Les statistiques d’accidents sont malheureusement édifiantes et leurs causes sont souvent liées au fait que les cyclistes ne sont pas suffisamment “visibles” sur la route dans la pénombre hivernale. La marque canadienne SUGOi, au nom japonisant, s’est intéressée à la question et elle propose une gamme de produits utilisant sa technologie ZAP qui permet de rendre le cycliste “luminescent” dans les phares des véhicules.
La techno ZAP est parfaitement identifiable sur les vêtements et accessoires qui l’ont adoptée. Ne vous inquiétez pas, ces petits points sur leur surface ne sont pas les stigmates d’une maladie de peau mais une prolifération de petites cellules réfléchissantes qui vont réagir dès qu’elle rencontreront une source lumineuse directe.
La visibilité est une chose importante, la qualité du vêtement par rapport à sa vocation protectrice en est une autre. Si la combinaison des deux est atteinte : c’est l’idéal pour les cyclistes. Pour être protégé et visible j’ai retenu 4 produits “Zappés” par SUGOi : une veste, des protège-chaussures, des gants et un sur-casque.
Je vais pouvoir mettre une veste qui ne me fera pas ressembler à un employé de la “DDE” pour rouler en sécurité dans la pénombre … Ça marche moins bien en plein jour, car le bleu de ma veste est moins visible que le jaune fluo. Question de choix : les inconditionnels de ce jaune le trouveront parmi les autres coloris disponibles pour cette veste (noir, rouge, jaune fluo et bleu).
Je l’ai testée en ville : c’est super elle s’allume dès que des phares m’éclairent … Il faut que l’éclairage soit direct et puissant comme celui des phares. Malgré plusieurs tentatives je n’ai pas réussi à déclencher le flash du radar de vitesse de la limite à 90 qui est sur la deux voies près de chez moi … Dommage l’effet aurait été superbe.
Ma veste “pixelisée” est confortable. La taille M est plutôt de forme ample, et ceux qui aiment porter “fit” devront peut-être choisir une taille en-dessous … Bonne longueur de manches … Les canadiens sont généralement taillés bucherons mais pour moi le small aurait été trop petit. L’efficacité coupe-vent est appréciable, pareil pour une pluie fine la fermeture est bien étanche. La veste descend très bas sur l’arrière et elle protège très bien des éclaboussures produites par la roue arrière. La poche arrière permet de ranger ce que vous voulez avoir rapidement sous la main, le reste ira dans le maillot sous la veste.
Le point faible de cette veste est la respirabilité. Elle est très bien pour les déplacements en ville et les randos tranquilles mais dès qu’on appuie elle n’évacue pas super bien la transpiration.
Prix : 139,90 €
ZAP bootie
Les couvre-chaussures Zap bootie, assurent une bonne protection de l’eau avec leurs coutures étanches. Elles sont construites avec du tissu Zap pour assurer une bonne visibilité.
L’avantage de ces “bootie” est la largeur assez ample du chaussant qui me permet d’ailleurs de les utiliser avec mes chaussures de MTB / Gravel Vittoria. La fermeture par un scratch à l’arrière permet une ouverture facile et large qui évite d’avoir à faire des contorsions pénibles pour les enfiler.
Ces “bootie” sont étanches et elles ZAPpent super bien dans les phares dessinant dans leurs pinceaux une ronde lumineuse.
Prix 74,90 €
Gants Subzero
Ces gants chauds et étanches sont également visibles. Ils protègent du vent glacial pour garder les mains au chaud et au sec. Une mousse de Poron sur la paume permet d’amortir les vibrations. Les poignets sont réglables par un serrage de type scratch.
Pas de pixels sur ces gants qui sont réfléchissants de façon plus classique par des décors luminescents.
Prix : 64,90 €
Helmet Cover
Pour vous faire une auréole luminescente type “ange de la route” au-dessus de la tête, rien de tel que ce couvre-casque pour ajouter de la visibilité.
Ce “cover” permet de se protéger par temps de pluie en évitant que celle-ci passe par les ouvertures du casque. Un accessoire appréciable qui prend très peu de place une fois plié dans la poche si la pluie s’arrête.
C’est une question toute simple posée par Alexandre J. sur la page facebook du groupe “Gravel France” qui, comme bon nombre d’entre vous, m’a fait réagir : “C’est quoi l’esprit Gravel ?” … Bonne question ; posée par notre ami au moment précis où certains essaient de faire rentrer dans des “cases”, par des critères restrictifs, une pratique vélo qui justement fait sauter les barrières.
L’esprit Gravel n’est certainement pas le “Saint-Esprit”, qui serait tombé uniquement sur la tête de ceux qui roulent en pneus de 40 ou plus … Ce n’est pas non plus celui qui dessine une auréole au-dessus du casque de ceux qui roulent sur des cadres en acier … Pour moi l’esprit Gravel, c’est simplement le fait de pouvoir exprimer sa liberté sur deux roues. La liberté d’une personne qui ne subit pas de contraintes se rapproche assez bien de ce que je ressens lorsque je pars sur mon Gravel bike.
Mais comme le dirait notre ami Fabrice “Il paraîtrait que certains avaient déjà l’esprit Gravel à la naissance, sans le savoir, comme d’autres font de la prose sans s’en rendre compte, bien avant d’enfourcher leur tricycle à benne ou leur Motobécane à pneus ballons de 350.À l’occasion ils roulaient même sur des graviers, du sable ou même des gravillons du petit parc à côté sous la surveillance de leur maman. L’esprit Gravel c’est la curiosité, l’envie de voir un peu plus loin que le bout de l’impasse, que d’autres considéreront comme un cul de sac, alors qu’en fait, si l’on longe un peu la haie on tombe par hasard sur un chemin au bout duquel un paysage, jusqu’alors inconnu s’étend, parfois banal, parfois grandiose. Ce n’est donc pas une histoire de calibre de pneus, ni de hauteur de boîtier de pédalier, de longueur des bases arrières. Mais évidemment ça n’empêche pas de rouler en tubeless sur un Gravel bike en Titane affublé de freins à disques hydrauliques tout en s’efforçant de rester sobre et classieux avec une tenue de gentleman Biker en matériau technique issu de la technologie spatiale …
Dans le vélo, vous le savez tous, il existe des “chapelles”. Certaines ont des règles bien établies notamment lorsqu’il s’agit de “compétitions”. Dans ce cas il y a des règlements et les choses sont claires (enfin pas toujours). Il va être difficile de coller des règles à une discipline comme le Gravel bike dont le succès vient justement du fait qu’il n’y en a pas. La seule règle qui peut prévaloir c’est “Prends ton vélo et fais toi plaisir sans avoir à t’imposer un terrain, un parcours, une vitesse, un code vestimentaire, …“. Le type de vélo utilisé est ensuite le moyen qui autorise cette liberté : ville, route, chemins, …
J’ai été coureur à pied sur la route d’abord dans des pelotons de plus en plus denses, participant à des épreuves sur le bitume dans des lieux pas toujours sympas. Le trail m’est apparu dans les années 90 comme un moyen de m’évader sur des petits chemins en oubliant alors de regarder mon chrono. On parlait alors d’Esprit Trail … On vivait pleinement cette liberté et cette pratique marginale est devenue par les lois du “business” une pratique réglementée, codée, organisée, … Il fallait être habillé comme Kilian Jornet, avoir la montre alti-baro au poignet (comme Segala avait sa Rolex) et faire des courses à point pour décrocher le droit de participer à un tirage au sort pour s’inscrire au mythique UTMB … L’esprit de liberté des débuts s’est progressivement envolé et certains aujourd’hui le redécouvrent en pratiquant ce qui s’appelle le “off” … Je pars quand je veux, avec qui je veux, je m’arrête pour regarder le paysage, … Le “off” a la cote …
La question toute simple d’Alexandre nous a donné quelques réponses intéressantes. J’écarte les sarcasmes, les vannes à “deux balles”, les commentaires du type mon vélo est le meilleur, … pour ne garder que ce qui répond à la question …
Adrien : “Faire du vélo, partout, par tous les temps, le plus possible. Un “veuteuteu” sera plus lent sur route ; un route ne passera pas partout ; un gravel fait le lien entre ces deux mondes …”
Alexandre L : “Aller partout suivant l’envie et le moment …”
Dominique : “Ne plus devoir choisir entre asphalte et chemin ! …”
Olivier : “C’est l’Enduro d’il y a 10 ans, le Free ride d’il y a 20 ans, en fait c’est un état d’esprit plus qu’une monture …”
Jan : “Partir par la route, rentrer par la piste ou inversement …”
Francis : “C’est effectivement le vélo liberté une route un chemin une autre route un autre chemin etc … au gré de l’envie ...”
La conclusion revient à Laurent “Finalement c’est ça l’esprit gravel, chacun y met ce qu’il veut, c’est la liberté de rouler partout tout le temps. Je vous kiffe …”
Écartons les “Ayatollahs” qui cherchent à réduire cet esprit de liberté et d’universalité pour faire coller au Gravel Bike leur propre vision. J’adore trouver sur la page facebook de notre groupe la photo d’un vintage rechaussé de pneus larges et qui fait le bonheur de son propriétaire sur les chemins de sa région. J’adore également y découvrir les nouveautés : une fourche Lauf, un cadre 3T Exploro, un Sequoia Specialized, …
Comme dirait Laurent, “je kiffe” les photos de balades que les uns et les autres publient sur notre page facebook. Elles me font voyager et me donnent envie d’aller prendre mon vélo et partir sur les sentiers de vignes aux pieds de la Sainte-Victoire. J’ai adoré suivre les vidéos de Sophie, frêle jeune femme (par ses mensurations) lancée courageusement à vélo sur l’exigeant parcours de la French Divide l’été dernier.
Sans avoir à faire “tourner les tables”, on sent que l’esprit est là et que l’on baigne dedans ; même si certains y cherchent bien sûr quelques opportunités commerciales. Cet “esprit Gravel”, a même touché les “urbains” qui délaissent de plus en plus le “fixie” pour aller sur les chemins découvrir parcs et forêts. Des VTTistes convertis, retrouvent le plaisir des parties routes, car les petites routes de nos campagnes méritent aussi le détour. Les cyclosportifs, qui ont fait le tour de la question, lèvent le pied et prennent le temps de regarder enfin le paysage. Les cyclo-randonneurs, découvrent le plaisir de voyager léger avec le Bike packing et des vélos “multi-usages”..
En mettant une plaque sur mon cadre à la première Gravel Roc, j’ai senti le côté anachronique d’une épreuve chronométrée qui correspond mal à ma vision du Gravel. Je me suis vu repartir sur les trails que j’ai fini par arrêter. Je respecte toutefois cette formule qui peut très bien correspondre à l’esprit découverte et sportif du Gravel. À la plaque de vélo je préfère le brassard de Chilkoot qui rime avec l’aventure et la belle histoire qui va avec. J’aime aussi les initiatives pionnières de Caminade qui sont “open” : Gravel66, Gravel Grand Paris, Gravel de Fer, … Ce que je préfère c’est partir avec quelques amis sur une trace GPS préparée par l’un d’entre nous qui nous fait découvrir son territoire.
Avec le groupe Arles Gravel “Viens avec nous, si tu aimes passer partout !” …j’ai découvert le Tour de Camargue, celui de l’Etang de Berre, bientôt de la Crau début février, … et ensuite ce sera à mon tour de leur faire découvrir début mars le tour de la Sainte Victoire. On roule, on s’attend, … on fait des pauses et des photos, on casse la croûte en route : on partage …
Ayons l’esprit large et aussi universel que ce vélo nous le permet … Est-ce que ce n’est pas ça finalement l’esprit Gravel.
Nota : pour les “grincheux” qui voient le démon marketing US partout sachez que :
effectivement, le Gravel bike vient des US, à cause du territoire et ses longues pistes en terre … Ils ont commencé avant nous, un peu comme le MTB auquel personne ne croyait en France au début des années 70.
que le mot Gravel, n’est pas un anglicisme mais simplement un mot venant du vieux français (cf. wikipédia : De l’ancien français gravel (« petit gravier, sable, petit caillou rond ») de genre masculin ou gravele de genre féminin.
que rien ne vous empêche de ressortir du garage ou de la cave votre vieux “biclou”, de bricoler votre VTT, … comme l’a fait Dominique (voir photo plus haut) pour vivre pleinement “l’esprit Gravel” … Personne ne vous mettra le révolver sur la tempe pour aller faire l’achat d’un vélo estampillé Gravel sur le catalogue d’un fabricant ou chez un cadreur qui vous fera du sur-mesure.
enfin que nous sommes payés par personne pour parler du Gravel bike que nous aimons …
Trouvé par hasard par un de nos amis, ce vélo Barralumin nous a fait découvrir son fabricant : Nicolas Barra, un artisan qui a marqué l’histoire du cycle français. C’est en 1934, que ce génial artisan se fait remarquer lors du premier “concours de machines” créé par le Groupe montagnard français. Ce concours avait pour objectif d’encourager la diminution du poids des vélos au profit de la performance. Nicolas Barra a été le vainqueur de l’édition inaugurale et, l’année suivante, il s’est encore distingué en étant premier ex-aequo avec André Reyhand. Jusqu’à la seconde guerre mondiale et encore après cet artiste du chalumeau n’a pas cessé de créer des vélos et tandems révolutionnaires en alu. Autre concours … mais celui-là de circonstance, en début d’été 2016, les Cycles Victoire et le magazine 200 faisaient renaître le concours de machines à Ambert en Auvergne où l’on a évoqué le souvenir de M. Barra.
Au Bike Café nous connaissions déjà cet étonnant vélo “poids plume” en alu le Caminargent de Caminade. Il semble tout droit sorti de la préhistoire du cycle avec ses raccords boulonnés. Nous avions vu ce vélo en 2014 lors de l’exposition d’une partie de la collection de Robert Grandseigne, retraçant l’histoire du vélo avec des engins illustrants les différentes époques. La même année, nous avions également vu ce même type de cadre Caminade sur l’expo de la collection de Marco Lebreton à Anjou Vintage.
Il s’agissait d’un montage sans soudure … mais là, sur ce vélo Barallumin les tubes en aluminium sont soudés, ce qui, pour l’époque, était un exploit technique.
Nicolas Barra un as du chalumeau
Si vous avez été cette année au “Concours de machines” vous avez dû entendre parler de Nicolas Barra qui fut un génial constructeur de cycles et de tandems avant et après la Seconde Guerre Mondiale. Ses machines acquirent rapidement une grande réputation dans le milieu grâce en particulier à ces concours où la recherche du poids minimal (avec garde-boue et porte-bagages) était un point crucial. Les deux autres points étant la place obtenue sur un circuit souvent difficile et le parfait état de la machine à l’arrivée.
Pour aller au-delà des performances que l’on pouvait obtenir avec des cadres en acier d’épaisseur 4/10ème, Nicolas Barra décida en 1936 d’engager une machine à cadre en alliage léger dans le “Grand-prix Duralumin” qui se déroulait dans la région stéphanoise. Avant lui, les cadres en alliage léger existaient déjà, mais le montage des tubes s’effectuait par des manchons octogonaux comme sur le Caminade mentionné plus haut. Pour le concours de 1936, il engagea une machine en alliage léger brasé à basse température, mais elle fut battue au final par une machine à cadre acier. Le brasage tendre permettait de contourner les difficultés du brasage fort (très délicat à mettre en oeuvre) et du soudage. Suite à ce relatif succès, en collaboration avec les “Tréfileries du Havre”, il apprit à maîtriser le soudage au chalumeau oxydrique des cadres en alliage d’aluminium à 6.5 % de magnésium (Alumag). Il eut alors de nombreuses demandes de cyclos, mais aussi de champions cyclistes comme René Vietto. Dans son atelier il réalisait toutes les étapes nécessaires au soudage au chalumeau des alliages d’aluminium, en particulier les traitements chimiques de décapage avant et après soudage. Il déposa alors la marque Barralumin qui connut un grand succès dans notre monde des randonneurs.
Publicité parue dans un ancien numéro de la revue le Cycliste avril 1936
Nicolas Barra construisit ainsi plus de 5000 cadres en alliage d’aluminium-magnésium (Série 5000) dont des tandems et même des triplettes. Il va sans dire que le maître devait avoir une grande aptitude gestuelle pour manier le chalumeau sur de telles épaisseurs ! Malheureusement, l’avènement du cyclomoteur, puis de l’automobile dans les années 1950 le conduisit à fermer boutique.
“Si je devais tirer une philosophie de mon expérience, que j’ai sans doute été le seul à poursuivre aussi intensément, je dirais que la fabrication des cadres en alliage léger, soudés à l’autogène, nécessite des soins minutieux que ne demande pas l’acier. J’ai suivi, en cela, les directives de gens qualifiés et spécialisés, tant aux “Tréfileries du Havre” qu’à “l’Aluminium Français”, qui ont fait subir à mes cadres des épreuves particulièrement dures. De cette façon j’ai pu aisément surmonter les problèmes qui se sont posés à moi dès le début.” déclarait Nicolas Barra dans la revue “Le Cycliste” de septembre-octobre 1969.
Nicolas Barra, ne pouvait pas être plus prophétique quand on connait maintenant le succès des cadres de tandem Cannondale et des cadres taïwanais (avec des soudures qui horrifieraient Monsieur Barra) ou plus modestement les belles réalisations de Pilorget. Ceci grâce aux procédés de soudage à l’arc TIG et MIG mis au point plus tard.
Notre vélo
Le cadre a été fabriqué dans l’atelier de Nicolas Barra, situé à Saint-Ouen au 58 rue des Rosiers, non loin de l’actuel Marché aux puces. Il porte un numéro de cadre 4599.
Les artisans qui tenaient le haut du pavé à cette époque avaient une particularité : ils fabriquaient en plus du cadre leurs propres équipements. Cela leur permettait d’apporter une signature à leur vélo qui les rendait différents des machines standards. René Herse a été sans doute le plus prolifique dans ce domaine. Ce vélo Barralumin est la parfaite illustration de cet exercice avec notamment les ancêtres des freins de type cantilever.
Le cadre N° 4599 a ceci de particulier qu’il n’est pas seulement en tubes d’aluminium mais que ces tubes sont soit avec des extrémités cylindriques soit ovales avec une fourche à feuilles propre à cet artisan tout comme les porte-bagages avant et arrière.
Ce numérotage nous permet d’estimer sa date de naissance dans les années 51/52 période faste des randonneuses de ce modèle pour Barra. Personne ne s’était lancé aussi loin dans l’exercice avec une telle maîtrise. L’alu était le signe de la modernité pour l’époque, les accessoires sont également fabriqués dans cette matière.
Les freins avant et arrière sont propres au constructeur. Il a créé dès 1936 des “cantilever” astucieux équipés de tringles doubles et de patins obliques ajustables montés sur des tasseaux soudés au cadre. Ce type de frein ne sera disponible sur les vélos de série que dans les années 80.
Le cintre randonneuse est serré sur une potence très courte à la demande du client probablement et fixé directement sur le tube de fourche pour un montage type “ahead set” ne constituant pas un ensemble monobloc comme c’était courant.
Cerise sur le vélo : la selle est une Idéale duralumin “métal de la Cégédur”. Il n’y a pas de tige de selle c’est le cadre qui définit la hauteur. Le vélo est construit aux mesures de son propriétaire.
Ce vélo équipé de son éclairage, gardes-boue, porte-bagages, … pèse un peu plus de 10kg ce qui est remarquable … certains fixie actuels en pèsent autant sinon plus.
Merci au propriétaire, collectionneur et connaisseur de vélos anciens, qui nous a fait découvrir sa trouvaille. Tout fonctionne et le montage a été validé. La prochaine étape sera un démontage complet pour le nettoyage de toutes les pièces, la pose de nouveaux décalques, car ceux d’origine étaient en piteux état.
Merci à Laurent Jubin, cyclotouriste et ingénieur-soudeur, qui édite le blog “Tandem noir” dans lequel nous avons puisé les informations sur Nicolas Barra … Voir son site pour en savoir plus.
Nous avons rencontré David Robert sur le stand des cycles LEON lors du dernier Roc d’Azur. La marque n’est pas inconnue des lecteurs de Bike Café car Fabrice, un possesseur de vélo de Gravel La Rage, nous avait fait un article élogieux sur son beau vélo en titane fin août dernier.
Les vélos que nous avons vus sur ce stand du Roc d’Azur sont superbes. Il n’a a pas à dire le titane ça a quand même de la gueule ! Martin Heinrich Klaproth, le co-découvreur de ce métal au 18ème siècle, lui a donné ce nom s’inspirant des “Titans” de la mythologie grecque : le mythe n’est pas près de s’éteindre.
Les montages que nous découvrons lors de notre visite sont de haut niveau. Il y a par exemple un superbe vélo de Gravel, équipé d’une fourche lefty, qui est suspendu derrière nous lorsque nous rencontrons David qui nous parle avec passion de la marque qu’il a créé il y à peine un an et qui est l’aboutissement d’un projet imaginé il y a 2 ans.
David a toujours été dans le milieu du sport depuis 1991 : responsable de magasin chez Veloland, Directeur de magasin chez Go Sport, agent commercial, Team manager Miles Man, … avant de créer les Cycles LEON. Il a été influencé et inspiré par le célèbre cadreur suisse Alain Ferraroli qu’il a bien connu.
On n’achète plus un vélo auquel on s’adapte on construit un vélo qui s’adapte à la personne.
David est revenu à sa passion : le vélo, avec l’idée bien précise de faire du “custom” pour ses clients. On part de modèles de base que l’on adapte pour le client.”On achète plus un vélo auquel on s’adapte, on construit un vélo qui s’adapte à la personne …” nous déclare David. Des cadres exclusivement en titane et des équipements de qualité. “J’ai été coureur et j’ai roulé sur de l’acier longtemps. L’acier a de grandes qualité mais sur un cadre acier très léger il y a une notion de fragilité à l’impact et au vieillissement qui m’at
amené à choisir le titane.” Éternel débat du choix des matériau, mais David assume parfaitement l’orientation qu’il a prise sur la base de son expérience d’autant qu’elle correspond à la demande de clients exigeants. Le coût de fabrication d’un cadre titane donne le niveau du positionnement des vélos LEON qui sont à classer dans le haut de gamme.
Si vous allez dans l’atelier de LEON à Scy Chazelles proche de Metz, comme l’a fait récemment Philippe, vous serez surpris car il n’y a rien à vendre … Pas de vélos déjà construits avec l’étiquette du prix accrochée aux vélos. Pas de vélo que l’on essayera de vous vendre pour déstocker. Non, car le principe des cycles LEON est de bâtir avec vous le projet. Un questionnaire préalable à l’étude sera à remplir et permettra de définir les grandes lignes. “Il me faut un feed-back pour que le client explique ce qu’il veut, nous parle de son expérience du vélo … À partir de là je lui dessine un cadre je lui adresse le plan et on fonctionne par échanges …” précise David.
Il propose également une étude posturale qui permettra d’affiner le projet pour livrer un vélo réglé sur mesure pour le client. Les délais ensuite sont de 2 mois et demi … Les tubes sont achetés chez TIMET, un des leader de la distribution des produits titane, ils sont soudés selon les plans fournis par LEON dans un atelier en Asie (HTTC). Chaque vélo est fabriqué sur-mesure sans supplément et les cadres sont garantis 50 ans … Peinture et montages sont ensuite réalisés en France. Les différents modèles de vélos LEON ont obtenu une certificat d’essai réalisé par les Laboratoires d’analyses industrielles Pourquery à Lyon.
Si j’avais eu un garçon c’était Léon …
Nous étions un peu intrigué par le nom de la marque : LEON. En effet, ce prénom qui fleure bon le vélo “vintage” n’a rien à voir avec la production qui est résolument moderne : ce n’est donc pas ça. Alors, cela a peut-être un rapport avec le cri d’appel du paon, ce magnifique oiseau qui est capable de faire une roue avec son plumage de queue … roue, vélo, Léon : pourquoi pas ! … Et bien non, David nous donne la réponse “J’ai eu deux filles et si j’avais eu un gars je l’aurais appelé Léon … Alors je me suis fait mon gars tout seul …” Cette naissance n’est donc pas issue de la procréation “in vitro” mais c’est la gestation “in titano” … qui a fait naître ce petit Léon.
Parmi toutes les belles réalisations vues aux cycles LEON comme les superbes machines de chrono qui font des merveilles entre les mains des champions du Team, notre oeil a été particulièrement attiré par les modèles “All Road”. Evidemment le modèle La Rage comme celui de Fabrice mais aussi le modèle Explorator qui peut recevoir une fourche Lauf.
Concevoir votre vélo LEON
Si vous avez décidé de faire l’acquisition d’un vélo LEON voilà comment ça va se passer. Le mieux est de passer à Scy Chazelles proche de Metz, c’est ce qu’à fait notre ami Philippe. “Prise de rendez-vous avec David, trajet en TGV au départ de Paris, David m’attend à la gare de Metz, on commence par faire connaissance.” nous explique Philippe. Il faut quelques minutes ensuite pour arriver à la boutique qui est en même temps un atelier, un show-room avec accueil client. C’est aussi un “bike café” avec un décor accueillant qui fleure bon la convivialité. Un canapé des tables et des vélos en cours de montage, des vélos d’essais.
Lorsque Philippe arrive sur place il découvre une ambiance conviviale, çà discute de vélo avec les deux clients déjà sur place et son mécano Ghislain, un acrobate du vélo : détenteur du record mondial du nombre de pogos sur la roue avant.
“David sort alors une dizaine de feuilles et l’interrogatoire commence …” nous précise Philippe. La démarche est à chaque fois la même : David se plonge dans le passé cycliste de ses clients, il essaie de déterminer le fond de chaque projet en cherchant à découvrir la pratique actuelle de chacun mais également en essayant de se projeter vers le futur.
Après avoir noirci quelques pages, David présente le matériel : les tubes utilisés, les types de fourches. Il présente également quelques vélos de tests ; montre la qualité des soudures. Il explique de façon très objective les différences entre acier, alu, carbone et titane. Pareil pour le sujet des composants, pas de dénigrements ni de choix liés à des contrats commerciaux …
“Lors de ma visite j’ai compris que l”ADN de David était de faire pour ses clients un vélo alliant confort, rendement et transmission … Il ne fait pas deux vélo pareil même si les modèles proposés semblent identiques. Il va jouer sur les bases, les angles, les différents diamètres de tube en fonction de chaque client.” explique Philippe.
Pour Philippe, les premiers critères apparaissent : base courte de 410 … petit diamètre du tube … tube de selle cintré. David aime concevoir des vélos pour ses clients, mais il se réserve le droit de refuser la réalisation d’un vélo si il ne sent pas le projet …
Pour présenter à Philippe une idée de la forme de son vélo, David n’a pas hésité à lui simuler l’apparence de sa future monture sur les bases d’un cadre client en cours de montage et d’une fourche titane. Philippe a choisi des passages de câbles intégrés : pas de soucis c’est sans supplément.
Philippe reprend son TGV rassuré. Dans quelques jours il va recevoir par mail le détail du projet, le dessin du cadre avec ses cotes qui prendra en comptes ses mesures relevées lors de sa visite à Metz. Il sera encore possible de faire des modifications pour affiner le projet. Après accord et versement d’un acompte de 50%, Philippe attendra 8 à 10 semaines pour recevoir son cadre pour un prix tout compris de 1618 €.
Le retour a été rapide dès le mardi suivant Philippe recevait la proposition suivante :
Tubes en 34.9 pour les 2 tubes principaux compte-tenu du poids de Philippe mais également de son utilisation,
Bases raccourcies pour un gain de dynamisme au détriment d’un tout petit peu de confort
Tige de selle en diamètre 27.2 afin de garder un peu de flex.
Cette géométrie devrait pouvoir te permettre de redescendre en section de pneu assez rapidement. Le déport de fourche de 47 mm apportera une très bonne stabilité au vélo. Le pivot droit et non conique permettra de conserver un bon confort sur les chocs toujours en relation avec le poids léger de Philippe. Il ne sera pas nécessaire de “verrouiller” l’avant du vélo.
Le passage des câbles et des gaines se fait en interne, cadre et fourche.
Ces commentaires était accompagné d’un plan détaillé du cadre et de la fourche avec toutes les cotes et les mesures angulaires.
De juin à septembre 2015, l’équipe de Solidream a effectué un parcours de 3 000 km dans les montagnes du Pamir tadjik sur des fat bike en bambou confectionnés par In’bô. Récemment, le film qu’ils ont réalisé en auto-production a été projeté lors du Festival du voyage à vélo.
Le trajet effectué est tracé sur la carte qui s’affiche ci-dessous. Sur leur chemin, non contents de parcourir des sommets enneigés, de traverser des rivières, … les aventuriers de Solidream sont allés à la rencontre des acteurs de la culture locale.
Qu’est-ce qui rapproche trois amis en quête d’aventure, de jeunes entrepreneurs vosgiens et une communauté tadjik d’Asie Centrale ? À travers une aventure audacieuse dans les montagnes isolées du Pamir, Morgan Monchaud, Siphay Vera et Brian Mathé ont mis à l’épreuve un concept original de vélo en bambou fabriqué par de jeunes ingénieurs français.
Ils s’aventurent dans des vallées isolées à la recherche de sommets sauvages, jusqu’à près de 6000 m. Avec leur monture, ils démontrent qu’une compétence artisanale alliée à une grande technicité peut produire des objets performants, fiables et porteurs de sens. Mais, plus que découvrir un terrain d’altitude, il s’agit d’explorer le potentiel de l’humain : la force de l’amitié dans l’aventure alliée à l’audace technique d’une équipe d’ingénieurs. Sur la route, ils rencontrent des hommes et des femmes qui ont décidé de relever un autre type de défi : consacrer leur vie à perpétuer un savoir-faire local et l’identité de leur culture. Depuis chez soi, jusque dans les montagnes du Tadjikistan, leur aventure invite à se questionner sur le sens et la portée de nos actions qui peuvent être autant de leviers pour encourager des initiatives à dimension humaine.
Un film documentaire de 52′ intitulé « Les œuvres du Pamir » raconte cette aventure.
Des projets solidaires
Si le premier film avait pour mission de témoigner de la solidarité de l’équipe et de celle rencontrée sur la route, « Les œuves du Pamir » a vu une collaboration naître avec les artisans-ingénieurs français de chez In’bô ainsi qu’avec des artisans locaux des montagnes du Pamir.
L’équipe a notamment collaboré avec des ONG locales au Tadjikistan comme PECTA (Pamir Eco-cultural Tourism Association) qui favorise un tourisme éco-responsable et Aga Khan Foundation qui, par le biais de programme de développement, permet aux initiatives identitaires de la région d’exister pleinement et de se pérenniser dans le temps. Des initiatives soutenues par ces organismes sont objet de réflexion dans le film et certains seront rétribués directement pour leur travail par les fonds issus du financement participatif, en contrepartie de leurs œuvres.
Financements participatifs
Jusqu’à présent, les projets Solidream ont été largement encouragés par les personnes qui souhaitent porter les valeurs de l’équipe. Ils s’inscrivent dans la tendance actuelle de voir des initiatives émerger « par le bas » grâce à un soutien de personnes qui agissent en investissant une part de leur argent dans des initiatives porteuses de sens. Grâce à Internet et aux plateformes dédiées, ce sont des centaines de personnes qui épaulent l’équipe pour le travail qu’elle fournit.
Projections en auto-distribution
Si Internet est un outil formidable pour faire exister des films documentaires dans la durée, le but serait qu’il serve à créer la vraie rencontre humaine. C’est pourquoi l’équipe souhaite que le cinéma, en tant que lieu dédié au film, voie sa fréquentation augmenter plutôt que de souffir des effets du web. Chaque spectateur potentiel a le pouvoir d’organiser sa propre projection en mobilisant ses réseaux près de chez lui, en collaboration avec l’équipe organisatrice. Que le film, les documentaires aux budgets limités en particulier, devienne prétexte de rencontre physique, c’est le sens que veut donner Solidream à l’expérience de projection avec un modèle en auto-distribution.
À la rencontre de Solidream
Le film a rencontré un beau succès lors de sa projection samedi dernier au Festival du Voyage à vélo. Pour ceux qui ont loupé la séance vous pourrez venir au Festival Objectif Aventure le 27 janvier, qui aura lieu au Le CENTQUATRE, 5 Rue Curial, 75019 Paris, France. Plus largement vous retrouverez sur l’agenda des événements tous les lieux de projection.
Si vous êtes une association ou un collectif et que vous souhaitez organiser une projection vous pouvez prendre contact avec Solidream via leur site internet.
Pour Solidream l’aventure continue et de nouveaux projets sont en préparation avec notamment la réalisation d’une version de 70 mm qui pourra être distribuée dans les salles via le circuit classique de la diffusion des films.
Cyfac est une entreprise connue des passionnés de vélo. Située dans la Vallée de la Loire, c’est une référence dans l’élaboration de cadres de vélo depuis plus de 30 ans. Depuis 1982 des cadres sortent de ses ateliers, destinés aussi bien aux champions médaillés olympiques qu’aux cyclistes passionnés du monde entier.
Francis Quillon, le créateur a commencé en fabriquant des cadres pour les plus grands noms du cyclisme de l’époque. Les ateliers de Cyfac ont toujours été à la pointe du savoir-faire français en réalisant les premiers cadres soudés TIG en aluminium pour des grimpeurs comme Claudio Chiapucci ou Marco Pantani. Précurseur dans la fabrication des cadres titane, Cyfac a toujours offert des options importantes dans la fabrication de ses cadres sur mesure. Les efforts avant-gardistes de Cyfac ont abouti à la première fabrication de cadre carbone entièrement sur mesure : le T800H Fiber. Le processus révolutionnaire de fabrication par stratifications carbone de Cyfac a une fois de plus associé nos méthodes artisanales avec les technologies du XXIème siècle.
La marque Cyfac a dû, comme beaucoup d’autres marques de l’industrie du cycle, “faire le dos rond” pendant la période où le public s’est détourné du vélo. Grâce à sa réputation Cyfac est restée dans la course et profite aujourd’hui de son énorme expérience pour nous proposer des modèles haut de gamme et sur-mesure : du véritable “cousu main”. Lors du concours des machines nous avons pu admirer par exemple la magnifique randonneuse Oxymore, un mariage entre l’acier et le carbone, qui illustre parfaitement son savoir-faire …
Pour Cyfac le Gravel Bike n’est pas une nouveauté puisqu’en 2012 les ateliers ont fabriqué pour Alex Voisine un modèle spécifique en Reynolds 953 équipé d’une fourche titane. C’est toujours le vélo qu’utilise Alex et j’ai pu l’admirer sur le Roc d’Azur 2016 où nous avons participé à la première Gravel Roc.
Plus récemment nous avons découvert un très beau modèle tout juste sorti des ateliers de Cyfac. Fabriqué sur la base de tubes Spirit HSS Columbus Bicycle Technology, ce cadre est conçu pour une pratique Gravel et il peut recevoir garde-boue et porte-bagage.
Ce cadre a demandé beaucoup de précisions, d’indécisions, de réflexions et d’attentions … ce qui explique son numéro de cadre assez ancien (11818) pour illustrer le délai de fabrication de 18 mois. Chaque détail a été réfléchi avec l’intégration du serrage du tube de selle, l’intégration de l’ensemble des câbles et gaines, l’intégration de la gaine à l’intérieur des fourreaux de la fourche.
la douille de 44 mm et les pattes arrières pour axe traversant 142 x 12 viennent de chez Paragon Machine Works,
le jeu de direction Inset 7 de Chris King Precision Components distribué par Mohawk’s Cycles,
la potence carbone Monolink Ulteam de TIME Sport,
le pédalier Carmina de Spécialités TA,
la tige de selle modifiée pour serrage par tampon tangent de fi’zi:k,
les roues Gravel de Asterion Wheels,
les pneus Yksion Elite Road 700×30 de Mavic,
la selle Cambium C15 de Brooks England,
la transmission dérailleur et freins à disque FORCE de SRAM,
ruban de guidon, il est aussi français avec la guidoline Velox.
Quand à la couleur, elle a l’originalité de marier vernis satiné, vernis brillant et vernis mat et d’avoir le logo Cyfac Bicycles côté opposé au pédalier en “miroir”.. un hommage au propriétaire qui est gaucher et a toujours fait une signature se lisant de la droite vers la gauche …
Une équipe à votre écoute
Ce travail, qui est une des dernières créations de 2016, a sollicité l’ensemble des artisans des ateliers Cyfac : Damien, John, Fabien, Stéphane, Jacob, Delphine et le résultat a enthousiasmé l’ensemble de l’équipe ! Le propriétaire, qui attendait son vélo depuis si longtemps a dû passer une excellente fin d’année …
Cette attente est néanmoins exceptionnelle car ce client souhaitait également un maximum d’équipements made in France … Il fallait affiner les différentes options et les suivre avec lui.
Pour lancer votre projet Cyfac vous aurez deux possibilités : vous rendre chez un revendeur ou venir directement chez Cyfac à La Fuye non loin de Tours. L’entretien prendra une 1/2 journée pour établir un cahier des charges qui prendra en compte les différents détails jusqu’à la section des pneus … Une étude posturale sera réalisée.
Il s’en suivra un bon de fabrication et le dessin d’une géométrie qui sera soumise au client pour accord. Fabien présentera plusieurs projets de décors peinture. Et aujourd’hui les délais de réalisation sont de 3 à 4 mois.
Bien entendu Cyfac ne fait pas que des Gravel Bikes et la gamme de ses réalisations est énorme. Nous vous invitons à la consulter sur son site internet.
Maxxis nous propose ce premier pneu spécifique pour la pratique du Gravel bike : le Rambler … traduisez randonneur.
Maxxis est connu pour ses productions de pneus VTT et sa réputation s’est forgée grâce à de beaux succès en championnat du Monde. C’est lors de l’Eurobike 2016 que nous avons découvert, sur le stand de la marque, ce nouveau venu dans la gamme. Il vient offrir aux pratiquants de Gravel bike, qui mixent routes et chemins, un pneu polyvalent et accrocheur.
C’est le premier pneu Maxxis spécifique pour les Gravel bikes, une bande centrale très roulante et de nombreuses arêtes, stries, découpes pour le grip. Des crampons latéraux plus aérés, lui procurent une grande polyvalence en terme de terrains et de conditions d’utilisation. Une section généreuse de 40, qui est un peu la tendance actuelle, apporte confort et accroche pour affronter les terrains les plus difficiles.
Le pneu présente une section légèrement inférieure au 40c annoncé. Il est très souple et léger (< 400 g) ce qui présente de sérieux avantages face à ses concurrents souvent plus lourds. Le poids est un critère appréciable pour notre pratique mais attention au compromis résistance / poids. Le Rambler s’en sort plutôt bien et ce poids plus léger en périphérie de roue sera appréciable sur de longues distances ou sur les terrains vallonnés en relance.
Montés sur mes roues DT Swiss je les ai utilisés sur différents terrains. Lors du tour de l’Etang de Berre un mélange route et sentiers parfois rocailleux.
Par rapport à ma monte précédente en 28 ce Rambler m’a offert un confort incroyable sur les pierres et les racines. L’accroche est très bonne et malgré le relief du pneu il file bien sur route et sans bruit de roulement.
J’ai poursuivi l’essai sur les sentiers très techniques situés au nord d’Aix en allant sur Venelles. Une sortie effectuée avec une bande de VTTtistes dans laquelle j’étais le seul en Gravel. Une seule crevaison lente : un épine sans doute. J’avais monté les pneus avec des chambres je pense qu’en mode tubeless avec le préventif je n’aurais pas eu à réparer. Ce pneu est TR (tubeless ready).
Le pneu est solide pas d’usure exagérée malgré une bonne dose d’usage sur route.
Le prix est relativement élevé mais le plus est la protection EXO qui sera extrêmement résistante aux attaques de pierres coupantes et à l’abrasion. Ce revêtement tissé très dense est léger et très flexible. Il a fait ses preuves sur certains pneus VTT. Ce Rambler se sortira très bien des sentiers piégeux où le risque de coupures de parois latérales est important.
La pression max de gonflage est de 75 psi (env 5 bar) mais idéalement à 3 – 3,5 avec chambre à air, c’est parfait en terme de confort.
L’histoire aurait pu être simple si nous nous étions contentés de suivre, comme des centaines de cyclos, la “voie verte” Paris – Londres. En faisant quelques reconnaissances sur le parcours Pierre a découvert entre Gisors et Gournay, la ruine d’un mur qui semblait être autrefois celui d’un relais de Poste. Sur ce vieux mur, il y avait une plaque étrange et visiblement ancienne sur laquelle on pouvait lire : « Route des Chasse-Marées ». Cette découverte allait tout changer et le projet du Paris – Londres allait être abandonné, pour celui de la découverte de la route des « Chasse-Marées ».
Qui aujourd’hui connaît encore cette appellation de « Chasse-Marées » ?
Elle apparaît au Moyen-Age, en 1260 où, dans les comptes de la ville de Chauny en Picardie, est mentionné un certain Williaume « cace-marée ». Depuis l’arrivée du chemin de fer, ces « voituriers » qui acheminaient le poisson de nos côtes vers Paris ont disparu, les routes qu’ils avaient tracées ont été oubliées.
L’objectif de notre équipée est de retrouver sur notre parcours des traces de cette histoire passée, comme le vestige de ce fameux panneau fixé sur le mur de Bouchevilliers. Pour cela il faut fouiller, regarder, questionner, ça prend du temps … et effectivement ça en prendra !
Amateurs de nez dans le guidon aux jambes rasées et aux grosses moyennes horaires, passez votre chemin, ce récit n’est pas pour vous …
Un train de « Chasse-Marées » ?
Ce panneau, posé sur ce morceau de mur, était la clé de notre nouvelle aventure. On a donc cherché à savoir qui étaient ces « Chasse-Marées » ? … Pour cela, il nous a fallu remonter bien avant la création des chemins de fer et de la RN 15 (déclassée en RD915). À l’époque, Paris était principalement approvisionnée en poisson frais par la côte maritime la plus proche.
Les « Chasse Marées » étaient les voituriers qui partaient des ports de pêche et notamment de Dieppe : le plus proche de la capitale. Ils prenaient la route au coucher du soleil, pour livrer à l’aube, au carreau des Halles de Paris, le poisson qui avait été péché la nuit précédente. Tirés par quatre vigoureux « boulonnais » attelés par paire, leurs longs haquets posés sur de hautes roues et remplis de poissons parcouraient, en moins d’un tour de cadran d’horloge (soit le cycle d’une marée), les quarante lieues qui les séparaient de Paris.
Tirés par quatre vigoureux « boulonnais » … ces voituriers ont inspiré la Poste et on trouve quelques gravures anciennes qui évoquent ce train d’enfer mené par les équipages
L’expression « mener un train de chasse-marées » vient du rythme soutenu que les voituriers imposaient aux attelages qui étaient renouvelés tous les 18 km environ dans des relais qu’ils avaient organisés. La production de glace n’existait pas, il fallait que le poisson arrive dans de bonnes conditions alimentaires à la capitale.
François Vatel en a été autrefois la victime.
Ce mode de transport comportait bien des aléas, le célèbre pâtissier – traiteur et organisateur des banquets du Prince de Condé François Vatel en a été autrefois la victime. Alors qu’il attendait en vain une grosse livraison de poisson un vendredi de 1671 … celle-ci n’arrivait pas. Face au déshonneur vis-à-vis des convives du Prince, parmi lesquels se trouvait Louis XIV, il se suicida en se jetant sur son épée …
Si vous n’avez pas le courage de lire tout le récit voici le résumé filmé de l’épopée …
Dieppe Gare SNCF 10 h 58
Le dimanche 3 avril, au petit matin, direction Gare Saint-Lazare en vélo à partir de Rueil-Malmaison pour prendre le TER. L’arrivée à Dieppe est prévue 2 heures plus tard après un changement à Rouen.
Un train (SNCF) de Chasse-Marées … Direction Dieppe départ Gare Saint-Lazare à Paris
En traversant le Bois de Boulogne, nous assistons à la mise en place du « ravito » du 40ème km du marathon de Paris … Pas le temps de nous arrêter boire un gobelet le train n’attend pas. Le rail, qui a tué le business des « Chasse Marées », nous amène sur le lieu de départ à Dieppe où nous arrivons à 10 h 58. La première étape doit nous conduire à Gournay, dans le pays de Bray, en fin de soirée.
On ne va pas quitter Dieppe sans faire un petit tour en ville. On commence en direction du quartier historique des pêcheurs du Pollet. On y passe avant d’emprunter le pont Colbert. C’est le dernier exemple de pont tournant de cette taille encore en fonctionnement en Europe. C’est un ouvrage métallique, contemporain de la construction de la Tour Eiffel. Et quel ouvrage ! … Ce n’est pas Gustave qui a remporté ce marché mais une société concurrente : La société des Ponts et des travaux en fer, sur les plans de l’ingénieur des ponts et chaussées Paul Alexandre. Aujourd’hui, une association se mobilise car ce pont est promis à la démolition.
Les sorties de grandes villes sont toujours problématiques, surtout lorsqu’on ne vise pas les routes nationales ou les autoroutes. Après un café chaud en terrasse du café le bien nommé “Tout va bien”, nous tâtonnons pour trouver le chemin de sortie d’origine. Il est si étroit que désormais la circulation se fait en sens unique. Le poids de l’histoire l’emporte alors sur le code de la route, nous bravons avec courage l’écusson rouge barré de blanc. Le petit château Saint-Michel est le gardien de ce chemin “des Vertus”, il surveille la côte qu’il faut grimper pour s’extraire de Dieppe. Elle a été baptisée « l’enragée » par les anciens et là nous nous disons alors, en étant debout sur les pédales on oublie la terrasse accueillante laissée derrière nous pour mesurer que « tout ne va pas si bien » …
Patrick, avec son 44 x 18 et le sac de coursier de 7 kg sur les épaules, met pied à terre pour ne pas mourir dès les premiers hectomètres. Pierre, s’arrache jusqu’au sommet en zigzaguant sur la route. Au passage, nous avons une petite pensée pour les « boulonnais », qui tiraient bien plus lourd que nos vélos dans cette rampe. Brigitte Bardot n’aurait pas aimé le supplice infligé aux pauvres bêtes…
Première déconvenue en haut de cette côte casse pattes. Malgré les reconnaissances partielles, nous avions sécurisé les moyens d’orientation. On espérait beaucoup du GPS de vélo, dernière technologie à la mode pour suivre le fil d’Ariane électronique récupéré sur ordinateur. Pour parer à une éventuelle défaillance technique, on avait au fond du sac un road book papier sur fond de carte IGN Top 25 imprimé à partir d’Openrunner. C’est finalement le seul moyen qui nous guidera dès la sortie de Dieppe. La notice du GPS n’était pas du voyage, et le mode intuitif n’a donné aucun résultat. En désespoir de cause on a appuyé sur « off » : adieu monde numérique et bonjour l’aventure …
Pour parer à une éventuelle défaillance technique, on avait au fond du sac un road book papier sur fond de carte IGN Top 25 imprimé à partir d’Openrunner
La route devient paisible et agréable. On aurait pu découvrir le Dormeur du Val dans cette belle descente menant vers Rouxmesnil Bouteilles. Mais pour l’instant c’est l’orienteur qui s’est endormi. Une carte papier ne clignote pas. Elle ne dit pas non plus « Faites demi-tour dès que possible … », elle reste silencieuse au fond de la poche et, plus le silence se prolonge, plus l’erreur est importante. Nous allons vivre notre première erreur de parcours, ce ne sera pas la dernière. En bas de la belle descente, Pierre fait un point sur le road book « On a loupé la route en haut de la descente : il faut remonter jusqu’au lotissement … ». C’est effectivement là que se trouve l’embranchement qui cache bien son jeu avec son petit air de mener nulle part. On aperçoit un runner qui fait son footing du dimanche matin. Devant nos interrogations et ses réponses aussi complexes que nos questions, il se propose de nous piloter à travers les “arcanes” du lotissement « … ça ne va pas être simple suivez-moi je vais vous mettre sur le chemin … ».
Bout au vent
Cette route semble vouloir s’évanouir dans un paysage dépourvu d’abri …
On poursuit sur cette route qui semble vouloir s’évanouir dans un paysage dépourvu d’abri face à ce vent en essayant d’organiser des relais. Les villages de briques vivent à l’heure de midi un dimanche à la campagne, ils sont à table. On arrive à « La Chaussée » puis « Fréval » qui étaient des lieux reconnus comme étant des points de relais des « Chasse-Marées ». On casse la croûte à Saint-Hellier, près de l’église, à l’abri du vent. L’objectif suivant est d’atteindre Bellencombre où nous avions repéré le seul bistrot encore en activité à des lieux à la ronde. Nos bidons sont vides, le vent nous a desséché. L’espoir d’une bonne bière avec de la buée sur le verre accélère le coup de pédale. Ce bistrot est devenu pour nous un espoir d’oasis … Grosse désillusion lorsqu’on arrive devant le troquet il est fermé le dimanche après-midi … La désertification de nos campagnes a fait œuvre commune en faisant disparaître ces lieux de vie qu’étaient nos cafés. Devant la porte close on pense à ces relais où autrefois les voituriers pouvaient changer de chevaux et aussi se restaurer et boire … Jusqu’ici… …tout va bien !
Situation identique à Saint-Saens, tout est fermé et pas âme qui vive pour quémander un remplissage de bidon. L’aridité de nos gosiers contraste avec la verdeur des paysages que nous traversons. Arrivés à Rozay, malgré la soif qui nous tenaille, nous allons quand même nous ajouter 8 km avec une belle côte pour aller faire une photo devant le panneau du village de « Beaumont-le-Hareng » mais aussi devant un petit château en déshérence façon Moulinsart.…
Effort inutile comme on les aime, car ce « Hareng » là n’a rien à voir avec le passage des poissonniers … Son nom vient du petit ruisseau qui se jette dans la Varenne que nous venions de quitter, et que nous allons devoir reprendre. Grandes et petites histoires de France se côtoient dans cette Normandie. Bois-Héroult notre prochaine grimpette bien avant d’être le passage des chassemarées était une place forte féodale qui contrôlait la route du sel entre Amiens et Rouen. L’entrée du village est encore signalée par une vieille plaque de commune. On peut y lire « BOIS HÉROULT – Commune de Seine Inférieure ». On avait oublié que le département de Seine Maritime s’appelait précédemment Seine Inférieure. Les administrés n’étaient pas susceptibles à l’époque ! …
Comparé à la polémique provoquée par la création de l’appellation « Hauts de France », tout laisse à penser qu’un retour arrière aujourd’hui produirait une révolution. Puis c’est Bois-le-Borgne l’ancienne seigneurie, son chemin d’accès bordé de hêtres et ses corps de bâtiments encore remarquables comme le pigeonnier, la petite chapelle Saint Vincent surplombant la Vallée de Misère, tout un programme ! … On dit adieu au troupeau de veaux venus reluquer nos vélos et on reprend la route. Notre génération, qui vit à l’heure de l’éclairage led, ne connaît pas la lampe Pigeon. Ce fut pourtant cette lampe, brûlant de l’essence minérale, qui éclaira une majorité des foyers pauvres ou riches en France au 18ème siècle. C’est la petite histoire de Fry et lorsque l’on traverse ce village on ne manque pas de chercher le domaine de « la Pigeonnière » fief de Charles Pigeon, inventeur de cette lampe et natif du Pays de Bray où il séjournait régulièrement.
Quelle que soit la région, elle comporte un point culminant. Après une trop longue rampe pour nos jambes ayant déjà 100 km au compteur, nous arrivons au sommet du pays de Bray à Beauvoir en Lyons. Encore un dernier effort, et debout sur les pédales nous traversons le bout occidental de la forêt domaniale de Lyons où nous sommes temporairement à l’abri du vent.
Un lundi matin à Gournay
Pas de réveil en fanfare sur la place où se trouve l’hôtel où nous avons passé lanuit. Le soleil est déjà présent, la pluie est tombée pendant la nuit sur le pays de Bray attendant bien gentiment que l’on soit couché. Gournay est la patrie du fromager Charles Gervais : le « petit suisse » c’est lui. Il n’a de suisse que son vacher qui inspira l’idée en parlant d’une variété de fromages de son pays de Vaud. Après un petit déjeuner banal – et sans petit suisse – la chasse s’organise pour trouver une supérette ouverte un lundi afin de garnir les sacs pour l’en-cas du midi.
Sortir de Gournay en évitant la route de Paris s’imposait. C’est par une succession de petites routes à travers le bocage puis à nouveau de la forêt royale de Lyons, que nous allons parvenir au-dessus de Neuf Marché, et poursuivre ces Chasse-marées sur leur chemin. Certaines côtes (discussions récurrentes chez les cyclistes) peuvent être cousines. Face à nous celle qui se présente a des airs de famille avec notre « Enragée » de la sortie de Dieppe. Son nom n’est guère plus engageant : « La ravine » … À froid, dès le matin : courte, droite, et très pentue elle va nous piquer mollets et cuisses.
Pause pèlerinage à Bouchevilliers où l’on prend la pose devant le fameux panneau qui nous vaut d’être là au milieu de nulle part. Nous sommes supposés être sur l’un de ces chemins de « Chassemarées ». On a un peu décroché de notre histoire, conquis par ces petites routes, ces paysages discrets et variés de pâtures, ces forêts, ces zones humides. L’habitat reste authentique plutôt en brique ou encore fait de torchis et colombages. Il n’y a aucune balafre au paysage comme celles que font ces 4 par 3 que l’on voit désormais partout en France pour vanter tel ou tel hypermarché. Ici, nous pouvons apprécier une suite de petits tableaux, éclairés d’une belle lumière. Ces paysages ont été honorés par les peintres, on comprend pourquoi. Le vélo devient l’outil idéal, à son rythme de chasse-marée, pour nous laisser le temps de les admirer.
Sure la route des Chasse-Marées
Une partie de « saute rivière » entre la Varenne et l’Epte
La Manche est déjà loin et après avoir joué à saute-moutons avec la Varenne c’est l’Epte qui va nous conduire entre Gournay et Conflans Sainte-Honorine pour retrouver la Seine. On quitte la trace des « chasse-marées » en sortant de Gisors. La partie de « saute rivière » reprend mais cette fois avec l’Epte qui était autrefois une frontière naturelle d’un enjeu guerrier entre le royaume de France et celui d’Angleterre. On entre à coups de pédales dans le grand livre d’histoire, celle de la guerre de cent ans. Un vrai défi aujourd’hui pour un prof d’histoire qui doit expliquer simplement à ses élèves vivant à la vitesse de facebook un conflit qui va durer durant près de trois générations avec un roi d’Angleterre qui ne parle même pas anglais.
L’ancienne voie de chemin de fer ouverte en 1869, entre Gisors et Vernon, a troqué son costume SNCF pour celui de guide de rando sur une avenue baptisée “Verte” reliant Paris à Londres. Changement de décor : finies les petites routes incertaines nous sommes pris en charge par un chemin organisé bordé de bancs pour les promeneurs fatigués. Le vent est toujours de face, mais côté vélo c’est un billard bien fléché. Un regret tout de même, ces anciennes voies désaffectées produisent souvent un effet anesthésiant sur le paysage. Ne boudons pas notre plaisir, on y roule bien et l’orientation est quasi nulle. Un nouvel ami va nous accompagner sur cette partie cyclable : François de son prénom, 81 ans « aux prunes ».
Ancien coureur professionnel de l’équipe indépendante de Normandie, il a couru dans les années 50 aux côtés d’un certain Anquetil. Il sort ce matin pour une petite séance de “décrassage” et souhaite profiter de notre abri contre le vent. Tu parles !… C’est lui qui fait l’allure en tête, enchaînant anecdotes et récits de morceaux de sa vie dont son prochain remariage avec une jeunette de 24 ans de moins que lui.
L’après-midi s’étire … Encore des bidons vides on dirait que le vent fait s’évaporer leurs contenus. Les quelques bistrots que l’on trouve sont fermés et les robinets de cimetière sont absents. Alors que nous n’y croyons plus, pestant contre la désertification de nos campagnes, nous découvrons un nouvel oasis dans ce désert campagnard. Son nom ne s’invente pas : le café restaurant « Aux randonneurs ». Cet établissement pittoresque a une histoire que nous découvrirons lors d’une discussion animée et imagée façon Audiard, avec Nicole la patronne, un client habitué des lieux et la serveuse Gaby. Il a été créé autrefois par le précédent propriétaire qui ne supportait plus sa femme, installée elle aussi dans un bistrot de l’autre côté de la rue. Querelle de famille et concurrence de comptoir … Seul le café « Aux randonneurs » aura survécu à la mort du petit commerce de campagne. Nous approchons de la civilisation en rejoignant après quelques dernières rampes les hauteurs de l’Hautil avant de plonger pour rejoindre le confluent de l’Oise et de la Seine au port de Conflans Sainte-Honorine.
Un dernier jeu de piste nous fera éviter le gros de la circulation en empruntant un petit chemin en terre sur la berge de l’Oise. La lumière du soleil au ras de la colline de l’Hautil illumine l’ambre des trois bières que nous sirotons en terrasse face aux péniches de Conflans. Le saucisson de sanglier et son couteau suisse sont ressortis du sac. Il faut se refaire une santé pour finir.
Un bonus en forme de queue de poisson
Ce petit voyage à vélo restera dans notre mémoire comme un grand « jeu de l’oie » émaillé de rencontres avec l’histoire, de paysages, de personnages croisés, d’erreurs de parcours, de détours …
Le road-book : jeteur de « dés » de notre progression
Le vélo restant l’accessoire et le road-book le jeteur de « dés » de notre progression. Comme dans tous les jeux il y a un bonus. Ce sera l’ultime parcours entre Conflans Sainte-Honorine et la dernière poissonnerie parisienne de la rue de Montorgueil. Suivant les courbes sinueuses de la Seine c’est un final en « queue de poisson » qui nous attend. Ce dernier tronçon se fera en empruntant toujours l’Avenue Verte qui va nous guider pour rentrer dans Paris. Sur les berges des impressionnistes : Conflans, La Frette, Croissy, Chatou, …
Puis c’est l’industrie à Nanterre, au port autonome de Gennevilliers : un monde en soubresauts et en pleine transformation en arrivant le long du canal de Saint-Denis, Aubervilliers, le Stade de France et sa petite écluse du canal, le bassin de la Villette, le canal Saint-Martin juste avant d’attaquer le Paris historique, d’un pont encore tournant ou levant, d’un Hôtel du Nord … Atmosphère … On peut dire à ce moment là, si proche du but, que nous avons aussi une gueule d’Atmosphère.
Game over : on entre dans la rue de Montorgueil pour saluer son dernier poissonnier : Guy. Les « Chasse-Marées » seraient bien désorientés en arrivant aujourd’hui pour livrer ici leur cargaison de poissons.
Le carreau des halles a filé à Rungis et le ventre de Paris est devenu un repaire de « bobos » chics. Notre poissonnier de Montorgueil a le verbe haut du vrai marchand de poisson. Il nous confirme avoir entendu parler de cette vieille histoire de convoyeurs de poisson. Nous n’avons pas pédalé pour rien car enfin après 250 km d’errance et d’ignorance nous avons trouvé quelqu’un qui sait ce qu’étaient les « Chasse-Marées ».
Pour ceux qui voudrait en savoir plus sur l’histoire des “Chasse-Marées” voici un livre qui nous a aidé. Il retrace cette histoire vue sous l’angle de la Picardie avec des départs du Tréport et de Saint-Valéry en Caux.
“Le Chasse Marée de Picardie sur la route du poisson” de Lucette Fontaine-Bayer – Éditions Dumerchez – 34 € sur Amazon
Excusez ce jeu de mot (laid) qui m’est venu au moment de chercher un titre pour cet article … Les cyclistes aiment boire une bonne bière après leur sortie en vélo et cette fois, c’est derrière le “col” (pas celui qui grimpe …) que l’on va s’en jeter une … Certains “brasseurs” n’ont pas hésité à se faire “mousser” en produisant des “bières cyclistes”.
Il était normal, pour un site qui porte l’enseigne de “Bike Café”, de consacrer un article à ce breuvage apprécié par les cyclistes. Voici, au hasard de mes rencontres, quelques bières que vous ne trouverez pas dans les allées des supermarchés mais que vous pourrez découvrir à l’arrivée d’un événement vélo ou encore chez quelques détaillants spécialisés. Si vous aimez le vélo “malté” cet article vous mettra la mousse à la bouche.
En dehors de ma consommation personnelle (avec modération), ma première découverte de cette relation conviviale et désaltérante entre le vélo et la bière s’est faite en rencontrant Alex Voisine sur son stand d’Anjou vintage à Saumur en juin 2014.
Son maillot Malteni était un beau clin d’oeil à celui de l’équipe fétiche d’Eddy Merckx … Nous avons échangé alors sur notre passion du vélo. Mon copain Pierre, le célèbre “chef d’atelier” du Bike Café, a acheté pour son fils un super maillot très quali en laine mérinos et on a trinqué avec une bière Malteni.
La Malteni a été créée en 2010 par 2 amis : Alex et William, passionnés de cyclisme et fiers de leur région. Ils ont donné naissance à une bière artisanale en particulier pour les amateurs de vélo.
La bière Malteni est plus qu’une grande bière : c’est tout un univers qui évoque les paysages du nord pour le plaisir des amateurs. Brassée en Belgique selon les normes traditionnelles les plus élevées, Malteni combine vélo et pavés, le tout dans une ambiance conviviale et sportive.
De la bière suisse … Je connaissais celle du Mont-Blanc brassée pas très loin en Savoie, mais pas la Velosophe. Pas d’erreur sur la destination des consommateurs il suffit de regarder l’étiquette des bouteilles pour comprendre.
La bière du cycliste de Vélosophe est la création de Damien Bisetti, entrepreneur dans la restauration et le vélo depuis 4 générations. Il a été lui-même Champion Suisse de BMX. La Vélosophe, c’est l’histoire d’une passion pour le cyclisme qui s’est transmise de père en fils. Ses légendes et ses courses mythiques, ses amitiés et émotions, ses innovations et bien sûr les traditions. C’est aussi le plaisir de rouler en groupe et enfin de boire une bonne bière artisanale.
Le résultat de ces passions et l’esprit entreprenant de Damien ont donné naissance à la Vélosophe : “The Veritabe Cyclist Beer”. Elle est distribuée dans beaucoup de magasins de cycles.
Dans les années 80, trois étudiants en biochimie étudient de façon approfondie la production de bière à l’école de brasserie de Gand KIHO St-Lieven (Belgique). Tout en développant une réelle passion pour ce sujet au cours de leurs études, ils pratiquent également l’art de savourer la bière après les cours … 25 ans plus tard ils se retrouvent pour développer leur propre bière : “Orvélo”.
Le nom “Orvélo” vient du “Vélo d’Or”, le cyclisme est en effet un sport que Dag et Jan affectionnent autant que la bière. Orvélo est issue d’une triple fermentation et titre à 7.5% d’alcool et 32 EBU. Orvélo développe de riches arômes de houblon et d’épices.
La première gorgée est rafraîchissante, puis viennent les arômes des épices méditerranéennes. Ensuite vient cette légère et agréable amertume qui reste en bouche et donne envie de plus …
L’épicerie RAVITO, c’est d’abord la volonté de proposer de bons produits aux passionné(e)s de la petite reine. Tous les produits sont élaborés et fabriqués avec passion par des artisans, des entreprises dans un rayon de 50 km autour du siège de RAVITO en Dordogne. Un choix de circuit court qui est conforté par la richesse du savoir-faire des producteurs locaux et par la qualité des produits.
L’épicerie RAVITO, c’est aussi se retrouver, partager des moments de vélo hors du vélo ! Que cela soit avant l’effort, les repas qui précèdent les sorties, avec les pâtes ! ou après l’effort pour trinquer ! Ces moments sont importants dans la vie du cycliste quelque soit son niveau, sa pratique, ils font partie du rituel …
Bière tendance qui coule plus facilement dans le gosier des hipsters … Elle a progressivement trouvé sa place dans les bars branchés de la capitale et les groupes de cyclistes parisiens comme nos amis du collectif Paris Chill Racing l’apprécient.
Sur son site internet, cette bière, qui ne s’adresse pas qu’aux cyclistes, affiche quand même son attirance pour les amateurs de vélo en commercialisant des produits dérivés comme maillots et casquettes …
Rien de tel qu’un tour en fixie que nous propose Paul Trillo pour découvrir le quartier de Brooklyn à New-York où se situe la brasserie.
Vélo et bière en Belgique …
La Belgique est un petit pays mais la densité des brasseries est importante tout comme le nombre des cyclistes. On trouve sur place la Cyclist brassée par Boelens à Belsele, la fameuse Kwaremont brassée parBrabandere à Bavikhove, la De Bie Velo de la brasserie De Bie à Dentergem, la 1000 km de la micro-brasserie Den Triest à Kapelle-op-den-Bos, la Koerseklakske qui est une édition limitée de la bière Brouwerij ‘t Gaverhopke, commémorant Albéric Schotte … Je ne peux pas toutes les citer je vous laisse le soin d’aller traîner dans les Flandres et le Brabant, de rouler un peu sur les pavés avant d’en déguster une.
Autour du vélo et de la bière
Au temps où ce n’était pas interdit pour des marques d’alcool de sponsoriser des événements ou des équipes, la bière a été présente dans les pelotons. Fini aujourd’hui les Pelforth, Porter, Amstel, Dreher, … qui étaient associées autrefois à une équipe de vélo. La loi Evin a mis un “coup de patin” à la publicité associée aux événements sportifs. Certains pays voisins ont plus de latitude que nous en la matière. La course Amstel Gold Race, a par exemple conservé son nom, bénéficiant d’une bienveillante tolérance aux Pays-Bas tout comme la “Jupiler Pro League” de foot chez nos voisins Belges.
Dans les années 60 l’équipe Pelforth Sauvage Lejeune … avec Georges Groussard … bien avant la loi Evin
La bière (avec modération) et le vélo sont faits pour s’entendre. Des événements associent volontiers ces deux univers. En août 2016, la station de Montclar, nichée au cœur de la vallée de la Blanche dans les Alpes-de-Haute-Provence, a organisé la première édition du Vélo Bière Festival. Au programme ride, tests de vélo Orange, musique et dégustation de bières artisanales.
Pour 2017 l’événement sera reconduit le week-end des 9 et 10 septembre notez-le dans vos agendas tout neufs. Il y aura encore des rencontres avec des micro-brasseries locales, Velosophe cité plus haut, des partenaires vélo … et des animations sur le “Bike Park” de la station.
Et puis, pour ceux qui aiment l’Ultra façon Gravel il y aura en avril une épreuve de Gravel organisée par Malteni … Ce sera une première et bien sûr à l’arrivée les participants pourront déguster une Malteni … peut-être même deux après les 285 km du parcours.
En 1879 l’anglais Harry Lawson a eu une riche idée en plaçant le pédalier du vélo en position centrale avec une transmission par chaîne reliée à la roue arrière … Cet entraînement, permettait de transformer la force du cycliste en mouvement circulaire, créant ainsi la motricité de la bicyclette. Véritable coeur du vélo il donnait alors la cadence aux premiers “tours minute” qui sont aujourd’hui des critères appréciés par les spécialistes. Fabriquées dans un premier temps en acier forgé, les pièces du pédalier (manivelles, plateaux) seront ensuite fabriquées en alu … C’est au début des années 30 que l’on voit apparaître les premiers pédaliers en duralumin.
Gravure de la machine d’Harry Lawson
Cet alliage découvert en 1908 était déjà utilisé depuis les années 20 dans l’aéronautique, il allait changer la donne dans le monde du vélo en permettant un allégement considérable, apprécié par les cyclistes pendant des décennies, jusqu’à l’arrivée du carbone. Les pédaliers ont vu leur poids diminuer de 500 g et les succès rapides lors des grandes compétitions de l’époque ont lancé l’industrie vers une production massive de ces pédaliers.
Nous sommes, aujourd’hui encore, admiratifs devant ces pièces “d’orfèvrerie cycliste” de l’époque. Le poids d’un beau pédalier Campa Record ou d’un Stronglight reste aujourd’hui très compétitif par rapport aux “répliques” actuelles. Certaines pièces customisées, comme c’était la mode à l’époque, par des perçages artisanaux, ou encore pantographées se vendent à prix d’or sur le marché de l’occasion.
Pour nous la grande époque du pédalier alu se situe dans la période des années 50 à 80 … L’arrivée de Shimano avec ses produits moulés et anodisés de façon impeccable a un peu tué le charme du polissage au “mirror” de nos belles manivelles d’antan.
La marque de pédalier qui a été la plus diffusée en France est “Stronglight”. Sous ce nom à consonance anglo-saxonne se cache une société bien de chez nous : les Établissements Vérot-Perrin implantés autrefois à Boën-sur-Lignon dans le département de la Loire. Dans les années 1920 cette société produisait des pédaliers en acier connus sous la marque Strong.
C’est Louis Vérot (les initiales LV sont souvent apposées sur les modèles de la marque) qui développe le premier pédalier en dural qui sera utilisé brillamment par le coureur Alfredo Binda en 1931 sur la course Milan-San Remo. C’est cette même année que la marque “Stronglight” est créée pour différencier les produits alu de la production acier. Ce modèle est caractéristique avec ses 5 vis de fixation du plateau et une distance inter-boulons (BCD) de 50,4 mm. À l’époque le gain de 500 g est annoncé par rapport à un modèle acier.
Par la suite, ce “standard”, imaginé par Stronglight, permettra à d’autres fabricants de proposer leurs propres plateaux dural compatibles avec ces pédaliers. Il y aura notamment, à la fin des années 1940, la société “Spécialités T.A.” qui lancera son activité en proposant une très large gamme de plateaux adaptables sur le Stronglight.
Spécialités T.A. les cyclotouristes adorent
Georges Navet, ébéniste de formation, est également cycliste et membre de l’Audax Club parisien. Dans les années 40 il participe à des brevets cyclotouristes et à des épreuves sportives. Il devient, en 1942-1943, ajusteur-monteur chez René Herse le célèbre vélociste qui fabriquait également ses propres équipements dont les pédaliers.
Particulièrement inventif, il créé à Clamart la société “Spécialités T.A.” avec son frère Laurent. L’idée était au départ de réaliser un pédalier fixé sur la roue avant d’où le nom de T.A. (Traction Avant). En fait la société connaîtra son essor en fabriquant des plateaux en alu pour les pédaliers Stronglight 49D.
Dans les années 50 “Spécialités T.A.” a produit ses propres pédaliers et manivelles en aluminium dont ce modèle particulier en photo ci-dessus. Pendant des années c’est principalement auprès des cyclotouristes que ses produits connaîtront un réel succès. La production se poursuivra jusqu’en 2007 et aujourd’hui encore on peut trouver au catalogue de la marque des plateaux neufs qui s’adapteront à vos anciennes manivelles ….
René Herse l’orfèvre
Dans le magasin Alex Singer de Levallois on perpétue le culte de René Herse … pour ceux qui veulent connaître l’histoire de cet artisan du vélo un bouquin est paru et son célèbre pédalier est toujours fabriqué … Visitez la boutique d’Alex Singer à Levallois
Qui ne connaît pas la réputation de l’orfèvre des vélos de Levallois … Il avait lui aussi commencé en 1930 dans l’aéronautique où on savait travailler le dural. En 1936 il fabrique ses premières pièces mais pas encore des vélos complets. Plus tard, il fabriquera des vélos complets que les amateurs viendront découvrir dans son magasin. En 1946 il présente au concours du Duralumin un tandem pesant 12,3 kg et en 1947 il présentera un vélo de 7 kg de sa fabrication. Aujourd’hui ses vélos sont considérés comme de véritables oeuvres d’art et ils s’arrachent pour une fortune. René Herse est décédé en 1976 mais sa marque continue à vivre. Il y a une forte communauté d’admirateurs aux US qui collectionnent les montures fabriquées par René Herse.
Cet “artiste” du vélo avait créé un pédalier particulier qui comme le T.A pouvait recevoir des plateaux de petit diamètre très appréciés par les cyclotouristes et les tandems.
Campagnolo … la classe
L’histoire de Campagnolo commence en 1933. La marque a été créée par Gentullio (dit Tullio) Campagnolo, né en 1901. Ce jeune espoir amateur du cyclisme italien des années 1920 était passionné par la mécanique. Il avait déposé déjà en 1930 un premier brevet de dérailleur à baguette. Rendu célèbre par les fameux blocages de roues “Campa” la société allait se développer jusqu’à atteindre son apogée dans les années “Merckx” avec l’apparition du groupe tout Campa : dérailleurs, pédaliers, freins, pédales, tiges de selle, … Le pédalier Campa avec ses 5 blanches va déferler sur le marché du vélo haut de gamme avec les productions très appréciées des cadreurs italiens (Colnago, Pinarello, Rosa, …).
La première génération des groupes Campagnolo était baptisée “Record”, un nom prédestiné pour ce pédalier puisque Eddy Merckx en 1972 battra le record de l’heure avec.
source http://viciouscycleblog.com/
Plus tard elle a pris le nom de “Nuovo Record” lorsque le dérailleur arrière Nuovo a été introduit sur le marché. Jusqu’aux années 1980 ce pédalier a constitué le “must have” associé généralement à un ensemble dérailleurs et freins pour équiper les vélos “tout Campa”.
Lambert un grain de folie à l’anglaise
L’histoire fascinante de la société anglaise Lambert fait partie de la saga du cyclisme des années 70. Cette marque peu connue du grand public a produit des vélos et des équipements qui sont aujourd’hui de véritables objets de collection.
La marque a été créée en 1972. Ses vélos étaient très chers pour l’époque – le modèle standard Super Sports coûtait 124,95 $ et le modèle Grand Prix professionnel 134,95 $. Il y a même eu un modèle Grand Prix 24 CT plaqué or à 259,95 $ (à l’époque la parité franc dollar n’était pas la même qu’aujourd’hui). Très inspirés par l’industrie aéronautique les équipements étaient également développés et produits par la marque.
Construit comme un avion …
Lambert a ainsi créé des pédaliers très originaux le triple en photo plus haut étant très largement inspiré du pédalier Spécialités T.A.
Zeus est une marque de cycles espagnole … Son porte-flambeau à la grande époque de ses victoires a été Luis Ocana … La série 2000 n’a pas été montée uniquement sur les vélos de sa propre marque, d’autres ont également adopté le groupe 2000 dans les années 70. Très inspirée de la série Record de Campagnolo la qualité n’était pas cependant la même. Aujourd’hui ce matériel d’époque est recherché par les amateurs car sa diffusion a été plus confidentielle que celle de Campa.
La marque Zeus a désormais disparue absorbée par le groupe Orbéa au début des années 2000.
Les autres
Il existe bien d’autres marques et nous avons pris le parti de vous parler de celles que nous avons trouvé signifiantes ou originales mais il existait à l’époque un large choix. Il y avait les italiens Gipiemme, Ofmega, …. les français avec Duprat (Saint-Etienne) et un modèle “Maxi plume” datant de la fin des années 40 et qui avait la particularité d’être équipé encore de clavettes.
Nous avons la chance de pouvoir vous en présenter quelques modèles issus de la collection d’un ami passionné et que notre Chef d’atelier Pierre a briqués pour la circonstance.
Parmi ces autres marques Campa “like” il y avait une marque qui cachait bien sa provenance : Tevano. Malgré son nom qui sentait bon les spaghettis au Parmesan elle était bien française. Elle avait été créée par T.A. pour concurrencer le leader italien.
Certains relèvent même que l’origine du nom TEVANO serait l’anagramme de NAVET (nom du créateur de la marque T.A.) avec un O pour faire plus italien. C’est fort possible mais je n’ai pas pu vérifier l’information. Par contre, ce qui est sûr c’est que c’est lui qui a créé la marque qui a été déposée en 1976. Campagnolo a fortement inspiré les créations des marques de l’époque. Shimano importé par la société Bertin allait également suivre la tendance du style “Campa”. La montée en puissance de la marque japonaise a amorcé le déclin de la diversité et le début d’une industrialisation qui a fait disparaître bon nombre de marques.
“Des petits trous des petits trous … toujours des petits trous …” le poinçonneur des Lilas de Gainsbourg ne sévissait pas uniquement sur les tickets de métro. Une mode a fait fureur dans les années 70, elle consistait à percer les plateaux pour les alléger … Les poignées de freins, les manettes de dérailleurs, … n’ont pas échappé à cette folie du perçage et souvenez-vous du guidon du vélo du record de l’heure d’Eddy Merckx qui était également “troué”.
Pantagraphés, troués, … on en voit de beaux modèles lors des rassemblements de vélos vintage …
Les quelques millimètres de dural enlevés dans ces opérations n’étaient pas vraiment significatifs mais c’était tendance … Il fallait bien sûr confier l’opération à un “pro” de la chignole sinon la “dentelle” risquait de faire mauvaise figure. À l’époque je travaillais dans une grande entreprise aéronautique où l’on savait travailler l’alu … Tous les cyclistes avaient des pédaliers “custom” de haut vol réalisés par nos ajusteurs en mode “perruque” avec l’outillage pro utilisé pour fabriquer les “Mirage” …
Dans la série des customs il y avait les “pantographés” … On trouvait les “signatures” des cadreurs célèbres tatouées sur les plateaux des vélos qu’ils montaient. Cette tendance venue d’Italie s’est surtout remarquée sur les pédaliers Campa. Les signatures de Colnago, Rosa, Pinarello, … et autres stars du vélo haut de gamme ont été gravées dans le métal et parachèvent l’authenticité de ces bicyclettes de rêve.
Faire du vieux avec du neuf : les réplicas
La mode du vintage a relancé une petite industrie autour de ces belles pièces qui redeviennent tendance montées parfois sur des vélos d’exception ou servant à restaurer des machines anciennes. C’est ainsi que l’on voit actuellement des “fixie” neufs équipés façon “old school” … Par contre pour les accros de la balance il faudrait mieux rouler “d’époque” car les modèles “new vintage” ont pris du poids. Nous avons pesé quelques pédaliers en notre possession. La palme de la légèreté revient au “vieux” Maxiplume : 280 g. Pour les “new vintage” les poids sont plus importants : Sun 407 g – BLB Pista Vera : 660 g (avec le plateau) – Sugino RD2 : 565 g (avec le plateau) – Vélo Orange : 540 g …
Cette différence est peut être liée au fait que les anciennes manivelles étaient matricées alors que beaucoup de celles qui sont fabriquées actuellement sont usinées. Le matriçage doit rendre la manivelle plus résistante pour une forme moins généreuse … Si vous avez un avis sur la question n’hésitez pas à poster un commentaire sur cet article …
Spécialités T.A. … cette société, évoquée plus haut, fut une “pionnière” du plateau en alu. Elle a survécu à la disparition massive de nos marques et aujourd’hui encore elle présente sur son catalogue des pièces détachées compatibles avec les productions anciennes. La marque française a arrêté en 2007 la production des manivelles copies d’époque mais vous pouvez encore trouver tous les plateaux 5 vis qui s’adapteront sur vos vieilles manivelles. A noter que Spécialités T.A. fournit les cycles Gilles Berthoud (voir plus bas) et certains artisans qui essaient de faire du “français” comme les cycles Victoire par exemple.
SunXCD … Créée par l’ancien président de SunTour Junzo Kawai en 2012 SunXCD relance la production des manivelles 5 vis. Vous pouvez très bien adapter vos anciens plateaux T.A. ou encore des plateaux Spécialités T.A. toujours au catalogue de la marque française sur ces manivelles.
BLB (Brick Lane Bikes) … Brick Lane voilà une rue où il fait bon flâner à Londres si on aime le vélo vintage … A l’extrémité se trouve le petit “shop” BLB mais ne vous trompez pas derrière ce modeste “pas de porte” il y a le gros catalogue “Bigmama” dans lequel vous trouverez tout dont le pédalier Pista Vera assez réussi bien qu’un peu lourd comparé à nos “vieilleries”.
Gilles Berthoud … l’artisan du cycle Gilles Berthoud fait de la résistance … Ses selles sont de pures merveilles. Cette société défend la fabrication française et pour les pédaliers qui figurent à son catalogue c’est un modèle T.A.
Un ensemble fabriqué par Spécialité TA pour Gilles BERTHOUD
Vélo Orange … sous ce nom bien français vous trouverez une société US qui développe son business autour de la production de répliques (made in Taïwan) de modèles anciens. Le site propose cette belle réplique du pédalier TA au standard 50,4 BCD, comme les TA et Stronglight 49D d’époque. Prisé par les randonneurs et cyclotouristes ce pédalier permet des montages à partir de 28 dents jusqu’à 62. Il est également léger peut-être à cause du forgeage à froid de son alliage d’aluminium.
Cet article n’est pas exhaustif des différentes marques et modèles … on ne peut pas tout connaître et l’objectif n’était pas de faire le boulot que Vélo base fait très bien. De 1930 à 1980, en 50 ans de l’histoire du pédalier en dural, la production a été forte : c’était une époque faste pour le vélo. Maintenant nos “machines de guerre” à deux roues sont équipées de pédaliers aérodynamiques en alliage léger ou en carbone et la recherche d’efficacité et de gain de poids ont de mon point de vue dégradé l’esthétique.
Nous avons maintes fois évoqué le manque d’intérêt en France pour les choses du passé face à ce que font nos amis anglo-saxons. C’est en train de changer avec l’effet de la mode vintage qui invite les gens à regarder derrière. Des manifestations de vieux vélos naissent en France comme Anjou Vintage et plein d’autres. On ressort des greniers et des caves le vélo du grand-père pour y participer. Des initiatives privées comme la superbe collection d’Emile Arbes ou de Lino Lazzerini à Bédouin valorisent notre patrimoine et nous avons quelques érudits de l’histoire du vélo qui alimentent les forums et les sites webs. Nos amis américains, qui ont un vrai intérêt pour le vélo français, nous aident également à sauver les traces de ce passé.
Nous sommes ouverts à vos réactions sur notre série d’articles consacrée aux vélos anciens …
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel Toujours activé
L’accès ou le stockage technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
L’accès ou le stockage technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’internaute.
Statistiques
Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
L’accès ou le stockage technique est nécessaire pour créer des profils d’internautes afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
La veste Bike Jacket
Je vais pouvoir mettre une veste qui ne me fera pas ressembler à un employé de la “DDE” pour rouler en sécurité dans la pénombre … Ça marche moins bien en plein jour, car le bleu de ma veste est moins visible que le jaune fluo. Question de choix : les inconditionnels de ce jaune le trouveront parmi les autres coloris disponibles pour cette veste (noir, rouge, jaune fluo et bleu).
ZAP bootie
Les couvre-chaussures Zap bootie, assurent une bonne protection de l’eau avec leurs coutures étanches. Elles sont construites avec du tissu Zap pour assurer une bonne visibilité. 
Gants Subzero
Ces gants chauds et étanches sont également visibles. Ils protègent du vent glacial pour garder les mains au chaud et au sec. Une mousse de Poron sur la paume permet d’amortir les vibrations. Les poignets sont réglables par un serrage de type scratch.
Helmet Cover
Pour vous faire une auréole luminescente type “ange de la route” au-dessus de la tête, rien de tel que ce couvre-casque pour ajouter de la visibilité.
