Strava nous le confirme : le sport ne rime plus avec épuisement. Bonne nouvelle, qui va sans doute rassurer bon nombre d’entre-nous. Dans son décryptage annuel des nouvelles tendances 2024(*), Strava indique que les données enregistrées sur son site, montrent une forte augmentation du nombre de clubs et des activités en groupe. La recherche de liens sociaux semble devenir le principal moteur qui nous pousse à pratiquer une activité sportive. Cette évolution des comportements se concrétise par la participation à des activités en club (au sens Strava du terme) au niveau mondial, qui a augmenté de 59%. Photo de bandeau, le comptoir de Pista Café – Patrick VDB.
Photo Pierre Pauquay
Le sport, site de rencontres
La recherche de la forme physique se mêle à l’amitié. C’est ce qui est exprimé par 58 % des répondants. Ils ont déclaré avoir élargi leur cercle d’amis via des groupes sportifs. Près d’un sportif(tive) sur cinq de la générationZ (les personnes digital native, nées à la fin des années 1990), est même sorti(e) avec une personne rencontrée par le biais du sport. Ces “Gen Z” sont quatre fois plus enclins à vouloir rencontrer des gens ainsi, plutôt qu’au bar ou en boite de nuit. On m’avait dit que le vélo était devenu le nouveau golf, mais j’apprends qu’il est aussi le lieu potentiel d’autres types de rencontres. Ces activités en groupe ont comporté trois fois plus de pauses que les activités en solo. Elles ont augmenté de 13 %, reflétant une tendance à privilégier les conversations ou les pauses café durant les sorties.
S’arrêter pour admirer le Vaccarès – photo Patrick VDB
Ces statistiques sont décidément très intéressantes, car elles révèlent également une augmentation moyenne de 40 % de la durée des activités (course, vélo, randonnée), enregistrées dans un groupe de plus de 10 personnes, comparativement aux activités en solo. Pour le vélo, ce constat confirme l’engouement pour des distances plus longues qui, quand on roule à plusieurs, passent plus vite.
Pause café chez Pista Café – photo Patrick VDB
Strava, un réseau social sportif
Dénoncé par des “repentis” tricheurs, ce réseau social de la performance pourrait devenir le terrain de jeu de ceux qui manipulent leurs données pour gonfler leurs performances. Cette tendance 2024, qui met l’accent sur la quête de convivialité, démontre le contraire. C’est devenu “has been” de bomber le torse. Certains gros bras, qui utilisaient ce réseau comme la vitrine de leurs performances, ont vieilli et du coup, la disgrâce de la contre-performance les fait disparaitre de Strava. Parfois, certaines perfs outrageuses, sont simplement le fait du hasard d’un GPS, qui n’a pas été éteint lors du retour en voiture d’un entrainement. C’est flagrant et on en rigole tous. Pareil pour les vélos électriques, chacun analysera comme il l’entend la valeur de sa performance sportive.
Capture d’écran du bilan 2024 – source Strava
C’est curieux, et presque paradoxal, que la technologie participe à augmenter la dimension sociale du cyclisme. Les applications de suivi GPS et les réseaux spécialisés, ont dans ce domaine plus d’intérêt que les réseaux sociaux généralistes. Ces outils donnent envie de sortir, de rouler, de rejoindre les groupes à un point de départ, de regarder les parcours réalisés par les copains. Les échanges sont ici plus cordiaux, basés sur une passion commune. On échange les photos et les souvenirs qui vont avec. Les KOM (King Of Mountain) ont perdu de l’intérêt, mais il faut avouer qu’il n’est pas désagréable d’obtenir une “médaille” sur un segment, ce qui montre que vous avez battu votre record personnel sur cette portion.
Avec tous ces parcours, les traces communautaires se partagent, certaines pouvant néanmoins poser des problèmes de sécurité militaire (voir l’article du Monde). Il redonne au mot social une sincérité, qui est tellement factice par ailleurs. Ces clubs, ces événements, ces liens échangés en temps réel, chamboulent le monde du vélo. Certains me disent à quoi bon prendre une licence, s’habiller tous pareils, se voir sans se connaître, rouler pour rouler et ne pas s’attendre lors d’une sortie. Le succès des sorties en groupe sur Strava, c’est peut-être d’offrir un espace de rencontre pour partager une passion : pas de contrainte, c’est libre et gratuit.
Capture d’écran du bilan 2024 – source Strava
Puisque le café et la pause qui l’accompagne sont évoqués par Strava, on notera également que dans cette évolution sociologique du monde du vélo, il y a la multiplication des Cafés Vélo, qui proposent des “social ride”. Et si vous voulez faire une pause café virtuelle pour passer un moment avec nous, n’hésitez pas à vous inscrire à notre club Strava de Bike Café et à notre newsletter hebdo : gardons le contact.
(*) Strava a analysé les milliards de données uniques générées par sa communauté mondiale de plus de 135 millions de personnes réparties dans plus de 190 pays, en les combinant avec des informations issues d’un sondage global aléatoire mené auprès de plus de 5 000 sportifs, utilisateurs ou non de la plateforme.
Aerozine est une marque taïwanaise spécialisée dans la réalisation de pièces haut de gamme pour les vélos de piste, de route, VTT et gravel. Fondée en 2004, AEROZINE a fait de l’usinage de précision CNC sa signature technologique. Le nom AEROZINE dérive de « AERO » (aérodynamique) et « ZINE » (alliage/ingénierie). Le pédalier gravel Aerozine X18 Cold Mode se distingue par des caractéristiques enviables et surtout par un système qui permet de faire varier la longueur des manivelles. Il n’en fallait pas plus pour attiser la curiosité de Bike Café.
Pédalier gravel Aerozine X18 Cold Mod – photo Aerozine
Pédalier gravel Aerozine X18 Cold Mod : présentation et caractéristiques
Reçu dans un emballage soigné, ce pédalier brille par une finition de haut vol. Pour ce test, j’ai choisi un exemplaire en longueur de manivelles 165-170 mm (oui deux longueurs, vous comprendrez bientôt…) et équipé d’un plateau de 40 dents.
Aerozine X18 Cold Mod – photo Laurent Biger
Un poids étonnant
Sorti de son écrin, je suis surpris de l’extrême légèreté en manipulant ce pédalier. Il faut dire que je viens tout juste de démonter un pédalier Shimano de la gamme GRX-600. Autant dire que c’est le jour et la nuit (tout comme leur prix, cela dit). Aussi, je commence par l’épreuve de la balance. L’affichage confirme ma sensation avec un poids d’environ 550 g (entretoises incluses).
Un pédalier parmi les plus légers du marché – photo Laurent Biger
Un pédalier fait d’aluminium CNC
Ce pédalier est entièrement fait d’aluminium. Manivelles, axe et plateau sont fabriqués selon les procédés d’usinage CNC. L’usinage CNC (Computer Numerical Control, en français Commande Numérique par Ordinateur) est un processus de fabrication dans lequel des machines commandées par ordinateur sont utilisées pour usiner des pièces en aluminium. L’usinage CNC permet de produire des pièces avec une grande précision, avec des tolérances de l’ordre du micron, ce qui permet de réaliser des pièces complexes. Cette technologie est donc particulièrement présente en mécanique de précision. L’axe de 30 mm de diamètre illustre cet usinage CNC, avec une finition exemplaire et une précision d’usinage parfaite (que j’ai vérifié au pied à coulisse sur toute sa longueur).
L’usinage CNC s’est imposé pour les pièces mécaniques de précision – photo Laurent Biger
Le plateau
La découpe du plateau illustre ce qu’il est possible de faire avec la technologie CNC. Celui-ci est fait d’alliage d’aluminium 7075. Aerozine le propose en 40 ou 42 dents. Son dessin particulièrement ajouré participe amplement au faible poids du pédalier.
Plateau Aerozine Gravel – photo Aerozine
Par ailleurs, il est compatible pour des transmissions Shimano ou SRAM en 10, 11 ou 12 vitesses et disponible en plusieurs coloris plutôt originaux.
Plusieurs coloris, bien utiles pour personnaliser son gravel – photo Aerozine
Une longueur de manivelle ajustable
Hormis son poids et sa finition, qui sont exemplaires, voilà l’innovation principale de ce pédalier. Aerozine propose des manivelles dont on peut ajuster – plus ou moins – la longueur. Plus précisément, c’est le concept ALS pour Adjust Length System. Pour cela, il suffit de choisir le pédalier (ou seulement les manivelles) dans sa longueur de manivelle “maximale” souhaitée. Par exemple, dans mon cas, j’ai souhaité choisir 170 mm. Là-dessus, il faut choisir ensuite des interfaces (manivelle / pédale), par incrément de 5 mm / 3 mm / 2,5 mm / 1 mm / 2,5 mm.
Les interfaces permettant la variation de longueur de manivelles – photo Aerozine
Toujours pour mon exemple, j’ai choisi des interfaces de 5 mm, ce qui permet d’ajuster la longueur de manivelles entre 165 ou 170 mm, au choix. Bien sûr, vous l’aurez compris, ce n’est pas la manivelle qui s’allonge ou se raccourcit par magie, mais bien la position du filetage pour la pédale. Finalement simple d’un poids de vue mécanique, ce système est facile à mettre en place et très bien conçu (aucun jeu).
Dans l’ordre, de gauche à droite, les opérations pour le choix et le montage de l’interface, en fonction de la longueur de manivelle souhaitée. Sur la dernière photo, ajout d’une protection Zefal Crank Armor. Photos Laurent Biger
Caractéristiques du pédalier gravel Aerozine X18 Cold Mod
Si le poids, remarquable, a déjà été évoqué plus haut, voici les autres caractéristiques qui peuvent intéresser les lecteurs les plus aguerris. Ainsi, vous pourrez apprécier les données importantes, comme le Q-factor, ou la ligne de chaine.
170-175 mm | 165-170 mm (modèle testé)| 160-165 mm | 155-160 mm | 150-155 mm | 140-145 mm | 130-135 mm | 120-125 mm
Interface ALS (Adjust Length System)
5 mm | 3 mm | 2,5 mm | 1 mm
O.L.D (largeur de moyeux arrière requis)
142 mm
Matériau et diamètre de l’axe
Aluminum / 30 mm
Boitiers de pédalier compatibles
BSA (30 mm) | BB92/90 | BB30 | PF30 | T47
Q-Factor
149,6 mm
Interface pour le plateau
Type SRAM 3-vis Direct Mount
Compatibilité plateau
Transmissions 10, 11 et 12 vitesses SRAM ou SHIMANO
Matière du plateau
Aluminum CNC
Tailles de plateau
40 (modèle testé) ou 42 dents
Ligne de chaine
50 mm
Couleurs disponibles pour le plateau
Rouge, vert (modèle testé), or, bleu, violet, noir
Poids
Environ 550 g (selon les tailles et choix de plateau)
En complément, Aerozine propose plusieurs “spider” qui permettent d’utiliser des plateaux plus “traditionnels”. Pour exemple, le modèle ci-dessous est destiné à accueillir un ou des plateaux de type Shimano GRX.
Interface “Spider” pour plateau traditionnel de type BCD 110/80 mm, 4 bras, asymétrique – photo Laurent Biger
Montage du boitier de pédalier BlackBearing
En tout premier lieu, il est bon de se rappeler qu’entre un pédalier et son cadre il y a un boitier de pédalier. Un élément ô combien essentiel, puisqu’il assure la liaison mécanique entre les deux. En l’occurrence, ici c’est le Rondo Ruut CF2 G2 dont vous avez pu lire le test complet qui va accueillir ce pédalier. Sur ce vélo, le boitier de pédalier est au format T47, donc fileté. Plus précisément, au format T47A, pour Asymetrical. Ce qui se traduit par un roulement interne du côté gauche, et un roulement externe du côté droit. J’ai donc commandé un boitier T47A pour axe de 30 mm. Mon choix s’est fait sur un modèle à roulement acier de chez BlackBearing. Notamment parce que celui-ci est livré avec sa clé de montage.
Le boitier BlackBearing est accompagné de ses “spacers” et d’une clé de montage – photo Laurent Biger
De plus, BlackBearing est une société française. Par ailleurs, ce boitier est plutôt léger, et livré avec des entretoises (spacers) qu’il faudra utiliser au besoin.
Le boitier de pédalier BlackBearing sur la balance – photo Laurent Biger
Là dessus, la notice de montage est claire et compréhensible grâce à des schémas explicites. Le montage de celui-ci est très simple. C’est là un des avantages d’un boitier de pédalier fileté. L’outil livré avec ce boitier est à raccorder avec une clé à embout 1/2”.
En respectant les consignes, le montage se fait sans difficulté – photos Laurent Biger
Montage du pédalier gravel Aerozine X18 Cold Mod
En ayant au préalable bien compris les indications du document technique de Aerozine, le montage se fait sans difficulté particulière.
Montage du pédalier Aerozine – photo Laurent Biger
Pour autant, la faible tolérance entre l’axe et les roulements du boitier de pédalier exige d’être précis dans ses gestes, et dans la quantité de graisse à appliquer sur l’assemblage.
Le montage permet d’apprécier la finition des éléments – photos Laurent Biger
Si vous avez déjà monté des pédaliers Shimano, vous ne serez pas trop dépaysé par le montage de celui-ci. De plus, le document technique apporte toutes les précisions nécessaires.
Vue éclatée du pédalier Aerozine X18 Cold Mod – illustration Aerozine
Pour autant, si nous n’êtes pas très à l’aise en mécanique, je vous conseille de solliciter votre vélociste préféré. En effet, il serait dommage d’abimer une si belle pièce !
Le test terrain
Une des premières caractéristiques que je relève à l’essai est un Q-factor relativement faible. Comparé au pédalier Shimano FC-RX600-1 qu’il a remplacé sur ce Rondo Ruut CF2 G2, c’est l’affaire de quelques millimètres mais c’est notable. Du moins pour moi, qui suis très sensible aux réglages et qui ai toujours préféré les pédaliers au Q-factor les plus faibles. Pour mémoire, le Q-factor est la distance entre les points de fixation des pédales sur les manivelles, mesurée parallèlement à l’axe du boîtier de pédalier. La valeur de 149,6 mm me convient parfaitement. Cette valeur pourra varier – à la marge – en fonction du boitier de pédalier (via les spacers) et du cadre.
Le test terrain sur un groupe 1 x 11 vitesses Shimano GRX-600 – photo Laurent Biger
J’ai fait les premières centaines de kilomètres avec les interfaces du pédalier permettant une longueur de manivelles de 170 mm. Puis, le changement étant simple et rapide comme nous l’avons vu plus haut, j’ai basculé sur la position 165 mm (en ajustant la hauteur de selle en conséquence). Mais me concernant, je suis mieux sur la longueur précédente de 170 mm. Pour autant, pouvoir faire varier cette longueur aussi facilement pourra sûrement trouver des applications pratiques. Que ce soit tout simplement pour tester la valeur idéale, propre à chacun, ou l’adapter à certains usages. Pour ma part, j’ai constaté que mon cycle de pédalage avec des manivelles de longueur plus faibles que celle de la longueur théorique pour ma taille (172,5 mm), était plus “agréable” sur les parcours plats. En revanche, dans les ascensions à très forts pourcentages (>8 %), je me trouve plus efficace avec des manivelles plus longues.
Par ailleurs, je n’ai constaté aucun craquement durant les 885 kilomètres avec ce pédalier et ce boitier de pédalier. Bien sûr, je ne manquerai pas de mettre à jour cet article quand le compteur de kilomètres aura tourné… Concernant le maintien de la chaîne, important en montage mono-plateau, ce pédalier Aerozine fait aussi bien que le pédalier Shimano FC-RX600-1. Bien sûr, dérailler occasionnellement est toujours possible, mais dans des conditions bien particulières. La ligne de chaine est cohérente pour un usage gravel sur des parcours ayant du relief, ce qui accroit la fluidité de la transmission.
Pédalier Aerozine X18 Cold Mod – photo Cassandra Duméry
Au bilan
Finalement, ce pédalier gravel Aerozine est une belle surprise. Une surprise, car l’innovation dans le domaine des pédaliers est rare. Ici, Aerozine propose un système simple mais ingénieux pour se permettre de changer facilement la longueur des manivelles. De plus, la finition est exceptionnelle, ce qui en fait naturellement un produit d’exception. Si le tarif semble élevé, il est finalement comparable à des produits concurrents dans la même gamme de poids. Ce pédalier gravel Aerozine X18 Cold Mod trouvera sûrement sa place sur des montages haut de gamme et personnalisés.
Site fabricant (seul point de vente à ce jour) : Aerozine Gallery – AEROZINE Prix : environ 363 € en saisissant le code BikeCafe qui offre 20 % de réduction sur la commande directement sur le site fabricant.
Les croyances font partie du folklore cycliste. Elles fleurissent dans les échanges qui s’installent dans les pelotons du dimanche, les réseaux sociaux et les médias. Les phrases qui commencent par « Je crois que… » prennent une valeur de vérité, en fonction de l’influence de ceux qui les expriment.
Le labyrinthe des croyances : un chemin vers la vérité dans un dédale de croyances – Image produite par l’IA
Dans le vélo, les cyclistes « pros » se moquent de ces croyances : ils raccourcissent leurs manivelles, utilisent des pneus plus larges, choisissent des mono-plateaux… Ces agnostiques de la religion cycliste bousculent les anciennes vérités, dont on a complètement oublié la provenance. De fait, et par leur exemple, ils en créent de nouvelles. De tout temps, l’être humain a cru ou voulu croire à des choses incroyables. La terre était plate, le ciel pouvait nous tomber sur la tête… Aujourd’hui, les manivelles de 165 font tourner les roues de Pogačar à une vitesse folle. Est-ce que pour autant vous allez remplacer vos classiques 172,5 : pas sûr ! Le doute s’installe. Croire, c’est avoir foi en quelque chose qui n’a pas obligatoirement de justification rationnelle. C’est être convaincu d’avoir accès à une vérité que l’on pense immuable.
Le choix de Tadjej Pogačar qui utilise des manivelles de 165 mm contre les croyances qui encourageaient les cyclistes à allonger les bras de levier en montagne. Avec sa position abaissée et sa vitesse de rotation, il démontre qu’en matière de vélo rien n’est définitif. Son 56-40 sur le Tour de France – photo Bikerumor
Vous vous demandez où je veux en venir avec ma philosophie de comptoir, sur le zinc de Bike Café. Et bien, en ce lundi matin, devant ma tasse de petit noir, je voulais vous inviter à croire en vous-même, en matière de vélo rien n’est définitif. J’ai écouté récemment de nombreux podcasts révélant des témoignages de cyclistes qui ont la foi. Se mettre au vélo et gagner sa liberté pour un groupe de femmes grâce à une association, ouvrir un café vélo, quitter un job confortable pour devenir cadreur vélo, se lancer dans le voyage aventure à vélo, utiliser le vélo pour son transport quotidien… Tous ces exemples m’ont montré qu’il y a plein de bonnes raisons d’avoir la foi dans ses propres projets. C’est là que nous devons placer nos véritables croyances.
Chez Bike Café, nous sommes persuadés que le vélo est un vecteur de développement personnel. Laissons de côté les réseaux de croyances, d’influences, de fake news, d’arguments commerciaux… soyons nous-même ! C’est pour ça que ce matin, je tiens ces propos sur notre site, où je me sens libre d’écrire ce que je ressens. Le vélo est un outil de liberté, alors pourquoi s’enfermer dans ce qui est imposé, convenable ou commercial ? Si je m’étais contenté d’écouter l’évangile du vélo, je n’aurais pas fait du gravel en 2015 puisque les VTTistes se moquaient de nos fourches non suspendues et que les routiers raillaient nos lourdes “bétaillères”. Je ne ferais pas non plus du single speed, car le minimalisme n’est pas de mise aujourd’hui. Comme vous j’espère, j’avance avec curiosité sur le chemin de ma vérité. C’est parfois pour moi, comme dans la montée du Ventoux, lorsque mes muscles me font mal et que je me dis “On y croit… la récompense est en haut” Pour nous, média alternatif et peu conventionnel, on y croit aussi. C’est aussi grâce à vous, qui lisez cette dernière phrase de mon édito, qu’on continue à y croire.
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Si vous connaissez Bike Café, vous savez que notre truc est de dénicher des lieux vélos accueillants. Le concept de café vélo se développe sous des formes différentes. Pour Tartine & Rustine, la vocation du café se devine dans le nom du magasin, qui annonce qu’on pourra manger et faire réparer ici son vélo. On pousse la porte et le délicieux couple – Marine et Damien – nous accueille dans leur univers jaune et blanc à Laval.
Marine et Damien nous accueillent dans leur univers jaune et blanc – photo Tartine & Rustine
C’est au retour d’un voyage à vélo, qui les a menés jusqu’au Cap Nord, que Marine et Damien ont décidé de créer leur petite entreprise. Ils avaient envie d’entreprendre et l’idée du café vélo est née au fil des kilomètres. “Après ce long voyage, où on a passé tout notre temps ensemble avec nos deux chiens, on n’avait pas envie de reprendre un rythme de travail classique“. Marine travaillait avant dans le transport et Damien était dans le commerce. “On a mis deux ans à monter le projet...”, explique Marine. Ces deux jeunes entrepreneurs ont préparé sérieusement leur coup. Marine a fait une formation dédiée à la création d’entreprise où on lui a enseigné comment élaborer un business plan. Pour Damien, qui avoue que la mécanique n’était pas dans ses gènes, il a été nécessaire de suivre sur 3 mois le cursus du CNPC Sports de Nantes. Il a également mis en application ses connaissances mécaniques dans un atelier participatif durant la période où, avec Marine, ils préparaient le lancement de Tartine & Rustine.
Des tartines généreuses qui donnent envie – photo Tartine & Rustine
Le partage des tâches entre Marine “Tartine”, qui a toujours bien aimé faire la cuisine et Damien, pour le côté “Rustine”, s’est opéré naturellement. Pour le nom de l’enseigne, l’inspiration est venue de cyclistes belges : Sarah et Maxime, avec qui le couple avait voyagé durant un mois et qui appelaient leurs sandwichs de voyageurs des tartines, a inspiré le nom du café vélo. “C’est un soir, alors que l’on dinait avec eux, qu’on a eu un flash. On avait déjà en tête le mot rustine et on s’est dit : voilà le nom de notre café vélo, il s’appellera Tartine & Rustine !”, me précise Marine.
La restauration
Marine est efficacement aidée en cuisine par Laura, la jeune sœur de Damien. Marine s’occupe surtout de la partie accueil et du service à table. Il y a 10 places en bas “Ce sont celles qui sont les plus demandées“, me dit Marine “Car les gens peuvent voir Damien, qui travaille dans l’atelier“. Un vrai “tuto” réparation à suivre en live, en dégustant leurs tartines, pour ceux qui seraient intéressés par des cours de mécanique vélo. À l’étage, il y a 18 places, ce qui permet à Marine de faire du D+ pendant le service 😉
Des tartines préparées par Laura – photo Tartine & Rustine
L’atelier
L’atelier est fonctionnel et se partage avec la partie restaurant. Ce qui est remarquable pour cet atelier, c’est la grille tarifaire très claire en fonction de la nature des interventions à réaliser sur le vélo. Damien aime fournir une explication détaillée et même pédagogique sur les réparations qu’il effectue sur le vélo.
La recherche du local a fait partie du parcours. Après plusieurs adresses, c’est celle du 32 Rue du Val de Mayenne à Laval qu’ils ont choisie. Le local était précédemment un commerce conventionnel. Il a été nécessaire de faire des travaux d’électricité, plomberie et carrelage pour transformer sa vocation avec notamment une cuisine et un atelier. La superficie du local étant plus importante que ce qui était nécessaire, Marine et Damien ont décidé d’utiliser les 60 mètres carrés en plus pour en faire un espace de co-working. Les talents brico/déco de Marine ont fait le reste : bilan, un espace de travail partagé et 2 salles pour des réunions équipées de connexion et d’un matériel de projection.
Un espace de bureaux partagé – photo Tartine & Rustine
Une salle de réunion – photo Tartine & Rustine
Événements et Social Ride
Tartine et Rustine ne serait pas un Café Vélo s’il n’organisait pas des moments de rencontre. Bien sûr, événements et social rides ponctuent la saison. À l’occasion de Paris-Roubaix, il y aura une sortie vélo et la possibilité ensuite de visionner ensemble le reportage télévisé en direct de la course. Voilà encore une occasion d’aller rue du Val de Mayenne pour découvrir les lieux.
Le hasard fait parfois bien les choses. Mes anciens pneus en taille 28, montés sur les roues route CEC de mon WishOne, étaient arrivés en fin de vie. J’ai profité de l’arrivée d’un couple de Blackbird, venu se poser au bureau de Bike Café, pour effectuer leur remplacement. Ces nouveaux Hutchinson, que Matthieu avait découvert lors d’une présentation organisée par la marque en mars, sont arrivés à pic. L’échange a donc été fait et me voilà chaussé de neuf, passant de 28 en tubeless à ces Hutchinson Blackbird en section 30 mm, en tubeless également. Est-ce que je vais fendre l’air et faire siffler ces pneus aussi joliment que le merle, qui a inspiré le nom de ce Blackbird ? La promesse me plait bien…
Un oiseau qui perturbe l’espèce
Le nouveau pneu Blackbird, lancé en 2024 sur le marché très concurrentiel des pneus “performance”, vient chambouler la gamme Hutchinson. Dan de Rosilles, utilisateur convaincu du Sector et testeur de nombreux montages pneumatiques pour Bike Café, nous a livré en avril dernier une excellente analyse à ce sujet. Le Blackbird arrive dans un contexte où apparaissent de nombreux vélos endurants et performants qui acceptent des pneus jusqu’à 35 mm de section. La palette des largeurs (26, 28, 30…) permet un choix très fin pour répondre à la quête ultra-spécialisée de cyclistes connaisseurs et exigeants.
Un oiseau qui perturbe l’espèce : prendre la suite des pneus performance de la marque n’est pas chose facile – photo Patrick VDB
Ce nouvel oiseau noir offre donc un large choix dans les deux types de montages : Tubeless et Tube Type. Au regret de Dan, il n’y a pas de encore de section en 32 mm, il piaffe d’impatience de le voir arriver pour compléter sa galerie de tests de pneus dans cette section.
À l’image de ce que l’on constate dans les pelotons professionnels, la faible section des pneus n’est plus le critère principal de la performance. Pour ma part, même si je suis un cycliste faiblement doté en watts musculaires, je recherche des produits performants. La proposition opportune de ce test m’a semblé logique par rapport à mes précédents Pirelli P-Zero.
Ramage et plumage du Blackbird
Le montage nous offre facilement le bruit sec du claquage. Le Blackbird a claqué du bec… Je vous avoue que je me suis fait aider par mon vélociste préféré pour le remplacement de mes P-Zero Race TLR collés depuis 4 ans sur mes roues carbone CEC. J’utilise ces roues en alternance avec d’autres roues gravel. Je n’ai plus qu’un seul vélo à tout faire en plus de mes 2 vélos single speed et de ma randonneuse vintage. Une fois l’épreuve du démontage passée, le remplacement de l’adhésif de fond de jante effectué, le montage a été une formalité. Attention de bien respecter le sens de rotation indiqué sur le flanc du pneu. Hop, du préventif par la valve, et me voilà prêt à reprendre la route !
Un poids raisonnable pour une section de 30 mm – photo Patrick VDB
Le poids vérifié est conforme à quatre grammes près (le poids de l’élastique) à l’étiquetage de l’emballage : on ne va pas chipoter. Je passe de 290 g pour les Pirelli à 314 g pour ces Blackbird, c’est anecdotique.
Signe particulier : ces pneus sont fabriqués en France dans l’usine Hutchinson située à Chalette-sur-Loing, près de Montargis.
Photos Colin Gosse
Selon Hutchinson, les gains de performance seraient de 10 %, par rapport aux précédents pneus de la même gamme chez Hutchinson. Ne comptez pas sur moi pour vérifier cette allégation, mais la promesse marketing est séduisante, je l’avoue. Ce Blackbird est nouveau et son positionnement performance correspond à l’émergence des vélos des gammes course et endurance, offrant des châssis sur lesquels les passages de roues autorisent le montage de pneus plus larges. Par ailleurs, la bande de roulement 15 % plus large permettrait, selon Hutchinson, une adhérence améliorée et une meilleure prise d’angle dans les virages. Ça semble logique, on verra lors de l’essai même si je ne suis pas du genre à abuser des prises d’angle en virage… Saluons donc le risque pris par Hutchinson en créant un pneu totalement nouveau, plutôt que de faire une nouvelle version d’un pneu existant pour justifier des augmentations de tarifs sur la base de progrès mineurs.
Le nouveau Blackbird est Made in France – photo Patrick VDB
Sens de rotation et pression max 6 bar… je suis à 4,8 – photo Colin Gosse
Made in France – photo Colin Gosse
Il y a de la gomme … – photo Colin Gosse
Sur la route en Blackbird
Photo Colin Gosse
Que dire des 2 mm supplémentaires comparativement aux Pirelli anciennement installés sur ces même roues ? Étonnamment, je ressens un peu plus de confort. Évidemment, cette impression est subjective, il aurait fallu rouler le même jour au même endroit avec les 2 montages sur les mêmes roues pour vérifier. Le ressenti est bien là et j’apprécie. Je suis allé rouler sur les pires revêtements que je connais et effectivement, il y a du mieux. Les quelques incursions sur des pistes DFCI se sont bien passées. En les empruntant, je me suis remémoré mes débuts en gravel d’il y a 10 ans, sur mon Canyon Inflite chaussé de pneus de 28 avec chambres : quels progrès depuis !
On peut braver toutes les situations – photo Patrick VDB
Sur les glands tombés cet automne – photo Patrick VDB
Sur route mouillée – photo Patrick VDB
Bilan
Le bilan de ce changement de pneumatiques est positif. Passer de 28 à 30 mm de section n’a pas eu d’incidence sur le rendement. J’ai gagné en confort : c’est certain et j’ai élargi le domaine d’usage de mon vélo en m’autorisant quelques pistes DFCI. Le grip est meilleur que sur mes anciens Pirelli. Il a été obtenu sans doute par le bon assemblage de la gomme MachTread 3.0. Pour la performance, j’ai également le sentiment – par rapport à quelques segments Strava – d’avoir gagné un peu, notamment sur les montées de pentes à faible pourcentage.
Ce pneu confirme, dans le segment performance, la vision que j’ai d’une pratique Allroad qui fait aujourd’hui son chemin, tant chez les constructeurs de vélos que chez les manufacturiers de pneumatiques.
J’ai apprécié l’amélioration de la sensation de sécurité en descente : ce pneu donne confiance. Concernant la longévité, je ne peux pas encore me prononcer, mais j’ai de bons espoirs, vu l’apport plus important de gomme sur la bande de roulement. Toutes ces qualités, associées au fait qu’il est fabriqué en France, devraient faire passer le prix de ce pneu, relativement élevé, mais qui reste néanmoins cohérent par rapport à sa concurrence. Alors faute d’accomplir le rêve d’Icare, je vais me contenter de voler à ma vitesse sur les routes des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse avec mes oiseaux noirs.
Rouler confiné dans un cercle de 10km avec Openrunner
Chaque semaine, un billet d’humeur par un·e de nos rédacteur·rices. Aujourd’hui, Patrick.
Photo de couverture : lors du confinement qui nous faisait tourner en rond, j’avais tracé mon périmètre…
Nous venons de vivre une décennie de folie, perturbée par une crise sanitaire mondiale, des choix politiques extrêmes, des guerres, les atermoiements d’un plan vélo qui hésite à donner le premier coup de pédale… et au milieu de tout ça mon « petit vélo » a roulé vers le bonheur, comme pour échapper au bruit assourdissant de ces mauvaises nouvelles…
Une époque formidable pour le vélo, lors de ces échappées pendant la crise sanitaire, dans un cercle réduit sur des routes désertes autour de chez moi – photo Patrick VDB
On pourrait dire que je me suis mis la tête dans le guidon, un peu comme une autruche à vélo. Pour garder le moral, il faut être toujours en mouvement. « C’est comme le vélo, si vous arrêtez de pédaler, vous tombez. » Dans ma bulle, j’ai été surpris d’apprendre en janvier qu’il s’était écoulé 10 ans depuis « Charlie ». M… déjà ! Il y a comme ça des anniversaires qui vous rappellent de façon brutale le temps qui passe. En avril 2021, au sortir du confinement, j’avais écrit un article intitulé « On vit une époque formidable… », qu’en est-il aujourd’hui ? J’ai bien sûr repensé à cette couverture intemporelle d’une BD satirique de Reiser. Son personnage souriant béatement, les pieds dans une mare polluée, symbolise le déni chronique de ceux qui veulent ignorer les dérives de notre époque où plus on est informé, moins on sait… On vit une époque formidable.
Reiser observe son époque, et c’est pas joli !
Mon article était alors en total décalage avec le contexte sanitaire qui avait mis à mal l’économie du vélo, ainsi que d’autres. Aujourd’hui, cette même économie souffre toujours. Je parlais alors de beaux vélos, vendus autour de 2000 € et maintenant les vélos équivalents sont affichés à 3000 € ou plus. L’engouement pour le vélo a des limites même si on vit une époque formidable. Comme Maurice le poisson rouge, il ne faudrait pas dépasser les bornes des limites d’une inflation qui nous oblige à nous recentrer sur le nécessaire…
Dans l’écosystème vélo, on regrette l’abandon du plan vélo de 250 millions d’euros par an sur cinq ans, dédié aux mobilités actives. Mais il pourrait bien revenir : changement de 1er Ministre et hop : ça repart… La réponse politique à un problème de société prend souvent la forme d’une enveloppe budgétaire. Est-ce suffisant pour changer les choses ? L’argent doit accompagner les changements et ne pas être le simple objet d’une « curée », orchestrée par des lobbies lorgnant sur le magot. Va t-on avoir plus de pistes cyclables toujours aussi mal conçues que les précédentes ? L’argent ne fait pas le bonheur et surtout, il n’est pas la réponse à tous nos problèmes. On vit une époque formidable…
Et hop… en selle : ça repart – capture d’écran. « Le plan vélo doit être poursuivi avec les moyens qui lui sont nécessaires » déclare le nouveau premier ministre.
Au moment où nous parlons de gros sous, nous apprenons, grâce à une vaste enquête de L’Institut Paris Région, qu’à Paris en 2024 le vélo est plus utilisé que la voiture, non seulement pour les déplacements intra-muros (11,2 % à vélo contre 4,3 % en voiture), mais également pour les déplacements entre Paris et la petite couronne (14 % contre 11,8 % en voiture) Source Wikipédia. Il avait quasiment disparu de Paris dans les années 1980. Il est revenu en force dans la capitale, grâce ou à cause (selon qu’on est pour ou contre) des choix politiques. Dans cette guerre intra-muros parisienne on vit une époque formidable…
Et pour Bike Café, premier média en France à avoir cru il y a 10 ans au phénomène gravel, nous vivons aujourd’hui le bonheur d’avoir accompagné le développement de ce vélo curieux. Décrié par les uns, snobé par les autres, ce vélo a décloisonné les pratiques, chamboulé le marché du cycle, réduit les clivages fédéraux, inventé un nouveau tourisme et créé de nouveaux événements… Pour nous, ça prouve que l’on vit vraiment une époque formidable. Alors pour garder le moral, sur mon « petit vélo », qui roule ainsi depuis 10 ans, je pédale toujours pour éviter de tomber… dans la morosité.
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L’annonce de la commercialisation de cette nouvelle veste de pluie, créée par Santini SMS, a forcément attiré mon attention. Une veste baptisée Magic, ça donne immédiatement envie de découvrir ce qu’elle a d’extraordinaire. Les “magiciens” m’ont toujours étonné, avec leurs tours de passe-passe. Je vais essayer de voir si l’illusion est bien réelle et tenter de comprendre le truc qui pourrait rendre cette veste magique… Peut-être que le premier tour de magie qu’elle pourra m’inspirer, sera de la faire apparaitre telle un lapin sorti de la poche de mon maillot, dès que viendra l’averse. Son poids et son volume devraient m’y aider : Abracadabra, c’est parti.
Annoncée lors du dernier Roc d’Azur, cette veste de pluie utilise la nouvelle fibre PowerShied RPM mise au point par Polartec. Le communiqué nous présentait l’information de la façon suivante : “Santini Cycling et POLARTEC ont uni leur expertise pour créer une veste imperméable unique dotée d’une membrane monolithique hautement respirante et d’un traitement déperlant durable (DWR). Le nouveau tissu en polyester 100 % recyclé Polartec® Power Shield™ RPM est imperméable, SANS-PFAS (1), très léger et extrêmement extensible, il marque une nouvelle étape dans la réduction de notre impact sur la planète ainsi que pour la mise en place de processus circulaires.” Une annonce de Polartec qui tombe à point, alors que Gore Wear stoppe la commercialisation de ses vestes ShakeDry, utilisant les membranes PTFE (2). Ce verbiage technique est intéressant, mais ce qui compte c’est surtout l’efficacité, car les aléas météo sont souvent nos ennemis sur le vélo.
En taille M elle est très “fit”, dans la tradition de la collection Route de Santini – photo Colin Gosse
Dans le dos, Santini a apposé un marquage réfléchissant pour offrir un peu de visibilité à cette veste – photo Colin Gosse
Présentation
Une double fermeture à glissière frontale qui permet d’atteindre les poches arrières du maillot – photo Colin Golin Gosse
La veste MAGIC que j’ai reçue est dotée d’une double fermeture à glissière frontale, qui s’ouvre à la fois par le bas et par le haut. C’est super pratique pour l’ouvrir partiellement en roulant et pour attraper le contenu des poches arrières du maillot. Le col est montant pour protéger du vent le cou et pour éviter que la pluie s’infiltre par le haut. Dans le dos, Santini a apposé un marquage réfléchissant pour offrir un peu de visibilité à cette veste de couleur noire, par faible luminosité. La poche qui permet de la ranger se transforme en poche latérale zippée dès que aurez enfilé la veste.
Une fois pliée la veste rentre dans une poche zippée – photo Colin Gosse
Elle trouve sa place dans une poche maillot : téléphone / pompe / veste – photo Colin Gosse
À l’essayage, la veste en taille M est très fit, dans la tradition de la collection Route de Santini. La matière élastique de la fibre PowerShied RPM de Polartec lui permet de s’adapter aux différentes morphologies. C’est déjà une première raison de la trouver “Magic”. Pour moi : 1,78 m et 66 kg, elle est parfaite. La longueur des manches est bonne, elles sont resserrées aux poignets pour garantir une bonne étanchéité. Enfin, la matière est douce au toucher à l’extérieur comme à l’intérieur. L’aspect technique du verso laisse entrevoir sa vocation d’étanchéité.
L’essai
Le col très montant est terminé par un élastique qui resserre sans étrangler – photo Colin Gosse
Les manches sont resserrées aux poignets – photo Colin Gosse
Possesseur d’une veste GORE Shakedry depuis 2018, je ne vais pas manquer de comparer ces produits. Ce n’est pas l’objectif principal de cet article, d’autant que Gore Wear a stoppé la commercialisation de Shakedry. On espère encore un tour de Magic pour voir si le concept disparu chez Gore peut réapparaitre grâce à la technologie de Polartec. Côté poids, elle est plus lourde et plus encombrante : 148 contre 129 g, un détail. En revanche, elle prendra plus de place dans votre poche de maillot. Sorties de leur poche respective, la veste Gore aura un aspect tout fripé, alors que la Santini sera plus présentable.
Sur la balance, la Santini Magic et ma Gore Wear Shakedry – photos Patrick VDB
Les deux vestes disposent d’une fermeture à double ouverture, par le bas et par le haut. Pour l’étanchéité poignets et col : avantage à la Magic. Grâce à l’élasticité de la membrane, au col montant et ajusté, au poignet terminé par un élastique, les entrées potentielles d’eau sont bien protégées. À l’enfilage, avantage aussi à la Magic grâce à la tenue de sa membrane plus épaisse et au revêtement très onctueux de sa face verso.
Pour conclure
Le prix est certes élevé (200 €) – inférieur à celui de la Shakedry (299 € en 2018) – mais une bonne veste de pluie compacte reste un investissement nécessaire si on roule par tous les temps et si on souhaite optimiser le volume et le poids de son équipement. Il est vrai que le prix rapporté au kilo ressemble plus à celui du caviar, mais l’avantage sera de pouvoir en profiter longtemps.
Dans ma région il ne pleut pas souvent… ce matin cette pluie fine est venue caresser ma veste Magic sans la traverser – self photo Patrick VDB
La bonne surprise de cette veste, en dehors de ses qualités anti-pluie, sont ses vertus coupe-vent et sa respirabilité. Après quatre heures passées dans un mistral très froid, pas d’humidité à l’intérieur. Pour la pluie, je l’ai essuyée 2 fois, mais ce n’était pas de fortes averses. Finalement, je la porte souvent pour son côté coupe-vent et sa compacité qui me permet de la ranger dès que le thermomètre monte un peu. Contrairement à la Shakedry qui claque au vent, cette Magic fend le vent dans un silence total, ce qui est bien agréable.
Alors ce tour de magie ? Je le trouve plutôt réussi. En dehors de la compacité j’ai trouvé de nombreux avantages à cette veste par rapport à ma Shakedry. Elle protège efficacement le haut du corps, ce qui est important sur le vélo lorsque que les éléments se déchainent.
Après 4 heures passées dans un Mistral très froid, pas d’humidité à l’intérieur – photo Colin Gosse
La veste Magic est disponible dans les magasins qui vendent la marque Santini et en ligne sur le site santinicycling.com, uniquement dans la couleur noire pour l’instant. Elle sera ensuite incluse en mars dans la collection printemps/été 2025 avec plusieurs coloris. Un gilet sans manches avec la nouvelle fibre PowerShied RPM sera également disponible dans la collection 2025.
(1) : Les alkyls perfluorés et polyfluorés (PFAS) sont un groupe incluant plus de 4 700 produits chimiques d’origine anthropique largement utilisés qui s’accumulent au fil du temps chez l’être humain et dans l’environnement. Ils sont connus sous le nom de « produits chimiques éternels » (forever chemicals), car ils sont extrêmement persistants dans notre environnement et dans notre corps. Ils peuvent entraîner des problèmes de santé.
(2) Le PTFE (polytétrafluoroéthylène) est un polymère aussi appelé Téflon. En 1964, le PTFE expansé (ePTFE), a été découvert, permettant l’invention de la membrane Gore-Tex®, à la fois imperméable et respirante. Cette découverte correspond en fait à du téflon chauffé et étiré.
Aujourd’hui, je vous propose mon retour sur les roues AIVEE GRAVEL que j’ai utilisées durant 800 km. Des roues assemblées en France, au tarif contenu et dont les caractéristiques méritent que l’on s’y attarde.
AIVEE : “Machined in France”
C’est en 2011 à Sainte-Florence, au cœur de la Vendée et au sein de l’entreprise d’usinage de précision FIDEMECA, que démarre l’aventure AIVEE. La marque est animée par une équipe de passionnés de vélo et de technologie, qui souhaitent produire des composants qui soient de qualité, mais aussi Made in France.
Un résumé de l’activité de AIVEE – vidéo AIVEE
Pour mémoire, vous avez déjà pu apercevoir les produits AIVEE dans la série“Fabriquer son gravel à la carte avec une transmission française” de notre contributeur Hugo.
Roues AIVEE GRAVEL : présentation
AIVEE propose trois paires de roues complètes à son catalogue. Ainsi, on peut y retrouver les TRAILS, qui sont les plus larges et les plus robustes, adaptées à un usage VTT. Les ROAD, conçues pour les vélos de route, sont bien plus légères et étroites. Enfin, les GRAVEL se situent techniquement au milieu des précédentes, tout comme notre pratique gravel à vrai dire…
Roues AIVEE GRAVEL – photo AIVEE
Pour ne rien vous cacher, quand j’ai reçu le colis de ces roues, j’ai d’abord cru que je n’avais reçu qu’une seule roue. Mais non, malgré la compacité du carton, c’était bel et bien une paire de roues ! Il faut dire que AIVEE a réussi à concevoir un emballage qui soit à la fois compact et protecteur. Sur ce point, la concurrence ferait bien de s’en inspirer…
Emballage
Un emballage compact mais protecteur – photos Laurent Biger
D’ailleurs, le soin apporté à l’emballage est également valable pour les accessoires, comme ce corps de roue libre supplémentaire, emballé dans un bel écrin.
Les accessoires, comme ici une roue libre supplémentaire, sont emballés avec soin – photos Laurent Biger
Les moyeux AIVEE Classic
C’est le moyeu AIVEE Classic qui équipe ces roues. Cependant, le moyeu arrière a été amélioré, notamment grâce aux roulements qui proviennent de chez SKF (Svenska KullagerFabriken), un groupe multinational suédois leader mondial dans le domaine du roulement mécanique.
Moyeu AIVEE Classic sur le vélo “Made in France” de Hugo – photo Hugues GrenonMoyeu arrière AIVEE Classic – photo Laurent Biger
Les moyeux, avant et arrière, sont entièrement usinés dans la masse à partir d’aluminium de qualité aérospatiale. La paire de roues testée ici est équipée de moyeux où sont fixés des disques de freins au standard 6 trous IS (International Standard). Bien sûr, il est possible d’opter pour des moyeux Centerlock (le désormais célèbre standard propriétaire Shimano).
“Made in France ” – photo Laurent Biger
Les moyeux Classic sont compatibles avec des axes de 9 mm (QR), 12 mm ou 15 mm pour le moyeu avant, et avec des axes de 10 mm (QR) et 12 mm pour le moyeu arrière. La conversion entre ces différents standards se fait simplement, sans outil, à l’aide d’embouts de différentes tailles. Par ailleurs, ces moyeux sont conçus pour accueillir 28 rayons chacun. Enfin, le moyeu avant pèse 127 g, et l’arrière 268 g.
Le système de roue libre
Le corps de roue libre THR (exclusivité Aivee) vient se positionner dans une couronne dentée à 48 points d’engagement.
À gauche, Le corps de roue libre au standard Shimano HG. À droite, la couronne dentée à 48 points d’engagement – photos Laurent Biger
Le système est à cliquets, souvent appelé PAWL “dans le milieu”.C’est un système que l’on retrouve, avec des variantes, chez de nombreux autres fabricants. Celui qui équipe ces moyeux se compose de trois cliquets, ce qui est le choix technique le plus répandu (3-PAWLS). Ces cliquets sont tendus par des ressorts à lames, et viennent donc simultanément en contact avec la couronne dentée, produisant ainsi un son caractéristique lorsqu’ils effleurent la couronne sans la bloquer, laissant la roue libre tourner. Puis, lorsque l’on pédale plus vite que celle-ci, ces mêmes cliquets viendront chacun se solidariser dans l’un des 48 crans qu’offre cette couronne dentée.
Le système de roue libre est à trois cliquets – photo Laurent Biger
Par ailleurs, je conseille d’être vigilant.e lors de toute manipulation (échange ou entretien) de ces systèmes PAWL. En effet, les cliquets et leurs ressorts peuvent facilement se désolidariser de leurs logements et se perdre. Afin de pouvoir s’adapter aux groupes du marché, AIVEE propose des roues libres aux standards suivants, compatibles axes traversants et classiques (QR) :
Shimano 12v Microspline
Shimano HG 11v
SRAM XDR /XD
Campagnolo N3W
Les corps de roue libre AIVEE – illustration AIVEE
Les jantes
Les jantes sont fabriquées en Malaisie avec de l’aluminium 6061-T6. Pour mémoire, cet alliage présente une bonne résistance mécanique, alliée à une bonne tenue à la corrosion. La mention “T6” indique que cet aluminium est traité pour augmenter le durcissement structural, et donc la limite d’élasticité maximale de cet alliage. Des qualités intéressantes pour des roues, mais aussi pour les cadres de vélo. Cela explique son emploi massif dans l’industrie du cycle. Chacune percée de 28 trous, leur profil est asymétrique, d’une hauteur de 16,5 mm et d’une largeur interne de 21,8 mm. En outre, elles ne sont pas hookless mais d’une conception classique à crochets.
Profil des jantes – illustration AIVEE
Là-dessus, la surface est anodisée d’un noir mat, sobre, sur laquelle vient se coller un sticker AIVEE GRAVEL.
Les jantes sont en aluminium 6061-T6 – photo Laurent Biger
Par ailleurs, le profil de cette jante est amené à évoluer dans les prochaines semaines. AIVEE précise que la nouvelle jante sera différente, mais d’une qualité au moins égale à celle-ci.
Le profil asymétrique, à crochets, est ici bien visible – photo Laurent Biger
Les rayons et leurs écrous
Les rayons qui équipent ces roues AIVEE sont des Prime1+ de chez MACH1. Ces rayons plats, profilés et en inox, sont le haut de gamme de ce fabricant français né à Saint-Étienne. Ces rayons sont reliés au moyeu par une fixation de type J-bend (coudée).
Rayons MACH1 PRIME1+ – illustration MACH1
Quant aux écrous de ces rayons, ils proviennent également de chez MACH1. Plus précisément, ce sont des écrous en laiton, qui ne contiennent ni plomb, ni nickel.
Écrou en laiton MACH1 – photo Laurent Biger
Fond de jante et valve
Le ruban adhésif pour le “fond de jante”, permettant l’étanchéité nécessaire à un montage tubeless, provient du fabricant italien ROTO. Fabriqué en Italie, c’est le modèle “Hercules” qui équipe ces jantes.
Ruban adhésif de “fond de jante” ROTO Hercules – photo Laurent Biger
Installé avec soin, ce ruban adhésif est à peine visible dans ce coloris noir. La valve est une production taïwanaise, en aluminium. Tout comme le ruban adhésif, la valve est déjà installée.
Une valve tubeless en aluminium simple, et fiable – photo Laurent Biger
Poids
Enfin, pour finir cette présentation statique, parlons du poids. J’ai pesé chaque roue dans la configuration décrite ci-dessus :
Roue avant (avec fond de jante et valve) : 785 g
Roue arrière (avec corps de roue libre XDR, fond de jante et valve) : 895 g
Soit la paire à 1 680 g (fonds de jantes et valves inclus). Au regard du prix de vente de 499 € la paire, on peut considérer que le rapport poids/prix est très bon.
Roues AIVEE GRAVEL : le test terrain
J’ai testé ces roues durant 800 km dans le massif des Maures, le massif de l’Esterel (Var), ainsi qu’autour des Dentelles de Montmirail (Vaucluse). Ces roues étaient montées sur un Rondo Ruut CF2 G2, dont vous pouvez lire le test complet dans Bike Café. J’ai testé ces roues avec deux trains de pneus différents : Pirelli Cinturato Gravel RC et Maxxis Reaver. Dans les deux cas en dimension 700 x 45 mm, mais avec des tressages différents (respectivement 60 et 120 TPI), afin que cela soit complémentaire en terme de “souplesse”.
Un test terrain de 800 km – photo Cassandra Dumery
Pour commencer, la roue libre distille une sonorité appréciable, et même agréable. Même pour moi qui suis un adepte des roues libres silencieuses, je dois admettre que celle-ci ne me dérange nullement. Durant ces nombreux kilomètres, j’ai apprécié le bon compromis qu’offrent ces roues AIVEE GRAVEL. Par compromis, j’entends un bon équilibre entre dynamisme et confort, ou plutôt, “tolérance”. De la tolérance, car j’ai connu des roues pour le gravel, certes très performantes, mais qui devenaient difficilement contrôlables lorsque le terrain se faisait plus engagé, plus technique. Ici, ce n’est nullement le cas. Grâce à une tension des rayons idéale, du moins pour mon poids de 71 kg, le confort est indéniable.
La tension des rayons est idéale pour mon poids et pour un usage polyvalent – photo Laurent Biger
Quant au dynamisme, il est globalement au rendez-vous. Bien sûr, leur profil bas, très bas même, les prédestinent à autre chose que de la route. Pour autant, les parties routières ne sont pas si déplaisantes, sans pour autant égaler des roues aux profils plus hauts.
Dans cette gamme de prix, on peut considérer que ces AIVEE GRAVEL sont parmi les plus légères, et cela se ressent – photo Cassandra Dumery
La rapidité d’engagement de la roue libre, de l’ordre de 7,5 ° maximum (360 °/48 points d’engagement), est suffisante pour un usage polyvalent auquel se destinent ces AIVEE GRAVEL.
La rapidité d’engagement de la roue libre est suffisante pour un usage polyvalent – photo Cassandra Dumery
Ayant engagé ces roues dans des terrains parfois plus VTT que gravel, je n’ai constaté aucun dommage, ni de voile. Malgré tout, la largeur interne de 21,8 mm entre crochets n’est plus trop en phase avec l’évolution actuelle des pneus gravel. Une largeur supérieure apporterait un “ballon” plus intéressant, et diminuerait le risque de pincement.
La discrétion caractérise ces roues AIVEE GRAVEL – photo Cassandra Dumery
Roues AIVEE GRAVEL : au bilan
À vrai dire, sobres et mêmes discrètes, les roues AIVEE GRAVEL passent inaperçues. Pourtant, et au delà de l’aspect “Made in France“, elles méritent que l’on s’y attarde. Présentant un bon rapport poids-prix, bien construites, elles se révèlent être une alternative française intéressante pour qui cherche une bonne paire de roues à prix contenu. Toutefois, leur faible largeur interne pourrait être un frein pour les plus audacieux en termes de pratique. Finalement, au-delà de ces roues, cet essai m’a permis également de découvrir les moyeux AIVEE, dont un large choix se trouve dans leur catalogue, et qui pourront répondre à de nombreux projets, y compris plus haut de gamme que les roues testées ici.
Chaque semaine, un billet d’humeur par un·e de nos rédacteur·rices. Aujourd’hui, Patrick. photo de bannière : Lumos
Qu’on soit fan de Johnny Halliday ou pas, on connait sa chanson “Allumer le feu”, qui a fait l’ouverture d’un mémorable concert au Stade de France en 1998. Est-ce cette chanson de gladiateur, qui a inspiré l’éphémère gouvernement Barnier ? Pas moins de 5 ministres, et le Premier d’entre-eux, pour signer le texte d’un décret réglementant l’usage des feux arrières de nos vélos. Alors que Zazie avait écrit en 3 heures le tube de Johnny, le texte modifiant le code de la route a fait quelques allers et retours entre les ministères avant d’être publié. Ces derniers temps, des mauvaises langues critiquaient l’action gouvernementale concernant le vélo. La preuve est faite, par ce décret, qu’il n’en est rien, puisque 6 membres éminents de l’exécutif ont uni leurs compétences, pour apporter des solutions concrètes aux soucis des cyclistes.
Ma circulation nocturne dans Aix – auto-photo Patrick VDB
La circulaire a tranché… Il était entendu que nous devions être équipés obligatoirement de feux avant et arrière sur nos vélos, mais la délicate question de savoir s’ils pouvaient être clignotants ou pas restait à préciser : c’est chose faite, ils ne doivent pas l’être. Du coup, nos petits feux arrières devront arrêter de faire des clins d’œil aux automobilistes, sous peine d’une amende de 11 € (Contravention de 1ere classe).
Dans ce même décret n° 2024-1074 du 27 novembre 2024, pensant sans doute à la période de Noël, il est précisé que les cyclistes pourront porter sur eux des feux arrières signalant leur présence. Les nombreux cyclistes qui le faisaient (casques et vêtements) sont rassurés : c’est désormais légal (à condition qu’ils ne soient pas clignotants). Sinon, soulignons aussi une belle avancée grâce à ce nouveau paragraphe du code de la route dans deux ajouts : « II bis.-Tout engin de déplacement personnel motorisé ou cycle peut être muni de feux indicateurs de direction répondant aux caractéristiques techniques mentionnées au I. Le conducteur peut porter sur lui ces feux. » et « VI bis.-Tout engin de déplacement personnel motorisé ou cycle peut être muni à l’arrière d’un feu stop répondant aux caractéristiques techniques mentionnées au I. Le conducteur peut porter sur lui ce feu. ». Voilà de quoi élever votre vélo au niveau des véhicules motorisés. J’espère que cet arsenal ne deviendra pas obligatoire, je n’imagine pas voir ça sur mon single speed.
Ne boudons pas les idées lumineuses – photo internet DR
J’imagine que vous avez compris le sens ironique de ce billet. Faute d’allouer un financement et surtout d’appliquer une politique volontariste sur le développement de l’usage du vélo, la machine à légiférer, elle, ne marque pas de temps d’arrêt. Est-ce en allumant le feu sur les cyclistes que l’on fera progresser la sécurité ? C’est une partie du problème et pour ma part, je trouve absurde de ne plus pouvoir clignoter de l’arrière pour signaler ma présence de jour, sur nos petites routes des Bouches-du-Rhône. Les fabricants de loupiotes vont pouvoir simplifier leurs modèles, enfin si cette mesure est franco-française, ils s’en garderont bien.
Pour manifester votre désapprobation concernant l’interdiction d’utiliser des feux arrières clignotants sur nos vélos vous pouvez, comme je l’ai fait, rejoindre cette pétition. Elle a été mise en place sur la plateforme des pétitions de l’Assemblée nationale par Samuel de grandestcyclisme.fr : https://petitions.assemblee-nationale.fr/initiatives/i-2601
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L’équipe de Bike Café vous présente une sélection d’équipements orientés route, repérés ou testés. La pratique du vélo sur route évolue et bénéficie de nombreux progrès technologiques… Les équipements suivent ces évolutions. Voici notre sélection, qui s’appliquera, selon les produits, à des équipements pour le vélo ou pour le cycliste. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.
Pneus Pirelli P Zero Race TLR RS
Testés parCassandra
C’est en Italie, dans l’usine de Milan-Bollate que Bike Café avait pu visiter au printemps dernier, que Pirelli développe sa gamme de pneus P Zero en collaboration avec les équipes professionnelles du World Tour. La gamme P ZERO est née de la Formule 1 et prône la légèreté, l’adhérence et la vitesse.
Pirelli P Zero Race TLR RS – photo Pirelli
Technologie des Pirelli P Zero Race TLR RS
La gomme SmartEVO² – mélange de trois polymères – promet une plus grande adhérence sur les surface mouillées, ainsi que la réduction de la résistance au roulage et l’amélioration des sensations de conduite. La structure SpeedCORE, qui est une construction innovante pour le tubeless, se compose d’une fine couche hermétique de caoutchouc infusé de particules d’aramide. Les fibres d’aramide sont constituées de filaments jaunes d’une dizaine de microns de diamètre assemblés en fils. Compris entre 12 et 15 μm, ils sont d’une grande légèreté et ont des propriétés mécaniques et thermiques exceptionnelles. Grâce à cette structure, Pirelli annonce une meilleure résistance mécanique, une amélioration de la rétention d’air et une flexibilité globale accrue.
StructureFibre d’aramidePirelli P Zero Race TLR RS – photos Pirelli
PIRELLI décline les P ZERO RACE TLR RS en quatre largeurs – 26, 28, 30, et 32 mm – qui sont proposées de un à quatre coloris selon les dimensions. Le poids annoncé pour la version 30 mm est de 310 g.
Sur la route
Les PIRELLI P ZERO RACE TLR RS ont une excellente accroche sur route humide, ce qui amène une confiance appréciable dans la prise d’angle à haute vitesse. Les virages s’enchainent avec souplesse et je n’hésite pas à attaquer de manière plus agressive que d’habitude dans les descentes des routes varoises. Sa structure souple amène le ressenti d’un pneu « rond » qui procure un confort sans diminuer sa performance. En comparaison de pneus habituels plus fins, je n’ai pas eu de sensation de perte de rendement. Cela semble être grâce la technologie SmartEVO² évoquée précédemment.
Les P ZERO RACE TLR RS sur les routes brumeuses de la Creuse – photos Cassandra Duméry
Malgré des routes sales et abîmées, je n’ai constaté aucune crevaison durant mes sorties hivernales creusoises. Sa carcasse en 120 TPI m’a permis de rouler aussi sereinement que rapidement. Mes Pirelli P ZERO ont été montés en tubeless, mais il est bien sûr possible de faire un montage en chambre à air. J’ai pu constater une perte d’un bar sur une semaine, ce qui reste correct. La rétention d’air vantée par la technologie SpeedCORE doit surement y être pour quelque chose… Pour les compétiteurs cyclosportifs ou triathlètes, cette largeur de pneu demande un temps d’adaptation, même si elle procure immédiatement un confort plus important sur les routes au revêtement dégradé.
J’avais repéré ces nouvelles chaussures aux pieds de la championne du monde d’ultra-cyclisme sur le circuit Bikingman en 2023, Laurianne Plaçais. Elles m’ont séduites et les qualités mises en avant par la marque nippone, correspondaient aux critères que je recherchais : légèreté et rendement.
Technologies des Shimano S-Phyre SH-RC903
La Shimano RC-903 est une chaussure de course sur route, positionnée haut de gamme. Elle est dotée d’un empeigne en cuir microfibre légère et respirante. On le remarque tout de suite au déballage : ce modèle intègre une cuvette de talon à la fonction de stabilisation anti-torsion qui est “censée offrir un positionnement optimal du pied lors des accélérations intenses“. La configuration de laçage à croisement compacte et épurée sécurise l’avant du pied de façon élégante. Pour conclure, Shimano a fait appel à deux serrages Boa Li2 pour assurer le maintien de la tige.
Sur la route
J’ai roulé avec ces chaussures durant l’intégralité de mon test du Sauvage UltraRoute, soit pendant plus de 900 km. Le constat immédiat est la très grande rigidité de la chaussure et pourtant, mon précédent modèle route était la Giro Empire SLX, dotée d’une très rigide semelle en carbone fabriquée par Easton (un modèle ne semblant plus être proposé sur le site global de Giro). Dès que l’on se dresse sur les pédales ou qu’on choisit un grand braquet, la RC903 transmet chaque watt à la pédale, avec une très faible déperdition. Pas étonnant que des champions comme Mathieu Van der Poel ou Primoz Roglic l’aient choisie pour la compétition.
Une des chaussures les plus rigides que j’ai eu l’occasion de tester ! photo Colin Gosse
Contrepartie de cette grande rigidité ou hasard ? J’ai ressenti des douleurs au genou, zone qui ne m’avait jamais fait souffrir auparavant, à l’issue de ma longue sortie de 200 km entre Aix et Embrun. La faute à un vélo Sauvage réglé différemment de mon vélo habituel, des nouvelles pédales Time (et donc d’un réglage de cales spécifique) ou à une rigidité excessive des chaussures ? Je ne saurais le dire. Ces douleurs ont ensuite disparu.
Autres constatations : la tige en cuir épouse au plus près la forme du pied. La forme unique de la semelle intermédiaire, le Shimano Dynalast, offre une gamme d’ajustement élargie pour s’adapter à une plus grande variété de formes et tailles de pied. Le double serrage Boa Li2 permet un ajustement précis de la tige sur l’avant du pied (enfin un serrage supérieur qui sert à quelque chose !) et j’ai rarement eu besoin de resserrer les Boas durant le roulage.
L’empeigne en cuir offre de la ventilation grâce à ses micro perforations mais confère aussi de la chaleur par temps froid – photo Colin GosseLe double serrage Boa Li2, assure un ajustement précis de la tige sur le pied grâce à un laçage venant prendre tout le pied – photo Colin Gosse
Avec un poids de 595 g la paire (en pointure 44, avec les nouvelles cales Time XPRO10 à 225 g la paire), on est sur un modèle poids plume ! En estimant la cale à environ 50 g, on arrive en effet à une chaussure pesant 248 g en 44 ! En cela, c’est cohérent avec Shimano qui annonce un poids de 225 g la chaussure, en pointure 42.
Le poids des chaussures avec les cales Time (pointure 44) et des pédales TIME XPRO 10 montées durant ce test – photo Matthieu Amielh
Autre sensation marquante : la cuvette de talon permet d’améliorer le coup de pédale, c’est très net. Le pied est impeccablement tenu grâce à cette technologie et j’ai ressenti que la phase de traction était facilitée par rapport à mes anciennes chaussures. En résumé, un pédalage plus rond et plus efficace !
Cette “cuvette” permet un maintien exceptionnel du talon, c’est une vraie réussite produit – photo Colin Gosse
Une version femme spécifique
À noter que cette chaussure est déclinée en version spécifique pour le pied féminin. La RC903W S-PHYRE offre les mêmes caractéristiques de performance mais dans une forme dessinée spécifiquement pour les femmes. La chaussure est plus petite en volume et dispose d’une coupe plus étroite qui correspond mieux à la forme et à la taille des pieds féminins.
Si vous n’aimez pas ce bleu vif, sachez que la chaussure est aussi disponible en coloris noir, rouge et blanc – photo Colin Gosse
Au global, je suis donc très satisfait de ces chaussures qui conviendront aux pratiquants recherchant avant tout la légèreté et le rendement. Le confort n’est pas inexistant, loin de là, mais ce n’est pas l’objectif principal de la chaussure. Je ne choisirai pas ce modèle pour des épreuves d’ultra sur plusieurs jours mais pour une sortie longue ou épreuve cyclosportive à la journée, elles raviront les compétiteurs et/ou les cyclistes à la recherche de performance et de légèreté. Quant au prix, il est élevé, en phase avec la haute technicité du produit. Vous les trouverez chez certains pure players à des prix moindres.
Les lunettes de soleil Fury incarnent la vitesse. Elles sont dotées d’un écran cylindrique et promettent une vision large, un excellent maintien et une ventilation optimale. Ultra-légères puisqu’annoncées à 25 grammes, elles sont disponibles avec les écrans REACTIV Technology (photochromiques – modèle testé) et SPECTRON.
Au déballage, je suis face à un produit bien emballé dans un carton issu recyclé et avec deux housses : une souple pour transporter les lunettes et une rigide, plus protectrice, pour le transport dans une valise, par exemple.
Les Julbo Fury sont livrées avec un étui rigide et une pochette souple de rangement – photo Matthieu AmielhLa société Julbo fabrique ses lunettes solaires à Longchaumois dans le Jura – photo Matthieu Amielh
Technologies des Julbo Fury Reactiv
Air Link Temple System : insert amortisseur en élastomère, installé en bout de branche, offrant plus de confort au porté au niveau des oreilles.
Grip Nose : insert souple, antichoc et adhérant au niveau du nez.
Full Venting : construction du verre très aérée permettant une circulation totale de l’air et empêchant la formation de buée tout en protégeant les yeux.
Une forme enveloppante, on le voit bien au galbe arrondi de la monture – photo Colin Gosse
Sur la route
Habitué des produits du fabricant jurassien, je retrouve en effet un produit enveloppant, avec un galbe arrondi qui tient bien au niveau des tempes. Mention particulière pour l’insert en élastomère en contact avec la peau (partie bleue sur la photo ci-dessous) procurant un très bon confort au niveau des tempes.
Le diable est dans les détails : un insert en élastomère, installé en bout de branche, offre un très bon confort au niveau des tempes – photo Colin Gosse
Une fois enfilées, l’optique cylindrique de ces lunettes offre une véritable vue panoramique, ajoutant un vrai plus au niveau de la sécurité car ce champ de vision élargi rassure. La construction de la monture assure un léger passage d’air – sur les côtés et légèrement sur le dessus, mais qui ne gêne en rien la vision car ce flux d’air est très limité. Cela s’avère très efficace pour supprimer les phénomènes de buée. À aucun moment du test, même lors de sorties matinales avec un fort brouillard et des routes trempées, aucune condensation sur les verres, la technologie fonctionne parfaitement.
Au niveau de l’optique, la qualité des verres photochromiques est toujours au rendez-vous avec la technologie Julbo Reactiv. Le verre s’adapte rapidement à toutes les conditions météo, permettant ainsi d’avoir une optique de catégorie 1 à 3. Ce produit polyvalent peut ainsi s’utiliser en conditions de très forte luminosité jusqu’à des sorties nocturnes.
Reactiv est la technologie désignant les optiques photochromiques chez Julbo – photo Colin GosseL’aération des verres est efficace et je n’ai jamais observé de formation de buée – même pendant mes sorties avec une météo très humide – photo Colin Gosse
Un point que je regarde de plus en plus lors de mes sorties est la compatibilité des lunettes avec le casque, notamment lorsqu’il faut “ranger” celles-ci en position retournée dans les aérations dudit casque. Ici, aucun problème, l’élastomère composant une partie de la monture permet aux branches de ne pas glisser une fois qu’elles sont glissées dans le casque.
Testées avec le casque HJC Furion 3, décrit ci-dessous, les Fury tenaient bien en place – photo Matthieu Amielh
Globalement, le bilan est très positif pour ces Julbo Fury qui cochent toutes les cases : qualité optique, confort et ventilation. Gardez aussi en tête que ces lunettes vélo peuvent être adaptées à un grand nombre de corrections via le programme Julbo RX Lab de solaires à vue.
Cinq coloris de montures et d’optiques photochromiques possibles (voir sur le site). Page produit : Lunettes Julbo Fury Reactiv Prix public conseillé : 190 €
Casque HJC Furion 3
Testé par Matthieu
Ce nouveau casque a été dévoilé durant le Roc d’Azur 2024. Il s’agit d’un modèle de course développé en soufflerie, semi-aéro et hautement ventilé, qui est “destiné aux coureurs recherchant la vitesse ultime ou à ceux qui aiment l’esthétique d’un casque rapide et élégant.“
Lunettes Julbo Fury teintées grâce à la technologie photochromique et casque HJC Furion 3 semi-aéro, une association réussie de deux produits techniques – photo Matthieu Amielh
Technologies du casque HJC Furion 3
SLIDTM : Technologie réduisant les impacts rotationnels transmis au cerveau en cas de chute, SLID est une technologie déjà présente dans les casques de moto HJC, car la marque équipe depuis 1971 des millions de motards.
SELFIT PROTM: Technologie permettant de régler la taille de votre casque en amont. Le Selfit Pro vous permet de régler votre casque au millimètre lorsque vous en avez besoin, et de garder un serrage automatique lorsqu’il vous convient.
COOLPATHTM : En remplaçant les traditionnelles mousses, qui bloquent la ventilation et s’imprègnent de votre transpiration, le Coolpath permet à l’air de circuler librement grâce à l’effet Venturi.
Sur la route
Personnellement, je ne recherche pas la vitesse ultime à vélo car je ne serai jamais du niveau d’un coureur professionnel souhaitant maximiser ses gains marginaux. En revanche, mes critères de choix sont le “fit” ou chaussant du modèle, très différent d’une marque à l’autre (j’ai ainsi découvert – à regret – que les casques POC étaient incompatibles avec mon crâne), le confort et la protection maximale.
La forme est enveloppante et convient à ma tête, sans donner d’effet “champignon” – photo Colin Gosse
Sur ce premier point, le Furion 3 en taille L testée (donnée pour un tour de tête entre 58 et 63 cm) se conforme assez bien à mon crâne, le casque couvrant bien la nuque et les tempes. Le confort est au rendez-vous avec la présence de 4 mousses situées sur : la zone en contact avec le front, les deux côtés ainsi qu’une mousse présente sur le système de réglage arrière en contact avec la nuque.
Le système de serrage, baptisé Selfit Pro, permet un bon positionnement de la calotte interne en plastique, sans pression excessive. Un bon point : le Selfit Pro intègre 4 positions de réglage à l’intérieur permettant un ajustement “fin”. Un défaut selon moi : la molette de réglage est perfectible et ne dépasse pas assez du système de maintien arrière.
La technologie Slid développée par HJC vise à réduire les impacts rotationnels subis par le cerveau en cas de choc. Une alternative à ce que propose MIPS – photo Colin GosseLe système de serrage développé par HJC, le Selfit Pro – photo Colin Gosse
Impossible de se prononcer sur l’efficacité du système SLID par rapport au célèbre MIPS. N’ayant pas subi de chute (je touche du bois !), il est censé réduire les impacts transmis au cerveau. Plusieurs fabricants de casques comme Kask ou HJC développent ainsi leur propre système de réduction des impacts rotationnels, une explication également économique puisque la licence MIPS est loin d’être gratuite…
J’ai beaucoup aimé la capacité de ventilation de ce casque, évacuant efficacement les surchauffes. Le design de la partie arrière est très réussi et j’aime beaucoup ce côté “becquet de voiture de course”, amplifié par l’utilisation d’une deuxième couleur sur cette zone !
Annoncé à 245 g en taille M (55-59 cm), j’ai pesé ce casque à 270 g en taille L (58-63 cm) – photo Colin GosseLe Furion 3 est un casque route aérodynamique doté de plusieurs aérations – photo Colin Gosse
Pour conclure, je suis très satisfait de ce nouveau Furion 3, qui pourra convenir pour une utilisation route, gravel race et même vélotaf. Le point d’amélioration notable est pour moi la molette de réglage, peu commode à utiliser. Le dernier attrait du modèle est qu’il est disponible en 7 coloris (visualisez-les dans le lien produit ci-dessous), dont celui du team professionnel Total Energies.
Page produit : HJC Furion 3 Prix public conseillé : 209 €
Cuissard 3/4 Assos Mille GT Knickers C2
Testé parDan
Si, au premier abord, ce cuissard ne vous évoque rien, c’est très différend ici à la rédaction, où il est, depuis longtemps, une véritable star. Rappelez-vous : dans son article consacré aux cuissards corsaires, Patrick vantait déjà les mérites de cet incontournable de la demi-saison. Mais alors, me direz-vous, pourquoi en parler dans une sélection hiver ? Et bien, justement, parce que je considère qu’il est, entre l’automne et le printemps, tout aussi indispensable pour rouler pendant les semaines les plus froides de l’année.
Le cuissard 3/4 Assos Mille GT Knickers C2 conviendra aussi pour l’hiver – photo Adrien Moniquet
Bon, je ne vais pas vous mentir, j’habite au sud de la Loire, et franchement, avec le réchauffement climatique, les sorties à moins de 5°C deviennent rares. Mais globalement, pour mes sorties à haute intensité en hiver, j’ai découvert, grâce à mon collègue Roch Manfredini, tous les avantages, même et surtout par temps froid, d’un cuissard qui découvre les mollets. Que ce soit tel quel, sur route, ou sous un short en gravel, le Mille GT Knickers C2 a d’étonnantes capacités d’adaptation… et nous aussi !
Les mollets découverts, on apprécie l’hiver – photo Anne Fontanesi
En fait, je suis bien chaussé, avec des chaussures très chaudes et des chaussettes en mérinos. En haut, c’est pareil : la poitrine, les mains et la tête sont bien couvertes. Mais j’adore la fraicheur au niveau des mollets, qui contribue efficacement à la régulation corporelle, lorsque la pente s’élève ou que le sprint de pancarte se prolonge.
En hiver, le cuissard Assos Mille GT Knickers C2 contribue à réguler la température corporelle lorsqu’on monte en intensité – photo Dan de Rosilles
Ce qui ne gâche rien, c’est que la nouvelle version du Mille GT Knickers C2 a été repensée afin d’améliorer la stabilité et le niveau de soutien. Il y a aussi moins de coutures que sur la version précédente. Au résultat, la jambe descend un peu plus bas (l’ancienne s’arrêtait juste sous le genou) pour venir couvrir à mi-tibia. Les nouvelles bretelles, plus techniques, s’inspirent de la forme de bretelles X-Frame qui équipent les modèles haut-de-gamme chez Assos. Elles assurent un bien meilleur maintien, surtout sans accumuler la transpiration, ce qui est appréciable quand elles reposent sur un épais sous-vêtement d’hiver.
Les nouvelles bretelles du corsaire sont plus techniques et plus ergonomiques – capture d’écran site web Assos Of Switzerland
Pour ce qui est de la peau, on retrouve le même insert bleu spécifique de la gamme des cuissards longue distance d’Assos : L’insert Mille GT C2. C’est là qu’il peut y avoir polémique : certains le trouveront un peu trop épais, pas assez précis lorsqu’on revient de danseuse, un peu long à sécher après lavage. Je partage cette opinion pour des cuissards d’été, quand la température fait que l’on transpire beaucoup, mais pour les sessions d’hiver, cette peau me convient tout à fait. Elle est particulièrement confortable et durable, je me suis résolu à me séparer de mon ancien corsaire après 15.000 km de bons et loyaux services.
L’éternel et durable insert Mille GT C2 de chez Assos – capture d’écran site web Assos Of Switzerland
Pour conclure, on remarquera que le prix de ce vêtement signé par une marque de luxe reste tout à fait contenu, au regard des autres modèles de la marque. Voici un point positif, qui vient s’ajouter à sa grande polyvalence saisonnière et son look original. Vous l’aurez compris, j’adore ce cuissard 3/4, un incontournable de ma garde-robe cycliste, que je préconise non pas pour deux, mais trois saisons sur quatre, sans retenue aucune, même lorsqu’il fait froid.
Q36.5 est une marque innovante. Elle excelle dans le choix des matériaux, allant chercher des gains dans tous les domaines, en assemblant les qualités de matières différentes. Je possède différents équipements de cette marque et notamment des cuissards, que j’apprécie beaucoup. Je possède ces gants depuis un an, en fait je les avais essayés dans le contexte d’une tenue complète, puis rangés un peu vite. J’ai souhaité revenir sur cet essai qui n’était pas à la hauteur de leur potentiel. En janvier 2023 je faisais cette découverte et Dan de Rosilles en novembre de la même année les découvrait lors d’un Press Camp chez Q36.5.
Il est difficile d’imaginer que des gants “tricotés”, puissent nous protéger de la pluie. Pourtant, c’est le cas de ce modèle “Amphib” (Anfibio), fabriqué à partir d’une double couche de polyamide tricotée avec une doublure faite d’une membrane imperméable. Chez Q36.5, ceux qui les ont conçu spécifiquement pour les journées d’hiver pluvieuses, sont étonnés par l’usage hivernal unique qu’en font leurs clients. Q36.5 fabrique traditionnellement en Italie, mais pour ces gants ils ont dû faire appel à une usine taïwanaise, dotée des capacités de production permettant de réaliser cette technologie unique.
Présentation
En dehors de la présence d’éléments techniques, comme les inserts étoilés et les bouts de doigts argentés, ces gants pourraient être ceux que vous enfileriez en hiver pour un usage urbain. J’ai choisi ce vert australien qui me changera de mes habituels gants noirs. En retournant le gant on peut voir l’aspect différent de la doublure imperméable.
Sur la route
Une bonne prise en main des cocottes, malgré le double tricotage – photo Alain Magré
Pause café à Alleins – photo Patrick VDB
2°C … et même pas froid ! Une petite sortie matinale m’a permis de vérifier que la plage de température annoncée par la marque était correcte. Le Mistral froid de cette matinée ensoleillé, reste à l’extérieur de ce tricot mystérieux. Le gros avantage de ces gants est de me permettre de conserver une liberté totale de mouvement de tous les doigts. Maniement des commandes électriques, réglage des disques des Boa de mes chaussures, maniement en roulant de ma GoPro… restent possibles. Cette liberté tactile est un peu entachée par le manque d’efficacité de la fibre conductrice, tricotée en bout de pouce et d’index. En effet, il faut insister à plusieurs reprises, pour faire réagir l’écran tactile de ma montre et c’est pareil pour celui de mon smartphone.
La préhension du guidon et des freins est très bonne – photo Colin Gosse
La préhension du guidon et des freins est très bonne. J’avais la crainte, du fait de la confection en 2 couches, de les sentir glisser entre-elles. Des inserts en forme d’étoile participent au grip.
J’ai testé le côté Amphib lors de deux sorties récentes où j’ai essuyé de légères averses, dans ma région où il ne pleut pas souvent. Effectivement ça marche et mes mains sont restées sèches : étonnant. Je pense néanmoins que pour de grosses pluies des gants en néoprène seront plus efficaces, mais ce sera plus désagréables. Avec ses gants tricotés, lorsqu’on ressort les mains la peau reste douce et absolument pas fripée.
La longueur de la partie poignet permet un bon recouvrement avec l’extrémité de la manche du maillot – photo Colin Gosse
Un marquage réfléchissant sur le dos des gants apporte de la visibilité dans les phares en usage nocturne – photo Colin Gosse
L’utilisation des écrans tactiles n’est pas totalement efficace – photo Colin Gosse
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