Le Ventoux attire de nombreux cyclistes des plus besogneux aux plus fous. Certains piochent sur ses pentes, espérant que bientôt ils pourront se hisser là-haut et mettre ainsi fin à leur calvaire. D’autres, comme Patrick Denis notre Batman du Ventoux, ont choisi de s’amuser sur cette montée particulièrement raide. Autant sourire et profiter de l’instant. Il est vrai que lorsqu’on est “Batman” on n’a peur de rien.
Patrick sur le Ventoux qu’il grimpe régulièrement
Patrick n’est pas qu’un héros de Comics, et ses “supers pouvoirs” dépassent ses facéties cyclistes. Son CV, que vous pourrez consulter sur son site, nous fait découvrir un parcours atypique pour un bac +8 … Qui pourrait penser qu’un docteur en Sciences des Matériaux Electroniques, décide en 2015, de donner une autre orientation à sa vie. En effet, cet amoureux du vélo, issu d’un milieu modeste a dû attendre patiemment son premier salaire pour s’offrir un vélo. Il est aujourd’hui rattrapé par sa passion dont il a fait un métier en passant en 2015 le BPJEPS Activités du Cyclisme qui lui permet désormais d’encadrer des stages et de proposer des animations autour du vélo. Quand je dis “animations” ce n’est pas une image : c’est une réalité.
Tombé amoureux de la Provence
Après avoir bourlingué entre l’est de la France dont il est natif et l’ouest où il a enseigné dans la Sarthe, il se pose à Lyon où il a vécu une année, trop près des montagnes certainement … Mais notre “Batman” aime l’aventure et il découvre la Provence. “Au départ je voulais créer mon activité vélo à Lyon pas loin des cols mythiques des Alpes mais que faire l’hiver, en dehors du fat bike, quand le froid et la neige sont là. Ici, autour d’Aix, j’ai la montagne et la mer et de magnifiques paysages à faire découvrir à mes clients presque toute l’année …” déclare Patrick qui est tombé amoureux de la région. Les 3 piliers autour desquels il tisse sa toile de “Spiderman” cycliste sont : le charmant petit village d’Éguilles, la belle ville d’Aix-en-Provence et le mythique village de Bédoin au pied du Ventoux. Il y a pire dans la vie …
Le tranquille petit village d’Éguilles voit de temps à autre passer Spiderman … de quoi surprendre à l’heure du pastis …
C’est un métier de faire du vélo ?
C’est la question que je me suis posé et que je lui ai posée … Peut-on envisager sérieusement de construire une activité viable autour de l’encadrement vélo ? Patrick en est sûr, il a créé son entreprise sur un modèle qui lui ressemble. Son sens naturel de la communication et son charme plaisent énormément et attirent des cyclistes français ou étrangers qui viennent découvrir la région à vélo. Patrick a plusieurs cordes à son arc : il aime partager, visiblement il aime les gens et il maîtrise les outils modernes de communication vidéo, réseaux sociaux, et parle parfaitement la langue de Shakespeare, … Il y a quelque part dans ses clips vidéo un soupçon de Rémy Gaillard … Patrick est original certes, mais également sérieux et à l’écoute.
Parmi la palette des offres de services possible il peut par exemple vous emmener seul ou en groupe sur les routes des régions Rhône-Alpes, Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Des sorties en groupe sur route
Il peut vous faire découvrir à VTT les sentiers du Luberon, du Pays d’Aix, de l’Aubagne et de l’Étoile.
Accompagnement VTT
Il peut animer différents stages en développement personnel et créer des événements comme le prochain circuit “Sportif & épicurien” qui se terminera à la Cave du Grand Logis à Éguilles par une dégustation de vins et produits de terroir.
Un rendez-vous le 7 mai … Sortie de 90 km suivie d’un brunch avec dégustation de vins
Il peut réaliser des vidéos montage pour des événements sportifs et faire profiter de son expérience d’enseignant pour de l’apprentissage vélo (Gymkhana), Route, VTT (Cross-Country/Balade) ou à assistance électrique (VAE).
https://youtu.be/ucR9KSTV2Z4
Derrière tout cela le “super héros” n’est pas loin, et pour sourire et le plaisir du vélo “décalé” il n’hésitera pas à enfiler l’un de ses costumes favoris.
Ce maillot “Écaille” de Ozio est le coup de coeur de la rédac au mois d’avril … Une fois enfilé on se sent dedans comme un “poisson dans l’eau” … Le design est français et la fabrication italienne. Complété par le cuissard “Zéfir” qui reprend discrètement ce design “écaille” voilà une tenue vélo pour cet été qui sera parfaite : graphique et technique.
La marque Ozio
Ozio est une marque française créée par Christian Dauvergne. La vente se fait exclusivement sur Internet et sur le stand de la marque, lors de manifestations sur lesquelles Ozio est présent. Ozio sera par exemple ce week-end sur la Jean Racine à Saint-Rémy-lès-Chevreuse.
Comme Chris (photo ci-dessous), qui est fan de beaux maillots de vélo, de nombreux clients (pas assez encore pour Christian) ont adopté Ozio. Ils apprécient la qualité des produits et l’originalité du design. Nous avons également choisi Ozio pour faire réaliser nos maillots “Bike Café” qui sont disponibles à la vente sur le site de la marque.
Chris fan de vélo et grand amateur de beaux textiles a choisi le maillot Écaille d’Ozio – photo Chris
Ce maillot, fabriqué en Italie, a été conçu pour s’adapter à tous les physiques. La coupe est assez “fit” et près du corps pour minimiser la prise au vent. Les manches raglans assurent une grande liberté de mouvement et le tissu microfibre bi-élastic permet un ajustement parfait sur les épaules et les bras. Les manches ont été coupées au laser pour améliorer le confort et parfaire l’effet seconde peau. Un tissu microfibre 120 g, léger et respirant, compose les parties avant et arrière du maillot.
Total look Ozio par Chris – photo Chris
Trois poches cargo situées à l’arrière permettent de partir bien équipé, même pour vos sorties les plus longues. Une quatrième poche équipée d’un zip réfléchissant, acceptera vos objets de valeurs, comme vos clés ou votre téléphone. Une large bande de maintien en bas du maillot permet de garder celui-ci bien positionné tout au long de votre sortie.
Caractéristiques :
Fabriqué en Italie
Tissu microfibre 120 g à l’avant et à l’arrière du maillot, léger et respirant
Tissu microfibre 135 g sur les épaules et les bras, effet seconde peau
Manches raglans pour un meilleur confort
Zip intégral camlock
Bande silicone de maintien au bas du maillot
3 poches cargo dans le dos
1 poche zippée avec insert réfléchissant
Composition : 93 % polyester, 7 % élasthanne
Prix : 75 €
Un cuissard qui s’harmonise avec ce maillot
Ozio ne propose pas uniquement des maillots. Sur le catalogue vous trouverez également ce cuissard Zéfir qui s’accordera parfaitement avec le maillot Écaille mais également avec les autres maillots.
Ce cuissard, fabriqué en Italie, vous permettra de rouler confortablement installé sur votre selle lors de sorties pouvant aller jusqu’à 4 heures. Sa peau « Liège » est issue du plus grand spécialiste de peaux haut de gamme, Elastic Interface. Elle est très légère, possède une protection double densité, et permet un ajustement anatomique parfait. Le tissu Lycra Sport 210 g autorise une grande liberté de mouvement lors du geste de pédalage tout en assurant un excellent maintien musculaire. Les bretelles en Mesh 3D se font facilement oublier et apportent confort et respirabilité. Une bande silicone sérigraphiée termine le cuissard de très belle façon, et favorise le maintien sur les cuisses, sans serrer exagérément les muscles. Pour votre sécurité, le logo Ozio situé à l’arrière, est réfléchissant.
Souvenez-vous … nous avions présenté les productions des Cycles Leon dans un article précédent. Pour illustrer cet article par un exemple concret nous avions choisi le cas d’un client : Philippe qui avait choisi un modèle de Gravel Bike le “La Rage”. Ce choix lui avait été inspiré par le vélo de son ami Fabrice qui roule depuis un an avec un modèle La Rage (voir notre article). Visite de l’atelier des cycles Léon et rendez-vous avec David Robert, prise de cotes et définition de son projet Gravel. Notre récit s’arrêtait alors au moment de la commande. Voici donc la suite …
8 semaines plus tard
Huit semaines plus tard je reçois un appel de David me disant “Philippe j’ai une bonne nouvelle pour toi, ton vélo est prêt ! Je t’envoie tout de suite des photos par mail.” Magique …
Il poursuit : “Quel type de livraison souhaites-tu ? Tu viens à l’atelier, tu veux un envoi par chronopost ou bien, je te l’apporte à domicile ?” Le choix du roi pour moi client. Petit bémol, je pars le surlendemain pour Séville. Que choisir ?
Et bien pendant mon absence, et pour ma tranquillité, David livrera le vélo chez mon ami Martial qui doit monter mon La Rage (précision, nous habitons dans le Val d’Oise et Martial vient de commander également un cadre VTT Leon Torrentibus).
Ce n’est donc qu’une semaine après sa livraison que j’ai découvert, avec beaucoup d’impatience, mon La Rage d’autant que Martial m’avait mis l’eau à la bouche au téléphone en me confirmant que le vélo était tout simplement magnifique avec la fourche titane et le passage des gaines intégré.
Effeuillage du Rose et montage du La Rage
Avant l’acquisition du La Rage, mon ami Martial s’était spontanément porté volontaire pour démonter mon premier Gravel, vieux d’un an, de la marque Rose et pour remonter tous les éléments (série Shimano Ultégra, freins hydrauliques, cintre Ritchey, roues DT Swiss) sur le nouveau cadre. Rendez-vous pris avec Martial pour commencer les hostilités le plus rapidement possible. Mon impatience devenant de plus en plus grande.
Jour J
Prêt pour le démontage – photo Phil
Et c’est parti. Martial possède un atelier de luxe, pierres apparentes, plafond voûté, outillage digne d’un professionnel.
La carcasse de mon Rose – photo Phil
Tout d’abord, adaptation du moyeu arrière : puisque le choix s’est porté sur un axe traversant. Facile grâce à la technologie DT Swiss. On enchaîne par la transmission, les freins, un véritable plaisir. Le La Rage prend forme … Mais comme dans une course cycliste, les difficultés vont poindre et se cumuler.
Martial épongé par Fabrice … un travail d’équipe et quelques déboires – photo Phil
La première, le passage des gaines. Bien que des aiguilles aient été prévues, nous n’avons pas su les exploiter, pire on les a même cassées. Et commence la galère. Durant 2 heures, toutes les solutions furent essayées. En vain. Martial, au calme naturel olympien, était au bord de la crise de nerfs. Nous décidons de rendre les armes à 23 heures et laisser la nuit nous porter conseil.
Mais le hasard fait bien les choses. David envoie à cet instant crucial un message à Martial avec le plan de son vélo. Nous lui racontons nos déboires, et la “hotline nocturne” Léon se met en marche. Et grâce aux précieux conseils en direct de David, en quelques minutes le tour est joué. Nous allons pouvoir trouver le sommeil réparateur. Mais quelle réactivité et disponibilité de la part de David. Cela s’appelle du service …
Voilà il est monté il ne reste plus que la guidoline à poser. photo Phil
La seconde fut une énorme surprise et comme le chantait Bourvil : c’est le piston. L’optimisme débordant de l’ami Martial lui fait dire : “Philippe tu repars avec ton vélo dans l’après-midi. Purge des freins, huile, changement des plaquettes, derniers réglages de position et c’est parti.“
Sauf, sauf, … qu’un piston de l’étrier arrière avait choisi de contrarier cette belle histoire. Fin prêt pour le premier essai, et couinement au freinage. D’où provient-il ? Plaquette neuve ? Etrier mal fixé ? Non, un piston rentre mal et pousse la plaquette sur le disque. Martial sort l’outil adéquat sans succès. Donc démontage de l’étrier et sortie du piston récalcitrant. Surprise du chef, le piston en céramique est fracturé du côté de la cavité et de nombreux morceaux empêchent son fonctionnement. Malgré une tentative désespérée de meulage en présence du docteur Fabrice, il fallut se résoudre à abandonner et à passer commande en express chez Chain Reaction d’un étrier neuf. (J’ai expliqué le cas à Shimano France qui m’a proposé de me remplacer mon étrier).
Première sortie, premières sensations
Mon La Rage est fin prêt, rutilant. En route, direction les chemins de la forêt de Montmorency et de l’Isle Adam. Parcours que je connais parfaitement et qui va me permettre de pouvoir découvrir le comportement de mon “étaLéon” full titane.
Philippe et son nouveau LEON La Rage avec fourche en titane – photo Phil
Je me suis beaucoup interrogé avant ce moment, quant à mes facultés de percevoir la ou les différences entre mon Rose cadre alu et le La Rage titane n’étant pas et de loin un cycliste chevronné. Interrogations balayées dès la première côte pierreuse.
Quand 2 La Rage se rencontrent en forêt de Montmorency … de quoi parlent-ils : d’histoire de La Rage pardi … photo Phil
Tout d’abord le confort : tout simplement impressionnant, autant je sautais de la selle avec le Rose, autant je reste assis sur la selle avec le La Rage. Et que dire de l’amorti que donne cette fourche titane : fabuleux. En exagérant un peu, on a l’impression d’avoir une fourche suspendue.
La Rage aux champs – photo Phil
Le rendement : la géométrie, les bases courtes de 410 mm, le tube de selle cintré et le matériau titane constituent un ensemble explosif et joueur. En gardant le même type de pédalage qu’avec le Rose, je descends d’un, voir deux pignons dans toutes les difficultés. Le cadre a une certaine élasticité qui permet d’absorber toutes les aspérités du terrain et offre un pédalage constant et fort agréable.
Moi qui suis un adepte des montées en danseuse et bien ce vélo est un véritable régal. Il y a un effet « bretelle ». On appuie, un temps de tension et le boost….. Je suis bluffé et n’ai qu’une envie, rouler demain.
La suite
Après 15 jours et de nombreuses sorties, tant sur les chemins forestiers que sur les chemins du Vexin, j’ai emmené mon La Rage chez moi dans les monts du Cantal où les difficultés et le terrain sont d’une toute autre nature. Un test grandeur nature.
La Rage dans le paysage Cantalou – photo Phil
Mon La Rage n’est pas déboussolé, bien au contraire. C’est comme s’il était natif du pays. Rien ne l’arrête : descentes pierreuses, longues côtes sur des singles de montagne, passages techniques à 1600 m d’altitude. De gros dénivelés. Le tout dans le confort en ayant presque la sensation de rouler sur un Gravel à assistance électrique et sous le regard des très belles vaches de Salers. C’est peu dire.
En avril il y a encore un peu de neige dans le Cantal – photo Phil
Mon La Rage m’étonne et me surprend à chaque sortie. Et que ce soit mes amis ou d’autres cyclistes rencontrés, tous tombent sous le chame de l’esthétisme de mon vélo. Je suis comblé, je ne lui trouve aucun défaut si ce n’est celui de ne pas en avoir. Je reprends ici les paroles de David : « Ce n’est pas le cycliste qui doit s’adapter au vélo mais bien le vélo au cycliste … »
Sur la reco de la Gravel Bike Festival – photo Phil
Ce modèle a été baptisé La Rage en référence au cyclocross où le vainqueur doit avoir LA RAGE.
Je voudrais remercier David pour son professionnalisme, son écoute, sa disponibilité et qui a su me créer un vélo répondant totalement à mes attentes.
Le Gravel Bike est une pratique encore un peu jeune et ses marqueurs ne sont pas encore bien affirmés. D’ailleurs peut-on définir un usage aussi large que celui du Gravel Bike ? Ce nouveau vélo “mutant”, qui permet de découvrir de nouveaux espaces cyclables, s’installe dans nos villes et nos campagnes. Alors que l’on commence à identifier visuellement le vélo de Gravel, peut-on, de la même manière, identifier par son look le cycliste qui le chevauche ?
Les nouvelles disciplines créent de nouvelles tendances en matière d’équipements. Il existe des nécessités ergonomiques, mais le look a son importance identitaire pour ceux qui souhaitent affirmer leur choix cycliste par l’apparence.
photo BC
Le look Gravel commence à s’affirmer et on le retrouve dans les tenues vestimentaires et les accessoires. La polyvalence de ce type de vélo permet également d’oser. En la matière, on pourra s’éloigner des maillots plutôt “fit” et maculés de “pub” et que l’on voit sur la route et de la tendance “baggy” qui colore les meutes de VTTistes. Pour l’instant on “pioche” dans l’offre du marché pour trouver les produits que l’on juge les plus adaptés.
photo BC
Voici une première sélection venue du catalogue de Gore Bike Wear, Scott et Specialized qui pourrait séduire les pratiquants de Gravel bike.
Tendance maillot
Discrets au niveau du marquage, ils peuvent néanmoins être assez graphiques. Le pratiquant de Gravel peut évoluer sur la route, sur le sentier et en ville. Le maillot ne sera donc pas ultra fit car le cycliste ne va pas rechercher le cx du record de l’heure. En Gravel le cycliste passe en milieu naturel, il y aura du portage, des arrêts, … Il cherchera un maillot confortable qui ne va pas créer la stupéfaction si il rentre chez un boulanger s’acheter un pain au chocolat.
Gore Element Stripes
Maillot hautement fonctionnel au motif rayé contemporain. Avec sa coupe et son col confortables adaptés à la position du cycliste, ce maillot est idéal pour les amateurs passionnés de vélo qui veulent rouler confortablement. Les poches dorsales en trois parties permettent d’emporter ce dont vous avez besoin.
Zip à curseur auto-bloquant sur toute la longueur
Poche de sécurité intégrée, à droite
Poche latérale à l’arrière en 3 parties légèrement inclinée pour un meilleur accès
Passepoils réfléchissants à l’arrière
Logo réfléchissant à l’avant et à l’arrière
Bordure d’ourlet élastique
Col droit ajusté
Zip en sous-patte et garage à zip
Agréable discret et graphique. Poches bien profondes pour y mettre Iphone et mon petit bazard.
Prix : 79,95 €
Le cuissard
Le cuissard ou parfois le short cuissard … Ce dernier est confortable et donne à la ville un aspect short moins typé qu’un cuissard moulant.
Gore Bike Wear Short+ ALP-X PRO 2in1
photo BC
Ce short réalisé avec des matières extrêmement légères intègre les fonctionnalités d’un cuissard pour la course tout en ayant l’apparence d’un short de VTT. Sa coupe ajustée et aérodynamique évite de se prendre dans la selle. C’est un “deux en un” parfait qui n’est pas moulant mais qui maintient parfaitement grâce à son cuissard intérieur.
Je l’ai souvent utilisé sur des sorties à la journée : confortable, endurant et esthétiquement acceptable en mode voyage.
Prix : 219,95 €
Chaussures …
La chaussure est une autre particularité du Gravel. Il n’existe pas de modèles “Gravel” … Aujourd’hui deux familles s’opposent aux pieds des cyclistes : les chaussures de route et les chaussures de MTB. Celui qui pratique le Gravel aura à marcher lors de certains passages donc la famille qui convient le mieux à sa pratique est celle du MTB. La cale sous la semelle ne vient pas ajouter d’épaisseur et avec ces chaussures on aura une marche à peu près naturelle.
Ensuite il faut choisir une semelle plus ou moins souple et un type de laçage.
Scott MTB RC lace
photo BC
Ce modèle est choisi par des vététistes exigeants qui recherchent un ajustement précis. Il est léger grâce à son serrage lacet classique. La tige asymétrique en maille et microfibre est découpée au laser et soudée, pour un maintien parfait du pied. La semelle intérieure ErgoLogic offre un ajustement au niveau de la voûte plantaire et du métatarse. La semelle extérieure en fibre de carbone, d’un indice de rigidité de 9 permet une bonne transmission de force au niveau du pédalage. Dans les terrains gras, le talon en caoutchouc Sticki spécial course et les crampons à l’avant procurent une accroche très efficace.
Testées sur mes parcours Gravel : serrage agréable et réparti, bonne transmission de l’effort, confortables.
Prix : 229 €
Le casque
Pour les casques il en sera de même. Le CX ne sera pas vraiment le critère primordial en Gravel et on va privilégier le confort, éventuellement la protection anti-insectes, l’aération, … Souvent porté avec une casquette à visière pour s’en servir de “pare-soleil” et protéger les lunettes en cas d’averse.
Specialized Airnet
photo BC
Simple et épuré, le casque Airnet offre un bon équilibre entre fonctionnalité et performance pour tous ceux qui recherchent l’aventure et le style. On a adoré l’option visière intégrée qui évite par temps chaud de devoir mettre une casquette. Sur ce casque on peut bénéficier de cet accessoire en ayant la tête bien aérée par le système de canaux internes.
Système de réglage Mindset micro-cranté ultra léger avec réglage de hauteur pour un ajustement parfait.
Système de refroidissement 4éme dimension avec canaux internes profonds, évents généreux et orifices d’extraction alignés.
Renfort interne de la matrice en matériau composite autorisant des évents plus généreux pour un meilleur refroidissement.
Pinces d’évent intégrées à l’avant et à l’arrière pour ranger les lunettes en sécurité.
Rembourrages en laine Merino drirelease® pour plus de confort et une meilleure gestion de la sueur et de la température.
Les sangles 4X DryLite minces, douces et légères ne se détendent pas en absorbant la sueur ou l’eau.
Réglage de sangles Tri-Fix pour plus de confort et un ajustement plus facile.
Système de sangles Instrap pour la sécurité et une légèreté extrême.
Autocollants réfléchissants pour une meilleure visibilité en conditions de faible luminosité.
Bonne ventilation super la petite visière très utile quand on a le soleil de face ce qui est souvent le cas dans ma région.
Prix : 129,90 €
Gants & Chaussettes
Avec les vibrations sur les chemins pierreux les gants intégrant une couche de gel seront les bienvenus. Pour les chaussettes le choix est large et moins exclusif.
Gants Gore Oxygen
photo BC
Gants de vélo pour les cyclistes de vélo de course long trajet. Combinaison en rembourrage à gel haute qualité et matériaux perméables à l’air pour un amortissement, une forme et une sensation optimales.
J’adore … bonne tenue, ne glisse pas, petits anneaux pour les ôter, coussinets de gel aux appuis.
Prix : 47,95 €
Chaussettes Gore Oxygen
photo BC
Chaussettes légères agréables lorsque l’on roule par des conditions météo chaudes …
Il arrive parfois, lors d’une remise en état d’un cadre, qu’il soit nécessaire de devoir remplacer une fourche endommagée car elle aura été tordue lors d’un choc frontal. On peut également vouloir remplacer une fourche “piste” par une version percée pour accueillir un frein avant. L’opération, qui s’annonce à priori simple, ne l’est pas et risque de traîner en longueur faute de trouver la fourche adéquate. Comme à l’accoutumée de nombreux paramètres sont à considérer pour réussir rapidement l’opération.
Après un premier nettoyage on va procéder au démontage de la fourche (voir notre article précédent) et entrer dans le détail. Une fourche de vélo se compose de son tube fileté en partie supérieure, du té de fourche soudo-brasé entre le tube et les deux fourreaux et pour finir les pattes de fourches. La fourche est montée dans le tube de direction du cadre par un jeu de direction.
Tube de fourche
On parle ici de fourche vissée à la différence du montage sans filetage désormais courant sur les vélos modernes. Deux normes de filetage : l’obsolète “pas français” de diamètre 25 mm extérieur et le BSC anglo-saxon en 1″ (25,4 mm).
La longueur du tube doit être suffisante pour recevoir au montage avec le cadre le jeu de direction. Plus long on peut recouper, plus court la fourche sera inutilisable pour votre cadre.
Jeu de direction
Pour rappel (voir standards saison 2). La bague d’arrêt en rotation du jeu de direction est avec un ergot ou un plat. Les bagues doivent avoir le même filetage que le tube (1″ ou 25 mm) et la cuvette interne inférieure doit se monter sans jeu sur l’épaulement du té de fourche. (diamètre 26,7-26,5-26,4-27)
Té et pattes de fourche.
Pattes et tés forgées avec chromage sont les indicateurs d’une fourche de qualité. Certaines pattes portent le nom du fabricant (Campa, Vitus, …). A contrario des pattes et tés emboutis anonymes sont généralement sur des vélos issus de grandes productions.
La dimension de l’axe de roue avant qui vient se loger dans les pattes varie suivant la marque ou le type de vélo. En standard, c’est 9 mm mais on peut trouver du 8, 9,5 et même 10 mm.
Fourreaux
Les fourreaux ont une forme qui va déterminer la chasse. Les vieilles fourches se caractérisent par une chasse importante, les plus récentes se rapprochent d’une forme droite.
Potence
Suivant que le tube soit en 25 mm ou 1″ la potence peut être remise en cause et donc également le cintre si son diamètre est incompatible avec le tube de fourche.
Diamètre 22 mm ou 22,2 en général.
Monter un adaptateur aheadset
Il existe désormais une possibilité de monter une potence type AHEADSET sur une fourche ancienne ( en fait il y a 0,4 mm d’écart entre le standard français de 25 mm et celui de 1″ – 25.4 mm sur le tube fileté). Néanmoins il convient de vérifier le diamètre intérieur de la fourche pour éviter les mauvaises surprises.
Il existe désormais une possibilité de monter une potence type AHEADSET sur une fourche ancienne – photo Pierre De Meerler
Il existe désormais une possibilité de monter une potence type AHEADSET sur une fourche ancienne. Le diamètre mini de l’adaptateur est de 22 mm et par l’ajout d’une bague fendue son diamètre maximum est de 25mm. Il accepte une potence au standard de 1 1/8 -28,6 mm ou toujours par l’ajout d’une bague fendue le standard de 31,8mm. Un tel montage présente l’avantage de pouvoir poser un cintre récent ayant une ergonomie plus confortable que certains cintres anciens ayant un diamètre ridicule.
Frein
Pour de nombreuses marques les fourches recevaient indifféremment des roues de 700 ou 650B, c’est le frein monté par une vis traversante dans le té de fourche qui rattrapait la différence. Dans le cas de freins à tasseaux il vous faut trouver une fourche ainsi équipée.
Il est indispensable de faire un montage à blanc pour vérifier la compatibilité du frein avant suivant la fourche.
Quelques précautions
Une vérification du cadre s’impose avant toute chose. Le cadre ne se sort pas toujours indemne d’un choc frontal qui a ruiné sa fourche. Inutile de s’engager dans cette opération s’il y a un doute sur le cadre. Aux opérations de démontage et montage traitées dans les articles précédents, seule la coupe d’un tube de fourche trop long demande quelques soins. Après montage à blanc, on effectue un tracé à la lime de scie pour la hauteur de coupe et on va utiliser un écrou se vissant sur le diamètre du tube pour guider la lame de scie lors de la coupe. On reforme ainsi le filetage si s’est nécessaire lors du dévissage de l’écrou. Un petit coup de toile abrasive terminera l’opération.
Se lancer sur un parcours aussi long et aussi exigeant que la Gravel Malteni Booleggers demande à la fois d’être bien “chaussé” au niveau des pneumatiques car le rendement sur terrain mixte est la clé de la réussite en Gravel. Il faudra également penser à bien s’alimenter pour tenir 14 h sur la selle dans des conditions parfois difficiles.
Un test en vraie grandeur
Emmanuel Hus connaît bien les courses d’endurance. Champion de VTT à la fin des années 80, record du Monde d’endurance en VTT (504 km en 30 heures) en 1989, il a participé également à de nombreux trails longue distance comme l’UTMB et le GRP.
Pour préparer la French Divide, l’été prochain, il faut faire le bon choix en matière d’équipements. Nous lui avons confié des produits à tester dans des conditions réelles et voici son retour à chaud.
Côté Diet
Les barres Taracking
Pas facile à gérer une alimentation qui puisse passer sur une longue distance et facile à consommer sur le vélo.
Livrées dans une petite boîte blanche avec juste le logo de la marque rose et blanc, le packaging des barres Taracking ressemble à une boîte de chocolats à offrir. Les barres sont emballées dans un papier bi-colore rose et blanc est-ce pour attirer la clientèle féminine ?
L’ouverture du papier est aisée même s’il ne possède pas de système particulier comme sur d’autres marques. La barre de céréales ne ressemble pas aux autres. En effet, elle est d’une couleur foncée avec de petits points blancs (sûrement la figue) et s’apparente plus à une pâte de fruits qu’à une barre de céréales. Au toucher elle est légèrement collante et se coupe facilement.
Ces barres m’ont accompagné sur la “Malteni Gravel Bootleggers” mais, prudemment, je les avais goûtées au préalable à l’entraînement afin de voir si elles pouvaient me convenir.
J’ai pour habitude d’alterner sucré et salé sur les épreuves d’endurance.
Elles sont faciles à mâcher et agréables au goût et il n’y a pas de morceaux qui viennent se coincer entre les dents pour vous pourrir la vie.
Pour ce qui est de l’effet énergétique c’est difficile à évaluer. Je me force à boire et à manger avant d’en avoir envie pour éviter les passages à vide qui sont alors plus délicats à surmonter. Je peux quand même dire qu’en les utilisant régulièrement, tout au long du parcours, je n’ai pas eu de véritable coup de mou … Le job était donc fait !
Je recommande ces barres qui ont été efficaces sur les 245 km d’efforts. Elles sont faciles à transporter car très plates et apportent toute l’énergie nécessaire aux épreuves d’endurance.
Taracking
Crée par Jérôme Abadie cette barre fabriquée en France est composée de figues, d’amandes et de cannelle, la barre d’énergie de Taracking est fabriquée sans aucune cuisson, afin d’assurer une conservation parfaite des micro-nutriments.
Jérôme Abadie créateur de Taracking cette barre est fabriquée en France
Reconnue « Meilleure barre d’énergie pour ses qualités gustatives » en 2016 par la revue Jogging International, la marque annonce deux nouveautés pour 2017 : le lancement de sa levée de fonds et la création d’une nouvelle saveur, afin de varier les plaisirs pour tous.
Cette barre régule l’énergie durant l’effort physique et intellectuel (grâce aux oléagineux et au fructose naturel). Elle est très digeste et son goût est agréable.
Composition unique de 3 ingrédients : (1 fruit sec, 1 oléagineux, 1 super-aliment).
Pour la Gravel Malteni Bootleggers, mon choix s’est porté sur les nouveaux Hutchhinson Overide.
Les pneus Overide montés sur le vélo de Gravel de Manu – photo Manu
Le montage de ces pneus à tringles souples est aisé et l’alignement se fait tout seul pas de saut ou de pneus vrillés : un vrai bonheur.
Pour cette course nous allons emprunter les pavés du Tour des Flandres, les pavés du Paris – Roubaix, des parties de routes, des sous-bois, des chemins sur du terril, des parties sablonneuses, mais surtout des chemins de terre rendus très secs par une météo particulièrement clémente le jour J.
Le Overide sur des chemins de terre rendus très secs par une météo particulièrement clémente – photo Mathieu Poussou
J’ai donc favorisé un pneu avec une bande de roulement large et des crampons discrets pour négocier les parties en dévers et les singles tracks. Le montage sera en 35 à l’arrière et 38 à l’avant. C’est un choix personnel venant de ma pratique du BMX et qui favorise l’accroche en virage et les relances.
Le pneu Overide est bluffant sur la route on ne sent presque pas la différence avec un pneu spécifique route … ça file et à aucun moment on a l’impression d’être freiné. Le rendement est très bon.
Sur les chemins secs : la motricité est au rendez-vous et dans les ornières sèches les mini crampons suffisent.
Même dans la rosée les Overide ne sont pas pris en défaut sur les côtes pavées des Flandres en danseuse : l’accroche reste optimale.
J’ai été victime de 4 crevaisons, lors de cette épreuve. Crevaisons uniquement dues à des pincements … Est-ce la pression qui n’était pas suffisante ? Le pilotage trop engagé ? Toujours est-il que le remplacement de la chambre se fait très vite et que le pneu se replace sans difficulté. Il faut peut-être que j’envisage l’utilisation de pneus tubeless. Ce modèle Overide existe également en version sans chambre.
Pour les conditions dans lesquelles j’ai pu tester ce pneu, il est parfait et très performant.
Maintenant je pense que sur un terrain gras je devrais vite connaître ses limites. Pour la French Divide, j’étudierais une autre option ou je passerais peut-être en 38 à l’arrière pour améliorer le confort. L’épreuve dure plusieurs jours et on est susceptible de rencontrer des terrains gras.
Caractéristiques
Profil général : • Bande de roulement composée de crampons petites pointes de diamants. • Crampons intermédiaires pointes de diamants plus gros. • Crampons latéraux losanges plus espacés et plus hauts et garantissant donc une excellente adhérence sur l’angle et une bonne évacuation de l’eau.
Deux sections aux profils légèrement différenciés : • 700 x 35 plus roulant, au profil semi slick privilégiant rendement et confort de roulage. • 700 x 38 à la bande centrale plus travaillée, pour apporter accroche et motricité.
• Mélange bi-gomme. • Carcasse 60 tpi tubetype (à utiliser avec une chambre à air).
Bien avant que le mot Gravel ait été inventé, les “Malteni boys” : Alex et William, roulaient depuis 6 ans sur des parcours mixtes faits de sentiers, de passages pavés et de petites routes dans la région du nord de la France et dans les Flandres belges. Il y a 8 mois, voyant que cette pratique du vélo prenait corps un peu partout en France, ils ont proposé à quelques 75 cyclistes, inscrits à cette première “Gravel Malteni Bootleggers”, de venir partager leur terrain de jeux nordiste.
Il a fallu mettre au point le tracé de cette épreuve et la reconnaissance d’un tel itinéraire demande du temps “On l’a fait à 3, avec William et Clément, soit ensemble ou isolément, quand chacun pouvait rouler. On a découpé cette reco en segments de 50 à 60 km. On est passé plusieurs fois car certains chemins avaient disparu et il fallait trouver la bonne trace.” déclare Alex.
Le résultat de ce tracé est impressionnant : 245 km d’un parcours éprouvant avec 1700 m de dénivelé, des singles en forêt, des secteurs pavés légendaires, des lisières de champs, des petites routes oubliées, … une Gravel pour costauds. “Au début on a hésité devant une telle distance mais Clément qui est habitué à de longs parcours nous a dit : ça va le faire … On tablait sur des arrivées en 11 h ou 11 h 30 mais les premiers sont arrivés en moins de 10 h.” précise Alex. Certains participants, qui avaient déjà fait le Paris – Roubaix Challenge, ont trouvé cette Gravel bien plus dure … “On est content, c’est ce qu’on voulait … On ne voulait pas un truc trop accessible il faut que cela reste quelque chose qui se mérite …” déclare Alex.
Tous en Gravel
Un Cannondale Slate personnalisé – photo Mathieu Poussou
Tous les concurrents étaient en vélo de Gravel : c’était précisé dans le règlement. Il n’y avait qu’un seul vélo avec un guidon plat et les pneus de plus de 40 de section étaient interdits. C’était intéressant au niveau vélo de voir les montures des participants : il y avait vraiment du beau matos et de beaux montages. Une sorte de “salon du cycle Gravel” dans le parc départ de l’épreuve.
Bike Café dans la course
Emmanuel Hus portait le maillot Bike Café sur la course. Il fera cette année la French Divide et pour s’y préparer il avait inscrit la Gravel Malteni à son calendrier – photo Manu
Vendredi 7 avril : Briefing …
Alex et William lors du brieffing – photo Manu
C’est à la brasserie où l’on fabrique la fameuse bière Malteni, que se tient le retrait des dossards qui sont en fait des brassards. Avec ce morceau de tissu noir, marqué d’un numéro, les concurrents ne se rendent pas à un enterrement mais à la première Gravel Malteni Bootleggers de la jeune histoire du Gravel Bike à la française. Avec ce bout de tissu, ils reçoivent également une carte de pointage à présenter à chaque CP et une bouteille de bière étiquetée au nom de la course, une série limitée et numérotée de 1 à 100.
Dans la salle je peux reconnaître quelques visages déjà vus ça et là sur les différents sites internet relatant les exploits de participants à des épreuves prestigieuses de Gravel Bike comme la French Divide par exemple … Le briefing en anglais, nous détaille les différentes difficultés, des flèches bleues seront disposées afin de nous faciliter la tâche sur les parties les plus délicates en terme de navigation. Le GPS a ses limites …
Après avoir passé en revue le road-book page par page on rend un hommage à Mike Hall disparu tragiquement une semaine auparavant et les organisateurs insistent sur les règles de sécurité à suivre sur ce type d’épreuve.
Puisque l’on est dans une brasserie, c’est l’occasion de partager un apéritif avec des bières pression, des jus de fruits et quelques biscuits à grignoter. Tout cela dans un esprit convivial favorisant le partage entre les coureurs.
Samedi 8 avril … c’est parti
J’arrive au départ avec mon brassard N° 4 à 5 h 30 dans le brouillard. Un petit déjeuner est proposé sur place, viennoiseries, café, etc … et les plus sérieux s’enfilent un Tupperware de pâtes ou de riz : ça y est, on est bien dans la course. Ça me rappelle l’UTMB que j’ai couru il y a quelques années. La question du matin est : comment se vêtir ? … Et là, ce n’est pas une question de look, c’est plutôt une question de météo. Les prévisions annoncent grand beau mais à cette heure précise ça caille ! … J’opte pour les manchettes et un coupe-vent léger, un buff pour la gorge et le cuissard court. Je n’aurais pas d’assistance pour me délester et ne veux pas être surchargé pour la suite.
Départ échelonné des 75 concurrents – photo Mathieu Poussou
Dernière vérif du matos, j’entends que le départ va être donné, pas de bol je suis le premier à partir derrière les féminines qui ne sont que 2 et je suis à la bourre. Samuel Becuwe est déjà parti je m’élance donc derrière lui me guidant à la lueur de sa lampe arrière car je n’ai pas encore allumé mon GPS. Je suis surpris par le rythme qu’il a déjà pris et suis obligé de me faire violence pour ne pas le perdre de vue dans la nuit.
Premier chemin de terre : ma roue arrière tape sur une grosse pierre et c’est la crevaison… dans le noir … Je reviens en courant avec le vélo en direction de la route afin de réparer sous la lumière d’un lampadaire … ça caille, et c’est humide. Les coureurs défilent, certains ont un mot d’encouragement en passant. Je change la chambre et je repars. Après plusieurs centaines de mètres je me rends compte que j’ai oublié ma pompe sous mon lampadaire. Demi-tour : je la retrouve mais dans la précipitation je m’aperçois que j’ai roulé dessus et elle est pliée, je la redresse sur le pylône et m’assure qu’elle fonctionne toujours c’est bon ! …
Manu en descendant du Mont Saint Aubert – photo Mathieu Poussou
Le moral en a pris un sacré coup, il y a 245 bornes à faire : ça va être long. Je double d’autres coureurs qui eux aussi connaissent des problèmes. Je galère avec mon GPS que je viens d’acquérir pour l’occasion. Un conseil : ne jamais partir avec du matériel neuf lors d’une course. J’attends le lever du jour pour me servir de mon GPS de poignet que je maîtrise mais qui n’est pas rétro-éclairé.
photo Mathieu Poussou
La première partie du parcours est roulante avec une succession de portions de routes, de chemins de halages, de pavés, rien de bien méchant. On passe la ville de Tournai assez rapidement, pour arriver sur la première vraie difficulté le Mont Saint-Aubert. Nous le grimpons en enchaînant chemins de terre, gros cailloux, … pour suivre ensuite une mono trace avec un premier portage dû à un abattage d’arbres sur le parcours. Au bout du chemin dans le brouillard on aperçoit la camionnette Malteni avec ses occupants qui nous prennent en photo en nous encourageant.
Samuel Becuwe, le co-organisateur de la French Divide, très à l’aise au franchissement d’arbres abattus – photo Gravel Malteni
On enchaîne sur de grosses portions de route avec des faux-plats et des lacets à travers la campagne Belge. Il fait toujours très frais et j’ai un peu de mal à me réchauffer, la brume est là et colle au sol. On arrive sur le mont de l’Enclus (Kluisberg) c’est là que les choses sérieuses commencent.
Koppenberg au dessus de la brume – photo Mathieu Poussou
On attaque la montée par des chemins tantôt sablonneux, tantôt caillouteux, qui alternent avec des chemins à travers bois biens larges et roulants sans difficulté. Au sommet, nous sommes au soleil mais en bas les maisons sont cachées par la brume. Dans la descente un peu engagée, je crève à nouveau … Réparation faite j’enchaîne les différentes parties pavées montantes qui font le bonheur du Tour des Flandres. Les routes portent encore les traces du passage de la classique qui s’est déroulée une semaine plus tôt.
Premier CP : un peu avant le kilomètre 65 …
Photo Francesco Cerchio
Superbe accueil de William qui se charge de regonfler mon pneu pendant que je me restaure. Je décide de repartir avec 2 compagnons qui ont fait la French Divide l’an dernier, le rythme est plutôt cool on avale tranquillement les mono-traces qui sont majoritaires sur cette portion du parcours. Sur les routes des vagues de cyclistes défilent : en Belgique le vélo est une véritable religion.
Photo Francesco Cerchio
On attaque alors une alternance de sous-bois et de routes de campagne sans trop de mal. Il y aura juste à franchir une interminable côte avant de rejoindre le deuxième CP. J’aurais quand même dû regonfler sur cette portion mon pneu (petite fuite).
CP2 annonciateur du retour en France
Pointage restauration pause un peu plus longue qu’au CP1. J’ai apprécié les barres diététiques que je teste sur l’épreuve … mais je sature un peu en sucre et me jette sur les “TUC” et les cacahuètes. L’organisation met à disposition des chambres à air : j’en prends une car il ne m’en reste plus qu’une pour finir la course et au rythme où je crève il vaut mieux être prudent. On repart à 7 : le gruppetto s’est agrandi. On passe en ville à côté du tramway pour rejoindre des anciennes voies ferrées transformées en chemins de randonnées. La météo est clémente et il y a du monde.
Nous voici à Raismes et son terril pour entamer une succession de mono-traces sur ce revêtement noir si particulier. On fait un petit parcours autour du terril pour se retrouver à son sommet et profiter du panorama. Attention à cet endroit il faut faire gaffe car l’endroit est fréquenté par quelques loulous motorisés par toujours très responsables de leurs actes.
photo Mathieu Poussou
Je me retrouve seul et je décide d’avancer. Je me sens bien et il y a encore du chemin : routes, chemins pavés, passages en forêt pour arriver sur la tranchée d’Arenberg. Nous sommes la veille du Paris-Roubaix et les barrières sont installées et il y a déjà des spectateurs venus “réserver” leurs places.
photo Mathieu Poussou
La partie bitumée est empruntée par les nombreux piétons, je suis donc dans l’obligation de prendre le haut du pavé et je me rends compte qu’ils sont vraiment pourris et que la tranchée est longue, très longue … À la sortie une belle portion de route nous attend : elle est la bienvenue.
Portions de routes et secteurs pavés se succèdent. On est bien sur le parcours que les pros emprunteront demain : le fléchage et les arches avant chaque secteur pavé en témoignent. Les camping-cars et les promeneurs sont nombreux, la météo clémente y est sûrement pour quelque chose
Arrivée au CP3 …
Après la traversée de la ville d’Orchies, j’arrive enfin au CP3, il n’y a pas grand monde. On m’explique dans les grandes lignes ce qu’il me reste à faire. À ce stade, il est clair que j’irais au bout. La suite du parcours emprunte toujours le tracé du Paris-Roubaix : on prend juste ça et là des petits chemins pour éviter la route. Les camping-cars et les barbecues sont de plus en plus nombreux : les odeurs nous chatouillent les narines. Heureusement j’ai embarqué des sandwichs (jambon fromage), car les barres ne passent plus.
CP4 et dernier avant l’arrivée
Il est planté au milieu de nulle part, nous devons faire une boucle avec un passage obligé par le carrefour de l’arbre. Lorsque l’on repasse devant le CP il ne restera plus que 26 km. La tête dans le guidon, je m’accroche pour suivre 2 gars qui roulent pas mal, un léger vent a fait son apparition et comme on roule à découvert rouler à 3 est un vrai plus. Mais à 15 kilomètres de l’arrivée c’est à nouveau la crevaison : la poisse … Réparation sans perdre de temps : je commence à être rodé … Un duo m’a doublé, je vais tenter de les reprendre. Chose faite : je prends le large et là c’est mon GPS qui me lâche à 5 km du but. J’allume mon nouveau GPS et j’arrive tant bien que mal à me diriger grâce à lui vers l’arrivée …
Je franchis la ligne en 14 h10 mn. Le premier a terminé en 9 h 44, mais la satisfaction est là car je n’ai pas pu préparer cette épreuve comme je l’aurais voulu et arriver en bon état était mon seul objectif. Nous avons bénéficié de conditions météo vraiment exceptionnelles pour cette première édition. Je n’ose imaginer, à la vue du parcours ce que cela aurait été sous la pluie ou juste avec un sol détrempé. Ce parcours est superbe : varié et jamais monotone même si le dénivelé et les principales difficultés se situent en début de parcours. La Gravel Malteni reste une course très exigeante.
Chapeau pour l’organisation sans faille et le tracé superbe : tous les ingrédients sont réunis pour renouveler l’expérience : je vous la recommande.
Pour conclure une belle médaille autour du cou avec de la bière à volonté autour d’un buffet varié où chacun y va de sa petite anecdote. Remise de prix plus solennelle pour le podium hommes, photos, le tout dans une très bonne ambiance.
Emmanuel Hus
Tous heureux …
Les participants, malgré la rudesse du parcours ont tous dit : ne changez rien … Il faisait 0°C au départ mais avec l’effort et le soleil ça s’est vite réchauffé. “A l’arrivée tout le monde était emballé, c’était positif, surtout changez rien : gardez la formule. Les participants ont aimé le tracé et même des gars qui connaissaient bien la région ont été surpris que l’on puisse passer dans autant d’endroits différents. Et ceux qui ne connaissaient pas, comme les participants étrangers, ont été surpris et ils n’en revenaient pas que l’on puisse faire tout cela dans le coin. On est content … on était bien crevé samedi soir … On peut dire un grand merci aux copains qui sont venus nous aider pour tenir les différents CP et le ravito.” conclut Alex Voisine qui pense déjà à l’édition 2018 …
Le podium de cette première édition avec les deux premiers en moins de 10 heures … crédit photo Mathieu Poussou
Cette année le Salon du Cycle, qui s’appelle désormais le Paris Bike Festival, va prendre la clé des champs en s’installant les 12, 13 et 14 mai sur l’hippodrome de Longchamp. Ce haut lieu mythique du vélo accueillera pendant ces 3 jours exposants et visiteurs venus découvrir les nouveautés 2017.
Profitant de cet événement, Bike Café propose une sortie “off” en Gravel Bike au départ de l’entrée du Salon le samedi 13 mai à 9 h … Le rassemblement des cyclistes aura lieu dès 8 h 30 devant l’entrée du Festival.
Cette balade permettra la découverte d’une superbe partie “verte” de l’ouest parisien. Ceux qui ne connaissent pas seront sans doute étonnés de voir qu’il existe, si près de Paris, un vrai territoire naturel avec des lieux peints autrefois par Corot, des haras avec des chevaux, des “single” sauvages, … On roulera aux “frontières” de la ville dans des espaces de nature préservés.
Les étangs de Corot à Ville d’Avray – photo BC
Dans le parc du Château de Versailles, on ira traîner dans une partie peu fréquentée. Là on pourra rouler, avec nos Gravel, sur des pavés d’époque comme si on était sur le Paris – Roubaix. On arrivera aux sources de la Bièvre, rivière bucolique qui finit sa course à Paris. On passera sous les arcades de Buc pour effectuer un retour par Meudon qui sera tout aussi étonnant avec un passage près de l’Observatoire.
De la terrasse de l’Observatoire de Meudon on domine tout Paris – photo BC
Le parcours proposé fait 62 km pour > de 600 m de D+. Il empruntera : les allées les plus belles du Parc de Saint-Cloud, la charmante ville de Marnes-la-Coquette, les Étangs de Corot à Ville d’Avray, le Haras de Jardy, Le Chesnay, les allées méconnues du Parc du Château de Versailles, la pièce d’eau des Suisses, l’Épi d’Or à Satory, les étangs de la vallée de la Bièvre, les arcades de Buc, Jouy en Josas, la célèbre côte de l’homme mort, Vélizy, la forêt de Meudon, l’Observatoire de Meudon, … le retour s’effectuera par les bords de Seine, base nautique, Boulogne-Billancourt pour revenir à Longchamp.
Le nouveau visage de l’ile Seguin où étaient installées autrefois les usines Renault – photo BC
La sortie sera limitée aux 50 premiers cyclistes (niveau : confirmé) qui s’inscriront via le formulaire de contact ci-dessous. Elle se fera en auto-suffisance : pas de fléchage, pas d’assistance, pas de ravitaillement. Les inscrits recevront par mail une semaine avant la trace GPS du parcours afin d’être autonomes si il y a des cassures dans le groupe.
On roulera aux “frontières” de la ville dans des espaces de nature préservés – tracé avec Openrunner
Ce n’est pas une course, chacun choisira son allure. Nous emprunterons des allées et des lieux que l’on devra respecter ainsi que ceux qui s’y promènent. Nous devrons également respecter le code de la route sur les parties urbaines sur goudron. Nous privilégierons la convivialité et le partage : pauses photos, commentaires sur les lieux traversés.
Quelques images du parcours
Gravel Bike Festival galerie
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Gravel Bike Festival
Gravel Bike Festival
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L’utilisation d’un vélo de Gravel est à privilégier : les VTTistes risquent de s’ennuyer sur ce parcours peu technique et les routiers auront du mal avec leurs pneus de 25 sur les chemins (racines et cailloux).
Pour s’inscrire compléter ce formulaire :
[contact-form-7 id=”38466″ title=”Gravel Bike Festival”]
Certaines innovations, que l’on voie arriver sur nos vélos de route, viennent du monde du VTT. Les freins à disque et les axes traversants mais également, depuis peu, l’usage d’un plateau unique. Déjà répandu en Cyclo-cross et en Gravel Bike, le mono plateau fait une entrée timide sur la route auprès de certains cyclos désireux de simplifier la transmission de leur vélo. Il est vrai qu’avec les roues libres à 11 vitesses (bientôt 12), on peut sérieusement envisager de ne plus utiliser qu’un seul plateau.
Avantages du mono plateau
photo BC
Cette solution, qui déroge à nos habitudes, n’est pas forcément farfelue et présente même plusieurs avantages :
simplicité mécanique par la suppression d’un dérailleur et les problèmes de réglage qui vont avec, même si aujourd’hui un dérailleur avant bien réglé, fonctionne parfaitement. Pas de braquet en double non plus.
simplicité d’utilisation, avec 11 vitesses disponibles en continu sans se demander quel plateau utiliser dès que ça grimpe un peu. En outre, on observe que chaque changement avec un double plateau, implique le plus souvent un changement de pignon en sens inverse. Cela étant particulièrement vérifié avec le 50 X 34 et ses 16 dents d’écart.
gain de poids d’environ 200 g par la suppression d’un plateau, du dérailleur avant, du collier de dérailleur, du câble et de la gaine.
facilité de nettoyage du pédalier et de la boîte de pédalier toujours difficile avec un double et encore plus avec un triple, sans oublier le dérailleur lui-même et ses recoins quasi inaccessibles.
Parmi les inconvénients, il y a quand même :
la perte des plus grands et plus petits développements.
les trous parfois importants dans l’étagement des braquets.
le poids plus important sur la roue arrière dû à une roue libre aux dentures plus importantes.
Gilbert, qui a rédigé cet article, est un cyclosportif aux performances honorables. Il a réalisé un montage “bricolé” sur son vélo en supprimant son double plateau pour installer un mono – photo BC
Voici un tableau comparatif des développements obtenus avec des roues de 700 selon les différents montages :
Plateaux
Pignons
Dev. Mini
Dev. Maxi
mono 42
11 X 32 (11 v)
2.78
8.08
double 50 X 34
12 X 28 (9v, 10v, 11v)
2.57
8.82
double 50 X 34
11 X 28 (10v, 11v)
2.57
9.62
double 50 X 34
11 X 25 (9v, 10v, 11v)
2.88
9.62
double 50 X 39
11 X 28 (10v, 11v)
2.95
9.62
triple 50 X 40 X 30
12 X 25 (9v, 10v)
2.54
8.82
triple 50 X 40 X 30
12 X 25 (9v, 10v)
2.54
9.19
En pratique, les développements extrêmes sont peu utilisés, en particulier le 11 dents. En effet, avec un plateau de 50 dents et une cadence de pédalage convenable, ce pignon suppose de pédaler à plus de 50 km/h. Cette vitesse, ne concerne en fait quasiment que des descentes où l’on fait en réalité le plus souvent « roue libre ».
Le plus grand développement obtenu avec un 42 X 11 correspond à peu près à un 50 X 13. Cela peut paraître un peu court, mais si l’on accepte d’avoir une cadence élevée, cela suffit à mon avis pour la plupart des cyclistes non compétiteurs.
Pour ce qui concerne les petits braquets, l’écart n’est pas si important : 21 cm avec un 34 X 28 et 11 cm seulement avec un 34 X 27 si on les compare dans mon exemple à un 42 X 32. Un autre inconvénient, concerne la ligne de chaîne qui n’est pas bonne sur les extrêmes, en particulier avec le pignon de 32 dents. Cette mauvaise ligne peut également être observée avec un double ou un triple, mais il est possible d’y remédier en changeant de plateau.
Un montage
Exemple d’un montage réalisé à partir d’un pédalier double compact Shimano Ultegra 6800 (pédalier à 4 branches et entraxe de 110 mm).
Technologie narrow/wide qui fait alterner une dent fine et une dent large pour un maintien anti-déraillement – photo BC
Fourniture : un plateau de marque SPECIALITES TA de 42 dents (réf : X 110 ONE) à dents différenciées (voir photo). Il faut impérativement utiliser ce type de plateau, où alternent une dent fine (B) et une dent plus large (A), adapté à une chaîne standard où alternent également, si l’on regarde attentivement, un maillon étroit et un maillon plus large.
Sans l’utilisation de ce type de denture spécifique, le déraillement, lors des changements de pignon sur un sol inégal est assuré. La chaîne en effet, n’est plus maintenue dans son axe par la fourchette du dérailleur avant, celui-ci ayant disparu. Cette solution de dents différenciées est également celle choisie par SRAM, pionnier en la matière, avec ses pédaliers Force et Rival mono plateau. Les plateaux à dents différenciées existent en général en 38, 40, 42 et 44 dents. Il est également envisageable, si l’on veut un très petit braquet, de monter une cassette 11 X 36. Il faudra alors disposer d’un dérailleur arrière à chape longue.
Le plateau One X110 4 branches
À noter que ces plateaux sont également disponibles pour les pédaliers d’ancienne génération à cinq branches. Pour ce qui concerne le montage proprement dit et si l’on veut conserver l’esthétique du pédalier en conservant la visserie d’origine, il convient d’utiliser une entretoise.
L’envers du décor : une rondelle pour gond de fenêtre en laiton afin d’éliminer les problèmes de corrosion – photo BC
Celle-ci, nécessaire à compenser l’épaisseur manquante, a été fournie par une rondelle pour gond de fenêtre en laiton afin d’éliminer les problèmes de corrosion. Le serrage final du nouveau plateau sur le pédalier est assuré par une rondelle en nylon placée entre les deux parties de la vis cheminée (ça bricole pas mal … mais ça fonctionne parfaitement). Il est à noter que le montage réalisé avec un plateau de 42 dents et une cassette (11, 12, 13, 14, 16, 18, 20, 22, 25, 28, 32) fonctionne très bien avec un dérailleur Shimano Ultregra 6800 à chape courte.
Rencontre de mono plateau : le Caminade équipé en Sram Force et le Dedacciai de Gilbert avec son Ultegra modifié – photo BC
La chaîne utilisée est une chaîne standard. À l’utilisation, le passage des vitesses est identique à un pédalier conventionnel. Les sauts de chaîne sont quasi impossibles, ce qui n’est pas toujours le cas avec un double plateau. D’ailleurs le mono plateau est désormais beaucoup utilisé en cyclo-cross, en Gravel et en VTT où pourtant les secousses sur le pédalier sont très fréquentes.
Alors pourquoi ne pas l’adopter pour la route ?
Gilbert Palpacuer (membre du club Cyclo Sport Pays d’Aix)
La tendance “One Gear” n’est pas nouvelle et le vélo mono-vitesse existe depuis les débuts de l’histoire du cycle. Le dérailleur a apporté une combinaison de braquets sur le vélo, mais certains amateurs de”minimalisme” résistent à la facilité. Ce mouvement est encore marginal, mais que ce soit en usage urbain ou en cyclo-cross il a pris une certaine ampleur depuis le début des années 2000.
Si vous avez lu nos articles consacrés au fixie et au single speed vous avez compris que nous aimons ce type de vélo. Lorsque nous avons eu l’opportunité de tester cet Arise nous avons sauté de joie, comme des gamins, à l’idée de le tester.
photo BC
Rouler sur cet Arise c’est un peu comme ressortir l’un de ses premiers jouets. Je retrouve les jambes de mon premier cadre acier. L’acier est un matériau généreux, il rend ce qu’on lui donne. Avec ce Bombtrack, nulle envie de s’économiser, on se retrouve debout sur les pédales à chaque grimpette. C’est vrai qu’en mono-vitesse il y a peu de choix si l’on veut éviter de se retrouver à pousser le vélo. Alors on monte, on tourne, on descend c’est le vélo qui imprime le rythme.
Bombtrack, une marque à part
Sur son catalogue 2017 Bombtrack, cette marque allemande reconnue, propose une large gamme de vélos : piste, cyclo-cross, voyage, urbain, route et gravel. Marqueur identitaire, Bombtrack privilégie les cadres de facture classique en tubes ronds acier. Des vélos simples et évolutifs pour un bon nombre d’entre-eux.
Le modèle en essai :
Cet Arise 4ème génération est un mono-vitesse mais il est également proposé au catalogue équipé d’un moyeu Shimano Nexus 8 vitesses pour une utilisation urbaine. On peut également envisager son évolution en multi-vitesses car son cadre est prévu pour le montage d’un dérailleur (roue compatible et guides-câbles inclus). Il bénéficie d’un dégagement plus important pour l’intégration de pneus larges et d’un boîtier au standard BSA pour une maintenance aisé.
L’aventure commence ici à nous de jouer ! …
Cadre
Cadre légèrement slooping et fourche en acier 4130 CrMo, tubes ronds. Pattes arrières amovibles, œillets de fixations pour gardes-boue et porte-bagages. La fixation de la roue arrière s’effectue par un serrage rapide sur des pattes amovibles qui sont réglables et astucieusement étudiées. Cela permet un ajustage précis de la tension de chaîne sur un mono-vitesse ou le montage d’un dérailleur.
Géométrie
4 tailles sont proposées X-Small, Small, Médium, Large. Sur la taille M la longueur des bases arrières est de 420 mm. Le stack est de 560 mm le reach de 396 mm. Longueur d’entre axes 1007 mm. Hauteur sous le boîtier de pédalier 260 mm. Angle de chasse 73.2 °
La géométrie annonce le compromis de sa polyvalence, pas trop haut, juste assez long, on le vérifiera à l’essai.
Pilotage
Cintre BT bikes “CX10” alu 6061-T6 butted, 10° flaired Drop, potence alu forgé 7°, jeu de direction FSA Orbit type ahead 1″1/8.
Transmission
Manivelles et plateau alu usinés CNC, boîtier BSC roulements scellés BT Bikes. Chaine KMC 1/2 x 1/8, rapport plateau/pignon, 42/17 dents.
Freins
Freins à disque 160 mm Tektro Rl520, montage 6 vis, commande par câbles, levier Tektro PROMAX “Render R”
Roues
Jantes double paroi 19 mm, 32 rayons BT Bikes, moyeux roulements scellés à serrage rapide BT Bikes.
Pneus Continental “cyclocross speed” 700c x 35c
Poids sur la balance
En taille M avec un jeu de pédales automatiques le vélo pèse 11 kg.
L’essai
Au premier coup d’œil, c’est plutôt “Deutsch qualitat”. La couleur noire mat anthracite est tout autant discrète que réussie. À noter cette bande originale de couleur orange qui surligne l’ensemble du cadre sur toute sa longueur. Un vélo sobre et agréable à l’œil. Il est équipé en première monte avec un rapport de 42 x 17. Ce rapport est parfait pour de petits parcours mixte ville et route et de faible dénivelé , “vélo taf”.
Dans notre cas nous avons opté pour un rapport plus approprié en tous chemins. Ce serait dommage de passer à côté des atouts de ce vélo en restant sur le plat. En remplaçant le pignon arrière de 17 par un 21, à nous le vélo aventure.
Le cintre et ses poignées de freins tombent parfaitement sous la main. Les freins sont à disques cela devient la norme sur les gravels et les urbains. Ceux ci sont commandés par câbles. Ils présentent l’avantage de la simplicité pour un coût moindre. En contrepartie, si l’efficacité est garantie la course du levier et sa progressivité est un peu moins performante que les commandes hydrauliques. Les pneus en 28 conviennent pour nos forêts d’Ile-de-France tout en restant adaptés au goudron. La selle entre dans la catégorie ferme et sportive.
Hors goudron, le Bombtrack réclame du jarret. C’est avec plaisir que l’on enchaîne les singles en forêts et les grandes descentes sur pentes boueuses suffisamment techniques pour en vérifier les limites. C’est un vélo rail, sans le poids. Partout il reste rigide, répond au quart de tour en relance. L’effet acier est garanti. La qualité des freins assure un freinage à la hauteur.
Sur le goudron son point fort est le confort, les revêtements incertains s’oublient avec une position juste assez basse .
Pour conclure
Ce vélo est attractif par sa réelle polyvalence en regard du prix à moins de 1000 euros. Sa finition, la qualité de montage, l’homogénéité de ses équipements ne sont pas à remettre en cause. Proposé en vélo taf il permet mieux que cela et le choix d’un mono vitesse ne se discute pas.
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