Malgré les progrès indéniables réalisés par les marques dans le développement de collections spécifiques pour les femmes, trouver des tenues vélo alliant féminité et technicité demeure un défi. Trop souvent, les cyclistes féminines se retrouvent confrontées à un dilemme. Sacrifier le confort et les fonctionnalités au profit de l’esthétique ? Ou opter pour des vêtements techniques au détriment du style ? Il faut souvent choisir ! Natacha Ventre en a fait un défi personnel. C’est ainsi qu’est née la marque Reines, une marque de tenues vélo 100% dédiée aux femmes.
Reines, des tenues vélo stylées, féminines et techniques (photo F. Chevet)
Il y a quelques mois, je vous présentais Tomo Clothing. La marque s’adresse aux femmes qui vélotafent ou, plus largement, qui se déplacent en 2 roues (scooter, moto…). Tomo était née d’un constat : sur le marché, il existe des vêtements beaux / mode, mais pas techniques ni adaptés à la pratique du 2 roues… ou des vêtements techniques, adaptés à la pratique du 2 roues, mais pas stylés ! L’objectif de Tomo était donc clair : introduire de la fonctionnalité et de la technicité dans la mode.
Natacha crée Reines, une marque de tenues vélo pour les femmes, conçues et fabriquées en France
Natacha, à la fois passionnée de mode et cycliste, a fait le même constat pour le cyclisme sportif. Elle en fait son cheval de bataille et crée ainsi, en 2019, la marque Reines. La marque propose toute une gamme de vêtements et accessoires vélo 100% pour les femmes et adaptés à la morphologie féminine. La gamme comprend des cuissards, maillots, collants, débardeurs, manchettes, brassières, chaussettes et même, dernièrement, un cuissard menstruel ! Natacha dessine toutes ses pièces, choisit les coloris et tissus avec un seul objectif : mettre en valeur le corps des femmes sans renoncer au confort ni à la technicité. Les tenues sont ensuite fabriquées en France et testées par Natacha elle-même, ainsi que par les ambassadrices de la marque. La promesse de Reines : roulez en vous sentant belle, féminine et confortable sur votre vélo.
J’ai pu tester, pendant un peu plus d’un mois, un maillot de la collection actuelle : le maillot à manches longues Black Caldu. Il s’agit d’un maillot adapté à la mi-saison ou pour les hivers doux. Découvrez, ci-dessous, mes impressions au déballage du colis et, surtout, mon ressenti sur le vélo.
Le maillot Reines manches longues – unboxing
Dès l’ouverture du colis, trois mots me viennent à la bouche : qualité, féminité et technicité. Ça commence par le papier de soie irisé emballant le maillot. Puis, en prenant le maillot dans les mains, on ressent la qualité du tissu : il est souple et doux, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Le maillot est doublé devant, promettant chaleur et effet coupe-vent. Le dos est en tissu polaire pour apporter douceur et chaleur. Enfin on découvre les finitions et détails féminins : imprimé animalier, bijou cousu sur la poche centrale, finitions pailletées le long des manches et des poches, une coupe féminine (base du maillot en V inversé, un col montant légèrement en V). Enfin, le maillot reste pratique avec ses trois poches arrières classiques, mais également une petite poche zippée superposée à la poche arrière droite, pour ranger certains objets en sécurité.
Papier de soie iriséFinitions pailletées le long des manches et col montant légèrement en VFinitions pailletées le long des poches et bijou cousuBase du maillot en V inversé pour un effet taille de guêpe + bande silicone anti glissementDevant du maillot doublé pour plus de chaleurDos du maillot polaire pour apporter chaleur et douceur
Les premières impressions au déballage sont indéniablement bonnes et prometteuses. Place au test pour vérifier si elles se confirment sur le vélo !
Le maillot Reines manches longues à l’épreuve
J’ai testé le maillot en février et mars, sous des températures allant de 8 à 18°, en étant confortable. En fonction de la première couche portée en dessous, vous pourrez le porter sans problème dès 5°. Il s’agit donc plutôt d’un maillot mi-saison, voire hiver si vous vivez dans une région où les hivers sont doux. Je l’ai porté pour des sorties allant de 1h à 6h30, donc suffisamment longues pour apprécier son confort. Les premières heures de la plus longue sortie s’étant faites sous un petit crachin, je peux vous dire que le maillot y résiste sans problème, je suis restée au chaud et au sec. Par contre, le tissu n’est pas déperlant donc vous ne pourrez pas porter ce maillot sous une pluie battante sans y ajouter une veste de pluie.
Le maillot hiver Reines vous gardera au chaud et au sec, sous un petit crachin comme dans la boue, et sous un large éventail de températures (photos F. Chevet)
Le maillot a une coupe très très près du corps. La coupe, la forme, la position des motifs et les détails, tout a été pensé pour mettre en valeur la féminité, mais pas au détriment du confort. Grâce à l’élasticité de son tissu, sa douceur et ses coutures soignées, le maillot reste très confortable et ne bouge pas même pendant de longues heures d’effort. Le tissu est respirant et garde au chaud et au sec en évacuant bien la transpiration.
Photo F. ChevetPhoto F. ChevetPhoto S. StreitTous les détails du maillot ont été pensés pour mettre le corps en valeur… mais sans oublier le confort et la technicité
Pour conclure
J’ai découvert la marque Reines grâce au test de son maillot hiver Black Caldu. Malgré mes rondeurs du moment, je me suis sentie belle et élégante grâce à ce maillot (même en traversant les nombreux chemins de Touraine inondés de boue), tout en étant confortable, au chaud et au sec pendant de longues heures de selle, sous des conditions météo très changeantes. Le maillot est stylé, tout en gardant les caractéristiques techniques et le confort qu’on attend d’un maillot de vélo. Pour moi, la promesse “roulez en vous sentant belle, féminine et confortable sur votre vélo” est parfaitement tenue !
Informations complémentaires
Maillot disponible du XXS au XXXL. Attention, la coupe est très ajustée, je porte du L en haut habituellement mais il m’a fallu du XL!
Bike Café et les Maures, c’est un longue histoire. Une histoire qui débuta en 2018 avec les premières randonnées More Gravel que j’organisais dans cette immensité de chênes lièges et de pins parasols. Sans oublier, sur l’extrémité Est du massif, les premières éditions de la course Gravel du Roc d’Azur. Aussi, j’étais enthousiasmé à l’idée de faire découvrir la plaine et le massif des Maures à Matthieu, notre rédacteur-en-chef. Après plusieurs reports suite aux intempéries, c’est finalement un samedi de mars où notre petite aventure va pouvoir se faire. Pour cela, Polygon Bikes nous a confié trois Gravel. Un Bend R7, qui sera piloté par Matthieu, le Tambora G8X que roulera Denis (un vélo dont vous avez pu lire dernièrement mon test), et enfin un Tambora G7 pour moi-même.
Les Grands reportages sont des commandes passées à l’équipe rédactionnelle de Bike Café par des marques qui souhaitent présenter leurs produits (vélos, équipements, vêtements ou accessoires) dans un contexte original. Ce grand reportage a été réalisé avec le soutien de Polygon Bikes.
Nos trois montures pour cette aventure : Polygon Bend R7, Polygon Tambora G7 et Polygon Tambora G8X (photo Philippe Aillaud)
Local de l’étape, le départ se fait de chez moi, au Luc en Provence. Rapidement, on pénètre dans la réserve naturelle de la plaine des Maures. Cloisonnée au sud par les crêtes septentrionales du massif des Maures, la plaine des Maures est un territoire unique en France, qui renferme une biodiversité exceptionnelle. Il aura fallu un projet industriel de Michelin dans les années 90 sur ces terres, pour déclencher une mobilisation jusqu’au niveau européen, qui conduira l’État à proposer une solution alternative à cette société. Au final, Michelin acceptera de s’implanter sur un autre site. Cette crise fait prendre conscience de l’urgence de protéger ce site exceptionnel.
La plaine des Maures est un territoire qui renferme une biodiversité exceptionnelle (photo Philippe Aillaud)
C’est en 2009 qu’advient le classement de la plaine des Maures en réserve naturelle nationale. Il s’agit de la première réserve nationale du département du Var. La diversité des habitats naturels (chênaies, pinèdes, mares, maquis, dalles de grès…) constitue des milieux favorables à un grand nombre d’espèces, dont certaines sont menacées.
Étendue du territoire de la Réserve de la plaine des Maures (source : Société Nationale de Protection de la Nature)
La plaine des Maures constitue l’épicentre de la population de tortues d’Hermann, petite reine de ces terres que l’on surnomme parfois “la petite savane”. Ayant passé environ un an en Afrique, sous diverses latitudes, je peux confirmer que le parallèle est saisissant et en tromperait plus d’un sur Instagram. Mais ce joyau de nature est fragile, comme l’a démontré le mégafeu de l’été 2021, où le 16 août, un gigantesque incendie parti de l’aire d’autoroute de Gonfaron (aire de Sigues sur l’A57) dévastait 7000 hectares de la plaine et du massif des Maures. Un incendie d’origine humaine dans un contexte climatique déjà complexe (températures de 40°C et vent violent), qui tua deux personnes, en blessa une vingtaine, et que les pompiers mirent dix jours pour en venir à bout.
Matthieu dans la plaine des Maures au guidon du Polygon Bend R7 (photo Denis Cauvin)
La Maura
Le massif des Maures doit son nom à sa couleur sombre. Le radical maur- signifie « brun, foncé, sombre » en provençal (mauro, maura), ou encore “sombre, obscure”, comme le précise Frédéric Mistral. Désormais à l’approche du village Les Mayons, la terre couleur ocre de la plaine des Maures laisse sa place à une terre plus sombre, avec des reflets argentés. L’histoire de l’activité minière dans le massif des Maures est abondante, et non loin de là se trouvent encore des vestiges de ces exploitations passées. Ses ressources métallifères ont été exploitées dès l’époque gallo-romaine avec un développement s’intensifiant à la fin du Moyen-Âge, et ont continué à attirer les entrepreneurs jusque dans les années 1970.
La piste des cinq Sèdes nous réchauffe bien et nous fait apprécier la démultiplication de ces groupes mono SRAM (photo Philippe Aillaud)
Ce sol riche se matérialise par de minuscules paillettes argentées qui viennent se coller sur nos pneus. Nous commençons l’ascension par la piste des Cinq Cèdes. Sept kilomètres et 500 mètres d’élévation, cela réchauffe rapidement les jambes sur cette piste qui domine la plaine. Tous les trois équipés en mono plateau, nous apprécions la démultiplication offerte par les groupes SRAM qui équipent nos vélos de Gravel Polygon Bikes.
La piste des Cinq Cèdes, en balcon, avec ses 500m de D+ pour rejoindre la route des Crêtes (photo Philippe Aillaud)
Cette piste rejoint la route des crêtes, également nommée Piste Marc Robert, du nom de ce jeune sapeur-pompier de Grimaud, mort en service le 2 septembre 1971 en luttant contre le feu. Plus précisément, tué par la charge d’eau d’un Canadair. Triste accident sur une piste qui, déjà à cette époque, avait vocation à préserver les Maures du feu.
J’explique à Matthieu l’histoire et la trajectoire de la Piste Marc Robert (photo Denis Cauvin)
Nous quittons la crête par la piste D.F.C.I de Gagnal, qui plonge littéralement dans les profondeurs boisées du massif. Rapide, cette piste est grisante et permet de pousser nos montures à leurs limites (ou les nôtres ?).
Piste D.F.C.I de Gagnal : rapide ! (photo Denis Cauvin)
En cette saison, les ruisseaux et cascades sont nombreux et ponctuent chaque épingle de cette piste qui serpente et qui joue un peu avec nos jambes. Le massif des Maures est un magnifique terrain de jeux, mais qui nécessite un bon entraînement si l’on souhaite en profiter comme il se doit.
En cette saison, les ruisseaux et cascades sont nombreux (photo Denis Cauvin)
Et de chaque crête d’autres vallées s’étaient ouvertes
Rezvani (Divagation sentimentale dans les Maures – Hachette – 1979)
Les pistes sont larges, nous permettant d’échanger facilement (photo Philippe Aillaud)
Nous traversons l’Adrech de Capelude, réserve biologique des Maures. La végétation est abondante et singulière. La première originalité du massif des Maures tient à sa nature géologique. En effet, et contrairement à la majeure partie de la Provence, la flore y est calcifuge*. C’est ainsi qu’y prospèrent la bruyère arborescente, arbousiers, suberaies, châtaigneraies ou encore les pins maritimes.
* répugnant aux terrains calcaires, pour une plante ou un arbuste.
Cartographie de la plaine et du massif des Maures :
Nous empruntons la D14 qui nous mène au col de Taillude. Au sud, se distingue la Chartreuse de la Verne, ancien prieuré classé aux monuments historiques. Il est actuellement occupé par une communauté de religieux.
L’Adrech de Capelude, réserve biologique des Maures (photo Denis Cauvin)
Dans le XXème siècle, ses murs ont également servis de refuges aux résistants qui traquaient l’occupant Nazi. En 1944, celui-ci prit la relève de l’occupation italienne afin de préparer “l’accueil” des alliés, qui, les Allemands le savaient, préparaient le débarquement en Provence. L’occupation allemande est bien plus vigoureuse que l’italienne. Aussi, le massif des Maures, de par sa végétation, son relief, et l’absence de réseaux routiers structurés, constituait alors une aubaine pour “prendre le maquis”. Ils s’y regroupent, s’y réarment et s’y organisent afin d’harceler cette armée d’occupation. Dès le début de l’occupation, la Gestapo considère la Chartreuse de la Verne comme un sanctuaire pour “terroristes”, et y mène des descentes nocturnes épaulées par les soldats allemands. Mais la situation géographique joue en la faveur des résistants qui s’échappent par les multiples chemins des alentours.
Collobrières, cœur du massif des Maures
Collobrières s’offre à nous. Le village est considéré comme la « capitale de la châtaigne ». Les trois derniers dimanches d’octobre de chaque année offrent à ses milliers de visiteurs des animations en tous genres sur ce thème. Mais il ne faut pas oublier le riche passé autour de l’exploitation du liège, qui a longtemps constitué une richesse locale avec pas moins de six usines recensées à Collobrières au début du XXème siècle.
Passage dans le charmant village de Collobrières (photo Philippe Aillaud)
Traversée par le Réal Collobrier, la commune offre un décor coloré et provençal. Notre repas est pris au Chez Pa’ sur la place du Général De Gaulle. Nous profitons du soleil et de l’accueil pour déjeuner en terrasse, devant nos montures qui semblent elles aussi apprécier cette halte.
Le Polygon Tambora G7 à la halte au Chez Pa’ (photo Denis Cauvin)
Notre pause repas se termine par une glace aux marrons de la Confiserie Azuréenne, excuse glucidique avant d’entamer la remontée par la piste de Valescure.
Glaces aux marrons de la Confiserie Azuréenne, excuse glucidique avant d’entamer la remontée par la piste de Valescure (photo Denis Cauvin)
Cette piste est une ancienne route qui reliait Collobrières aux Mayons, soit du sud au nord du massif. Ce passé est visible à travers les parapets en pierre encore présents de nos jours et les quelques ponts qui enjambent les ruisseaux. Cette longue montée surplombe la dépression de Valescure, d’où nous apercevons par instants les toits d’une ancienne ferme parmi les chênes verts et lièges. La piste n’est pas toujours des plus roulantes, ce qui rend appréciable la généreuse monte pneumatique, en tubeless pour ma part.
La longue montée de Valescure dans un décor de chênes lièges (photo Philippe Aillaud)
Encore sous la digestion de notre solide repas, nous ne sommes pas des plus véloces pour gravir cette piste de Valescure. Dans quelques mois, cette même montée sera plus harassante sous la canicule, et ponctuellement interdite au gré des restrictions préfectorales vis à vis du risque incendie.
Encore sous la digestion, la chaleur est déjà bien présente en cette fin d’hiver sur le massif des Maures (photo Philippe Aillaud)
La fatigue se fait sentir et nous sommes plutôt soulagés de distinguer à nouveau la route des crêtes Marc-Robert que nous avions quittée dans la matinée. Le gap d’altitude est incessant dans les Maures, où l’on passe fréquemment de 600 m d’altitude à une centaine au fil des montées et descentes. Grisant, mais cela nécessite une certaine condition physique et une bonne réserve d’eau.
Valescure, piste que nous laissons derrière nous (photo Denis Cauvin)
Nous prenons la route des crêtes Marc Robert en direction de l’ouest pour rejoindre le Col des Fourches. Quelques portions encore bitumées nous permettent d’élever naturellement le rythme sur cette ancienne route d’où l’on peut observer, au nord, les sommets enneigés et au sud le golfe de Saint-Tropez.
C’est dans cette alternance de revêtements que le Gravel prend tout son sens.
C’est dans cette alternance de revêtements que le Gravel prend tout son sens (photo Denis Cauvin)
Quelques virages sont rapides et aériens et permettent, en restant prudents quant à nos trajectoires, de profiter de la vue sur la plaine des Maures, et même au delà.
La route des crêtes (photo Denis Cauvin)
De là, le timing nous impose d’écourter un peu notre aventure. Mais finalement, c’est l’occasion de faire découvrir à mes camarades aixois la piste de la Fouquette. D’un revêtement irréprochable, c’est un plaisir absolu de la descendre en Gravel. Nos vélos Polygon démontrent d’ailleurs une parfaite stabilité et un freinage à toute épreuve, rendant leur pilotage facile et rassurant.
Piste de la Fouquette (photo Philippe Aillaud)
Une dernière piste permet de profiter de la lumière du soir, apaisante et qui vient conclure cette petite aventure dans les Maures. Tous ont le sentiment d’avoir découvrent un trésor, qu’ils ont à peine pu effleurer le temps d’une journée.
La plaine et le massif des Maures ont cette faculté de faire voyager à chaque sortie. Inlassablement, au fil des jours et des saisons, comme un éternel recommencement.
Nous quittons le massif des Maures sous la lumière du soir (photo Philippe Aillaud)
Notre parcours dans les Maures
Ressources documentaires
“Activités minières et métallurgiques dans le massif des Maures” (Marie-Pierre Berthet, Freinet, Pays des Maures, 2004)
“Divagation sentimentale dans les Maures” (Rezvani/Silvester, Hachette, 1979)
“Le temps de l’occupation au cœur des Maures” (Claude Gritti, 2008)
“Les Maures, aux origines des maquis de Provence” (Jean-Marie Guillon, 2018)
“Le Courrier de la Nature n°302” (Société nationale de protection de la nature – mars-avril 2017)
Polygon Bikes France nous a mis à disposition pas moins de trois Gravel Bikes pour cette virée dans les Maures. Polygon est un fabricant de vélo indonésien qui s’est illustré dans les disciplines Gravity, oùil s’est construit une solide image et un palmarès enviable. On peut citer, entres autres, la victoire de Kurt Sorge au Red Bull Rampage en 2017. Ou, plus récemment, la médaille d’or de Tracey Hannah (team UR) en DH aux championnats du monde 2019, aux Gets.
Polygon Bikes Bend R7
Polygon Bend R7 (photo Denis Cauvin)
Matthieu a roulé ce Polygon Bend R7, qui est normalement doté d’une tige de selle télescopique. Ce vélo s’est montré d’une extrême facilité de prise en main. Son équipement est centré sur un groupe mono plateau 11 vitesses SRAM Apex autour d’un cadre en aluminium aux multiples possibilités d’emports, et d’une fourche en carbone. C’est un vélo très polyvalent, vendu en dessous des 2000€. Toutes les infos sont sur polygonbikes.com/bend-r7.
Polygon Bikes Tambora G7
Polygon Tambora G7 (photo Denis Cauvin)
J’ai personnellement roulé ce Polygon Tambora G7, qui est la version à transmission mécanique 12 vitesses du G8X (voir plus bas) que je connais très bien. Sans surprise, j’ai retrouvé les mêmes qualités dynamiques de ce kit cadre en carbone au look audacieux et attachant. Les roues en carbone sont un plus indéniable dans le relief du massif des Maures. C’est un vélo vendu en dessous des 3000€. Toutes les infos sont sur polygonbikes.com/tambora-g7.
Polygon Bikes Tambora G8X
Polygon Tambora G8X (photo Denis Cauvin)
Denis a roulé ce Polygon Tambora G8X, qui a fait l’objet d’un test complet dans Bike Café. Son équipement est centré sur un groupe électronique mono plateau 12 vitesses SRAM AXS, autour d’un kit cadre et de roues en carbone. C’est un vélo vendu un peu au-dessus des 3000€, doté de prestations dynamiques haut de gamme. Toutes les infos sont sur polygonbikes.com/tambora-g8x.
La récente annonce de la sortie de la Renault R5 E-Tech, lors du salon de Genève, m’a inspiré cet article. N’ayez crainte, ce sujet ne sera pas centré sur la bagnole, ni sur les moteurs électriques. Je voulais simplement vous présenter quelques évocations du passé, utilisées par les marques qui ont choisi d’ajouter de cette manière un supplément d’âme à leurs produits, résolument modernes. En se rapprochant de la marque de vélo Jitensha, Renault utilise astucieusement le clin d’oeil du Néo-rétro en associant la sortie de son véhicule à l’univers du vélo urbain et des mobilités douces. D’autres marques, dans le monde du vélo, utilisent des symboles du passé pour apporter de l’émotion à leurs créations. J’ai cherché dans notre monde de passionnés, quelques versions assez différentes pour illustrer cette tendance, que, personnellement j’adore.
La forme générale du vélo actuel est déjà de base “rétro”.
C’était mieux avant ? Le Néo-rétro (de néo : nouveau) et (rétro : ancien) se retrouve dans l’automobile, la moto, la mode vestimentaire, le mobilier, le design d’objets familiers… le vélo n’échappe pas à cette tendance. La forme générale du vélo actuel est déjà naturellement “rétro”. En effet, le vélo moderne ressemble beaucoup à son ancêtre : 2 triangles et une fourche constituent la forme de cet objet, sans cesse revisité dans ses détails. Il est donc normal que des marques s’inspirent de ce patrimoine. Ce choix marketing s’applique de façon différente selon les marques. Certaines se nourriront d’éléments très forts de son passé, d’autres feront référence à des marqueurs d’un passé collectif qui ajoutera une légitimité à leurs créations : Néo-rétro ou Rétro-néo 😉
Un exemple pour illustrer cette tendance appliquée à des équipements ménagers du quotidien. Voilà la Collection Rétro de Russell et Hoobs – photo Russell et Hoobs
Jitensha
Néo-rétro version cross marketing
Dans le cas de Renault et Jitensha, on peut percevoir une opération de cross marketing, dans laquelle David (Jitensha) et Goliath (Renault), s’unissent dans une symbolique Néo-rétro. Dans le contexte actuel de difficile partage de l’espace urbain, ce rapprochement entre vélo et auto, scellé par un choix commun de motorisation électrique, est intéressant. C’est une belle mise en lumière pour Jitensha, qui profite du projecteur posé sur l’événement superbement mis en scène par Renault au salon de Genève. Pour Renault, c’est une façon de se rapprocher du monde de l’éco-mobilité.
La marque d’Annecy nous entraîne dans un scénario Néo-rétro qui mélange l’histoire de l’auto et celle du vélo. Urbain et électrique comme la nouvelle Renault R5 E-Tech, ce vélo est la réplique d’un cadre à l’ancienne, en acier Chromo soudé au TIG. Il a été décoré pour adresser un double clin d’œil au Néo-rétro et aux mobilités décarbonées.
Le logo Jitensha inspiré de la tradition des tampons à la japonaise.
En collaboration avec Jitensha, que nous vous avions présentée en 2018, Renault présente ce vélo à assistance électrique, léger, simple et élégant. Le moteur et la batterie sont intégrés dans le moyeu de la roue arrière. Hybride, il se recharge à la fois via une prise traditionnelle et grâce au système de régénération de la batterie par récupération en descente ou en roue libre.
Photos issues du site de vente Renault
Chaque vélo est assemblé à la main par un mécanicien dans l’atelier d’Annecy.
Un podcast avec Nicolas Baruch, le créateur de la marque
Ce vélo Jitensha Renault 5 est lancé en édition limitée au prix de 2700 euros, sur le site de Renault.
Dans le textile, depuis de nombreuses années, la marque SMS Santini s’est faite la championne de la consécration d’événements, qui ont jalonné l’histoire du cyclisme. Avec ces créations, qui revisitent ces pages d’histoire, on peut retrouver une émotion remise au goût du jour.
La marque italienne de textile, a fait preuve de créativité avec ces 3 collections capsules, qui évoquent les courses “Classiques”. Le Néo-rétro, dans ce cas, nous rappelle les heures de gloire des grandes épreuves du cyclisme. Il légitime la présence de la marque italienne dans les pelotons depuis 1965.
Photo Santini
Pour Paris-Roubaix (1896), La Flèche Wallonne (1936) et Liège-Bastogne-Liège (1892), le temps n’a pas d’emprise. Elles restent trois des courses sur route les plus importantes du calendrier des Classiques. Santini a créé pour ces éditions 2024 des lignes spécialement dédiées avec trois collections composées de maillots, de cuissards, de sous-couches et d’accessoires, avec des couleurs et motifs inspirés des éléments caractéristiques de ces courses.
En Italie, la tradition de la chaussure, est un phénomène culturel. Vittoria perpétue cette lignée de chausseurs qui fabriquent encore en Italie leurs créations. Vittoria est un bel exemple et je vous présente ce modèle “anniversaire”, mais j’ai également apprécié le sublime modèle Revolve que j’ai pu tester.
Le mot italien Vittoria (traduire Victoire en français) est utilisé comme nom de marque par plusieurs acteurs du monde du cyclisme. On comprend facilement la proximité recherchée par ces marques qui rêvent toutes de succès sportifs et commerciaux. Nous avons notamment les célèbres pneus et les chaussures.
Pour nous prouver que les racines de l’histoire du cyclisme sont toujours vivantes, Vittoria n’a pas hésité de fêter ses 40 ans en 2016, en replongeant dans le passé. À l’occasion de cet anniversaire, la marque italienne fondée en 1976 par le coureur pro italien Celestino Vercelli, propose des modèles « vintage » particulièrement réussis, alliant le look du passé aux technologies modernes. Elles se déclinent en différents modèles. Les chaussures Vittoria sont fabriquées en Italie dans l’usine de Biella et bénéficient du fameux savoir-faire italien en matière de chaussures de qualité.
Le modèle 1976 Classic
Ce modèle est un hommage aux origines de Vittoria. Cette chaussure mélange tradition et technologie. Elle utilise la technologie des matériaux modernes combinée au design rétro. La semelle Carbon Composite avec la fixation 3 trous pour des pédales automatiques répond aux besoins actuels (existe également en fixation 2 tous). La 1976 Classic est dotée d’une semelle intérieure EFC de conception ergonomique, avec soutien au niveau de la voûte plantaire et du métatarsien, pour optimiser la puissance transmise aux pédales et améliorer le confort.
279 grammes
Couleur noir
Semelle : Carbon Composite avec adaptateur de pédale automatique
Lorsque le Néo-rétro devient un exercice délicat, pour faire revivre une marque oubliée depuis un demi-siècle. La problématique n’est pas simple : faire un produit unique et de qualité (Néo) tout en gardant des indices du passé (rétro). Si c’est trop moderne : ça ressemble à plein de vélos et si c’est trop rétro, ce ne sera qu’une copie.
Le Néo-rétro, dans l’histoire des marques de vélo, est une source inépuisable. Plus qu’un vélo, le Dilecta Forçat est le symbole de la renaissance d’une marque qui a été un fleuron de l’industrie hexagonale. Implantée au Blanc, dans l’Indre, elle a accompagné dans l’histoire, nos plus grands champions. Dilecta renaît en 2021, après 60 ans d’un sommeil forcé par la destruction industrielle systémique dont la France a été victime, durant la période d’après-guerre. Éric Vanhaverbeke était la personne légitime pour redonner vie à cette marque : son père a couru avec Darrigade et quelques autres champions, sous les couleurs de Dilecta.
Un podcast avec Éric Vanhaverbeke, le re-fondateur de la marque
Pour comprendre…
Alors que @dilecta_cycles aurait fêté ses 110 ans en 2023, la nouvelle identité de la marque française présente son modèle Forçat dans sa nouvelle version : “Héritage“. Le look de ce vélo est inspiré de l’histoire de Dilecta, en redonnant vie à la plaque et à l’ancienne typographie DILECTA.
Ce nouveau kit déco reprend la plaque gravée, avec son iconique Marianne incrustée dans une étoile. L’élégante typographie a également été légèrement revue pour s’adapter à la taille et la forme des tubes modernes. Dilecta a gardé la mention faite des 5 titres de Champion de France, qui était déjà présente sur ses cadres historiques, fabriqués à l’époque dans les ateliers du Blanc. Des titres qui furent acquis, pour la plupart, au milieu du 20ème siècle, dans ce qui était alors l’apogée sportive des équipes DILECTA.
Le kit déco sera désormais disponible à la demande sur tous les cadres acier, exclusivement fabriqués en France.
Prix du kit cadre (Forçat et Le Blanc) disponible au prix de 2790 €
On peut copier, s’inspirer, faire comme si… mais on risque de ne pas être à la hauteur. Cinelli, marque emblématique créée en 1947, a marqué l’histoire du vélo et continue de nous inspirer, avec ses créations étonnantes et parfois même délirantes.
S’il existe une marque qui a traversé le temps, sans prendre de ride, c’est bien Cinelli… Ce logo que je vois avec bonheur sur la potence de mon Pista des année 80’s, est toujours présent sur les créations de la marque. Il a été modernisé et coloré, mais son image traverse le temps, comme d’autres emblèmes du monde de la moto et du vélo contemporains de la marque italienne dans les années 50.
Le nouveau porteur Zydeco Silver Bootleg, que Cinelli vient d’annoncer est un exemple de l’esprit inspiré de Cinelli. Proposer un gravel avec un “front-rack” style porteur de journaux, c’est bien vu.
Néo et Rétro version porteur de journaux – photo Cinelli et DR (course des porteurs de journaux)Le Supercorsa version piste : 2400 € le kit cadre – photo Cinelli
Le Supercorsa est pour moi le symbole de cette longévité, basée sur un classicisme résolument moderne. Ce vélo de piste est selon moi le plus réussi dans sa catégorie. C’est ce vélo qui m’a inspiré lorsque j’ai décidé de moderniser mon pista Bernard Carré. Ce vélo est toujours fabriqué 100 % en Italie, à partir de matériaux locaux, respectant les mêmes géométries et spécifications imaginées à l’époque par Cino Cinelli. Les connaisseurs apprécieront ses qualités de pilotage, mais également sa ligne sublime et intemporelle.
Le mot tendance évoque une inclinaison à aller vers quelque chose. Alors allons nous vers le passé ou le regret d’une époque révolue ? Sommes nous en train de faire un nostalgique “rétro” pédalage ? Je ne pense pas. Les exemples que je vous ai présentés ont un point commun : ils affichent un style intemporel et une étonnante nouveauté. Ils s’inspirent de lignes qui étaient autrefois dessinées à la main, sans rien devoir aux puissants outils informatiques de design actuels. C’est pour ça qu’ils m’évoquent plutôt le sentiment d’une beauté éternelle.
Cet article est pour vous, les curieux et les amateurs de chemins de traverse. Le vélo cherche sa route, en se libérant des pistes qu’on essaie de lui imposer. Il cherche à faire revivre des voies de passage que les années du “tout voiture” ont enfoui sous les multiples couches d’un aménagement territorial bétonné. Le projet Odos, d’Adrien Laplanche, est comme ces petits caillous semés pour retrouver un chemin perdu. Idée utopique, pour ceux qui pensent que le vélo doit suivre les routes déjà tracées pour les voitures, espoir pour ceux qui croient aux alternatives à l’élargissement et la bétonisation des bords de route.
Etat des pistes au bout de quelques années… Même si la piste est sécurisée, ce n’est pas là qu’on aura envie de faire du vélo (citation d’Adrien)
Vélotaf des campagnes, un exercice risqué
Nous avons tous observé l’absurdité des équipements routiers dédiés aux vélos qu’on nous impose avec des pistes cyclables sur des trottoirs ou sur des bandes le long des routes. Ces concepts ineptes, figurant au catalogue d’entreprises du BTP, sont achetés (fort cher d’ailleurs) par les communes ou les métropoles, pour satisfaire un affichage quantitatif. A-t-on demandé aux cyclistes si ces équipements correspondaient à leurs besoins ? Certaines initiatives, issues de collectifs ou venues d’initiatives individuelles, nous ouvrent d’autres perspectives. Notre pays, chargé d’histoire, possède un patrimoine très riche en voies anciennes, chemins ruraux, voies ferroviaires désaffectées… Je vous propose de découvrir le projet ODOS et d’autres explorateurs d’un monde caché dans un réseau conçu pour l’auto.
Vélotaf et vélo de loisir : même combat
L’élargissement des voies a pour effet d’augmenter la vitesse des véhicules, alors qu’on souhaite l’inverse.
Adrien Laplanche
De mon côté, c’est par le prisme du gravel que j’ai observé cet imbroglio territorial. Ce vélo curieux – qui nous rend curieux – est devenu pour beaucoup un outil efficace pour décoder la juxtaposition des couches de l’histoire et du maillage complexe de notre territoire. Par cette vocation “loisir” au départ, on peut ouvrir des voies alternatives pour vélotafer. De l’exploration “tous chemins” que nous autorise notre randonneuse des temps modernes, on peut faire revivre des voies de déplacement viables, qui offriraient une belle alternative à l’élargissement des voies routières existantes, où l’on voudrait “caser” nos vélos. Comme le souligne Adrien : l’élargissement des voies a pour effet d’augmenter la vitesse des véhicules, alors qu’on souhaite l’inverse.
À la recherche de l’histoire des Chasse-marées sur des routes autrefois empruntées par les chevaux qui transportaient le poisson pour le livrer à la cour du Prince de Condé. Un retard qui fût fatal au cuisinier François Vatel – photo Patrick VDB
Les autoroutes, l’urbanisation dévorante des villes, les aéroports, les hubs de transports routiers, les voies ferrées des lignes à haute vitesse, les zones commerciales… ont apporté leurs contraintes défavorables à la continuité de voies existantes. On peut les affronter parfois en s’introduisant de façon effrontée dans ces zones où l’urbaniste a totalement oublié la mobilité douce. Il faudrait se pencher sur ces possibilités, avant d’inventer de longs contournements.
Passage sous une voie rapide : il existe des “trous de souris” que l’on pourrait rendre cyclables à peu de frais – photo Dan de Rosilles
J’avais publié un sujet sur le vélotaf des campagnes qui révélait, au travers de plusieurs témoignages, le danger des routes hors agglomérations, mais aussi l’imagination de ces cyclistes qui font preuve de sens pratique en trouvant des itinéraires “bis” qui les sécurisent. J’avais également évoqué un sujet connexe à cette problématique qui est la disparition des chemins ruraux. Avec l’exploratoire active des cyclistes et l’inventaire du patrimoine de nos chemins, nous avons – je pense – la possibilité de trouver des solutions alternatives à la circulation routière parallèle des vélos et des véhicules.
Ils dessinent de nouveaux chemins
Je découvre les acteurs d’un nouveau mouvement réunissant ceux qui portent un regard différent sur le territoire cyclable. Ils sont curieux du vécu d’avant et avancent des solutions pour en profiter aujourd’hui. Urbanistes, géographes, cartographes, architectes ou simples curieux de nature : leurs regards, aux guidons de leurs vélos, se posent sur ce qui n’est pas commun. Ils construisent, en roulant les yeux ouverts, une nouvelle histoire territoriale.
Des “voies” s’élèvent pour nous montrer de nouveaux chemins.
Elles annoncent la mise à jour de nouvelles routes cyclables
Début mars se déroulait la campagne de la sauvegarde des chemins ruraux organisée par Codever. Ces chemins, menacés par la convoitise de certains ou par le désintérêt des communes, sont à défendre. J’ai également entendu sur le podcast “Rayons libres“, animé par Jérôme Sorrel, un beau sujet consacré à la Vélographie. J’ai lu avec intérêt sur le site du collectif “Autrement Autrement” un bel article “Le vélo, la campagne et le quotidien : trouple impossible ?” dans lequel le Vélotaf des campagnes est intelligemment traité.
Récemment, Vélo et Territoire a annoncé les chiffres 2023 du déploiement des véloroutes. Ces sujets, qui semblent différents, sont pourtant liés, car ils nous ramènent à l’exploration que nous permet le vélo. Explorer un territoire, mieux le comprendre pour l’adapter à une nouvelle façon de vivre nos déplacements.
Le projet ODOS
Adrien Laplanche a fait un travail considérable pour aboutir à l’élaboration d’une carte des voies cyclables du “Grand Paris”. La carte est un des aspects du projet Odos (Du grec ancien, signifie “chemin”) et je vous propose dans cet article – et surtout par le podcast qui résulte de notre échange – de découvrir toutes les facettes du projet d’Adrien. Ce passionné d’histoire de l’art, de l’architecture et de la cartographie est âgé de 45 ans et demeure à Sceaux. Il a décidé de quitter son emploi chez Orange en 2020, pour devenir guide et pour se consacrer à son projet.
Le podcast Bla Bla avec Adrien Laplanche
Pour lui, le vélo a toujours été une évidence, au quotidien, entre Paris et la banlieue. Dès 1997, il l’utilise pour venir de la banlieue vers Paris. il l’explique sur son site, que Odos est lié à la rencontre de ces trois passions : le vélo, le voyage et les cartes. Le voyage a suivi l’usage quotidien, hors des sentiers battus, à la recherche, non pas de terres inconnues, mais de jardins secrets, de pays habités par d’anciens souvenirs. Les cartes, enfin, qui l’ont transporté sur des chemins pleins de promesses à la façon de cartes aux trésors.
La carte Odos – photo Odos
Adrien a imaginé un univers cartographique différent de ce que nous livre aujourd’hui l’OSM (Open Street Map) ou l’IGN (Institut Géographique National). Sa lecture du territoire est différente, car elle tient compte de l’empilement de couches entre les dimensions parallèles de l’histoire de la vie et de l’urbanisme. La juxtaposition de cette immense richesse de la ville, de sa banlieue et de ses environs, l’intéressent. Le pays de Paris est un labyrinthe, qui ne cesse de se transformer. Comme le souligne Adrien « Il ne s’agit pas de régulariser, de normaliser, d’aseptiser (le culte de l’haussmannisme, de la voie rapide, de la table rase et de la rénovation outrancière est tenace), mais plutôt de réparer, d’entretenir, de cultiver. »
“La complexité du réseau et la lecture qu’on en a qui est orientée par l’héritage Haussmannien, mais surtout la vision automobile que l’on a du territoire“, affirme Adrien. Dans cette carte l’idée est de faire appaître ce réseau alternatif et de réduire la visibilité des grands axes autorotiers. La représentation des routes est inversée.
Du petit schéma qu’il voulait faire de l’état des lieux dans Paris des itinéraires cyclables, Adrien a élargi le périmètre au “Grand Paris” pour aboutir à la réalisation d’une carte. Cela lui a pris 2 ans de travail pour aboutir à cette mise en valeur du patrimoine des voies cyclables.
Adrien travaille actuellement sur une version numérique d’Odos qui serait disponible sous la forme d’une application pour smartphone. Nous suivrons ce développement.
Une carte, mais pas que !
Odos, c’est aussi des balades qu’Adrien propose au rythme de 2 par mois. Elle sont gratuites et Adrien partage ses découvertes sur différentes thématiques regroupées selon deux formules : sorties urbaines ou sorties gravel.
Le Blackbird mis à l'épreuve dans la descente du Régage, près de La Bouilladisse. Photo : Hutchinson
Hutchinson, fabricant français historique de pneus de vélo et pionnier de la technologie tubeless, a annoncé le lancement du Blackbird Racing Lab, sa dernière génération de pneus de route haute performance. Comme l’ensemble des pneus haut de gamme “Racing Lab”, le nouveau Blackbird est entièrement fabriqué en France dans l’usine d’Hutchinson située à Chalette-sur-Loing, près de Montargis. Bike Café était présent au lancement du produit, qui sera proposé en version Tube Type et Tubeless.
Les premiers pneus Blackbird sont sortis de l’usine de Chalette-sur-Loing courant février. Bike Café était présent pour toucher les premiers modèles. Photo : Sophie Gateau.
Quatre années de recherches et de développement intensives ont été nécessaires pour créer le Blackbird, donnant lieu au pneu le plus rapide jamais développé par Hutchinson. “La résistance au roulement a été améliorée de 10% par rapport à la génération précédente, Fusion 5, tout en offrant une durée de vie accrue de plus de 4 000 km“, explique Guillaume Trouvain, responsable R&D.
Le nouveau Blackbird sera proposé en sections de 26, 28 et 30 mm et à 69,99 euros prix public. Le pneu est disponible en couleur noir et en version Tan Wall. Il complète dans la gamme route le Nitro 2, conçu pour la pratique loisirs, le Challenger, pneu d’entraînement quatre saisons, promettant une longévité de 10.000 km et le Fusion 5. Ce dernier disparaîtra de la gamme à terme, remplacé par le Blackbird.
Les pneus Hutchinson Fusion 5 disparaîtront de la gamme et seront remplacés par le nouveau Blackbird. Photo : Matthieu Amielh.
Comparé au Fusion 5, le Blackbird est doté d’une nouvelle gomme, le MachTread 3.0, offrant un meilleur retour d’énergie (+25 %), une bande de roulement plus large (+15 %), 75 % de résistance à l’abrasion supplémentaire et et un gain de 10 % au niveau du rendement.
La nouvelle chape du Blackbird utilise une gomme plus performante que celle utilisée sur le Fusion5.
Hutchinson Blackbird Tubeless, une toute nouvelle construction
Au cœur de la réduction de la résistance au roulement se trouve la nouvelle construction ‘SwiftEasy Casing’de Hutchinson. Cette nouvelle construction voit la carcasse de 127tpi envelopper la tringle, puis être directement collée à une bande de protection anti-crevaison en polyamide au centre du pneu, au lieu du processus habituel de superposition de ces couches.
La construction du nouveau Blackbird TLR : nouvelle gomme Machtread 3.0, largeur de bande de roulement plus importante, carcasse 3 plis sur les côtés et 2 plis au centre et compatibilité hookless sur les versions 28 et 30 mm. Photo : Hutchinson.
Une couche de carcasse finale s’étend de tringle à tringle pour garantir l’étanchéité. “La construction SwiftEasy Casingassure un point de contact beaucoup plus souple avec la route, améliorant ainsi considérablement à la fois la résistance au roulement et le confort. Le résultat est un pneu super rapide, confortable et léger, le Blackbird TLR en 28 mm affichant un poids de 290 g“, explique Guillaume Trouvain.
Deux versions pour le Hutchinson Blackbird : TLR et Tube Type
Le Blackbird est disponible en deux versions : Tube Type en sections de 26, 28 et 30 mm et TLR (Tubeless Ready) en sections de 26, 28 et 30 mm. À noter que le Blackbird est compatible avec les jantes hookless uniquement sur le modèle TLR et sur les largeurs de 28 et 30 mm, pas sur la section de 26 mm.
Le Blackbird Racing Lab est également disponible dans une version Tube Type (chambre à air). Dans celle-ci, la construction SwiftEasyCasing laisse place à une carcasse 3x127tpi renforcée d’une protection Aramide sous la bande de roulement, pour offrir une résistance accrue aux crevaisons, nécessaire pour les pneus à chambre à air. Ces versions Tubetype sont également disponibles en noir et en couleur Tan Wall, pesant respectivement 225 g, 245 g et 265 g. Les versions Tubetype du Blackbird Racing Lab sont commercialisées à un prix public recommandé de 49,99€.
« Ce pneu premium sera utilisé en version Tubeless par nos équipes Pro Continental sur Paris-Roubaix et nous avons bon espoir de revenir en 2025, en tant que sponsor, dans le cyclisme professionnel », conclut Sylvie Woroniecki, responsable communication.
Nouveau Hutchinson Blackbird TLR et Tube Type : poids et prix des modèles 26, 28 et 30 mm
2 versions : Tubeless Ready (TLR) et Tube Type (chambre à air), 3 sections : 26, 28 et 30 mm. Tous les poids sont renseignés. Photo : Hutchinson.
Une version TLR 32 mm sera également prévue en 2025. Notre associé et testeur Dan de Rosilles se fera un plaisir de l’accrocher à son tableau de chasse et de compléter ainsi son dossier « pneus route endurance tubeless 32 mm ».
Premier tours de roue avec le Blackbird 26 mm Tube Type
J’ai eu la possibilité de tester le nouveau Blackbird, en section de 26 mm et version chambre à air. Je ne peux rien vous dire concernant la facilité de montage car cette opération a été réalisée par un mécanicien d’Hutchinson présent lors de l’invitation presse. Pour l’instant, mes premières impressions sont positives : le confort du pneu semble au rendez-vous, pour un gonflage 5.5 bar/5 bar AR/AV. Rien à dire non plus sur la tenue de route du vélo, sur du bitume mouillé qui a progressivement séché au fur et à mesure de la sortie. Un pneu qui donne envie de tester la version TLR et avec une section de 30 mm… à suivre !
Le montage des pneus Blackbird sur mon Cervélo S3, limité à la largeur de 26 mm, de part la construction du vélo. Photo : Hutchinson.Dans les courbes, le Blackbird permet d’engager en toute séreinité. Photo : Hutchinson.
En 2019 c’était un projet et l’année suivante, à cause de la pandémie, il n’a pas pu être concrétisé. Nous avons dû attendre 2021, pour voir naître enfin la première édition de Nature is Bike. Depuis, cette fête du Gravel annuelle s’est installée durablement à Angers. Il fallait oser à l’époque, pour se lancer dans la réalisation d’un événement de cette dimension, centré sur une pratique gravel encore méconnue. Après cette première réussite, Nature is Bike a donné des idées à d’autres organisateurs, un championnat UCI Gravel est né en 2022 et le monde fédéral a enfin pris la mesure du phénomène gravel. Il faut reconnaitre que ce Festival a été inspirant. J’ai contacté Thierry Gintrand, l’instigateur de cette aventure, afin qu’il nous parle de l’édition 2024 et de ses retombées sur le tourisme à vélo dans la région d’Angers.
Depuis les débuts de Nature is Bike, nous sommes aux côtés de l’organisation. Cet événement a été pour nous une sorte de “laboratoire” des pratiques du Gravel. Il fallait avoir le culot de proposer un 300 km comme la Gravel of Legend pour placer, dès la première année, ce rendez-vous de la mi-juin dans une dimension ambitieuse. Il fallait aussi des moyens et un appui fort des “institutionnels”. Thierry Gintrand me rappelle (dans le podcast Bla Bla #100 que vous pouvez écouter dans cet article) que Christophe Béchu, alors Maire d’Angers, avait très fortement appuyé le projet. Destination Angers est “l’organe” qui donne vie à cette organisation. Cette Société Publique Locale, créée en janvier 2018, est née du regroupement des deux Sociétés d’économie mixte : Angers Loire Tourisme et Angers Expo Congrès. Elle met en synergie le contenu et le contenant, pour réaliser une approche touristique globale.
Un Bla Bla avec Thierry Gintrand
Nature is Bike version 2024
Être les pionniers dans un univers vélo différent n’est pas suffisant : il faut savoir se ré-inventer.
Nous voici en 2024, pour cette 4ème édition qui aura lieu du 14 au 16 juin. Nous allons en découvrir les nouveautés et les surprises qui nous attendent à Angers. Le gravel est une discipline polymorphe, très évolutive : il faut sans cesse s’adapter. Pour ça, il faut comprendre à la fois ses différentes composantes, mais aussi anticiper les besoins des pratiquants. Les équipes de Destination Angers nous ont prouvé, lors des 3 précédentes éditions, qu’ils possédaient ce savoir-faire. Être les pionniers, dans un univers vélo différent, n’est pas suffisant : il faut savoir se ré-inventer.
Nature is Bike 2024 : 7 épreuves pour tous …
De 40 à 500 kilomètres, l’offre des épreuves est large et devrait satisfaire tous les publics. Je remarque cette année une mise en avant de la recherche d’aventure, avec une l’envie pour chaque parcours de faire découvrir le territoire. Au moment où j’appelle Thierry, il y a déjà plus de 1000 inscrits sur l’événement et nous sommes à 90 jours du jour J. Ce comptage concerne les épreuves les plus longues, alors que les parcours “grand public” ne sont pas encore ouverts. “Cette année, la grande nouveauté est ce que nous avons appelé la Gravel Loire Legend, avec 2 étapes : 300 et 200 km. Les participants vont passer par les 5 départements des pays de la Loire et revenir, à l’issue de chaque boucle, au coeur du Festival ici à Angers“, me dit Thierry Ginrand.
photos F. Boukla
Dans un monde où l’ultra distance se développe, c’est une belle idée, sachant que les participants pourront s’arrêter au bout de 300 km et les plus “gourmands” pourront repartir pour l’étape suivante. Thierry me confirme que cette année la tendance sera de lever un peu plus le nez du guidon. Le volet chrono a été mis de côté pour revenir un peu aux origines du Gravel en valorisant plutôt le dépassement de soi, qui peut tout à fait commencer à 40 km et aller jusqu’à 500.
Le Bikepacking sera de la fête, me dit Thierry : “Il y a un côté ludique dans cette pratique qui met en avant le côté balade entre copains ou en famille. Cette année, nous aurons un superbe parcours à proposer aux pratiquants. Ils longerons la Loire, classée au patrimoine mondial de l’Unesco avec des paysages superbes et des reliefs modérés. Ces 280 km en 2 jours avec un bivouac intermédiaire, laisseront aux participants le temps de voir et d’apprécier les choses.“
Pour ceux qui découvrent le gravel, la rando conviviale « Angers guinguette » vous propose un itinéraire ponctué d’arrêts à des guinguettes. Une belle escapade à vivre entre amis ou en famille, au départ du village au Lac de Maine à Angers.
Un village au cœur du Festival
Le village sera encore une fois le coeur du Festival. 70 exposants ont répondu présents avec quelques belles marques de vélo qui accueilleront les visiteurs sur leur stand, installé sur 8000 m2. Ce sera le point de départ et d’arrivée des épreuves. Il sera implanté en entrée de ville à côté du lac de Maine. Il y aura une zone de test où une dizaine de marques proposeront aux visiteurs de tester des vélos sur un parcours de 3 kilomètres typé gravel et une application sera mise en place pour faciliter les tests.
Le village Expo en 2023 – photo Dorothée Mouraud
Nature is Bike, un booster pour le tourisme
Nature is Bike est né de la volonté d’être le reflet de l’art de vivre à Angers.
Thierry Gintrand
Angers est une ville vélo, au carrefour de 3 véloroutes : la Vélofrancette, la vallée du Loir et la Loire à vélo. Le terrain de jeux est considérable. Il y a 500 km de pistes cyclables et 130 km de voies vertes. L’arrivée de Nature is Bike a permis de mettre en place une collection de traces baptisées “Nature is Bike experience” qui sont ouvertes toute l’année aux cyclistes qui veulent découvrir la région, en dehors de ces grands axes cyclistes. Ce sont 350 km de pistes, dont les traces GPX peuvent être téléchargées sur le site.
“Nature is Bike est né de la volonté d’être le reflet de l’art de vivre à Angers. La ville est en tête des classements des villes où il fait bon vivre. On cherchait à symboliser ce constat et c’est comme ça qu’est née l’idée dès 2019 de créer ce Festival. Ça fait plaisir d’être pionniers...”, m’explique Thierry. Il y a certes une volonté politique d’être en tête des villes les plus vertes de France, mais il existe aussi dans cette région un terroir et une culture prêts à recevoir de nouvelles pratiques ouvertes vers la nature. “Le gravel est un excellent outil de développement touristique pour notre territoire.“, poursuit Thierry. On constate au bout de 4 années maintenant que l’idée fonctionne bien. L’épreuve associe 22 communes d’Angers Loire Métropole sur 29 de la région d’Angers et à l’échelle des Pays de la Loire c’est 99 communes qui verront passer les cyclistes. Le gravel fait partie de l’offre touristique à vélo.
L’équipe du Bike Café vous propose une nouvelle sélection de nouveautés “gravel et route” pour prendre du plaisir à vélo.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Pédales Look Blade et X-Track power
Repérées par Matthieu
Description
Le fabricant français a dévoilé 2 nouveaux modèles de pédales à capteur de puissance, les Keo Blade Power pour la route et les X-Track Power pour le gravel.
Les nouvelles pédales Keo Blade Power offrent une large surface d’appui de 705 mm² tout en pesant seulement 260 g (pour la paire). “Cette conception garantit un transfert de puissance exceptionnel, permettant d’atteindre des performances inégalées. Grâce à la technologie brevetée BLADE, ces pédales présentent un design aérodynamique qui optimise chaque watt, avec une hauteur d’appui minimale proche de l’axe”, promet la marque basée à Nevers.
Les pédales X-Track Power quant à elles, sont construites à partir d’un corps en aluminium recyclé et présentent un poids de 404 g (la paire) et une surface d’appui de 540 mm², offrant ainsi le meilleur rapport poids/puissance du marché. Compatibles avec le système SPD, les pédales offrent un engagement précis et sûr pour une large gamme de chaussures.
Les deux modèles bénéficient d’un Q Factor de 53 mm.
Les pédales Keo Blade Power et X-Track Power sont disponibles en version simple ou double capteurs. Pour les pédales Dual (double), la puissance, la cadence et l’équilibre gauche/droite sont mesurés pour donner au cycliste les informations nécessaires pour optimiser son coup de pédale et améliorer son efficacité. L’option de mesure de puissance Single (simple) offre un capteur de puissance côté gauche, estimant la puissance totale en doublant la mesure du côté gauche à un prix plus économique.
L’équipe Recherche et Développement de LOOK a développé un algorithme propriétaire de calibration automatique pour permettre une installation rapide et facile des pédales, en seulement 30 secondes avec une clé de 15 mm. Il n’est pas nécessaire d’ajuster la position du cycliste lors du changement de pédales car le Q-factor et la hauteur d’appui pour les X-Track Power et Keo Blade Power sont similaires à ceux des pédales standard LOOK.
La compatibilité Bluetooth et ANT+ offre une connectivité fluide et une synchronisation des données en temps réel, dont la puissance normalisée, le facteur d’intensité, les zones de puissance, le score de stress d’entraînement, la puissance de seuil fonctionnelle, la fluidité du pédalage et l’efficacité du couple de pédalage, tandis que l’application dédiée LOOK offre aux cyclistes de nombreux services.
L’application LOOK fournit des instructions claires sur l’installation des pédales, l’enregistrement de la garantie, les mises à jour du logiciel et l’accès aux documents d’assistance. De plus, les utilisateurs peuvent effectuer des tâches telles que la calibration du produit, la personnalisation des paramètres et le suivi de l’état de la batterie. LOOK a intégré la dernière génération de composants électroniques combinés à des algorithmes éprouvés pour permettre une mesure de puissance fiable et reproductible, avec une précision de +/- 1%, quelles que soient les variations de température de l’air ou d’altitude.
Les pédales X-Track Power répondent aux exigences des tests IPX7, tandis que les pédales Keo Blade Power ont été améliorées par rapport au modèle précédent avec une nouvelle forme de levier pour améliorer la durabilité et un centre de gravité ajusté pour un enclenchement plus facile.
Les composants électroniques et les batteries sont intégrés dans l’axe de la pédale pour éliminer le risque d’infiltration d’eau, de boue et de poussière. En cas de dommage, le corps de la pédale peut être remplacé indépendamment.
Le nouveau GPS Rider 460 est doté d’un grand écran noir et blanc de 2,6 pouces. L’une des caractéristiques les plus remarquables du Rider 460 est sa nouvelle interface utilisateur graphique améliorée, qui offre une navigation intuitive et un accès facile à une multitude de données de cyclisme.
Point fort pour la longue distance, ce nouveau GPS est annoncé avec une autonomie de 32 heures.
Des fonctionnalités innovantes telles que l’instantané d’intersection font passer la navigation au niveau supérieur, en fournissant des affichages visuels clairs des routes à proximité aux intersections, vous assurant de rester sur la bonne voie, peu importe où votre trajet vous mène. Pendant ce temps, la fonction Climb Challenge offre des informations graphiques pour vous aider à conquérir même les terrains les plus difficiles ; on pense tout de suite à la fonctionnalité Climb Pro proposée depuis un moment chez Garmin !
Le Rider 460 est équipé d’une nouvelle interface utilisateur graphique améliorée, ce qui le rend plus intuitif et convivial. Avec son écran graphique, le Rider 460 facilite non seulement la lecture des données de cyclisme et des informations de navigation précises, mais il fournit également une interface utilisateur concise pour les utilisateurs.
Faites l’expérience d’une visibilité facilitée grâce à l’écran noir et blanc plus grand de 2,6 pouces du Rider 460. Que vous fassiez du vélo sous un soleil éclatant ou dans des conditions de faible éclairage, cet écran plus grand promet une expérience visuelle facile et confortable.
Soyez confiant à chaque virage grâce à la fonction d’instantané d’intersection. Cette fonction, innovante, offre un affichage visuel et clair des routes à proximité aux intersections, présenté sous la forme d’une ligne continue et élégante sur votre appareil. Cela vous permet de rester précisément sur l’itinéraire prévu, évitant ainsi tout virage involontaire. Les cyclistes peuvent naviguer avec aisance, ce qui leur permet d’acquérir une compréhension complète du tracé de la route aux carrefours cruciaux.
Le Climb Challenge offre un aperçu complet des sections d’ascension à venir et un aperçu des segments d’ascension le long de votre itinéraire. Activée exclusivement dans le cadre du mode « Suivre la Piste », la fonction Climb Challenge du Rider 460 bascule de manière transparente vers la page Climb Challenge à l’approche d’une montée. L’affichage graphique améliore votre compréhension des terrains en montée, favorisant une adaptation efficace et des performances améliorées. Préparez-vous à rehausser votre expérience cycliste avec la fonction Climb Challenge du Rider 460.
Un GPS Bryton connecté
Rejoignez la randonnée de groupe à l’aide de l’application Bryton Active, sélectionnez votre parcours, invitez des amis et profitez des mises à jour en direct. Cette fonctionnalité permet aux cyclistes de rester connectés, d’envoyer des messages et de savourer le plaisir de rouler ensemble.
De plus, la fonction Live Track permet aux cyclistes de partager leur position en temps réel avec leurs amis et leur famille en générant un lien à partir de leur téléphone. Avec le lien Live Track, tout le monde peut suivre depuis le Web, en accédant à des détails tels que votre position en temps réel, votre vitesse actuelle, votre temps de trajet, votre distance et l’heure de la dernière mise à jour.
Le Rider 460 prend également en charge les systèmes de changement de vitesse électroniques, notamment Shimano Di2, SRAM eTap, FSA K-FORCE WE et Campagnolo EPS. Les informations sur les vitesses telles que le rapport de vitesse et la combinaison de vitesse, ainsi que la durée de vie de la batterie de l’ESS, sont affichées immédiatement sur le Rider 460, ce qui élimine le besoin de vérifier la position du pédalier et de la cassette.
Enfin, le Rider 460 prend en charge le Gardia, le Radar/Éclairage ANT+ de la gamme Bryton après un simple appairage (photo ci-dessous). Lorsque des menaces s’approchant derrière sont détectées, les véhicules avec la bande seront affichés sur la page du compteur, vous informant du véhicule et de la distance relative entre le véhicule et vous. De plus, le Rider 460 vous avertit également par différents bips sonores lorsque le niveau de menace change.
Prix : 129,95 € pour le pack de base (appareil, support de compteur avec 3 jeux d’élastique et lanière), 169,95 € avec le pack de capteurs D qui comprend également 2 capteurs ANT+ (appareil, Support de vélo avec 3 jeux d’élastiques, longe de sécurité, ainsi que des capteurs de cadence et de fréquence cardiaque).
Nouveauté chez la marque italienne Vittoria, avec l’arrivée du pneu route RideArmor G2.0 (Tubeless et Tube Type). “Ce pneu est conçu pour résister aux conditions routières difficiles, offrant durabilité et longévité. Polyvalent et performant, ce pneu combine un roulement rapide avec une excellente adhérence, idéal pour l’entraînement toute l’année et les déplacements par tous les temps.”
Le RideArmor offre une protection optimale contre les crevaisons avec sa carcasse en nylon 100 TPI de tringle à tringle et une paroi latérale renforcée, assurant une tranquillité d’esprit lors de vos trajets, que ce soit pour un effort intense en compétition ou une sortie quotidienne. RideArmor contient du graphène + silice, le composé le plus avancé pour les applications de pneus de route de Vittoria.
Le composé graphène + silice, initialement développé pour les pneus de route haut de gamme Corsa PRO et Corsa N.Ext de Vittoria (2 modèles testés par Bike Café), offre durabilité, confort et adhérence sur des conditions sèches et humides, ainsi que sur des asphaltes lisses et rugueux. La conception lisse de la bande de roulement offre une faible résistance au roulement et confère au pneu un aspect et une sensation modernes, en particulier lorsqu’elle est associée à la couleur noir/cuivre des flancs.
Le nouveau RideArmor est compatible avec les montages tubeless et à chambre à air. Les largeurs de pneus vont des tailles de vélo de route standard (26 mm/28 mm) à 38 mm, ce qui en fait une option valable également pour les vélos de trajet, les vélos de ville et les vélos de gravel. Sur la pratique endurance, Bike Café est déjà convaincu depuis fort longtemps du bien fondé des pneus tubeless de 32 mm. Si vous ne l’êtes pas encore (!), c’est l’occasion de (re)découvrir notre dossier « pneus route endurance tubeless 32 mm ».
La section préférée de notre chroniqueur Dan de Rosilles !
A noter que toutes les largeurs à partir de 28 mm sont compatibles TSS (HOOKLESS). Les tailles de 26 mm à 32 mm sont disponibles sur le marché depuis le 29 février tandis que les tailles de 34 mm à 38 mm seront disponibles au deuxième trimestre 2024.
Poids annoncés : 355 g (26 mm), 375 g (28 mm), 400 g (30 mm), 435 g (32 mm), 440 g (34 mm), 455 g (36 mm) et 475 g (38 mm).
Marque à l’ADN “gravity”, Fox Racing a dévoilé un casque qui va chasser sur les terres du XC et du Gravel : le Crossframe Pro. Se voulant léger et polyvalent, ce modèle est muni des technologies MIPS et BOA. MIPS est l’acronyme de Multi-directional Impact Protection System ou système de protection contre les chocs multidirectionnels. Pour résumer son rôle : retenez que le MIPS réduira les risques de lésions au cerveau dues à un choc oblique, et surtout du mouvement rotationnel consécutif à celui-ci. Enfin, le système de fermeture est de type FIDLOCK Snap. Ainsi, ce système plutôt innovant est une boucle magnétique qui rend la fermeture et l’ouverture plus rapide qu’avec un système traditionnel.
Casque Fox Racing Crossframe Pro
La coque Varizorb™ EPS à double densité optimise le niveau de protection en répartissant les forces d’impact sur une surface plus large. Les mousses de confort sont antimicrobiennes Ionic+, détachables et lavables.
Le système BOA à microajustement permet d’effectuer des réglages précis, et en mouvement. A noter également des inserts d’aération en TPU pour y positionner les lunettes de soleil. Au final, un casque qui se démarque par un design innovant et des coloris originaux. On est plutôt impatient de pouvoir le tester !
Fizik étoffe sa gamme de chaussures Vento dédiées au VTT. La marque de selles et de chaussures lance ce printemps la Vento Proxy, semblant idéale pour le XC, le cyclo-cross et le gravel.
La construction de la semelle du nouveau modèle s’inspire de la Vento Ferox dont Bike Café avait réalisé un test poussé, le modèle haut de gamme de la ligne. Elle est composée d’une semelle en nylon, renforcée par des éléments en carbone, ce qui la rend extrêmement légère et stable. La bande de roulement en caoutchouc offre une meilleure adhérence sur les pédales et une meilleure traction lors des courses de cross-country ou de cyclo-cross. La partie supérieure en mesh de la chaussure améliore le confort et la respirabilité.
Le modèle de fermeture est minimal et offre un grand soutien, utilisant des guides de lacets textiles BOA® qui équilibrent la tension et éliminent les points de pression. Grâce à la plateforme Li2 BOA® Fit System, les riders peuvent affiner leur ajustement, ce qui garantit des performances maximales sans compromettre le confort. Petit doute sur le fait qu’un seul serrage, même technique comme celui assuré par le Boa Li2, parvienne à assurer un serrage homogène, il nous faudra tester le modèle sur le terrain pour vérifier cette assertion.
Fidèle à son style habituel, la marque de Vénétie propose des couleurs uniques qui vous permettront de rouler avec style. La Vento Proxy est disponible en Corail/Pourpre, Noir, Bleu Ciel et bientôt en Blanc. La Vento Proxy sera votre compagnon idéal pour l’entraînement, les sorties rapides et le gravel race.
Le nouveau modèle est unisexe et disponible dans les tailles 36 à 48.
SPÉCIFICATIONS FIZIK PROXY
Tige en mesh laminé PU
Système de fermeture Li2 BOA® Dial A Fit System
Semelle extérieure en fibre composite X3 – avec fil de caoutchouc
Indice de rigidité 8
Poids ½ paire : 326 g (taille 42)
Tailles : 36-48 (37 à 47 également en demi-pointures)
Off-Road est la collection de la marque italienne Alé qui présente des maillots et des cuissards spécialement conçus pour le gravel et le tout-terrain, en mettant l’accent sur la praticité et le plaisir.
Maillot Alé Creek
“Le tissu durable fabriqué à partir de fils recyclés ultra-doux, respirants et légers vous maintient au frais même lorsque le soleil tape. Ce maillot comporte six poches arrière très pratiques pour ranger vos objets, barres et gels : idéal pour le bikepacking et les longues sorties gravel estivales. Sa coupe classique et droite, ses manches raglan à la découpe brute et son col ras du cou lui confèrent une tenue impeccable et un maximum de confort.” précise le communiqué de presse.
Cuissard Alé Stones Cargo Homme/Femme
Ce cuissard à la fois anatomique et technique est fabriqué à partir du tissu Sapphire Lycra® Power pour une performance et une protection maximales (UPF50+). Il est doté de grandes poches latérales et arrières conçues en tissu Air Mesh Ultralight pour vous permettre de transporter tout ce dont vous avez besoin lors de vos sorties. Les inserts GREEN 4H pour homme et GREEN W4H pour femme se caractérisent par le tissu vert de la couche supérieure (densité au niveau de la selle de 100 kg/m3 avec une épaisseur de 8 mm). Ils garantissent un confort, une fraîcheur et une respirabilité remarquables.
Le Sobre Versatile septième du nom est disponible depuis quelques semaines sur le site et la boutique Sobre Bike. Nous avions réalisé il y a deux ans le test de ce gravel Sobre Versatile dans sa version 6 et ce vélo avait été un véritable coup de cœur, tant au niveau de la performance que du confort. Un gravel qui porte donc vraiment bien son nom ! Laurent, qui a créé la marque Sobre en 2008 – voir l’histoire de la marque dans notre article de mars 2022 – a conçu ce nouvel opus afin de l’adapter aux tendances actuelles du gravel, à savoir une possibilité de monter des pneumatiques plus généreux. Rappelons que les cadres Sobre sont conçus par Laurent en France, en acier exclusivement, fabriqués et peints à Taïwan, au rapport qualité/prix intéressant et à la géométrie offrant un max de plaisir. Sobre commercialise des cadres VTT et Gravel ainsi que quelques composants (fourche, jeu de direction, pattes de dérailleurs). Ils représentent une excellente base pour réaliser des montages à la carte pour différents budgets en fonction des composants que vous choisirez. Présentation.
Une géométrie revue pour les gros pneus
La géométrie de ce gravel Sobre – V7 – a été optimisée pour pouvoir accueillir des pneus de 700 par 50 mm maximum contre 42 mm sur la version 6. Pour ce faire, les bases et haubans ont été élargis. Logiquement, les bases s’allongent quelque peu en passant de 424 mm à 430 mm ce qui reste très respectable pour cette monte de pneu. Gageons que la réactivité, qui était un des points forts de ce Versatile, sera conservée sur ce nouveau modèle.
Des bases élargies pour accueillir des pneus jusqu’à 50 mm
Les autres cotes bougent assez peu et c’est tant mieux, la géométrie étant déjà très aboutie. Le tube de selle est toujours assez court engendrant un certain sloping permettant d’offrir une belle agilité. Rappelons que Laurent vient du VTT. Le top tube reste toujours dans les normes avec une longueur respectable et actuelle qui se mariera parfaitement avec une potence assez courte de 70 ou 80 mm, toujours pour offrir une belle agilité au niveau du poste de pilotage.
Quatre tailles et une géométrie “plaisir” mais performante
Le Versatile est disponible en quatre tailles ce qui couvre déjà un large spectre de cyclistes.
Nouveau Sobre Versatile : des spécificités cohérentes et éprouvées
Concernant les autres spécificités, on reste sur de l’éprouvé et du cohérent, très cohérent même, permettant un entretien facilité. Avec, par exemple, un boitier de pédalier au standard BSA (vissé) accompagné de standards modernes et actuels.
Triangle principal Reynolds 520 Double Butted
Arrière Cromo 4130
Traitement anticorrosion interne-externe (cataphorèse / ED Black Protect)
Douille de direction 44 mm (pivot tapered ou 1″1/8)
Jeu de direction haut : ZS44/28.6, bas : EC44/40 (tapered) ou EC44/30 (1″1/8)
Tige de selle : 27.2 mm
Collier de selle : 29.8 mm (livré avec le cadre)
Dérailleur avant 28.6 mm (Tailles S & M) , 31.8mm (Tailles L & XL) collier haut, tirage haut ou bas
Boîte de pédalier : 68 mm filetage BSA
Compatible Pédalier : ligne de chaîne 47 mm, double plateau 30/46 ou monoplateau 42 dents
Compatible Freinage Flatmount (max : 160 mm), Flatmount ONLY
Compatible Axe arrière 12 x142 mm (163 mm , M12x1.5 , type Maxle), livré avec le cadre
Patte de dérailleur démontable
Passage de pneu de 700×50
Montage de 3 porte-bidons
Œillets et points de fixation pour porte-bagages ou / et garde-boues
Cadre livré avec collier de selle, clips durite et vis dans tous les inserts
Poids : 2 320 g en taille M
Couleur : Gris , Azur
Peinture Poudre cuite au four
Disponible en 4 tailles : S, M,L , XL
Le Versatile vous permettra de partir loin à l’aventure avec des œillets de fixation en nombre et la possibilité de monter des garde-boues et porte-bagages. Une fixation est prévue pour un dérailleur avant pour vous laisser la possibilité de monter un double plateau (30/46) ou un mono-plateau. Une excellente polyvalence, donc.
Les passages de gaines et durites sont externes sauf pour la durite arrière en semi-interne.
La tige de selle en 27,2 mm apportera encore une touche de confort à ce bel ensemble.
Des œillets de fixations en nombre et une possibilité de monter un double ou un mono-plateau
Le Versatile est disponible en deux couleurs, gris et bleu azur, réalisées avec une peinture poudre cuite au four, gage de qualité et longévité. Un traitement anticorrosion interne/externe est réalisé, un très bon point pour la durabilité et rare à ce niveau de tarif, voire unique. Les deux couleurs sont assez similaires et sobres au final. Une couleur un peu plus fun aurait été bienvenue comme le superbe vert olive des versions précédentes. Mais comme le cadre est la base d’un montage à la carte personnalisé, vous pourrez agrémenter l’ensemble par des touches de couleurs avec les différents composants choisis.
Le prix du cadre est de 625 € TTC, livré avec collier de selle, clips durites, vis d’inserts et axe arrière. Une proposition très bien placée pour servir de base à un beau montage.
Dessinées au bord de l’océan à Hossegor, les lunettes Moken puisent leur inspiration dans l’environnement naturel de cette région : eau, sable et bois. Les montures sont réalisées soit avec du bois, du liège, de la pierre ou encore avec des plantes. Matthieu et Patrick ont testé 2 modèles destinés aux sports outdoors. Direction l’Atlantique avec le bruit des vagues dans les oreilles et ces lunettes sur le nez…
Nous avons récemment découvert Moken, une marque française de lunettes outdoor. Située à Hossegor, la marque est fortement influencée par les sports de glisse, très en vogue sur la côte aquitaine. Après avoir travaillé ensemble pendant plusieurs années dans la Surfing Industrie en tant que lunettiers, Clément (Design) et Pierre (Ingénierie) décidèrent de voler de leur propres ailes en créant Moken.
Les créateurs de la marque Moken : Pierre (à gauche) et Clément – photo Moken
Pour les deux fondateurs, la prise de conscience écologique s’est faite pendant l’hiver 2013-2014. Ce fut l’un des hivers les plus rudes des dix dernières années. Un grand nombre de tempêtes successives contribuant sérieusement à l’érosion des côtes et rendant la pratique du surf impossible pendant plusieurs mois.
Je ne connaissais pas la marque et j’ai été agréablement surpris par l’emballage, très qualitatif, composé d’une jolie boîte en carton fabriquée à base de papier recyclé et d’un double étui de coloris vert, rappelant le positionnement “green” de la marque “Made with plants” !
Le modèle est livré avec une paire d’optiques photochromiques mais également d’une optique transparente pour une utilisation sous la pluie.
L’optique photochromique Moken On/Off ainsi qu’une monture transparente, le tout livré dans un packaging réussi. Photo : Matthieu Amielh.
Dans la gamme de lunettes vélo Moken, le modèle Kurtiss est un mélange de style rétro et de fonctionnalités modernes, comme en atteste la présence de verres photochromiques.
Moken vante ici sa technologie de verres photochromiques On/Off, aussi appelée Superhydro, basculant d’une optique catégorie “0” (clair) à une catégorie “3” (verres foncés) en 7 secondes. Je n’ai pas mesuré le temps exact pour que les verres changent de teinte mais : Primo, ce sont bien des optiques photochromiques et deuxio, on ne s’aperçoit pas du changement car il opère subtilement, du moins c’est mon ressenti.
La technologie photochromique en action : On……et Off. Photo : Matthieu Amielh.L’optique devient presque transparente en conditions de faible luminosité. Photo : Matthieu Amielh.
Testées pendant une dizaine de sorties, ces lunettes Moken Kurtiss m’ont plu pour leur large optique, permettant une vision claire et panoramique, notamment sur les côtés. J’ai apprécié leur confort puisque je les ai oubliées pendant que je roulais.
La teinte des verres en condition d’exposition solaire de milieu de journée. Photo : Matthieu Amielh.
Pour les ranger au-dessus de mon casque Cannondale Dynam, je n’ai eu aucun problème. Cette compatibilité casque/lunettes n’est pas toujours aussi évidente.
Les Kurtiss se sont montrées faciles à ranger dans mon casque Cannondale Dynam. Photo : Matthieu Amielh
À noter que les branches et le nez sont ajustables, réglages que je n’ai pas eu à toucher car les lunettes étaient confortablement posées sur mon visage, dès le premier test.
Prochain test : aller rouler de nuit pour vérifier que ce modèle peut convenir à une pratique longue distance/ultra.
Conclusion : fidèle à la marque Julbo depuis des années, j’ai bien apprécié le confort de ces lunettes ainsi que la qualité des optiques, bien que je la jugerais inférieure à celle du fabricant jurassien. Ceci étant dit, le rapport qualité/prix est intéressant et le positionnement fortement éco-friendly de la marque joue en sa faveur !
Avec son look des années 80, le modèle Strato, associe le style rétro aux fonctionnalités contemporaines des lunettes sportives. Les branches en caoutchouc offrent une flexibilité intéressante. Le support de nez est ajustable, pour garantir un bon maintien. Ce modèle s’adapte à toutes les formes de visage. Vous pourrez les utiliser pour le vélo et les sports de glisse.
Le modèle Strato est livré dans une belle boite en carton brut, dans l’esprit nature revendiqué par la marque. Les lunettes sont accompagnées d’une pochette en tissu pour les ranger et pour protéger les verres lorsqu’elles sont stockées dans un sac à dos par exemple.
L’essai
Pour tester ces belles lunettes j’ai ressorti mon coupe-vent Sonic de Rapha, raccord avec le look un peu rétro des Strato. Les lunettes sont confortables, j’ai réglé facilement l’écartement du support nasal. Les embouts des branches en caoutchouc se glissent très bien sous la lanière du casque et assurent parfaitement le maintien. Les lunettes sont légères et la polarisation des verres fonctionne bien. J’ai pu le vérifier lors de cette sortie matinale avec un ciel légèrement couvert. Souffrant d’une pathologie handicapante (glaucome), la gestion de la lumière est hyper importante pour moi. Ces verres restent un peu sombres dans mon cas, mais ma vue est tellement compliquée que je ne suis pas une référence.
Coup de cœur de mon côté pour le design et le rapport qualité/prix. J’aime bien également les choix de la marque ainsi que leur démarche basée sur l’utilisation de matières naturelles.
Total look 80’s avec un style revisité par Moken et Rapha – self photo Patrick VDB
A noter que la marque basée à Hossegor propose aussi des modèles solaires atypiques avec des montures à base de liège, de pierre ou de bois et également une gamme de lunettes solaires “écologiques” dotée de montures 100 % biodégradables !
Caractéristiques lunettes solaires vélo Moken Strato et Kurtiss
Lunettes Strato
Verres : polarisés
Monture : à base de plantes
Couleur : Blanc
Verres : gris, traitement gold
Protection : CAT3 – UV 400
Retour : 14 jours pour essayer
Garantie 2 ans
Livraison sous 3 à 5 jours
Prix : 69 €
Lunettes Kurtiss
Verres : photochromiques 0 à 3
Monture : à base de plantes de ricin
Couleur : 4 coloris de monture (noir, vert/or, gris et noir/rose)
Verres : gris, traitement gold
Protection : CAT3 – UV 400
Prix : 129 euros
Plus d’informations sur ces modèles sur le site du fabricant :
Il est des marques auxquelles on ne pense pas immédiatement quand on parle vélo, mais qui sont indissociables de cet univers depuis bien longtemps. Topeak fait partie de celles-ci.
L’entreprise est fondée en 1991 par Louis Chuang, Taïwanais passionné de cyclisme. Il est parti du constat suivant : le marché du cycle manque d’outils d’entretien compacts et portables. C’est ainsi devenu une ligne de conduite pour la conception des produits Topeak. À l’image de l’incontournable Alien Tool – décliné en différentes évolutions au fil des ans – dont je possède un exemplaire, toujours vaillant, pour mes virées à VTT.
Alien Tool, en version XS……se sépare en 2 parties, pour être plus maniable !
Comme d’autres marques, elle a contribué à améliorer, fluidifier notre pratique du vélo avec de l’outillage – dans l’atelier ou à emporter en aventures – des sacoches, des solutions d’emport, etc.
J’ai sélectionné dans leur catalogue pléthorique quelques articles, nouveautés ou pas, qui constituent des basiques, et d’autres, qui émergent dans des usages plus récents.
Pompe TOPEAK RaceRocket
La pompe fait partie de mes indispensables lors de tout trajet à vélo, quelle que soit sa distance. Et en tant que compagnon de tous les instants sur un 2 roues, sa fiabilité doit être exemplaire. Parmi mes autres exigences, elle doit être munie d’un flexible, ce qui est non seulement plus pratique à l’usage mais évite également d’abimer la valve.
Une pompe qui respire le sérieux avec son corps en métal – photo Jean-Louis PAUL
La pompe RaceRocket est conforme à ce cahier des charges, avec son flexible imperdable, car solidaire de la pompe ; celui-ci est muni d’un astucieux embout compatible Schrader et Presta. Là encore, c’est bien pensé et bien réalisé : le passage du standard Schrader à Presta s’effectue très simplement en dévissant cet embout ; lui aussi non séparable du flexible. Enfin, son look est agréable, tout en métal, ça respire le sérieux.
Pour ne laisser place à aucun doute, la sérigraphie vient en complément – Photo Jean-Louis PAUL
Pour être complet avec ses caractéristiques, ajoutons un outil démonte-obus (vissé en extrémité de poignée), un capuchon pour protéger le flexible des agressions extérieures et un support de fixation à installer sur un emplacement pour porte-bidon.
Avant de choisir le modèle RaceRocket décrit ci-dessus, j’étais à la recherche d’une pompe avec manomètre intégré, mais les modèles proposés se révélaient soit trop encombrants, soit dépourvus de flexible.
Pourquoi un manomètre ? Pour le contrôle de la pression au fil des jours lors d’un trip itinérant ; pour s’assurer du bon gonflage suite à une réparation, etc. Le toucher du doigt étant rarement de bon conseil dans mon cas.
Quand j’ai découvert que cette jauge de pression peut aussi se connecter à une pompe (quelle que soit sa marque) j’y ai vu là un usage versatile et malin : à utiliser en solo pour le contrôle avant le départ et si besoin, on y branche une pompe pour ajuster la pression. Grace à sa précision et sa facilité d’emploi, cette jauge peut également s’avérer utile à l’atelier et pas seulement pour le vélo, suivez mon regard du coté de nos chères voitures…
Affichage en bar, psi ou kg/cm2… branchement à une pompe – Photos Jean-Louis PAUL
À noter : un levier de verrouillage pour une étanchéité optimale avec la valve, une tête rotative, un bouton pour relâcher de la pression et une extinction automatique de l‘affichage au bout de 80 secondes. Enfin, elle est compatible Schrader et Presta, aussi bien coté valve que coté pompe avec, respectivement, une pièce plastique à inverser ou un embout métal à dévisser.
alimentée par une pile CR2032, compatible Presta/Schrader/Dunlop, jusqu’à 20.7 bar
Multi-outils TOPEAK Ratchet’n Roll Pro
On a tous fait l’usage d’un « multi-tools » plus ou moins bien pourvu et dans des situations diverses : pour un réglage de hauteur de selle ou la dureté d’une pédale automatique, aider un compagnon de sortie avec son nouveau vélo, etc. Mais quand on est face à une intervention moins prévisible ou carrément en galère, il faut pouvoir compter sur un outillage de qualité et complet.
En ce sens, la proposition de Topeak est intéressante à plus d’un titre, avec les outils suivants :
une clé à cliquets, avec divers embouts Allen, Torx et Philips ;
un dérive-chaine ;
un outil pour réparer une crevaison, avec mèches incluses ;
un prolongateur pour la clé à cliquets ;
un adaptateur pour cartouche CO2.
Le tout livré dans une trousse compacte qui s’enroule sur elle-même, avec un logement pour chaque outil. Cette trousse est fermée par un velcro, volontairement plus long que nécessaire à sa fermeture, afin d’y fixer une cartouche de CO2 et deux démonte-pneus. Enfin, le tout peut être accroché au cadre. Ainsi, on pourra partir avec un set complet d’outils, quelle que soit la configuration d’emport : dans une poche du maillot, au fond d’une sacoche ou accroché au cadre.
Le contenu de la trousse et une partie des outils qu’elle remplace – Photos Jean-Louis PAUL
J’ai été séduit par la qualité de cet outillage et les astuces mises en œuvre pour le rendre aussi complet et compact. La clé à cliquets est idéale pour assurer un serrage bien dosé sans abimer l’empreinte de la vis. Le prolongateur est le bienvenu pour certaines situations étriquées. Comparativement à un multi-tool de conception plus classique, on n’est pas gêné par son encombrement durant le serrage.
Par ailleurs, je vous conseillerais de « jouer » avec chaque outil avant d’être sur le terrain, afin de découvrir les fonctions plus ou moins cachées de ces instruments. Cela permettra d’être serein lors d’un usage en situation plus stressante.
La banane est de retour, c’est un fait indéniable, que ce soit sur le vélo ou au quotidien. Mais sur le vélo, et particulièrement en Gravel où j’apprécie de rouler sans sac à dos (par opposition au VTT), si j’utilise une banane, il faut que l’aspect confort ait été soigneusement pensé.
Ici, en terme de conception, nous allons trouver :
un premier compartiment, le plus proche du corps et le moins grand, qui présente à l’intérieur des poches plaquées, un rangement à velcro et un autre à zip ;
la seconde poche, plus vaste et pourvue d’un élastique à l’extérieur ;
des pads en mousse pour la partie en contact avec le corps.
Après de nombreuses sorties – d’une heure à la journée – j’avoue que cette banane se fait oublier à l’usage. Cela tient à 2 facteurs : tout d’abord, la conception des poches ainsi que leur volume respectif et ensuite le chargement à adopter :
utiliser la première poche pour les objets les plus lourds, qui seront quasiment comme dans une poche de maillot ; ce qui évite ainsi la fatigue due à un porte-à-faux ;
alors que la seconde poche sera dévolue aux objets encombrants mais légers, pour un coupe-vent par exemple.
Enfin, un système de compression permet de ramener le chargement au plus près de la taille, toujours dans le souci de minimiser le porte-à-faux. Ce système, constitué de boucles métalliques et de sangles permet vraiment d’effectuer un compactage du contenu. À noter, que l’entretien est des plus faciles, un simple coup d’éponge humide aura suffi pour éliminer les traces d’ocre du massif des Maures.
Une grande poche, avec un séparateur ajustable avec velcro, pour compartimenter ;
2 poches externes à filet situées aux extrémités ;
Un élastique externe avec serrage et clips.
Le modèle testé – d’une capacité de 3,8 L – permet un emport complet – Photos Jean-Louis PAUL
Un sac facile à installer, avec 2 velcros pour le cintre, positionnables à divers emplacements, et un troisième point de fixation autour du pivot de fourche, grâce à une sangle élastique.
Même sur mon Canyon au cintre Double-Deck, l’installation est aisée – Photos Jean-Louis PAUL
Utilisée sur des sorties de différentes durées, cette sacoche m’a permis d’emporter outillage, nutrition et vêtements plus ou moins chauds selon les heures du jour (on subit dans le sud une grande amplitude entre le départ matinal et la mi-journée, imposant des tenues modulaires…). La sacoche est préformée selon un tube (comme son nom l’indique) permettant ainsi de ranger facilement son contenu autant que d’y chercher un objet.
J’ai apprécié sa simplicité d’usage, ainsi que sa stabilité même si l’accroche autour du pivot – assurée par un élastique – mériterait une sangle Velcro ; les descentes cahoteuses que j’ai pu rencontrer l’on parfois mise à mal.
Contenance : 3,8 L (existe aussi en 1,5 L) et coloris Black ou Green
système de fixation M.O.L.L.E
En conclusion
Fidèle à son credo sur les outils d’entretien compacts et portables, TOPEAK est à nouveau au rendez-vous sur les traditionnels de l’outillage avec du matériel qui respire la qualité et de belles astuces techniques. Le prix est à pondérer avec la perspective d’années de bons et loyaux services, à l’image de mon fidèle Alien Tool.
Au-delà des indispensables de l’outillage, c’est aussi une belle découverte avec la bagagerie et notamment cette banane conçue dans une optique de confort au long cours.
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