Cyfac est une entreprise connue des passionnés de vélo. Située dans la Vallée de la Loire, c’est une référence dans l’élaboration de cadres de vélo depuis plus de 30 ans. Depuis 1982 des cadres sortent de ses ateliers, destinés aussi bien aux champions médaillés olympiques qu’aux cyclistes passionnés du monde entier.
Francis Quillon, le créateur a commencé en fabriquant des cadres pour les plus grands noms du cyclisme de l’époque. Les ateliers de Cyfac ont toujours été à la pointe du savoir-faire français en réalisant les premiers cadres soudés TIG en aluminium pour des grimpeurs comme Claudio Chiapucci ou Marco Pantani. Précurseur dans la fabrication des cadres titane, Cyfac a toujours offert des options importantes dans la fabrication de ses cadres sur mesure. Les efforts avant-gardistes de Cyfac ont abouti à la première fabrication de cadre carbone entièrement sur mesure : le T800H Fiber. Le processus révolutionnaire de fabrication par stratifications carbone de Cyfac a une fois de plus associé nos méthodes artisanales avec les technologies du XXIème siècle.
La marque Cyfac a dû, comme beaucoup d’autres marques de l’industrie du cycle, “faire le dos rond” pendant la période où le public s’est détourné du vélo. Grâce à sa réputation Cyfac est restée dans la course et profite aujourd’hui de son énorme expérience pour nous proposer des modèles haut de gamme et sur-mesure : du véritable “cousu main”. Lors du concours des machines nous avons pu admirer par exemple la magnifique randonneuse Oxymore, un mariage entre l’acier et le carbone, qui illustre parfaitement son savoir-faire …
Pour Cyfac le Gravel Bike n’est pas une nouveauté puisqu’en 2012 les ateliers ont fabriqué pour Alex Voisine un modèle spécifique en Reynolds 953 équipé d’une fourche titane. C’est toujours le vélo qu’utilise Alex et j’ai pu l’admirer sur le Roc d’Azur 2016 où nous avons participé à la première Gravel Roc.
Plus récemment nous avons découvert un très beau modèle tout juste sorti des ateliers de Cyfac. Fabriqué sur la base de tubes Spirit HSS Columbus Bicycle Technology, ce cadre est conçu pour une pratique Gravel et il peut recevoir garde-boue et porte-bagage.
Ce cadre a demandé beaucoup de précisions, d’indécisions, de réflexions et d’attentions … ce qui explique son numéro de cadre assez ancien (11818) pour illustrer le délai de fabrication de 18 mois. Chaque détail a été réfléchi avec l’intégration du serrage du tube de selle, l’intégration de l’ensemble des câbles et gaines, l’intégration de la gaine à l’intérieur des fourreaux de la fourche.
la douille de 44 mm et les pattes arrières pour axe traversant 142 x 12 viennent de chez Paragon Machine Works,
le jeu de direction Inset 7 de Chris King Precision Components distribué par Mohawk’s Cycles,
la potence carbone Monolink Ulteam de TIME Sport,
le pédalier Carmina de Spécialités TA,
la tige de selle modifiée pour serrage par tampon tangent de fi’zi:k,
les roues Gravel de Asterion Wheels,
les pneus Yksion Elite Road 700×30 de Mavic,
la selle Cambium C15 de Brooks England,
la transmission dérailleur et freins à disque FORCE de SRAM,
ruban de guidon, il est aussi français avec la guidoline Velox.
Quand à la couleur, elle a l’originalité de marier vernis satiné, vernis brillant et vernis mat et d’avoir le logo Cyfac Bicycles côté opposé au pédalier en “miroir”.. un hommage au propriétaire qui est gaucher et a toujours fait une signature se lisant de la droite vers la gauche …
Une équipe à votre écoute
Ce travail, qui est une des dernières créations de 2016, a sollicité l’ensemble des artisans des ateliers Cyfac : Damien, John, Fabien, Stéphane, Jacob, Delphine et le résultat a enthousiasmé l’ensemble de l’équipe ! Le propriétaire, qui attendait son vélo depuis si longtemps a dû passer une excellente fin d’année …
Cette attente est néanmoins exceptionnelle car ce client souhaitait également un maximum d’équipements made in France … Il fallait affiner les différentes options et les suivre avec lui.
Pour lancer votre projet Cyfac vous aurez deux possibilités : vous rendre chez un revendeur ou venir directement chez Cyfac à La Fuye non loin de Tours. L’entretien prendra une 1/2 journée pour établir un cahier des charges qui prendra en compte les différents détails jusqu’à la section des pneus … Une étude posturale sera réalisée.
Il s’en suivra un bon de fabrication et le dessin d’une géométrie qui sera soumise au client pour accord. Fabien présentera plusieurs projets de décors peinture. Et aujourd’hui les délais de réalisation sont de 3 à 4 mois.
Bien entendu Cyfac ne fait pas que des Gravel Bikes et la gamme de ses réalisations est énorme. Nous vous invitons à la consulter sur son site internet.
Maxxis nous propose ce premier pneu spécifique pour la pratique du Gravel bike : le Rambler … traduisez randonneur.
Maxxis est connu pour ses productions de pneus VTT et sa réputation s’est forgée grâce à de beaux succès en championnat du Monde. C’est lors de l’Eurobike 2016 que nous avons découvert, sur le stand de la marque, ce nouveau venu dans la gamme. Il vient offrir aux pratiquants de Gravel bike, qui mixent routes et chemins, un pneu polyvalent et accrocheur.
C’est le premier pneu Maxxis spécifique pour les Gravel bikes, une bande centrale très roulante et de nombreuses arêtes, stries, découpes pour le grip. Des crampons latéraux plus aérés, lui procurent une grande polyvalence en terme de terrains et de conditions d’utilisation. Une section généreuse de 40, qui est un peu la tendance actuelle, apporte confort et accroche pour affronter les terrains les plus difficiles.
Le pneu présente une section légèrement inférieure au 40c annoncé. Il est très souple et léger (< 400 g) ce qui présente de sérieux avantages face à ses concurrents souvent plus lourds. Le poids est un critère appréciable pour notre pratique mais attention au compromis résistance / poids. Le Rambler s’en sort plutôt bien et ce poids plus léger en périphérie de roue sera appréciable sur de longues distances ou sur les terrains vallonnés en relance.
Montés sur mes roues DT Swiss je les ai utilisés sur différents terrains. Lors du tour de l’Etang de Berre un mélange route et sentiers parfois rocailleux.
Par rapport à ma monte précédente en 28 ce Rambler m’a offert un confort incroyable sur les pierres et les racines. L’accroche est très bonne et malgré le relief du pneu il file bien sur route et sans bruit de roulement.
J’ai poursuivi l’essai sur les sentiers très techniques situés au nord d’Aix en allant sur Venelles. Une sortie effectuée avec une bande de VTTtistes dans laquelle j’étais le seul en Gravel. Une seule crevaison lente : un épine sans doute. J’avais monté les pneus avec des chambres je pense qu’en mode tubeless avec le préventif je n’aurais pas eu à réparer. Ce pneu est TR (tubeless ready).
Le pneu est solide pas d’usure exagérée malgré une bonne dose d’usage sur route.
Le prix est relativement élevé mais le plus est la protection EXO qui sera extrêmement résistante aux attaques de pierres coupantes et à l’abrasion. Ce revêtement tissé très dense est léger et très flexible. Il a fait ses preuves sur certains pneus VTT. Ce Rambler se sortira très bien des sentiers piégeux où le risque de coupures de parois latérales est important.
La pression max de gonflage est de 75 psi (env 5 bar) mais idéalement à 3 – 3,5 avec chambre à air, c’est parfait en terme de confort.
L’histoire aurait pu être simple si nous nous étions contentés de suivre, comme des centaines de cyclos, la “voie verte” Paris – Londres. En faisant quelques reconnaissances sur le parcours Pierre a découvert entre Gisors et Gournay, la ruine d’un mur qui semblait être autrefois celui d’un relais de Poste. Sur ce vieux mur, il y avait une plaque étrange et visiblement ancienne sur laquelle on pouvait lire : « Route des Chasse-Marées ». Cette découverte allait tout changer et le projet du Paris – Londres allait être abandonné, pour celui de la découverte de la route des « Chasse-Marées ».
Qui aujourd’hui connaît encore cette appellation de « Chasse-Marées » ?
Elle apparaît au Moyen-Age, en 1260 où, dans les comptes de la ville de Chauny en Picardie, est mentionné un certain Williaume « cace-marée ». Depuis l’arrivée du chemin de fer, ces « voituriers » qui acheminaient le poisson de nos côtes vers Paris ont disparu, les routes qu’ils avaient tracées ont été oubliées.
L’objectif de notre équipée est de retrouver sur notre parcours des traces de cette histoire passée, comme le vestige de ce fameux panneau fixé sur le mur de Bouchevilliers. Pour cela il faut fouiller, regarder, questionner, ça prend du temps … et effectivement ça en prendra !
Amateurs de nez dans le guidon aux jambes rasées et aux grosses moyennes horaires, passez votre chemin, ce récit n’est pas pour vous …
Un train de « Chasse-Marées » ?
Ce panneau, posé sur ce morceau de mur, était la clé de notre nouvelle aventure. On a donc cherché à savoir qui étaient ces « Chasse-Marées » ? … Pour cela, il nous a fallu remonter bien avant la création des chemins de fer et de la RN 15 (déclassée en RD915). À l’époque, Paris était principalement approvisionnée en poisson frais par la côte maritime la plus proche.
Les « Chasse Marées » étaient les voituriers qui partaient des ports de pêche et notamment de Dieppe : le plus proche de la capitale. Ils prenaient la route au coucher du soleil, pour livrer à l’aube, au carreau des Halles de Paris, le poisson qui avait été péché la nuit précédente. Tirés par quatre vigoureux « boulonnais » attelés par paire, leurs longs haquets posés sur de hautes roues et remplis de poissons parcouraient, en moins d’un tour de cadran d’horloge (soit le cycle d’une marée), les quarante lieues qui les séparaient de Paris.
Tirés par quatre vigoureux « boulonnais » … ces voituriers ont inspiré la Poste et on trouve quelques gravures anciennes qui évoquent ce train d’enfer mené par les équipages
L’expression « mener un train de chasse-marées » vient du rythme soutenu que les voituriers imposaient aux attelages qui étaient renouvelés tous les 18 km environ dans des relais qu’ils avaient organisés. La production de glace n’existait pas, il fallait que le poisson arrive dans de bonnes conditions alimentaires à la capitale.
François Vatel en a été autrefois la victime.
Ce mode de transport comportait bien des aléas, le célèbre pâtissier – traiteur et organisateur des banquets du Prince de Condé François Vatel en a été autrefois la victime. Alors qu’il attendait en vain une grosse livraison de poisson un vendredi de 1671 … celle-ci n’arrivait pas. Face au déshonneur vis-à-vis des convives du Prince, parmi lesquels se trouvait Louis XIV, il se suicida en se jetant sur son épée …
Si vous n’avez pas le courage de lire tout le récit voici le résumé filmé de l’épopée …
Dieppe Gare SNCF 10 h 58
Le dimanche 3 avril, au petit matin, direction Gare Saint-Lazare en vélo à partir de Rueil-Malmaison pour prendre le TER. L’arrivée à Dieppe est prévue 2 heures plus tard après un changement à Rouen.
Un train (SNCF) de Chasse-Marées … Direction Dieppe départ Gare Saint-Lazare à Paris
En traversant le Bois de Boulogne, nous assistons à la mise en place du « ravito » du 40ème km du marathon de Paris … Pas le temps de nous arrêter boire un gobelet le train n’attend pas. Le rail, qui a tué le business des « Chasse Marées », nous amène sur le lieu de départ à Dieppe où nous arrivons à 10 h 58. La première étape doit nous conduire à Gournay, dans le pays de Bray, en fin de soirée.
On ne va pas quitter Dieppe sans faire un petit tour en ville. On commence en direction du quartier historique des pêcheurs du Pollet. On y passe avant d’emprunter le pont Colbert. C’est le dernier exemple de pont tournant de cette taille encore en fonctionnement en Europe. C’est un ouvrage métallique, contemporain de la construction de la Tour Eiffel. Et quel ouvrage ! … Ce n’est pas Gustave qui a remporté ce marché mais une société concurrente : La société des Ponts et des travaux en fer, sur les plans de l’ingénieur des ponts et chaussées Paul Alexandre. Aujourd’hui, une association se mobilise car ce pont est promis à la démolition.
Les sorties de grandes villes sont toujours problématiques, surtout lorsqu’on ne vise pas les routes nationales ou les autoroutes. Après un café chaud en terrasse du café le bien nommé “Tout va bien”, nous tâtonnons pour trouver le chemin de sortie d’origine. Il est si étroit que désormais la circulation se fait en sens unique. Le poids de l’histoire l’emporte alors sur le code de la route, nous bravons avec courage l’écusson rouge barré de blanc. Le petit château Saint-Michel est le gardien de ce chemin “des Vertus”, il surveille la côte qu’il faut grimper pour s’extraire de Dieppe. Elle a été baptisée « l’enragée » par les anciens et là nous nous disons alors, en étant debout sur les pédales on oublie la terrasse accueillante laissée derrière nous pour mesurer que « tout ne va pas si bien » …
Patrick, avec son 44 x 18 et le sac de coursier de 7 kg sur les épaules, met pied à terre pour ne pas mourir dès les premiers hectomètres. Pierre, s’arrache jusqu’au sommet en zigzaguant sur la route. Au passage, nous avons une petite pensée pour les « boulonnais », qui tiraient bien plus lourd que nos vélos dans cette rampe. Brigitte Bardot n’aurait pas aimé le supplice infligé aux pauvres bêtes…
Première déconvenue en haut de cette côte casse pattes. Malgré les reconnaissances partielles, nous avions sécurisé les moyens d’orientation. On espérait beaucoup du GPS de vélo, dernière technologie à la mode pour suivre le fil d’Ariane électronique récupéré sur ordinateur. Pour parer à une éventuelle défaillance technique, on avait au fond du sac un road book papier sur fond de carte IGN Top 25 imprimé à partir d’Openrunner. C’est finalement le seul moyen qui nous guidera dès la sortie de Dieppe. La notice du GPS n’était pas du voyage, et le mode intuitif n’a donné aucun résultat. En désespoir de cause on a appuyé sur « off » : adieu monde numérique et bonjour l’aventure …
Pour parer à une éventuelle défaillance technique, on avait au fond du sac un road book papier sur fond de carte IGN Top 25 imprimé à partir d’Openrunner
La route devient paisible et agréable. On aurait pu découvrir le Dormeur du Val dans cette belle descente menant vers Rouxmesnil Bouteilles. Mais pour l’instant c’est l’orienteur qui s’est endormi. Une carte papier ne clignote pas. Elle ne dit pas non plus « Faites demi-tour dès que possible … », elle reste silencieuse au fond de la poche et, plus le silence se prolonge, plus l’erreur est importante. Nous allons vivre notre première erreur de parcours, ce ne sera pas la dernière. En bas de la belle descente, Pierre fait un point sur le road book « On a loupé la route en haut de la descente : il faut remonter jusqu’au lotissement … ». C’est effectivement là que se trouve l’embranchement qui cache bien son jeu avec son petit air de mener nulle part. On aperçoit un runner qui fait son footing du dimanche matin. Devant nos interrogations et ses réponses aussi complexes que nos questions, il se propose de nous piloter à travers les “arcanes” du lotissement « … ça ne va pas être simple suivez-moi je vais vous mettre sur le chemin … ».
Bout au vent
Cette route semble vouloir s’évanouir dans un paysage dépourvu d’abri …
On poursuit sur cette route qui semble vouloir s’évanouir dans un paysage dépourvu d’abri face à ce vent en essayant d’organiser des relais. Les villages de briques vivent à l’heure de midi un dimanche à la campagne, ils sont à table. On arrive à « La Chaussée » puis « Fréval » qui étaient des lieux reconnus comme étant des points de relais des « Chasse-Marées ». On casse la croûte à Saint-Hellier, près de l’église, à l’abri du vent. L’objectif suivant est d’atteindre Bellencombre où nous avions repéré le seul bistrot encore en activité à des lieux à la ronde. Nos bidons sont vides, le vent nous a desséché. L’espoir d’une bonne bière avec de la buée sur le verre accélère le coup de pédale. Ce bistrot est devenu pour nous un espoir d’oasis … Grosse désillusion lorsqu’on arrive devant le troquet il est fermé le dimanche après-midi … La désertification de nos campagnes a fait œuvre commune en faisant disparaître ces lieux de vie qu’étaient nos cafés. Devant la porte close on pense à ces relais où autrefois les voituriers pouvaient changer de chevaux et aussi se restaurer et boire … Jusqu’ici… …tout va bien !
Situation identique à Saint-Saens, tout est fermé et pas âme qui vive pour quémander un remplissage de bidon. L’aridité de nos gosiers contraste avec la verdeur des paysages que nous traversons. Arrivés à Rozay, malgré la soif qui nous tenaille, nous allons quand même nous ajouter 8 km avec une belle côte pour aller faire une photo devant le panneau du village de « Beaumont-le-Hareng » mais aussi devant un petit château en déshérence façon Moulinsart.…
Effort inutile comme on les aime, car ce « Hareng » là n’a rien à voir avec le passage des poissonniers … Son nom vient du petit ruisseau qui se jette dans la Varenne que nous venions de quitter, et que nous allons devoir reprendre. Grandes et petites histoires de France se côtoient dans cette Normandie. Bois-Héroult notre prochaine grimpette bien avant d’être le passage des chassemarées était une place forte féodale qui contrôlait la route du sel entre Amiens et Rouen. L’entrée du village est encore signalée par une vieille plaque de commune. On peut y lire « BOIS HÉROULT – Commune de Seine Inférieure ». On avait oublié que le département de Seine Maritime s’appelait précédemment Seine Inférieure. Les administrés n’étaient pas susceptibles à l’époque ! …
Comparé à la polémique provoquée par la création de l’appellation « Hauts de France », tout laisse à penser qu’un retour arrière aujourd’hui produirait une révolution. Puis c’est Bois-le-Borgne l’ancienne seigneurie, son chemin d’accès bordé de hêtres et ses corps de bâtiments encore remarquables comme le pigeonnier, la petite chapelle Saint Vincent surplombant la Vallée de Misère, tout un programme ! … On dit adieu au troupeau de veaux venus reluquer nos vélos et on reprend la route. Notre génération, qui vit à l’heure de l’éclairage led, ne connaît pas la lampe Pigeon. Ce fut pourtant cette lampe, brûlant de l’essence minérale, qui éclaira une majorité des foyers pauvres ou riches en France au 18ème siècle. C’est la petite histoire de Fry et lorsque l’on traverse ce village on ne manque pas de chercher le domaine de « la Pigeonnière » fief de Charles Pigeon, inventeur de cette lampe et natif du Pays de Bray où il séjournait régulièrement.
Quelle que soit la région, elle comporte un point culminant. Après une trop longue rampe pour nos jambes ayant déjà 100 km au compteur, nous arrivons au sommet du pays de Bray à Beauvoir en Lyons. Encore un dernier effort, et debout sur les pédales nous traversons le bout occidental de la forêt domaniale de Lyons où nous sommes temporairement à l’abri du vent.
Un lundi matin à Gournay
Pas de réveil en fanfare sur la place où se trouve l’hôtel où nous avons passé lanuit. Le soleil est déjà présent, la pluie est tombée pendant la nuit sur le pays de Bray attendant bien gentiment que l’on soit couché. Gournay est la patrie du fromager Charles Gervais : le « petit suisse » c’est lui. Il n’a de suisse que son vacher qui inspira l’idée en parlant d’une variété de fromages de son pays de Vaud. Après un petit déjeuner banal – et sans petit suisse – la chasse s’organise pour trouver une supérette ouverte un lundi afin de garnir les sacs pour l’en-cas du midi.
Sortir de Gournay en évitant la route de Paris s’imposait. C’est par une succession de petites routes à travers le bocage puis à nouveau de la forêt royale de Lyons, que nous allons parvenir au-dessus de Neuf Marché, et poursuivre ces Chasse-marées sur leur chemin. Certaines côtes (discussions récurrentes chez les cyclistes) peuvent être cousines. Face à nous celle qui se présente a des airs de famille avec notre « Enragée » de la sortie de Dieppe. Son nom n’est guère plus engageant : « La ravine » … À froid, dès le matin : courte, droite, et très pentue elle va nous piquer mollets et cuisses.
Pause pèlerinage à Bouchevilliers où l’on prend la pose devant le fameux panneau qui nous vaut d’être là au milieu de nulle part. Nous sommes supposés être sur l’un de ces chemins de « Chassemarées ». On a un peu décroché de notre histoire, conquis par ces petites routes, ces paysages discrets et variés de pâtures, ces forêts, ces zones humides. L’habitat reste authentique plutôt en brique ou encore fait de torchis et colombages. Il n’y a aucune balafre au paysage comme celles que font ces 4 par 3 que l’on voit désormais partout en France pour vanter tel ou tel hypermarché. Ici, nous pouvons apprécier une suite de petits tableaux, éclairés d’une belle lumière. Ces paysages ont été honorés par les peintres, on comprend pourquoi. Le vélo devient l’outil idéal, à son rythme de chasse-marée, pour nous laisser le temps de les admirer.
Sure la route des Chasse-Marées
Une partie de « saute rivière » entre la Varenne et l’Epte
La Manche est déjà loin et après avoir joué à saute-moutons avec la Varenne c’est l’Epte qui va nous conduire entre Gournay et Conflans Sainte-Honorine pour retrouver la Seine. On quitte la trace des « chasse-marées » en sortant de Gisors. La partie de « saute rivière » reprend mais cette fois avec l’Epte qui était autrefois une frontière naturelle d’un enjeu guerrier entre le royaume de France et celui d’Angleterre. On entre à coups de pédales dans le grand livre d’histoire, celle de la guerre de cent ans. Un vrai défi aujourd’hui pour un prof d’histoire qui doit expliquer simplement à ses élèves vivant à la vitesse de facebook un conflit qui va durer durant près de trois générations avec un roi d’Angleterre qui ne parle même pas anglais.
L’ancienne voie de chemin de fer ouverte en 1869, entre Gisors et Vernon, a troqué son costume SNCF pour celui de guide de rando sur une avenue baptisée “Verte” reliant Paris à Londres. Changement de décor : finies les petites routes incertaines nous sommes pris en charge par un chemin organisé bordé de bancs pour les promeneurs fatigués. Le vent est toujours de face, mais côté vélo c’est un billard bien fléché. Un regret tout de même, ces anciennes voies désaffectées produisent souvent un effet anesthésiant sur le paysage. Ne boudons pas notre plaisir, on y roule bien et l’orientation est quasi nulle. Un nouvel ami va nous accompagner sur cette partie cyclable : François de son prénom, 81 ans « aux prunes ».
Ancien coureur professionnel de l’équipe indépendante de Normandie, il a couru dans les années 50 aux côtés d’un certain Anquetil. Il sort ce matin pour une petite séance de “décrassage” et souhaite profiter de notre abri contre le vent. Tu parles !… C’est lui qui fait l’allure en tête, enchaînant anecdotes et récits de morceaux de sa vie dont son prochain remariage avec une jeunette de 24 ans de moins que lui.
L’après-midi s’étire … Encore des bidons vides on dirait que le vent fait s’évaporer leurs contenus. Les quelques bistrots que l’on trouve sont fermés et les robinets de cimetière sont absents. Alors que nous n’y croyons plus, pestant contre la désertification de nos campagnes, nous découvrons un nouvel oasis dans ce désert campagnard. Son nom ne s’invente pas : le café restaurant « Aux randonneurs ». Cet établissement pittoresque a une histoire que nous découvrirons lors d’une discussion animée et imagée façon Audiard, avec Nicole la patronne, un client habitué des lieux et la serveuse Gaby. Il a été créé autrefois par le précédent propriétaire qui ne supportait plus sa femme, installée elle aussi dans un bistrot de l’autre côté de la rue. Querelle de famille et concurrence de comptoir … Seul le café « Aux randonneurs » aura survécu à la mort du petit commerce de campagne. Nous approchons de la civilisation en rejoignant après quelques dernières rampes les hauteurs de l’Hautil avant de plonger pour rejoindre le confluent de l’Oise et de la Seine au port de Conflans Sainte-Honorine.
Un dernier jeu de piste nous fera éviter le gros de la circulation en empruntant un petit chemin en terre sur la berge de l’Oise. La lumière du soleil au ras de la colline de l’Hautil illumine l’ambre des trois bières que nous sirotons en terrasse face aux péniches de Conflans. Le saucisson de sanglier et son couteau suisse sont ressortis du sac. Il faut se refaire une santé pour finir.
Un bonus en forme de queue de poisson
Ce petit voyage à vélo restera dans notre mémoire comme un grand « jeu de l’oie » émaillé de rencontres avec l’histoire, de paysages, de personnages croisés, d’erreurs de parcours, de détours …
Le road-book : jeteur de « dés » de notre progression
Le vélo restant l’accessoire et le road-book le jeteur de « dés » de notre progression. Comme dans tous les jeux il y a un bonus. Ce sera l’ultime parcours entre Conflans Sainte-Honorine et la dernière poissonnerie parisienne de la rue de Montorgueil. Suivant les courbes sinueuses de la Seine c’est un final en « queue de poisson » qui nous attend. Ce dernier tronçon se fera en empruntant toujours l’Avenue Verte qui va nous guider pour rentrer dans Paris. Sur les berges des impressionnistes : Conflans, La Frette, Croissy, Chatou, …
Puis c’est l’industrie à Nanterre, au port autonome de Gennevilliers : un monde en soubresauts et en pleine transformation en arrivant le long du canal de Saint-Denis, Aubervilliers, le Stade de France et sa petite écluse du canal, le bassin de la Villette, le canal Saint-Martin juste avant d’attaquer le Paris historique, d’un pont encore tournant ou levant, d’un Hôtel du Nord … Atmosphère … On peut dire à ce moment là, si proche du but, que nous avons aussi une gueule d’Atmosphère.
Game over : on entre dans la rue de Montorgueil pour saluer son dernier poissonnier : Guy. Les « Chasse-Marées » seraient bien désorientés en arrivant aujourd’hui pour livrer ici leur cargaison de poissons.
Le carreau des halles a filé à Rungis et le ventre de Paris est devenu un repaire de « bobos » chics. Notre poissonnier de Montorgueil a le verbe haut du vrai marchand de poisson. Il nous confirme avoir entendu parler de cette vieille histoire de convoyeurs de poisson. Nous n’avons pas pédalé pour rien car enfin après 250 km d’errance et d’ignorance nous avons trouvé quelqu’un qui sait ce qu’étaient les « Chasse-Marées ».
Pour ceux qui voudrait en savoir plus sur l’histoire des “Chasse-Marées” voici un livre qui nous a aidé. Il retrace cette histoire vue sous l’angle de la Picardie avec des départs du Tréport et de Saint-Valéry en Caux.
“Le Chasse Marée de Picardie sur la route du poisson” de Lucette Fontaine-Bayer – Éditions Dumerchez – 34 € sur Amazon
Excusez ce jeu de mot (laid) qui m’est venu au moment de chercher un titre pour cet article … Les cyclistes aiment boire une bonne bière après leur sortie en vélo et cette fois, c’est derrière le “col” (pas celui qui grimpe …) que l’on va s’en jeter une … Certains “brasseurs” n’ont pas hésité à se faire “mousser” en produisant des “bières cyclistes”.
Il était normal, pour un site qui porte l’enseigne de “Bike Café”, de consacrer un article à ce breuvage apprécié par les cyclistes. Voici, au hasard de mes rencontres, quelques bières que vous ne trouverez pas dans les allées des supermarchés mais que vous pourrez découvrir à l’arrivée d’un événement vélo ou encore chez quelques détaillants spécialisés. Si vous aimez le vélo “malté” cet article vous mettra la mousse à la bouche.
En dehors de ma consommation personnelle (avec modération), ma première découverte de cette relation conviviale et désaltérante entre le vélo et la bière s’est faite en rencontrant Alex Voisine sur son stand d’Anjou vintage à Saumur en juin 2014.
Son maillot Malteni était un beau clin d’oeil à celui de l’équipe fétiche d’Eddy Merckx … Nous avons échangé alors sur notre passion du vélo. Mon copain Pierre, le célèbre “chef d’atelier” du Bike Café, a acheté pour son fils un super maillot très quali en laine mérinos et on a trinqué avec une bière Malteni.
La Malteni a été créée en 2010 par 2 amis : Alex et William, passionnés de cyclisme et fiers de leur région. Ils ont donné naissance à une bière artisanale en particulier pour les amateurs de vélo.
La bière Malteni est plus qu’une grande bière : c’est tout un univers qui évoque les paysages du nord pour le plaisir des amateurs. Brassée en Belgique selon les normes traditionnelles les plus élevées, Malteni combine vélo et pavés, le tout dans une ambiance conviviale et sportive.
De la bière suisse … Je connaissais celle du Mont-Blanc brassée pas très loin en Savoie, mais pas la Velosophe. Pas d’erreur sur la destination des consommateurs il suffit de regarder l’étiquette des bouteilles pour comprendre.
La bière du cycliste de Vélosophe est la création de Damien Bisetti, entrepreneur dans la restauration et le vélo depuis 4 générations. Il a été lui-même Champion Suisse de BMX. La Vélosophe, c’est l’histoire d’une passion pour le cyclisme qui s’est transmise de père en fils. Ses légendes et ses courses mythiques, ses amitiés et émotions, ses innovations et bien sûr les traditions. C’est aussi le plaisir de rouler en groupe et enfin de boire une bonne bière artisanale.
Le résultat de ces passions et l’esprit entreprenant de Damien ont donné naissance à la Vélosophe : “The Veritabe Cyclist Beer”. Elle est distribuée dans beaucoup de magasins de cycles.
Dans les années 80, trois étudiants en biochimie étudient de façon approfondie la production de bière à l’école de brasserie de Gand KIHO St-Lieven (Belgique). Tout en développant une réelle passion pour ce sujet au cours de leurs études, ils pratiquent également l’art de savourer la bière après les cours … 25 ans plus tard ils se retrouvent pour développer leur propre bière : “Orvélo”.
Le nom “Orvélo” vient du “Vélo d’Or”, le cyclisme est en effet un sport que Dag et Jan affectionnent autant que la bière. Orvélo est issue d’une triple fermentation et titre à 7.5% d’alcool et 32 EBU. Orvélo développe de riches arômes de houblon et d’épices.
La première gorgée est rafraîchissante, puis viennent les arômes des épices méditerranéennes. Ensuite vient cette légère et agréable amertume qui reste en bouche et donne envie de plus …
L’épicerie RAVITO, c’est d’abord la volonté de proposer de bons produits aux passionné(e)s de la petite reine. Tous les produits sont élaborés et fabriqués avec passion par des artisans, des entreprises dans un rayon de 50 km autour du siège de RAVITO en Dordogne. Un choix de circuit court qui est conforté par la richesse du savoir-faire des producteurs locaux et par la qualité des produits.
L’épicerie RAVITO, c’est aussi se retrouver, partager des moments de vélo hors du vélo ! Que cela soit avant l’effort, les repas qui précèdent les sorties, avec les pâtes ! ou après l’effort pour trinquer ! Ces moments sont importants dans la vie du cycliste quelque soit son niveau, sa pratique, ils font partie du rituel …
Bière tendance qui coule plus facilement dans le gosier des hipsters … Elle a progressivement trouvé sa place dans les bars branchés de la capitale et les groupes de cyclistes parisiens comme nos amis du collectif Paris Chill Racing l’apprécient.
Sur son site internet, cette bière, qui ne s’adresse pas qu’aux cyclistes, affiche quand même son attirance pour les amateurs de vélo en commercialisant des produits dérivés comme maillots et casquettes …
Rien de tel qu’un tour en fixie que nous propose Paul Trillo pour découvrir le quartier de Brooklyn à New-York où se situe la brasserie.
Vélo et bière en Belgique …
La Belgique est un petit pays mais la densité des brasseries est importante tout comme le nombre des cyclistes. On trouve sur place la Cyclist brassée par Boelens à Belsele, la fameuse Kwaremont brassée parBrabandere à Bavikhove, la De Bie Velo de la brasserie De Bie à Dentergem, la 1000 km de la micro-brasserie Den Triest à Kapelle-op-den-Bos, la Koerseklakske qui est une édition limitée de la bière Brouwerij ‘t Gaverhopke, commémorant Albéric Schotte … Je ne peux pas toutes les citer je vous laisse le soin d’aller traîner dans les Flandres et le Brabant, de rouler un peu sur les pavés avant d’en déguster une.
Autour du vélo et de la bière
Au temps où ce n’était pas interdit pour des marques d’alcool de sponsoriser des événements ou des équipes, la bière a été présente dans les pelotons. Fini aujourd’hui les Pelforth, Porter, Amstel, Dreher, … qui étaient associées autrefois à une équipe de vélo. La loi Evin a mis un “coup de patin” à la publicité associée aux événements sportifs. Certains pays voisins ont plus de latitude que nous en la matière. La course Amstel Gold Race, a par exemple conservé son nom, bénéficiant d’une bienveillante tolérance aux Pays-Bas tout comme la “Jupiler Pro League” de foot chez nos voisins Belges.
Dans les années 60 l’équipe Pelforth Sauvage Lejeune … avec Georges Groussard … bien avant la loi Evin
La bière (avec modération) et le vélo sont faits pour s’entendre. Des événements associent volontiers ces deux univers. En août 2016, la station de Montclar, nichée au cœur de la vallée de la Blanche dans les Alpes-de-Haute-Provence, a organisé la première édition du Vélo Bière Festival. Au programme ride, tests de vélo Orange, musique et dégustation de bières artisanales.
Pour 2017 l’événement sera reconduit le week-end des 9 et 10 septembre notez-le dans vos agendas tout neufs. Il y aura encore des rencontres avec des micro-brasseries locales, Velosophe cité plus haut, des partenaires vélo … et des animations sur le “Bike Park” de la station.
Et puis, pour ceux qui aiment l’Ultra façon Gravel il y aura en avril une épreuve de Gravel organisée par Malteni … Ce sera une première et bien sûr à l’arrivée les participants pourront déguster une Malteni … peut-être même deux après les 285 km du parcours.
En 1879 l’anglais Harry Lawson a eu une riche idée en plaçant le pédalier du vélo en position centrale avec une transmission par chaîne reliée à la roue arrière … Cet entraînement, permettait de transformer la force du cycliste en mouvement circulaire, créant ainsi la motricité de la bicyclette. Véritable coeur du vélo il donnait alors la cadence aux premiers “tours minute” qui sont aujourd’hui des critères appréciés par les spécialistes. Fabriquées dans un premier temps en acier forgé, les pièces du pédalier (manivelles, plateaux) seront ensuite fabriquées en alu … C’est au début des années 30 que l’on voit apparaître les premiers pédaliers en duralumin.
Gravure de la machine d’Harry Lawson
Cet alliage découvert en 1908 était déjà utilisé depuis les années 20 dans l’aéronautique, il allait changer la donne dans le monde du vélo en permettant un allégement considérable, apprécié par les cyclistes pendant des décennies, jusqu’à l’arrivée du carbone. Les pédaliers ont vu leur poids diminuer de 500 g et les succès rapides lors des grandes compétitions de l’époque ont lancé l’industrie vers une production massive de ces pédaliers.
Nous sommes, aujourd’hui encore, admiratifs devant ces pièces “d’orfèvrerie cycliste” de l’époque. Le poids d’un beau pédalier Campa Record ou d’un Stronglight reste aujourd’hui très compétitif par rapport aux “répliques” actuelles. Certaines pièces customisées, comme c’était la mode à l’époque, par des perçages artisanaux, ou encore pantographées se vendent à prix d’or sur le marché de l’occasion.
Pour nous la grande époque du pédalier alu se situe dans la période des années 50 à 80 … L’arrivée de Shimano avec ses produits moulés et anodisés de façon impeccable a un peu tué le charme du polissage au “mirror” de nos belles manivelles d’antan.
La marque de pédalier qui a été la plus diffusée en France est “Stronglight”. Sous ce nom à consonance anglo-saxonne se cache une société bien de chez nous : les Établissements Vérot-Perrin implantés autrefois à Boën-sur-Lignon dans le département de la Loire. Dans les années 1920 cette société produisait des pédaliers en acier connus sous la marque Strong.
C’est Louis Vérot (les initiales LV sont souvent apposées sur les modèles de la marque) qui développe le premier pédalier en dural qui sera utilisé brillamment par le coureur Alfredo Binda en 1931 sur la course Milan-San Remo. C’est cette même année que la marque “Stronglight” est créée pour différencier les produits alu de la production acier. Ce modèle est caractéristique avec ses 5 vis de fixation du plateau et une distance inter-boulons (BCD) de 50,4 mm. À l’époque le gain de 500 g est annoncé par rapport à un modèle acier.
Par la suite, ce “standard”, imaginé par Stronglight, permettra à d’autres fabricants de proposer leurs propres plateaux dural compatibles avec ces pédaliers. Il y aura notamment, à la fin des années 1940, la société “Spécialités T.A.” qui lancera son activité en proposant une très large gamme de plateaux adaptables sur le Stronglight.
Spécialités T.A. les cyclotouristes adorent
Georges Navet, ébéniste de formation, est également cycliste et membre de l’Audax Club parisien. Dans les années 40 il participe à des brevets cyclotouristes et à des épreuves sportives. Il devient, en 1942-1943, ajusteur-monteur chez René Herse le célèbre vélociste qui fabriquait également ses propres équipements dont les pédaliers.
Particulièrement inventif, il créé à Clamart la société “Spécialités T.A.” avec son frère Laurent. L’idée était au départ de réaliser un pédalier fixé sur la roue avant d’où le nom de T.A. (Traction Avant). En fait la société connaîtra son essor en fabriquant des plateaux en alu pour les pédaliers Stronglight 49D.
Dans les années 50 “Spécialités T.A.” a produit ses propres pédaliers et manivelles en aluminium dont ce modèle particulier en photo ci-dessus. Pendant des années c’est principalement auprès des cyclotouristes que ses produits connaîtront un réel succès. La production se poursuivra jusqu’en 2007 et aujourd’hui encore on peut trouver au catalogue de la marque des plateaux neufs qui s’adapteront à vos anciennes manivelles ….
René Herse l’orfèvre
Dans le magasin Alex Singer de Levallois on perpétue le culte de René Herse … pour ceux qui veulent connaître l’histoire de cet artisan du vélo un bouquin est paru et son célèbre pédalier est toujours fabriqué … Visitez la boutique d’Alex Singer à Levallois
Qui ne connaît pas la réputation de l’orfèvre des vélos de Levallois … Il avait lui aussi commencé en 1930 dans l’aéronautique où on savait travailler le dural. En 1936 il fabrique ses premières pièces mais pas encore des vélos complets. Plus tard, il fabriquera des vélos complets que les amateurs viendront découvrir dans son magasin. En 1946 il présente au concours du Duralumin un tandem pesant 12,3 kg et en 1947 il présentera un vélo de 7 kg de sa fabrication. Aujourd’hui ses vélos sont considérés comme de véritables oeuvres d’art et ils s’arrachent pour une fortune. René Herse est décédé en 1976 mais sa marque continue à vivre. Il y a une forte communauté d’admirateurs aux US qui collectionnent les montures fabriquées par René Herse.
Cet “artiste” du vélo avait créé un pédalier particulier qui comme le T.A pouvait recevoir des plateaux de petit diamètre très appréciés par les cyclotouristes et les tandems.
Campagnolo … la classe
L’histoire de Campagnolo commence en 1933. La marque a été créée par Gentullio (dit Tullio) Campagnolo, né en 1901. Ce jeune espoir amateur du cyclisme italien des années 1920 était passionné par la mécanique. Il avait déposé déjà en 1930 un premier brevet de dérailleur à baguette. Rendu célèbre par les fameux blocages de roues “Campa” la société allait se développer jusqu’à atteindre son apogée dans les années “Merckx” avec l’apparition du groupe tout Campa : dérailleurs, pédaliers, freins, pédales, tiges de selle, … Le pédalier Campa avec ses 5 blanches va déferler sur le marché du vélo haut de gamme avec les productions très appréciées des cadreurs italiens (Colnago, Pinarello, Rosa, …).
La première génération des groupes Campagnolo était baptisée “Record”, un nom prédestiné pour ce pédalier puisque Eddy Merckx en 1972 battra le record de l’heure avec.
source http://viciouscycleblog.com/
Plus tard elle a pris le nom de “Nuovo Record” lorsque le dérailleur arrière Nuovo a été introduit sur le marché. Jusqu’aux années 1980 ce pédalier a constitué le “must have” associé généralement à un ensemble dérailleurs et freins pour équiper les vélos “tout Campa”.
Lambert un grain de folie à l’anglaise
L’histoire fascinante de la société anglaise Lambert fait partie de la saga du cyclisme des années 70. Cette marque peu connue du grand public a produit des vélos et des équipements qui sont aujourd’hui de véritables objets de collection.
La marque a été créée en 1972. Ses vélos étaient très chers pour l’époque – le modèle standard Super Sports coûtait 124,95 $ et le modèle Grand Prix professionnel 134,95 $. Il y a même eu un modèle Grand Prix 24 CT plaqué or à 259,95 $ (à l’époque la parité franc dollar n’était pas la même qu’aujourd’hui). Très inspirés par l’industrie aéronautique les équipements étaient également développés et produits par la marque.
Construit comme un avion …
Lambert a ainsi créé des pédaliers très originaux le triple en photo plus haut étant très largement inspiré du pédalier Spécialités T.A.
Zeus est une marque de cycles espagnole … Son porte-flambeau à la grande époque de ses victoires a été Luis Ocana … La série 2000 n’a pas été montée uniquement sur les vélos de sa propre marque, d’autres ont également adopté le groupe 2000 dans les années 70. Très inspirée de la série Record de Campagnolo la qualité n’était pas cependant la même. Aujourd’hui ce matériel d’époque est recherché par les amateurs car sa diffusion a été plus confidentielle que celle de Campa.
La marque Zeus a désormais disparue absorbée par le groupe Orbéa au début des années 2000.
Les autres
Il existe bien d’autres marques et nous avons pris le parti de vous parler de celles que nous avons trouvé signifiantes ou originales mais il existait à l’époque un large choix. Il y avait les italiens Gipiemme, Ofmega, …. les français avec Duprat (Saint-Etienne) et un modèle “Maxi plume” datant de la fin des années 40 et qui avait la particularité d’être équipé encore de clavettes.
Nous avons la chance de pouvoir vous en présenter quelques modèles issus de la collection d’un ami passionné et que notre Chef d’atelier Pierre a briqués pour la circonstance.
Parmi ces autres marques Campa “like” il y avait une marque qui cachait bien sa provenance : Tevano. Malgré son nom qui sentait bon les spaghettis au Parmesan elle était bien française. Elle avait été créée par T.A. pour concurrencer le leader italien.
Certains relèvent même que l’origine du nom TEVANO serait l’anagramme de NAVET (nom du créateur de la marque T.A.) avec un O pour faire plus italien. C’est fort possible mais je n’ai pas pu vérifier l’information. Par contre, ce qui est sûr c’est que c’est lui qui a créé la marque qui a été déposée en 1976. Campagnolo a fortement inspiré les créations des marques de l’époque. Shimano importé par la société Bertin allait également suivre la tendance du style “Campa”. La montée en puissance de la marque japonaise a amorcé le déclin de la diversité et le début d’une industrialisation qui a fait disparaître bon nombre de marques.
“Des petits trous des petits trous … toujours des petits trous …” le poinçonneur des Lilas de Gainsbourg ne sévissait pas uniquement sur les tickets de métro. Une mode a fait fureur dans les années 70, elle consistait à percer les plateaux pour les alléger … Les poignées de freins, les manettes de dérailleurs, … n’ont pas échappé à cette folie du perçage et souvenez-vous du guidon du vélo du record de l’heure d’Eddy Merckx qui était également “troué”.
Pantagraphés, troués, … on en voit de beaux modèles lors des rassemblements de vélos vintage …
Les quelques millimètres de dural enlevés dans ces opérations n’étaient pas vraiment significatifs mais c’était tendance … Il fallait bien sûr confier l’opération à un “pro” de la chignole sinon la “dentelle” risquait de faire mauvaise figure. À l’époque je travaillais dans une grande entreprise aéronautique où l’on savait travailler l’alu … Tous les cyclistes avaient des pédaliers “custom” de haut vol réalisés par nos ajusteurs en mode “perruque” avec l’outillage pro utilisé pour fabriquer les “Mirage” …
Dans la série des customs il y avait les “pantographés” … On trouvait les “signatures” des cadreurs célèbres tatouées sur les plateaux des vélos qu’ils montaient. Cette tendance venue d’Italie s’est surtout remarquée sur les pédaliers Campa. Les signatures de Colnago, Rosa, Pinarello, … et autres stars du vélo haut de gamme ont été gravées dans le métal et parachèvent l’authenticité de ces bicyclettes de rêve.
Faire du vieux avec du neuf : les réplicas
La mode du vintage a relancé une petite industrie autour de ces belles pièces qui redeviennent tendance montées parfois sur des vélos d’exception ou servant à restaurer des machines anciennes. C’est ainsi que l’on voit actuellement des “fixie” neufs équipés façon “old school” … Par contre pour les accros de la balance il faudrait mieux rouler “d’époque” car les modèles “new vintage” ont pris du poids. Nous avons pesé quelques pédaliers en notre possession. La palme de la légèreté revient au “vieux” Maxiplume : 280 g. Pour les “new vintage” les poids sont plus importants : Sun 407 g – BLB Pista Vera : 660 g (avec le plateau) – Sugino RD2 : 565 g (avec le plateau) – Vélo Orange : 540 g …
Cette différence est peut être liée au fait que les anciennes manivelles étaient matricées alors que beaucoup de celles qui sont fabriquées actuellement sont usinées. Le matriçage doit rendre la manivelle plus résistante pour une forme moins généreuse … Si vous avez un avis sur la question n’hésitez pas à poster un commentaire sur cet article …
Spécialités T.A. … cette société, évoquée plus haut, fut une “pionnière” du plateau en alu. Elle a survécu à la disparition massive de nos marques et aujourd’hui encore elle présente sur son catalogue des pièces détachées compatibles avec les productions anciennes. La marque française a arrêté en 2007 la production des manivelles copies d’époque mais vous pouvez encore trouver tous les plateaux 5 vis qui s’adapteront sur vos vieilles manivelles. A noter que Spécialités T.A. fournit les cycles Gilles Berthoud (voir plus bas) et certains artisans qui essaient de faire du “français” comme les cycles Victoire par exemple.
SunXCD … Créée par l’ancien président de SunTour Junzo Kawai en 2012 SunXCD relance la production des manivelles 5 vis. Vous pouvez très bien adapter vos anciens plateaux T.A. ou encore des plateaux Spécialités T.A. toujours au catalogue de la marque française sur ces manivelles.
BLB (Brick Lane Bikes) … Brick Lane voilà une rue où il fait bon flâner à Londres si on aime le vélo vintage … A l’extrémité se trouve le petit “shop” BLB mais ne vous trompez pas derrière ce modeste “pas de porte” il y a le gros catalogue “Bigmama” dans lequel vous trouverez tout dont le pédalier Pista Vera assez réussi bien qu’un peu lourd comparé à nos “vieilleries”.
Gilles Berthoud … l’artisan du cycle Gilles Berthoud fait de la résistance … Ses selles sont de pures merveilles. Cette société défend la fabrication française et pour les pédaliers qui figurent à son catalogue c’est un modèle T.A.
Un ensemble fabriqué par Spécialité TA pour Gilles BERTHOUD
Vélo Orange … sous ce nom bien français vous trouverez une société US qui développe son business autour de la production de répliques (made in Taïwan) de modèles anciens. Le site propose cette belle réplique du pédalier TA au standard 50,4 BCD, comme les TA et Stronglight 49D d’époque. Prisé par les randonneurs et cyclotouristes ce pédalier permet des montages à partir de 28 dents jusqu’à 62. Il est également léger peut-être à cause du forgeage à froid de son alliage d’aluminium.
Cet article n’est pas exhaustif des différentes marques et modèles … on ne peut pas tout connaître et l’objectif n’était pas de faire le boulot que Vélo base fait très bien. De 1930 à 1980, en 50 ans de l’histoire du pédalier en dural, la production a été forte : c’était une époque faste pour le vélo. Maintenant nos “machines de guerre” à deux roues sont équipées de pédaliers aérodynamiques en alliage léger ou en carbone et la recherche d’efficacité et de gain de poids ont de mon point de vue dégradé l’esthétique.
Nous avons maintes fois évoqué le manque d’intérêt en France pour les choses du passé face à ce que font nos amis anglo-saxons. C’est en train de changer avec l’effet de la mode vintage qui invite les gens à regarder derrière. Des manifestations de vieux vélos naissent en France comme Anjou Vintage et plein d’autres. On ressort des greniers et des caves le vélo du grand-père pour y participer. Des initiatives privées comme la superbe collection d’Emile Arbes ou de Lino Lazzerini à Bédouin valorisent notre patrimoine et nous avons quelques érudits de l’histoire du vélo qui alimentent les forums et les sites webs. Nos amis américains, qui ont un vrai intérêt pour le vélo français, nous aident également à sauver les traces de ce passé.
Nous sommes ouverts à vos réactions sur notre série d’articles consacrée aux vélos anciens …
Révolutionnaires lorsqu’elles sont apparues en compétition sous les pieds de Bernard Hinault, les pédales automatiques avec des cales sont devenues des accessoires indispensables sur nos vélos de route et VTT. Depuis leur lancement sur le marché dans les années 80 par la petite société Look, qui fabriquait alors des fixations pour les skis, les pédales automatiques ont bien progressé … Pour les débutants, s’équiper de ces systèmes avec le pied accroché à la pédale ne se fait pas sans un soupçon d’angoisse.
Alors avez-vous décidé, vous aussi de passer aux pédales auto ?
Si c’est le cas vous risquez de vous poser ces questions :
Est-ce que je ne vais pas rester accroché à mes pédales au risque de tomber à l’arrêt ?
Est-ce que ces systèmes peuvent être dangereux dans la circulation ?
Est-ce que ce ne sera pas un handicap sur les chemins et parties techniques en VTT ?
Est-ce que je pourrais marcher avec ça sous la semelle ?
Quel type de pédale dois-je choisir ?
…
Les débuts
Cette année j’ai observé l’arrivée dans mon club de vélo de quelques débutants et surtout de débutantes. Sur 200 cyclistes inscrits, nous avons un taux de 30 % de femmes ce qui est remarquable par rapport à la moyenne des clubs. Les femmes se mettent de plus en plus au vélo de route et dans notre belle région de Provence l’envie de faire de belles sorties sous un climat propice est motivante.
Pour nos cyclistes débutantes il y a deux obstacles principaux : le guidon de course et la manipulation des vitesses et en second lieu l’adoption des pédales auto. Ne voyez pas dans mon propos une vision “sexiste” … C’est simplement un constat lié au fait que les hommes ont souvent beaucoup plus pratiqué le vélo étant jeune que les femmes et globalement la remise en selle se passe mieux pour eux. Pour nos femmes “néo-cyclistes” les débuts sur un “coursier” sont parfois une totale découverte de ce que sont des vitesses sans parler de ces fameuses pédales auto un peu bizarres.
J’ai suivi les débuts sur le vélo de deux sportives et cela m’a donné l’idée de ce petit article pour tenter de convaincre ceux et celles qui seraient encore réticents à l’utilisation des chaussures de vélo sur des pédales auto. Mes nouvelles copines de route ont roulé plusieurs mois en appuyant sur leurs manivelles avec des chaussures de running avant de franchir le “rubicon” de la pédale auto.
Hélène et Noura ont toutes les deux débuté le vélo cette année. Sorties après sorties elles se sont familiarisées avec leurs nouvelles pédales. Les débuts sont hésitants … Pour Hélène “J’ai encore un peu de mal à déclencher mon pied et je suis toujours un peu mal à l’aise en ville. Par contre mon coup de pédale a gagné en efficacité je grimpe mieux.” Noura elle c’est plutôt l’inverse : elle a du mal à réenclencher sa cale au démarrage et elle met parfois 100 mètres avant de se “recaler” “Je n’arrive pas à trouver du premier coup le bon emplacement pour enclencher ma cale … mais ça va venir. Je pédale beaucoup mieux avec mes chaussures de vélo et mes pédales auto qu’avec les baskets de running que j’utilisais avant …“
L’intérêt des pédales auto
Dites-vous que ce n’est pas pour rien que ce type de pédale est adopté par la majorité des cyclistes réguliers. Sans se comparer à Bernard Hinault les avantages sont nombreux. Paradoxalement aux craintes de débutants évoquées plus haut elles apportent de la sécurité dans la mesure où le pied ne risque plus de glisser dangereusement de la pédale.
L’intérêt majeur de ce type de pédale est l’efficacité apportée au pédalage. L’effort est directement transmis via la semelle rigide des chaussures de vélo et l’accompagnement du mouvement de pédalage à la remontée additionne de la puissance. Le mouvement est plus “rond” et moins “vertical” … Il est ainsi bien plus efficace que lorsque l’on appuie sur des pédales plates avec des chaussures de sport qui ont généralement des semelles amortissantes qui s’écrasent en absorbant une partie de l’effort. Avec les pédales auto le pied est positionné de façon idéale – en général à l’aplomb du genou – pour optimiser la force d’appui. Le pied ne peut plus être trop sur l’avant ou au creux de l’axe de la pédale, comme c’est souvent le cas avec des chaussures de sport qui glissent sur la cage des pédales standards.
Quelques conseils
Sur la plupart des modèles de pédales automatiques on “chausse” en enclenchant la cale dans la pédale et l’on “déchausse” en pivotant le talon vers l’extérieur. Ce mouvement doit s’exercer en appui sur la pédale pour que la cale se détache. Certaines pédales sont plus difficiles à manoeuvrer que d’autres et il faut au préalable les “faire” et s’entraîner à l’arrêt en chaussant et déchaussant plusieurs fois.
C’est un ressort qui actionne le mécanisme de blocage, sa tension est réglable sur de nombreux modèles de pédales afin d’augmenter ou de diminuer la dureté d’enclenchement. C’est le cas des pédales B’Twin 500 utilisées par Hélène. Pour débuter vous pourrez le détendre au maximum afin de faciliter le déclenchement par un petit mouvement du talon vers l’extérieur pour libérer la chaussure.
Attention de bien utiliser les cales sous vos chaussures qui doivent se “marier” avec le système de la pédale. Il existe plusieurs standards et sur un même modèle – par exemple les pédales Shimano SPD très répandues en MTB – il existe des cales pour un usage unidirectionnel (SM-SH-51) ou à déclenchement multidirectionnel (SM-SH-56).
Evitez de marcher dans la boue surtout avec vos chaussures route sur lesquelles la présence de terre risque de gêner le bon fonctionnement du ressort.
Testez …
Entraînez-vous en montant sur le vélo et en vous tenant à un mur et en faisant plusieurs exercices de chaussage / déchaussage. Vous trouverez ainsi le pied qui sera celui que vous déclencherez naturellement en premier. Droitier ou gaucher on a tous une préférence et en ville à l’arrêt aux feux ce seul pied vous permettra de trouver un appui au sol avant de repartir avec l’autre qui restera enclenché pour faciliter votre remise en route.
Important
Anticipez les arrêts … Feux, stop aux intersections, passages “techniques” sur chemin.
Déchaussez toujours le pied que vous posez habituellement en premier.
Penchez-vous du côté de ce pied libéré pour éviter de basculer dans l’autre sens … bloqué par l’autre pédale.
En bonus une petite vidéo d’une petite sortie pendant laquelle ça grimpe bien et ça roule bien avec les pédales auto …
Matériel utilisé par Hélène
Pour un budget raisonnable vous pourrez trouver chez B’Twin tout l’équipement pour démarrer avec des pédales automatiques. Chaussures de vélos, pédales et n’oubliez pas les chaussettes pour remplacer vos grosses chaussettes “bouclettes” qui vont vous gêner dans une chaussure de vélo nécessairement ajustée à votre pied.
Le titre de cet article n’est qu’une vue de l’esprit bien sûr, mais après avoir rencontré Sébastien d’ACSE, l’esprit s’éclaircit. Cet ingénieur, déçu par les moyeux qu’il utilisait s’est, comme il le dit lui-même, “lâché” en concevant des produits sans compromis avec les meilleurs matériaux. Il était logique, après notre rencontre avec Eric de Pi Roues, d’en savoir un peu plus sur les fameux moyeux ACSE qu’il monte sur ses roues.
Les premiers moyeux conçus par ACSE – jeune société créée par Sébastien Arcile en 2008 – apparaissent sur le marché mi 2009. C’est à la suite de quelques déboires sur ses moyeux personnel, que cet ingénieur possédant de solides connaissances dans le domaine, décide de concevoir et réaliser ses propres moyeux.
Il n’y a rien d’à peu près, ni d’improvisé dans cette étape de la conception. En ingénieur expérimenté (spécialisé dans la résistance des matériaux), Sébastien s’appuie sur les données recueillies par télémétrie. Il dispose d’un accéléromètre 3 axes fixé sur l’axe du vélo. La conception prend forme à partir d’un logiciel CAO/DAO 3D avec l’avantage de pouvoir produire des fichiers destinés à l’usinage par commandes numériques (CNC ) des pièces.
Pour la suite, tout est sous-traité ou approvisionné en France hormis les roulements qui viennent de Suisse. Le montage est finalisé chez ACSE. Le catalogue est assez large : moyeux de route et vtt sur des standards classiques, mais ACSE peut aussi effectuer des réalisations spécifiques hors catalogue. La conception par éléments finis et une standardisation adaptée rend possible de petites séries de 25 pièces, c’est plutôt rare pour ne pas le souligner.
Un accord sur le montage avec Pi Roues permet à ACSE de proposer des roues complètes “clé en main” sur des jantes asymétriques de marque Ryde par exemple.
La fonction du moyeu a évolué. Si il reste l’élément central qui relie le pneu et sa jante par l’intermédiaire des rayons pour faire tourner une roue autour d’un axe, de nouveaux matériaux apparaissent et il supporte désormais le disque du freinage. Ce système se généralise : c’est notamment celui que l’on trouve sur les vtt, les Gravel bike mais également les vélos de route.
Choisir une paire de moyeux lors d’un montage à la carte, c’est un peu le parcours du combattant. Il faut brasser les discours marketing des catalogues ou des pages de forum pas toujours pertinentes. D’abord le prix … puis le poids mais ensuite : est-on sûr d’avoir fait le bon choix ?
Petit abécédaire d’un moyeu selon ACSE
Dimensionnements
Le résultat d’une étude sont des formes, des épaisseurs de matière qui vont se traduire par un poids, une rigidité, une durée dans le temps. La déformation va entraîner un manque de précision au pilotage et une fatigue de la matière conduisant à une rupture à plus ou moins long terme. Les épaisseurs des matières sont à mettre en relation avec leurs qualités mécaniques et leur conception ( disposition du montage ), on va le voir plus loin.
Le dimensionnement des moyeux ACSE est extrêmement poussé et parfaitement maîtrisé.
C’est le résultat de l’exploitation de la base de données des efforts relevés, de l’usage d’un outil CAO/DAO 3D ; puis ensuite de la programmation d’un fichier qui permettra l’usinage chez le sous-traitant.
Les épaisseurs matière sont ainsi calculées à minima. L’écartement des flasques est à l’optimum pour une meilleure géométrie de la roue. Conséquence directe, l’accrochage des rayons assure une plus grande rigidité permettant le montage de jantes plus légères. C’est d’abord le poids de la jante et la rigidité de l’ensemble jante/ rayons/moyeu qui vont compter dans la performance d’une roue et dans sa durée de vie.
De nombreuses matières sont en concurrence dans nos moyeux : aluminium, acier, titane, fibres de carbone, carbone composite. On les commercialise sous plusieurs formes (barres, ronds..) et sous plusieurs états métallurgiques (trempé, recuit..) hormis les produits carbone. La transformation en pièces finies a évolué, l’aluminium des corps de moyeux était forgé, ils sont désormais usinés sur des machines à commande numérique. Et enfin, ce sont de nombreuses caractéristiques mécaniques et leurs paramètres qui les caractérisent et qui vont aider au choix.
Acse utilise de l’aluminium 7075T6 pour son corps de moyeu et son axe de roue mais aussi toutes les autres pièces en alu.
Cet alliage d’aluminium et de zinc en élément principal produit à l’état recuit a été développé en secret par la société japonaise, Sumitomo Métal, en 1936 ; Il a été utilisé sur le fuselage de l’avion de combat Mitsubishi A6M Zéro pour la marine impériale japonaise à partir de 1940. Son emploi s’est ensuite généralisé dans l’aviation mondiale mais aussi dans d’autres industries de pointe sous le nom commercial de Zicral.
On trouve le 7075T6 sur des pièces soumises à des contraintes mécaniques importantes et de moindre épaisseur pour en réduire le poids, c’est toujours le cas dans l’aéronautique. Il fait partie de l’une des six grandes familles d’alliage d’aluminium que compte la vingtaine d’alliages principaux utilisés dans les industries depuis la fabrique de casserole jusqu’à certaines pièces “hight tech” que l’on envoie dans l’espace. Le suffixe T6 indique qu’en sortie de laminage il subit deux traitements thermiques au four ( trempe et revenu ) pour atteindre des caractéristiques maximales. Ces étapes supplémentaires ont un coût.
Un peu de résistance des matériaux à titre d’exemple
Dans les paramètres permettant le choix de la matière, la valeur de la Rm exprime une solidité matière (résistance mécanique) au delà de laquelle le matériau est inutilisable. Il est déformé de manière permanente voir cassé. L’unité est le méga pascal (Mpa). La Rm pour un 7075T6 est de 565 Mpa, pour un 7075T0 (sans traitement) de 275 Mpa. Un alliage d’alu pour casserole (1050A) est de 115 Mpa
Traitements Thermiques
Les pièces métalliques (alu, acier, titane) peuvent encore, après usinage, subir de nouveau des traitements thermiques pour obtenir de meilleures caractéristiques mécaniques. L’augmentation de la dureté superficielle d’un acier ou d’un alu s’obtient par la trempe sans rendre plus fragile le reste de la pièce. Là encore c’est une nouvelle opération donc un coût supplémentaire.
Acse propose pour son corps de roue libre un corps 7075T6 ou un corps acier trempé, les autres pièces en acier sont toutes également trempées.
Pour une meilleure durée de vie les pièces les plus exposées sont protégées de la corrosion par anodisation dans le cas de l’alu ou par peinture. Le marquage constitue la dernière étape.
Les moyeux ACSE sont anodisés. Le polissage des moyeux est effectué à la main. Après anodisation il est d’une parfaite finition.
Conception
Deux roulements, un axe, un corps de moyeu, une étanchéité et un mécanisme de roue libre pour le moyeu arrière ; des assemblages prévus pour être permanents (corps de moyeux mixte fibres carbones/alu) et dans la durée, qui est quelquefois très relative sur certains montages. Il existe ainsi de très nombreuses solutions de montage.
Acse choisi de rapporter des parties acier sur des parties alu pour son corps de roue libre plutôt qu’une pièce plus épaisse en alu.
Les roulements rigides à billes sont les plus courants, ils existent depuis longtemps sur un vélo. Leur arrivée massive dans ce domaine dans les années 1970 a changé la donne pour les grands rouleurs, mais surtout leurs mécaniciens. Les roulements ont continué d’évoluer au gré des avancées technologiques ( matières, étanchéité, graissage, usinages, contrôle, …) et des moyens de production. Leur utilisation dans le vélo est proche de l’idéal, vitesse de rotation peu élevée, charges moyennes, températures de fonctionnement normales, environnement moyen. Paradoxalement ces roulements restent la pièce d’usure la plus importante du vélo, si l’on excepte les composants de second ordre (pneus, transmission,freins).
De grands bouleversements ont eu lieu : le marché s’est mondialisé, internet s’y est mêlé.
Les roulements sont fabriqués suivant des dimensions standards, de précisions d’exécutions (tolérances), d’un jeu interne initial et avec quelques variations de construction notamment pour l’étanchéité.
Tous ces points sont encadrés par des normes
Mais les matières qui constituent un roulement (principalement des aciers) et les moyens de les produire relève du choix du constructeur.
Usines délocalisées, fabricants au savoir-faire dégradé, revendeurs très avisés, marques en recherche de plus fortes marges : ce contexte va entraîner des fabrications avec un plus grand nombre de problèmes de qualité.
Les roulements retenus par ACSE sont à billes, de dimensions standard et de classe de précision au dessus de la normale mais avec une jeu radial augmenté et une précontrainte axiale. C’est un choix proche d’un roulement à contact oblique sans être aussi encombrant et donc plus lourd. Ces roulements sont fabriqués suivant des spécifications particulières par un fabricant Suisse qui continue de fabriquer localement.
ACSE reconnaît que s’il fabriquait ses moyeux avec un roulement “chinois” il aurait pour le prix de l’un de ses roulements Suisse 15 roulements asiatiques.
Roulements céramiques : probablement la solution d’avenir mais le prix reste le handicap majeur (pour un roulement de qualité) sans qu’il soit démontré un quelconque avantage significatif. Shimano, pour ne citer que celui là, ne le propose toujours pas à son catalogue.
Force de frottement
C’est un peu d’énergie dépensée qui diminue d’autant le rendement du cycliste. Il y a plusieurs origines de ces forces de frottement en œuvre sur le moyeu : la résistance au frottement des billes sur les pistes de roulements, les joints d’étanchéité, le mécanisme de roue libre, le coefficient de remplissage du lubrifiant, le type de lubrifiant. Coefficient de remplissage et type de lubrifiant restant les facteurs les plus important du frottement.
Toujours dans les spécifications particulières d’ACSE, l’étanchéité du roulement est différenciée, le taux de remplissage et le lubrifiant utilisé ont été optimisés.
Etanchéité différenciée : extérieurement c’est un joint à lèvre classique protégeant des intrusions : eau, boue, poussière. Intérieurement c’est une étanchéité qui confine le lubrifiant avec un frottement réduit. Un plus fort taux de remplissage avec un lubrifiant spécifique réduit le risque d’intrusion. Si le frottement est important à froid il disparait en fonctionnement.
Tester les forces de frottement sur l’axe d’un moyeu à froid n’est pas représentatif de son importance. Le lubrifiant doit être à température pour procéder à un essai.
Durée de vie
On le répète : le maillon faible c’est le roulement et c’est le graissage qui est le premier facteur agissant sur la durée de vie d’un roulement, si l’on excepte : un sous dimensionnement des roulements (pour gagner du poids ou des euros) ou une qualité non conforme.
Le graissage évite le grippage sans favoriser le roulement des billes sur leurs pistes. Le graissage est un mal nécessaire, c’est l’un des petits avantages du vrai roulement céramique qui ne nécessite pas de graissage.
Chaque constructeur spécifie pour son type de roulement une durée de vie mais trop de facteurs extérieurs et variables vont intervenir pour pouvoir vérifier ce chiffre.
Le poids du moyeu et sa couleur n’ont pas de relation directe avec sa durée de vie.
Les roues libre montées sur le vélo ont connues une évolution majeure en 1980 avec l’arrivée des moyeux à cassette Shimano (Freehub), imposant un nouveau standard. Ce moyeu cassette dissocie l’ensemble des pignons (la cassette), du mécanisme de roue libre avec de nombreux avantages.
La roue libre n’étant plus vissée sur une partie filetée du moyeu mais devenue monobloc avec le moyeu. Les standards de cassette depuis se sont multipliés avec pour conséquences des corps de roue libre différents suivant les marques.
Shimano a utilisé et utilise toujours un mécanisme de roue libre à cliquets comme d’autres marques. DT Swiss avec le rachat du brevet Hugi a introduit un nouveau dispositif à couronnes crantées. Les performances d’une roue libre vont se mesurer à la capacité de transmettre le couple avec une grande fiabilité. L’avantage du dispositif cliquets est de proposer un angle anti-retour un peu plus faible que son conçurrent par un double cliquet. Les roues libre à couronnes crantées vont permettre (en théorie), grâce à une surface de contact plus grande, de transmettre un couple plus important pour un coût supérieur. L’écart de poids suivant la conception est peu significatif.
Mais ce n’est pas uniquement le choix du dispositif qui va remédier à toutes les déconvenues potentielles de fiabilité. C’est le marquage des cannelures sur le corps de roue libre qui apparaît en premier rendant la cassette difficile à démonter. Suivant la conception ou les qualités matière d’autres incidents peuvent se produire à la transmission du couple sur les différentes pièces ( cliquets ou ressort cassés, usure prématurée des rochets…).
Acse a choisi comme d’autres marques, une roue libre à couronnes crantées suivant une conception qui lui est propre.
Le diamètre de couronne crantée est au plus proche du diamètre de la cassette sans nuire à sa résistance pour un couple plus important. La chaîne de pièces pour la transmission du couple est tout acier sur la version vtt. Il existe au catalogue une version route plus légère avec un corps de roue libre mixte alu/acier.
Fabrication
Fabriqué en Asie ne veut pas dire qualité médiocre. Un circuit court d’approvisionnement et la proximité avec des fournisseurs reconnus fait parti du choix d’ACSE. Les fournisseurs sont français exceptés les roulements made in Switzerland.
Standards :
Pour les moyeux serrage rapide route avant : entre pattes 100 mm dia 9 mm ; route arrière entre pattes 130 mm diamètre 10 mm
VTT ou gravel pour les moyeux axes traversants ou serrages rapides
avant/ arrière Q/R entre pattes 100 mm dia 9mm/ 135mm dia 10 mm
avant /arrière T/A entre pattes 100 mm dia 15 mm / 142mm dia 12 mm
le nombre des rayons : AV/AR 32/32, 24/28, 20/24
ACSE sait développer des demandes spécifiques pour des séries de 25 pièces.
Poids
Quelques fourchettes de poids
route avant 45 g/120 g ACSE 70 g proto 60 g
route arrière 130 g/300 g ACSE corps RL acier 230 g, corps RL alu150 g
vtt avant 100 g/170g ACSE 107 g /143 g
vtt arrière 190 g / 400 g ACSE 216 g/290 g
Le gravel entre dans la catégorie vtt
Acse n’est pas sur la première place du podium du poids. Il joue simplement le podium et reste dans les “finisher” au moment du choix.
Prix
la fourchette de prix est d’autant plus large que l’on ne peut comparer le prix d’un jeu de moyeux acheté pour un montage à la carte et ceux livrés dans le cadre d’une commande programme par une grande marque.
Les tarifs des moyeux ACSE : moyeux avant de 169 à 199 euros, moyeux arrière de 329 à 499 euros.
Acteurs du marché
Les plus gros sur le marché du moyeu sont Shimano, Mavic, Campa, SRAM ; … Quelques concurrents se situent la même catégorie qu’ACSE : DT Swiss, Chris King, Hope, Tune, Aivee, Power trap, Tune, ….
Les atouts pour chaque fabricant sont variables : poids, prix, légèreté, solidité. ACSE joue une carte un peu différente. Bien que petit acteur du marché il est positionné sur le dessus du panier. Ses moyeux vont particulièrement intéresser le rouleur exigeant convaincu des avantages que constituent une bonne paire de roues montées avec des moyeux de qualité. Ceux là resteront parfaitement sourds aux “sirènes” du marketing.
Acse, avec de moindres compromis, va répondre aux caractéristiques recherchées sur une paire de roues, dynamisme, performance, durabilité.
Les axes traversants se généralisent sur les vélos équipés de freins à disques. En VTT cela parait évident, mais l’arrivée du disque sur la route a pour conséquence d’élargir son usage. Début décembre nous avons publié un article sur le sujet “True Axle”, nous avons souhaité le compléter en apportant quelques précisions sur l’innovation que MAVIC propose dès ce printemps. Nous avons compris les avantages de sécurité et de rigidité apportés par ce type d’axes, Mavic, avec Speed Release, ajoute à ces qualités la simplicité et la vitesse de démontage de la roue.
Si vous avez lu notre article, vous avez pu comprendre que le démontage d’un axe traversant est une manoeuvre moins simple que celle d’un QR. La solution Speed Release, que MAVIC propose, permet d’avoir les avantages d’un True Axle sans l’inconvénient d’avoir à le retirer complètement de la roue. Alors est-ce le beurre et l’argent du beurre ?
Le Speed Release : comment ça marche ? …
Michel Chevalet, nous l’aurait joué ainsi : avec sa traditionnelle interrogation et une petite maquette à l’appui. N’ayant ni la verve de ce grand vulgarisateur, ni la maquette … je vais essayer de vous l’expliquer en m’appuyant sur cette petite vidéo réalisée par Mavic à partir d’images numériques. Essayons de lever le voile sur le mystère de l’axe qui traverse et que l’on ne retire pas pour sortir sa roue.
Il suffisait d’y penser : un filetage à l’extrémité d’un bras de la fourche et de l’autre côté une base ouverte, comme au bon vieux temps des QR …
Un premier “click” en faisant passer l’axe dans l’alignement des pattes … la roue reste déjà maintenue et positionnée dans la fourche. Quelques tours de serrage de l’axe dans le filetage opposé “Clac” le couple de serrage est réglé et la clé se débraye et n’ira pas plus loin. En continuant la rotation vous pourrez placer le levier de serrage comme bon vous semble par un deuxième “Clac” …
Pour désengager votre roue il suffira de dévisser l’axe avec le levier de serrage et par un “Click” en tirant vers vous l’extrémité vous pourrez libérer la roue et l’axe restera en place sur le moyeu.
Pour mieux comprendre voici la vidéo.
Les mesures effectuées sur cet axe montrent qu’il n’y a pas de perte de rigidité par rapport à des axes traversants classiques. Voir Tableau ci-dessous.
Les avantages mis en avant par Mavic.
Disponibilité
Ce système sera disponible pour toutes les marques sans frais de licence. Il nécessitera un dispositif de montage particulier tant sur les fourches que sur les cadres pour les fixations arrières … Pour l’instant nous l’avons vu sur la fourche.
Il faudra d’observer les options que prendront les marques de vélos pour adopter ou pas cette innovation. Avec la simplicité apportée par le système Speed Release et le gain de poids annoncé, MAVIC a de sérieux arguments pour séduire utilisateurs et fabricants de cycles. Les fourches ENVE, qui sont dans le groupe Amersport comme Mavic seront rapidement disponibles avec cette option commercialisable dès le printemps 2017.
Ozio est une nouvelle marque d’équipements textiles pour le vélo. Nous vous avons déjà présenté ses produits “été”, testés et appréciés sur notre site. Ozio arrive sur un marché où l’on trouve des “poids lourds” comme Gore Bikewear, Craft, Castelli etc… qui sont installés depuis “toujours”. En terme de qualité, Ozio peut se comparer aux marques sobres techniques et “classieuses” que nous apprécions comme Rapha, Louison Bobet, Pedaled, … Cette arrivée dans le créneau du textile technique pour les cyclistes est un sacré enjeu pour Christian Dauvergne qui a eu le culot de lancer sa marque.
Ozio nous présente une collection hiver aboutie et complète de grande qualité. Nous avons choisi de tester plusieurs de ces produits conçus pour lutter contre les rigueurs de l’hiver.
La veste Bora
La veste hiver “Bora”, modèle haut de gamme, fabriquée en Italie qui affiche sur le papier des caractéristiques très alléchantes : tissu bi-élastique, membrane coupe-vent, fonctions d’imperméabilité et de respirabilité.
Cumuler ces avantages sur un même produit présente un sacré atout qui peut permettre aux cyclistes qui roulent l’hiver de se limiter à 2 couches au lieu des 3 utilisées par temps froid. Pour votre serviteur c’est par exemple : une 1ère couche sur la peau, une veste non imperméable et enfin un coupe-vent léger ou une veste Goretex selon les températures.
L’aspect extérieur
L’extérieur est lisse et le tissu souple … il pourrait favoriser mon CX mais dans le cadre de mon activité de “Vélotafeur”, “Graveliste”, “Promeneur”, … je ne me sens pas concerné par cet argument aérodynamique … Le tissu est ajusté souple et pas trop moulant. Le logo et les bandes réfléchissantes sont très efficaces dans la lumière des phares.
Deux coloris sont disponibles un clair (Bleu foncé, bleu ciel, orange) testé ici et un plus foncé (Noir, bleu foncé, bleu clair) le second étant plus classe et sobre à mon goût, mais sans doute un peu moins visible …
Le côté pratique
Cahier des charges rempli de ce point de vue avec les 4 poches à l’arrière dont une zippée et étanche côté droit. Personnellement j’aime bien disposer en plus d’une poche pectorale gauche en Vélotaf, du moins quand je roule avec mon sac de coursier qui rend les poches arrières plus difficilement accessibles.
Chaude et coupe-vent : on a testé …
Pour tester les capacités coupe-vent, sans être iconoclaste et pour ne pas être un mono-maniaque du vélotaf ou du Gravel rien de tel qu’un test à grande vitesse avec juste une première couche manches longues (Craft en l’occurrence). Donc allons-y ce matin par zéro degré jusqu’à 100 km/h sur autoroute sur 10 km ! … Pas sur mon vélo … mais sur un scooter fabriqué en Italie (comme la veste …).
Test réussi sans problème : même pas froid (sauf aux mains et … aux jambes) sans pédaler ni fournir aucun effort.
Imperméable : j’ai testé…
En ce moment nous sommes gâtés en région parisienne avec une météo « idéalement pourrie » pour répondre initialement à la question du grand froid et après quelques jours de grand froid à celle de l’imperméabilité.
Après le vent et le froid testons la pluie en conditions réelles puisqu’elle s’y met : pluie fine le matin à 3°C et le soir au retour de nuit la moitié du trajet soit 30 minutes à 5°C sous une pluie drue.
À l’arrivée dans les deux cas le haut du corps est bien au chaud et sec alors qu’après la phase de pluie battante de retour au bercail j’ai les fesses mouillées. Évidemment par capillarité ça finit par remonter dans le bas du dos par le haut du cuissard mais la veste est bien déperlante et étanche à la pluie. Il faut donc compléter ma tenue avec une commande express du collant Ozio déperlant Eos Hiver ! … Pour finir sur un bémol concernant la veste, le choix de la couleur la plus claire donc la plus salissante dans le bas du dos n’est pas idéal car immanquablement maculée de boue même en trajets urbains avec un sac de coursier.
Pour ne pas se méprendre sur le caractère déperlant et imperméable il convient de ne pas considérer ces qualificatifs comme gage d’une absolue étanchéité : il ne s’agit pas d’une combinaison de plongée mais les caractéristiques de la veste Bora répondent à un éventail très vaste de conditions météo.
La coupe de la veste permet sans problème de choisir l’option 3 couches pour les super frileux ou dans des conditions extrêmes (je n’ai testé que jusqu’à -3° degrés en mode 2 couches.
Collant EOS
Le collant paraît très fin et léger au déballage par rapport à mon vieux collant Décathlon hiver qui a quelques saisons derrière lui. Il est beaucoup moins épais, plus élastique ce qui incite à douter de ses capacités à nous tenir au chaud en ce petit matin brumeux humide et frais (4°C).
Le tissu Super Roubaix endurance intérieur est très doux et agréable à porter. Le traitement déperlant extérieur DWR est fabriquée par MITI en Italie. Il permet à l’eau de glisser et aux projections de boue ou d’hydrocarbures de ne pas s’imprégner dans le tissu. Le fond de cuissard “made by” Elastic Interface est très similaire à celui de mon cuissard court Rapha. Des inserts réfléchissants sont présents aux chevilles.
Forêt humide et boueuse après le dégel des jours précédents. Le collant tient bien au chaud, il est très confortable et le fond de cuissard, bien positionné, se fait oublier. Les projections de boue remontent jusqu’en haut du dos. On reste au sec et surtout on n’a pas la sensation « d’étouffer » malgré tout. Les bretelles sont à mon sens les plus confortables et les mieux conçues que j’ai jamais testées, toutes marques confondues.
En cas de sortie prolongée typée Gravel très boueuse comme ce matin je conseillerais un mini garde boue pour éviter de tremper le fond du cuissard dans la boue projetée sur la selle car si le collant est étanche aux projections il n’est certainement pas conçu pour rester assis dans la boue … Au pire un sur-short en Goretex pourra être utile en conditions extrêmes en cas de sortie prolongée .
Cagoule Ozio
Globalement fine et souple avec un tissu moins dense en regard de la bouche et des oreilles et plusieurs zones réfléchissantes, elle s’avère très confortable et ne donne pas de sensation d’étouffement.
Pour les porteurs de lunettes, comme votre testeur on peut moduler la surface de la zone couverte en choisissant de couvrir ou non le nez et/ou la bouche. Nez et bouche couverts si l’on respire par la bouche on embue pas les lunettes car le tissu en regard de celle-ci est moins dense, et si l’on respire par le nez c’est comme avec toutes les cagoules les lunettes prennent la buée, du moins à l’arrêt. En trajet urbain il faudra choisir entre griller tous les feux et les stops le nez couvert et prendre des risques ou mettre le nez dehors. Comme la cagoule est souple on peut quand même couvrir les pommettes en ayant le nez découvert et c’est finalement l’essentiel car en dessous de -5°C ce sont plutôt les pommettes qui gèlent.
Le gros problème du cycliste en hiver c’est le froid … Les mains et les pieds sont les cibles des frimas de l’hiver, il convient donc de prendre les mesures “anti-gel” nécessaires pour les protéger. Les extrémités sont particulièrement exposées, mais il ne faut pas négliger le reste … première couche, bonnet, collants épais, … Voici une petite sélection de produits qui pourront vous aider à pédaler au chaud.
Éos est, dans la mythologie grecque, la déesse de l’Aurore … d’une façon plus contemporaine ce collant qui porte son nom, qui s’associera bien à la veste Bora (dont le test sera bientôt publié sur Bike Café), est fait pour les petits matins frais.
Il est fabriqué avec le tissu Super Roubaix Endurance, chaud, confortable et souple. Un traitement déperlant a été ajouté, ce qui permet à l’eau de glisser et aux projections de boue ou d’hydrocarbures de ne pas s’imprégner dans le tissu.
Les bretelles sont en mesh à structure 3D, ce qui assure un très bon confort et une meilleure respirabilité. Un élastique auto-agrippant termine le bas du collant pour assurer un bon maintien aux niveau des chevilles. Pour plus de sécurité, il comporte des inserts réfléchissants.
La peau de chamois « Fiandre », du plus grand spécialiste, Elastic Interface, vous apportera confort lors de sorties pouvant aller jusqu’à 4 heures.
Ce maillot est idéal pour une utilisation par temps frais et venté. L’association des matières veille à une évacuation rapide de l’humidité vers l’extérieur et protège contre le refroidissement lié au vent.
Prolongation extrême de la partie dorsale
Empiècement GORE® WINDSTOPPER® élastique à l’avant, au-dessus des épaules et au niveau des reins
Voilà des chaussures d’hiver qui conviendront aux conditions très froides et humides en hiver. La structure de la semelle combine nylon et fibre de verre, la rendant résistanta, légère et mince. Le dessus est constitué d’une matière synthétique étanche à l’eau. L’intérieur est en Thinsulate pour une excellente protection contre le froid. Elles sont équipées de bandes réfléchissantes pour augmenter la sécurité
Cette chaussure de MTB ou de Gravel bike possède une structure permettant la marche fabriquée à partir de THSRICEGRIP, un matériau adhérent qui aide à fournir une plus grande résistance à l’abrasion qui conviendra à des sols secs, humides et glacés. Deux crampons amovibles à l’avant amovibles apportent à cette chaussure une meilleure traction sur des terrains boueux.
Semelle : chaussures cyclistes avec la MTB-3DENSITY SOLE
Fermeture : laçage à l’intérieur + 3 fermetures velcro à l’extérieur
Équipement : contrefort spécial pour une bonne stabilité, semelle intérieure respirante amovible
A glisser dans vos chaussures ces semelles chauffantes vous offrent un maximum de confort. Sans-fil, la batterie est directement intégrée à la semelle sous le talon. Très fine et légère cette batterie au lithium ne vous gênera en aucun cas et plus besoin de boîtier à la cheville pour la batterie. Ces semelles sont fabriquées avec des matériaux stériles, respirant et sans odeur. Une robuste languette vous permet d’enlever facilement vos semelles. La forme ergonomique des semelles offre un confort optimal. Au vue de la technologie des semelles celles-ci ne peuvent pas se laver dans une machine à laver. Une télécommande sans fil, que vous pouvez installer comme porte-clé, vous permet de mettre en marche et régler l’intensité de la diffusion de chaleur des semelles à distance.
Trois niveaux sont disponibles :
1 : 31-40°C Autonomie de 6 heures 2 : 31-45°C Autonomie de 4 heures 3 : 31-50°C Autonomie de 2 heures La batterie vous permet une diffusion de la chaleur pendant près de 6 heures en une recharge. Le rechargement de vos semelles se fait simultanément via un chargeur avec double connecteurs . Le branchement se fait sous le talon pour ne pas nuire au confort des semelles.
Ces semelles sont disponibles en différentes tailles (Attention de bien prendre en compte l’épaisseur de la semelle : 5 mm à l’avant du pied et 18 mm à l’arrière) :
Small : 36-38 Medium : 39-41 Large : 42-44 XLarge : 45-47
(produit arrêté)
Craft Shield pour des pieds au sec et au chaud
Craft propose également de nombreux équipements “anti-gel” et notamment quelques modèles de surchaussures.
Les Shield sont des surchaussures de vélo chaudes pour une protection contre le froid et l’eau. Couche en néoprène sur le dessus et intérieur gratté pour le froid. Détails réfléchissants et velcro en dessous pour une large compatibilité des systèmes de pédales. Technologie Ventair®X.
Comme son nom l’indique cette paire de gants est faite pour le “subzero” … Équipés de la technologie Zap qui les rendent lumineux ces gants seront également un élément de votre sécurité. La gamme “Subzero” de la marque canadienne est une référence en matière d’équipements adaptés au froid. Le climat du Canada impose leur efficacité.
Caractéristiques
Imperméable, respirant 3 couches softshell tricot avec isolation thermique sur le dos de la main
Mousse de Poron dans la paume pour l’amortissement des vibrations
Insulated Hat est un bonnet doté de cache-oreilles et de trois couches d’isolation, dont une couche extérieure coupe-vent et une doublure douce en laine mérinos.
Pour faire face aux intempéries, ce bonnet se compose d’une couche extérieure coupe-vent et résistante à l’eau, et de deux autres couches isolantes pour garder la tête bien au chaud face à la froidure hivernale, à savoir une couche intermédiaire en Polartec® Alpha® et une doublure en mesh à base de laine mérinos. À porter les jours de grand froid. Chaud sans être encombrant, ce bonnet se glisse facilement sous un casque.
Rien de pire que de boire glacé … Le contenu de votre bidon fixé au cadre de votre vélo va vite se refroidir par ces températures hivernales, alors pourquoi ne pas utiliser un bidon isotherme car même si il fait froid il faut boire pendant l’effort.
D’une capacité de 550 ml, le bidon isotherme Arctica 55 permet de maintenir à bonne température votre boisson jusqu’à 2h30. Sa matière inodore réduit les altérations d’odeur et de goût de la boisson. Il est pratique à transporter, que ce soit sur le vélo ou dans un sac. Sa construction en triple épaisseur garantit la conservation du froid ou du chaud.
L’hiver il faut protéger du froid venu de l’extérieur mais c’est aussi le moment de faire une petite cure de “l’intérieur” pour préparer notre organisme avec des éléments minéraux naturels qui vont nous aider à passer cette période un peu difficile.
Les vertus extraordinaires des produits de la ruche sont connues depuis des millénaires. Les experts des laboratoires Punch Power ont souhaité proposer une gamme complète destinée aux sportifs. Que ce soit la Propolis, et son pouvoir antibactérien naturel, la Gelée Royale, source naturelle de nombreux nutriments, vitamines et oligo-éléments, ou encore le Pollen et le Miel, tous les atouts de la ruche sont rassemblés.
Les produits développés dans cette gamme sont certifiés BIO et répondent aux mêmes exigences de qualité et de naturalité que l’ensemble des produits Punch Power.
Un complément alimentaire pour une cure de 20 jours qui permet de renforcer les défenses immunitaires et d’aider l’organisme à se protéger des infections de l’hiver.
Un cocktail de 6 actifs naturels pour une action dynamisante et stimulante afin de lutter contre la fatigue physique et psychique qui peut survenir pendant la période hivernale.
Un baume composé de Propolis et de 6 huiles essentielles (Thym, Eucalyptus, Pin de Sibérie, Epinette Noire, Ravintsara et Orange Douce) pour un effet antiseptique et décongestionnant. Il aide à dégager les voies respiratoires et permet un meilleur confort d’entraînement même en cas de rhume ou autres infections hivernales.
La Gelée Royale constitue une source naturelle de nombreuses vitamines, minéraux et oligo-éléments. Elle contribue à renforcer les défenses immunitaires et à apporter vitalité et tonus, particulièrement lors des changements de saison. Elle favorise également la récupération après l’effort.
Même si la pratique sportive sécrète des endorphines qui boostent le moral et la santé, les sportifs sont sensibles aux changements de saisons et aux maux de l’hiver. En plus de la gamme « Les Produits de la Ruche » développée par Punch Power voici quelques conseils à suivre :
Privilégier une alimentation saine et équilibrée
Adopter des tenues adaptées pour les activités extérieures
Ne pas négliger l’échauffement afin d’éviter les blessures
Se sécher rapidement et se couvrir après l’entraînement
Respecter votre rythme biologique pour un bon sommeil
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Ozio Éos … le collant des “Aurores” fraîches
Gore base layer et windstopper
Gaerne Artix accroche et protection
Semelle chauffante télécommandée Warmawear
Craft Shield pour des pieds au sec et au chaud
Gants Sugoi Zap Subzero
Rapha la casquette qui isole du froid
Bidon Zéfal
Punch Power vous ouvre la ruche
