai remarqué que je bois moins lorsque j’en rajoute dans mes bidons. L’organisateur a fourni un fichier de waypoints qui permettra au GPS de repérer les fontaines sur le parcours. Je programme une alarme sonore qui m’avertit 200 mètres avant d’atteindre ces points d’eau.
Un autre élément important est l’alimentation. Il faut quelque chose de facile à manger en roulant, très énergétique, appétant, qui se digère parfaitement et ne donne pas de crampes. Je vous livre donc mon secret, la recette du cake sportif dont j’emporterai une dizaine de tranches, emballées individuellement dans de petits sachets zippés :
Mon secret pour m’alimenter le cake sportif en tranches emballées individuellement dans de petits sachets zippés – Dan de Rosilles
Petits flocons d’avoine 250 g
farine de riz complet 50 g
farine de maïs (ou de coco, ou de sarrasin…) 50 g
Macha (thé vert en poudre) 1 CAS
Lait de riz, ou d’amande ou de coco, ou de chanvre… 500 ml
huile d’arachide ou de colza ou graisse de coco 2 CAS
cacao brut râpé ou cranberries séchées ou… une poignée
Sucre roux 2 CAS
Sel 1 grosse pincée
Cuisson 165°c 1 heure – quand le dessus du cake se craquèle, il est cuit
Il faut aussi penser au matériel de réparation en cas de crevaisons – 3 chambres à air, démonte-pneus, cartouches de CO2 – des lunettes de vue (c’est qu’on est plus tout jeune), une batterie d’appoint pour recharger GPS et lampes, un gilet pour avoir chaud en cas de coup dur (des orages sont annoncés à mi-parcours, qui culmine à 1500 mètres), tout cela doit tenir sur le vélo, dans de petites sacoches de type “bike packing” accrochées au cadre et à la tige de selle.
Et que penser de la gestion du parcours, des délais pour le réaliser ? Comment anticiper et planifier cet effort longue durée ? Jordi Cantal, l’organisateur, a prévenu : Le départ sera donné à 6 h 16, heure officielle du lever du soleil ce samedi 3 juin 2017. C’est une heure de départ symbolique, et il est vraisemblable que les premiers concurrents seront de retour avant le coucher du soleil… Pour ma part, j’ai fait des estimations : à l’entraînement en gravel ma moyenne se situe entre 16 et 18 km/h, mais là il s’agit d’un challenge motivant et le parcours est roulant. Je mise donc sur une fourchette de 18 à 20 km/h, de toutes façons à moins de 18 j’aurais bien du mal à passer les 3 barrières-horaires avant qu’elles ne se referment. La première est située à Olot, au kilomètre 55, la deuxième est à La Jonquera après le dernier col au kilomètre 200, la troisième en bord de mer à Calonge au kilomètre 300. j’espère donc arriver entre 23 h 00 et 1 h 00 du matin ; de toutes façons, à partir de 2 h 00 du matin, il sera trop tard pour être considéré comme “finisher”.
Je mise sur une fourchette de 18 à 20 km/h de moyenne absolue -The Pirinexus Challenge
Ma stratégie est très simple : rouler vite, si possible au contact des meilleurs mais sans me griller jusqu’au pied du premier col, qui est aussi la première barrière horaire. Ensuite, enchaîner les cols sans pression, comme d’habitude, car c’est un exercice que je maîtrise plutôt bien, et surtout ne pas me griller dans les descentes, qui sont longues et très exigeantes en pignon fixe. Le reste m’inquiète beaucoup plus, les 200 km “restants” risquent d’être interminables, en plaine mais sur des pistes au revêtement inconnu, peut-être battues par le vent, peut-être avec des côtes “casse-pattes” invisibles sur le profil altimétrique. De plus, la navigation s’annonce délicate dans les méandres des plaines agricoles, les labyrinthes des stations touristiques de bord de mer, avec la fatigue et l’obscurité il ne faudra pas faire d’erreurs sous peine de perdre beaucoup de temps.
J’étudie les profils altimétriques sur OpenRunner – source OpenRunner
Je m’attarde donc sur la carte, à mémoriser les noms des villages traversés, à scruter les reliefs même s’ils paraissent insignifiants. Grâce au site Fit File Tools (https://www.fitfiletools.com/#/remover#view) je découpe les portions de parcours que je souhaite détailler, puis sur OpenRunner (http://www.openrunner.com/) j’en étudie le profil altimétrique précis. Je repère ainsi quels seront les segments favorables à l’un ou l’autre de mes braquets, quels seront les passages difficiles, ceux où il faudra être patient… sauf si ce n’est pas ça du tout et que quelque chose m’échappe ou ne se passe pas comme prévu.
Acció
Sur la ligne de départ 92 fous furieux : des cyclistes chevronnés et affutés – Dan de Rosilles
Il fait encore nuit noire lorsqu’avec Sylvain, nous traversons le centre-ville de Gérone pour rejoindre la ligne de départ. D’après l’organisateur, nous sommes 92 fous-furieux à avoir acquis les droits d’inscription pour la version “solo”. Il faut signaler qu’étonnamment la version “relais” en trio (120 km chacun) n’a séduit que 3 équipes. Dans l’attente du départ, j’observe mes coreligionnaires : des cyclistes chevronnés assurément, d’âge moyen, très affutés pour la plupart, certains en VTT, beaucoup en gravel bikes, aucun ou presque en vélo de route. Ils semblent tous parler espagnol ou catalan (j’apprendrai plus tard que nous étions 9 inscrits étrangers).
La brume nappe le paysage – Dan de Rosilles
C’est parti. La météo s’annonce moins pluvieuse que prévu, mais une douce moiteur nous accompagne lors des premiers kilomètres qui remontent progressivement dans la vallée du Ter. La brume nappe les champs de blé mûr, une vieille femme ramasse des escargots au bord de la piste et ne semble pas s’intéresser au peloton groupé qui la frôle à grande vitesse. Car ça roule très vite, chacun essayant de se placer au mieux avant les premiers raidillons.
Ça roule très vite comme prévu – Dan de Rosilles
Les plaques de béton qui recouvrent les petits ponts et qui interrompent brutalement la piste de terre et de graviers offrent des rebords coupants. Une formalité pour les cyclistes en roue libre qui les passent d’une simple petite impulsion des jambes car ils peuvent arrêter de pédaler ; en pignon fixe, je prends comme ça vient, frontalement, sans pouvoir arrêter de pédaler pour soulager le vélo… et déjà je remercie mes Panaracers Gravel King et mes jantes Archetype de chez H Plus Son, qui ne bronchent pas.
La vallée s’élève et voici les premières montées, courtes et raides. Là encore, la différence avec mes camarades de jeu se fait sentir : tandis qu’eux changent de braquet et ralentissent fortement pour mouliner, je passe en vitesse, dans l’élan. Il ne faut surtout pas ralentir, au risque de perdre l’effet d’inertie de ma roue arrière qui me propulse vers l’avant. Heureusement, les autres cyclistes repèrent vite la particularité de mon vélo et ils évitent élégamment de rester devant ma trajectoire lorsqu’une côte se précise.
Des cyclistes très véloces s’en vont par l’avant – Dan de Rosilles
Des cyclistes très véloces s’en vont par l’avant, nous ne les reverrons plus. Bien sûr, ça lâche aussi beaucoup de l’arrière, le faux-plat montant permanent et la surface terreuse y est pour beaucoup. Notre petit groupe se précise, sympathise, des relais se mettent en place : un “bombero” (pompier) de Barcelone comme l’indique son jersey, un géant en VTT, trois quadragénaires aux tenues rigoureusement identiques, un vieux briscard avec un bandeau de corsaire sous son casque… La course se met en place.
Mes sensations sont bonnes, ce premier segment ressemble tout à fait à ce que j’avais prévu, et j’arrive en pleine forme à la barrière-horaire d’Olot, au pied du premier col, avec une heure d’avance sur l’horaire éliminatoire. Tout va bien. Je “tourne ma roue” sous l’œil incrédule des autres participants. C’est l’heure du Col Santigosa, une montée régulière de 14 km à 4,5% de moyenne.
Je l’attaque seul, car je n’ai pas perdu de temps à ce premier ravitaillement, j’ai tout ce qui me faut sur le vélo. La montée se passe sans la moindre anicroche, mon ratio de 37 X 20 est parfait, j’avale ce dénivelé de 600 mètres comme une formalité. Le travail de fond de la semaine précédente en Ardèche et en Lozère sur des montées de 15 à 20 km a payé, j’arrive en haut frais comme un gardon. La descente qui suit est relativement courte, bien sûr quelques collègues en roue-libre me rattrapent et me grillent la politesse, mais je ne perds pas trop de temps pour rejoindre la plaine.
Là, tout se complique. J’avais bien remarqué sur carte cette portion de dix kilomètres au profil varié qui précède le deuxième col, le Coll d’Arès qui est le plus long de la journée et culmine à 1500 mètres. J’avais donc prévu de tourner ma roue dès la fin de la descente et d’entreprendre cette approche avec le petit braquet, afin de ne pas laisser trop de forces avant d’attaquer le col. Je dois m’armer de patience, mais j’enrage, je peste : avec le 37 X 20 je plafonne à 25 km/h, les autres passent comme des fleurs, en discutant de tout et de rien.
Le col d’Arès est le gros morceau de la journée : 768 mètres de dénivelé à 5,9 % de moyenne – photo D.R
Enfin, le col d’Arès. Sur le papier, c’est le gros morceau de la journée, 768 mètres de dénivelé à 5,9% de moyenne, avec un nom qui annonce une vraie bataille (Arès est le dieu de la guerre chez les Grecs anciens). Je le gravis à l’aise, mais bien sûr pas assez vite pour rattraper mon retard. Quand j’arrive au sommet, au ravitaillement, beaucoup sont déjà là depuis un bon moment.
Le Col d’Arès est le plus long et culmine à 1500 m – Sylvain Renouf
Qu’importe. Je ne m’attarde pas, le temps de tourner ma roue, et je bascule dans la descente, très longue et pentue. Ces derniers mois, j’ai beaucoup travaillé la fréquence de pédalage en descente, bien conscient que c’est là que je perds du temps et que je m’use physiquement. Mais malgré l’entraînement je ressens très vite des crampes atrocement douloureuses, et cette descente s’effectue bien plus lentement que prévu, avec de nombreux arrêts pour détendre les muscles. Inutile de dire que pendant ce temps mes camarades, impassibles, descendent à près de 70 km/h. Je les regarde passer en faisant des étirements sur la barrière de sécurité … Un grand moment de solitude, comme seul le pignon fixe peut en offrir.
Nous voici en France, dans la vallée du Tech que je connais déjà pour l’avoir parcourue lors de la Gravel de fer en octobre dernier. La pente est plus douce, et le violent vent thermique de face crée une contrainte qui, paradoxalement, rend mon 37 X 15 et ma position couchée sur le cintre particulièrement efficace. J’ai le plaisir de rattraper mes collègues, de retrouver ma place dans le groupe, de prendre ma part de relais appuyés.
Je savais que le col de Manrella, le troisième, bien que plus court, serait le plus dur, à cause de l’accumulation de montées depuis le départ, des pourcentages élevés en moyenne et des rampes à 9-12%. Mais je ne m’attendais pas à faire les derniers hectomètres à pied, vaincu par une pente trop raide et un chemin non asphalté et caillouteux. Incapable de tirer mon 37 X 20 dans ces conditions, j’ai humblement poussé ma monture jusqu’au sommet. Après tout, il reste cent-soixante kilomètres pour pédaler.
L’orage de grêlons m’accompagnera jusqu’à La Jonquera – Dan-de-Rosilles
L’orage de grêlons débute dans le début de la descente, et m’accompagnera jusqu’à la barrière horaire de La Jonquera, quinze kilomètres plus bas. À l’analyse des prévisions météo je m’étais inquiété de ces orages de montagnes, mais je dois dire que ce ne fut pas une expérience désagréable : je n’ai pas eu froid et mes pneus Panaracer GravelKing ont, là encore, fait preuve d’une totale efficacité dans une descente pourtant rapide et sinueuse où la route ressemblait plus à un torrent boueux qu’à un ruban asphalté.
J’arrive avec deux heures d’avance à La Jonquera – Sylvain Renouf
J’arrive trempé avec deux heures d’avance à la barrière horaire de La Jonquera, c’est plutôt pas mal. Sylvain m’y rejoint, et après avoir rempli les bidons nous décidons de rouler ensemble dans le parcours de plaine qui nous attend désormais jusqu’à la mer.
Avec Sylvain nous décidons de rouler ensemble jusqu’à la mer – Dan de Rosilles
Que dire de ce qui suit, sinon que ce fut interminable ? quelques collines au début, puis un enchaînement de pistes agricoles contournant des champs, des bordures de canaux d’irrigation, des chemins caillouteux parcourant la plaine d’Empuriès.
Ralentis par le vent, secoués par les pistes nous prenons notre mal en patience – Dan de Rosilles
Ralentis par le vent, secoués par ces pistes de pur gravel (je regrette alors mon laxisme en matière de gainage – douleurs intercostales et abdominales me le rappellent cruellement) nous prenons notre mal en patience et évoluons à vive allure pour sortir au plus vite de ce piège chronophage. Situé entre le 200ème et le 300ème kilomètre, c’est vrai que ce secteur ne pouvait paraître que long – je suppose que tout le monde trouve le temps interminable après le 200ème kilomètre. Mais que de satisfactions d’arriver à la dernière barrière-horaire quatorze heures après le départ, avec deux heures d’avance sur le temps limite ! Il est 20 heures, et je décide de repartir au plus vite pour profiter au maximum du jour restant, la navigation de la partie finale, avec entre-autres l’approche de Gérone, risque d’être délicate.
C’est une sorte de sprint final de 50 kilomètres, sur une piste sableuse bien roulante, un long faux-plat montant entrecoupé de petits casse-pattes que j’attaque franchement. J’allume mes lumières, le jour décroit, il ne s’agit pas de faire une erreur de pilotage ou de navigation, ça serait dommage. Je repère un petit groupe qui arrive à vive allure derrière moi. C’est une aubaine, l’assurance de finir avec des cyclistes locaux qui connaissent le parcours et vont me motiver pour les derniers kilomètres. Nous roulons vite, mais l’ambiance est détendue, malgré la vitesse nous profitons de l’abri pendant les relais pour discuter d’événements vélo. La discussion avec Joan Carillo à 35 km/h dans la nuit noire sur une piste de gravel au sujet du Born To Ride qui commence la semaine suivante est, avec le recul, tout à fait surréaliste.
La traversée de Gérone de nuit est une formalité – Dan de Rosilles
Guidé par mes compagnons, la traversée de Gérone de nuit est une formalité ; je franchis la ligne d’arrivée à 22 h 07, soit 15:49:59 de cyclisme à 21,83 km/h de moyenne absolue, presque 3 heures après Paul Galea, le plus rapide d’entre nous, qui a mis 13 heures et 13 minutes pour boucler le tour.
Je franchis la ligne d’arrivée à 22 h 07 – Dan de Rosilles.
Conclusió
Sur les 92 inscrits dans la formule “solo”, nous sommes finalement 88 à avoir pu terminer ce challenge. Ma première impression sur la ligne de départ était la bonne : tous ceux qui ont participé à ce challenge sont des guerriers et des cyclistes expérimentés. Ils savaient à quoi ils s’attaquaient, étaient bien préparés, ils avaient mis toutes les chances de leur côté pour atteindre leur objectif. Mais ce bon taux de finishers s’explique aussi par la science du terrain et la grande qualité du tracé conçu par Jordi Cantal, qui a su nous proposer un challenge extrême mais où la répartition des efforts, la diversité du parcours et l’efficacité de l’organisation a grandement contribué à la réussite de chacun.
Mes jambes sont tellement raides que je n’arrive pas à descendre l’escalier – Dan deRosilles
Depuis que je suis rentré on me demande si c’était dur. Au jour où j’écris ces lignes, deux jours après le challenge, le vélo et le bonhomme sont encore dans un piètre état. Mes jambes sont tellement raides que je n’arrive pas à descendre les escaliers. J’ai envie de dormir en permanence, mes oreilles sifflent et bourdonnent par moment. Je suis tellement fatigué, courbatu et mâché que je n’ai même pas la force de m’étirer. Je crois que j’ai atteint mes limites. J’ai commencé le vélo il n’y a que quelques années et depuis je progresse, je prends du plaisir, je me lance des défis de plus en plus audacieux. Mais si je pense que je ne pourrais jamais faire plus loin, plus dur, plus long, plus longtemps, que ce que je viens de réaliser à l’occasion du Pirinexus 360 Challenge, ce sentiment est finalement assez agréable. Je vais maintenant pouvoir profiter en toute connaissance de cause de cet espace situé entre le rien et le maximum, un immense espace de liberté entièrement dédié aux infinies déclinaisons de la pratique du cyclisme.
C’est Jordi Cantal en personne qui valide les carnets des finishers sur la ligne d’arrivée – Dan de Rosilles
On m’a aussi demandé si c’était beau. Sans doute … Mes paysages de cyclistes ne sont pas ceux des photographes : ce sont des odeurs (ici des odeurs lourdes et épaisses exacerbées par l’air chaud et humide d’avant orage), des sons en symbiose avec la machine (suis-je à la vitesse optimum ? à la bonne cadence de pédalage ? y-a-t-il un bruit inhabituel ?), des lectures analytiques de sol et de relief (comment rend ce revêtement ? où est la meilleure bande de roulement ? où sont les pièges à éviter ? comment négocier cette courbe au mieux ? comment évolue cette montée/cette descente ?). Le reste du temps, mon paysage visuel est l’écran du GPS : navigation, vitesse instantanée, moyenne horaire, pourcentage de pente, heure. Non, mon paysage n’est pas celui des photographes, ni celui des marcheurs, ni celui des automobilistes. Il a sa propre spécificité, sa propre existence, il est dûment répertorié dans le catalogue mental des milliers de paysages uniques et merveilleux que le vélo m’a permis de traverser.
Souhaitons au jeune Pirinexus 360 Challenge un bel avenir – Dan de Rosilles
Ce samedi 3 juin, en même temps que The Pirinexus 360 Challenge, avait lieu à Emporia, Kansas, la plus mythique et américaine des courses de gravel : La Dirty Kanza 200, remportée cette année par Mat Stephens, 200 miles de pistes chaotiques et ventées parcourues en 10:49:08, record absolu de l’événement, améliorant de 5 minutes l’ancien.
Si la comparaison des deux manifestations n’est pas très pertinente (la Dirty Kanza 200 est une course, elle en est à sa 12ème édition et rassemblait cette année 810 participants dont 120 femmes), souhaitons tout de même à The Pirinexus 360 Challenge en particulier et au cyclisme de gravel en Europe en général d’intéresser de plus en plus de cyclistes.
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Comment éviter les superlatifs pour évoquer la qualité de cette nouvelle édition de “Tour de force”. Les dessins des “gueules” de forçats de la route et la mise en scène des ces histoires nous entraînent dans une époque pionnière du vélo.
