Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui : Dan de Rosilles
Déjà le 16 septembre… Les jours nous sont comptés, bientôt les frimas nous cloueront au home trainer. Je compte mes bornes : Atteindrai-je mon objectif annuel avant que le froid n’envahisse le bitume ?
Le 16 septembre, en 1807, Napoléon Premier créait la Cour des Comptes, celle qui, aujourd’hui encore, épingle les dérives financières des services publics et des administrations. Il faut dire que le petit Corse était toujours prompt à régler ses comptes… En envoyant des milliers d’autres mourir à sa place. Connaissait-il le nombre des victimes de ses ambitions impérialistes ? Cela l’empêchait-il de dormir la nuit, au point d’en compter les moutons ?
À Bike Café, nous sommes bien plus pacifiques, mais nous savons compter nous aussi, au moins jusqu’à mille, le Garmin 1050 que Cassandra a testé en est la preuve.
Laurent, de son côté, vous parlera de CMT. Il ne s’agit pas du Crédit Municipal de Toulon, qui est le Mont-de-Piété Varois, mais d’un nouveau gravel qui a eu droit à son test, lui aussi dans le 83.
Patrick s’entretiendra avec Axel Carion, qui ne compte plus les kilomètres qu’il a parcouru aux U.S.A. Et Matthieu soldera des Lux chez Zefal. Cour des Comptes, sors du corps de Bike Café ! C’est promis, la semaine prochaine, on aimera, on ne comptera pas.
Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<
Camelbak vient de sortir un nouveau modèle dans sa célèbre gamme Podium, dont la réputation n’est plus à faire. Mais le nouveau venu va faire jaser : il s’agit d’une version en titane, double peau, au doux prix de vente de… 100 Euros. Tout rond. Aujourd’hui, le titane fait consensus pour les cadres de vélo, en tout-terrain et en route longue distance, où ses propriétés de robustesse et d’amorti convainquent de plus en plus de cyclistes, la folie du tout-titane gagne le monde du vélo, comme un gage de qualité, de robustesse, de luxe, voire d’intemporalité. Alors, que penser de ce bidon en titane ? Bike Café vous propose de plonger dans l’eau fraîche du Camelbak Podium Ti !
Malgré son prix élevé, le Podium Ti est visiblement victime de son succès – captures d’écran site web Camelbak
La gamme Podium
Chez Camelbak, “Podium” désigne les bidons de cyclisme. Camelbak propose depuis des années cette gamme de bidons versatiles, au plastique magique puisque sans bisphénol A et sans odeurs, au bouchon/bec verrouillable pour éviter les fuites lorsque le bidon est couché, à la tétine à membrane anti-refoulement… La gamme Podium se décline en plusieurs séries : classique, Chill (isotherme) et bien sûr, la fameuse gamme “Dirt” au capuchon “mud cap” anti-poussière et anti-boue qui protège la tétine, un accessoire indispensable pour les cyclistes de gravel et de route longue distance.
Quelques bidons Podium – captures d’écran site Camelbak
Titanium Folies
Mais voilà que Podium s’enorgueillit d’un nouveau modèle, baptisé “Ti”. Il s’agit d’un bidon en titane, isotherme, d’une contenance de 530ml. Le titane rend fou. Anti corrosion, neutre, très solide, le titane s’introduit partout : dans la mode, les équipements ménagers, la joaillerie, le cyclisme. La folie est telle que ce petit bijou de Podium Ti est déjà “out of stock” chez Camelbak. Dans le genre, on se souvient de la série gravel Triban 520 chez Decathlon, qui se veut la synthèse d’un tarif grand-public et d’un cadre de luxe. On peut aussi parler des marques qui se sont spécialisées dans le vélo en titane (et qui réussissent), comme Chiru ou Caminade, ou des mythiques VTT Sunn Exact Titane. Pour compléter cette panoplie all-titanium, on peut citer des petits fabricants semi-artisanaux qui fabriquent des pièces détachées en titane hors de prix : pédaliers, axes traversants, jeux de direction… Bref, le titane est partout, et hypnotise le marché.
On fait tout en titane : des bidons de vélo, mais aussi des bijoux, comme ce bracelet d’Adrien Moniquet – photo Dan de Rosilles
Grade 1
Donc, nous en étions au Podium Ti de Camelbak. Le bidon arrive dans un emballage banal, même si l’étiquette or sur blanc qui le ceint avertit de la préciosité de l’objet. Le brossage est fin et soigné. Le plastique du bouchon vissant (la seule partie du bidon qui ne soit pas en titane) est différent des autres Podium… Mais nous reparlerons de ce bouchon plus bas. Sous le bidon, un texte en estampille sert les premiers commentaires : le matériau (Titane Grade 1), la contenance (530 ml), le pays de fabrication (la République Populaire de Chine), et quelques contraintes d’utilisation : pas de micro-ondes (on s’en serait douté), pas de liquides chauds (tiens, voilà une première chose intrigante).
Sous le bidon, pas mal d’informations – photo Dan de Rosilles
Le titane de Grade 1 est l’un des grades les plus doux et ductiles de titane pur. Il se caractérise par un bon rapport solidité/poids, résiste à la corrosion dans les milieux oxydants et propose une bonne aptitude au façonnage. Visiblement, c’est le type de titane tout à fait indiqué pour fabriquer un bidon de vélo.
Le bidon en titane Grade 1 est bien plus lourd que les versions en plastique – photo Dan de Rosilles
Et le plastique du bouchon ? A première vue, il ressemble beaucoup à celui des autres Podium, avec son système de verrouillage anti-fuite et sa tétine qui acceptera volontiers un mud cap. Mais de près, on constate que le plastique est plus dur, lisse et brillant. De meilleure qualité ? Le système de verrouillage laisse entendre un petit clic que l’on n’entend pas lorsqu’on verrouille des Podium classiques.
De l’extérieur les bouchons du Titanium et du modèle en plastique ont l’air similaires – photo Dan de Rosilles
Mais c’est surtout en dévissant le bouchon qu’on révèle LA différence : fixée à l’intérieur du bouchon, une sorte de paille bleue, dont la matière ressemble à celle des poches souples Camelbak, descend quasiment jusqu’au fond du bidon. À quoi sert-elle ? Il va falloir se poser la question à un moment ou à un autre. Mais continuons la description du bidon.
Il y a une paille à l’intérieur du bouchon ; à quoi sert-elle ? – photo Dan de Rosilles
Un podium d’un autre standard
On en vient à la taille ; ça compte. Tout en contenant 100 ml de moins que le podium, le Ti est plus haut, de 15 mm. Cela semblera un détail pour certains, mais pas pour les bikepackers, dont la place dans le cadre est comptée, lorsque la taille et la forme de la sacoche de cadre l’amène très près des tétines de bidons.
Le diamètre du Ti est plus large de 2 mm que celui du modèle en plastique – photo Dan de Rosilles
On constatera également que le diamètre du Ti est supérieur de 2 mm à celui des modèles en plastique. Si on y ajoute la rigidité absolue du titane, le beau Podium Ti ne rentrera pas dans tous les porte-bidons. On évitera les porte-bidons de forme classique, les plus rigides, en titane ou en acier inoxydable (même si certains King Cage acceptent le Podium Ti), pour privilégier des modèles souples en plastique ou en carbone, en particulier ceux qui disposent d’une ouverture latérale.
Les célèbres porte-bidons King Cage en inox acceptent le large diamètre des Podiums Ti…
… ce qui n’est pas le cas de ces porte-bidons en titane – photos Dan de Rosilles
Donc oui, le Podium Ti est plus haut, plus large, moins contenant : la faute à la double peau, garante de l’isolation. Un mal pour un bien ? A vous de voir. En tous cas, je vous aurais prévenus.
Les porte-bidons à accès latéral (ici en carbone), plus souples, accueillent bien le Podium Ti – photo Dan de Rosilles
En laissant des traces
Le titane est solide, mais le Podium Ti subira, comme tout objet utilisé intensivement, les outrages du temps. Sur mon modèle de test, il s’agit de fines rayures, qui ne me dérangent pas, bien au contraire. Le bidon n’est pas destiné au musée. Les rayures sont les traces de l’aventure et de l’expérience, comme les rides sur un beau visage souriant. Les blessures sont le CV du cycliste et de son équipement. Et puis, tous les possesseurs de vélos en titane savent que les micro-rayures sont facilement rattrapables avec de la paille de fer ultra-fine, pourvu qu’on la passe dans le sens du brossage.
Le titane est solide, mais on peut quand même le rayer – photo Dan de Rosilles
La paille à l’envers
La paille… Venons-y. Pas la paille de fer ; celle, toute bleue, fixée au couvercle, qui se cache à l’intérieur du bidon. Dans un premier temps, j’ai pensé qu’elle permettrait de boire sans basculer le bidon, comme avec une paille, quoi. Ça pourrait être pratique à vélo, peu conventionnel, mais pratique. Et bien, non. L’aspiration ne fait que déclencher un bruit de bulles d’air, exactement comme si on soufflait dans la paille ! Anne Fontanesi nous en fait la démonstration dans la courte (mais éloquente) vidéo ci-dessous :
Je réalise soudain que, contrairement aux bidons en plastiques, on ne peut pas presser le rigide bidon en titane pour déclencher le flux désaltérant. Contrairement aux bidons en plastique, ou la pression des doigts est obligatoire, le contenu du Podium Ti s’écoule… dès qu’on bascule le bidon, tout simplement. Sans pression (impossible sur un bidon rigide), juste grâce à la gravité. La paille n’est donc pas un système d’aspiration de l’eau vers la bouche, mais le moyen de faire entrer l’air dans le bidon !
Lorsqu’on retourne le bidon sans verrouiller le bouchon, l’eau s’écoule au fur et à mesure que l’air rentre par la paille – photo Dan de Rosilles
L’eau qui coule, qui s’écoule et qui roucoule
Alors voilà : on penche le bidon, et l’eau coule. Pas de clapet anti-retour dans la tétine comme avec les Podium en plastique. Mais le flux est faible, on l’accélère tout naturellement en aspirant. Et là, une surprise. le bidon babille, chantonne, roucoule, sifflotte, tout dépend à quel oiseau on voudrait ressembler. C’est un joli petit son, que vous pourrez entendre en regardant cette vidéo :
Est-ce un problème ? Ça dépend… pas la plupart du temps. Sauf dans les environnements silencieux, comme au bivouac. Mais bon, le modèle en plastique a son cri lui aussi : un bruit de succion dès qu’on relâche la pression. C’est moins élégant que le Ti qui roucoule.
Isolation double peau
Lorsque j’ai eu l’occasion d’utiliser des bidons isolés en plastique de la gamme Chill, je n’avais pas été convaincu par leur capacité isolante. En moins d’une heure, l’eau du bidon atteignait celle de la température extérieure. Certes, c’est mieux que 20 minutes avec les bidons sans isolation, mais c’est quand même très frustrant lorsqu’on rêve de frais l’été ou de tiède l’hiver. Avec le Podium TI, pas question de rêver de chaleur. Comme l’indiquent les préconisations d’usage, on évitera à tout prix de le remplir de thé bouillant. Je suppose que le matériau de la paille bleue et/ou les risques de surpression y sont pour quelque chose.
Avec le podium Ti, pas question de rêver d’un thé brûlant. On le réservera pour les liquides frais ou glacés – photo Dan de Rosilles
Par contre, pour avoir rempli le Podium Ti d’eau bien fraîche au flux puissant des sources du Mont Aigoual, alors que la température extérieure flirtait avec les 32 degrés, j’ai pu conserver une sensation de fraîcheur à chaque gorgée pendant au moins 5 heures, ce qui dépasse largement le délai avant un re-remplissage de bidon. Le Podium Ti conserve admirablement le froid, c’est indubitable.
Le Podium Ti garde le frais de son contenant pendant plus de 5 heures – photo Dan de Rosilles
La controverse du titane
Voilà que se termine le tour du Podium Ti. J’imagine sans peine que l’objet ne laissera personne indifférent. Certains vont l’adorer, d’autres le vouer aux gémonies. Pour ma part, je suis persuadé que le Podium Ti est déjà un objet culte, dans la mesure où il est rare, unique même, et qu’il véhicule, par le choix du matériau et des solutions techniques qui ont été retenues, son lot de qualités exceptionnelles et de défauts induits. il me fait par exemple penser à l’appareil photo Epson RD-1, le seul appareil photo numérique du marché avec un levier d’armement. Une bizarrerie, non pas de la nature, mais de l’industrie. Que ce soit pour l’Epson RD-1, le Podium Ti ou de nombreuses autres étrangetés industrielles, c’est toujours une histoire particulière ou une stratégie de marketing osée qui donnent naissance à ces objets fétiches.
Le Podium Ti rejoint ma collection d’objets fétiches – photo Dan de Rosilles
Prenons le Camelbak Podium Ti pour ce qu’il est : un objet d’exception, une prouesse technologique, un objet de luxe et de désir. Et laissons-le pour ce qu’il n’est pas : un bidon polyvalent, pratique à vélo, pour un usage quotidien.
En ce qui me concerne, ce constat me convient parfaitement.
À Bike Café, on apprécie les vélos gravel Cannondale, à l’instar du gravel Topstone Neo. Mais Cannondale propose aussi un gravel à assistance électrique le Synapse Neo Allroad, qui vient de monter en gamme : on passe d’un moteur Mahle X35 dans le moyeu roue arrière avec une batterie de 250 Wh dans un cadre aluminium à un moteur Bosch Performance Line SX central en 400 Wh dans un cadre carbone.
Cannondale mentionne au sujet de ce nouveau gravel électrique « Un puissant système d’assistance électrique et ses caractéristiques pensées pour le confort, la durabilité et les aspects pratiques, qui doit nous ouvrir toutes les routes et nous permettre d’explorer les routes secondaires en alliant vitesse et confort, se faire plaisir en gravel, sortir des sentiers battus ». Voyons, lors de cet essai, si cette promesse est tenue sur les petites routes et les pistes du Vaucluse et des Hautes-Alpes.
Le moteur Bosh SX, au repos, attend que je l’actionne – photo Philippe Aillaud
Pour rappel, le moteur d’un vélo à assistance électrique n’est là que pour vous assister. Il complète de façon plus ou moins sensible votre pédalage, pendant un temps limité. Mais si vous ne pédalez pas, le vélo n’avance pas tout seul. On peut aimer ou pas les VAE, ce n’est pas le sujet ici. Les motivations qui amènent à son utilisation sont aussi diverses que respectables.
Découverte du Cannondale Synapse Neo Allroad
Cet e-gravel a fière allure – photo Philippe Aillaud
Nous sommes en présence d’un vélo moderne, au cadre tout carbone dont le tube diagonal contient la batterie, le boîtier de pédalier accueillant pour sa part le moteur.
Batterie et moteur intégrés au tube diagonalFixation pour dérailleur en double plateauLes haubans rejoignent le tube de selle plus bas
Les haubans rejoignent le tube de selle plus bas qu’à l’habitude, comme sur les modèles Topstone, mais sans en reprendre le système de « suspension » Kingpin. La version 1, testée ici, est dotée du groupe électronique SRAM Force AXS XPLR. Celui-ci se compose d’une cassette 12 vitesses 10-44 dents et d’un mono plateau de 38 dents. La version 2 se différencie avec un groupe Shimano GRX 800 en 2×12 vitesses, composé d’une cassette 11-34 dents et d’un pédalier 48/32 dents.
La motorisation Bosch SX en 400 WhMono plateau de 38 dents.Prise de recharge de la batterieLa cassette 12 vitesses 10-44 dents. Le dérailleur n’a pas sa batterie dédiée car il est directement alimenté par celle du vélo
Hormis les groupes, l’équipement est identique entre les deux versions, notamment les roues et les pneus Vittoria Terreno Dry 700x40c montés en tubeless.
Le poste de pilotage, avec passage des gaines et durites intégré, est dans l’air du temps, mais pas dans celui de la facilité de réglage.
Un flare raisonnable, des cocottes très inclinéesPassage des gaines et durites intégré
Le dérailleur n’a pas sa batterie dédiée car il est directement alimenté par celle du vélo. Par contre, la manette a toujours besoin d’une pile, sa présence étant rarement évoquée lorsque l’on parle de groupe électrique. Le tout donne une monture de 14,2 kg, ce qui est plutôt léger pour un e-gravel.
À noter que le même ensemble cadre-motorisation est proposé dans une configuration route, avec la même géométrie que le modèle gravel.
Coté moteur
Le moteur Performance Line SX est un nouveau moteur dans la “famille” Bosch. Il est plus léger, (environ 2 kg), assez puissant (600 Watt maxi), avec un couple suffisant (55 Nm). Il a été choisi par de nombreuses marques présentant des gravel électriques depuis cette saison, c’est le cas notamment des nouveaux Moustache Dimanche 28 Route et Dimanche 29 Gravel que Bike Café avait pris en main dans les Alpilles.
La batterie de 400 Wh n’est pas amovible (comme sur beaucoup de machines équipées de moteurs légers), ce qui peut être contraignant pour sa recharge en rendant nécessaire la présence d’un prise de courant à proximité. Ce moteur propose 4 modes que l’on pourra adapter avec l’appli Bosch.
La console Kiox 300, propre à la marque, permet d’afficher le mode d’assistance et la charge restante, ainsi que de nombreux autres paramètres. De plus, le dessus du tube diagonal intègre une console assurant la mise sous tension du moteur, le changement d’assistance, le rappel de mode et de la charge restante. Les modes d’assistance et les écrans du Kiox sont accessibles par une télécommande à positionner à votre convenance sur le cintre.
Le Synapse Neo Allroad sur le terrain
Après les ajustements de position, sans toucher à la hauteur de potence qui heureusement me convenait, je me trouve avec un positionnement très proche de ma monture habituelle. Compte tenu de la présence de la console sur le cintre, j’ai dû déplacer mon GPS sur la potence, l’ensemble évoquant l’instrumentation d’un aéroplane. La batterie présente dans le tube diagonal empêche la présence de vis pour un emport supplémentaire à cet endroit. Dans mon cas, j’ai dû placer ma boîte à outils au niveau du tube de selle et de fait, il ne reste qu’un emplacement pour un bidon de 750 ml.
J’ai dû déplacer mon GPS sur la potence – photo Philippe Aillaud
J’ai pu rouler avec le Neo pendant un vingtaine de jours, soit une petite dizaine de sorties totalisant 600 km et 7500 m de D+, tant en route qu’en gravel. Le confort est nettement meilleur que sur des gravels électriques alu ou à moteur moyeux, mais un petit peu en retrait, à pression pneumatique égale, que sur mon Graxx. Cela est sûrement dû au poids embarqué plus élevé. Des 4 modes d’assistance (Eco/Tour+/Sprint/Turbo), je n’ai pas utilisé le dernier.
J’ai roulé le plus souvent en mode Eco, le Tour+ sur des portions de montées très raides et en gravel en montée et le Sprint à une ou deux occasions (soit respectivement 85,10 et 3 %…). Sur ma boucle test KOM (25 km dont 75 % de bitume, 220 m de D+), il est le plus rapide des e-gravels que j’ai pu tester. J’ai roulé plusieurs gravels équipés en freins SRAM, sans jamais trouver la même puissance qu’avec des freins Shimano. Cette fois, le freinage s’avère bon, apportant puissance (un peu en retrait des Shimano) et facile à doser. Pourtant, ce sont les mêmes freins, avec les mêmes disques et des plaquettes d’origine. Ce changement bénéfique est peu être dû aux plaquettes ou au rodage ?
J’ai pu rouler avec le Neo pendant un vingtaine de jours, soit une petite dizaine de sorties totalisant 600 km et 7500 m de D+, tant en route qu’en gravel.
Sur route, le moteur coupe progressivement au dessus des 25 km/h, sans se faire remarquer : juste le bruit du moteur qui passe de fort discret à quasi inaudible. J’ai roulé sans assistance, mais moteur allumé (obligatoire : sinon pas de dérailleur !) sur du plat, sans ressentir le poids supplémentaire, ni de frottement au niveau du pédalier. Le reste du temps, le moteur en mode Eco assiste en douceur en consommant modestement, le Tour+ étant là en cas de coup de mou et/ou de montée plus raide. La selle, bien agréable à mon anatomie, participe au confort de roulage (une sortie de plus de 120 km) et le cintre avec son grip n’est pas en reste pour un ajout de confort. Pour résumer, c’est une belle réussite sur bitume.
Col de l’Aire Deï Masco sur le “toit” du Luberon au dessus de CeresteLuberon en Synapse Neo : une partie difficile en haut de la crêteLuberon en Synapse Neo : le village d’AuribeauLuberon en Synapse Neo… à la frontière de deux départements
En gravel, grâce à son poids contenu, sa partie cycle efficace et son moteur performant, il me permet ma meilleure moyenne sur ma boucle test, devancé quand même par mon VTTAE. Et oui, la différence se fait sur une brève descente pas très technique, négociée à vitesse maxi sur un VTT bien suspendu. Lors de mon tour du Luberon, où la crête fut atteinte par des pistes DFCI larges, entretenues et relativement lisses, j’ai globalement apprécié l’assistance, utilisant quelques fois le mode Tour+.
Les Omergues, point de départ de la montée vers le Pas de Redortiers – photo Philippe Aillaud
Une montée raide (de 8 à 10 % en moyenne), au sol rugueux couvert de cailloux plutôt fuyants, entrecoupée de lits de gravette ou de feuilles.
Une des nombreuses bories présentes sur Lure
Une petite pause en haut
A contrario, dans un contexte de gravel plus rude, mon tour de la Montagne de Lure empruntait la piste qui monte des Omergues vers le Pas de Redortiers (petit clin d’œil au Hussard). Cette dernière, étroite, raide (de 8 à 10 % en moyenne), au sol rugueux couvert de cailloux plutôt fuyants, entrecoupée de lits de gravette ou de feuilles, a nécessité le mode Sprint… qui d’ailleurs mérite bien son nom. Le vélo accélérait dès que la pression sur les pédales augmentait, induisant des pertes d’adhérence à l’arrière et des difficultés, liées à la vitesse pour placer la roue avant à l’endroit voulu. Donc, un mode délivrant de la puissance, mais pas avec une gestion efficace du couple adaptée au terrain.
J’ai coupé l’assistance à plat sans problème – photo Philippe Aillaud
Coup de chapeau à l’autonomie, procurée par le Bosch SX et sa batterie, qui peut sembler de prime abord modeste. Lors du tour de Lure, j’ai pu avaler 125 km et 1835 m de D+, certes en assistance minimale, voire sans sur le plat, mais avec une montée sur une piste bien raide qui m’a permis de rentrer avec plus de 5 % de charge. Pour le tour du Luberon (105 km et 1385 m de D+), il me restait 20 %.
Les pneus Vittoria Terreno Dry 700x40c avec l’aimant du moteur. Bosch a choisi de remplacer l’aimant, indiquant au moteur que la roue tourne, d’une fixation sur rayon à une fixation au niveau de la valve.
Petite mésaventure : je crève exceptionnellement, jamais à la suite d’une coupure du pneu, et cela m’est arrivé avec le Synapse. Pas de problème, je mets en place une chambre à air. Sauf que Bosch a choisi de remplacer l’aimant, indiquant au moteur que la roue tourne, d’une fixation sur rayon à une fixation au niveau de la valve (voir photo ci-dessus). Le problème est que cet aimant est haut, ce qui nécessite une valve bien longue ; que je n’avais pas et je suis rentré sans moteur ! Alors pensez à avoir une chambre à air qui convient, ou au moins un prolongateur de valve (en vous assurant que l’aimant passe).
Pour conclure
À la différence d’autres marques équipées de motorisations différentes, Cannondale n’a pas personnalisé la partie électronique en modifiant les modes d’assistance pour les adapter au gravel. Peut être que Bosch ne le permet pas : son écosystème est fermé, donc impossible de récupérer cadence et puissance sur un GPS en ANT+ ou en Bluetooth. La personnalisation des modes est assez sibylline : à quoi correspond une modulation de -10 à + 10 si aucune valeur absolue n’est indiquée ? Je préfère une information en pourcentage d’assistance et un système d’information minimaliste, laissant à l’utilisateur le choix des supports : console, GPS, smartphone ou juste celle du tube horizontal. Le système proposé par Bosch est plus orienté mobilité que aventures hors piste.
Le Cannondale Synapse Neo est excellent sur route – photo Philippe Aillaud
Pour ma part, au même prix, je préférerais un montage mécanique avec des roues plus performantes, même si ces dernières tiennent bien leur rôle, plutôt qu’un groupe électrique. Enfin, le plateau pourrait passer en 40 voire 42 dents pour gagner en vitesse sans épuiser le pilote, sachant que le moteur est toujours là en « vent arrière ».
Les plus
le comportement global homogène ;
la motorisation performante et sobre ;
l’agrément de roulage ;
le silence du moteur.
Les moins
le train roulant perfectible ;
le manque d’ajustement des réglages de la motorisation ;
Northwave est une marque qui nous a habitués à signer des vêtements de vélos originaux et performants, à l’image de cette veste d’hiver Extreme Polar Jacket, belle évocation des bombers à la mode dans les années 80, qui fait désormais partie de ma collection de vêtements fétiches. En cette époque où le gravel est devenu une pratique d’athlètes la bave aux lèvres, le cou tendu vers la ligne d’arrivée, Northwave, qui a vu venir le coup, propose des pièces tout à fait adaptées au gravel race, sans renier sa créativité graphique et ses tarifs grand-public. Nous allons y regarder de plus près avec un jersey, le Blade Doppler, et des chaussures, les Hammer Plus.
Northwave propose deux belles pièces typées gravel race à un tarif abordable – photo Anne Fontanesi
Maillot manches courtes Blade Doppler, un jersey orienté performance
Ce maillot au motif en forme d’onde est particulièrement original, que ce soit sur fond gris ou vieux rose, les ondes se déplacent à la vitesse non pas de l’éclair, mais d’un cycliste qui fonce sur les chemins en scannant la texture du sol pour éviter la faute de pilotage. Ce jersey “change votre perception du temps et de l’espace qui vous entoure, étendant ou restreignant la dimension du mouvement” annonce Northwave. Je ne suis pas sûr que ce soit vrai, chaque cycliste a sa sensibilité et surtout ses propres capacités de pilotage, excellentes ou faiblardes, innées ou acquises. Mais la suite : “Le cyclisme rappelle une onde qui se propage en cercles concentriques, comme avec l’effet Doppler” est tout à fait exacte.
Le maillot Blade Doppler est clairement orienté performance – photo Anne Fontanesi
Une esthétique qui inspire et qui titille
L’échographie Doppler (ou écho doppler) est à l’origine un examen médical réalisé grâce à un scanner à ultrasons. La dimension à la fois mystérieuse et high tech de ces ondes n’a eu de cesse d’inspirer les créateurs, par exemple dans les musiques électroniques, mais aussi dans les arts graphiques, en particulier chez les artistes de l’Op Art comme Bridget Riley ou Jean-Pierre Yvaral.
Toutes ces réinterprétations de cercles concentriques optiques avec des lignes floues et irrégulières qui créent un motif excentrique, mais amusant et esthétique, prouvent, s’il en est encore besoin, que le motif est stimulant. Mais pour porter ces lignes, il faut avoir la ligne : le motif grossit, seuls les gravel racers affûtés le porteront avec élégance.ticants
Les zèbres aussi font la course en gravel, ils portent le jersey Blade Doppler et ils vont vite – photo Rob Zohrab / Pexels
Très agréable au contact de la peau
N’ayons pas peur des ondes, rapprochons-nous de ce jersey. Le col est très ouvert, coupé “race”, pour un cyclisme d’intensité, en gravel bien sûr, mais pourquoi pas aussi en route aéro.
Le Blade Doppler est adapté à un cyclisme d’intensité – photo Anne Fontanesi
Le tissu du devant, microperforé, composé à 90 % de polyester et à 10 % de spandex est léger, très respirant et doux sur la peau. La partie dorsale est réalisée en mesh léger, tricoté chaîne, composé à 90 % de polyester et à 10 % de spandex. A l’usage, le port de ce jersey à même la peau s’est révélé opérant sur une large plage de températures, en demi-saison et en plein été.
Le tissu du Blade Doppler est ultra-respirant – photo Anne Fontanesi
Inutile de dire que ces textiles sèchent rapidement, on s’en serait douté. Précisons par contre qu’ils sont, d’après Northwave, hautement résistants aux abrasions… gravel oblige.
Le tissu du maillot Blade Doppler résiste bien aux abrasions – photo Anne Fontanesi
Le bas des manches bénéficie d’une élégante coupé à cru sans ourlet, avec une impression en silicone à l’intérieur pour la tenue sur le bras. On retrouve la bande silicone au bas du jersey, pour éviter qu’il ne remonte plus haut que le nombril lors des nombreuses relances en danseuse que le gravel race induit.
Les manches coupées à cru et le bas du jersey sont équipées de bandes silicone pour un maintien parfait – photo Anne Fontanesi
Cerises sur le gâteau
La fermeture à glissière YKK avec tirette Cam Lock sur le devant est d’excellente qualité et autorisera des ouvertures (et fermetures) éclair d’une main, en fonction de l’intensité de pédalage et de la température extérieure.
La fermeture à glissière est d’excellente qualité – photo Anne Fontanesi
Les 3 poches à l’arrière sont noires, simples et amples. Elles accueilleront volontiers un gilet coupe-vent, un smartphone et quelques barres de céréales. Contrairement à ce qui est annoncé dans le descriptif du produit, aucune bande réfléchissante n’est visible. Mais sur un maillot conçu pour les compétitions de gravel, ce serait presque une faute de goût.
Les 3 poches arrières sont noires ; le maillot n’est pas conçu pour rouler dans l’obscurité – photo Anne Fontanesi
Chaussures Hammer plus, belles, efficaces et polyvalentes
À l’extrémité antérieure de la panoplie, les chaussures doivent garantir au coureur de gravel race autant de confort que de transfert de puissance. C’est essentiellement sur ces deux critères qu’il faut donc juger ces chaussures.
Tenue du pied, confort, transfert de puissance, autant de qualités requises pour une chaussure de gravel race – photo Dan de Rosilles
Le dessous des choses
Les semelles des Hammer Plus, nommées Jaws Evo, cachent deux bonnes surprises. Tout d’abord, un excellent transfert de puissance, avec une semelle bien rigide, mais qui n’handicapera pas la marche, grâce à une flexibilité assurée au niveau des orteils. Peut-être pas pour marcher 5 km, mais au moins pour rejoindre la ligne de départ ou le bar à bière à l’arrivée (les compétiteurs de gravel boivent-ils seulement de la bière ?).
Même si quelques graviers se coincent entre les crampons, la marche est facile avec les Hammer Plus – photo Dan de Rosilles
Hammer plus (hammer veut dire marteau en anglais), voici des chaussures bien nommées ! On pourra écraser les pédales pour sentir le vélo se cabrer sous l’impulsion, sans pour autant marcher comme un canard lorsqu’on descendra du vélo.
Les semelles des Hammer Plus confèrent un excellent transfert de puissance – photo Anne Fontanesi
Ces chaussures proposent également des semelles crantées, efficaces et polyvalentes, avec des inserts pour installer des crampons. Cela peut paraître anecdotique et réservé aux pratiquants de cyclocross, mais pas que : même sans boue, lorsqu’on doit marcher sur des parties raides et caillouteuses, l’usage de crampons peut se révéler fort pratique. Mon conseil : de simples crampons de rugby en caoutchouc, vendus par lot dans les magasins de sport généralistes, sont bon marché et très efficaces pour cet usage.
Les crampons de rugby s’adaptent parfaitement à la semelle – photo Dan de Rosilles
Un look sobre et élégant
J’ai choisi les Hammer Plus couleur kaki, un coloris qui évoque tout autant la nature que l’esprit guerrier : voilà qui fait synthèse pour un compétiteur gravel. Plus sérieusement, le kaki est une couleur à la mode dans le monde du vélo depuis quelques temps déjà, que ce soit pour la couleur des cadres, les cuissards, les jerseys, les casques… elle se combine très bien avec le noir, les couleurs chaudes et vives et d’autres teintes qui évoquent la nature : sable, vert d’eau, bleu ciel… Une couleur inclusive et branchée, en somme.
Le vert kaki s’accomode à beaucoup de couleurs – photo Anne Fontanesi
Pour ceux que le kaki rebute, les Hammer plus existent aussi en noir, (la sobriété poussée à son paroxysme), en blanc (la couleur préférée du Pro Tour) et en argent (pour ceux qui ne brillent pas sur les podiums et qui ont besoin de compenser).
La Hammer Plus se décline en 4 coloris – captures d’écran site web Northwave
Un laçage précis au serrage et à double détente
La forme des chaussures est très inclusive et acceptera des pieds de forme très variée. La tenue du pied est excellente, assurée par un système de fermeture en deux zones. Le velcro pour la partie basse est une valeur sûre mais l’aspect est un peu cheap (je ne peux m’empêcher de penser aux baskets bas-de-gamme des années 80 pendant le sport au collège). Et puis le velcro a la fâcheuse tendance à retenir dans ses poils toutes les graines voyageuses des champs, dont les fameux spigaous de la garrigue, si difficiles à enlever de retour à la maison.
Ces chaussures s’adapteront à la plupart des pieds – photo Anne Fontanesi
Sur le coup-de-pied, c’est une sorte de Boa alternatif, nommé SLW3, qui a été choisi. C’est plutôt pas mal, puisque le laçage est précis (micrométrique me paraît un peu excessif comme adjectif quand même). Par contre, il m’a fallu un certain temps (et l’aide d’un lecteur, merci Paul !) pour comprendre que le desserrage s’effectuer de deux façons : cran par cran en appuyant sur le petit bouton en forme de griffe, d’un seul coup en saisissant la griffe et en la tirant vers le haut. À moins de 150 euros, ces chaussures proposent un système de fermeture efficace et sans faille, et la synthèse technico-commerciale est ici parfaitement réussie.
À chaque click, le laçage se détend d’un cran. Si on tire su – photo Dan de Rosilles
Une tige confortable et facile d’entretien
Un autre point qui montre l’intelligence des concepteurs de cette chaussure et son excellent rapport qualité/prix, c’est le choix du matériau de la tige : tout simplement du TPU (polyuréthane thermoplastique, du plastique, quoi). Mais cette tige en plastique, qui recouvre toutes les chaussures de vélo premier prix, est ici super bien dessinée. Pas de douleurs, de frottements, même sur des sorties supérieures à 100 km. Impossible de la prendre en défaut. Et ce matériau offre à l’Hammer Plus un entretien super facile.
Une chaussure bien finie et facile d’entretien – photo Dan de Rosilles
La semelle intérieure est perforée et contribue sans doute à l’excellent confort de la chaussure, particulièrement respirante malgré sa tige en TPU (elle aussi perforée).
La semelle et la tige sont perforées pour une meilleure aération – photo Dan de Rosilles
Du tout bon, pour pas cher
J’ai testé le jersey Blade Doppler et les chaussures Hammer plus dans des configurations très variées (route, gravel léger, gravel engagé), sur des sorties courtes et intensives (autant que ma vieille carcasse le puisse) et des sorties longues à la journée, avec des météos de demi-saison et d’été dans le sud de la France. Je dois dire que je reste sur une excellente impression à la fois technique et esthétique. Le rapport qualité/prix de ces deux produits est excellent, ils conviendront à tous ceux qui aiment se dépenser sur les chemins en zone d’intensité 3, sans trop dépenser, bien sûr.
Un rapport prix / poids excellent pour la Hammer Plus – photo Dan de Rosilles
En ce qui me concerne, je risque d’utiliser encore souvent et longtemps les chaussures Hammer Plus. Pour ce qui est du jersey, il faudra que je perde deux ou trois kilos gagnés dans l’été, par manque de bornes et excès d’apéro. Le motif Blade Doppler ne pardonne pas le moindre bourrelet.
Pour rattraper les premiers, il faudrait m’enlever 30 ans et 3 kilos – photo Anne Fontanesi
Souvenir de cette montée du Ventoux en 2016 réalisée avec Fabrice pour soutenir François Halfen dans sa montée à la force des bras. Grâce à l’association Point Carré, François à l’époque directeur des ventes chez Nike, se battait pour vivre une vie normale : famille, travail et sport – photo Fabrice Bouscarat
Pour ces sportifs assis, bon nombre de difficultés ont dû être franchies pour arriver à niveau. J’ai pensé aussi à tous ceux qui se débattent dans leur vie quotidienne de personne handicapée. Prendre un bus, un métro, franchir un trottoir… sont autant d’exploits qui méritent des médailles.
Monter un escalier… c’est simple pour certains, impossible pour d’autres – photo Anne Fontanesi
La technologie apporte des solutions au service de la performance des athlètes. Par les retombées du progrès, elle permettra ensuite d’améliorer la vie de ceux qui en ont besoin. Va t-on suffisamment vite dans ce domaine et surtout les aménagements qui en permettent l’usage seront-ils là pour redonner des jambes à ces fauteuils ?
Les VAE assistent des valides, comme Philippe, mais offrent aussi un potentiel intéressant pour les personnes porteuses de handicap – photo Philippe Aillaud
Au Bike Café, nous aimons parler technologie et usage : les deux vont de pair. Le confort, élément de la performance, est évoqué par Dan à propos des produits Gravel Race de Northwave qu’il a testés. Philippe n’est pas en reste, avec l’essai de ce E-gravel Synapse Neo de Cannondale. De mon côté, et à propos de fauteuil, j’ai fait parler dans un « Bla Bla » Thierry Lénat, créateur d’une selle sur-mesure avec sa marque Debya. Enfin, Dan nous fait monter sur le “podium” du high tech chic, en nous présentant le bidon en titane de Camelbak.
Le titane, utilisé pour fabriquer des prothèses, maintenant des bidons – photo Dan de Rosilles
Nous vous souhaitons une belle semaine avec nous, dans un fauteuil ou pas…
Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<
Un peu partout en France, il existe de nouveaux lieux vélo où les cyclistes aiment se retrouver. À l’opposé des boutiques traditionnelles ou des grands linéaires des marques puissantes, ils privilégient la convivialité. Le mot café symbolise cette forme d’hospitalité qui associe accueil et passion du vélo.Depuis 2015, nous vous faisons découvrir ces lieux et nous avons profité de cet été pour ajouter de nouvelles adresses à notre rubrique “Cafés vélo” . Après la découverte récente d’Octave dans les Pyrénées, direction le nord de la France pour découvrir à Lille le De Straat café.
De Straat café à Lille
Au cœur du Vieux-Lille, le De Straat coffee shop est un lieu de rendez-vous pour tous les cyclistes. Ouvert il y a tout juste un an, ce café vélo est installé dans le vieux Lille et son nom “De Straat” signifie “la rue” en néerlandais. Bastien et Clément sont les créateurs de ce lieu. Ces purs gars du Ch’nord ont choisi de s’installer au 60 de la rue Négrier, dans ce quartier où il est plus facile de se déplacer à vélo qu’en voiture. “Quand on a cherché un nom, on ne voulait pas qu’il soit trop connoté vélo. Bastien avait écrit De Straat sur un bout de papier, ça évoquait à la fois la rue, le quartier et la région des Flandres. Un nom flamand dans l’ancienne capitale des Flandres pour créer un café vélo : ça nous a plu”, me dit Clément.
Pas de doute, avec ce décor on remarque immédiatement que l’on a poussé la porte d’un Café vélo – photo De Straat
Ces deux complices, qui sont aux manettes de leur super machine à café LA MARZOCCO, sont également des cyclistes. Bastien a été coureur pro jusqu’en 2010 et Clément, fan de vélo depuis toujours, a travaillé sur le Tour de France lorsqu’il était étudiant avant de monter un bar sur Lille. “C’est là que j’ai rencontré Bastien et que l’on a commencé à échanger sur notre passion pour le vélo autour de quelques verres…“, me dit Clément.
La machine à café est l’attraction principale de la partie café. Elle trône sur le comptoir derrière lequel Clément et Bastien officient – photo De Straat
Autour de la machine à café
Ce type de lieu manquait à Lille pour associer un bon café à la passion du vélo. De Straat est agencé en 2 espaces : un pour le côté café et l’autre pour la partie vélo. Le local fait une soixantaine de mètres agencés en L. Une pièce café, avec quelques tables et le bar, l’autre plus boutique, mais l’ambiance vélo est partout. La machine à café est l’attraction principale de la partie café. Elle trône sur le comptoir derrière lequel Clément et Bastien officient. “Une bonne machine, ça fait une bonne partie du travail pour proposer un bon café“, explique Clément en parlant de la rutilante La Marzocco qu’ils utilisent. Le café est fourni par Muda artisan torréfacteur à Lille. “On propose également un peu de pâtisserie, qu’on essaie le plus possible de produire nous-mêmes comme nos cookies. Nous avons également de la nutrition sportive avec Holyfat qui est une entreprise régionale“, poursuit Clément. Le midi, on pourra trouve des snacks, des croques, des tartines… histoire de déjeuner sur le pouce dans une ambiance vélo.
Un Bike Café c’est un peu tout ça : du bon café et beaucoup de convivialité.
Évidemment la bière est présente, à Lille difficile de passer à côté de ce breuvage local à la région des Flandres. Clément, qui tenait un bar avant de co-créer De Straat, avait quelques bonnes adresses. La bière vient de la brasserie de Silly installée toujours dans l’ancienne ferme des arrière-grands-parents.
La rutilante machine à café La Marzocco – photo De Straat
L’espace vélo propose à la vente un certain nombre d’articles de première nécessité pour le vélo : chambres à air, multi-tools, bidons, kits de réparation… On y trouve également un bon choix textile de la célèbre marque Rapha. La bonne idée des 2 associés a été de décrocher un accord pour pouvoir revendre cette gamme textile que l’on trouve sur Internet. Les clients qui aiment toucher et choisir leurs équipements pourront ainsi venir apprécier leur qualité. “Ça s’est fait de façon simple : nous avons fait un dossier pour présenter notre projet à la marque anglaise et nous avons été retenus. Notre concept store a plu, on leur a expliqué que nous allions dédier un corner spécifique à Rapha. Cette marque plaît à nos clients tant pour ses produits techniques que pour ses modèles life style“, explique Bastien.
Un petite douche au passage
Comme dans le Bike Café parisien Storm Cycling Club, De Straat a installé dans la partie vélo du local une douche pour les vélos. Au retour d’un ride un peu boueux, vous pourrez faire la toilette de votre vélo. Pour les urbains qui sont en appartement, c’est une bonne solution pour ne pas pourrir leur intérieur où sont souvent remontés les beaux vélos qu’on n’abandonnent surtout pas dans des garages collectifs.
La douche à vélos – photo De Straat
“On a été très rapidement accepté dans le paysage cycliste lillois. On a fait un petit ride où il y avait 5 personnes. Pas mal de cyclistes qui étaient seuls pour rouler nous ont rejoint le samedi pour les rides. Les cyclistes qui travaillent dans le quartier se sont également bien approprié le lieu”, nous dit Bastien qui souligne également l’aspect social – au-delà du vélo – d’un café en ville.
Le podcast avec Clément et Bastien
Les “rides”, sites de rencontres
Une joyeuse bande se retrouve pour des événements ou des rides tous les samedi.
Notre ami Jean-Lin, local de l’étape, a testé le ride du samedi : point de rencontre du partage de l’amitié cycliste. Il devait me faire un peu d’images pour illustrer cet article, manque de chance la météo n’était pas favorable : vent et pluie. Il me dit “Salut Patrick ! Malheureusement je n’ai pas pu sortir ma caméra, c’était beaucoup trop dangereux : impossible de lâcher le guidon, même pour boire de la flotte ! Généralement il y a un ride le mardi, le jeudi et sinon le week-end”. Ces rides sont des moments conviviaux appréciés par les cyclistes et De Straat est particulièrement actif dans ce domaine. Si vous passez à Lille, voilà un excellent moyen de découvrir avec eux les parcours locaux qu’ils vous feront découvrir.
-Réglage du dérailleur arrière du groupe Shimano Di2 GRX 825 - photo Dan de Rosilles
Shimano vient de lancer son nouveau groupe Di2 spécialisé gravel, le GRX 825, qui rejoint la prestigieuse famille des groupes Di2 à 12 vitesses : le Dura-Ace R9270, l’Ultegra R8100 et le 105 Di2. Fervent utilisateur du GRX 11 vitesses sur mon vélo de route endurance Chiru Kunlun, je n’ai pu résister à la tentation de tester cette nouvelle version du GRX Di2. Mais ce GRX 825 est-il vraiment différent du 11 vitesses ? Qu’est-ce qui le caractérise, qu’est-ce qui le différencie de son prédécesseur ? Le passage du 11 au 12 vaut-il le coup ? Pour tenter de répondre à ces questions, je me suis, dans cet article, penché plus précisément sur le montage du groupe et le détail des différents composants.
Valentin, mécanicien chez Rêve de Vélo, déballe les composants du tout nouveau groupe Di2 GRX 825 – photo Dan de Rosilles
Rêve de Vélo
C’est Rêve de Vélo, Shimano Service Center à Montpellier, qui a été choisi par Shimano France pour le montage du groupe. Dans un “Shimano Service Center“, tous les techniciens sont formés aux spécificités du matériel Shimano. Un Shimano Service Center est l’endroit où vous aurez l’assurance d’être conseillé et pris en charge par des techniciens qui connaissent les équipements Shimano, qui sont formés aux dernières nouveautés et peuvent accéder à tous les documents techniques de la marque.
Derière la vitrine de Rêve de Vélo Montpellier Sud se cache bien plus qu’un simple magasin de vélo – photo Dan de Rosilles
En plus qu’être un Shimano Center, Rêve de Vélo Montpellier Sud offre une large palette de services. Comme dans ses trois autres magasins de la région (Nîmes Vaunage, Lunel et Ventoux), Rêve de Vélo propose aux cyclistes une agence de location de vélos, Academy, un service de formation à la pratique du vélo et Travel, une agence de voyage à vélo. Plus anecdotique mais pas sans importance, il y a même, dans le magasin de Montpellier, deux douches à disposition pour les clients qui arrivent à vélo et qui voudraient se rafraîchir après une séance à haute intensité. Tout, ici, est fait et pensé pour les cyclistes.
Les techniciens des Shimano Service Centers sont parfaitement compétents pour monter des groupes Shimano – photo Dan de Rosilles
Connectons-nous
Je rejoins l’atelier, où 6 mécanos se partagent l’espace. C’est Valentin qui se charge de mon vélo. Il va remplacer l’ancien groupe GRX 815 à 11 vitesses par le nouveau groupe RX 825 à 12 vitesses. Le groupe est tout nouveau, ce n’est que la deuxième fois qu’il le monte ; mais le jeune technicien n’a pas l’air de craindre le challenge.
L’atelier de Rêve de Vélo Montpellier Sud tourne à plein régime avec ses six mécanos – photo Dan de Rosilles
Il commence par me présenter les nouveaux câbles de connection, plus fins que ceux du 11 vitesses, avec des connecteurs plus frêles (et plus fragiles aussi). Il est donc fortement conseillé d’utilisé le petit outil livré avec le groupe pour connecter (ou déconnecter) ces câbles.
Côte à côte, les câbles du GRX 825 (à g.) et du 815 (à d.) – photo Dan de Rosilles
Mais ce qui change fondamentalement pour ce montage par rapport à celui du groupe précédent, c’est que le nouveau GRX Di2 n’est plus physiquement relié aux manettes. Comme pour les groupes route Ultegra et Dura-Ace Di2, on ne câble que l’arrière du vélo, ce qui représente un gain de temps notable pour les mécaniciens. Lorsqu’ils ont affaire à des cintres carbone et des vélos haut de gamme dont la câblerie est entièrement intégrée, le temps de montage est divisé par deux avec le GRX 825 et ses manettes à transmission par ondes.
Le cablage interne est la partie du montage la plus laborieuse pour les mécaniciens – photo Dan de Rosilles
à la charge
Valentin en profite pour me parler du nouveau système de charge de la batterie, un connecteur magnétique situé sur la partie basse du dérailleur arrière et non plus au bout du cintre ou sous la potence. Encore du travail en moins pour le monteur du vélo, qui en est ravi. Quant à moi, je trouve que ce nouveau branchement est nettement mois pratique et accessible que les connecteurs du 11 vitesses, proches du poste de pilotage. On verra à l’usage si ce nouvel emplacement arrive à me séduire ; j’imagine qu’il faudra s’agenouiller pour repérer l’emplacement de charge et trouver comment soulever le petit capot en plastique qui protège le connecteur magnétique.
Un connecteur magnétique propriétaire sur le dérailleur arrière pour recharger la batterie centrale du GRX 825 – photo Dan de Rosilles
Précisons que le nouveau chargeur se résume à un simple câble (le précédent intégrait un boîtier relativement volumineux) et que Shimano préconise de le brancher sur un chargeur USB “normal”, c’est à dire 5W maximum, pas sur un chargeur rapide qui risquerait d’abîmer la batterie prématurément. Plus la recharge est lente, plus on préserve la batterie. Shimano va même jusqu’à préconiser le chargement via un port USB d’ordinateur !
Le câble de charge du GRX 825 est très simple : USB d’un côté, connecteur magnétique de l’autre – photo Dan de Rosilles
La nouvelle batterie
On sait que dans l’archipel Di2, la batterie a un rôle central, et ce à plus d’un titre. Non seulement elle alimente en électricité les composants câblés, mais elle est aussi le cerveau du système et intègre le logiciel qui gère les mises à jour et communique avec les composants.
Les micro-réglage de fourchette du dérailleur avant s’effectuent sur l’application mobile E-Tube Project Cyclist, en lien avec la batterie centrale- photo Dan de Rosilles
La batterie garde aussi en mémoire l’historique de l’utilisation du groupe. On pourra par exemple savoir quelles ont été les vitesses les plus utilisées par le cycliste. Plus généralement, les rapports de service sont visibles et exportables par les mécaniciens via la version pro de l’application E-Tube Cyclist.
La batterie centrale enregistre le journal de bord du groupe, dont le pourcentage d’utilisation de chaque pignon – photo Dan de Rosilles
La nouvelle batterie du 12 vitesses se distingue de la précédente par la présence de trois ports, au lieu de deux. Celui du haut est le port principal, les deux du dessous sont des ports secondaires. C’est donc le port supérieur qu’il faut absolument câbler avec l’un des deux dérailleurs (Shimano préconise le dérailleur arrière). Le branchement des dérailleurs sur les deux ports secondaires rendrait le groupe inopérant.
La batterie du groupe GRX 825 dispose de 3 ports, un principal (en haut) et deux ports secondaires – photo Dan de Rosilles
On pourrait alors se demander pourquoi il y a trois ports sur la nouvelle batterie, lorsque deux suffiraient. La réponse est simple : avec l’émergence sur le marché de produits compatibles Di2, comme les lumières ou radars Garmin, la possibilité de les alimenter et les interconnecter avec le Di2 s’impose. Je récapitule le branchement idéal : le dérailleur arrière sur le port principal, le dérailleur avant sur un port secondaire, les périphériques compatibles sur l’autre port secondaire.
Les nouveaux câbles sont plus délicats que les anciens, il faudra les brancher et les débrancher uniquement avec l’outil adapté – photo Dan de Rosilles
Une cassette finement étagée
La cassette 12 vitesses est mieux étagée que la 11 vitesses. C’est sur les petites couronnes de 11 à 15 dents que la finesse vient se loger, avec une progression d’une seule dent au lieu de deux. Alors que la cassette 11 vitesses était étagée de la manière suivante : 11-13-15-17-19-21-23-25-27-30-34, la 12 vitesses suit la progression que voici : 11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-30-34. Les cyclistes puissants qui aiment envoyer “tout à droite” apprécieront, mais aussi ceux qui exploitent souvent le petit plateau sur les chemins de gravel ou qui aiment, en zone vallonnée, basculer du grand au petit plateau sans toucher à la cassette. Dans tous les cas, la subtilité d’un étagement serré comme variable d’ajustement devrait satisfaire l’ensemble des utilisateurs.
La cassette 12 vitesses est mieux étagée que la 11 – photo Dan de Rosilles
Ma stratégie transmission
J’ai fait le choix de monter une cassette haut-de-gamme, la Dura-Ace 12v 11-34. Pourquoi 34 et pas 36 ? Parce que mon vélo est un allroad et pas un gravel, même si je fais du bikepacking je n’aurais pas, a priori, à gravir des chemins très techniques, caillouteux et escarpés. Pourquoi une cassette haut-de-gamme ? Pour gagner du poids et bénéficier d’une dentition plus durable. En changeant de chaîne régulièrement, tous les 2000 km environ, ma cassette durera très longtemps et l’investissement sera rentable à long terme.
La chaîne 12 vitesses du GRX 825 a un sens de montage : elle doit être installée avec ses inscriptions lisibles – photo Dan de RosillesLa chaine 12 vitesses est déjà lubrifiée dans plusieurs bains et prête à l’emploi – photo Dan de Rosilles
La chaîne 12 vitesses, comme la 11, a un sens de montage : on doit pouvoir lire l’inscription “Shimano” lorsqu’on est face à la transmission. Valentin attire mon attention sur le tendeur de chaîne situé sur le dérailleur arrière. Il n’a pas vocation à être enclenché en permanence, et doit être utilisé ponctuellement (sur des descentes caillouteuses qui secouent par exemple), et uniquement sur un ou deux pignons. L’activer en permanence et/ou balayer la cassette “sous tendeur” va user prématurément la transmission et pourrait, à terme, endommager gravement le dérailleur.
Penchons-nous sur le dérailleur arrière
De visu, ce nouveau dérailleur est plus massif que l’ancien. C’est normal, il contient plus de hardware, comme bien sûr la partie consacrée à la recharge. Il est très légèrement plus lourd (sans jeu de mot) que le dérailleur 11 vitesses : 310 contre 287 g.
Le dérailleur arrière du groupe 825 (au premier plan) est un peu plus massif que celui du 815 – photo Dan de Rosilles
Comme je l’ai déjà évoqué, le dérailleur arrière accueille le port de charge, un connecteur magnétique que je trouve de prime abord peu pratique, avec un magnétisme un peu faiblard et un capot de protection difficile à ouvrir. On verra si, avec l’habitude, j’apprendrai à apprécier ce port de charge. Pour l’instant, il ne me plaît guère.
Sous le dérailleur arrière, une petite trappe cache le connecteur magnétique de recharge de la batterie centrale – photo Dan de Rosilles
Same same but different
Le dérailleur avant ne se distingue pas de son prédécesseur, si ce n’est par le prix : comptez une trentaine d’euros supplémentaires en moyenne. Même taille, même forme, même emplacement des vis de pointeau et de butée ; seul le connecteur de câblage est différent, puisque les câbles du 12 vitesse sont plus fins.
Les deux dérailleurs avant sont quasi identiques. à gauche, celui du 815, à droite celui du 825 – photo Dan de Rosilles
Comme pour le 11 vitesses, le réglage fin de fourchette se fait sur l’écran du smartphone, via l’application E-tube Cyclist.
Vu de derrière, le dérailleur avant du 825 est légèrement plus large que celui du 815 – photo Dan de Rosilles
Aux manettes
Nous déballons les nouvelles manettes. Immédiatement, un détail saute aux yeux : la partie supérieure est nettement plus saillante que les anciennes. C’est parce qu’elles abritent chacune deux piles boutons, puisqu’elles ne sont plus alimentées par la batterie centrale. Sur le devant de la partie supérieure, on note la présence d’une petite diode qui permet de vérifier l’état de charge des piles bouton. Un appui simultané sur les deux leviers de la manette éclairera cette diode en vert, orange ou rouge selon l’état de charge des piles. L’application E-Tube Cyclist permettra de vérifier (plus finement, en pourcentage) cet état de charge.
La cocotte du 825 (en haut) est plus massive que celle du 815 – photo Dan de Rosilles
Une remarque cependant pour les plus conservateurs d’entre nous : il est toujours possible d’alimenter les manettes via la batterie centrale si on est rassuré par cette option.
Les deux piles boutons qui alimentent les manettes se cachent sous le capot supérieur de la cocotte – photo Dan de Rosilles
L’autre caractéristique de ces manettes, c’est que leur ergonomie a été revue. Le revêtement en caoutchouc est différent, plus agrippant, a priori. Elles ont surtout été redessinées avec un légère torsion vers l’extérieur pour mieux s’adapter aux cintres qui ont beaucoup de flare (ouverture du bas du cintre sur l’extérieur pour favoriser le pilotage dans les parties techniques), relativement courants sur les gravel. Je m’inquiète de savoir si cette torsion sera problématique sur mon cintre route peu ouvert. Je me demande aussi si la partie supérieure, plus large et plus haute, conviendra à mes mains. Mais c’est seulement lors du test de terrain, à l’occasion de sorties longues, que je pourrai me faire un avis.
Le levier 825 (à g.) a un angle plus prononcé vers l’extérieur pour les cintres avec flare – photo Dan de Rosilles
Sans attendre le test de terrain, je peux déjà annoncer une bonne nouvelle : les manettes du GRX 825 permettent l’ajustement de la garde du levier, pour mieux s’adapter à toutes les mains. Ce n’était pas le cas sur le 11 vitesses. Dans les questions concernant les ajustements du cockpit, on peut aussi noter que le reach des manettes (leur portée vers l’avant par rapport au cintre) est identique à celui des anciennes manettes. Concrètement, on n’aura pas besoin de changer de potence en passant du 11 au 12.
On voit sous le levier du 12 vitesses (à d.) la vis de réglage de garde, absente sous le levier du 11 vitesses (à g.)
Le bouton de commande secondaire, situé à l’intérieur de la cocotte, est au même emplacement que sur l’ancienne manette. Il parait qu’il est plus saillant, donc plus facile à cliquer. A première vue, ce n’est pas flagrant, je n’avais déjà pas trouvé cet emplacement très ergonomique sur le 11 vitesses. Pourquoi ce bouton n’est-il pas situé sur le dessus de la cocotte, comme sur le Dura-Ace et l’Ultegra ? C’est pourtant bien mieux à mon avis. Mystère… nous verrons bien à l’usage.
Le bouton de commande secondaire est situé à peu près au même endroit que sur l’ancienne manette (au second plan, la nouvelle manette) – photo Dan de Rosilles
Anecdote intéressante que me signale Valentin : comme les manettes communiquent désormais par bluetooth, chaque manette possède son numéro Bluetooth individuel (le même que son numéro de série). L’idée est bien sûr que votre manette ne communique pas avec le groupe du cycliste d’à côté !
Chaque manette a un numéro de série individuel, qui est aussi son identifiant Bluetooth – photo Dan de Rosilles
Les freins
Comme d’habitude, le circuit hydraulique de freinage contient de l’huile minérale, estampillée Shimano. Pour des raisons de garantie, seule cette huile est autorisée pour le montage, même si lors de la grande carence du Covid, Shimano avait autorisé l’utilisation de la Royal Blue de Magura pour les montages dans les Shimano Centers.
Les étriers de freins du 12 vitesses (à g.) ont été redessinés – photo Dan de Rosilles
Les disques sont au standard Centerlock, qui est celui retenu chez Shimano pour les groupes haut-de-gamme. C’est le standard préféré des mécanos en terme de montage/démontage. Les disques sont à plusieurs composants pour mieux dissiper la chaleur et éviter la déformation du disque. Valentin m’explique que le composant central en étoile est noir car cette couleur est celle qui diffuse le mieux la chaleur. On retrouve aussi des ailettes sur les plaquettes de frein pour le refroidissement.
Tout, dans les disques de freins, est conçu pour dissiper la chaleur – photo Dan de Rosilles
Nous y sommes
Le montage est terminé. Valentin a bien repositionné les cocottes sur le cintre et installé une guidoline toute neuve. Avec l’application mobile E-Tube project Cyclist sur mon téléphone, je vérifie la bonne connexion avec le vélo et en profite pour réviser avec Valentin les réglages fins des dérailleurs avant et arrière.
Valentin termine le montage du groupe par la pose d’une guidoline toute neuve – photo Dan de Rosilles
Le vélo est prêt, je suis impatient d’aller rouler pour quelques aventures au long cours, de façon à éprouver la fiabilité de ce groupe, ses aspects pratiques et concrets sur le terrain.
Mon Chiru Kunlun est prêt pour de nouvelles aventures au long cours – photo Dan de Rosilles
La marque nordiste a été prolifique ces derniers temps, en travaillant sur une toute nouvelle ligne textile, divisée en deux gammes : route cyclosportive et gravel/longue distance ainsi qu’une première ligne de bagagerie de bikepacking développée en partenariat avec Lafuma.
Nouvelle gamme textile Origine
Origine Cycles indique avoir mis plus de deux ans pour développer cette nouvelle gamme textile. Logique pour la marque nordiste qui vend en direct de développer également sa propre ligne textile, qui ravira celles et ceux souhaitant compléter leur achat de leur nouveau vélo avec une tenue 100 % “accordée”.
“Nous avons challengé les plus grands fabricants européens, ces multiples échanges nous ont pris des mois, voire des années. Comme pour nos vélos, nous avons pensé cette collection autour de la technicité des matières utilisées. Chaque pièce a fait l’œuvre d’une sélection drastique et minutieuse tant au niveau des matières, que des options ou de la coupe”, précise le communiqué.
Marquage discret, coupe laser, insert Elastic Interface… sur le papier, la gamme semble qualitative.
Tous les produits, sans exception, sont déclinés avec un design et des options identiques en version Hommes et en version Femmes. Les coupes, les inserts, les découpes des cuissards ont été étudiés spécifiquement pour les femmes et pour les hommes. La marque, installée depuis peu à Rouvignies dans les Hauts de France dans une usine agrandie et moderne, a consacré beaucoup de temps (9 mois de prototypage) pour définir la coupe et les différentes tailles de ses produits. “Si vous portez des t-shirt ou des pulls en M alors vous ferez du M chez Origine, pas besoin de conversions hasardeuses pour trouver une taille hypothétique”, explique François-Xavier, directeur de la communication.
Les gammes, comme vous le verrez détaillé dessous, sont sobres, unicolores au niveau des maillots et minimalistes au niveau de la décoration. Pas de fioritures et de graphismes exacerbés, focus sur la technicité !
Gamme textile route/cyclosportive
Dédiée à la performance et aux entraînements, la tenue cyclosportive comprend classiquement deux pièces.
Le maillot, décliné en 2 couleurs, est fabriqué avec un tissu thermorégulateur italien issu d’un processus de recyclage. Côté construction, manches et torse sont découpés au laser et assemblés avec un zip YKK. Dans le dos, sont présentes 3 poches avec une bande réfléchissante en surpiqure ainsi qu’une poche zippée étanche.
Le cuissard est également construit en tissu italien dont les différentes pièces sont découpées au laser. Origine affirme que le tissu absorbe les variations de volume de la cuisse durant l’effort pour assurer un maintien identique, quelles que soient les conditions météorologiques ou les différents états de forme. Au niveau de la zone de contact, Origine a sélectionné des inserts Elastic Interface pour leur confort, avec des versions spécifiques pour l’homme et la femme. Enfin, ce cuissard est construit avec des bretelles ultra light qui ne retiennent pas la transpiration et une petite poche dorsale.
Gamme textile Gravel et Ultra distance
Ces deux pièces nous intéressent plus particulièrement pour nos pratiques Gravel et Longue Distance.
En gravel et en ultradistance, les tenues sont mises à rude épreuve : entre les multiples manipulations, le port plusieurs jours de suite pendant des dizaines d’heures, la végétation dans laquelle on s’accroche, le sel évacué pendant des heures… Pour toutes ces raisons, Origine a sélectionné un tissu robuste à l’abrasion sans sacrifier le confort et la thermorégulation.
Autre contrainte dans ces disciplines d’endurance : pouvoir rouler de l’aube au crépuscule en évitant de changer de tenue trop fréquemment. Pour développer un produit polyvalent, Origine a aussi consacré beaucoup d’effort en R&D, en sourcing et bien sûr en test terrain. “Le tissu que nous avons sélectionné procure un léger effet coupe-vent lors des phases fraiches et une réelle régulation sous les fortes chaleurs. Le maillot a été testé 1500 km sous 45°C lors de la vague de chaleur en Inde au printemps dernier”, précise François-Xavier Plaçais.
Le maillot Gravel est quant à lui assemblé avec trois poches arrières conçues pour pouvoir accueillir des flasques de trail de 500 ml et possède également une poche zippée étanche ainsi qu’une surpoche en mesh avec bande réfléchissante en surpiqure, qui n’est pas sans rappeler celle du maillot Sportful Supergiara, testé par Anne.
La maillot Ultra Distance est construit avec ces trois mêmes poches arrières pouvant recevoir des flasques, ainsi qu’une poche zippée, une surpoche en tissu réfléchissant. Il intègre aussi un dernier espace de stockage avec sa poche pectorale (idéale pour stocker des barres énergétiques ou les emballages de ces derniers). Ce maillot ultra reçoit également des bandes réfléchissantes sur les manches.
Le cuissard cargo spécial Gravel et longue distance utilise le même tissu que le cuissard route. La construction diffère de son homologue route en raison de l’ajout d’une poche dorsale et 2 poches sur les cuisses, réalisées en tissu mesh et dotées de bandes réfléchissantes pour augmenter la visibilité. L’insert Elastic Interface est un modèle spécifiquement conçu pour l’endurance, avec une version homme et femme.
Un maillot mi-saison pour rouler à l’automne et au printemps
Dernier produit de la nouvelle ligne textile Origine, ce maillot manches longues est assemblé avec un tissu en fibre grattée en face interne, censé assurer une bonne conservation de la chaleur, tout en assurant l’évacuation de la respiration. Il est doté de trois poches dorsales et d’une poche zippée, pour y loger une carte bleue et de l’argent liquide, par exemple. Comme pour le reste de la gamme, la fermeture est assurée par un zip YKK avec flap interne pour que l’air ne pénètre pas par la fermeture. Ce produit pourra certainement convenir à une pratique longue distance, par exemple en montagne ou en phase de roulage nocturne.
Plus d’informations sur les produits décrits ci-dessus ainsi que les tailles et grilles de taille sur la page dédiée d’Origine : gamme textile Origine.
Ligne de bagagerie bikepacking Origine x Lafuma
L’histoire de cette collaboration s’est d’abord écrite dans la tête de Laurianne Plaçais, 50% web-designer Lafuma, 50% athlète Origine.
Laurianne a l’idée d’inviter ces deux univers – cyclisme et randonnée – à se rencontrer. Autour de la table, elle réunit la team Origine et Lafuma, dont elle se fait le trait d’union enthousiaste. Ensemble, ils ont réfléchit à une capsule de produits qui fusionneraient le savoir-faire de la bagagerie Lafuma et la modularité technique d’Origine. De cette passion pour les grands espaces et de l’expérience du terrain est née cette nouvelle gamme de bagagerie technique pour le bikepacking.
Sur le plan R&D, comme pour la gamme textile, les sacoches n’ont pas été conçues en un jour. Le projet a en effet mis deux ans avant d’être lancé sur le marché. La marque nordiste a notamment bénéficié des nombreux tests et retours terrain d’Axel Carion, ambassadeur Origine et créateur du circuit Bikingman.
Ces produits font partie de la collection Lafuma « Limited Emission » et sont fabriqués selon le principe de l’upcycling, mode d’éco-conception alternatif qui fait le choix de matières existantes (générées par des fins de stock et/ou destinées à être détruites) pour fabriquer de nouveaux produits. Une façon intelligente de donner une seconde vie à des textiles usagés.
“Particulièrement résistants, ils sont également réparables à vie gratuitement par Lafuma puisque la marque offre ce service à sa communauté depuis octobre 2023. Dans le cadre du 1% for the Planet dont Lafuma est membre, 1% des ventes de cette collection sera reversé à nos associations-partenaires”, ajoute François-Xavier Plaçais.
Voici une présentation vidéo de cette nouvelle ligne de sacoches :
https://www.youtube.com/watch?v=0O7lVybx1eM
Le résultat de cette collaboration est une série capsule composée d’une sacoche de selle, d’une sacoche de cintre, d’une sacoche de cadre et d’une sacoche pour porte-bagages.
Sacoche de selle
Origine et Lafuma ont fait le choix d’une sacoche en deux parties : fixe sur le cadre et sacoche souple amovible proposée en 3 volumes. Cette structure pourra accueillir 3 litrages de liners différents (6, 10 et 16 litres) grâce aux sangles réglables avec boucles. Le lacet élastique vous permettra d’accrocher des affaires pour avoir un accès rapide.
Sacoche de cintre
Le “Handle Bag” pour votre guidon vous permettra d’avoir une structure réglable pour accueillir 2 litrages de liner (6L et 10L), grâce aux 3 sangles de compressions avec des boucles. La sacoche de guidon se fixe à l’aide de 2 sangles où des cales d’espacement viendront stabiliser la structure. Une poche frontale extensible en mesh sera accessible sur le dessus pour ranger de petits objets.
Sacoche de cadre
Élement important et très souvent sollicité en bikepacking, cette sacoche de cadre sera maintenu en place à l’aide de 6 velcros. L’accès se fera par un zip sécurisé doté d’un rabat pour protéger vos affaires de la pluie. La poche est agrémentée de compartiments amovibles pour vos affaires.
Sacoche pour porte-bagages classique
Moins utilisé en bikepacking mais plutôt en randonnée ou vélotaf, cette sacoche classique viendra se fixer à l’arrière de votre vélo à l’aide de velcros. Quatre sangles de compressions latérales viendront maintenir le liner en complément d’une autre sangle dotée d’un crochet métallique qui assurera une bonne fermeture par le dessus. Une poche stretch à l’avant sera accessible rapidement pour vos affaires.
Gamme complète de bagagerie Origine x Lafuma : prix publics conseillés
Comme un lundi - illustration Dan de Rosilles / Leonardo AI
Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui : Dan de Rosilles
Déjà fin août, les élections législatives ont eu lieu il y a plusieurs semaines, et toujours pas de Premier Ministre. Macron me fait penser à un cycliste en descente qui pédale dans la semoule et ne sait pas choisir le bon ratio. Il balaye sa cassette (parlementaire) de gauche à droite et tergiverse.
Parfois, on balaye sa cassette de gauche à droite en cherchant la lumière – photo Dan de Rosilles
À Bike Café, l’intention est claire, les décisions sont prises. Depuis samedi dernier, on sait que Patrick a opté pour le NPF : le Nouveau Pignon Fixe. Là, au moins, pas de problème de ratio, quand on y est, on y est, et on tourne à fond sur un circuit de crit.
L’arrivée de la Radrace 2024 – photo Radrace
En ce qui me concerne, je vais opter pour un 2X12 vitesses, en faisant monter sur mon vélo le nouveau groupe gravel de Shimano, le GRX 825. On déballera tout en public, dans les moindres détails et loin des négociations en sous-main entre groupes parlementaires.
Du nouveau chez Shimano : un groupe Di2 gravel 12 vitesses, le GRX 825 – photo Dan de Rosilles
Matthieu ne retournera pas sa veste, il nous annoncera l’arrivée des nouveaux vêtements Origine (qui n’est pas le nom d’un nouveau parti politique mais d’une marque de vélos). Et Patrick fera encore parler de lui, cette fois-ci au comptoir du De Straat Café à Lille. Oui, la politique de comptoir, des fois, c’est bien aussi.
Nouvelle tenue Origine Cycles – photo Origine Cycles
Bon, trêve de tergiversations. Nous, à Bike Café, on va essayer d’avancer. Et avec le bon ratio, tant qu’à faire.
Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<
Le pignon fixe est une pratique qui s’exprime, « à la marge » du monde du vélo. Il n’apparait même pas dans les chiffres du marché du vélo, révélés par l’Observatoire du cycle. Du fait de son équipement minimalisme, peu de marques s’intéressent au sujet. Son image a longtemps été associée au phénomène « fixie », né au début des années 2000. Une fois la mode passée, que reste t-il de cette façon de rouler en prise directe avec sa roue arrière ? Cette marginalité m’intéresse ; ce n’est pas parce qu’on en parle peu ou que la pratique du pignon fixe n’est pas intéressante. Pour moi, c’est le vélo originel, qui s’exprime joyeusement dans l’ombre des nouvelles tendances, bien plus commerciales, du gravel et de l’ultra. On le retrouve principalement dans 3 familles consanguines : les groupes urbains héritiers du fixie, les “crits” (critériums) des fondus des circuits sur asphalte et du virage sans frein et l’ultra des stakhanovistes du coup de pédale. Photo de couve Nicolas U.
Pour démarrez cette série de sujets, je vous propose de “débrancher le cerveau” et de vous lancer sur le tourniquet du crit.
C’est l’actualité de la saison des crits qui m’amène à évoquer cette discipline qui a souffert, comme d’autres organisations, de la pandémie du Covid. En voyant la vidéo de la célèbre Fixed42 Rad Race qui s’est déroulée 4 août à Berlin, j’ai fait un parallèle avec l’émergence aux J.O. des disciplines sportives venant de la culture urbaine. J’ai tout de suite pensé : pourquoi n’aurait-on pas une épreuve de crit aux J.O. ? Je ne suis pas à une utopie près, mais ces sports moins institutionnels me font rêver.
Dans l’ombre des J.O.
Le vélo était présent aux J.O. dans sa forme classique – Photo AFP – Julien De Rosa
Lors de Paris 2024, nous avons pu voir 43 disciplines, dont certaines sont nées spontanément, propulsées sur cette scène sportive mondiale par une jeunesse urbaine. Nous avons pris plaisir à voir du Skateboard, du BMX Free Style, du breakdance (en démo cette année), du basket 3×3, du beach Volley… Le vélo était présent dans sa forme classique, dans ce décor grandiose du circuit final, avec des coureurs un peu perdus sans leurs oreillettes. Le spectacle était beau, mais c’était un peu long. Je me disais que ce serait génial de voir ici dans Paris un crit en pignon fixe, où l’on verrait tourner devant nous des champions du coup de pédale.
Le crit
Quand on parle de crit, on pense bien sûr au Red Hook Crit, né à Broklyn en 2008 dans l’euphorie de la mode du fixie. Déjà fan de ces crits endiablés, j’avais évoqué la victoire de Thibaud L’henry lors de l’édition 2014. La dernière édition a eu lieu en 2018. On pense aussi bien sûr au National Moutarde Crit de Dijon qui s’est arrêté également en 2018. Ces crits ont posé les bases de ce type d’épreuves qui peuvent se dérouler sur un parking, une piste d’aérodrome ou encore, comme pour la RAD Race, sur une autoroute. L’aventure du crit continue en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suisse, en Italie… La France, écrasée par la réglementation, a jeté l’éponge. “Cette année 2018 était importante, nous étions prêts entre organisateurs des CRIT internationaux à créer un challenge mondial, qui aurait pu devenir un championnat du monde UCI. Malheureusement, la crise sanitaire et le manque d’intérêt des instances mondiales du vélo en ont décidé autrement“, me dit Maxime Poisson, organisateur du CRIT Moutarde qui a malheureusement disparu.
La Rad Race Fixed42 World Championship
Ils l’ont faite à nouveau, avec près de 500 inscrits. Les coureurs ont parcouru, sur une route trempée par la pluie, la quarantaine de kilomètres du Championnat du monde non officiel de pignon fixe RAD RACE 2024 à Berlin. Cette course en pignon fixe se déroule sur des routes fermées. Le départ se fait dans la banlieue sud et l’arrivée est en cœur de ville, sur l’avenue du 17 juin. Un spectacle endiablé pour les participants et les spectateurs. Cette formule de course en ligne est atypique, car en général les crits se déroule sur un circuit court, en plusieurs manches éliminatoires : un régal pour les spectateurs.
Le parcours …
La vidéo “On board”
En découvrant cette vidéo, j’ai contacté Nicolas U, en voyant sur Facebook qu’il avait participé à la course.
Nicolas raconte sa course …
Le départ est sur le parking de cette petite gare, proche de l’autobahn.
“Couché trop tard, mon premier geste en me levant est d’ouvrir la fenêtre, il pleut ! Le prof de géographie et son blog ultra précis meteociel.fr avait malheureusement raison. Je grignote un peu, je me douche et je m’équipe pour rouler sous la pluie. En sortant de l’hôtel, par chance, la pluie s’estompe peu à peu et en quelques minutes nous arrivons à la gare. J’aurais dû prendre un café et une viennoiserie, mais de peur de rater le train, j’ai fait l’impasse. On file directement sur le quai avec les vélos. Un trajet de 45 min dans le wagon à vélo, rien à dire, c’est autorisé et voyager en Allemagne avec son vélo peut être agréable.
photo Nicolas
Arrivé à la gare de Ludwigsfelde, nous sommes près d’une cinquantaine de cyclistes à sortir du train avec nos numéros accrochés sur le tube de selle et notre dossard. Tout le monde part rapidement, quelques gouttes nous souhaitent la bienvenue à 40 km au Sud de Berlin. Le départ est sur le parking de cette petite gare, proche de l’autobahn. On se pose à l’abri d’un stand et les bénévoles arrivent et proposent bananes, oranges, boissons énergétiques… L’attente est longue, j’aurais dû commencer à rouler pour me chauffer les jambes.
Photos Nicolas
Dans le 3ème sas, il y a pas mal de monde. On recolle le groupe de devant et on patiente. Petite montée pour sortir du parking et après avoir pris à gauche, une longue ligne droite. Tout le monde part comme s’il avait vu le diable : 42km/h j’ai du mal à revenir sur mes amis et je les laisse filer. J’essaie de prendre des roues pour m’accrocher aux groupes devant. Je prends de la flotte sur le visage et je me cale derrière les plus costauds afin de me protéger du vent. Après deux longues lignes droites de plusieurs kilomètres, voilà l’embranchement de l’autobahn, je suis un groupe qui roule bien, un peu trop : ils prennent à droite et descendent une bretelle qui n’est pas la bonne direction. Je m’arrête au bout de 100 m et je fais demi-tour.
photo Radrace
photo Radrace
photo Radrace
Jusqu’à la sortie de l’autoroute, je me retrouve souvent seul face aux éléments. Dans ma tête je me motive en me rappelant des trajets sur les quais, sous la pluie entre Boulogne et le fond du 13ème. Sur la route, je croise quelques participants sur le bord, mais pas le temps de regarder, je reste focus sur la route devant moi, trop d’eau et de risque de chute. Une fois l’autoroute passée, j’accélère et je double d’autres participants. Avoir quelqu’un en ligne de mire est motivant. J’en rattrape en coupant les virages au plus court tout en contrôlant l’éventuelle présence d’une plaque d’égout qui pourrait être fatale. Un petit groupe me remonte et je pensais à tort qu’il restait encore un bon kilomètre, je me fais surprendre par leur départ en sprint, l’arrivée était à 500 m…. J’arrive avant la voiture balai qui neutralise les retardataires. 34,5 km/h de moyenne, sous la pluie : une meilleure moyenne qu’en 2018 sous le soleil. 271 ème sur 450 participants. J’aurais préféré être dans la première moitié mais bon, en tant que doyen de la course, cela me laisse une marge de progression pour 2025 pour améliorer mon résultat.”
Une arrivée prestigieuse sur l’avenue du 17 Juin – photo Radrace
Ces quelques images montrent que le fixe, trop vite enterré, est toujours vivant. Il restera sans doute éternellement en marge, car c’est un vélo de décroissance : peu de marques s’y intéressent, surtout pas celles qui produisent des transmissions 😉 Les médias, de la même manière, préfèrent le thème du gravel, où désormais il y a foule. Pour ma part, j’adore ces vélos minimalistes, épurés, simples en apparence, qui demandent aux cyclistes un engagement sportif total. Je vous proposerai une suite à cette article, avec d’autres sujets sur le fixe, dont, au Bike Café, on n’a pas encore fini de parler.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel Toujours activé
L’accès ou le stockage technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
L’accès ou le stockage technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’internaute.
Statistiques
Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
L’accès ou le stockage technique est nécessaire pour créer des profils d’internautes afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
