C’est décidé : je passe aux Compass

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16 juillet 2017

Alors que les équipes “pros” mènent un combat féroce sur la route du Tour de France, des cyclistes “autrement” pédalent parallèlement sur la carte de l’amour des routes de France. Comme le disaient les Beatles “It’s easy, All you need is love …” et pour cela rien de plus simple rejoignez l’équipe du magazine 200 sur l’une des étapes.

Un concept ouvert et libéral

Le “Love tour” est une invention du magazine 200. Lancé comme un gag au moment de la création du magazine il y a 3 ans, le premier tracé en forme de coeur était un beau contre-pied au Tour officiel avec sa caravane tonitruante et ses champions du lancer de bidon plastique dans la nature. Faites l’amour et pas la guerre semblait dire ce tour forcément “autrement” inventé par Alain Puiseux et son équipe. Depuis il propose un parcours différent chaque année avec des étapes basées sur une thématique renouvelée. Cette année ce sont les “bistrots cyclistes” proposés par les lecteurs qui sont devenus les lieux de départ et d’arrivée des 11 étapes.

Rejoignez le Love Tour

Ouvert à tous, gratuit, pas de dossard, … on peut faire une, deux, … plusieurs ou toutes les étapes si on veut. Seule obligation : la bonne humeur et la décontraction.

Si ça vous tente rejoignez le “Love Zigzags Tour” qui s’achèvera le 19 juillet. Les tracés des étapes sont disponibles sur la page facebook

Infos sur le site de 200 … http://www.200-lemagazine.com/page-2/

Et si vous n’avez pas encore acheté le N°13 … Il est en kiosque : foncez le chercher.

Born to fixe …

Par

Rédaction Bike Café

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14 juillet 2017

La Born to ride est une aventure cycliste qui n’est pas tout à fait comme les autres. C’est pour cela que ceux qui y participent sont aussi des cyclistes à part. Certains sont venus sur cette épreuve de 1200 km, comportant un sacré dénivelé, avec des vélos en pignon fixe. Thierry Saint Léger, le chef de file de cette tendance, était là mais autour de lui il y avait aussi quelques émules de cette pratique minimaliste.

Parmi ces participants nous avons rencontré Frédéric Paulet, âgé de 28 ans, créateur du Bike shop Cévènavélo, installé à Les Vans en Ardèche. Solide gaillard, vététiste assidu depuis de nombreuses années, technicien du cycle depuis 2008, a créé son atelier / boutique en 2015.

“Au printemps 2016, je découvre une nouvelle revue de vélo (200 le vélo de route autrement), relatant des voyages, des aventures hors-normes à vélo. N’étant pas spécialement cycliste sur route, je m’essaie à l’exercice dans mon coin en faisant un premier 200, puis un 400 un mois plus tard, le déclic survient, j’aime cette façon de rouler et de voyager. L’idée de vivre l’une de ces aventures hors-norme fait petit à petit son chemin” explique Frédéric.

Le fixe : un exhausteur de plaisir …

Pourquoi notre converti au ruban d’asphalte en arrive à prendre le départ du BTR ? “En août 2016, je participe et termine la première édition de la French Divide, c’était pour moi un test, dans l’idée de voir ce dont j’étais capable à l’avenir avec l’objectif de m’aligner sur une TCR. Deux gros mois seront nécessaires pour récupérer de cette éprouvante aventure, mais c’est décidé, je ferai la TCR … ” précise Frédéric.

C’est dans cette idée acquise qu’il programme deux épreuves longue distance comme préparation, l’ItalyDivide en Avril et donc le Born To Ride en Juin … L’histoire aurait pu être simple si Fred ne voyait pas passer dans sa boutique des personnes extraordinaires et inspirantes … C’est ainsi qu’il rencontre Dan de Rosilles qui arrive un jour chez lui avec une bande de potes d’Arles, un peu allumés pense-t-il, puisqu’ils roulaient en “fixe” …

“Dan et moi avons sympathisé rapidement, et il se trouve que je connais bien son papa. En effet, j’entretenais son vélo il y a quelques années lorsque j’étais salarié d’un autre atelier de réparation local” explique Fred qui est séduit par le concept qu’il trouve néanmoins un peu fou. Au printemps 2017 il se lance et il se monte un fixe sur la base d’un vieux cadre Notar. “La première sortie de 10 km a failli être catégorique et définitive tellement je n’ai pas pris de plaisir sur le vélo. J’ai posé le vélo dans un coin de la boutique, et je me suis dit … on verra ça plus tard .” raconte Fred … Suite à son abandon sur l’ItalyDivide en avril il ressent le besoin de se relancer dans un nouveau défi et il remonte sur ce vélo pour enchaîner quelques sorties de 20 km autour de sa boutique. L’appétit du fixe le gagne “Me laissant guider par mes envies, je me retrouve à bivouaquer sur le Mont Lozère dans un abri sous le col de Finiels. Le lendemain, je reprends la route en direction du sud, je roule sur la corniche des Cévennes filant droit sur Alès pour finalement y prendre le train pour le retour. À ce moment-là, c’est la stupéfaction, ce vélo paraissant si simple et si banal est un exhausteur de plaisir !…” raconte Fred avec enthousiasme.

Fred enchaîne les kilomètres. La pratique du fixe le remet en selle après son abandon pour envisager la suite …”Dan passe une semaine en Ardèche pour préparer sa Pirinexus 350 et je lui fais part de mon idée de participer au BTR en fixe. Nous roulons ensemble une superbe journée de mai, une fois de plus autour du Mont Lozère, accompagnés de Anne. Et Dan me dit à la fin de la journée quelque chose qui ressemble à « fonce !… ça va passer ». Cela fait quelques temps que je vis avec en tête « que tant qu’on essaye pas, on ne sait pas », le lendemain c’est décidé, j’y vais en fixe ! …” raconte Fred.

Un projet complètement Dingle …

Fred est technicien du cycle et il connaît bien la mécanique. Il choisit de monter un fixe sur un cadre Zullo donné par un client. Une paire de cerclage H plus Son, un moyeu Shutter à l’avant et un BLB à l’arrière, pour le reste c’est de la récup’ … rien d’exceptionnel.

zuillo — Le Zullo vintage prêt pour l’aventure – photo Fred

La particularité du montage est dans la transmission. Curieux pour une pratique dont l’intérêt est justement de la réduire à sa plus simple expression…

N’étant ni un puriste, ni un expert dans le fixe, Fred décide de monter un “DingleFixe”, avec en option un pignon libre de 16 dents à gauche, ce qui lui permet de pouvoir laisser filer dans les longues descentes de cols éprouvantes en fixe. Il installe trois rapports dont deux en fixe 42/17 et 38/21 et une roue libre 42/16. Le choix du Dingle lui permet d’avoir une amplitude de rapports intéressante et adaptée à la montagne, 2,47 et 1,80 sur un cadre dont les pattes sont assez courtes laissant un côté du moyeu libre pouvant donc recevoir le pignon libre de 16. “Avec mon Dingle je change de rapport en deux minutes sans retourner la roue et pour les longues descentes je prends une minute de plus pour retourner la roue et passer en pignon libre.” précise Fred.

Born to Ride sur un drôle de vélo

À quelques heures du départ de la BTR en haut du Mont Sainte Odile, les regards se croisent et les discussions filent… Les participants observent tous plus ou moins les solutions des autres … “Ils ont tous un truc qui pend à droite sous le moyeu … J’ai peut-être fait une connerie moi …” pense Frédéric. Mais c’est trop tard pour se dégonfler. La salutation de Monsieur Saint Léger, ses félicitations et ses encouragements sur ce qu’il s’apprête à faire font disparaître immédiatement ses idées noires.

Le start est donné à 22 h, rendez-vous dans quelques heures en haut du Blauen en Allemagne pour le premier CP. Dans la descente du mont Sainte Odile, Frédéric se verra dépassé par une très grande partie des participants puisqu’il n’avait pas prévu de descendre en roue libre. En tout et pour tout, ce sont 16 changements de rapport prévus sur la trace du BTR. Après 100 km de plat Fred est en bas du Blauen, c’est l’heure du premier changement, de nuit, à la frontale. “L’exercice s’avère plus complexe qu’au calme de l’atelier, le fait de voir mes compagnons de route me passer devant n’est sans doute pas étranger au stress qui m’envahit à ce moment-là …” commente Fred. Le Blauen passe, un peu dans le dur, pour Fred qui ne réussit pas à prendre un bon rythme et qui gère mal la montée en allant chercher systématiquement la loupiote rouge qu’il voit au loin et qui se remet à briller à chaque fois qu’il en double une …

CP1 validé en haut du Blauen il reprend sa route en roue libre pour les 30 prochains km. “Cette solution me semble vraiment parfaite, ça me permet de me reposer et de ne pas perdre trop de temps. Au km 150, je repasse sur mon rapport nommé R1 sur ma feuille de route, le prochain changement n’est prévu qu’au km 300 en bas du Grimsel.” explique Fred. Après une pause sommeil sur le banc d’un parc c’est reparti et Fred reprend sa route dans ces paysages inconnus pour moi, sans se poser de questions sur le rapport qu’il tire. “Le mouvement perpétuel du fixe est reposant et d’une douceur incroyable. Après un petit repas en début d’après midi, le sommeil se fait sentir, je décide de me poser sur un banc au bord d’un lac, à 14 h 17, je regarde mon téléphone une dernière fois, j’enroule mon bras autour de mon vélo et ferme les yeux.” Fred a trouvé le rythme de l’épreuve.

Il reprend la route en direction du km 300 qui sera l’occasion d’une pause changement de rapport pour l’ascension du Grimsel. “Le Grimsel est juste magnifique, c’est un délice à grimper sur le 38/21, je passe quelques compagnons et j’ai presque honte d’être facile dans ce col qui semble mettre à rude épreuve les organismes. Le sommet est noyé dans un épais brouillard, je rentre me mettre au chaud dans le restaurant, j’avale une assiette de charcuterie et de fromage et je repars couvert comme en plein hiver sur ma roue libre jusqu’au km 380 où est prévu le prochain changement de rapport.” explique Fred. Il se pose dans un abri bus en bas du Simplon pour y passer une courte nuit dans un confort plus que sommaire …

A 4 h du matin il décolle sur son rapport R2 (38/21) pour grimper le Simplon. “C’est loin d’être le plus sexy des cols que j’ai pu faire. Je n’ai pas mangé depuis 20 h la veille au soir, je ne suis pas au meilleur de ma forme et je peine à arriver au sommet en avalant une maigre barre de céréales. Il fait froid au sommet, j’enfile tout ce que je peux et je dégringole vers l’Italie. Une fois passé la frontière, je me pose dès que je peux pour un petit déj bien mérité, il est 7 h 29 et la journée s’annonce chaude.” Le prochain changement de rapport est prévu sur la feuille de route de Fred en bas du Mottarone (CP2). Par curiosité il essaye de rester sur son pignon libre de 16 dents sur la longue portion de plat qui suit, se disant qu’il pourra tirer un poil plus long qu’avec le 17. “Ce test coupera court après seulement 10 km de plat sur le 16 dents. Je me rends compte que je m’épuise à relancer sans arrêt ce pignon jusqu’à atteindre le seuil auquel je coupe pour laisser filer, puis relancer à nouveau et répéter cela pendant 10 km. Je passe sur le R1 en fixe (42×17) et ça déroule sans effort dans une douce régularité.” nous explique Fred.

Au km 480 il s’arrête pour changer de rapport et prendre un bon repas. Il doit être environ midi, il saute la sieste prévue et se lance dans l’ascension du Mottarone. “Il fait chaud, très chaud, ça circule, la route n’est pas large et ça grimpe fort par endroit. 500 m à plus de 15% auront raison de moi et je descends du vélo pour pousser un peu. Arrivé au sommet l’équipe de Chilkoot et d’autres compagnons sont là, une bière, un sandwich acheté lors de ma pause de midi, je ne m’arrête pas longtemps. Je descends et je file sur Turin que je voulais passer dans la soirée et dormir à la sortie.” raconte Fred. L’après-midi sera très chaude, Fred va essuyer un gros coup de chaud à la limite du malaise. Il doit se poser sur un parking à l’ombre et se ravitailler. “2 h plus tard je prends un café et une bière à Turin, la circulation est calme, je profite de la traversée de cette ville sans stress et à un feu rouge un compagnon de route me rattrape. Nous avions partagé le repas au pied du Mottarone. Il a décidé de rouler jusqu’à Suse pour y dormir quelques heures et attaquer le Montgenèvre dans la nuit. Je mets en pratique les précieux conseils de Dan sur l’utilisation des prolongateurs en fixe. Les kilomètres filent sous les roues dans une constance toujours impressionnante et ça devient de plus en plus confortable comme position. « Tiens ! », je me mets presque à apprécier le plat. On ne fait aucun relais, puisque mon camarade de route m’annonce qu’il ne pourra pas rouler à ce rythme devant. Je le rassure en lui disant, de ne pas s’inquiéter, que je tiendrais ce rythme …” explique Fred qui dompte progressivement sa solution de fixe version Dingle.

À 1 h les deux compagnons se posent dans un parc à Suse pour 2 h de sommeil. “À ce moment-là, j’ai 703 km au compteur et 8784 de D+. On attaque l’ascension sur les coups de 3 h, la différence de rapport et de façon de rouler ne nous permet pas de rouler ensemble. J’aime être seul, et rouler seul, ce n’est pas nouveau … Je pique du nez sur les coups de 5 h mais je ne veux pas m’arrêter. Je décide donc de mettre pour la première fois depuis le départ les écouteurs et lancer ma playlist intitulée « TCR », tout un programme. À ce moment-là, tout se libère, les jambes sont de plus en plus légères, le sommeil s’envole, et moi je m’envole vers le CP3 dans une facilité déconcertante. Je ne vois pas la piste cyclable obligatoire au premier tunnel et je m’engage dans celui-ci. Je m’en rendrais compte à la sortie en me retournant pour voir si j’étais rattrapé et en voyant un panneau interdit aux cyclistes … Oups !!!” explique Fred qui file vers le sommet dans un rythme toujours soutenu…

À 6 h 32 il toque à la vitre de la Chilkoot mobile pour réveiller l’équipe, sans succès, eux aussi sont fatigués par les courtes nuits et les journées éprouvantes. Ils se lèvent 10 minutes plus tard. Un seul bar ouvre tôt à Montgenèvre : le Saint Graal c’est comme un signe et Fred engloutit un petit déj gargantuesque. Encore un changement de rapport et le voilà qu’il file sur Briançon avec son compagnon de route qui l’a rejoint au sommet. “Arrivé à Briançon, je ressens une drôle de sensation autour de la cheville droite je roule doucement, mais cette désagréable sensation, se transforme petit à petit en mauvaise douleur inquiétante. Je m’auto-diagnostique une tendinite du tendon d’Achille. Je m’arrête à Embrun pour manger, et j’en profite pour acheter de quoi strapper en suivant un tuto sur internet, car je sais que ce sera la seule solution pour continuer.” explique Fred.

Il roule ensuite sous une forte chaleur et retrouve Benjamin … ils vont rouler ensemble une partie de l’après-midi jusqu’à ce que le deuxième tendon d’Achille de Fred se réveille également. “Je dis à Benjamin de partir à son rythme. Je prends une pause goûter dans un petit village et je strappe le deuxième pied, en optimisant le strapp afin de verrouiller complètement les mouvements du pied. Ainsi, je ne ressens plus aucune douleur puisque le pied est entièrement verrouillé, ce n’est pas très pratique pour marcher et pédaler mais ça passe” raconte Fred. C’est ainsi strappé de partout qu’il rejoint Sault pour un bon plat de pâtes et se décide à attaquer le Mont Ventoux (CP4) à 22 h 21 à la fraîche pour éviter la circulation dans la montée comme dans la descente de l’autre côté. Fred rejoint le sommet à 00 h 45 sur son développement R2. L’absence de circulation lui permet de faire des zig-zags sur la route sur les 6 derniers km de l’ascension. Il retrouve Benjamin en haut blotti dans son duvet. “Je m’installe au sol, dans mon duvet de montagne, je dors 4 h comme un bébé. Au réveil j’aperçois des compagnons qui passent sans trop s’arrêter et Luc qui est arrivé dans la nuit avec l’équipe de Chilkoot. Je prends le temps de bien me réveiller et on discute encore et encore. Benjamin et moi reprenons la route ensemble, pour un petit déj’ prévu à Bédoin.” explique Fred qui oublie un moment ses douleurs de tendons.

fred-benjamin — Benjamin et Frédéric – photo Fred

Fred et Benjamin décident de passer cette dernière journée ensemble. “Curieusement j’y trouve du plaisir, on pédale, on profite des paysages, on discute, on fait le point sur ce que l’on vient de vivre, comme si c’était terminé … Non ce n’est pas terminé il nous reste un peu moins de 200 km, mais la grosse partie du job est faite. Pas grand chose pourrait nous faire abandonner maintenant, hormis un gros pépin sur la route ou la tête qui lâcherait d’un coup d’un seul comme en Italie en Avril” déclare Fred qui profite de ces derniers moments de route. Ils déjeunent ensemble à Uzès dans une douce somnolence. Benjamin part devant pour suivre un autre compagnon de route et Fred se prépare à la dernière grimpette.

Le kilomètre 1140 sera l’occasion du dernier changement de rapport. Il engage son R2, sort ses écouteurs et file vers le finish, les pieds dans les strapps, le torse à l’air et la tête dans les nuages. “Au dernier croisement, le sommet est annoncé à 8 km, je ralentis de plus en plus, pour profiter des derniers instants de cette aventure. Un peu plus loin je ressens une présence sur le côté, Fanny est là, on avait pas encore fait connaissance. Il nous reste moins de 5 km mais je garde mes écouteurs sur les oreilles en parfait égoïste solitaire. On ne discutera vraiment que pendant les 500 derniers mètres : je pense qu’on voulait tous les deux profiter chacun de notre côté de ces derniers instants.” explique Fred.

1181 km et 15676 de D+, en 94 h, tels sont les chiffres de cette aventure de fou, d’une puissance intérieure inimaginable. “J’ai posé le vélo pendant 15 jours pour permettre à mes tendons de se reposer. Je suis remonté sur le vélo à Ambert pour le Concours de machine puisque je devais rouler aux cotés de Matthieu avec mon Pechtregon de l’an dernier. C’était le test afin de valider le programme de l’été. Le BTR n’aurait dû être qu’un entraînement supplémentaire en vue de la TCR, ce sera finalement le point d’orgues de la saison. Trop blessé, trop peu de temps pour se remettre sur pieds et pouvoir partir sereinement sur la TCR dans seulement 4 semaines. Je vais donc prendre l’été pour un autre projet. Il consiste, avec l’aide de Monsieur Salamandre, à la réalisation d’un pignon fixe sur mesure pouvant recevoir des pneus plus gros et à la programmation de prochaines aventures” conclu Fred heureux de cette expérience du fixe qui visiblement l’a séduit.

Voir le site de Cévènavélo : http://cevenavelo.fr/

Texte issu du récit de la course que Frédéric a envoyé à la rédaction.

Parcours : je suis allé moucher le museau noir

Par

Pierre

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12 juillet 2017

Parcours Openrunner le Mourre Nègre en gravel

Lors de ma dernière villégiature estivale dans le Vaucluse, chacune de mes sorties vélo semblait déclencher le sourire narquois de ce « Mourre Nègre » qui m’observait du haut de ses 1100 m. Ce point culminant, baptisé « museau noir » en provençal, domine le petit et le grand Luberon, séparés par la combe de Lourmarin. Un petit air d’Everest local … qui m’inspirait une sorte de défi, comme on aimait se lancer étant enfant : “T’es pas cap … de grimper me voir en vélo” … semblait me dire ce sommet.

Alors un matin je me décide, je vais tenter de monter là-haut en Gravel, en solitaire, par la face nord, en plein mois de juin … Les plus grands défis ne se font pas à la légère et les préparatifs en sont les premières motivations.

Le parcours

Dans les grandes lignes, on part de Apt en empruntant la vélo-route du Calavon pour remonter jusqu’à Céreste. Direction Vitrolles-en-Luberon par la D31, que l’on quitte pour suivre la piste forestière des crêtes qui serpente sur la partie haute du massif. Après avoir atteint le Mourre Nègre, on prend la piste d’Auribeau qui descend vers Saignon pour un retour sur Apt. Mon outil préféré pour ces tracés reste toujours Openrunner. Avec cet outil j’ai la possibilité de chiffrer à grosses mailles la distance et le dénivelé de ma trace et d’en extraire un fichier GPX pour l’entrer dans un GPS. Le parcours choisi fait 66 km pour 1200 m de D+. Une montée en douceur sur un goudron sans voiture. Une piste forestière largement accessible en gravel, un peu plus technique dans la descente sur Auribeau et un final route goudron.

La “carto” papier

Une classique top 25 – Apt 3242 OT – avec l’inconvénient du découpage trop souvent inapproprié. Sur le bas de celle-ci on s’arrête juste sur la ligne de crête du massif. Il manque donc toute la partie sud du Grand Luberon.

J’ai choisi le départ du tracé depuis le Mc Do de Gargas qui jouxte la commune d’Apt. L’avantage du lieu est multiple. L’endroit est facile à trouver et idéal pour y garer sa voiture sans inconvénient. Ce départ permet de découvrir cette sous-préfecture d’Apt par la hauteur plutôt sans voiture. Rien n’empêche de choisir le retour par le centre ville pour une pause mousse à l’ombre de l’une des nombreuses terrasses du centre ville.

La précision de l’outil Openrunner est exemplaire mais le résultat dépend du soin apporté au moment du tracé (plus il y a de points plus c’est précis) et du GPS sur lequel la trace GPX sera transférée. Le kilométrage constaté peut donc être un peu différent.

Le vélo

Du haut de gamme puisqu’il s’agit d’essayer pour l’occasion le Gravel Terra d’Orbéa. Pression des pneus, ce sont des pneus de 40 on va faire confortable avec 3,5 bar, toujours avec le risque de pincement de chambre. Le vélo à été équipé de deux porte-bidons.

Une sortie vélo trop prolongée dans ce Vaucluse au mois juin peut devenir éprouvante en raison de la chaleur. Je prévois cette sortie par une journée couverte même si la pluie n’est pas exclue. En tenant également compte de l’altitude on va compléter l’équipement par un coupe-vent et un maillot de rechange à enfiler au moment du pique-nique.

Le vélo n’est pas équipé tubeless, je vais donc partir avec deux chambres à air, un multi-outils Topeak, l’Opinel de service, un jeu de démonte-pneus, une nouvelle mini pompe Topeak. Incidemment je me suis aperçu que l’embout de ma pompe pour la valve Presta était cassé et donc inutilisable. Je me suis procuré chez un vélociste d’Apt, cette nouvelle pompe qui a l’avantage d’être équipée d’un flexible qui coulisse en deux positions Schrader / Presta. Cela évite d’endommager au gonflage la fragile valve Presta. Dernière précaution, une boîte de rustines Zéfal, qui ne se décollent pas à la différence des produits de marques bon marché.

Tout ce matériel va se retrouver dans mon sac à dos de VTT Scott. Il m’accompagne depuis déjà un certain temps dans des activités diverses et variées, trail, vélo, … mais aussi reportages au Roc d’Azur pour les interviews du Bike Café. Multi-usages, il est équipé d’une poche à eau de 1,5 l, de sangles ventrale et poitrine, avec une contenance de 22 litres c’est le juste volume d’une journée de rando avec pique-nique.

Il convient de ne pas oublier la trousse premier secours : une couverture de survie, un jeu de pansements compressif. Mon appareil photos Lumix de Panasonic sera du voyage. Il a subit quelques outrages, il faudrait que je fasse nettoyer l’objectif, je ferais avec et j’emporte avec un “Gorilla pod” indispensable pour les selfies.

Portable, GPS chargés bien sûr lunettes de soleil. Sans oublier les nourritures terrestres. Fruits sec, amandes et noisettes, l’incontournable banane du cycliste et le pique-nique. Il n’y a pas encore de chalet d’altitude au sommet du Mourre Nègre. Me voilà paré …

Les “recos”

Préparer ! … Comme on l’a écrit précédemment, c’est indispensable. Alors j’ai fait en rando rapide pédestre un aller-retour au sommet depuis le village du Castellet et un aller-retour en vtc par le vélo-route du Calavon jusqu’à Céreste.

J – 1 : Après des jours de grosses canicules ininterrompues, la météo s’annonce médiocre avec quelques risques d’averses en fin de journée et peu de vent. Je prépare le sac, je vérifie le vélo et je mets le réveil à sonner pour 5 h.

J – 0 5 h :

La pression est forte, je me suis réveillé deux fois dans la nuit, craignant de n’avoir pas entendu sonner l’alarme du téléphone. A 5 h j’appuie sur le bouton de la cafetière, l’aube doucement éclaircit le ciel, il fait très frais, les nuages sont bien là mais pas la pluie ni le vent.

Après un solide petit déjeuner la mise en jambe dans la descente de Roussillon sur Apt me conforte le choix de la veste coupe-vent Rapha. Il fait toujours aussi frais. Un champ de lavande compose la première photo de l’album, avec en arrière-plan l’objectif du jour : Le Mourre Négre qui porte aujourd’hui sa casquette de nuages.

KM 0 : McDonald’s Gargas – 209 m

L’accès au vélo-route est parfaitement indiqué dès le rond-point en contrebas du Mc Do. On entre dans le passé des premiers chemins de fer. Une voie unique qui partait de Cavaillon pour aller jusqu’à Volx. Construite pendant le second empire le dernier train l’a emprunté en 1970. Les petites maisons de garde-barrières, les vielles gares, les châteaux d’eau alimentant les locomotives à vapeur rappellent l’existence de cette voie ferrée désormais réservée aux piétons et aux vélos. Un tracé entre l’ancienne N100 située le long du Calavon. La seule rivière en France qui change de nom entre sa source, le Coulon et son confluent avec la Durance, le Calavon.

KM 2 : Gare d’Apt – 300 m

La première gare qui apparaît est celle d’Apt. Elle héberge maintenant l’office du tourisme. Au passage apparaît la halle de marchandise et un vestige de fondation circulaire probablement celle du pont tournant. Le pont tournant, sur une voie unique, permettait de retourner les locos dans le bon sens pour le retour.

KM 7,5 : Gare de Saignon – 300 m

La gare suivante est celle de Saignon, si l’ouvrage est encore en état les façades par contre ont été retouchées par des graffitis.

mourre-negre-807 — La Fabuleuz – photo PDM

On découvre sur cette vélo-route un lieu insolite : une guinguette Bike Café mais pour cyclistes peu matinaux si l’on en juge à la lecture des horaires d’ouverture

mourre-negre-840 — J’aperçois le mâle qui guette l’arrivée du berger – Photo PDM

Km 11 : Le rocher aux Abeilles – 300 m

La voie vient surplomber le canyon du Calavon au rocher aux Abeilles. Un troupeau de chèvres sauvages l’a colonisé. J’aperçois le mâle qui guette l’arrivée du berger qui vient à l’occasion pour améliorer l’ordinaire du troupeau avec des morceaux de pain.

KM 12,5 : D48 – 300 m

La vélo-route s’interrompt pour reprendre le circuit cyclo du Luberon sur la D48 mais également le GR du chemin de Compostelle, une autre histoire qui n’a rien à voir avec les chemins de fer.

KM 21 : D410 – 337 m

On passe sur la D410 qui conduit à Céreste

KM 24 : Céreste – 383 m

Il est trop tôt pour passer chez le boulanger. Les temps changent, ce n’est plus lui qui allume la lumière le premier dans le village. On suit la D31 direction Vitrolles-en-Luberon. Aucune personnalité historique à honorer dans le cimetière de Céreste qui annonce une belle montée de 8 km jusqu’au col de l’Aire.

KM 37 : Col de l’Aire 696 m

mourre-negre-907 — On quitte le goudron pour affronter la piste forestière des crêtes – Photo PDM

En face, avant le premier lacet de la route goudronnée, la piste forestière des crêtes et le poteau balise du PR “Aire de Mascas”: le Mourre Nègre 8,7 km. Il reste encore un peu moins de 400 m de D+. On quitte le goudron pour affronter la piste forestière des crêtes.

La piste va serpenter autour des rognons de la crête en croisant régulièrement le GR9 qui tire tout droit sur celle ci. On alterne les panoramas côté nord, côté sud et la végétation qui l’occupe, pins parasols, pins noir d’Autriche, hêtres, … à travers une lande d’altitude et ses pelouses sèches.

KM 45 : le Mourre Nègre – 1125 m

Impossible de rater le sommet malgré les nuages qui jouent à cache cache avec l’antenne hertzienne marquant ce sommet. Il faut y monter pour découvrir l’ensemble du panorama.

Ce sera la pause photo et pique-nique.

J’hésite beaucoup sur l’arrière-plan des photos du Terra. Côté sud la montagne Sainte Victoire, les massifs de l’Étoile et de la Sainte Baume. Côté ouest, le petit Luberon et les Alpilles. Côté nord le Mont Ventoux, la montagne de Lure, le plateau du Vaucluse.

Cerise sur le gâteau, après déjà plusieurs photos, c’est le troupeau de moutons qui arrive pour les pâtures d’estive avec un nouvel arrière-plan. Les nuages qui montent et qui descendent, les rayons du soleil à travers, les moutons qui traversent cette lande d’altitude, difficile d’imaginer mieux.

Je ne suis pas dans un film. J’engage la discussion avec la jeune bergère conduisant le troupeau. Elle est raccord avec ce qui l’entoure, la nature est vraiment belle. Les moutons sont là jusque juillet car après ils n’y a plus rien pour eux à manger.

Plusieurs troupeaux sont présents sur cette montagne, des abris aménagés permettent aux bergers(ères) de garder les troupeaux bien que le loup n’ait pas encore été signalé sur ce territoire.

Il y a suffisamment de photos dans l’appareil, c’est le temps du casse-croûte. Pain beurre, cornichons jambon de Parme. Il est temps de reprendre la piste des crêtes. L’arrivée de la pluie reste à craindre à cet endroit. Conquérir un sommet est une victoire, en revenir en est une autre.

KM 48 : Carrefour des 4 chemins, poteau balise Amourrlhadou – 953 m

Très belle vue sur la chapelle et le Château fort de Saint Pierre du 12ème siècle. Je regarde une seconde fois la Top 25, je descend à vue vers Auribeau.

mourre-negre-934 — Zut, c’était ma fête et j’ai raté St Pierre – Photo PDM

KM 51,5 : parking D48 – 598m

Je retrouve le goudron sur la D48 à la sortie du parking qui va me conduire à Saignon.

KM 56 : Saignon – 509 m

mourre-negre-938 — Saignon entre dans la catégorie des villages perchés du Vaucluse – Photo PDM

Saignon entre dans la catégorie des villages perchés du Vaucluse. A l’exemple d’autres, il est accroché comme une moule à son rocher. Ses petites ruelles privilégient une circulation douce et le vélo s’y trouve à l’aise. Je retrouve les premières terrasses de café que je n’avais plus vu depuis le départ. Un beau panorama m’attends côté nord sur le Ventoux et le plateau du Vaucluse. On quitte Saignon et suivre le fléchage routier direction Apt.

mourre-negre-902 — Un beau panorama m’attends côté nord sur le Ventoux – Photo PDM

KM 63 : Apt – 209 m

C’est le final avec en option la traversée de la vieille ville.

J’ai fait le Mourre Nègre en gravel, le vélo est vraiment une aventure.

Édito de comptoir : Gravel et réseaux sociaux

Par

Fabrice Bouscarat

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10 juillet 2017

Il n’est jamais trop tard pour publier un édito. Si celui-ci est le premier il pourrait bien aussi être le dernier d’une série courte et volatile. À ce propos et à défaut de grain (pour volatile..) à moudre (to grind in english donc..) choisissons du gravier (Gravel in english …). Il paraîtrait que les poules mangent des graviers pour fabriquer de belles coquilles … que nous tâcherons d’éviter dans ce qui suit sous peine d’éviction du Bike Café. Néanmoins j’assure mes arrières … si le Bike Café me licencie je n’ai pas mis tous mes œufs dans le même panier, j’ai un métier et d’autres centres (sinon conflits) d’intérêts.

Gravel donc ! … Assez étonnant de voir comment le vélo, particulièrement le Gravel et sa pratique, est capable de générer de belles rencontres. Par le biais d’internet outil merveilleux, Facebook en particulier, et son ouverture sur le Monde on prend contact et on se lie parfois d’une d’amitié sincère avec de belles personnes qui vivent au bout du monde ou … au bout de la rue. Mais le virtuel a ses limites et le Gravel permet surtout de nous ouvrir les chemins du réel et c’est là l’essentiel.

Le temps s’accélère et les distances géographiques se distordent ou s’effacent, sauf quand on doit pédaler sur les dites distances avec des kilos (possible d’y remédier) ou des années (plus difficile) de trop. Évidemment, ce tableau idyllique de rencontres multiples avec de belles personnes, n’est pas le reflet pur de la réalité dans une eau limpide car on peut aussi naviguer en eaux troubles et faire de mauvaises rencontres, comme partout, et voir se révéler sur écran la nature réelle, parfois perverse ou l’esprit étroit de certains (même chez les gravelistes cela semble possible apparemment …).

Le plus simple pour ne pas se laisser envahir l’esprit par de mauvaises pensées, inutiles et chronophages (la vie est courte…), est évidemment de positiver et ne retenir que les avis de ceux qui nous font avancer et ceux qui nous apprennent des choses (ils ne sont pas rares heureusement).

Dans la masse des “posteurs” je retiendrais les archétypes suivants : les « purs techniciens » qui ont la réponse à tous les soucis et questionnements mécaniques (du matériau au matériel dernier cri en passant bien sûr par la question incontournable du Calibre de Pneu Maximum Admissible sur le Cadre en Question ou CPMACQ pour les experts ), les performers purs (respect !), les performers longues distances et voyageurs dont l’humilité est parfois stupéfiante (ceux-ci me font rêver à d’inaccessibles et magnifiques horizons ..), les anciens performers qui ont la légitimité mais ont choisi l’option raisonnable d’accepter leur âge et de ne retenir que le plaisir de rouler dans de beaux endroits (respect et amitié sincère, ceux-là ce sont mes préférés…), les promeneurs photographes pigistes bénévoles et “caracolorieurs” (comme Bibi), les querelleurs « constructifs » (adjectif à la mode en ce moment), les polémistes destructifs (pas Bibi !), au sein desquels la fraction la plus délétère est évidemment celle des refoulés, frustrés de la vie, jaloux de ceux qui progressent, écrivant sous des pseudos pour critiquer les petits camarades (et ça c’est pas bien ! … eux je n’ai pas la force ni le temps de les détester…), ceux qui écrivent à l’instinct dans des dialectes curieux et qui s’exposent en cas de polémique ponctuelle à de cinglantes répliques de puristes énervés du langage soutenu. Bref un vaste et passionnant éventail où chacun trouve sa place et se construit (comme un vélo sur mesure…) en empruntant un peu dans chaque catégorie.

Tout cela fait avancer sinon c’est inutile. Avancer dans le domaine technique par exemple, sans se laisser embrouiller l’esprit par les querelleurs de tous poils (je ne dis pas cela car la majorité des gravelistes sont plutôt mâles et barbus … mais il est vrai que si la parité est dans l’actu sur Gravel Bike France on en est loin et c’est bien dommage …), est assez facile quand on ne part de rien ce qui est (ou plutôt était … et reste quand même…) mon cas. Sans être totalement naïf je préfère rester (ou plutôt faire) le candide de l’histoire. Ainsi j’apprends plus vite, de mes aînés bien sûr, mais l’âge aidant ils sont moins nombreux que la multitude des plus jeunes qui, tant sur le plan technique que sur le plan physique (… je ne parle pas du plan tactique…) évidemment, peuvent me donner des leçons, que j’accepte de recevoir en toute humilité. Leur bienveillance me touche mais il ne faut pas qu’elle se transforme en condescendance … ni en pitié. Aussi je vais cesser d’écrire pour aller rouler…

Bien à Vous. Bon Chemin à Tous.

Dr B.

Un Raleigh vintage transformé en fixie longue distance

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7 juillet 2017

Lorsque l’on parle de pignon fixe on pense immédiatement “fixie”, ces vélos urbains qui sillonnent nos villes pilotés par des cyclistes un peu cascadeurs. On pense également aux furieux « combattants » qui participent à des critériums organisés sur des circuits urbains comme le Red Hook Crit. On n’imagine pas que le pignon fixe, qui était autrefois l’unique transmission des vélos de course, retrouve actuellement une nouvelle jeunesse. Une petite communauté de cyclistes, amoureux des longues distances, a choisi ce type de vélo pour vivre intensément leurs périples à vélo.

L’acier : une valeur sûre

Certains de ces cyclistes remettent au goût du jour d’anciens vélos qu’ils adaptent pour en faire des machines à avaler les kilomètres. Cela passe par des transformations et des adaptations, car pour rouler longtemps sur un pignon fixe il faut penser confort et réfléchir au choix des braquets. Rien de tel que d’anciens vélos en acier qui ont les qualités requises et qui permettent de réaliser facilement des modifications structurelles.

Sur Bike Café nous vous avons déjà proposé quelques articles sur la “conversion” de cadres anciens pour en faire des vélos “fixies”. Cette fois, nous vous présentons une superbe transformation imaginée par le propriétaire du vélo : Dan de Rosilles, qui a été finalisée par l’atelier des cycles Caminade à l’Ille-sur-Têt.

“L’acier est un matériau intéressant pour un vélo destiné à la longue distance et une pratique “all-road”. C’est un matériau plus souple que l’aluminium ou le carbone, plus confortable. Certes, le vélo perd en rendement du fait de sa souplesse latérale mais il est vivant, conciliant ; il rend ce qu’on lui donne, il conserve la mémoire du cycliste.” nous précise Dan. Il poursuit en nous parlant de son vélo “J’ai trouvé ce vélo Raleigh Compétition GS de 1979 parmi un tas de cadres qui avaient été donnés à l’association Convibicy à Arles. Il est en acier mais ses tubes en Reynolds 531 sont fins et le cadre est très léger. Il me convenait parfaitement grâce à sa géométrie allongée, qui le rend très confortable “en ligne”, et au passage de la roue arrière qui laisse de la place entre le pneu et le tube vertical.“

Plusieurs étapes pour le projet

Un premier montage avec une roue arrière “à la carte” (moyeu BLB King “flip-flop” qui permet de monter un pignon fixe de taille différente de chaque côté de la roue) et une jante H Plus Son Archetype transforme cet ancien vélo de route en vélo à pignon fixe. Mais il y a encore du travail pour en faire une machine adaptée à la longue distance : il n’y a pas d’inserts sur le cadre pour fixer des porte-bidons, le câble de frein arrière qui court sur le top tube, perturbe l’installation de sacoches de cadre de type “bikepacking”, et l’entraxe de roue arrière de 125 mm oblige à ajouter des entretoises sur le moyeu arrière (l’entraxe des roues à pignon fixe étant de 120 mm) ce qui est gênant pour retourner la roue rapidement. Mais dans l’urgence Dan s’en sert en l’état, installe des prolongateurs sur le cintre et des colliers en caoutchouc pour fixer les porte-bidons.

Dès que l’occasion se présente, quelques mois plus tard, et après avoir bien pris la mesure des modifications à apporter, Dan confie le vélo à l’atelier des Cycles Caminade à Ille-Sur-Têt pour des modifications de la structure du cadre.

Le cahier des charges soumis à Caminade est le suivant :

Passage de gaine de frein arrière dans le top tube.

Inserts pour porte-bidons soudés sur le cadre, 2X2 à l’intérieur du cadre (tube de selle et tube diagonal) mais suffisamment bas pour laisser en haut du triangle la place pour des sacoches de bikepacking, 1X2 sous le tube diagonal pour un bidon porte-outils.

Des pattes arrières de piste (ouvertes vers l’arrière) plus pratiques et plus sûres pour la tension de chaîne et le retournement de la roue, assez longues pour avoir le débattement nécessaire à l’écart de 5 dents qui existe entre le petit pignon et le gros pignon de l’autre côté de la roue.

Peinture la plus solide possible.

Brice Épailly, co-fondateur et ingénieur-concepteur de Caminade Cycles a calculé le débattement nécessaire pour que la tension de chaîne soit possible avec les deux pignons.

Ce sont des pattes Surly à demi-coquilles qui ont été choisies pour leur longueur et leur forme, qui permettra de les souder au TIG sur la base des pattes d’origine. Ce montage aura l’avantage également de réduire l’entraxe de 125 mm à 120 mm et de donner un peu plus de rigidité latérale au vélo.

Les inserts sont réalisés sans difficulté et de magnifiques passages de gaines sont brasés avant peinture.

La peinture est réalisée dans la toute nouvelle cabine des ateliers Caminade. Elle est extrêmement solide grâce au procédé de “powder coating”. Sa couleur gris titane métallisé a été choisie par Dan pour sa résistance aux rayures et son côté intemporel, à la fois sévère, industriel, adaptée selon lui à un vélo conçu pour des épreuves dures. Il ajoute ” Elle n’est pas sans rappeler les couleurs des objets design du Bahaus dans les années 30” .

La preuve sur le terrain

Depuis la transformation le vélo a été mis à l’épreuve et a fait merveille sur la récente Pirinexus (cf. l’article de Dan), mais aussi plus récemment sur un éprouvant Tour de la Camargue avec Arles Gravel et une triple ascension du Mont Ventoux.

“Je sais maintenant que je peux avoir une confiance absolue en ce vélo et ses attributs, il pourrait m’amener au bout du monde …” nous confie Dan, très satisfait de ce projet extrêmement personnalisé.

Mais n’y a-t-il pas encore des choses qui pourraient être améliorées ? Oui nous dit Dan, “Un jeu de direction avec un roulement étanche, car en gravel c’est une zone qui se salit beaucoup“. C’est Pascal Colomb de Ultime Bike (https://www.ultimebike.com/) à Avignon qui lui a trouvé la perle rare, car les dimensions spéciales du tube de direction et de la tête de fourche n’acceptent pas n’importe quel jeu de direction.

Quelques mois et quelques milliers de kilomètres plus tard, Dan n’a qu’un seul regret : “Malheureusement il n’existe pas sur le marché de moyeux flip-flop proposant un système à cannelures des deux côtés. Avec le système traditionnel à vis, sur ces vélos qui font énormément de kilomètres et qui subissent des sollicitations extrêmes les transmissions sont mises à rude épreuve. Petit à petit le pignon “tape” au fond du pas de vis et le moyeu se détériore. Les cycles Victoire ont un système de moyeux sur cannelures, ce qui l’empêche de prendre du jeu, mais le moyeu n’est équipé que d’un seul côté. Il y a aussi un moyeu à cannelures flip-flop chez White Industry mais de l’autre côté il est à vis ! … Sans même chercher, dans mon réseau d’amis, nous sommes déjà une bonne dizaine de cyclistes à pignon fixe à rêver d’un tel moyeu. Nous avons sollicité les cycles Victoire mais nous avons essuyé un refus – non argumenté … C’est dommage, c’est sans doute une micro-niche mais il y aurait une place à prendre dans le cœur (et sur la roue arrière) des cyclistes longue distance à pignon fixe, et ce sont eux qui écrivent les pages les plus mythiques de l’aventure à vélo aujourd’hui… Et on sait bien que le rêve et l’aventure font vendre de nos jours.“

À bon entendeur salut … Un fabricant intéressé, les autres cyclistes ? … Sachant que des sociétés comme ACSE par exemple peuvent réaliser ces moyeux mais il faut du volume pour obtenir un prix décent. Si vous êtes intéressés par une commande groupée réagissez sur les commentaires et la rédaction transmettra à Dan votre message.

Un Bike Café qui donne du grain à moudre

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6 juillet 2017

Voir le site de Ludik Énergie

Nous avons enfin découvert un vrai “Bike café” : au sens réel du terme … Velopresso est un tricycle innovant. Il associe la mobilité vélocipédique à une excellente machine à expresso qui bénéficie d’une énergie fournie par la pédale sans rejet de carbone. Ce café “écolo” peut venir, par ses propres moyens sur un événement vélo. Ne l’attendez quand même pas en haut de l’Izoard, car la “bête” pèse quand même son poids.

Un idée britannique …

Ils sont fous ces anglais … Nos amis anglais avaient déjà développé le concept du Bike-Café associé au commerce des shops vélo, il faut désormais ajouter à leur imagination caféinée ce Velopresso.

Velopresso Ltd, a été fondée en décembre 2012 par deux designers : Lasse Oiva et Amos Field Reidles qui ont mis au point un prototype qui est devenu un vrai projet industriel. Velopresso est fabriqué en Grande-Bretagne, dans la logique de poursuivre la phase de production avec les sociétés d’ingénierie ayant participé au prototypage et dans le souci d’en réduire l’empreinte carbone. Velopresso est une machine complexe et hybride qui intègre de nombreux composants (plus de 300) spécifiques.

Il faut savoir mouliner ?

Velopresso est un tricycle qui roule … enfin, raisonnablement jusqu’à 20 km maxi. Évitez cependant les routes bosselées et les fortes montées ! … Il possède une bonne maniabilité « go-anywhere », associée à une solution de production de café autonome qui ouvre un large potentiel.

Arrivé sur place, le pédalier du tricycle change d’usage pour pouvoir moudre les grains frais à la demande à raison de 300 tours / min. L’expression cycliste “mouliner” prend alors tout son sens. La mouture arrive directement dans le porte-filtre de la machine à expresso qui est alimentée en eau chauffée par le gaz. Cette machine permet au “barista cycliste” de proposer un excellent café

Coûts réduits : pas d’essence, pas de batteries à charger, pas de composants électriques sujets à des pannes, machine simple et robuste conçue pour durer, avec des coûts opérationnels minimisés. Juste une bouteille de gaz et l’accès à un congélateur pendant la nuit pour réfrigérer vos blocs de conservation.

Le café Ludik

La société française, spécialisée dans l’éco-événementiel, Ludik Énergie a intégré ce “Bike Café” Velopresso à une prestation qu’elle a baptisée “Café Ludik“. Ce vrai vélo, avec sa machine et son moulin à café intégrés, peut s’habiller aux couleurs du client pour venir distribuer sur un lieu, extérieur ou intérieur, un excellent café moulu sur place à la force des mollets.

Vincent Marchand, responsable opérationnel de Ludik Énergie, nous parle de l’utilisation de cet étrange attelage.

Bonjour Vincent, comment utilisez-vous ce concept de “Bike Café” ?

On fait différentes animations avec ce Velopresso : des vélos cinéma, des vélos concert, … on propose à nos clients une prestation dans laquelle on offre un café gratuitement au public. On peut aller encore plus loin à l’occasion d’un événement en habillant le “Café Ludik” aux couleurs, logos, visuels, … de l’événement. Le vélo café devient ainsi un support de communication mobile sur un événement.

Quels sont les avantages de ce concept ?

L’investissement à l’achat de ce Velopresso a été assez important pour Ludik Énergie … plusieurs milliers de livres mais ce qu’il faut voir c’est que c’est un produit qualitatif, capable de produire un café de qualité. L’odeur du café, le spectacle de la mouture du café … la qualité digne d’un café italien … rendent l’animation très attractive et surtout indépendante d’une énergie connectée.

Et le “barista” cycliste dans tout cela ?

À chaque fois que je dois faire cette prestation je sais que l’investissement physique ne sera pas anodin … Je suis très content car je vais aussi faire du vélo … Je mets mes chaussures équipées de cales SPD car, quand je lance la mouture du grain dans la machine, il faut mettre des watts … Parfois les gens veulent essayer … Dans les temps forts d’un événement il faut pédaler sans relâche pour produire beaucoup de cafés … Je n’ai pas calculé le nombre de watts, mais on doit être autour de 150 …

Un choix qui correspond à la vocation éco-événementielle de Ludik Énergie ?

Oui tout à fait, ce choix correspond à notre éthique … Il fait référence à l’énergie produite par la force humaine même, si il est nécessaire d’avoir recours au gaz pour chauffer l’eau. Avec le pédalier on moud le café et on fait fonctionner la pompe qui fait monter dans la machine l’eau du réservoir … Cette prestation a été mise en place il y a un an il faut encore qu’elle trouve sa place face à la concurrence des “barista” statiques …

Avis aux organisateurs d’événements – vélo ou pas – qui souhaitent faire appel à Ludik Énergie et à son “Café Ludik”.

Dans le Luberon avec le nouveau Gravel bike d’Orbéa : le Terra

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3 juillet 2017

L’arrivée d’un nouveau vélo de Gravel est toujours un événement dans la communauté de plus en plus large des pratiquants “All road”. Le nouveau modèle Terra d’Orbéa, que l’on a découvert en avril, fait son entrée en 2017 sur ce marché dynamique. La marque espagnole a pris le temps d’étudier cette nouvelle pratique. Elle propose un modèle qui surprendra dans un premier temps par sa forme assez conventionnelle, au regard des tendances générales plutôt slooping de ces vélos. Ce Terra est même visuellement moins Gravel dans la forme, que le modèle endurance d’Orbéa le “Avant” … Mais l’habit ne faisant pas le moine, soyons “Terra – terre” et prenons la direction des pistes sèches des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse pour voir comment ce vélo se débrouille sur des parcours “All road”.

Présentation

Le vélo que nous avons reçu pour ce test est le modèle M21-D qui constitue le “haut de gamme” des “Terra”. Passée la surprise d’une forme présentant un tube horizontal placé haut, on remarque la finesse des haubans arrières légèrement courbes et l’élégance de ce cadre carbone. Au moins sur ce cadre on ne sera pas gêné si l’on veut mettre une sacoche de cadre type Bike-packing.

Le design général exprime fluidité et légèreté. La finition est belle et on remarque que le cadre est équipé d’inserts et de caches qui offrent différentes possibilités d’équipements : tringles pour gardes-boue, montage pour un double plateau, passages électriques, … Des protections anti-rayures sont collées sur les parties du cadre les plus exposées. Du côté structurel, les choix sont très actuels avec des pattes qui reçoivent des axes traversants de 12 mm, une direction intégrée FSA, le montage flatmount des étriers de freins à disques, des disques “semi-flottants”, …

Les pneus de 40 qui équipent le vélo laissent encore un peu de passage (env. 7 mm) entre haubans et fourche. La fourche du Terra, conçue par Orbéa, comprend un Té rigide et un jambage aux lames arrondies. Ses pattes sont longues pour offrir une meilleure combinaison d’élasticité et de rigidité torsionnelle.

Du côté ergonomie, on constate la présence d’une potence plutôt longue (110 mm) sur ce vélo en taille M, des manivelles de 172 mm. Les bases arrières qui mesurent 430 mm confirment l’usage gravel de ce vélo avec un “reach” assez court de 385 mm, qui n’était pas évident à percevoir visuellement.

Les équipements

Cadre : Terra Carbone OMP
Fourche : Carbone Orbea Terra
Plateau : SRAM Force 1 40 t
Direction : FSA 1-1/8 – 1-1/2″ Integrated Carbon Cup ACB Beari
Cintre FSA : Energy Compact
Potence : FSA Energy
Freins : SRAM Force Hydraulic
Cassette : SRAM Force PG-1170 11-36 t 11-Speed
Dérailleur : SRAM Force 1
Chaîne : FSA Team Issue
Roues : FULCRUM Racing 5 DB
Pneus : Schwalbe G-ONE Allround, 40-622, Black, Folding
Tige de selle : FSA SL-K Di2 SB20 27.2×350 mm
Selle Prologo Nago Evo Space STN size 141 mm
Tresse de guidon : Black Anti-Slippery/Shock Proof Bar Tape

Trois hommes et un vélo … en test

Philippe

“Tiens, je vais pouvoir tester le dernier Orbea Terra dans le Luberon en compagnie de Patrick ...” se réjouit Philippe, qui va faire ainsi son premier test pour Bike Café. Philippe est VTTiste à la base et il s’adonne depuis un certain temps au Gravel sur son GT Grade. Son avis sera intéressant car le Terra est un peu un “cousin” du GT.

Le terrain de jeu sera de la route comme on aime, avec un revêtement rural et éventuellement de l’herbe dans les fissures, de la piste “blanche”, de la terre et quelques passages techniques sur des singles aventureux ou encore des DFCI rugueuses …

Philippe, tu en penses quoi ?

“Entre les disponibilités des uns et des autres, nous nous retrouvons à deux le jour du tour du grand Luberon. Un pour rouler et l’autre à la caméra … J’échange mon GT Grade habituel pour tester en premier ce nouveau Terra …” précise Philippe.

Le vélo étant brut de carton, il y aura quelques petits ajustements à faire en plus de la hauteur de selle et de l’inclinaison du guidon : ajustement de la tension du câble de dérailleur pour un changement parfait des rapports, dégraissage des disques de frein qui manquent un peu de mordant et réglage de l’attaque. Et bien sûr la pression des pneus : 3,4/3,6 pour les G-One en chambre et ma surcharge de … 60 kg.

Tout commence par de la route au départ de Lourmarin, village très touristique pour atteindre la pointe est du Luberon vers Vitrolles-en-Luberon. Je me sens comme à la maison sur ce Terra, avec un peu plus de confort que mon gravel habituel. Cela est-il dû au cadre ou aux pneus de plus forte section ? En toute logique il faudrait tester avec les mêmes roues et pneus aux mêmes pressions. D’un coté des roues Fulcrum jantes alu et Schwalbe G-One en 40c, de l’autre des roues artisanales en rayons Sapim CX-Ray, jantes carbone de 22,5 entre crochets, un GravelKing en 32C devant et un Conti Ultra sport en 28C à l’arrière.

Les vitesses se montent et descendent sans problème, le mono-plateau ne me gêne pas, c’est ce que j’ai sur mon vtt. Dans les descentes, la stabilité fait que l’on peut prendre de l’angle en toute quiétude, les freins à disques permettant de doser sans effort le freinage. Passée cette période d’adaptation sur route nous arrivons sur de la piste plate qui donne son nom à notre activité. Le confort est toujours présent et l’on peut rouler vite tout en évitant les gros chocs en toute sérénité. De nouveau du goudron pour passer auprès d’une fontaine salvatrice car le jour de ce test il faisait très chaud.

Enfin on attaque la trace terminale : caillouteuse avec des marches plus ou moins hautes mais très secouantes, terreuse entre les herbes, des racines et des marches nécessitant tant en montée qu’en descente de courts portages. Bref du gravel technique, où parfois je me dis qu’une bonne suspension … Là le couple potence longue/cintre (110 mm / 42 cm) n’est pas idéal. Et sur certains coups de cul, la démultiplication longue (40/36) se traduit par des pertes d’adhérence (et pourtant je n’ai pas des cuisses de rouleur). Entre ces sections, le Terra est bien agréable à rouler et se montre homogène en stabilité, agilité et placement. Soit j’ai eu de la chance, soit mon poids m’aide, mais pas une seule crevaison. Et pour la selle, le meilleur compliment est de dire que je l’ai oubliée sur cette sortie de 75 km !

Pierre

Pierre est en vacances quelques jours à Roussillon. Patrick est venu déposer à domicile ce beau petit vélo aux couleurs chatoyantes. Pierre roule habituellement en région parisienne sur un Canyon Inflite en alu ; rouler sur un Gravel carbone sur des sentiers plus exigeants va le changer.

Alors Pierre qu’en penses-tu ?

Patrick descend le vélo du porte-vélos et on procède au réglage de la hauteur de selle 75 pour moi alors que Philippe était à 77 cm. Sans plus attendre nous nous lançons à l’aventure : cap au nord avec seulement quelques cartes papier vers les falaises de la Madeleine. De la route pour commencer afin de prendre en main la bête. Je trouve ma position un peu trop aplatie sur le vélo. La potence me semble un peu longue. La tenue de route est très bonne et la précision de conduite dans les quelques lacets des premières descentes est rassurante. Les “gros” pneus (pour moi) rendent bien malgré tout sur le goudron (gonflage 3,5).

Après le château du Javon nous avions décidé de prendre une piste qui devait nous conduire vers Sault … Grosse erreur de nav, on loupe la fourche qui nous faisait suivre un PR et progressivement la piste blanche bien large que nous empruntions se transforme en espèce de trace à peine visible sauf peut-être pour les chasseurs … Là, ça secoue pas mal et finalement je trouve que le cadre carbone, qui de façon générale a une réputation de raideur, aborde en souplesse ce terrain cassant.

J’ai gardé le vélo une semaine ce qui me permettra de faire un récit découverte du Grand Luberon à paraître bientôt sur Bike Café. Globalement après cette semaine d’un usage mixte route et sentiers je trouve que ce Terra est un bon vélo tant sur route que sur les pistes … Pour ma morphologie j’ai trouvé la potence un peu longue. Du coup j’ai très rarement roulé main en bas préférant piloter le vélo en position haute. Les braquets sont bien étagés mais le vélo mériterait un plateau plus petit … Il faut je pense disposer de 2 plateaux en fonction des parcours prévus et notamment pour la montagne. Le poste de pilotage est correct même si un guidon plus typé Gravel pourrait convenir mieux mais franchement c’est du détail. Le freinage est endurant et progressif et moins mordant que celui de mes Shimano habituels. Pour la selle RAS ( parcours Gravel maxi 70 km sans soucis ). J’ai eu deux crevaisons pendant la semaine : épines … Les pneus me semblent “tendres” on aura tout intérêt à passer vite fait en tubeless.

Patrick

Il me faut conclure cet essai “Trois hommes pour un Terra” …

Pour moi, direction la Sainte-Victoire qui est mon terrain de jeu habituel … Je roule habituellement sur mon vélo perso : un Caminade qui est un Gravel bike plus exclusif … Les différences se situent déjà au niveau du poids : mon vélo cadre acier flirte avec les 10 kg et ce Terra est un poids plume à côté (8,5 kg). Je suis également adepte du mono-plateau et je suis habituellement en 10-42 pour un plateau de 42 (2,17 m) …

Dans un premier temps je suis un peu déstabilisé par le poste de pilotage. J’ai l’habitude d’un guidon plus large (44) et plus ouvert (Ritchey Venture Max). J’adopte comme Pierre une position “mains en haut” la plupart du temps. Je m’habitue au freinage plus progressif que celui de mes SRAM.

Globalement le vélo est agréable à rouler, précis dans les descentes. Je suis surpris, pour avoir déjà roulé sur des Gravel carbone, par la souplesse du cadre. Je pense que c’est le dessin de ce cadre plus ouvert qui permet de réduire la rigidité habituelle du carbone. La forme des haubans y est également pour quelque chose. Pour ma part j’opterais pour des pneus de section plus étroite. Le vélo est dynamique et il répond bien … rien à dire c’est bien un Gravel et sur route il avance bien.

Conclusion

Ce vélo séduira par sa polyvalence une large clientèle. C’est un vrai Gravel et en fonction des montes pneumatiques que vous choisirez, vous pourrez tout lui demander : du All Road, de la route, du voyage, … Le vélo s’est montré lors de nos essais, confortable et très précis en pilotage. Il est bien équipé et le choix des équipements conviendra à la majorité. Pour les “graveleux” plus “pointus” un guidon évasé type Salsa Cowshipper ou Ritchey Venture Max pourra venir remplacer le FSA proposé de base. Pour la monte pneumatique oublions ces G-One avec chambre pour passer à des pneus plus résistants aux épines ou encore passer direct au montage tubeless. La surprise est le confort de ce vélo sur les sentiers pour un cadre en carbone … On a apprécié également sa légèreté qui le rend très agile et particulièrement joueur.

Ce modèle est voué à un bel avenir et il va venir assurément concurrencer les “vedettes” de ce segment du marché. Il peut devenir un excellent “vélo unique” avec 2 paires de roues, une pour la route et l’autre pour les terrains mixtes, pour rouler partout et même aller grimper quelques cols cet été. La personnalisation MyO est un sacré plus qui vous permettra de vous démarquer en sortant des couleurs “catalogue” sans frais supplémentaires …

On a aimé

La souplesse du cadre
La précision de pilotage
Le look (auquel il faut ajouter la possibilité de personnalisation MyO)
La légèreté

Un peu moins

Longueur de la potence
Braquet (fortes pentes)
Équipements pneumatiques (fréquentes crevaisons)

Déco perso …

Au pays de Cézanne il serait malheureux de passer à côté d’un véritable plus proposé par Orbéa avec son concept MyO ? Vous n’aurez pas besoin de sortir votre chevalet et vos pinceaux, mettez-vous simplement derrière votre écran et lancer l’application MyO pour customiser complètement la couleur de votre vélo. Vous aurez accès dans le menu latéral à une multitude d’options pour mettre au point le look final de votre machine allant jusqu’au marquage de votre nom sur le cadre.

Vous allez pouvoir décorer vous-même votre vélo et lui donner un cachet personnel, c’est assez génial.

La conception du vélo de vos rêves n’entraîne aucun frais supplémentaire. Votre Terra MyO vous sera livré dans un délai de quatre semaines en moyenne, à compter de la date de votre commande.

Prix : 3599 € pour le MD-21D et 2799 € pour le 31-D

Album photos

Test de l'Orbéa Terra

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Vidéo de présentation d’Orbéa

C’est nouveau …

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30 juin 2017

Les nouveautés de l’été … Côté maillots et équipements : l’Izoard les inspire. Côté sentier, Sobre propose la V2 de son cadre Versatile et Zéfal protège vos belles manivelles de pédalier par des protections colorées. Sur la tête, MET fête ses 30 ans avec légèreté et aérodynamisme.

Sobre une nouvelle version du Versatile.

sobre-versatile — Le Versatile 2 avec sa nouvelle géométrie – photo Sobre

Pour ce Versatile 2 : une retouche de la géométrie avec une redéfinition des tailles (480/520/560 au lieu de 490/525/560) et des hauteurs de douilles revues à la hausse sur les tailles M et L.

La taille S permet d’avoir plus d’aisance pour les personnes mesurant entre 1 m 65 et 1 m 70. Les spécificités techniques du modèle précédent ( anti-corrosion, peinture poudre, douille 44 mm … ) sont conservées. Une troisième couleur sera dispo pour le cadre seul : le blanc crème.

Disponible en ligne et chez de nombreux revendeurs qui pourront monter votre vélo “à la carte”. Leur liste est disponible sur le site de Sobre.

Le tarif reste inchangé.

Prix du cadre : 460 €

L’Izoard avec Louison Bobet

C’est dans ce col que le champion breton a construit sa légende, en y scellant notamment sa première victoire sur le Tour de France en 1953. Afin de lui rendre hommage, la marque Louison Bobet dévoile ce jour un maillot Izoard 53 aux tons bleu ciel et gris pierre, inspirés de la Casse Déserte, ainsi qu’un tee-shirt, au graphisme contemporain évoquant le relief singulier du lieu.

Prix : le maillot : 165 € et Tee-shirt : 50 €

Zéfal et Crank Armor

De plus en plus nécessaires sur nos vélos de Gravel ces “Crank Armor” sont des embouts de protection minimalistes et efficaces pour protéger les pédaliers contre les impacts avec les cales de chaussures et les projections de pierres.

Disponible en 6 couleurs.

Vendu par paire.

Prix : 7 €

L’Izoard avec Mavic

Décidément cette ascension de la “Casse Déserte”, qui a été le théâtre de moments décisifs de la course, dictant le succès ou l’échec des champions du Tour, inspire les marques. Cette montée sera cette année la conclusion de l’étape du Tour organisée par ASO pour ceux qui veulent découvrir ce que vont endurer les pros le 20 juillet.

Mavic nous propose une édition limitée adoptant un graphisme qui s’inspire des lieux. Elle constitue un hommage à une véritable icône de notre terrain de jeu alpin : le col d’Izoard. De la vallée verdoyante à son sommet désertique, le col d’Izoard est synonyme de grands moments du Tour de France et enchante à travers la diversité des paysages se succédant au fil de ses pentes …

Prix :

Maillot : 80 €
Chaussures Cosmic Pro édition limitée Izoard : 275,00 €
Chaussettes : 15 €

MET Trenta … un casque anniversaire

Pendant trente ans, MET a produit des casques appréciés par les cyclistes. Au fil des années la marque a affiné et développé des produits, devenant plus performants, plus légers et plus confortables. Ce casque MET Trenta marquera ce 30ème anniversaire en réunissant le savoir-faire et l’expérience de MET. L’équipe Dimension Data l’a adopté sur le Tour de France.

Le MET Trenta est un casque routier performant pour les cyclistes performants. Il est conçu pour garder la tête fraîche et pour donner de l’énergie à chaque coup de pédale.

Construction en carbone 3K
Poids : 215 g (taille M)
19 évents
Ralentissement amélioré de 7% à 45 km / h
3 tailles : S (52/56), M (54/58), L (59/62)
3 couleurs : Blanc / carbone – noir / carbone et 30éme anniversaire

Disponibilité : fin 2017

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Prix public non communiqué.

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C’est nouveau …

Par

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29 juin 2017

Ce qui est bien dans le vélo c’est qu’il ne se passe pas longtemps avant que de nouveaux produits ne soient annoncés. L’arrivée maintenant massive des vélos de route équipés de freins à disques enrichit cette actualité.

Harrier, un casque chez Brooks …

La célèbre marque anglaise connue principalement pour ses selles, propose un casque. Le Harrier, c’est son nom, qui combine aérodynamisme, légèreté et élégance.

1- Le flux d’air optimal s’effectue grâce à un double système de ventilation qui permet à l’air de circuler librement depuis les canaux supérieur vers le bas.

2 – Un padding antibactérien Encore une fois, repartir. Un rembourrage antibactérien respirant spécialement conçu est utilisé pour le confort, la durabilité et une expérience agréable de l’ utilisateur.

3 – Protection EPS Pas aussi simple que cela puisse paraître, la mousse EPS exerce
plusieurs fonctions dans un accident qui, en fin de compte, entraîne la protection du conducteur contre les dommages physiques graves.

4 – Ajustement Système d’ajustement total avec réglage multidirectionnel pour un
confort exceptionnel et un ajustement de précision.

Prix : 150 €

Rapha Brevet Mitts : des gants qui tiennent la distance

Des gants conçus pour la distance dans des matières résistant à l’usure et dotés de coussinets à mémoire de forme pour plus de confort lors de vos sorties prolongées à vélo.

Les Brevet Mitts comportent un nombre minime d’empiècements pour réduire au maximum les bordures et les coutures. Les paumes des gants sont fabriquées à partir d’un cuir en daim synthétique haut de gamme développé pour l’armée américaine, une matière qui se montre ultra-résistante à l’abrasion pour des gants solides et voués à durer. Une mousse à mémoire de forme Poron, placée à des points de pression clés, permet d’éviter les douleurs dans les terminaisons nerveuses de la main et de soulager les zones sensibles.

Des pois réfléchissants Brevet, placés sur le haut des mains, offrent une meilleure visibilité. Une fermeture Velcro sur le poignet est ornée d’un logo Rapha en caoutchouc imprimé en relief, tandis que les tirettes présentes sur chaque gant vous aident à les enlever facilement.

Prix : 80 €

BMC passe aux disques sur le Team machine SLR01 et SLR02

BMC, toujours à la pointe des dernières technologies, annonce la disponibilité du modèle haut de gamme Team machine équipé de freins à disque. Ce modèle 2018, sans être révolutionnaire au niveau de l’apparence, affiche cependant de nombreuses nouveautés.

1. Integrated Cockpit System : esthétisme et adaptabilité maximum.

2. Tubes au design asymétrique : excellente qualité de roulement grâce à un équilibre parfait entre des parties rigides et d’autres confortables selon le besoin.

3. Direct Frontal Flat-Mount : support de montage pour freins à disque spécifique et hyper-léger.

4. Core Stiffness : boîtier de pédalier hyper rigide pour une capacité d’accélération sans égale.

5. Axes traversants ultra-légers : solution brevetée pour des axes traversants et une patte de dérailleur ” sandwich ” ultra-légers.

6. No-Gap Seatclamp : esthétisme et confort pour les longues journées sur le vélo.

7. Tige de selle en forme de D : la face plate allège et améliore le confort procuré par la tige de selle.

Deux versions cohabiteront en 2018 : le Teammachine SLR 01 Disc et le Teammachine SLR 02 Disc. La différence se situera au niveau de la qualité du carbone.

Pour les prix il faudra attendre … Il sera variable en fonction des montages. Pareil pour le poids qui promet d’être très proche de la version “ffreins à patins” qui sera toujours au catalogue.

Aucun prix communiqué

Le nouveau Diverge de Spé

Si vous êtes comme nous, vous ne voulez surtout pas être limité par votre matériel. Vous refusez de devoir renoncer à une jolie petite route mal revêtue ou à un sentier bien roulant parce que votre vélo est inadapté. Pour préserver notre liberté de cycliste, Specialized a conçu le nouveau Diverge Expert.

• Le cadre composite carbone FACT 9r reçoit notre géométrie Open Road (« grands chemins ») axée sur l’aventure, une suspension Future Shock offrant 20 mm de débattement et des axes traversants avant et arrière, ce qui fait de ce vélo le compagnon idéal de votre prochaine aventure.

• La fourche composite carbone FACT est légère et rigide pour l’agilité.

• Les pneus 2Bliss Ready Trigger Pro sont taillés pour l’aventure. La partie centrale offre peu de résistance au roulement sur la route, tandis que les crampons latéraux mordent efficacement la terre dans les virages. La conception 2Bliss Ready permet d’utiliser des pressions de gonflage plus faibles pour le grip et la traction tout en éliminant presque complètement le risque de crevaison par pincement.

Prix : 4199 €