Se lancer sur un parcours aussi long et aussi exigeant que la Gravel Malteni Booleggers demande à la fois d’être bien “chaussé” au niveau des pneumatiques car le rendement sur terrain mixte est la clé de la réussite en Gravel. Il faudra également penser à bien s’alimenter pour tenir 14 h sur la selle dans des conditions parfois difficiles.
Un test en vraie grandeur
Emmanuel Hus connaît bien les courses d’endurance. Champion de VTT à la fin des années 80, record du Monde d’endurance en VTT (504 km en 30 heures) en 1989, il a participé également à de nombreux trails longue distance comme l’UTMB et le GRP.
Pour préparer la French Divide, l’été prochain, il faut faire le bon choix en matière d’équipements. Nous lui avons confié des produits à tester dans des conditions réelles et voici son retour à chaud.
Côté Diet
Les barres Taracking
Pas facile à gérer une alimentation qui puisse passer sur une longue distance et facile à consommer sur le vélo.
Livrées dans une petite boîte blanche avec juste le logo de la marque rose et blanc, le packaging des barres Taracking ressemble à une boîte de chocolats à offrir. Les barres sont emballées dans un papier bi-colore rose et blanc est-ce pour attirer la clientèle féminine ?
L’ouverture du papier est aisée même s’il ne possède pas de système particulier comme sur d’autres marques. La barre de céréales ne ressemble pas aux autres. En effet, elle est d’une couleur foncée avec de petits points blancs (sûrement la figue) et s’apparente plus à une pâte de fruits qu’à une barre de céréales. Au toucher elle est légèrement collante et se coupe facilement.
Ces barres m’ont accompagné sur la “Malteni Gravel Bootleggers” mais, prudemment, je les avais goûtées au préalable à l’entraînement afin de voir si elles pouvaient me convenir.
J’ai pour habitude d’alterner sucré et salé sur les épreuves d’endurance.
Elles sont faciles à mâcher et agréables au goût et il n’y a pas de morceaux qui viennent se coincer entre les dents pour vous pourrir la vie.
Pour ce qui est de l’effet énergétique c’est difficile à évaluer. Je me force à boire et à manger avant d’en avoir envie pour éviter les passages à vide qui sont alors plus délicats à surmonter. Je peux quand même dire qu’en les utilisant régulièrement, tout au long du parcours, je n’ai pas eu de véritable coup de mou … Le job était donc fait !
Je recommande ces barres qui ont été efficaces sur les 245 km d’efforts. Elles sont faciles à transporter car très plates et apportent toute l’énergie nécessaire aux épreuves d’endurance.
Taracking
Crée par Jérôme Abadie cette barre fabriquée en France est composée de figues, d’amandes et de cannelle, la barre d’énergie de Taracking est fabriquée sans aucune cuisson, afin d’assurer une conservation parfaite des micro-nutriments.
Jérôme Abadie créateur de Taracking cette barre est fabriquée en France
Reconnue « Meilleure barre d’énergie pour ses qualités gustatives » en 2016 par la revue Jogging International, la marque annonce deux nouveautés pour 2017 : le lancement de sa levée de fonds et la création d’une nouvelle saveur, afin de varier les plaisirs pour tous.
Cette barre régule l’énergie durant l’effort physique et intellectuel (grâce aux oléagineux et au fructose naturel). Elle est très digeste et son goût est agréable.
Composition unique de 3 ingrédients : (1 fruit sec, 1 oléagineux, 1 super-aliment).
Pour la Gravel Malteni Bootleggers, mon choix s’est porté sur les nouveaux Hutchhinson Overide.
Les pneus Overide montés sur le vélo de Gravel de Manu – photo Manu
Le montage de ces pneus à tringles souples est aisé et l’alignement se fait tout seul pas de saut ou de pneus vrillés : un vrai bonheur.
Pour cette course nous allons emprunter les pavés du Tour des Flandres, les pavés du Paris – Roubaix, des parties de routes, des sous-bois, des chemins sur du terril, des parties sablonneuses, mais surtout des chemins de terre rendus très secs par une météo particulièrement clémente le jour J.
Le Overide sur des chemins de terre rendus très secs par une météo particulièrement clémente – photo Mathieu Poussou
J’ai donc favorisé un pneu avec une bande de roulement large et des crampons discrets pour négocier les parties en dévers et les singles tracks. Le montage sera en 35 à l’arrière et 38 à l’avant. C’est un choix personnel venant de ma pratique du BMX et qui favorise l’accroche en virage et les relances.
Le pneu Overide est bluffant sur la route on ne sent presque pas la différence avec un pneu spécifique route … ça file et à aucun moment on a l’impression d’être freiné. Le rendement est très bon.
Sur les chemins secs : la motricité est au rendez-vous et dans les ornières sèches les mini crampons suffisent.
Même dans la rosée les Overide ne sont pas pris en défaut sur les côtes pavées des Flandres en danseuse : l’accroche reste optimale.
J’ai été victime de 4 crevaisons, lors de cette épreuve. Crevaisons uniquement dues à des pincements … Est-ce la pression qui n’était pas suffisante ? Le pilotage trop engagé ? Toujours est-il que le remplacement de la chambre se fait très vite et que le pneu se replace sans difficulté. Il faut peut-être que j’envisage l’utilisation de pneus tubeless. Ce modèle Overide existe également en version sans chambre.
Pour les conditions dans lesquelles j’ai pu tester ce pneu, il est parfait et très performant.
Maintenant je pense que sur un terrain gras je devrais vite connaître ses limites. Pour la French Divide, j’étudierais une autre option ou je passerais peut-être en 38 à l’arrière pour améliorer le confort. L’épreuve dure plusieurs jours et on est susceptible de rencontrer des terrains gras.
Caractéristiques
Profil général : • Bande de roulement composée de crampons petites pointes de diamants. • Crampons intermédiaires pointes de diamants plus gros. • Crampons latéraux losanges plus espacés et plus hauts et garantissant donc une excellente adhérence sur l’angle et une bonne évacuation de l’eau.
Deux sections aux profils légèrement différenciés : • 700 x 35 plus roulant, au profil semi slick privilégiant rendement et confort de roulage. • 700 x 38 à la bande centrale plus travaillée, pour apporter accroche et motricité.
• Mélange bi-gomme. • Carcasse 60 tpi tubetype (à utiliser avec une chambre à air).
Bien avant que le mot Gravel ait été inventé, les “Malteni boys” : Alex et William, roulaient depuis 6 ans sur des parcours mixtes faits de sentiers, de passages pavés et de petites routes dans la région du nord de la France et dans les Flandres belges. Il y a 8 mois, voyant que cette pratique du vélo prenait corps un peu partout en France, ils ont proposé à quelques 75 cyclistes, inscrits à cette première “Gravel Malteni Bootleggers”, de venir partager leur terrain de jeux nordiste.
Il a fallu mettre au point le tracé de cette épreuve et la reconnaissance d’un tel itinéraire demande du temps “On l’a fait à 3, avec William et Clément, soit ensemble ou isolément, quand chacun pouvait rouler. On a découpé cette reco en segments de 50 à 60 km. On est passé plusieurs fois car certains chemins avaient disparu et il fallait trouver la bonne trace.” déclare Alex.
Le résultat de ce tracé est impressionnant : 245 km d’un parcours éprouvant avec 1700 m de dénivelé, des singles en forêt, des secteurs pavés légendaires, des lisières de champs, des petites routes oubliées, … une Gravel pour costauds. “Au début on a hésité devant une telle distance mais Clément qui est habitué à de longs parcours nous a dit : ça va le faire … On tablait sur des arrivées en 11 h ou 11 h 30 mais les premiers sont arrivés en moins de 10 h.” précise Alex. Certains participants, qui avaient déjà fait le Paris – Roubaix Challenge, ont trouvé cette Gravel bien plus dure … “On est content, c’est ce qu’on voulait … On ne voulait pas un truc trop accessible il faut que cela reste quelque chose qui se mérite …” déclare Alex.
Tous en Gravel
Un Cannondale Slate personnalisé – photo Mathieu Poussou
Tous les concurrents étaient en vélo de Gravel : c’était précisé dans le règlement. Il n’y avait qu’un seul vélo avec un guidon plat et les pneus de plus de 40 de section étaient interdits. C’était intéressant au niveau vélo de voir les montures des participants : il y avait vraiment du beau matos et de beaux montages. Une sorte de “salon du cycle Gravel” dans le parc départ de l’épreuve.
Bike Café dans la course
Emmanuel Hus portait le maillot Bike Café sur la course. Il fera cette année la French Divide et pour s’y préparer il avait inscrit la Gravel Malteni à son calendrier – photo Manu
Vendredi 7 avril : Briefing …
Alex et William lors du brieffing – photo Manu
C’est à la brasserie où l’on fabrique la fameuse bière Malteni, que se tient le retrait des dossards qui sont en fait des brassards. Avec ce morceau de tissu noir, marqué d’un numéro, les concurrents ne se rendent pas à un enterrement mais à la première Gravel Malteni Bootleggers de la jeune histoire du Gravel Bike à la française. Avec ce bout de tissu, ils reçoivent également une carte de pointage à présenter à chaque CP et une bouteille de bière étiquetée au nom de la course, une série limitée et numérotée de 1 à 100.
Dans la salle je peux reconnaître quelques visages déjà vus ça et là sur les différents sites internet relatant les exploits de participants à des épreuves prestigieuses de Gravel Bike comme la French Divide par exemple … Le briefing en anglais, nous détaille les différentes difficultés, des flèches bleues seront disposées afin de nous faciliter la tâche sur les parties les plus délicates en terme de navigation. Le GPS a ses limites …
Après avoir passé en revue le road-book page par page on rend un hommage à Mike Hall disparu tragiquement une semaine auparavant et les organisateurs insistent sur les règles de sécurité à suivre sur ce type d’épreuve.
Puisque l’on est dans une brasserie, c’est l’occasion de partager un apéritif avec des bières pression, des jus de fruits et quelques biscuits à grignoter. Tout cela dans un esprit convivial favorisant le partage entre les coureurs.
Samedi 8 avril … c’est parti
J’arrive au départ avec mon brassard N° 4 à 5 h 30 dans le brouillard. Un petit déjeuner est proposé sur place, viennoiseries, café, etc … et les plus sérieux s’enfilent un Tupperware de pâtes ou de riz : ça y est, on est bien dans la course. Ça me rappelle l’UTMB que j’ai couru il y a quelques années. La question du matin est : comment se vêtir ? … Et là, ce n’est pas une question de look, c’est plutôt une question de météo. Les prévisions annoncent grand beau mais à cette heure précise ça caille ! … J’opte pour les manchettes et un coupe-vent léger, un buff pour la gorge et le cuissard court. Je n’aurais pas d’assistance pour me délester et ne veux pas être surchargé pour la suite.
Départ échelonné des 75 concurrents – photo Mathieu Poussou
Dernière vérif du matos, j’entends que le départ va être donné, pas de bol je suis le premier à partir derrière les féminines qui ne sont que 2 et je suis à la bourre. Samuel Becuwe est déjà parti je m’élance donc derrière lui me guidant à la lueur de sa lampe arrière car je n’ai pas encore allumé mon GPS. Je suis surpris par le rythme qu’il a déjà pris et suis obligé de me faire violence pour ne pas le perdre de vue dans la nuit.
Premier chemin de terre : ma roue arrière tape sur une grosse pierre et c’est la crevaison… dans le noir … Je reviens en courant avec le vélo en direction de la route afin de réparer sous la lumière d’un lampadaire … ça caille, et c’est humide. Les coureurs défilent, certains ont un mot d’encouragement en passant. Je change la chambre et je repars. Après plusieurs centaines de mètres je me rends compte que j’ai oublié ma pompe sous mon lampadaire. Demi-tour : je la retrouve mais dans la précipitation je m’aperçois que j’ai roulé dessus et elle est pliée, je la redresse sur le pylône et m’assure qu’elle fonctionne toujours c’est bon ! …
Manu en descendant du Mont Saint Aubert – photo Mathieu Poussou
Le moral en a pris un sacré coup, il y a 245 bornes à faire : ça va être long. Je double d’autres coureurs qui eux aussi connaissent des problèmes. Je galère avec mon GPS que je viens d’acquérir pour l’occasion. Un conseil : ne jamais partir avec du matériel neuf lors d’une course. J’attends le lever du jour pour me servir de mon GPS de poignet que je maîtrise mais qui n’est pas rétro-éclairé.
photo Mathieu Poussou
La première partie du parcours est roulante avec une succession de portions de routes, de chemins de halages, de pavés, rien de bien méchant. On passe la ville de Tournai assez rapidement, pour arriver sur la première vraie difficulté le Mont Saint-Aubert. Nous le grimpons en enchaînant chemins de terre, gros cailloux, … pour suivre ensuite une mono trace avec un premier portage dû à un abattage d’arbres sur le parcours. Au bout du chemin dans le brouillard on aperçoit la camionnette Malteni avec ses occupants qui nous prennent en photo en nous encourageant.
Samuel Becuwe, le co-organisateur de la French Divide, très à l’aise au franchissement d’arbres abattus – photo Gravel Malteni
On enchaîne sur de grosses portions de route avec des faux-plats et des lacets à travers la campagne Belge. Il fait toujours très frais et j’ai un peu de mal à me réchauffer, la brume est là et colle au sol. On arrive sur le mont de l’Enclus (Kluisberg) c’est là que les choses sérieuses commencent.
Koppenberg au dessus de la brume – photo Mathieu Poussou
On attaque la montée par des chemins tantôt sablonneux, tantôt caillouteux, qui alternent avec des chemins à travers bois biens larges et roulants sans difficulté. Au sommet, nous sommes au soleil mais en bas les maisons sont cachées par la brume. Dans la descente un peu engagée, je crève à nouveau … Réparation faite j’enchaîne les différentes parties pavées montantes qui font le bonheur du Tour des Flandres. Les routes portent encore les traces du passage de la classique qui s’est déroulée une semaine plus tôt.
Premier CP : un peu avant le kilomètre 65 …
Photo Francesco Cerchio
Superbe accueil de William qui se charge de regonfler mon pneu pendant que je me restaure. Je décide de repartir avec 2 compagnons qui ont fait la French Divide l’an dernier, le rythme est plutôt cool on avale tranquillement les mono-traces qui sont majoritaires sur cette portion du parcours. Sur les routes des vagues de cyclistes défilent : en Belgique le vélo est une véritable religion.
Photo Francesco Cerchio
On attaque alors une alternance de sous-bois et de routes de campagne sans trop de mal. Il y aura juste à franchir une interminable côte avant de rejoindre le deuxième CP. J’aurais quand même dû regonfler sur cette portion mon pneu (petite fuite).
CP2 annonciateur du retour en France
Pointage restauration pause un peu plus longue qu’au CP1. J’ai apprécié les barres diététiques que je teste sur l’épreuve … mais je sature un peu en sucre et me jette sur les “TUC” et les cacahuètes. L’organisation met à disposition des chambres à air : j’en prends une car il ne m’en reste plus qu’une pour finir la course et au rythme où je crève il vaut mieux être prudent. On repart à 7 : le gruppetto s’est agrandi. On passe en ville à côté du tramway pour rejoindre des anciennes voies ferrées transformées en chemins de randonnées. La météo est clémente et il y a du monde.
Nous voici à Raismes et son terril pour entamer une succession de mono-traces sur ce revêtement noir si particulier. On fait un petit parcours autour du terril pour se retrouver à son sommet et profiter du panorama. Attention à cet endroit il faut faire gaffe car l’endroit est fréquenté par quelques loulous motorisés par toujours très responsables de leurs actes.
photo Mathieu Poussou
Je me retrouve seul et je décide d’avancer. Je me sens bien et il y a encore du chemin : routes, chemins pavés, passages en forêt pour arriver sur la tranchée d’Arenberg. Nous sommes la veille du Paris-Roubaix et les barrières sont installées et il y a déjà des spectateurs venus “réserver” leurs places.
photo Mathieu Poussou
La partie bitumée est empruntée par les nombreux piétons, je suis donc dans l’obligation de prendre le haut du pavé et je me rends compte qu’ils sont vraiment pourris et que la tranchée est longue, très longue … À la sortie une belle portion de route nous attend : elle est la bienvenue.
Portions de routes et secteurs pavés se succèdent. On est bien sur le parcours que les pros emprunteront demain : le fléchage et les arches avant chaque secteur pavé en témoignent. Les camping-cars et les promeneurs sont nombreux, la météo clémente y est sûrement pour quelque chose
Arrivée au CP3 …
Après la traversée de la ville d’Orchies, j’arrive enfin au CP3, il n’y a pas grand monde. On m’explique dans les grandes lignes ce qu’il me reste à faire. À ce stade, il est clair que j’irais au bout. La suite du parcours emprunte toujours le tracé du Paris-Roubaix : on prend juste ça et là des petits chemins pour éviter la route. Les camping-cars et les barbecues sont de plus en plus nombreux : les odeurs nous chatouillent les narines. Heureusement j’ai embarqué des sandwichs (jambon fromage), car les barres ne passent plus.
CP4 et dernier avant l’arrivée
Il est planté au milieu de nulle part, nous devons faire une boucle avec un passage obligé par le carrefour de l’arbre. Lorsque l’on repasse devant le CP il ne restera plus que 26 km. La tête dans le guidon, je m’accroche pour suivre 2 gars qui roulent pas mal, un léger vent a fait son apparition et comme on roule à découvert rouler à 3 est un vrai plus. Mais à 15 kilomètres de l’arrivée c’est à nouveau la crevaison : la poisse … Réparation sans perdre de temps : je commence à être rodé … Un duo m’a doublé, je vais tenter de les reprendre. Chose faite : je prends le large et là c’est mon GPS qui me lâche à 5 km du but. J’allume mon nouveau GPS et j’arrive tant bien que mal à me diriger grâce à lui vers l’arrivée …
Je franchis la ligne en 14 h10 mn. Le premier a terminé en 9 h 44, mais la satisfaction est là car je n’ai pas pu préparer cette épreuve comme je l’aurais voulu et arriver en bon état était mon seul objectif. Nous avons bénéficié de conditions météo vraiment exceptionnelles pour cette première édition. Je n’ose imaginer, à la vue du parcours ce que cela aurait été sous la pluie ou juste avec un sol détrempé. Ce parcours est superbe : varié et jamais monotone même si le dénivelé et les principales difficultés se situent en début de parcours. La Gravel Malteni reste une course très exigeante.
Chapeau pour l’organisation sans faille et le tracé superbe : tous les ingrédients sont réunis pour renouveler l’expérience : je vous la recommande.
Pour conclure une belle médaille autour du cou avec de la bière à volonté autour d’un buffet varié où chacun y va de sa petite anecdote. Remise de prix plus solennelle pour le podium hommes, photos, le tout dans une très bonne ambiance.
Emmanuel Hus
Tous heureux …
Les participants, malgré la rudesse du parcours ont tous dit : ne changez rien … Il faisait 0°C au départ mais avec l’effort et le soleil ça s’est vite réchauffé. “A l’arrivée tout le monde était emballé, c’était positif, surtout changez rien : gardez la formule. Les participants ont aimé le tracé et même des gars qui connaissaient bien la région ont été surpris que l’on puisse passer dans autant d’endroits différents. Et ceux qui ne connaissaient pas, comme les participants étrangers, ont été surpris et ils n’en revenaient pas que l’on puisse faire tout cela dans le coin. On est content … on était bien crevé samedi soir … On peut dire un grand merci aux copains qui sont venus nous aider pour tenir les différents CP et le ravito.” conclut Alex Voisine qui pense déjà à l’édition 2018 …
Le podium de cette première édition avec les deux premiers en moins de 10 heures … crédit photo Mathieu Poussou
Cette année le Salon du Cycle, qui s’appelle désormais le Paris Bike Festival, va prendre la clé des champs en s’installant les 12, 13 et 14 mai sur l’hippodrome de Longchamp. Ce haut lieu mythique du vélo accueillera pendant ces 3 jours exposants et visiteurs venus découvrir les nouveautés 2017.
Profitant de cet événement, Bike Café propose une sortie “off” en Gravel Bike au départ de l’entrée du Salon le samedi 13 mai à 9 h … Le rassemblement des cyclistes aura lieu dès 8 h 30 devant l’entrée du Festival.
Cette balade permettra la découverte d’une superbe partie “verte” de l’ouest parisien. Ceux qui ne connaissent pas seront sans doute étonnés de voir qu’il existe, si près de Paris, un vrai territoire naturel avec des lieux peints autrefois par Corot, des haras avec des chevaux, des “single” sauvages, … On roulera aux “frontières” de la ville dans des espaces de nature préservés.
Les étangs de Corot à Ville d’Avray – photo BC
Dans le parc du Château de Versailles, on ira traîner dans une partie peu fréquentée. Là on pourra rouler, avec nos Gravel, sur des pavés d’époque comme si on était sur le Paris – Roubaix. On arrivera aux sources de la Bièvre, rivière bucolique qui finit sa course à Paris. On passera sous les arcades de Buc pour effectuer un retour par Meudon qui sera tout aussi étonnant avec un passage près de l’Observatoire.
De la terrasse de l’Observatoire de Meudon on domine tout Paris – photo BC
Le parcours proposé fait 62 km pour > de 600 m de D+. Il empruntera : les allées les plus belles du Parc de Saint-Cloud, la charmante ville de Marnes-la-Coquette, les Étangs de Corot à Ville d’Avray, le Haras de Jardy, Le Chesnay, les allées méconnues du Parc du Château de Versailles, la pièce d’eau des Suisses, l’Épi d’Or à Satory, les étangs de la vallée de la Bièvre, les arcades de Buc, Jouy en Josas, la célèbre côte de l’homme mort, Vélizy, la forêt de Meudon, l’Observatoire de Meudon, … le retour s’effectuera par les bords de Seine, base nautique, Boulogne-Billancourt pour revenir à Longchamp.
Le nouveau visage de l’ile Seguin où étaient installées autrefois les usines Renault – photo BC
La sortie sera limitée aux 50 premiers cyclistes (niveau : confirmé) qui s’inscriront via le formulaire de contact ci-dessous. Elle se fera en auto-suffisance : pas de fléchage, pas d’assistance, pas de ravitaillement. Les inscrits recevront par mail une semaine avant la trace GPS du parcours afin d’être autonomes si il y a des cassures dans le groupe.
On roulera aux “frontières” de la ville dans des espaces de nature préservés – tracé avec Openrunner
Ce n’est pas une course, chacun choisira son allure. Nous emprunterons des allées et des lieux que l’on devra respecter ainsi que ceux qui s’y promènent. Nous devrons également respecter le code de la route sur les parties urbaines sur goudron. Nous privilégierons la convivialité et le partage : pauses photos, commentaires sur les lieux traversés.
Quelques images du parcours
Gravel Bike Festival galerie
1 de 9
Gravel Bike Festival
Gravel Bike Festival
Gravel Bike Festival
Gravel Bike Festival
Gravel Bike Festival
Gravel Bike Festival
Gravel Bike Festival
Gravel Bike Festival
L’utilisation d’un vélo de Gravel est à privilégier : les VTTistes risquent de s’ennuyer sur ce parcours peu technique et les routiers auront du mal avec leurs pneus de 25 sur les chemins (racines et cailloux).
Pour s’inscrire compléter ce formulaire :
[contact-form-7 id=”38466″ title=”Gravel Bike Festival”]
Certaines innovations, que l’on voie arriver sur nos vélos de route, viennent du monde du VTT. Les freins à disque et les axes traversants mais également, depuis peu, l’usage d’un plateau unique. Déjà répandu en Cyclo-cross et en Gravel Bike, le mono plateau fait une entrée timide sur la route auprès de certains cyclos désireux de simplifier la transmission de leur vélo. Il est vrai qu’avec les roues libres à 11 vitesses (bientôt 12), on peut sérieusement envisager de ne plus utiliser qu’un seul plateau.
Avantages du mono plateau
photo BC
Cette solution, qui déroge à nos habitudes, n’est pas forcément farfelue et présente même plusieurs avantages :
simplicité mécanique par la suppression d’un dérailleur et les problèmes de réglage qui vont avec, même si aujourd’hui un dérailleur avant bien réglé, fonctionne parfaitement. Pas de braquet en double non plus.
simplicité d’utilisation, avec 11 vitesses disponibles en continu sans se demander quel plateau utiliser dès que ça grimpe un peu. En outre, on observe que chaque changement avec un double plateau, implique le plus souvent un changement de pignon en sens inverse. Cela étant particulièrement vérifié avec le 50 X 34 et ses 16 dents d’écart.
gain de poids d’environ 200 g par la suppression d’un plateau, du dérailleur avant, du collier de dérailleur, du câble et de la gaine.
facilité de nettoyage du pédalier et de la boîte de pédalier toujours difficile avec un double et encore plus avec un triple, sans oublier le dérailleur lui-même et ses recoins quasi inaccessibles.
Parmi les inconvénients, il y a quand même :
la perte des plus grands et plus petits développements.
les trous parfois importants dans l’étagement des braquets.
le poids plus important sur la roue arrière dû à une roue libre aux dentures plus importantes.
Gilbert, qui a rédigé cet article, est un cyclosportif aux performances honorables. Il a réalisé un montage “bricolé” sur son vélo en supprimant son double plateau pour installer un mono – photo BC
Voici un tableau comparatif des développements obtenus avec des roues de 700 selon les différents montages :
Plateaux
Pignons
Dev. Mini
Dev. Maxi
mono 42
11 X 32 (11 v)
2.78
8.08
double 50 X 34
12 X 28 (9v, 10v, 11v)
2.57
8.82
double 50 X 34
11 X 28 (10v, 11v)
2.57
9.62
double 50 X 34
11 X 25 (9v, 10v, 11v)
2.88
9.62
double 50 X 39
11 X 28 (10v, 11v)
2.95
9.62
triple 50 X 40 X 30
12 X 25 (9v, 10v)
2.54
8.82
triple 50 X 40 X 30
12 X 25 (9v, 10v)
2.54
9.19
En pratique, les développements extrêmes sont peu utilisés, en particulier le 11 dents. En effet, avec un plateau de 50 dents et une cadence de pédalage convenable, ce pignon suppose de pédaler à plus de 50 km/h. Cette vitesse, ne concerne en fait quasiment que des descentes où l’on fait en réalité le plus souvent « roue libre ».
Le plus grand développement obtenu avec un 42 X 11 correspond à peu près à un 50 X 13. Cela peut paraître un peu court, mais si l’on accepte d’avoir une cadence élevée, cela suffit à mon avis pour la plupart des cyclistes non compétiteurs.
Pour ce qui concerne les petits braquets, l’écart n’est pas si important : 21 cm avec un 34 X 28 et 11 cm seulement avec un 34 X 27 si on les compare dans mon exemple à un 42 X 32. Un autre inconvénient, concerne la ligne de chaîne qui n’est pas bonne sur les extrêmes, en particulier avec le pignon de 32 dents. Cette mauvaise ligne peut également être observée avec un double ou un triple, mais il est possible d’y remédier en changeant de plateau.
Un montage
Exemple d’un montage réalisé à partir d’un pédalier double compact Shimano Ultegra 6800 (pédalier à 4 branches et entraxe de 110 mm).
Technologie narrow/wide qui fait alterner une dent fine et une dent large pour un maintien anti-déraillement – photo BC
Fourniture : un plateau de marque SPECIALITES TA de 42 dents (réf : X 110 ONE) à dents différenciées (voir photo). Il faut impérativement utiliser ce type de plateau, où alternent une dent fine (B) et une dent plus large (A), adapté à une chaîne standard où alternent également, si l’on regarde attentivement, un maillon étroit et un maillon plus large.
Sans l’utilisation de ce type de denture spécifique, le déraillement, lors des changements de pignon sur un sol inégal est assuré. La chaîne en effet, n’est plus maintenue dans son axe par la fourchette du dérailleur avant, celui-ci ayant disparu. Cette solution de dents différenciées est également celle choisie par SRAM, pionnier en la matière, avec ses pédaliers Force et Rival mono plateau. Les plateaux à dents différenciées existent en général en 38, 40, 42 et 44 dents. Il est également envisageable, si l’on veut un très petit braquet, de monter une cassette 11 X 36. Il faudra alors disposer d’un dérailleur arrière à chape longue.
Le plateau One X110 4 branches
À noter que ces plateaux sont également disponibles pour les pédaliers d’ancienne génération à cinq branches. Pour ce qui concerne le montage proprement dit et si l’on veut conserver l’esthétique du pédalier en conservant la visserie d’origine, il convient d’utiliser une entretoise.
L’envers du décor : une rondelle pour gond de fenêtre en laiton afin d’éliminer les problèmes de corrosion – photo BC
Celle-ci, nécessaire à compenser l’épaisseur manquante, a été fournie par une rondelle pour gond de fenêtre en laiton afin d’éliminer les problèmes de corrosion. Le serrage final du nouveau plateau sur le pédalier est assuré par une rondelle en nylon placée entre les deux parties de la vis cheminée (ça bricole pas mal … mais ça fonctionne parfaitement). Il est à noter que le montage réalisé avec un plateau de 42 dents et une cassette (11, 12, 13, 14, 16, 18, 20, 22, 25, 28, 32) fonctionne très bien avec un dérailleur Shimano Ultregra 6800 à chape courte.
Rencontre de mono plateau : le Caminade équipé en Sram Force et le Dedacciai de Gilbert avec son Ultegra modifié – photo BC
La chaîne utilisée est une chaîne standard. À l’utilisation, le passage des vitesses est identique à un pédalier conventionnel. Les sauts de chaîne sont quasi impossibles, ce qui n’est pas toujours le cas avec un double plateau. D’ailleurs le mono plateau est désormais beaucoup utilisé en cyclo-cross, en Gravel et en VTT où pourtant les secousses sur le pédalier sont très fréquentes.
Alors pourquoi ne pas l’adopter pour la route ?
Gilbert Palpacuer (membre du club Cyclo Sport Pays d’Aix)
La tendance “One Gear” n’est pas nouvelle et le vélo mono-vitesse existe depuis les débuts de l’histoire du cycle. Le dérailleur a apporté une combinaison de braquets sur le vélo, mais certains amateurs de”minimalisme” résistent à la facilité. Ce mouvement est encore marginal, mais que ce soit en usage urbain ou en cyclo-cross il a pris une certaine ampleur depuis le début des années 2000.
Si vous avez lu nos articles consacrés au fixie et au single speed vous avez compris que nous aimons ce type de vélo. Lorsque nous avons eu l’opportunité de tester cet Arise nous avons sauté de joie, comme des gamins, à l’idée de le tester.
photo BC
Rouler sur cet Arise c’est un peu comme ressortir l’un de ses premiers jouets. Je retrouve les jambes de mon premier cadre acier. L’acier est un matériau généreux, il rend ce qu’on lui donne. Avec ce Bombtrack, nulle envie de s’économiser, on se retrouve debout sur les pédales à chaque grimpette. C’est vrai qu’en mono-vitesse il y a peu de choix si l’on veut éviter de se retrouver à pousser le vélo. Alors on monte, on tourne, on descend c’est le vélo qui imprime le rythme.
Bombtrack, une marque à part
Sur son catalogue 2017 Bombtrack, cette marque allemande reconnue, propose une large gamme de vélos : piste, cyclo-cross, voyage, urbain, route et gravel. Marqueur identitaire, Bombtrack privilégie les cadres de facture classique en tubes ronds acier. Des vélos simples et évolutifs pour un bon nombre d’entre-eux.
Le modèle en essai :
Cet Arise 4ème génération est un mono-vitesse mais il est également proposé au catalogue équipé d’un moyeu Shimano Nexus 8 vitesses pour une utilisation urbaine. On peut également envisager son évolution en multi-vitesses car son cadre est prévu pour le montage d’un dérailleur (roue compatible et guides-câbles inclus). Il bénéficie d’un dégagement plus important pour l’intégration de pneus larges et d’un boîtier au standard BSA pour une maintenance aisé.
L’aventure commence ici à nous de jouer ! …
Cadre
Cadre légèrement slooping et fourche en acier 4130 CrMo, tubes ronds. Pattes arrières amovibles, œillets de fixations pour gardes-boue et porte-bagages. La fixation de la roue arrière s’effectue par un serrage rapide sur des pattes amovibles qui sont réglables et astucieusement étudiées. Cela permet un ajustage précis de la tension de chaîne sur un mono-vitesse ou le montage d’un dérailleur.
Géométrie
4 tailles sont proposées X-Small, Small, Médium, Large. Sur la taille M la longueur des bases arrières est de 420 mm. Le stack est de 560 mm le reach de 396 mm. Longueur d’entre axes 1007 mm. Hauteur sous le boîtier de pédalier 260 mm. Angle de chasse 73.2 °
La géométrie annonce le compromis de sa polyvalence, pas trop haut, juste assez long, on le vérifiera à l’essai.
Pilotage
Cintre BT bikes “CX10” alu 6061-T6 butted, 10° flaired Drop, potence alu forgé 7°, jeu de direction FSA Orbit type ahead 1″1/8.
Transmission
Manivelles et plateau alu usinés CNC, boîtier BSC roulements scellés BT Bikes. Chaine KMC 1/2 x 1/8, rapport plateau/pignon, 42/17 dents.
Freins
Freins à disque 160 mm Tektro Rl520, montage 6 vis, commande par câbles, levier Tektro PROMAX “Render R”
Roues
Jantes double paroi 19 mm, 32 rayons BT Bikes, moyeux roulements scellés à serrage rapide BT Bikes.
Pneus Continental “cyclocross speed” 700c x 35c
Poids sur la balance
En taille M avec un jeu de pédales automatiques le vélo pèse 11 kg.
L’essai
Au premier coup d’œil, c’est plutôt “Deutsch qualitat”. La couleur noire mat anthracite est tout autant discrète que réussie. À noter cette bande originale de couleur orange qui surligne l’ensemble du cadre sur toute sa longueur. Un vélo sobre et agréable à l’œil. Il est équipé en première monte avec un rapport de 42 x 17. Ce rapport est parfait pour de petits parcours mixte ville et route et de faible dénivelé , “vélo taf”.
Dans notre cas nous avons opté pour un rapport plus approprié en tous chemins. Ce serait dommage de passer à côté des atouts de ce vélo en restant sur le plat. En remplaçant le pignon arrière de 17 par un 21, à nous le vélo aventure.
Le cintre et ses poignées de freins tombent parfaitement sous la main. Les freins sont à disques cela devient la norme sur les gravels et les urbains. Ceux ci sont commandés par câbles. Ils présentent l’avantage de la simplicité pour un coût moindre. En contrepartie, si l’efficacité est garantie la course du levier et sa progressivité est un peu moins performante que les commandes hydrauliques. Les pneus en 28 conviennent pour nos forêts d’Ile-de-France tout en restant adaptés au goudron. La selle entre dans la catégorie ferme et sportive.
Hors goudron, le Bombtrack réclame du jarret. C’est avec plaisir que l’on enchaîne les singles en forêts et les grandes descentes sur pentes boueuses suffisamment techniques pour en vérifier les limites. C’est un vélo rail, sans le poids. Partout il reste rigide, répond au quart de tour en relance. L’effet acier est garanti. La qualité des freins assure un freinage à la hauteur.
Sur le goudron son point fort est le confort, les revêtements incertains s’oublient avec une position juste assez basse .
Pour conclure
Ce vélo est attractif par sa réelle polyvalence en regard du prix à moins de 1000 euros. Sa finition, la qualité de montage, l’homogénéité de ses équipements ne sont pas à remettre en cause. Proposé en vélo taf il permet mieux que cela et le choix d’un mono vitesse ne se discute pas.
Garmin annonce le lancement du Varia UT800, un feu de vélo à haute intensité destiné aux vélos de route et aux VTT. Afin de renforcer la sécurité à vélo, le Varia UT800 peut projeter une lumière constante de 800 lumens pendant 1 heure et demie. Le faisceau s’ajuste automatiquement en fonction des conditions de luminosité, de la vitesse et de l’itinéraire pour optimiser la durée de la batterie.
photo Garmin
Dan Bartel, vice-président des ventes mondiales se réjouit : « En tant que leader de la technologie pour les cyclistes, nous sommes ravis d’ajouter le Varia UT800 à notre gamme. Avec ses cinq modes d’éclairage différents, le Varia UT800 éclaire mieux et plus longtemps pour permettre ainsi aux cyclistes de circuler en toute confiance, que ce soit sur route ou sur les sentiers. »
photo Garmin
Le Varia UT800 propose cinq modes d’éclairage : élevé, normal, faible, clignotant pour la nuit et clignotant pour le jour. La lumière du feu est visible jusqu’à une distance de 1,5 km. Son design discret et léger le rend facile à fixer au guidon ou sur un casque.
photo Garmin
Associé à un compteur GPS Edge, le Varia UT800 adapte automatiquement l’intensité de son faisceau en fonction de la vitesse et des conditions de luminosité afin de réserver le flux de lumière au meilleur moment. Les cyclistes peuvent allumer ou éteindre leur feu avant, contrôler son intensité manuellement et bien plus encore par une simple pression sur leur compteur GPS Edge ou une télécommande dédiée.
Le Varia UT800 Urban Edition inclut un support de fixation avant universel. Le Varia UT800 Trail Edition inclut un support de fixation pour casque.
Les deux produits sont disponibles au prix de vente conseillé de 169,99 €
Le rose souvent utilisé (trop parfois) pour habiller les femmes, est une couleur intéressante dans le vélo. Les hommes l’apprécient également en petite touche. C’est également la couleur du maillot “leader” du Giro.
La nature qui s’éveille avec les belles fleurs roses des cerisiers nous apporte douceur et vivacité. Profitons donc de la découverte de quelques nouveautés qui jouent avec cette couleur printanière.
Casque Specialized Propero femme
C’est la « Pink Attitude » printanière pour la célèbre marque californienne Specialized. Elle propose deux nouveau produits …
Le casque Propero
Inspiré de la compétition et reprenant le design du célèbre casque S-Works Prevail, le casque Propero est à l’aise aussi bien lors des efforts les plus intenses sur la route que pour les déplacements en ville à vélo au quotidien. Son ajustement est précis grâce aux sangles Tri-Fix. L’aération est assurée par le système de refroidissement 4ème Dimension.
Point important, pour celles qui ont les cheveux longs et attachés avec une queue de cheval, le Propero possède le système astucieux HairPort, qui permet de garder sa queue de cheval avec le casque sans être gênée.
Caractéristiques techniques :
Système HairPort SL compatible avec une queue de cheval, réglages très précis avec six hauteurs possibles et un réglage rotatif micro-cranté.
Système de refroidissement 4e Dimension avec entrée d’air Mega Mouthport pour plus de confort et une meilleure ventilation.
Sangles 4X DryLite qui ne se détendent pas au contact de la sueur ou de l’eau.
Réglage de sangles Tri-Fix pour un ajustement plus facile.
Si vous n’aimez pas le rose … il y a d’autres couleurs pour ces deux produits – photo Specialized
Les chausssures “Cadette”
Une chaussure double usage, pour pédaler et pour marcher. Specialized, a conçu pour ce printemps/été une chaussure féminine dédiée au vélo, au fitness et à un usage urbain.
Cette chaussure polyvalente réalise l’équilibre idéal entre efficacité de pédalage, amortissement et stabilité à la marche en usage urbain. La chaussure Cadette est légère. Sa semelle externe ventilée assure un excellent confort et de meilleures performances grâce à sa géométrie spécifiquement étudiée pour le pied féminin.
Caractéristiques techniques :
Semelle extérieure et semelle de confort Body Geometry pour optimiser l’alignement hanche/genou/pied.
Tige en mesh respirant avec éléments ré échissants pour la visibilité.
Chaussant large pour un bon équilibre entre le ressenti au pédalage et le confort de marche.
Plaque intérieure LollipopTM pour améliorer le rendement du pédalage tandis que la semelle intermédiaire EVA stabilise et amortit la marche : indice de rigidité 4,0.
Élastique LacelockTM pour bien maintenir les lacets.
Compatible avec toutes les grandes marques de pédales automatiques de VTT.
Pour 2017, Rapha a totalement réinventé sa gamme de maillots de cyclisme Pro Team à manches courtes. S’inspirant des expériences et des commentaires de cyclistes de haut niveau, cette gamme propose trois nouvelles options adaptées à un vaste éventail de températures.
Des trois maillots, le RCC Pro Team Midweight Jersey est le plus chaud. Fabriqué à partir du même tissu que l’édition 2016 du Pro Team Training Jersey, c’est un maillot idéal pour l’entraînement et la course par temps frais à doux. Ce maillot reste fidèle à l’esthétique épurée et à la fonctionnalité Pro Team. Orné d’un brassard thermo-imprimé discret, le maillot reste bien en place grâce à un ourlet thermo-collé ultra-extensible.
Les poches ont également été retravaillées pour les rendre plus extensibles et vous permettre d’emporter avec vous plus de matériel et de ravitaillement. Développés et éprouvés au fil des années en collaboration avec les meilleurs cyclistes au monde, les produits Pro Team sont à la pointe de la technologie de performance Rapha. Des équipements de course d’élite pour tous.
Dans le monde du Triathlon on aime les maillots techniques qui osent la couleur. La marque Wicked propose un design qui séduira largement, même au delà du tri, grâce à la respirabilité du produit.
Maillot manches courtes avec tissu très léger garantissant une “super respirabilité”. Laisse le corps frais et sec tout en restant bien ajusté.
Fermeture intégrale
Tissu en maille filet sous les bras pour une meilleure aération
Col zippé avec rabat pour un meilleur confort
3 poches arrière ouvertes + une poche côté zippée pour portable avec passepoil réfléchissant
La marque Santini, qui par ailleurs produit de superbe tenues “modernes”, propose également une collection de maillots vintage pour participer à l’Eroica. Parmi ces maillots “collectors” figure la réplique du fameux maillot rose du Giro.
Fait de la laine comme autrefois, il est fini avec boutons de nacre et une broderie « Tour d’Italie » sur le cœur.
Pour vos longues sorties estivales, le maillot de route/XC SUPREME PURPLE RAIN mise tout sur la régulation de l’humidité et le confort. Un coupe plus ample pour vous offrir une plus grande liberté de mouvement et des technologies qui vous garde au frais pour travailler votre endurance par temps chaud. Le maillot arbore le style intemporel et raffiné propre à la french touch pour faire sensation sur la route.
Avantages :
Composition 100% polyester procurant une sensation de légèreté.
Tissus mesh placé sous les aisselles pour tranférer l’humidité vers l’extérieur et vous offrir une excellente ventilation.
Bande élastique de maintien siliconée au niveau de la taille garantissant pour un maintient optimal.
Des coutures réfléchissantes viendront augmenter votre visibilité pour plus de sécurité.
Poche déperlante zippée sécurisée pour ranger un téléphone.
Le Sensium, est le modèle endurance de référence de Lapierre. Il fait peau neuve pour 2017. Un vélo au coeur infatigable, indispensable pour les longues journées. Une machine légère, rigide, et suffisamment confortable pour rouler des jours entiers.
Cela est rendu possible grâce à un design unique. Les haubans incurvés atterrissent directement sur un tube supérieur légèrement courbé, pour un confort vertical amélioré et une meilleure traction. La fourche carbone, le tube de selle en 27,2mm et la position légèrement redressée offrent au Sensium un confort incomparable.
Voilà un vélo qui pourra vous permettre de gagner de la place dans votre box à vélos. Mettez votre VTC en vente sur “le bon coin”, offrez votre city bike pour l’euro symbolique à votre voisin et courez au Decathlon le plus proche pour acheter un B’Twin Triban 100. Ce vélo, parfaitement polyvalent, pourra faire tellement de choses que ce serait bête de dépenser plus.
Le vélo utilisé par Nicolas pour faire la Gravel Roc en octobre 2016 – photo BC
Nous avions pu voir le proto du Triban lors du dernier Roc d’Azur en octobre 2016. B’Twin l’avait engagé sur la Gravel Roc : il était piloté par son chef de produit Nicolas, accompagné par Cyril Saugrain sur son vélo de cyclo cross. Rude journée pour les deux compères. Chaîne cassée et dérailleur en vrac sur le vélo de Cyril en milieu de course, c’est le proto du Triban 100 de Nicolas qui a fait office de remorqueur pour ramener l’ensemble à l’arrivée. Ce rôle de cheval de trait n’était pas dans le cahier des charges de ce proto. Sans être un vélo remorqueur, cette mésaventure montre que le vélo allie rusticité et efficacité pour un prix remarquable.
Caractéristiques
Cadre
Le cadre est en alu 6061 T6, la fourche est droite en acier “High Tensile” ; jeu de direction type Ahead 1″1/8. Le cadre peut sembler singulier avec la forme disparate de ses tubes. Ils ont été étudiés et validés ainsi lors des tests pour répondre aux différentes contraintes d’efforts. Les soudures sont industrielles “au juste prix”. B’Twin annonce ce vélo pour une découverte du vélo de route et du cyclotourisme. La géométrie du cadre slooping – avec une douille de direction et un boîtier de pédalier plus haut que celui du modèle route Triban 500 – autorisera bien plus avec notamment un usage “all road” sans problème. Le poids du cadre alu est annoncé pour 1850 g en taille M. Il est prévu pour monter des garde-boues et un porte-bagages arrière.
Géométrie
Trois tailles sont proposées Small, Médium, Large. La longueur des bases arrières de 420 mm en taille M est un peu plus courte que le Triban 500 son homologue route.
Le stack est de 560 mm le reach de 396 mm. Longueur d’entre axes 995 mm. Hauteur sous le boîtier de pédalier 260 mm. Angle de chasse 72,5°. Une géométrie qui augure sa polyvalence .
Pilotage
Cintre course classique de 415 mm et potence alu B’Twin ; longueur suivant la taille 90/100/110 mm
Selle et tige de selle B’Twin sport diamètre 27,2 mm, longueur 350 mm
Transmission
Dérailleur 6/7 vitesses Shimano Journey, levier de commande Shimano indexé type papillon fixé par un collier sur le cintre, gaine et câble Shimano.
Cassette Arrière 7 vitesses Shimano Ultra Range 14/34 .
Un seul plateau de 48 dents à l’avant monobloc avec la manivelle. Le plateau est équipé d’une flasque extérieure et d’un doigt plastique fixé par un collier au tube du cadre pour éviter les sauts de chaîne.
Les manivelles B’Twin ne permettent pas le remplacement du plateau sans changer l’ensemble.
Freins
Freins avant et arrière sur jantes à tirage latéral Promax RC 482. Le tirage par câbles est extérieur au cadre. Levier de dégagement pour sortir la roue. Leviers de freins Tektro RL 340.
Roues
Roues de 700 montées sur des jantes de 21 avec 28 rayons avant et arrière et des pneus B’Twin Design mixtes route et chemin en largeur 32. Les freins sur jantes ne permettent pas le montage de pneus plus larges. La roue avant est fixée au cadre par un serrage rapide et la roue arrière par un axe avec écrous.
Il est livré avec des pédales plates polyvalentes, un kit d’éclairage avant et arrière et une sonnette.
Poids : le seul poids des roues (4 kg) intervient largement sur le poids total de 11,3 kg avec un jeu de pédales automatique en taille M.
Cent pour cent français
Ce vélo n’est pas sorti d’un carton venant par container d’Asie que l’on se contenterait de compléter en France du kit pédales, éclairage, … Il est réellement assemblé dans une usine du groupe à Lille, même si ses composants viennent d’ailleurs.
Essais
Le vélo est polyvalent : il est présenté comme tel dans les magasins. Le terme de passe-partout est revenu lors de chaque essai. Il n’est pas péjoratif, en effet ce vélo est à l’aise sur toute nature de terrain.
Promenons-nous dans les bois …
La position de pilotage un peu droite rassurera les moins aguerris. Il n’est pas là pour battre des records. Son comportement efficace ne rechigne pas même lors de passages dans nos forêts d’Ile-de-France. Le pilotage est franc et précis et les relances dynamiques.
Le freinage à patins sur jantes a certes moins de mordant que le disque et il est un peu plus dur à la manœuvre. Il est néanmoins rassurant. Impossible de constater un début de bourrage ou un défaut de freinage lorsque la pluie ou la boue s’en mêlent sur un single très humide.
Sur route le vélo garde son confort. Hors goudron, que ce soit en montée ou en descente, le vélo offre un bon équilibre. Le changement de vitesse est on ne peut plus simple : on pousse l’aile supérieure du papillon vers l’avant pour aller plus vite. Si c’est dur à pédaler, on pousse l’aile inférieure vers le bas. Autre plus, le levier bien en vue lors du pédalage, permet une lecture des vitesses indexées.
Cette solution devrait séduire les non-initiés aux subtilités des cocottes deux fonctions en une, d’autant que la manoeuvre des changements de braquets est simplifiée par le fait que le vélo est mono plateau. Le changement de rapport nous a épaté (Shimano). Il a été sans faille au cours de ces essais. La position du levier n’est pas aussi anachronique qu’elle en a l’air : on l’a appréciée.
Les pattes arrières sont généreusement dimensionnées pour recevoir le dérailleur sans avoir une fixation “fusible”. Le choix d’un axe de roue arrière équipé d’écrous garantit une bonne rigidité du train arrière. Un choix passé de mode qui pourrait faire rougir certains vélos équipés d’axes traversants. Attention quand même à ne pas oublier lors de vos sorties la clé qui permettra de desserrer les écrous en cas de crevaison.
La selle est d’un confort assez neutre. Le cintre est plus typé route que gravel et l’appui des mains sur les cocotes pourrait être plus confortable.
Les roues proposées sont à la juste hauteur du projet hormis le poids, elles savent rester rigides.
L’accroche des pneus se dégrade sous la pluie, il faudra être vigilant et mettre la bonne pression de gonflage en fonction des conditions d’usage.
On a aimé …
Un vélo facile, agréable à pédaler, “passe-partout”.
Le prix qui le rend très accessible.
On aurait aimé
Une peinture et une déco un peu plus fun.
Un cintre plus confortable.
Un plateau plus petit en 44 ou 46 au lieu du 48 ou la possibilité de changer de plateau.
Pour conclure
Ce vélo a attiré notre sympathie par ses multiples usages. On serait tenté après quelques aménagements (notamment les braquets), de l’entraîner dans des aventures plus longues et plus extrêmes. Pour un vélo à usage régulier et quelques sorties mixtes ville, route et gravel ce sera un vélo parfait grâce à un rapport qualité / prix imbattable. Nous qui aimons partir à l’aventure sur des petites routes et plonger parfois sur des chemins qui attirent notre curiosité, nous avons trouvé un compagnon de route agréable avec ce vélo. Pourquoi dépenser plus ?
Triban 100 dans la gamme B’Twin…
Dans nos échanges avec Nicolas et Cyril nous avons appris que les retours magasins de ce vélo sont plutôt bons. Ce Triban 100 se positionne comme vélo polyvalent : ni route, ni vtc. Le chef de produit pense à une montée en gamme pour 2018 avec une géométrie identique et toujours un cadre alu. Peut-être un produit plus affirmé Gravel avec une fourche carbone et des freins à disques ? … À suivre …
Le Salon du cycle va prendre l’air en mai prochain … Il prend la “clé des champs” et même celle de Longchamp pour redonner un élan à un rendez-vous qui s’était essoufflé. Comme l’avait fait autrefois le salon de l’aéronautique, en quittant le Grand Palais pour faire voler les avions au Bourget, le salon du cycle quitte l’enceinte de la Porte de Versailles, où il était confiné, pour venir s’aérer sur l’hippodrome de Longchamp.
J’ai posé quelques questions à Jean-Christophe Savignoni, directeur commercial chez AMC Promotion, qui gère le développement du projet.
“La profession nous a demandé de créer un événement grand public qui serait positionné au printemps pour mieux coller à la saisonnalité des ventes dans ce domaine. Dans le cahier des charges il y avait également le côté événementiel, car le vélo est un produit dynamique et aujourd’hui regarder des vélos dans un salon n’est plus nécessaire pour un consommateur qui connait tout sur les produits grâce à internet. A Longchamp il pourra toucher et essayer des vélos et participer à des animations.” nous précise Jean-Christophe.
Longchamp un haut lieu du vélo
Quel autre lieu mythique que Longchamp pouvait accueillir un événement dédié au vélo ? … Cet endroit, avec son anneau de 3,6 km, est depuis toujours le berceau des amoureux de la petite reine. J’y ai autrefois usé mes boyaux en essayant de suivre dans le “laser” qui tournait le soir les fusées néo-pros de l’ACBB. “L’idée nous est venue de créer ce Festival sur le site de Longchamp car c’est une véritable référence chez les amoureux du vélo et le lieu est connu bien au-delà de la capitale.” indique Jean-Christophe.
Ceux qui connaissent l’Eurobike à Friedrichshafen – qui est plus un événement B to B mais avec une ouverture au public – et le Roc d’Azur à Fréjus retrouveront cette tendance que les marques apprécient qui consiste à se rapprocher du client final pour lui faire essayer les produits et lui expliquer les nouveautés. En plaçant ce “Festival” à Paris, dans le Bois de Boulogne, sur 3 jours du 12 au 14 mai c’est une belle façon de redonner une nouvelle jeunesse à une rencontre qui avait atteint ses limites sous la forme classique d’un salon.
“En tant qu’organisateurs nous sommes les marieurs entre l’industrie et son public. Nous sommes à l’écoute de ce que l’on nous demande et sur Paris nous pourrons répondre par un événement de développement de marché. Le potentiel des visiteurs est très important grâce aux moyens de transports vers la capitale et par la densité des personnes intéressées par le vélo dans Paris et sa banlieue.” déclare Jean-Christophe qui revendique fortement cette fonction de “marieur”.
Est-ce que les marques vont suivre ?
Être marieur ne suffit pas il faut obtenir le consentement des deux parties … Personnellement, je pense que le public est prêt à dire OUI … Pour les marques ce sera plus difficile : calendrier déjà bien rempli et budget à tenir, rendent la décision de participer difficile et ce “premier Festival” risque de pâtir de la multiplicité des événements autour du vélo. Jean-Christophe me cite quelques grandes marques avec lesquelles le projet est bien avancé, reste à conclure. “Il y a beaucoup de marques qui sont très excitées par le projet, la période est idéale pour les ventes et pour cibler le grand public. Un public jeune et urbain en quête d’évasion sportive est attendu et cette cible est particulièrement intéressante pour ouvrir de nouveaux marchés.” indique Jean-Christophe
On rêve au succès de ce Paris Bike Festival et la Mairie de Paris également, elle qui cherche un événement majeur dédié au vélo pour la capitale. Pour le running il y a le marathon de Paris, les 20 km de Paris, … et de nombreux événements mais pour le vélo il n’y a pas grand chose.
Dans le mot “Festival” il y a forcément la notion de festif. Cette festivité sera également sportive avec l’aide des “fédés” comme la FFC et la FFCT qui organiseront des manifestations : circuit de CX sur le terrain de Longchamp, randos vélo dans la capitale au départ de l’hippodrome, … La liste des animations n’est pas encore close mais le lieu s’y prête et les organisateurs en profiteront. Sans refaire “Solidays”, les 30 000 m2 du site peuvent largement être exploités.
Paris méritait de voir renaître un événement dédié au vélo de cette importance et nous espérons que les marques “jouent le jeu”. Du côté du public j’ai moins de doute il y a véritablement une grosse attente sur le vélo et le contexte est très favorable au développement de tels rendez-vous. Nous leur souhaitons un mariage réussi, heureux et durable …
Ce sont les 12, 13 et 14 mai 2017 à Longchamp et Bike Café y sera.
Le Chilkoot Safari est une des organisations sortie du cerveau imaginatif et créatif de Luc Royer. Cette épreuve, aussi originale qu’aventureuse, fait partie d’un calendrier très riche et diversifié : Pavés, Confluence, Born to Ride, Cunéo – Monaco, … Je vous invite à le découvrir …
Luc Royer en pleine explication du parcours – photo Julien BOULANGER – BEREFLEX – www.bereflex.photos
La météo est l’épée de Damoclès des organisateurs. Cette fois, la chance n’était pas au rendez-vous pour cette première édition du Chilkoot Safari. Des torrents de pluie sont tombés sur le Var le samedi et l’épreuve a été complètement bouleversée par les caprices du ciel. Les plus courageux ou plutôt les plus fous étaient quand même présents. Parmi eux il y avait Dan de Rosilles qui nous livre, le vécu de ce week-end dantesque.
Sur la plage abandonnée
Nous avions rendez-vous sur la plage. La plage des Salins d’Hyères, une petite enclave sauvage sur le littoral par ailleurs surchargée du Var, une petite poche de nature, endroit privilégié choisi par Luc Royer pour lancer cette aventure, cette traversée du massif des Maures, ce rallye autour de Collobrières et ses chemins DFCI entre montagne et mer.
Luc avait bien conçu son événement : un tracé subtil et précis, du littoral vers l’intérieur du massif, avec l’opportunité, pour les participants, de vivre une expérience intense, de partager un effort soutenu, de connaître des paysages uniques, et de vivre l’excitante expérience d’une course évoquant, au second degré bien sûr, les rallyes automobiles et les safaris africains.
Sur les trente-deux inscrits à cette première édition, seuls vingt-et-deux fous furieux étaient présents pour affronter la météo qui s’annonçait tempétueuse sur les 90 kilomètres du parcours et les sept spéciales chronométrées de cette première journée. Une météo du samedi qui a tenu ses promesses, puisque dès l’épreuve de départ, un sprint de trois kilomètres seulement dans le sable mou de la plage, le terrible vent marin, avec ses rafales à quatre-vingt kilomètres-heure prises de face, a déjà marqué les visages des participants.
Dès la liaison suivante, puis lors des deux épreuves chronométrées qui se sont succédées dans la montés des contreforts du massif, la pluie et le vent n’ont cessé d’augmenter en intensité. Après l’ascension du col du Babaou, où les chemins DFCI se sont peu à peu transformés en tapis ruisselants de schiste rouge et sableux, les cyclistes ont bravement affronté la descente vers la Malière, sur des pentes de plus en plus ravinées.
La liaison vers Collobrières, effectuée sur route mais sous un incroyable déluge, a fini d’épuiser même les plus valeureux des participants : nous étions tous en piteux état, sales, détrempés, gouttant et grelotant, autour d’un café chaud dans le bar de l’auberge des Maures lorsque Luc, la mort dans l’âme mais conscient de ses responsabilités d’organisateur, nous a annoncé sa décision de neutraliser l’épreuve. Effectivement, la pluie durait, avec des bourrasques violentes, et continuer dans ses conditions n’était pas raisonnable.
En milieu d’après-midi, la pluie a enfin cessé. Après une douche chaude, une dizaine d’irréductibles cyclistes ont décidé d’une sortie de consolation, une virée d’une quarantaine de kilomètres sur route pour laver l’affront et se passer la frustration de l’épreuve inachevée.
Atmosphère …
L’atmosphère était redevenue définitivement chaleureuse et conviviale lors d’un repas du soir pris en commun, autour d’une savoureuse canette rôtie aux châtaignes. Le bivouac improvisé dans l’espace jeune, avec cet amoncellement de vélos, de jersey en train de sécher sur la table de ping-pong et tous ces cyclistes dans leurs duvets sur la scène restera une des images marquantes et sympathique de ce week-end.
Le dimanche nous a réconcilié avec le Var et l’événement : Dès le matin le soleil était là, et avec lui, les paysages prototypiques du massif des maures : chênes-liège, châtaigniers, la belle Chartreuse de La Verne, et puis ses imprenables vues sur la mer, lorsque la descente rapide des pistes DFCI laisse le temps d’y jeter un regard.
Après les vertigineuses descentes des deux épreuves chronométrées du matin, nous étions de nouveau tous rassemblés sur la plage des Salins d’Hyères, pour une annonce des résultats de l’épreuve qui n’était qu’un prétexte pour partager une bière offerte par les sympathiques cyclistes suisses de Vélosophe. Malgré le sentiment d’inachevé que laissait la journée du samedi, tous avaient bien conscience d’avoir vécu un moment privilégié, dans un cadre unique, au sein d’un groupe de cyclistes courageux et talentueux. Tout le monde ne fait pas du gravel, tout le monde ne roule pas dans la tempête, et tout le monde n’a pas non plus la conscience et la sagesse de s’arrêter quand les conditions l’exigent.
Luc Royer sait transmettre sa passion, sa passion pour le cyclisme bien sûr, mais aussi pour des événements qui restent parmi les mieux conçus et les plus pertinents de ceux qui nous sont proposés chaque année dans le calendrier cycliste : après ce Safari, nous serons attentifs à “Pavés” sur les traces du Paris-Roubaix fin avril, “Confluences” le 13 mai, vers le musée éponyme à Lyon, puis le fameux “Born To Ride” qui s’impose comme une aventure incontournable pour les cyclistes qui souhaitent se dépasser sans verser dans la compétition et désirent partager avec d’autres une expérience unique.
Partage, aventure, concept, voilà bien trois caractéristiques des événements organisés par le club Chilkoot de Luc Royer, qui sait, mieux que tout autre, nous transmettre sa passion.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel Toujours activé
L’accès ou le stockage technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
L’accès ou le stockage technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’internaute.
Statistiques
Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
L’accès ou le stockage technique est nécessaire pour créer des profils d’internautes afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
