Notre petite équipe avait besoin de s’identifier sur la route et les chemins de Gravel. C’est pourquoi nous avons demandé à la marque Ozio de nous concevoir des maillots à notre image : des maillots “Bike Café”. Ce modèle original, créé spécialement pour nous, bénéficie des qualités Ozio que nous avons pu apprécier l’été dernier et cet hiver lors de différents tests produits réalisés par notre équipe. Nous avons été séduits par le travail graphique de la styliste qui reprend les couleurs de notre logo.
Un signe de reconnaissance
photo BC
Vous nous verrez sans doute cette année sur différentes manifestations vélo. Le premier à ouvrir le bal 2017 sera Manu, qui va participer avec notre maillot à la Malteni Gravel Bootleggers le 8 avril.
Ce maillot, fabriqué en Italie, a été conçu pour s’adapter à tous les physiques. Ses manches raglans assurent une grande liberté de mouvement et le tissu microfibre bi-élastic permet un ajustement parfait sur les épaules et les bras. Les manches ont été coupées (sans ourlet) au laser pour améliorer le confort et parfaire l’effet seconde peau. Le tissu microfibre 120 g, est léger et respirant pour vos sorties estivales.
Le maillot à compléter si vous le souhaitez par un cuissard et des chaussettes Ozio – photo Ozio
Il possède 3 poches “cargo” à l’arrière qui permettent de partir avec le nécessaire pour vos sorties les plus longues. Une quatrième poche, équipée d’un zip réfléchissant, permet de ranger vos objets de valeurs (clés ou votre téléphone). Une bande de maintien en bas du maillot permet de garder celui-ci bien positionné tout au long de votre sortie.
Si notre maillot vous plait, vous pourrez vous aussi le porter fièrement cette saison. Il est en vente sur la boutique Ozio au prix de 75 €. Il bénéficie de la même qualité que les autres maillots Ozio que vous pouvez également acquérir au même prix. Voir également les casquettes assorties qui sont disponibles en 2 versions : gris ou noir.
photo Ozio
Ce partenariat avec la marque Ozio, que nous apprécions, nous permet de vous proposer un produit de qualité avec des matières adaptées à la pratique du vélo.
Caractéristiques
Fabriqué en Italie
Tissu microfibre 120 g à l’avant et à l’arrière du maillot, léger et respirant.
Tissu microfibre 135 g sur les épaules et les bras, effet seconde peau.
Manches raglans pour un meilleur confort, découpée au laser : pas d’ourlet.
Nous poursuivons notre “Tour de France” des “bike cafés”, et cette fois nous faisons une étape dans la Capitale, au 41 de la rue de Citeaux dans le 12ème arrondissement. C’est dans une sympathique rue piétonnière et “végétalisée” située non loin du Faubourg Saint-Antoine que nous découvrons une boutique de vélo pas comme les autres. C’est Olivier, le créateur de “Jour de vélo”, qui nous fait les présentations de son “bike café” parisien.
photo Jour de Vélo
Olivier est ingénieur de formation, l’idée de la création de “Jour de vélo” a germé alors qu’il avait repris des études dans le domaine de l’environnement. Il s’intéressait à la mobilité depuis plus de 10 ans et il avait découvert ce concept de bike café qui existait déjà au Royaume Uni … “Passionné de vélo, j’étais toujours un peu frustré quand je rentrais dans des boutiques de vélo. Quand tu avais acheté ce que tu étais venu chercher, tu avais ensuite l’impression de déranger et il fallait déjà partir …” En voyant ça, Olivier décide de se lancer en s’inspirant du modèle des sites anglais qu’il avait découverts. Il choisit de s’orienter vers une boutique ciblée vélo urbain, pour répondre aux besoins des parisiens qui circulent déjà à vélo ou qui veulent s’y mettre.Ce choix étant parfaitement justifié par son intérêt pour la mobilité et l’environnement. Sans faire une grande étude de marché, il constate qu’il n’y avait pas sur Paris beaucoup de services pour des usagers du vélo “lambda”.
Un jour … un an …
Jour de vélo a tout juste un an … Bon anniversaire donc à ce sympathique Bike Café. Aujourd’hui, lorsqu’on demande à Olivier les bonnes et mauvaises choses qu’il a pu vivre pendant cette première année de création d’entreprise, il répond “Au chapitre des bonnes choses il y a d’abord le fait que j’adore ma nouvelle vie … Rencontrer des cyclistes, les conseiller, profiter des échanges que l’on peut faire. Et finalement il n’y a pas vraiment de mauvaises choses, ce changement de vie est très positif et le développement du vélo dans les grandes villes fait augurer que du bon.”
photo Jour de Vélo
L’activité de la boutique est aux deux tiers orientée vélo, l’autre tiers étant l’atelier de réparation et le café. L’atelier prend en charge la réparation de tous les vélos même anciens et ce service, on l’a constaté, manque cruellement dans nos villes du fait de la disparition des vélocistes à l’ancienne, face aux “Stores” de grandes marques et à la grande distribution. Olivier nous précise “Nous avons un mécanicien présent toute la journée, on répare sans rendez-vous. L’atelier fait partie du décor il est bien en vue dans la boutique. Il y a même un deuxième pied d’atelier que les clients peuvent utiliser pour réparer eux-mêmes.”
Bien plus qu’une boutique de vélo
photo Jour de Vélo
Avec sa boutique très lumineuse, éclairée par de larges baies vitrées donnant en partie sur le square voisin, le lieu est idéal pour l’accueil des cyclistes. Olivier a tout fait pour créer un espace qui sera une réponse à la frustration qu’il vivait autrefois en rentrant dans une boutique de vélos. Il a même institué des cours de mécanique tous les mois (le dernier jeudi du mois) pour ceux qui souhaitent entretenir eux-mêmes leurs bicyclettes. Et les clients peuvent, comme sur le modèle des ateliers participatifs, venir réparer leurs vélos sur place avec les conseils et les outils de l’atelier.
photo Jour de Vélo
La partie café apporte un véritable plus à la convivialité du lieu. Le café vient des brûleries Lanni et les clients cyclistes ou pas peuvent profiter d’une petite restauration le midi avec des tartes salées et des gâteaux venant de chez Rachel’s. La boutique fait 70 m2 au rez-de-chaussée et en bas il y a un espace “Show room” et le stock. L’été, Olivier sort les tables à l’extérieur pour profiter du calme de la rue végétalisée et piétonnière.
Une large gamme de vélos
Le choix des marques et des vélos proposés à la vente a fait partie d’une réflexion menée par Olivier consistant à couvrir toute la plage des usages urbains. Elle part des vélos “vintage” de la marque Brooklyn Bicycles, que Olivier a importé en France, jusqu’aux vélos plus fonctionnels de la gamme urbaine d’Orbéa. Il y a également la marque Marin avec des gravels et des commuter sportifs … et bien d’autres marques comme les vélos électriques Cube, Sinus, Winora, Quipplan, Neomouv …
Nous vous invitons à faire une étape “Un jour” dans ce Bike Café parisien pour un petit café et à y revenir d’autres jours pour bien plus …
Vous avez sans doute lu notre article précédent qui concernait le choix de votre cadre de vélo en fonction de votre profil cycliste. Le choix du cadre ne fait pas tout, celui des périphériques et surtout celui des roues est également très important. Voici donc quelques conseils prodigués par Jean-Denis.
La transmission
Campagnolo (l’Italie), Shimano (le Japon) et SRAM (les USA) ont pratiquement le monopole des composants de transmission des vélos de route au niveau mondial. Campagnolo est plus connu pour la qualité de ses équipements, mais c’est Shimano qui équipe en première monte la grande majorité des vélos de série ; SRAM complète ce trio majeur.
photo Bike Café
En terme de prix Campagnolo reste largement le plus cher devant Sram et Shimano qui présentent des séries plus complètes à des tarifs plus bas et d’une qualité irréprochable. Côté poids, c’est Sram qui occupe la plus haute marche du podium.
Mécanique ou « électrique » (ou électronique)
Campagnolo (EPS) et Shimano (Di2) ont fait le pari de la transmission « électrique » depuis bientôt six ans sur leurs groupes haute et moyenne gamme. Sram qui était un peu en recul innove avec un modèle « bluetooth » qui est arrivé sur le marché en 2016.
Lorsque l’on utilise un groupe électrique on remarque immédiatement la fluidité et la rapidité des changements des rapports. Le temps est quasiment divisé par deux. Une pression sur les touches suffit à changer de vitesse alors qu’avec une transmission mécanique il vous faut déplacer largement le levier. Les boutons sont maintenant suffisamment différenciés pour ne pas se tromper. Personnellement je préfère Campagnolo où il est là impossible de se tromper de connexion même avec des gros gants.
Autre constatation, les changements de braquets se font avec une grande précision, la technologie est très fiable avec un ré-alignement immédiat et automatique du dérailleur avant. Ceci incite le cycliste à changer plus souvent de développement et donc à mieux gérer son effort, surtout en montagne.
En plus, on peut changer plusieurs vitesses à la fois ; chez Campagnolo en laissant le doigt sur le bouton vous passez en revue toute la cassette arrière en moins de 2 secondes.
L’autre avantage est qu’il n’y a plus d’entretien mécanique au niveau des câbles. Une fois le passage des fils électriques à l’intérieur du cadre, on ne touche plus rien. Maintenant les batteries sont intégrées à l’intérieur des cadres et donc invisibles. Il ne vous reste plus qu’à être attentif à l’autonomie de la batterie et à veiller à chaque retour et départ que votre voyant vert s’allume. Personnellement, j’ai testé un Ultégra Di2 avec lequel j’ai fait plus de 6000 km. Actuellement je suis en Campagnolo Record EPS et je fais mes recharges à 3000 km environ sans problème. Enfin, il faut savoir que lorsque la charge de la batterie atteint un niveau trop faible, c’est toujours le dérailleur AV qui se coupe le premier.
Par ailleurs, les réglages sur les groupes électriques sont simples, à la portée de tous, presque automatiques, ce n’est qu’une histoire de couleurs.
Par le passé, la batterie à l’extérieur était disgracieuse et pouvait gêner, aujourd’hui elle a disparu à l’intérieur du cadre et la plupart des cadres sont maintenant équipés pour ce type de transmission.
Les seuls points faibles sont un poids plus élevé et surtout un investissement financier bien plus coûteux (bien que là encore ça se démocratise).
Pour moi le dérailleur électrique est un gros plus dont ne peuvent plus se passer tous les cyclistes qui l’ont essayé. Pour eux il devient difficile de revenir aux dérailleurs mécaniques. C’est certainement une véritable évolution, sans doute la plus importante depuis pas mal d’années au niveau des transmissions.
Ce n’est pas pour autant la mort de la transmission mécanique qui a encore de beaux jours à vivre.
Pédalier
photo Bike Café
Pour le choix du pédalier trois possibilités s’offrent à vous :
Le pédalier double avec un entre-axe classique de 130 mm ou 135 mm est en général utilisé par les coureurs pros qui mettent un braquet de 53×39. Les compétiteurs et des cyclistes aguerris qui recherchent plus de puissance de pédalage pour rouler plus vite dans le peloton sans trop souffrir sont des adeptes de ces développements.
Le pédalier compact est le plus répandu actuellement sur les vélos neufs car son double plateau de 50 et 34 (ou 36) permet de passer n’importe quelle montée sans enlever trop de braquets pour les terrains plats. Le pédalier compact avec son entre-axe de 110 mm est aussi plus léger. Les nouveaux pédaliers Shimano (Dura Ace, Ultégra et 105) à quatre branches permettent une plus grande plage d’utilisation des plateaux allant même jusqu’au 54. C’est le pédalier du cyclosportif, mais aussi des compétiteurs qui recherchent à mouliner plus et de plus en plus comme les « pros » dans les étapes de montagne.
Le pédalier triple est proposé sur des vélos de course d’entrée de gamme et sera parfait pour le cycliste moins expérimenté voulant un grand choix de vitesses afin de mieux s’adapter au dénivelé. L’inconvénient d’un pédalier triple plateau, c’est qu’il est lourd. C’est le développement favori des randonneurs et des cyclotouristes.
photo Bike Café
Certains cyclistes sont tentés par le mono-plateau, notamment en usage Gravel bike. Grâce aux 11 vitesses on peut disposer d’une gamme suffisante de braquets mais cela pour l’instant ne concerne qu’une minorité d’utilisateurs. Ils se tourneront alors vers Sram qui propose plusieurs séries en mono plateau.
Une fois votre type de pédalier choisi, il faut savoir que vous pouvez également choisir la longueur des manivelles en fonction de votre taille et de votre pratique. La plupart des manivelles vous seront proposées en différentes longueurs : 165-170-172,5 ou 175 mm
Plus la manivelle est longue, plus on diminue l’effort qui sera demandé à chaque coup de pédale, si on travaille plus en force. À l’inverse, si on diminue la longueur des manivelles, on augmente la vitesse de rotation et donc la vélocité.
En clair, en augmentant ou en diminuant la longueur vous allez influer directement votre cadence de pédalage, mais aussi sur votre hauteur de selle et sur le positionnement de vos genoux par rapport à l’axe de pédalier. À vous de trouver votre meilleure référence, sachant qu’une bonne étude posturale vous donnera une bonne indication.
Cassette
La tendance actuelle est la cassette de 11 vitesses sur les vélos haute et moyenne gamme. On trouve encore des 10 vitesses, et les 8 ou 9 vitesses ne sont utilisées que sur les entrées de gamme.
Pour la beauté de l’objet : la cassette XX1 de Sram utilisée en mono plateau avec 12 vitesses un 10 … 42 – photo Bike Café
Le nombre de dents sur chaque pignon de la cassette détermine le braquet que vous allez utiliser, plus le nombre est petit, plus vous pourrez aller vite, mais il sera aussi plus difficile de l’emmener. Plus elle sera grosse plus vous pourrez mouliner. Il faut donc faire un choix.
Si vous êtes plutôt compétition et que vous roulez en 53×39 une cassette 11×23 devrait suffire, voire une 11×28 si vous faites de la montagne. Pour les cyclosportifs adeptes du 50/34 la tendance actuelle est au 11×28 (si vous voulez passer en 32, il vous faudra passer en chape longue sur le dérailleur). Enfin, pour les randonneurs et leur triple plateau ce sera du 12×32 (voire plus).
Roues et pneumatiques
Le train roulant joue un rôle primordial dans le comportement d’un vélo,.
Les Roues
photo Bike Café
Les roues doivent être choisies avec la plus grande attention. Il serait préjudiciable d’avoir un cadre très haut de gamme avec des roues d’entrée de gamme (un peu comme une Formule 1 avec des roues de 2CV) le comportement de votre destrier en serait considérablement amoindri.
Plusieurs facteurs interviennent dans la performance d’une roue, notamment, son poids, sa rigidité, son aérodynamisme, le matériau employé, tout autant que votre profil et votre pratique.
Le critère qui vient en premier c’est le poids des roues. La différence peut s’avérer importante et rédhibitoire, cela va de 950 g la paire à 2300 g, tout comme le prix qui va de moins de 100 € la paire à plus de 5000 €. Il faut savoir que des roues légères sont moins pénalisantes en terme de maniabilité et de rendement. Mais le cycliste oublie souvent que ce n’est pas tant le poids global qui compte que l’endroit où se situe ce poids. Si il se situe en périphérie sur la jante vous allez vous retrouver avec une roue ayant beaucoup d’inertie. Ce sera difficile d’accélérer mais une fois lancé vous profitez de l’énergie inertielle, idéale pour le plat. À l’opposé, sur une jante plus légère en périphérie avec un poids recentré vers le moyeu vous obtiendrez une roue nerveuse, plutôt faite pour les relances ou la montagne. En fait, il ne faut pas confondre la légèreté de la roue et celle de la jante. Cela revient à parler de la hauteur de la jante. Même si à priori une jante haute est plus lourde que la jante basse, ce n’est pas toujours vrai.
Ce qui est sûr c’est que les jantes basses ont moins de prise au vent latéral et sont la plupart du temps plus maniables.
Il existe des roues, en carbone, d’autres en aluminium et des mixtes (alu/carbone). En général les roues en carbone sont plus légères, mais aussi plus rigides et plus chères que les mixtes ou que les alu parmi lesquelles on retrouve les entrées de gamme.
photo BC
Une roue c’est une jante, des rayons mais aussi des roulements. Ces derniers peuvent être plus ou moins fluides, plus ou moins lourds et demandent plus ou moins d’entretien. Les hauts de gamme sont souvent des roulements en céramique qui valent aussi beaucoup plus cher.
Devant le grand choix des roues à votre disposition votre choix final sera aussi guidé par votre morphologie et votre pratique. Pour faire simple on peut faire son choix selon que vous privilégiez la montagne, le plat ou la compétition, sans oublier la roue d’entraînement.
Les roues « montagne ». Ce qui compte c’est le gain de poids et vous avez le choix entre carbone ou aluminium. En carbone elles sont souvent plus légères et plus chères. Il vous faudra monter des patins spécifiques et en descente le freinage est moins performant que sur des jantes en alu, surtout si il pleut. Cela nécessite un certain apprentissage. La roue alu sera donc plus sécurisante, moins rigide mais un peu plus confortable, plus abordable et souvent plus robuste.
Les roues pour le plat. On va ici privilégier des roues aérodynamiques. Elles présentent des formes aéro mais souvent le nombre de rayons le plus faible ; en effet le rayon a pour résultante de créer une traînée d’air derrière lui ce qui freine la roue. Le poids est plus élevé et les jantes plus hautes. L’avantage c’est donc cette inertie qui une fois la roue lancée procure un effet accélérateur. On va donc privilégier des roues en aluminium ou en carbone avec des profils de jantes hautes, de 40 à 50 mm.
Les roues de compétition. Vous êtes un cyclosportif et fréquentez des manifestations alternant le plat, les parties vallonnées, la montagne et les descentes. Dans ce cas une roue polyvalente et surtout confortable semble être le bon choix. Une paire de roues légères en aluminium et à pneus fera amplement l’affaire. Si en plus de ces cyclosportives vous êtes un adepte des « vire-vires » optez plutôt pour une paire de roues carbone plus rigides mais polyvalentes et assez confortables, en 24 ou 30 mm. Vous ne faites que des compétitions en club alors dans ce cas choisissez des roues rigides privilégiant l’aérodynamisme et le rendement. Bien entendu ce sera du carbone à boyaux. Enfin, si vous êtes adeptes du contre la montre ou du triathlon vous opterez pour des roues hautes en carbone de 60 à 80 mm, voire à bâtons et disques à l’arrière.
Pour l’entraînement. Il vous faut des roues passe-partout, résistantes voire indestructibles. C’est avec elles que vous ferez la majorité de votre kilométrage, alors n’oubliez pas le confort. Elles doivent tenir la route jour après jour pour aligner les kilomètres souvent avec moins d’entretien. C’est donc une évidence ce seront des roues en aluminium, mais pour autant il vaut mieux éviter les entrées de gamme.
Les pneumatiques
photo Bike Café
Actuellement la tendance est la section de 25 mm qui est d’après les tests effectués la section ayant le meilleur résultat en rendement avec un très bon confort. Les « pros » l’ont maintenant adoptée et vont même jusqu’à 28 sur certaines courses comme Paris-Roubaix.
Ensuite reste le choix entre pneus, boyaux ou tubeless.
Le pneu est le plus vendu dans le milieu cycliste, c’est le plus simple d’utilisation, il est moins cher et sa qualité s’est notablement améliorée depuis ces dernières années. Pour l’entraînement c’est l’incontournable, mais aussi pour le cyclotourisme et le cyclosport. Le tubeless n’a pas eu le même succès sur la route que dans le VTT ; pourtant plus confortable que le pneu, ayant un rendement irréprochable, il est moins sensible aux crevaisons ; l’inconvénient est qu’il faut une jante spécifique et que son gonflage nécessite parfois une pression élevée d’où l’emploi d’un compresseur pour « clipser » les bords. En cas de crevaison, c’est aussi simple qu’un pneu, on enlève la valve et l’on met une chambre à air (le confort en sera notablement affecté). Il convient au cycliste à la recherche du confort. Le boyau constitue la bande de roulement la plus aboutie et la plus efficace avec le meilleur ratio « rendement-confort ». C’est ce qu’utilisent les « pros » et les compétiteurs. En général ils sont montés sur des roues en carbone. L’inconvénient c’est que cela coûte cher, le montage par collage demande une certaine expertise (question de sécurité) et la réparation demande beaucoup de doigté et de patience.
L’offre en matière de pneumatiques est tellement large que chacun y trouvera de quoi habiller sa roue : « pour l’entraînement, pour la pluie ou l’hiver avec des sculptures plus ou moins importantes, des pneus 4 saisons, des lisses (ou slick) des “haut de gamme” très légers … »
Cintre et potence
photo Bike Café
Le cintre est la pièce principale du pilotage d’un vélo, mais c’est aussi le point d’appui primordial du haut du corps. De ce fait que vous soyez les mains en haut ou en bas du guidon ou sur les cocottes votre position va être modifiée par sa profondeur, sa largeur ou sa hauteur, mais aussi sa forme.
La profondeur c’est la différence entre le tube haut et le tube le plus profond vers l’avant du cintre où vous mettez vos mains en descente. Les compétiteurs et coursiers préféreront une profondeur plus importante de manière à avoir une bascule plus importante vers l’avant. Une profondeur plus courte va privilégier le confort en relevant votre bassin.
La largeur se calcule entre le tube droit et le tube gauche du cintre. La bonne mesure c’est de prendre celle de vos épaules.
La hauteur c’est la différence entre le tube haut et le tube bas du cintre. Les compétiteurs opteront pour une plus grande hauteur pour un pilotage plus agressif et une position plus aérodynamique avec un buste plongeant. À l’inverse une hauteur plus faible pose moins de contraintes de souplesse et offre un meilleur confort.
La forme des cintres a aussi un impact non négligeable sur votre vélo. Les trois formes essentielles des cintres actuels sont le compact, le shallow et l’ergonomique.
Le compact (sûrement le plus répandu) permet d’autoriser des changements de position rapides sur le cintre tout en gardant une position aéro. De même, il facilitera la position danseuse en sprint, les mains en bas du cintre.
Le cintre ergonomique (ou anatomic) intègre une zone plate dans sa partie courbe. Il y a dans ce concept une recherche d’optimisation de la position pour plus de confort. Par contre, la mobilité des mains se voit quelque peu restreinte, surtout à l’extrémité du cintre ou celles-ci peuvent alors manquer de place. Certains cintres présentent des formes aplaties sur leur partie haute facilitant la pose des avant-bras, mais méfiez-vous si vous avez de petites mains, la préhension sera vite fatigante.
Le cintre rond, ou Shallow, est le cintre « classique ». Il affiche un drop très prononcé et permet d’adopter une position très allongée sur le vélo.
Il vous reste ensuite à choisir le matériau de votre cintre. Le cintre en alu est le moins cher et les modèles les plus sophistiqués présentent des poids très contenus. Par ailleurs, l’aluminium confère une meilleure souplesse au cintre, variable selon le type d’alliage utilisé. Un aluminium 7050 ou 7075 sera plus souple qu’un aluminium 6066. Le cintre en carbone est en général plus léger mais surtout plus rigide. On obtient un meilleur pilotage, plus direct et moins de déformation quand on force dessus. Par contre, il est plus fragile surtout en cas de chute car il peut se fissurer.
La selle
photo Bike Café
Certainement le choix le plus délicat tant il est très personnel. il est difficile de tirer des conclusions très tranchées. Car, si les morphologies sont évidemment différentes, les attentes, les pratiques et le vécu cycliste sont également très disparates.
Reste quelques questions essentielles :
Quelle est la largeur entre mes deux ischions ?
De quel bassin la nature m’a doté ?
Quelle est ma souplesse dorsale ?
Mon kilométrage annuel ?
La durée de mes sorties ?
Ai-je besoin d’être calé ou au contraire mon coup de pédale m’oblige-t-il à bouger sur la selle ?
Tout simplement quelles sont mes préférences en termes de confort (ferme ou moelleux) ?
photo Bike Café
Il convient donc de retenir qu’avant de craquer pour un modèle d’un catalogue, il est nécessaire de prendre le temps de la réflexion. Les grandes marques proposent des études développées et même des tests permettant de mieux orienter ce choix.
Le site Nutri-cycle.com a fait un récapitulatif très complet de ces études : retrouvez-les ICI.
Merci à notre regretté ami Jean-Denis auteur de cette synthèse qui on l’espère vous donnera quelques éléments nécessaires au moment du choix de votre vélo.
C’était une époque incroyable … Un cycliste de bon niveau n’allait pas acheter alors dans une boutique un vélo fabriqué à l’autre bout du monde : il le faisait faire ! … . On était en dans les années 30, et cela s’est prolongé longtemps après la guerre. L’artisanat du cycle s’est ensuite endormi progressivement, mais aujourd’hui, après une longue hibernation, les artisans-cadreurs sont de retour. Ils sont bien vivants et ils débordent d’idées.
Un peu d’histoire
Le premier concours en date fut organisé dans les Pyrénées en 1902 par le Touring Club de France (TCF) . En 1922 il se déroula en Auvergne toujours sous l’égide du T.C.F. avec un parcours de 660 km en plusieurs étapes entre Clermont-Ferrand et Aurillac en passant par le Puy-Mary. Il faudra attendre l’édition de 1934 pour vraiment marquer les esprits et faire un bond prodigieux dans la technique de la bicyclette. Une nouvelle fois, la compétition se déroula en Auvergne, avec un départ de Clermont-Ferrand pour rejoindre Saint-Etienne en 3 étapes et 460km à travers le Sancy, le Cantal et le Cézaillier.
Le Concours de Machines n’était pas une course, mais bel et bien une compétition technique entre les différentes machines. À l’issue de chaque étape, chaque vélo était examiné avec soin. Chaque détérioration était pénalisée. Le vélo vainqueur était celui qui avait présenté le meilleur compromis entre innovation technique et fiabilité sur le terrain.
Ces différents concours techniques furent bénéfiques pour les constructeurs en différents points. Ils ont permis de montrer la supériorité des productions artisanales face aux vélos issus des grandes séries, révélant ainsi des constructeurs comme Jo Routens, Nicolas Barra, ou encore René Herse. Ils devinrent ainsi les précurseurs des vélos modernes, avec une avance considérable sur leur temps.
La renaissance du vélo artisanal à la française
Alors que les États-Unis et la Grande-Bretagne se sont engouffrés sur le marché du vélo artisanal dans les années 2000 pour en devenir les leaders, on observe depuis quelques années un regain d’intérêt pour ce type de vélo en France. De jeunes constructeurs sont arrivés, apportant un souffle nouveau et une alternative aux produits issus de grandes séries.
Le premier vainqueur du concours de machines de l’ère moderne : Cycles VictoireMontage réalisé par Jean-Christophe Charrier
C’est à partir de ce constat, qu’en juillet 2016, à l’initiative des Cycles Victoire et du magazine 200 (le vélo de route autrement), a eu lieu à Ambert, dans le cadre de la cyclo Les Copains – Cyfac, le premier Concours de Machines du XXIe siècle. Dix-huit vélos fabriqués spécialement pour l’occasion par les artisans du cycle français ont été mis à l’épreuve durant trois jours sur les exigeantes routes du Forez.
Montage réalisé par Jean-Christophe Charrier
Une seconde édition prometteuse
La seconde édition des Concours de Machines de l’ère moderne aura lieu les 30 juin, 1er et 2 juillet 2017, toujours à Ambert. Cette année, pas moins de 30 constructeurs, tous fabricants de vélos artisanaux, seront présents.
photo concours des machines
Nouveauté : le Concours est ouvert aux artisans étrangers, afin de donner une dimension internationale à l’événement et mettre davantage en relief le travail de chacun. Des participants viendront d’Allemagne, de Slovaquie, de Suède mais aussi du Japon et des Etats-Unis.
Le Concours de Machines n’est pas une course, mais bel et bien un concours technique. Chaque concurrent présentera un vélo pensé, conçu et réalisé pour la compétition. Deux épreuves de 150 à 200 kilomètres, mêlant routes et chemins, se chargeront de juger de la fiabilité des machines. La qualité de réalisation, le poids ou encore le degré d’innovation seront également jugés par un jury hétéroclite et international, composé d’historiens du cycle, de constructeurs ou encore d’experts techniques.
Rendez-vous donc du 30 juin au 2 juillet 2017 pour découvrir la crème de la production artisanale de cycles ! …
Le programme
Mercredi 28 et jeudi 29 juin : accueil des participants
Shooting photo des vélo.
Présentation du vélo au jury.
Inspection du vélo par la commission technique.
En soirée, brief sur le déroulement du concours.
Vendredi 30 juin :
Crédits photo Nicolas Joly
Épreuve mêlant routes et chemins de 200 à 250 km, dans le Livradois-Forez.
Départs à partir de 4 h 00 espacés de deux minutes entre chaque participant, afin de mettre à l’épreuve les éclairages.
Les participants suivront une trace GPS et devront valider différents check points.
Soirée en commun.
Samedi 1 juillet :
Crédits photo Nicolas Joly
Épreuve d’orientation d’environ 150 km divisée en plusieurs « spéciales ». Une liste des check points à relier sera fournie la veille, accompagnée d’une carte détaillée de la zone d’action. Chaque concurrent sera libre de faire son propre tracé.
7h30 : départ de la première spéciale depuis Ambert.
9h : Regroupement à Ambert et liaison jusqu’à Vertolaye pour le départ de la seconde spéciale.
9h45 : départ de la seconde spéciale au pied du Col du Béal. Différents check points seront à valider dans un ordre précis. Chaque concurrent est libre de choisir son tracé, une carte détaillée de la zone d’action lui sera fournie.
Dimanche 2 juillet :
Crédits photo Nicolas Joly
Le matin, départ groupé avec les concurrents de l’épreuve Gravel de la cyclo Les Copains – Cyfac. Epreuve libre ne comptant pas pour le classement final.
Dépouillement des votes et remise des prix
Fin du concours vers 16 h 30.
Le public ne sera pas en reste pendant l’événement. Le vendredi et le samedi matin, les spectateurs pourront suivre les participants sur les épreuves. Les après-midi du samedi et du dimanche, les machines seront exposées sous un espace de commun. Ce sera alors une occasion unique d’admirer ces machines exceptionnelles et d’échanger avec les constructeurs.
Certains d’entre eux exposeront également d’autres de leurs réalisations sur le salon, au milieu d’autres marques de l’industrie du cycle proches des artisans. Enfin, les nombreuses épreuves proposées par la cyclo Les Copains-Cyfac permettront au public de découvrir les routes paisibles du Livradois-Forez.
Les roues d’un vélo de route doivent être choisies avec la plus grande attention. Il serait préjudiciable d’avoir un cadre très haut de gamme avec des roues d’entrée de gamme. Ce serait alors comme si l’on montait sur une Formule 1 des roues de 2CV : le comportement de votre “destrier” en serait considérablement amoindri.
Sur un vélo neuf, le choix des roues montées est souvent faussé par une situation de contrat liant le constructeur avec un fournisseur de roues sur des volumes d’achat. De plus, lors de l’achat d’un vélo neuf, la paire de roues est malheureusement souvent passée au second plan. Le client ne voit que la beauté générale du vélo qu’il achète oubliant de regarder de plus près la « monte » installée de base sur le vélo. C’est à ce moment qu’une négociation peut s’envisager afin de monter en qualité sur cette partie stratégique du vélo qui vous permettra de sortir du magasin avec un vélo performant. La plupart du temps sur les vélos de qualité le choix constructeur est bon, mais il convient quand même d’y regarder à deux fois.
La roue : facteur essentiel de la performance mais pas que…
Les roues d’un vélo ont un rôle très important dans la performance globale. Ce sont elles qui transmettent la force qui fait avancer le vélo. Ce sont elles également qui sont en contact avec la route pas toujours très “lisse” ni très “plate”. Avant d’aborder le sujet principal consacré aux roues examinons ce qui peut interagir sur la performance.
La performance du cycliste passe bien sûr par ses mollets, mais il faut considérer que cette puissance est transmise à la machine par une liaison : homme – machine – route … Une route qui monte et qui descend, avec des revêtements de diverses natures, du vent de face mais parfois de côté ou arrière. Le combat est toujours inégal pour le cycliste. Vouloir rouler à une certaine vitesse ou maintenir une certaine moyenne impose de produire une puissance capable de vaincre trois formes de résistances très inégales suivant les circonstances, résistance due à la gravité, résistance due à l’air et résistance due aux autres frottements. Pour chacune de ces formes de résistance il existe un ensemble de facteurs dont certains dépendent de votre capacité ou des choix maîtrisés que vous ferez … d’autres pas..
Pour caractériser et quantifier ces différentes formes de résistance nous allons utiliser un ensemble de paramètres et mettre en situation un cycliste “lambda”, que l’on nommera Roger. Il développe une puissanced’environ 200 watts dans trois situations classiques : pente, plat vent contraire, position aérodynamique … En comparaison, un coureur “pro” dans la montée finale de l’Alpe d’Huez du Tour de France peut développer plus de 400 watts lors d’une échappée pendant les 35 mn de la montée.
Enfin, avant de se concentrer sur les roues, il faut également évoquer sa pratique du vélo, sa condition physique, son poids et en dernier ressort, et ce n’est pas le moindre, le budget dont nous disposons. La roue idéale restera un compromis et le terme de polyvalence prendra ici tout son sens. Oublier d’avoir passé en revue tous ces points peut conduire à un mauvais choix.
On parle aussi de cercle. L’acier chromé a disparu depuis longtemps, l’aluminium reste le plus courant et il est progressivement remplacé par la fibre carbone et aussi une structure mixte alu / carbone. Aluminium et carbone permettent désormais d’obtenir des profils (hauteur et largeur) allant de la roue lenticulaire, parfaitement aérodynamique, à semi aérodynamique à bâtons et de hauteur variable allant de 24 mm à 88 mm, les largeurs allant de 19 à 28 mm (19 restant la plus courante). La forme de la jante permet, suivant le cas, le montage classique pneu / chambre à air, boyau ou tubeless (pneu sans chambre à air). C’est aussi sur la jante que se trouve la surface de freinage. Tout du moins c’est le cas aujourd’hui car l’utilisation du freinage à disque sur les vélos de route, encouragée par de nouvelles pratiques (urbain, gravel, randonnée, …) et autorisée sur les courses UCI en 2016, devrait faire évoluer ce point. Enfin, les jantes alu d’entrée de gamme sont agrafées alors que sur des modèles plus évolués les jantes sont soudées.
Les rayons
Ilssont fabriqués avec différents matériaux : acier zingué ou inoxydable, aluminium, fibre de carbone et titane. La forme ronde, la plus classique, a évolué pour devenir plate, ovale, tubulaire. Au nombre de 16, 20, 24, 32 classique et 36, la section du rayon peut être variable pour une même forme (ronde de 1,6 et 2,3 mm). L’accrochage et le montage des rayons vont être différents suivant la jante, asymétrique pour l’arrière, radial ou symétrique pour l’avant avec des variations sur le nombre de croisements. Dans tous les cas le montage doit rester compatible d’un côté avec la jante et de l’autre avec le moyeu.
Le moyeu
La matière est majoritairement de l’aluminium mais aussi du carbone, mixte carbone/titane avec des roulements à billes en acier et pour les plus coûteux en céramique. C’est le moyeu arrière qui reçoit le corps de la roue libre avec deux standards possibles : Campagnolo ou Shimano/SRAM.
Les pneus : pneus, boyaux ou encore tubeless
Alors pneus, boyaux ou tubeless ? … C’est une querelle de spécialistes qui rebondit avec l’arrivée du tubeless. Comment s’y retrouver dans une avalanche d’affirmations péremptoires avec autant de critères : poids, résistance à la crevaison, watts consommés, confort, usure, qui sont impossibles à chiffrer pour étayer une conclusion objective. Il existe un grand choix de dimensions et de profils avec de nombreuses marques sauf pour le tubeless qui entre depuis peu sur ce marché avec plusieurs types : Tubeless UST, Tubeless No Tubes, Tubeless avec flap. Quel que soit le choix de pneus choisis, la jante doit rester compatible.
En bref vous n’avez que l’embarras du choix pour composer votre roue idéale.
Revenons sur la route avec Roger
Notre ami “Roger” va donc prendre la route où il sera confronté aux différentes résistances et en fonction des circonstances elles agiront plus ou moins sur les trois facteurs principaux : frottements mécaniques, gravité, aérodynamisme.
Pour illustrer par des graphiques l’importance de ces 3 formes de résistances nous avons utilisé le calculateur de Sportech pour déterminer en pourcentage la répartition des 200 watts de puissance fournis par Roger
Nous avons appliqué les données propres à “Roger”, sans entrer tout de suite dans l’explication de certaines :
Poids : 70 kg,
Poids de son vélo et de ses équipements : 9 kg,
Température : 20°C,
Pression : 760 mmHg,
Friction Cf : 0,0027,
Roulement Crr : 0,008,
Aérodynamisme SCx : 0,40.
Certains paramètres n’entrent pas dans le calcul. Roger roule tout seul, il ne bénéficie pas d’aspiration, il affronte seul les vents de face(+) ou de dos (-).
Roger sur le plat bras tendus, face au vent de 11km/h, il roule à 24 km/h
Roger sur le plat bras tendus, face au vent de 11km/h, il roule à 24 km/h
En descente, en montée, sur le plat, nous n’échappons pas aux frottements mécaniques sous plusieurs formes .
Le plus important des frottements est celui de la résistance au roulement. Parce que la roue ne glisse pas sur le sol ce phénomène physique s’exprimera par un coefficient de résistance au roulementCrr suivant la nature du sol et du pneu (en particulier de son gonflage).
Le Crr peut varier de 0,010 pour un asphalte en mauvais état jusqu’à 0,004 sur un vélodrome.
Autres facteurs pour aboutir au résultat du calcul de la puissance absorbée par cette résistance, toujours le poids (vélo + cycliste), la vitesse etgl’accélération de la pesanteur.
Viennent ensuite les frottements mécaniques consécutifs à la transmission par chaîne ( boîtier de pédalier, chaîne, dérailleurs, corps de roue libre).
Impossible pour l’instant de modéliser en laboratoire le rendement d’un cadre ou comparer des rigidités entre différentes paires de roues. La parole reste à Roger qui roule régulièrement et de ses sensations. Certains cadres ne tiendront par leur promesse, certaines roues donnent l’impression de vieillir rapidement.
Pour clore le sujet des frottements dus à la transmission, la friction des moyeux de roues suivent un coefficient de friction Cf mais surtout le carré de la vitesse.
Cf va varier de 0,0030 pour des roues standard bas de gamme à 0,0024 pour des roues haut de gamme.
Le calculateur Sportech prend en compte l’ensemble des facteurs avec pour résultat la somme totale des frottements sans pouvoir détailler la part de la résistance au roulement des frottements mécaniques et des frictions moyeux.
Nous avons utilisé la méthode de calcul de ChronosWatts où la résistance aux roulements est calculée séparément et dans laquelle on applique un pourcentage de 2,5 % sur la puissance totale pour définir la puissance des frottements et frictions moyeux. La somme des deux correspond au chiffre global de Sportech.
Des faits
On ne peut pas remplacer la surface sur laquelle on roule mais on peut remplacer le pneu. Les solutions sont nombreuses – pneus / boyaux, dimensions, profil, pression de gonflage … et ainsi modifier le coefficient de résistance au roulement Crr.
Le plus important des frottements est celui de la résistance au roulement qui peut atteindre 20%
Le poids d’un moyeu est un bon indicateur de son coefficient de friction.
On appréciera la qualité des moyeux en descente.
La puissance en jeu sur la friction des moyeux et des autres frottements est variable selon la vitesse mais reste à moins de 2,5 % de la puissance totale.
Roger en montagne sur une pente à 9%, sans vent, il monte à 9 km/h
Roger en montagne sur une pente à 9%, sans vent, il monte à 9 km/h
Le poids, qui est un “ennemi” dans les montées mais aussi lors des accélérations, devient un “ami” dans la descente.
Comme toutes les autres pièces, les roues sont soumises à la gravité, leurs poids s’additionnent au poids du reste du vélo mais, si elles avancent à la même vitesse à la différence des autres pièces leurs masses « tournent sur elles-mêmes » entraînant une résistance supplémentaire lors d’une accélération, c’est la partie de l’effet d’inertie due à la rotation. Plus la masse est éloignée du centre (le pneu et sa chambre, la jante, une partie des rayons), plus la puissance supplémentaire à produire lors de l’accélération devra être importante. La puissance sur ce camembert représente le cas d’une vitesse constante. Facteurs indépendants de la volonté du coureur dans la formule, la pente, l’accélération de la pesanteur, le vent s’il y en a. Il peut seulement pédaler plus fort ou sur un vélo plus léger pour vaincre la gravité.
Le poids d’une paire de roues de 1,9 kg représente 23% du poids d’un vélo pesant 8 kg
Une paire de roues Shimano R101 à 100 euros 20 rayons AV, 24 rayons AR jantes alu 2,6 kg roues 1960 g, les pneus 2 x 205 g, les chambres 2x 125 g.
Une paire de roues Mavic Aksium Elite 250 euros 20 rayons acier AV et AR, jantes alu 2,4 kg roues AV 800 g, AR 935 g, pneus 2 x 205 g, chambres 2 x 125 g.
Une paire de roues Mavic Cosmic Ultimate tout type de course 2900 €, jantes carbone h 40 mm, 20 rayons carbone AV et AR, moyeu carbone AV, alu AR 1,8 kg roues 1185 g, pneus 2 x 205 g, chambres 2 x 100 g.
Il n’y a pas de relation entre le poids d’une roue et sa solidité.
Le nombre de rayons conditionne une partie du poids de la roue mais aussi sa rigidité.
En dessous de 20 rayons la rigidité de la roue est incertaine avec, en facteurs aggravants, le poids du cycliste, la hauteur de la jante. Sa durée de vie s’en trouvera également plus courte.
La rigidité d’une roue est primordiale pour la sécurité en descente.
Une roue légère tout en restant rigide favorise les relances
Le nombre de rayons conditionne la rigidité mais aussi le confort
Ce n’est pas une forte tension sur les rayons qui garantit la rigidité d’une roue mais c’est sa bonne tension et un montage par un professionnel compétent.
La jante carbone a l’avantage du poids mais l’inconvénient du prix, de l’inconfort, de la fragilité.
Le freinage sur une jante alu est garanti “tout temps” et immédiat à la différence de la jante carbone.
L’image de la jante carbone est valorisante pour le vélo … et son propriétaire.
Le prix grimpe de façon exponentielle à mesure que le poids diminue.
Roger sur le plat, les bras en bas du guidon, sans vent, il roule à 30 km/h
Roger sur le plat, les bras en bas du guidon, sans vent, il roule à 30 km/h
L’aérodynamisme : cet air que l’on respire et qui devient de plus en plus résistant à mesure que la vitesse augmente.
Au moins un facteur qui n’intervient pas directement dans ce calcul est le poids. Pour d’autres on doit s’en accommoder, les conditions atmosphériques, l’altitude. Reste l’aptitude du coureur à offrir le moins de surface frontale (S) possible et à optimiser son coefficient de pénétration dans l’air (Cx) intervenant dans l’effet de traînée.
Dernier facteur et non des moindres, la vitesse. Cette résistance à l’air est proportionnelle au carré de la vitesse (donc la puissance qu’elle absorbe est proportionnelle au cube de cette vitesse relative). Plus on va vite et plus il faut appuyer sur les pédales. Mais c’est seulement au-delà de 20 km/h sur le plat que la puissance à développer pour vaincre la résistance de l’air devient plus importante que la résistance aux frottements mécaniques. Cette puissance à fournir est bien sûr établie pour un coureur solitaire. Dans le cas où le coureur se trouve protégé dans un groupe, la puissance à fournir sur la partie aérodynamique diminue d’environ 30%.
Des chiffres
Le chiffre communément admis pour le produit SCx varie de 0,2 à 0,4 avec une surface frontale S de 0,45m2 qui dépend de la morphologie du coureur et un Cx de 0,5 à 0,9 suivant la position du cycliste (bras tendus, bras fléchis, mains en bas du guidon, contre la montre). Au vu des différents camemberts, on peut constater qu’il faut d’abord se préoccuper de sa tenue et de sa position sur le vélo avant d’examiner ses roues.
La roue parfaitement aérodynamique pour un record sur piste est une roue lenticulaire mais son ennemi est le vent. Pour cette raison, suivant les conditions météo, cette roue n’est pas autorisée en contre la montre sur route, question de sécurité. On décline la roue lenticulaire avec des modèles semi-aérodynamiques à bâtons ou à jantes et rayons profilés. les nouvelles technologies et les nouveaux matériaux font progresser en permanence les performances aérodynamiques des jantes tout en minimisant leur poids.
Des faits
Les jantes parfaitement profilées sont en carbone.
Plus la hauteur de la jante est importante plus elle sera sensible au vent.
D’autres faits :
Les roues sont en principe faites pour rouler le plus longtemps possible. Ce ne sont pas des pièces d’usure mais il faut leur accorder un entretien régulier. Il y a des roues pour lesquelles l’entretien est aisé, ce qui leur permettra de vieillir mieux que d’autres.
Le dévoilage d’une roue avec jante carbone est une affaire de spécialiste.
Une roue à rayons nécessite de surveiller régulièrement la tension de ses rayons.
La piste de freinage d’une roue carbone vieillit plus vite que celle d’une roue en alu.
Paroles de spécialistes
Ce sont les propos de professionnels réputés compétents qui proposent des montages “à la carte”. Roues constructeurs ou roues à la carte ? Cette dernière sera probablement plus chère mais montée par un professionnel, le résultat est garanti. Les informations sur une roue constructeur sont souvent trop réduites pour garantir le choix sinon le bouche à oreille.
Écoutez ces conseils de « pros » ils pourront éclairer vos choix …
Comme nous l’avons expliqué plus haut le premier acte dans votre choix est d’établir vos pratiques en vélo. Sortie en solitaire, en club cyclo, vous habitez la montagne, les Landes, la Bretagne… Votre condition physique ainsi que votre poids vont compter dans la balance.
Rencontres avec Benoît Stupici de la société Asterion (située à Charly près de Lyon) et Stevan de la société éponyme Stevan 11 (installée à Saint-Cannat – Bouches-du-Rhône)
Asterion : « On ne descend pas en dessous de 24 rayons … Inversement, 36 rayons comme on voyait à une époque ça n’a pas de sens sur des jantes modernes … Au contraire on risque de fragiliser la roue car on a trop percé le moyeu et avec le frein à disque ça le rendra moins solide. »
Stevan 11 : « Je refuse de faire des roues light pour des gens qui font 100 kg … je ne descends pas en-dessous de 20 à 24 rayons … »
Rayons
On va parler du diamètre, du matériau, de sa forme, du poids, de la dimension de la jante et du moyeu sur lesquels il va se monter.
Asterion : « On utilise les rayons Sapim marque franco – belge ils ont un rayon plat hyper dynamique sur le terrain … Le rayon race est plus endurant … Les chutes de tension / relâchement sur les rayons usent les matériaux »
Stevan 11 : « C’est le rayon qui est la pièce maîtresse de la roue … monter une jante haut de gamme avec des rayons bas de gamme c’est une hérésie … »
Le montage
Stevan 11 : « Pour monter des roues j’utilise 2 tensiomètres différents pour mesurer précisément la tension des rayons l’outil DT Swiss (plus précis) et un Parktool … Je veux bien mettre au défi un vieux de la veille qui faisait ça sans ces outils de mesure … Mes premières roues je les ai faites sans outil de mesure j’ai pu y arriver mais c’est la chance du débutant … Après vérification au tensiomètre seul un rayon n’avait pas la tension nécessaire … »
Le temps de montage
Asterion : « Monter une roue en 20’ c’est tout à fait faisable mais quand vous roulez avec, les rayons vont se détendre … SI on veut travailler finement sur une roue pour obtenir son rendement maximum il y aura un travail de remise en tension par la suite et là le temps de montage pourra atteindre 1h1/2 2h … enfin il n’y a pas de règle … »
Stevan11 : « Pour une roue en alu il faut compter moins de 50’ pour son montage … Pour du carbone c’est plus compliqué on met les rayons puis on la tend un peu tous les jours car le carbone va se tasser … »
Tension des rayons
Asterion : « La recette pour qu’une roue fonctionne … une des clés c’est la tension des rayons pour avoir du rendement. Il faut que les rayons soient suffisamment tendus afin qu’à chaque rotation de la roue il n’y ait pas un relâchement des rayons situés en bas … »
« Pour le Gravel il faut rester sur des tensions assez fortes mais on peut jouer sur le nombre de rayons pour s’adapter à l’usage et au poids du cycliste. »
L’entretien
Les roues ça se nettoie, et parfois il faut les réparer : voile, saut, rayon cassé …
A l’exception de roues vintage (rayons ronds), sur les roues haut de gamme actuelles (chères) les rayons ne sont plus ronds et réclament une forte tension. Les interventions ne sont donc plus à la portée de l’amateur mais celui d’un vélociste correctement équipé et expérimenté. Un tensiomètre DT Swiss à 400 euros ne s’amortit pas avec seulement quelques roues dont il faut retendre les rayons.
Asterion : « Lorsqu’une roue est bien montée il y a zéro entretien si elle prend du voile c’est qu’elle a été mal montée ou que vous avez dépassé la limite élastique de la jante et que vous l’avez tordue. »
Stevan 11 : « Je récupère souvent des roues après que le vendeur lui a dit “votre roue elle est fichue …” car tout simplement il n’arrive pas à récupérer son voile … C’est la limite d’un vendeur de vélos par rapport à un spécialiste des roues qui saura reprendre un rayonnage … »
La vidéo
Merci à ceux qui ont collaboré à la réalisation de ce dossier : Pierre qui a mené l’enquête sur les “résistances”, Patrick pour les ITW réalisées au Roc, Pascal notre prof de physique qui a apporté son savoir ainsi que Jean-Denis.
Les événements Gravel se multiplient en France. Le concept “All road” séduit de plus en plus de cyclistes désireux de pratiquer un vélo différent. Les fondateurs des cycles Caminade sont jeunes, et pourtant ils font figure d’anciens dans cette pratique nouvelle. Ils ont créé il y a 3 ans la Gravel66 pour rouler avec ces vélos plaisir dans leur montagne, aux pieds du Canigou. Lors de la première édition en 2015, il n’y avait qu’une poignée de vélos de Gravel les autres étaient des VTT. Cette fois la proportion était complètement inversée car sur 70 participants on ne trouvait que 2 ou 3 MTB.
Photo Caminade
La Gravel66 c’est quoi ?
Deux jours de “ride” au coeur des Pyrénées Orientales organisés par Caminade, le fabricant de vélos dont l’atelier est installé à Ille-sur-Têt, près de Perpignan. L’épreuve est gratuite et ouverte à tous, quel que soit le vélo utilisé. L’idée étant de découvrir la pratique du vélo de Gravel, de pouvoir rouler et échanger avec d’autres passionnés et de se découvrir les possibilités offertes par ce type de vélo.
Photo Caminade
Le samedi grand parcours de 85 km, avec des spéciales sous Strava pour ceux qui voulaient en découdre. Le parcours réunissait tous les types de terrains : petites routes bitumées, pistes larges, sentiers lisses où plus techniques. Il a été pensé pour garder toujours en vue le somment enneigé du Canigou avec un démarrage au nord vers le début des Corbières puis un descente au sud sur les versants de la montagne symbolique des catalans.
Suivons la piste des participants comme celle de Dan de Rosilles qui nous livre le “journal numérologique” de sa participation … qui rime avec 66.
Photo Dan de Rosilles
Journal numérologique d’un week-end de vélo chez Caminade à Ille-sur-Têt.
1 – Les chaussettes noires
Photo Dan de Rosilles
Quitter Arles et l’odeur aigrelette des cigarillos du voisin. Je charge deux vélos, le pied d’atelier, une caisse de camping avec le réchaud à gaz, du riz, mon duvet et la petite tente canadienne. J’ai choisi une tenue sobre, jersey et cuissard noirs, short gris, lunettes jaunes, casque blanc. J’hésite un peu sur la couleur des chaussettes, faut-il les assortir au jersey ou au casque ? J’opte pour des chaussettes noires. Je ne sais pas si c’est le bon choix : Les Chaussettes Noires, en 66, ils s’étaient déjà séparés.
2 – Au camping municipal
Photo Dan de Rosilles
Le camping municipal de Ille-sur-Têt est ouvert 365 jours par an, les sexagénaires perpignanais y prennent leurs quartiers dès que le soleil brille. On me concède la place numéro 39. Tout en dépliant ma tente deux places, je repère une dizaine de types longilignes en shorts, claquettes et doudounes qui font les cent pas entre les mobil homes : Nul doute qu’ils seront avec moi demain sur les pistes de la Gravel 66.
3 – Demandez le programme
Photo Dan de Rosilles
Brice et Sylvain ont prévu un week end en trois étapes : Il y aura bien sûr la course du samedi avec six secteurs chronométrés, une balade deux fois plus courte le dimanche, mais dès vendredi après-midi, nous visitons l’atelier Caminade. Dans cet espace de 80 m2, lumineux, ordonné et accueillant, on peut admirer la dernière création des deux compères, le Allroad, un vélo en acier inoxydable Columbus XCR qui surprend par sa géométrie stricte, aux tubes droits, dérogeant ainsi au culte de la courbe qui prévalait jusqu’alors chez la marque pyrénéenne. La nitescence de l’engin (que le soleil couchant avive au travers des larges baies vitrées de l’atelier) attire invariablement les esthètes cyclistes et les photographes.
4 – Fantômes
Photo Dan de Rosilles
Un sacré paquet de types au départ quand même, et plein de beaux vélos. Il semble que l’événement attire les excités du gravel, qui viennent aussi bien pour en découdre que pour faire l’étal de leur belle monture. Soixante-dix participants m’annonce fièrement Sylvain, mais la photographie panoramique que j’ai prise à ce moment-là révèle la présence de fantômes qui se font passer pour des humains. J’en ai la confirmation un peu plus tard pendant la course, lorsque je suis doublé par des êtres irréels dont les roues des vélos ne touchent même pas le sol. Combien sont ils ? Difficile à dire, tant ils ont l’art de se faire passer pour des cyclistes de chair et d’os auprès d’un œil peu exercé à les démasquer. Je dirais au moins trois ou quatre, ce qui ramène le nombre de participants réels à soixante-six.
5 – Le Pic du Canigou
Photo Dan de Rosilles
Plusieurs phrases-cultes auront fleuri ce week-end : “Chez Caminade, on boit pas que de la limonade” (sur l’air d’il est des nôtres, entendu à la buvette après le concert punk du samedi soir) et aussi “Le Canigou, c’est pas du Ron-Ron”.
En fait, c’est peut-être moi qui a inventé ce slogan, tellement les montées de la Gravel 66 ont été longues et raides. Sur des pentes à 10-12%, le pouls pointe à 180, la fréquence de pédalage tombe à 60, et toujours, en toile de fond, comme si de rien n’était, ce magnifique pic aux sommets blancs de neige ignore notre effort, superbe, impassible, indifférent, dominateur.
6 – Le canal de Bohère
Photo Dan de Rosilles
Moment d’intimité sous les chênes. Je suis seul, ceux de devant sont partis irrémédiablement et personne ne reviendra plus de l’arrière. Solitaire pour aller au bout, je le sais, je le sens désormais sur ce single, le plus long et le plus beau du parcours, construit par l’ingénieur Teyssonnières en 1866. Chants d’oiseaux printaniers, murmure de l’eau, et l’étrange sensation de descendre alors que courant s’en va dans l’autre sens.
7 – 666
Photo Dan de Rosilles
Kilomètre 66. Le DFCI est jaune, lisse, sableux, un concasseur l’aura rénové il y a sans doute peu de temps. Dans mon dos l’angle du soleil, quasiment parallèle à la pente, allonge démesurément mon ombre.
1 belle image à faire ; en 2 temps 3 mouvements, je saisis mon appareil photo de la main droite.
1+2+3=6. Le six qui manquait. Freinage de la main gauche – le frein avant – la roue rencontre une pierre, le vélo monte à la verticale, je suis projeté en l’air, roule dans la poussière.
Le diable est dans les détails.
8 – Fraîcheur de vivre
Photo Dan de Rosilles
Aux Prats de Roma, un petit gué, un filet d’eau qui recouvre le chemin caillouteux. Je prend plaisir à traverser un peu vite, pour le faire gicler sous les roues et sentir les gouttelettes sur mes mollets. Dans cette zone en cuvette où c’est presque l’été, cette micro incartade à la course me fait sourire. Est-ce bien raisonnable ? Je vérifie par dessus mon épaule qu’aucun autre concurrent n’arrive, je fais demi-tour et, une, deux, trois fois, je repasse pour ressentir encore et encore l’agréable frisson : Une toute petite extravagance, dérisoire et ironique, une parenthèse de lâcher-prise au cœur de la lutte. Je suis né en 1966 et lorsque j’étais enfant on voyait à la la première chaîne les publicités Hollywood Chewing Gum. En 1972 j’avais 6 ans, des éphèbes californiens étaient tout simplement en train d’inventer le VTT à la télé en traversant à vélo des ruisseaux dans des gerbes d’eau claire étincelantes. Le VTT bien sûr on ne savait pas ce que c’était, la chanson-slogan disait “fraîcheur de vivre”.
9 – En finir
Photo Dan de Rosilles
Six heures pour boucler le périple et ses six segments chronométrés. Six heures de cyclisme engagé, de paysages splendides, d’air pur et de bonheur. Puis on passe sous la douche, on en ressort propre et neuf, mais plus du tout innocent de l’affaire. Le vélo aussi a droit à sa toilette, il s’étire sur le pied d’atelier, avec ses roues de 700, ses pneus de 32 gonflés à 4 bars. il ne faut pas oublier de passer la brosse dans les étriers de freins, là où se loge les amalgames de boue et de graviers. Pour la bière, j’ai choisi 50cl d’Indian Pale Ale de la BrewDog Scottish Craft Beer Company.
10 – Les figures
Photo Dan de Rosilles
Autant le samedi fut peloton – un peloton étiré, éclaté certes, mais peloton en ceci qu’il était un groupe de coureurs rendus anonymes par la vitesse et classés par les segments Strava – autant le dimanche fut figures. Les figures sont uniques, et toujours solitaires, puisque personne ne peut leur être identique. Mais entre elles un pacte est possible, et c’est toute la magie de cette randonnée du dimanche, qu’un équilibre soit né d’êtres si dissemblables. Ici j’en retiendrai cinq : Serge, bacchantes blanches et short tyrolien, Jean-Yves tout de noir-rose-Rapha vêtu, distillant ses souvenirs de Finlande, ce couple indivisible en tandem VTT aux pneus usés jusqu’à la corde, Nicolas et son gravel à pignon fixe qui a tiré 36 X 19 sans mettre une seule fois pied à terre dans les montées, et puis il y a Marie, l’artiste peintre qui les croque tous, en les suivant sur son vélo électrique de 200 watts.
11 – Pyrénées Orientales
Photo Dan de Rosilles
La randonnée de ce dimanche, c’est “gravel en mode décontracté” annonce le programme. Nous sommes 22, le tiers de 66. Bien sûr Sylvain dit 25, mais les fantômes, vous êtes déjà au courant de l’affaire.
Brice avait prévu un décrassage de 45km, nous n’en faisons que 31. Il faut dire que le groupe prend son temps, tout heureux de profiter encore un peu du paysage. Puisque qu’il est déjà onze heure passées, Brice retranche le parcours de plusieurs péripéties : “On aura même pas monté à la Rivière des Chèvres”. Il fallait couper court, car vous savez, le dimanche après-midi, dans le 66, il y a le match. Quel match ? Et bien, le match de XIII. Et un match de XIII, les amis, ça ne se rate pas.
Ils ont aimé …
Photo Caminade
Environ 70 de participants étaient au rdv avec déjà beaucoup de vélo typés Gravel et de moins en moins de VTT à petits pneus. Ils venaient de toute la France mais aussi d’Espagne. La navigation se faisait au GPS afin de ne pas baliser et marquer la nature. De toute manière des groupes par niveau se sont formés, renforçant encore l’aspect convivial et tout le monde a pris de larges pauses photos pour apprécier les panoramas.
“J’ai vraiment trouvé cet événement sympa par sa convivialité. On sent immédiatement autour de soi la passion du vélo qui s’exprime sous une autre forme. Il n’y a pas d’uniformité, aucun vélo pareil, des “look” très différents : c’est frais. J’ai eu l’impression de retrouver l’ambiance des débuts du VTT que j’ai connu. C’était une première pour moi … En ce début de saison j’ai juste 2 sorties route au compteur et heureusement quelques sorties en ski de rando qui m’ont sauvé la mise. Brice est resté avec moi, nous avons pris des photos, nous nous sommes arrêtés pour le ravito … c’était super sympa et le paysage était magnifique.” témoigne Michel Lethenet PR Manager de Mavic.
Organisation “light” et convivialité
Le concept de la gratuité est intéressant et il rend l’organisation plus légère et conviviale. Les marques qui suivent le développement du Gravel ne sont pas insensibles à ces organisations qui accompagnent le développement du Gravel Bike.
Photo Caminade
La marque SRAM était présente pour assurer l’assistance technique au départ et à l’arrivée mais aussi tout le long du parcours, à vélo au milieu des riders, quoi de mieux !
Asterion, avait également fait le déplacement pour venir présenter ses roues spéciales gravel qui ont fait leurs preuves sur les vélos Caminade.
Tout était localisé au camping d’Ille-sur-Têt : restauration, boissons et même groupe de Rock le samedi en fin d’après-midi, de quoi prolonger l’ambiance festive.
Le Dimanche une trentaine de “graveleux” se sont retrouvés pour une sortie groupée de 35 km sur les collines de la partie Sud-Est de Ille-sur-Têt avec des vues sur le mer et la plaine du Roussillon. Le réservoir de pistes pour le Gravel a impressionné les participants, beaucoup reviendront.
La trace est disponible sur Openrunner, partenaire de l’évènement.
Par sa créativité débordante, la jeune société de l’Ille-sur-Têt ne cesse de nous étonner. Venue dans le vélo par le VTT elle a été ensuite pionnière dans le développement du Gravel Bike à la française. Présente dans l’urbain, Caminade a créé des modèles remarquables comme le Grande-Motte et le plus “classique” Café Racer. Facilement identifiables par leurs courbes particulières, les vélos Caminade ne laissent pas indifférents : on les adore ou on fait un blocage définitif devant leurs formes arrondies. Brice et Sylvain, les deux associés créateurs de Caminade, sont partis d’une page blanche pour suivre une nouvelle “ligne droite” qui va plaire, sans aucun doute, à ceux qui étaient allergiques aux tubes cintrés. Préparez-vous à prendre une bonne claque : la gamme All Road arrive !…
All Road … Caminade y met la forme
photo Caminade
Le fait de passer à des tubes droits n’est pas l’annonce d’un renoncement aux formes qui sont la “signature” de Caminade. Cela ne signifie pas : on s’est trompé et on revient à quelque chose de plus classique. C’est d’ailleurs ce que Sylvain Renouf nous précise immédiatement “On ne passe pas d’une forme plutôt courbe à une forme droite, mais on élargit notre offre, ce n’est pas du tout une remise en question de ce qui fait la particularité de Caminade. Il s’agit tout simplement de s’ouvrir à des gens qui sont plus attirés par des formes plus traditionnelles.” Jusqu’alors beaucoup de cyclistes, attirés par la démarche de Caminade et la qualité du travail réalisé, ne franchissaient pas le pas car le tube cintré ce n’était pas leur truc. Ils n’auront plus cette frustration avec le All Road qui, si on en juge le design, plaira au plus grand nombre.
Le dessin du premier All Road … Chaque client recevra un plan dessiné pour lui qui correspondra à sa morphologie pour son usage.
Ceci dit, forme “traditionnelle” ne veut pas dire consensuelle et sans caractère. Si on observe bien ce All Road, on constatera qu’il possède des traits qui annoncent une forte personnalité. Son premier marqueur évident est le choix d’un slooping bien marqué. “On a choisi une forme très slooping que l’on aime, avec toujours ce travail sur la rigidité du vélo et le confort.” précise Sylvain. Brice Epailly, le concepteur, s’est lâché sur ce premier All Road qu’il a réalisé pour lui et que les participants de la Gravel66 – qui s’est déroulée le week-end dernier – ont pu admirer à l’Ille-sur-Têt.
Du sur-mesure
Le All Road de Brice – photo Caminade
Ce nouveau vélo All-Road ouvre de nombreuses possibilités car il sera encore plus polyvalent que le Gravel actuel. Sur cette base All Road, Caminade pourra véritablement développer le concept du sur-mesure. “Pour chaque projet on part d’une feuille vierge, avec des matériaux toujours en acier et on fait du sur-mesure 100%. On va faire du sur-mesure par rapport à la morphologie du client, mais aussi par rapport à l’usage qu’il souhaite faire du vélo. Si il veut faire des sorties sportives le dimanche, faire du Gravel avec 80% de chemins, faire la Trans-continental, … on va intégrer toutes ces données dans le projet et créer le cadre qui correspond à ses mensurations et son usage.” précise Sylvain.
Avant de recevoir le premier dessin de son projet le client sera soumis à la “question” : il devra remplir un questionnaire avec ses mensurations exactes. Si il vient à l’atelier ce sera plus facile, une prise de rendez-vous avec Caminade et le dossier sera constitué : mesures, usage, souhaits, options, … Le client recevra ensuite le dessin de son cadre qu’il pourra encore modifier et lorsque tout sera validé la fabrication sera lancée.
Les nouvelles roues Gravel Asterion avec jantes en carbone équipées des nouveaux pneus Hutchinson Overide – photo Caminade
Le All-Road pourra donc recevoir des freins à disques ou à patins, un double ou un mono-plateau, une fourche carbone ou en acier, des bases plus ou moins courtes ou longues, des dégagements de pneus qui vont varier également, … et on pourra choisir le type de tubes. All Road c’est, comme son nom l’indique, toutes sortes de route. Il y aura pour cela deux familles de tubes : le XCr en référence aux tubes Colombus en acier inox et le Colombus Nobium qui pourra être peint au coloris choisi par le client.
Caractéristiques
Il faut bien démarrer par un premier vélo. Celui-ci a été conçu pour Brice qui mesure 1,83 m. Ce n’est pas un proto, mais un démonstrateur de ce que le client peut obtenir après la conception qui sera faite pour lui.
Le choix de Brice a été de faire un vélo agressif et sportif capable de rouler aussi bien sur route qu’en Gravel.
Poids : à 8,2 kg (sans pédales) … le cadre full Columbus XCR pèse 1,6 kg.
Fourche carbone TRP
Roues Astérion en carbone pour le Gravel avec moyeux Aivee et chaussées de pneus Hutchinson Overide
Guidon Ritchey WCS sur potence carbone Ritchey Superlogic
Tige de selle carbone
Groupe SRAM Force : plateau 42 et cassette 10 x 42
Selle Caminade
Moyeux Aivee montés sur la fourche carbone TRP avec des axes traversants de 12 mm – Notez au passage les rayons ligaturés – photo Caminade
C’est un exemple de montage qu’il convient d’imaginer à la carte pour chaque client pour l’équipement du vélo.
Parlons prix …
Il faut bien aborder à un moment la notion des tarifs. Pour une “bête” fabriquée avec des tubes Colombus XCr il faudra compter 2299 €, prix qui comprend bien sûr les différentes options notamment le passage interne des câbles. Pour un cadre en Colombus Nobium le tarif sera de 1299 €. Pour plus d’infos et détails rendez-vous sur le site de Caminade.
Les délais de réalisation, dès lors que la conception aura été validée par le client, seront de 2 à 3 mois (maximum).
Avec ce All Road, Caminade nous offre un début de printemps radieux. Ça fait plaisir de voir que de nouveaux artisans du “beau vélo” à la française puissent créer et développer de tels produits pour le plaisir des cycliste exigeants.
Caminade nous l’a promis, il y a à venir de nombreux projets dans les cartons, cette ligne droite ne sera pas la dernière …
Caractéristiques
Cadre en acier soudé au TIG
Boîte de pédalier standard à visser BSC 68 mm
Douille de direction de 44 mm pour fourche à pivot conique ou 1″1/8
Axe de roue arrière : 142 x 12 mm – 135 X 10 – 130 X 10
Rapha a eu l’idée de célébrer les plus grandes courses cyclistes d’un jour : les monuments. Pour chaque course, il faudra deviner le temps du vainqueur et le soumettre à un tirage au sort.
Chacune de ces grandes épreuves donnera lieu à un nouveau jeu concours basé sur le même principe : prédire le temps du vainqueur.
Milan-San Remo le 18 mars,
Le Tour des Flandres le 2 avril,
Paris-Roubaix le 9 avril,
Liège – Bastogne – Liège le 23 avril,
Le Tour de Lombardie le 7 octobre.
Quel sera le temps du vainqueur ?
On commence cette série par la course Milan – San-Remo qui est connue sous le nom de La Primavera, qui veut dire « printemps » en italien. La météo joue toujours un rôle important sur cette course et il faudra en tenir compte pour votre pronostic. Les éditions précédentes ont connu des tempêtes de neige, mais les prévisions pour la course de 291 km de cette année semblent plus printanières.
Pour chaque monument des lots seront attribués aux meilleures réponses.
Pour Milan – San-Remo il y aura à gagner :
une adhésion d’un an au Rapha Cycling Club,
un Kit RCC exclusif,
une place sur le “RCC Sommet Côte d’Azur”, qui consiste en un week-end superbe de vélo en compagnie d’autres membres du club.
Tous les participants recevront un coupon de réduction de 20% (à utiliser en ligne ou en magasin).
Hypoxie, voilà un nom bizarre qui sera plus familier aux montagnards qu’aux cyclistes. Le terme : “sous hypoxie” indique que l’on est dans un contexte de diminution de la quantité d’oxygène distribuée par le sang aux tissus. Plusieurs causes peuvent déclencher cet état : la principale étant le fait de se trouver en altitude dans un milieu où l’air est moins riche en oxygène. Les alpinistes connaissent bien les risques liés à cette situation qu’ils rencontrent dans les altitudes extrêmes. Depuis les jeux olympiques de 1968 le monde a pris conscience des effets positifs de l’altitude sur la performance physique et l’entraînement dans ces conditions particulières est devenu courant pour le haut niveau.
Népal 2009 – photo Bike Café
Les chercheurs ont constaté qu’après un séjour d’entraînement en altitude les performances, une fois revenu au niveau de la mer, étaient bien meilleures. Des centres d’entraînement ont vu le jour : Font-Romeu par exemple en France, Boulder aux Etats-Unis, … Pour la plupart des sportifs nous n’irons pas jusque là mais, certains auront quand même constaté l’effet bénéfique d’un séjour de ski en altitude à la montagne, après un retour en plaine.
Pour de nombreux sportifs, l’altitude ne se trouve pas à proximité. Pour eux, il existe des salles simulant ces conditions qui commencent à voir le jour. C’est par exemple le cas à Aix-en-Provence avec la création d’un nouveau complexe sportif qui s’est ouvert depuis quelques mois : Metabolik.
3300 m en salle – photo Bike Café
Les activités sportives en indoor ne sont pas trop notre truc au Bike Café, mais puisque la plus grande salle hypoxique d’Europe vient de s’ouvrir dans le complexe sportif “Metabolik” à Aix-en-Provence nous avons sauté sur l’occasion pour tester la chose …
Metabolik
photo Metabolik
Metabolik est un complexe qui s’inscrit dans une nouvelle génération de centres d’entraînement à très haute intensité. Coachés par des “Hard Trainers”, spécialistes des sports de force et des techniques d’entraînement fonctionnel, vous entrez dans une communauté de passionnés de sport, de dépassement de soi et de performance.
photo Metabolik
L’équipement de cette salle est superbe et soigné jusque dans tous les détails : douches, sanitaires, services, … Une salle moderne qui ne sent pas les relents de sueur et dans laquelle le travail est encadré par des vrais pros.
ON PREND DE L’ALTITUDE …
Les concepteurs de cette salle “top niveau” ont eu l’idée d’intégrer un espace d’entraînement dans lequel on est capable de reproduire les conditions atmosphériques d’altitude jusqu’à 6000 m par une diminution de la pression partielle en dioxygène et une légère baisse de la température. Ses 30 m2 en font la plus vaste salle hypoxique du pays. Elle est unique en son genre avec plusieurs capteurs sur vélos connectés à un écran géant simulant une course. Le système Spivi restitue la mesure de la performance personnalisée en direct ainsi que des conseils de course adaptés aux profils des cyclistes.
Photo Bike Café
Enfin, au-dessus de 3000 m, les séances sont systématiquement encadrées par des coachs formés spécifiquement pour ce type d’entraînement. Il convient de réaliser ces séances sans forcer, les meilleurs résultats sont obtenus en privilégiant un bon dosage entre endurance et paliers de fractionnés courts.
photo Metabolik
Mon entraînement en altitude …
Les Alpes ne sont pas loin d’Aix, mais aller rouler cet hiver en altitude ce ne sera pas possible : alors direction la salle hypoxique de Metabolik … J’ai commencé progressivement. Les vélos sont équipés de capteurs et on peut connecter son propre cardiofréquencemètre au système. Les pédales des vélos sont des Shimano SPD et j’utilise mes chaussures de MTB pour obtenir un meilleur pédalage. Mon objectif est de vérifier l’intérêt de l’entraînement dans ces conditions, associé bien sûr à ma pratique régulière du vélo et de la course à pied.
Je me suis donné 3 mois à raison d’une séance par semaine pour mesurer les éventuels bienfaits … Une première phase consiste en une séance d’endurance basée sur 3 paliers d’intensités différentes. Elles ont lieu dans des conditions de dosage d’oxygène qui simulent une altitude autour de 3200 m.
Des séances qui font bien transpirer malgré la température fraîche de la salle – Photo Bike Café
Progressivement je suis passé sur des durées plus importantes alternant des séances de fractionnés plus courtes ou des séances de fractionnés plus longues. Je suis resté sur un rythme d’une séance par semaine car ici à Aix on roule toute l’année dans des décors extérieurs beaux et attirants.
Constat : j’ai nettement ressenti des améliorations dans les montées surtout si elles sont longues. Pour le reste, sur le plat ou dans les bosses absorbées en force je n’ai pas constaté d’amélioration. Peut-être et même sûrement qu’en complétant mon passage en salle par de la muscu, cela aurait pu m’apporter un plus de puissance dans ce domaine. Mais voilà je ne suis pas véritable adepte des salles auxquelles je préfère l’extérieur, même si celle-ci est un vrai bijou en termes d’équipements.
Bilan
Déco et équipement au top même dans les coulisses des vestiaires – photo Metabolik
Enfin une salle dans laquelle j’ai pris plaisir à venir. Tout y est soigné : accueil, décoration, qualité des installations et professionnalisme des coachs. Par rapport aux salles “low coast” dans lesquelles les sportifs viennent produire de la sueur sans échanger un mot entre-eux, j’ai trouvé chez Metabolik de la convivialité et du partage.
Une installation unique en France – photo Metabolik
Cette salle peut être un excellent outil d’affutage et de préparation pour les sportifs. Ceux qui veulent inclure un stage en altitude simulée trouveront ici une installation “top niveau” et unique. Ceux qui, plus modestement, veulent retrouver la forme seront bien accueillis et encadrés.
Nous avions découvert l’an dernier la cyclo La Résistance : une nouvelle épreuve au départ de Talloires aux bords du lac d’Annecy. Le magnifique parcours de cette rando a fait découvrir au participant une route de montagne unique. Cette année les organisateur nous proposent d’élargir l’événement en proposant une “mise en bouche” de 2 jours qui se terminera le 3ème jour par la rando finale de 130 km. Ce nouvel événement s’appelle : le Tour de la Résistance. Les deux randos (90 et 130 km) restent bien sûr au programme sous leur forme habituelle.
Une cyclo différente
La Résistance est une épreuve cyclo-touriste inédite. Les parcours, d’une durée d’une journée, empruntent de magnifiques routes et cols de Haute-Savoie, avec un savant mélange de portions typées « Gravel ».
Les parcours ont été conçus afin d’honorer la mémoire des Résistants, hommes et femmes, qui ont courageusement combattu, et fait don de leurs vies, sur le plateau des Glières lors de la seconde guerre mondiale. Attendez-vous à emprunter des routes et chemins spectaculaires, comprenant aussi des cols qui vous surprendront.
Une nouveauté : le Tour de la Résistance
Le Tour de la Résistance est un itinéraire d’aventure de 3 jours sur routes et chemins autour du lac d’Annecy. Comme la désormais classique « cyclo » La Résistance, le TDLR n’est pas une course mais une mini-aventure empruntant un itinéraire exigeant où le travail d’équipe sera essentiel.
Les deux premiers jours se dérouleront en autonomie et sans assistance dans des territoires peu parcourus – en route et gravel – avec une nuit passée dans l’ombre du redoutable Col de la Madeleine. L’itinéraire revient ensuite à Talloires à la fin de la deuxième journée ; le troisième jour faisant place à La Résistance et ses 130 km d’une exigeante beauté.
3 jours 360km … environ 10000m D+
Le contenu proposé aux participants …
Un itinéraire « bikepacking » de deux jours sur des routes et chemins remarquables de la région. L’itinéraire vous sera envoyé en format Gpx 48 heures avant le départ.
L’inscription à La Résistance.
Camping et location de la tente inclus pour la nuit du jour 1.
Barbecue et bières inclus pour la soirée du jour 1.
Petit déjeuner au camping le matin du jour 2.
Un billet d’entrée pour la Guinguette et une table réservée pour les participants du TDLR
Les billets sont mis en vente sur le site.
Logement
3 nuits à l’hôtel 3 étoiles Beau Site à Talloires, situé à une minute du départ du TDLR et du départ/arrivée de La Résistance.
Nuits du 13, 15 et 16 septembre. La nuit du 14 se fait en camping.
Les transferts de l’aéroport peuvent être organisés moyennant un coût supplémentaire.Réservations possible dès Janvier 2017.
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