À l’occasion de tests réalisés pour Bike Café, je voulais mettre en évidence l’intimité de la pédale et de la chaussure de vélo. Voilà un duo accrocheur et indissociable dans les efforts que nous produisons pour réaliser des ronds de pédalier parfaits. La marque Look a été la première à se lancer sur le marché de la pédale automatique, avec sa PP65. Le concept, utilisé par un ambassadeur célèbre nommé Bernard Hinault au début des années 80, s’est généralisé et aujourd’hui les cyclistes l’ont massivement adopté. Look, perfectionne aujourd’hui sa très réputée Keo Blade, pour aller encore plus loin dans son efficacité. La chaussure s’est adaptée obligatoirement à la pédale automatique et c’est à ce moment qu’est apparue une nouvelle union pour utiliser au maximum les watts du cycliste.
La marque Trek, qui propose d’excellentes chaussures, venant d’annoncer l’apport de la technologie Metnet à 3 de ses modèles, j’ai imaginé ce scénario de test conjoint pour mettre en scène une intimité de plus en plus forte entre chaussures et pédales.
Un peu d’histoire
Sans la PP65, la chute aurait été bien pire et je n’aurais sans doute pas pu repartir…
Bernard Hinault
Pour ceux qui n’étaient pas nés en 1984, il faut que vous sachiez que cette année là, le monde du cyclisme a changé. Look décide d’adapter l’invention de MM. Badersbach et Drugeon à son concept de fixation de ski. L’entreprise développe alors la PP65, première pédale automatique, destinée à sécuriser le cycliste tout en lui apportant un niveau de performance inégalé. Cette double qualité est démontrée par Bernard Hinault sur le Tour de France où le champion français tombe lourdement lors d’un sprint. Il se relève bien amoché et déclarera par la suite “Il me reste mes deux jambes, mes deux bras, je pense que c’est le plus important. Sans la PP65, la chute aurait été bien pire et je n’aurais sans doute pas pu repartir le lendemain. C’est l’évolution technologique la plus importante de ces 30 dernières années.”
Les succès sportifs de Bernard Hinault ont contribué au lancement de la pédale automatique Look – Photo DR
J’ai connu cette époque dans les années 70 où, en cas de chute, le pied restait prisonnier du serrage de la lanière en cuir. On restait accroché au vélo avec les pieds, coincés par la fente de la cale dans la cage de la pédale. Au début, les chaussures étaient plates et en cuir et le cale-pied était utilisé comme une butée du pied sur la pédale et le pédalage était peu arrondi. On appuyait comme des “forçats” sur la pédale sans pouvoir supprimer l’angle mort de la rotation du pédalier. Par la suite les semelles se sont incurvées, pour nous aider à pédaler plus rond. Le cale-pied est devenu le support d’une lanière qui bloquait fortement le pied par une cale rainurée qui s’introduisait dans la cage de la pédale. Le bout de la chaussure ne touchait plus le fond du cale-pied. On a appris, avec ces chaussures à “bascule” à marcher comme des pingouins. Aujourd’hui avec nos cales auto, la démarche d’alcidé n’a pas changé, en ce qui concerne les chaussures de route. Les cales auto sont arrivées par la suite sur le VTT avec un creux adapté pour faciliter la marche. Dès 1989, avant les cales SPD, certains novateurs, comme Jean-Yves Couput, avaient réussi en collant des bouts de pneus de part et d’autre de la cale sous les chaussures route à intégrer une PP65 se créant ainsi un réel avantage sur les courses de VTT.
La Look Keo Blade
La première Keo Blade, lancée en 2011, nous avait étonnés.
J’ai été absent du monde du vélo pendant de longues années et lorsque j’y suis revenu : tout avait changé ! J’ai dû oublier mes Detto Pietro à semelles courbes en bois et les cale-pieds avec leurs lanières en cuir. J’ai dû assimiler le mouvement latéral de cheville pour déclipser. Vous êtes pied droit ou pied gauche ? Moi c’est le pied gauche. J’ai commencé ma deuxième vie de cycliste avec des Time, j’ai tenté les Speedplay pour finalement choisir des pédales Look.
Plus fine, plus compacte, plus aero, le millésime 2024 séduira les cyclistes amateurs de performance – illustration Look Cycles
La première Keo Blade, lancée en 2011, nous avait étonnés. Look, inventeur de la pédale auto et par ailleurs spécialiste du carbone, a eu l’idée de remplacer les ressorts traditionnels par une lame carbone. Le succès a été immédiat auprès des cyclistes performants et notamment dans le milieu des coureurs professionnels. La marque de Nevers, qui ne s’est pas endormie sur ses lauriers depuis 1984, continue à faire progresser le pédalage en nous présentant une nouvelle Keo Blade : plus légère, robuste et aérodynamique.
Pour un oeil non exercé, il sera difficile de voir à mes pieds la différence entre mes actuelles Keo 2 Max Carbon, que j’utilise depuis 2022 et ces nouvelles Keo Blade. Les cales sous mes chaussures sont les mêmes, cette contrainte de forme impose cette ressemblance, et pourtant rien n’est pareil. Par contre, si vous écoutez bien le claquement produit lorsque la cale se clipse dans la pédale, le son sec de la lame carbone sera un indice. Il claque,
comme le coup de pistolet d’un starter de 100 m, on a subitement envie de se dresser sur les pédales pour lâcher les watts. Sur la balance, j’ai gagné 10 grammes : belle affaire ! Et sur la surface d’appui, j’ai également gagné quelques millimètres carrés.
10 grammes de moins pour la Keo Blade Ceramic par rapport à ma Keo 2 Max Carbon : 115 g sur la balance et une surface d’appui plus importante que mes Keo 2 Max munies de ressorts – photo Patrick VDB
J’ai essayé cette nouvelle Keo Blade en février. Avec mes cales 0°, le pied ne bouge pas. J’ai apprécié ce maintien précis et la surface d’appui agrandie qui apporte de l’efficacité en danseuse. Avec ses roulements céramique, je vais pouvoir rouler sans me soucier de l’entretien. Je ne peux pas vraiment m’exprimer sur le gain aérodynamique, mais je trouve cette forme plus esthétique que celle des KEO 2 Max.
J’ai découvert récemment les nouveaux modèles de la marque US. Nous avons reçu (dans ma taille) au Bike Café ces nouveaux modèles qui viennent d’être annoncés : la RSL Route que j’ai testée et cette Velocis que j’ai utilisée pour ce sujet. Je ne vais pas vous reparler de la technologie Metnet largement expliquée dans mon article précédent. Par contre, je peux vous présenter les différences entre les 2 modèles : RSL et Velocis.
Dans la côte du Calvaire à Alleins, je ne porte pas ma croix, au contraire : l’intimité pédale Look et chaussures Trek m’aide à pousser / tirer mon braquet unique – Self photo Patrick VDB
La Trek Velocis Metnet
La chaussure Trek RSL était blanche et on pouvait la commander en noir, la Velocis reçue est noire et elle existe en blanc et en rouge. Avec un prix plus raisonnable de 249,99 €, c’est la moins chère des nouvelles Metnet. Elle a forcément des choses en moins, à commencer par la semelle (70 % carbone et 30% fibre de verre), moins rigide que la 100% carbone de la RSL. Le système d’aération de la semelle est également moins efficace. La semelle intérieure plus basique, le tissu talon n’est pas anti-glisse. La différence majeure est la forme : cette Velocis conviendra aux pieds plus fins. En fait, je suis bien mieux dans ces Velocis que dans la RSL où l’avant de mon pied flottait un peu.
L’avantage de la technologies Metnet réside dans le “moulage” du pied qui va ici prendre tout son sens – photo Patrick VDB
Les Boa serrés à fond, la Velocis épouse mon pied et elle est parfaite pour illustrer ce sujet sur l’intimité. Comme la RSL, la languette protège bien le pied, même avec les lacets des Boa tendus à fond. L’avantage de la technologie Metnet réside dans le “moulage” du pied qui va ici prendre tout son sens. Je vous avais parlé de l’effet carcan des chaussures de vélo, qui était autrefois une règle. Cette Velocis Metnet remet en cause cette théorie en ajoutant une dimension confort au nécessaire maintien.
Moins rigide au niveau de la semelle que la RSL, cette Velocis sera mon choix… Enfin, plutôt celui de mon pied qui se trouve mieux maintenu latéralement. La Velocis est moins bien aérée que la RSL, grâce à son empeigne plus fine, elle compense par le haut son aération semelle moins efficace. Reste à valider la climatisation générale, quand les fortes chaleurs seront là et que les distances seront allongées.
Confortable et moulant parfaitement mon pied, cette chaussure très légère me convient parfaitement. Néanmoins, la possibilité de recul de la cale est limitée. Pour moi qui aime engager le pied au dessus de l’axe c’est limite. De ce point de vue, la nouvelle chaussure Trek RSL sera mieux.
Caractéristiques Trek Velocis Metnet
Cales
3 trous
Serrage
BOA Li2
Teneur en fibre – semelle
70% Carbon / 30% Glass Fiber
Fibre empeigne
95 % polyuréthane thermoplastique / 5 % nylon
Teneur en fibre – doublure
100 % maille
Coloris
Blanc – Noir – Rouge
Tailles / Pointures
Du 36 au 48, pas de 1/2 pointure
Poids en taille 41
212 g
La Trek Velocis est plus légère que la RSL – photo Patrick VDB
Durant cet essai, j’ai repensé à toutes ces années passées autrefois, sur nos vieux vélos, avec des pieds flottants cherchant les appuis. Avec nos pédales automatiques, guidant fermement le mouvement circulaire de nos semelles rigides, le poussé/tiré a énormément progressé. Le transfert de puissance est amélioré, la sécurité en cas de chute est augmentée, l’entretien est simplifié… Ces deux éléments du pédalage : pédale et chaussure ont créé une intimité de plus en plus forte, grâce aux évolutions techniques : Blade pour Look… Metnet pour Trek.
En matière de vélos Gravel, les fabricants italiens n’ont jamais douté du bien fondé de cette pratique. Fidèles à leur curiosité naturelle et leur ouverture d’esprit, ils ont très tôt conçu des machines performantes. Aussi, dès 2019, j’avais eu le privilège de tester l’exclusif Sarto Gravel TA, puis le radical Basso Palta. Depuis, les fabricants italiens ont élargi leur gamme, intégrant des modèles plus polyvalents. C’est dans cette catégorie qu’arrive l’Olmo Bormida, que j’ai pu rouler ces dernières semaines. Un Gravel au charme indéniable, que je vous propose de découvrir ensemble. Mais avant, un coup d’œil sur le passé de la marque me semble indispensable.
OLMO : l’héritage
Giuseppe Olmo, dit Gepìn, est l’un des protagonistes du cyclisme italien sur route. Que ce soit sur le tour d’Italie ou dans les classiques de l’époque.
Giuseppe Olmo (crédit photo : Olmo / Wikipédia)
Le 31 octobre 1935, il entre dans la légende en anéantissant le record de l’heure sur piste du français Richard. Etablissant ainsi un nouveau record de 45.090 km parcourus (le Français reprendra ce record en 1936).
Source : Bibliothèque nationale de France – Match – 1935
Entre 1934 et 1936, Giuseppe Olmo totalise vingt victoires d’étapes sur le Giro. Puis, en 1939 il fonde l’entreprise Olmo Biciclette. En quelques années, l’usine de Celle Ligure (commune de la province de Savone dans la région Ligurie en Italie) produit les vélos de compétition parmi les plus performants de l’époque. Dès les années 50, les vélos Olmo voyagent au-delà des frontières italiennes, allant jusqu’en Argentine. Plus près de notre époque, c’est avec Oscar Freire qu’Olmo glane par surprise un titre de championnat du monde en 1999, au guidon de cet exemplaire :
L’Olmo champion du monde en 1999 (crédit photo : Art Bikes / Olmo)
OLMO Bormida : présentation
Le Bormida constitue le modèle carbone de la marque italienne. Là-dessus, celui-ci est décliné en deux variantes. La première, sous la référence VO1935 est en transmission double-plateau. La seconde, sous la référence VO1936 est en mono-plateau, et fait l’objet de ce test. Situé à peine au dessus des 3000€, ce Bormida est dans ce segment des Gravel en carbone que l’on peut encore qualifier « d’abordables ».
Olmo Bormida (référence VO1936)
Cadre et fourche
Premièrement, le cadre du Bormida affiche des cotes très classiques. Ainsi, je peux y lire une orientation affirmée vers la stabilité et la polyvalence, notamment au regard des bases longues (435 mm). L’angle de direction, de 71,5° en taille médiane, est lui très classique, tout comme les autres cotes.
Le routage des gaines est intégré pour le cadre et pour la fourche. Le cadre peut accueillir un garde-boue et se montre facilement compatible double plateau. La clearance du cadre et de la fourche accueillent bien la monte pneumatique d’origine en 700×40 mm, qui s’y trouve à son aise. Là-dessus, je pense que l’on pourra y monter des pneus allant jusqu’à 700×45 mm au regard de l’espace restant.
Olmo Bormida : une classe naturelle (photo Laurent Biger)
Afin de limiter le prix de vente, Olmo a fait le choix de la fabrication du kit cadre en Asie. Un examen plus détaillé du cadre monocoque révèle une zone du boitier de pédalier particulièrement renforcée. D’ailleurs, le fabricant utilise des fibres carbone unidirectionnelles Hauts Modules de trois différents niveaux de résistance. L’épaisseur des tubes est différenciée en fonction des besoins de résistance et de rendement, avec un minimum de quatre couches dans le milieu du tube horizontal. À l’opposé, douze couches se superposent dans la zone du boitier de pédalier ou encore de la douille de direction. La fourche est équipée de six inserts qui permettent aux aventuriers d’y monter leurs accessoires habituels (porte-bidons et autres supports), ainsi que deux autres à l’intérieur des fourreaux qui sont destinés à recevoir un garde boue.
La fourche est revêtue d’une magnifique peinture (photo Laurent Biger)
Là-dessus, la peinture de cet exemplaire est “vert olive”, sachant qu’un bleu pétrole est également au catalogue. Son application a été très généreuse, voire trop puisqu’elle recouvre également les inserts. Ce qui provoque de petits éclats lors de la première monte de porte-bidons. Sans gravité, puisque invisible ensuite, et cela ne remet pas en cause la finition générale, de très bon niveau.
La sérigraphie est sobre, à l’instar de la géométrie (photo Laurent Biger)
La sérigraphie est sobre, à l’instar de la géométrie (photo Laurent Biger)
Transmission et freinage
Premièrement, c’est majoritairement Shimano qui est retenu pour équiper cet Olmo Bormida, avec un mix de l’ensemble de la gamme GRX 12 vitesses. Cependant, on retrouve un pédalier FSA Gossamer Pro en aluminium, équipé d’un unique Plateau FSA Direct Mount MEGATOOTH de 40 dents.
Pédalier FSA Gossamer Pro (photo Laurent Biger)
Puis, des leviers Shimano GRX-610, des étriers de freins de la gamme GRX-400 et enfin un dérailleur arrière GRX RD-RX822-GS. Celui-ci s’anime sur une cassette 12 vitesses en 10-45 dents Shimano CS-M7100. Cette cassette utilise le nouveau corps de roue libre Shimano Micro Spline et le profil de dent HYPERGLIDE+. Enfin, vous l’avez compris, cette transmission est très récente, puisqu’elle marque l’entrée de Shimano dans les transmissions Gravel mécaniques à 12 vitesses.
L’imposante cassette 12 vitesses de 10-45 dents (photo Laurent Biger)
Roues et périphériques
Équipées d’un corps de roue libre au standard Shimano Micro Spline, cette paire de roues Fulcrum Rapid Red 900 trouve esthétiquement sa place sur ce montage. D’une largeur interne de 22 mm et d’une hauteur de 24 mm, ces roues en aluminium accusent un poids non négligeable, autour de 1900 g la paire.
Fulcrum Rapid Red 900
Celles-ci sont chaussées de pneus KENDA Gabbro en 700×40 mm montés en chambres à air. Ces derniers ne sont pas tubeless ready, et se limitent à un tressage basique en 35tpi.
Roues Fulcrum Rapid Red 900 et Pneus Kenda Gabbro (photo Laurent Biger)
Du côté des périphériques, c’est avec un certain plaisir que je retrouve des périphériques Deda Elementi, de la série Gravel 100 pour le cintre et de la série ZERO1 pour la longue potence et la tige de selle. Eux aussi sont italiens, et sont faits d’aluminium 7075. Quant à la selle, c’est aussi une production italienne de qualité : Italia X3 Boost Superflow.
Olmo Bormida : le test terrain
Au fil des kilomètres, se dévoile un vélo particulièrement bien équilibré, sur lequel il est facile de trouver ses marques. Son comportement est prévisible, et permet de trouver rapidement le mode d’emploi. Notamment grâce à des bases longues, propices à la stabilité, la motricité et bien sûr au confort. Facile à appréhender, le Bormida est immédiatement rassurant.
La résistance du cadre à la torsion, et notamment de la zone sensible du boîtier de pédalier, est de très bon niveau. Suffisamment rigide, sans être élitiste, ce cadre permet de belles relances dont on peut conserver assez facilement le bénéfice. C’est d’autant plus vrai que les ensembles tournants présents ne sont pourtant pas faits pour aider au regard de leur poids.
Ce cadre permet de belles relances dont on peut conserver assez facilement le bénéfice (photo Denis Cauvin)
En descente, le bon compromis entre stabilité et agilité permet de trouver un guidage rassurant et efficace, tant sur routes que sur pistes. D’ailleurs, même en étant plus prudent que d’habitude du fait d’être monté en chambres à air, je me suis surpris à battre certains de mes temps en descente.
Au milieu des chênes liège (photo Denis Cauvin)
En cela, je dois reconnaitre que les périphériques ont aussi leur importance, et sur ce point, le cintre Deda Gravel 100 est parfait. En revanche, j’aurais apprécié une potence plus courte.
Bien emmené, l’Olmo Bormida peut être redoutable en descente (photo Denis Cauvin)
Quant aux roues, malgré leur poids, je les trouve agréables à l’usage. Cette paire de Roues Fulcrum Rapid Red 900 se montre rigoureuse dans son comportement, comme j’ai pu le constater à haute vitesse en descente. Au fil des essais, je constate que même en entrée de gamme, on est rarement déçu chez Fulcrum.
Passage à gué dans le massif des Maures (photo Denis Cauvin)
Par ailleurs, j’ai réellement apprécié le silence absolu de la roue libre. J’ai beau être du sud, je trouve cela grisant de ne plus entendre les “cigales” que m’imposent les fabricants de roues ! Là-dessus, les pneus se sont fait oubliés, en se montrant résistants à la perforation.
Premier contact avec le groupe Shimano GRX 12 vitesses “mécanique”
Ce test était pour moi le premier contact avec un groupe Shimano GRX “mécanique” 12 vitesses. Permettant désormais d’emporter la cassette 10-45 (en dérailleur version GS, et même la 10-51 en version SGS), cette démultiplication permet d’enrouler les forts pourcentages. .
L’Olmo Bormida devant un Renault 2T5 « Galion » (photo Denis Cauvin)
Aucune remarque particulière à ajouter sur l’ergonomie du groupe japonais qui perpétue la lignée ouverte par le GRX en 10 et 11 vitesses. Une lignée qui a largement convaincu grâce à ses qualités indéniables d’ergonomie, de précision et de freinage, où il excelle.
Ce coloris “vert olive” s’intègre parfaitement dans ce décor (photo Denis Cauvin)
Olmo Bormida : pour conclure
L’Olmo Bormida fait partie de ces vélos dont on trouve immédiatement le mode d’emploi pour le piloter aisément. Bien emmené, il sait se montrer rapide tout en préservant son hôte. Les pilotes les plus expérimentés reprocheront à ce vélo italien un manque de personnalité dans son comportement, qui est très classique. Également, une monte pneumatique tubeless ready serait appréciée. Quant à sa finition et à son esthétique, on est bien ici dans la plus pure tradition Olmo. En somme, un vélo au charme indéniable qui brille avant tout par une belle polyvalence. Un vélo que l’on ne croisera pas souvent, ce qui ajoute un brin d’exclusivité, et qui plus est, relativement bien équipé dans cette gamme de prix.
Prix : 3199 € TTC
Prix du Kit Cadre (cadre, fourche, cintre, potence, tige de selle) : 2089 € TTC
Le Backpack 0.0 de Haize Project testé dans les situations les plus épiques !
J’ai eu l’opportunité de tester le Backpack 0.0 de Haize Project pendant près de deux mois déjà et il m’a servi dans mon quotidien, pour transporter mes affaires de travail (ordinateur et matériel photo/vidéo), mes affaires pour partir en week-end ou encore pour randonner. Ce sac est tout de suite devenu mon sac-à-dos à tout faire favori, que ce soit à pied ou à vélo. Texte et photographies : Jeanne Lepoix.
Genèse du projet Haize
Après deux années de travail et de développement intense, suivi du succès d’une campagne de financement participatif, Nicolas, Vincent et André ont enfin pu concrétiser leur projet. Les trois amis ont des passions et des besoins très différents, et ainsi est née l’envie de mettre au point un sac-à-dos le plus polyvalent et modulable possible, tout en le concevant intelligemment sans omettre le confort d’utilisation.
Pour le côté étymologie, “Haize” signifie “vent” en basque : déjà une belle promesse de résistance aux conditions météorologiques les plus rudes ! Pour le côté devise de la marque, on retrouve “Build to adapt”, une belle promesse de modularité. Voyons de plus près ce que le sac a dans le sac…
Haize Project, “#Build to adapt”, une devise fièrement affichée sur les étiquettes en papier recyclé
Sac à dos Haize, une conception durable
Pensé de manière raisonnée
Le fait d’avoir un sac évolutif et modulable permet de servir en toutes occasions et de concentrer nos besoins sur un seul et unique article, et ainsi d’éviter la surconsommation liée à l’achat de multiples sacs aux fonctions variées. Le look sobre et classe d’un sac destiné à la ville, le confort d’un sac de randonnée et la fonctionnalité d’un sac de voyage. On consomme donc moins, mais mieux.
Zoom sur les matériaux utilisés
En regardant de plus près les matériaux utilisés, on sent que la conscience environnementale est importante aux yeux des créateurs. On retrouve des matériaux robustes (la toile ainsi que l’ensemble des composants sont imperméables) tout en étant certifiés mais surtout recyclés. La marque est d’ailleurs totalement transparente sur ses choix et sa chaîne d’approvisionnement en dévoilant toutes les technologies utilisées.
La matière de la toile principale a été finement sélectionnée par Haize Project avec un cahier des charges bien précis : être solide et durable. L’enduction de cette toile a été réalisée en polyuréthane (1680D RPET Polyurethane coating), une matière très résistante à l’eau et un procédé bien plus propre que le traditionnel PVC que l’on retrouve sur d’autres sacs de célèbres marques outdoor. La fibre utilisée, constituée à 100% de PET recyclé (plastique le plus répandu dans les emballages jetables) est très souple et possède un très bel aspect mat. On y voit une jolie trame et le toucher est très agréable. J’ai vraiment l’impression d’avoir un tissu jamais vu sur d’autres sacs.
La matière principale du sac hautement technique.
Les renforts du bas du sac sont en Hypalon (S-Hypalon TPU Bluesign), une matière ultra solide connue pour ses propriétés indéchirables, indéformables et étanches encore une fois. Cette matière est utilisée notamment sur les housses d’hivernage des bateaux. On retrouve également cette matière à d’autres emplacements du sac particulièrement sollicités.
On retrouve le logo joliment gravé et encerclé de la devise de la marque “Build to Adapt”.Matière Hypalon en haut du sac avec possibilités d’accrocher des choses.
L’intérieur du sac est “upcyclé” (on valorise les produits usagés en leur donnant une nouvelle vie plus qualitative) : il est doublé en chute d’anciennes productions textiles externes afin d’écouler leur stock et ne rien jeter. Ainsi, on peut retrouver différentes couleurs (jaune pour ma part) et on reçoit le sac sans avoir le choix de cette couleur. Cela peut en déconcerter certains mais ce côté aléatoire a l’avantage de renforcer la conception écologique du sac. La couleur reste toujours bien flashy pour repérer facilement ses affaires à l’intérieur du sac et pour bien trancher avec l’esthétique du sac qui est totalement noir.
Tissu de l’intérieur du sac recyclé car issu de chutes de textile non utilisées.
Les fermetures éclair sont toutes étanchéifiées et certifiées Oeko-Tex 100 (label international qui atteste qu’aucun produit toxique n’a été utilisé dans la conception du produit, que ce soit pour l’humain ou pour l’environnement). Il s’agit de la gamme Aquaguard de la marque YKK qui fait ses preuves depuis près d’un siècle face aux intempéries.
Pas une goutte n’entrera dans les poches avec ces fermetures ultra étanches.
Les boucles de fermeture sont, quant à elles, certifiées Bluesign : autre label international qui garantit également le respect d’exigences environnementales, sociales et sanitaires.
Garanti à vie et durabilité
Allonger la durée de vie d’un produit est indispensable pour réduire son impact environnemental. Ainsi, en plus d’être solide, ce sac est également garanti à vie et donc réparable. Le souhait est clairement d’éviter de jeter pour remplacer. Le Backpack 0.0 est donc conçu pour durer dans le temps. Qu’importe le problème, il suffira de le renvoyer pour une remise à neuf.
Ergonomique et bien compartimenté
C’est un sac de type Roll-top qui se ferme par une simple pression par le dessus puis qui s’enroule sur plusieurs tours. On retrouve un volume de 20 L, extensible théoriquement jusqu’à 28 L en fonction du nombre de tours. Avec les accessoires proposés en option (voir plus bas), on peut encore gagner largement du volume.
Fermeture de type roll-top hyper pratique quand le volume du sac varie.
Une fois le sac enroulé, il se verrouille par des fixations aimantées Fidlock V-Buckle. J’ai été très agréablement surprise par la simplicité et la praticité de ce système que je découvrais : on saisit la tirette pour ouvrir et vient mettre en contact l’aimant pour fermer.
Les fixations aimantées Fidlock V-Buckle s’ouvrent et se ferment d’une seule main : tellement pratique !
En plus du volume principal, côté rangements complémentaires, c’est l’abondance ! Voici la liste complète :
Fermeture du dessus : une poche d’accès rapide zippée qui devient complètement invisible une fois le roll-top enroulé.
Poche du dessus zippée.
De part et d’autre du sac, deux très grandes poches verticales zippées. L’avantage de ces poches astucieuses – qui de prime abord font penser qu’elles mangent le volume principal du sac – c’est qu’elles permettent de ranger de petits accessoires (que l’on a besoin d’avoir sous la main tout le temps : porte-monnaie, clés, mouchoirs…) sans qu’on ait à les chercher en vain au fond du sac.
Poches latérales et verticales zippées.
Deux gros emplacements extensibles latéraux où l’on peut aisément loger une bouteille de chaque côté (ou pour ranger un trépied photo, par exemple).
Emplacements extensibles latéraux.
Il y a également deux poches très discrètes dans le dos, avec un accès latéral. Il faut vraiment le savoir pour voir qu’elles existent. La plus large des deux, sur le côté droit, permet de glisser un ordinateur portable ou un magazine. La poche est protégée de l’emplacement principal du sac par une surface néoprène plutôt bien rigidifiée. On est totalement rassuré sur le fait de mettre l’ordinateur sans housse. Sur le côté gauche, la poche est plus petite mais peut permettre de laisser des affaires personnelles de valeur comme un téléphone, un portefeuille ou un passeport.
Grande poche zippée dans le dos avec accès latéral.Petite poche zippée dans le dos avec accès latéral.
Poche zippée sous forme de filet à l’intérieur du sac
Poche interne zippée sous forme de filet.
Poche zippée sous le sac également particulièrement secrète.
Poche zippée en dessous.
Multiples encoches dans la matière Hypalon du bas du sac pour accrocher de nombreux objets.
Pratique pour accrocher un casque ou un antivol de vélo.
Système M.O.L.L.E à droite et à gauche du sac également très pratique qui permet de fixer les accessoires de son choix aux différentes attaches possibles. Même système sur les deux bretelles du sac.
Doudou raton semble apprécier le voyage accroché grâce au système M.O.L.L.E latéral.
Les tirettes des différentes fermetures éclairs, faites en cordelettes, sont très faciles à prendre en main : grâce à leur longueur et leur embout siliconé qui ajoute un bon grip. Les tirettes sont de couleur noire mais un deuxième jeu de six tirettes couleur orange vif est fourni pour apporter un peu de peps au sac.
Poignée du sac simple en conception mais efficace.Bien fan de ce set de tirettes bonus et coloré.
Accessoirisation maximale
La marque compare le sac à un couteau Suisse, qui “comme un châssis peut recevoir de multiples accessoires pour former un ensemble modulable”. On adapte son sac à ses usages et ses besoins.
Soit on acquiert un des trois packs thématiques d’accessoires proposés :
le “City Pack” pour les usages urbains ;
le “Traveller Pack” pour les escapades de plusieurs jours ;
l’“Adventure Pack” pour les aventures outdoor les plus épiques.
Soit on a un besoin bien spécifique (comme le filet pour accrocher son casque de vélo par exemple) et on achète l’accessoire à l’unité. Ainsi, on retrouve une large gamme de 13 accessoires tous très différents. L’achat éventuel de ces accessoires ajoute un certain coût à l’achat initial mais a l’avantage d’éviter de posséder des accessoires superflus dont on n’aura jamais l’utilité. Encore une fois, c’est bien vu d’un point de vue écologique.
J’ai trouvé l’idée de pack bien pratique et j’ai donc opté pour le pack “Adventure”, qualifié de pack d’Indiana Jones avec sa ceinture, ses boucles de rappel de charge et son filet pour emporter son sac de couchage (par exemple). Il permet d’avaler les kilomètres et de partir en vadrouille avec tout le confort nécessaire.
Le sac et l’ensemble des accessoires reçus.
Voici le détail des trois accessoires qui le compose :
“Thumb Loop” : repose-pouces indispensable selon moi lorsque l’on marche beaucoup avec un sac chargé car il permet de soulager le poids du sac très simplement en transférant une partie du poids sur l’avant.
“Waistbelt” : ceinture qui va permettre de répartir la charge du sac entre les épaules et le bassin et donc encore un accessoire très important pour soulager le poids du sac. Elle permet également d’ajouter des rangements complémentaires et très rapides d’accès. J’ai apprécié ces rangements bien imperméables également grâce aux fermetures éclairs étanches pour placer des batteries complémentaires ou des cartes SD. Ces deux poches latérales sont même doublées d’un filet complémentaire permettant par exemple de glisser une barre de céréales ou tout autre chose ne craignant pas les intempéries.
Accroche simplissime de la ceinture au sac : on la met et on l’enlève en deux secondes chrono.On retrouve le système aimanté Fidlock V-Buckle pour fermer la ceinture.Rangements complémentaires de la ceinture non négligeables.
“Holder Straps” : accessoire très simple qui se compose de quatre points de fixation. Conçu à la base pour accrocher un sac de couchage ou une tente, il peut tout à fait être détourné pour y loger une grosse doudoune ou une housse de vélo (housse vélo expérimentée avec succès avant de prendre le train sans avoir à tout déranger dans son sac).
Une veste, un duvet, une housse de vélo peut se loger sous le sac grâce au “Holder Straps”.Bande de maintien en Hypalon sous le “Holder Straps”.
Pour encore plus de maintien et de répartition de charge, j’ai également choisi d’ajouter la sangle pectorale (Strap pectorale). Parmi les accessoires non testés qui me paraissent intéressants, j’ai noté les sacs permettant de compartimenter le rangement ou encore une housse protégeant le sac de la pluie.
Sangle pectorale : un accessoire indispensable en marche comme en vélo.
En bref, les possibilités deviennent presque infinies et, bon à savoir, les accessoires sont utilisables sur toute la gamme de sacs proposés par Haize Project, pas uniquement le modèle Backpack 0.0 testé. Enfin, je dois souligner que le site web est très bien conçu car pour chaque accessoire, on peut retrouver une vidéo “Tuto” (hébergée sur Youtube) expliquant parfaitement son installation sur le sac.
Les vidéos tutos permettent d’installer les accessoires sans difficulté.
Le petit plus sympa :
Les accessoires sont livrés dans de petits filets totalement réutilisables. Encore bien vu d’un point de vue récup’ et écologie. On ne perd rien !
Filets de conditionnement des accessoires réutilisables : un détail mais un gros plus.
Sac vélo Haize : volume XXL !
Et on met quoi dans ce sac ? Voici en exemple une configuration sur un déplacement professionnel de trois jours et qui permettra de se rendre compte de la capacité du sac :
Téléphone
Portefeuille
Boitier d’appareil photo
Objectif complémentaire
Pochette comprenant 2 batteries d’appareil photo, des cartes SD, un chargeur secteur, plusieurs types de câbles de chargement, ainsi qu’un nécessaire de nettoyage de capteur.
Écouteurs bluetooth
Disque dur
Batterie externe
Gourde en inox de 750 mL
Trépied
Carnet, pinceaux et aquarelles
Vêtements pour 3 jours
Veste imperméable
Doudoune compacte
Serviette microfibre
Trousse de toilette (minimaliste)
Sac de couchage
Matelas gonflable
Couteau pliant et cuillère
Frontale
Lunettes de soleil
Petit câble antivol à code
Pâtes de fruits
Exemple de contenu embarqué lors d’une excursion vélotaf.
Le confort en prime
Même avec un sac très chargé, le confort est bien là. Aucune douleur à relever après plusieurs heures cumulées de portage. Ceci est dû en grande partie aux bretelles composées de mousses à mémoire de forme et très épaisses, mais aussi des empiècements en mousse également présents sur l’arrière du sac au niveau des omoplates et sur le bas du dos. En plus, d’avoir un moelleux généreux, elles sont très respirantes.
Chouettes détails imprimés au dos du sac, notamment l’indication de numérotation.
Les bretelles sont partiellement fixées sur le dos dans le but d’épouser au mieux sa morphologie et plus particulièrement nos épaules. J’ai une taille plutôt fine et lorsque le sac est serré au maximum, je suis tout de même bien maintenue. Ce n’est pas toujours le cas de ce type de sac, destiné plutôt à des morphologies masculines.
Aperçu du dos du sac, ultra confort.
Sac aventure Haize : s’il fallait trouver quelques défauts
Je dirais que le sac est un peu lourd à mon goût. Ceci est certainement dû à la matière principale, composée d’une double enduction polyuréthane et d’un traitement déperlant. C’est technique certes, mais ça apporte du poids. Pour la randonnée, ce n’est donc pas à mon sens le meilleur sac. C’est très différent d’un sac en mesh respirant classique, mais le Haize Project est quant à lui totalement étanche.
J’aurais bien vu un œillet dans les compartiments sur les côtés (là où j’ai par exemple mis ma gourde sur la photo plus haut) pour évacuer l’eau sans avoir à retourner le sac.
Le compartiment arrière prévu pour l’ordinateur est peut-être un peu étroit. Je possède un 13 pouces qui entre parfaitement avec sa housse de protection mais je doute que ce soit le cas pour un 15 ou un 17 pouces.
Il manque quelques éléments réfléchissants au sac pour une bonne visibilité de nuit.
Si je devais apporter un dernier petit commentaire négatif, je dirais que ce côté sac-à-dos à tout faire, fait de lui un sac qui ne sera jamais le meilleur dans un domaine en particulier, mais qu’il sera très bon dans la majorité des domaines.
Sac à dos Haize backpack : pour résumer et conclure
Il n’y a pas à dire, ce sac-à-dos Backpack 0.0 de Haize Project est vraiment bien pensé. Il s’adapte à toutes nos activités grâce à sa capacité d’accessoirisation exceptionnellement grande et on a envie de l’emporter partout avec nous, que ce soit en ville ou en expédition dans la nature. C’est un bonheur à utiliser car on voit qu’il y a eu de l’attention portée à chaque détail. Utile en été comme en hiver, qui s’adapte autant à pied qu’en deux roues, qui est résistant à l’eau, qui peut porter des casques, des gourdes, des trépieds photos, des draisiennes et j’en passe. Les matériaux, les accessoires utilisés sont résolument haut de gamme. Techniquement parfait, le côté durable et conception raisonnée est très appréciable dans notre contexte actuel. La garantie à vie témoigne de la confiance de la marque dans la qualité de ses produits. En somme, un sac minimaliste tout en étant le plus évolutif. Un beau pari qui fonctionne !
Le sac de Mary Poppins nouvelle génération prêt à partir !
Dogma Pinarello, des vêtements trois saisons pour rouler à fond - Photo Dan de Rosilles
Pinarello est un célèbre fabricant de cycles Italien. L’entreprise a été fondée dans la Province de Trévise, à la fin des années 1940 par Giovanni Pinarello, dit « Nani ». Récemment rachetée par le groupe de luxe LVMH, la marque développe depuis 1952 des vélos exceptionnels, qui ont acquis une réputation d’excellence dans le monde du cyclisme.
En 1951, “Nani” Pinarello court sa dernière année pro sur son premier vélo – capture d’écran site web Pinarello
Miguel Indurain a remporté cinq Tours de France au guidon d’un Pinarello. Le ton est donné, Pinarello c’est, avant tout, des vélos pour les champions ! Toujours en recherche d’avant-garde, au top de l’exigence, la marque propose une collection de vêtements à la pointe de la technologie. Elle a nommé cette collection « Dogma », le même nom que leur fameux et légendaire vélo qui, dans les années 2000, avait fait une entrée fracassante dans le milieu des fabricants de cycles.
Pinarello crée des vélos d’exception pour les plus grands champions depuis 1951 – captures d’écran site web Pinarello
Parée de mon équipement « Dogma » composé de 4 pièces : un cuissard thermique court, une veste hiver, un maillot manches courtes, et un base-layer, j’ai roulé au maximum de mes capacités sportives sur les routes autour d’Arles, pour vérifier les qualités extras-innovantes de la nouvelle collection qui priorise, selon la marque, « l’aérodynamisme, le confort et la performance ».
Les vêtements Pinarello Dogma sont déjà luxueux alors qu’ils sont encore dans leur boîte – photo Dan de Rosilles
Chez Pinarello, le cuissard d’hiver se porte court
Chez Pinarello, le cuissard thermique hiver se porte court. C’est déjà un signe qui donne la tendance : quand on roule à haute intensité, on n’a jamais froid aux jambes ! Mais la grande spécificité de cette pièce est quand même son caractère thermique. Pour cela, Pinarello a associé des technologies haut-de-gamme : le tissu thermique hautement respirant TC-Fabric (un mélange de coton et de polyester conçu par Toray), le traitement déperlant DWR développé par Gore-Tex et une isolation thermique de type “polaire” très efficace.
À l’intérieur du cuissard, on trouve une isolation thermique de type “polaire” très efficace et très douce – photo Dan de Rosilles
L’insert, signé Pinarello, est composé d’un rembourrage 4 couches “D-Throne”. La première couche, celle au contact de la peau, est un tissu microfibres aux excellentes qualités antibactériennes et hydrophiles. La deuxième couche est constituée d’une mousse réticulée à cellules ouvertes, douce et élastique, de 4 mm d’épaisseur, et d’une densité de 75 kg/m3. La troisième couche est également une mousse haute densité à cellules ouvertes, de 4 mm d’épaisseur, mais avec une densité supérieure : 120 kg/m3. Enfin, la quatrième couche, proche du tissu extérieur, est une mousse « filtrante » à cellules ouvertes, d’une épaisseur de 8 mm et d’une densité de 100 kg/m3. Le tout donne un pad assez fin : 14 mm d’épaisseur, mais qui se révèle être l’un des plus confortables et agréables que j’ai pu utiliser depuis que je fais du vélo.
Le pad 4 couches “D-Throne” est une exclusivité Pinarello – photo Dan de Rosilles
Je peux étendre ce compliment à l’ensemble du cuissard : il épouse parfaitement les cuisses et les fesses et procure une douce et efficace isolation. La coupe simple et épurée est remarquable, sans chichis, ni fioritures. La finition laser du bas du cuissard est très élégante. C’est une conception originale et commune à d’autres pièce de la collection. L’élégance de cette découpe sans rebord ni bande adhésive, à même la peau, renforce l’impression d’élégance et d’aérodynamisme.
La coupe laser du cuissard est très chic – photo Dan de Rosilles
Les bretelles en élasthanne, implantées très bas sur la zone ventrale s’ajustent parfaitement du buste jusqu’aux épaules. Leur tissu brodé de fines rayures blanches renforcent leur tenue et leur élégance discrète. L’insert en mesh dans le dos améliore la respirabilité. Le tissu qui recouvre le ventre est fluide et respirant. L’assemblage des différents tissus techniques, qui paraît visuellement simple mais complexe en réalité, concourt à habiller le bas du corps de façon la plus légère et confortable possible, même lorsque l’effort et la transpiration pourraient nuire à cela.
Les bretelles sont prises très bas sur le cuissard. Leurs fines rayures blanches sont élégantes – photo Dan de Rosilles
Avec la marque en lettres blanches à gauche de la cuisse et trois traits gris réfléchissants sur le côté droit, la visibilité n’est pas oubliée mais ne semble pas être la priorité chez Pinarello. C’est plutôt la sobriété de ce cuissard noir mat qui prévaut, rappelant l’image de luxe que la marque compte imposer. Le pad, très confortable, est parfaitement adapté à des sorties courtes et intenses. On est clairement sur un produit qui s’adresse à des sportives au sens strict, pas des pratiquantes de longue distance ou d’aventures en bikepacking.
Le cuissard d’hiver Pinarello Dogma est parfaitement adapté à des sorties courtes et intenses – photo Dan de Rosilles
Afin de jouer le jeu, j’ai testé ce cuissard sans jambières. Avec des températures d’hiver relativement douces cet hiver autour d’Arles – entre 5 et 10 degrés – le cuissard a parfaitement convenu, avec son confort impeccable et un effet isolant parfait dès le début de la sortie. Avoir les jambes nues contribue à une bonne thermo-régulation pendant les sorties à haute intensité. Trop chaud si les températures s’adoucissent, trop court pour rouler “à la cool”, ce cuissard conviendra parfaitement aux filles qui développent une pratique d’entrainement intense l’hiver (plutôt à Montpellier qu’à Strasbourg) ou partout en demi-saison.
Afin de jouer le jeu, j’ai testé ce cuissard sans jambières – photo Dan de Rosilles
La veste Dogma, juste ça !
La veste Dogma est le fruit d’une recherche approfondie sur la réduction de poids et une grande respirabilité car elle pèse seulement 282 grammes. On retrouve les manches longues coupées laser, élégantes comme seules les marques italiennes savent le faire dans la mode et dans le sport. Les logos et les signes minimalistes Pinarello sont discrètement fondus dans le tissu et apparaissent en reliefs argentés. La discrétion de ces éléments réfléchissants ne m’a pas complètement convaincue pour une pratique cycliste nocturne sûre, si on compare avec d’autres marques dédiées à la longue distance. C’est bien aussi la preuve que la collection Dogma s’adresse à des femmes adeptes de sorties courtes à haute intensité, principalement en groupe et de jour.
La veste d’hiver Pinarello Dogma est peu visible en basse luminosité et conviendra plutôt pour des sorties de jour – photo Dan de Rosilles
La veste intègre sur les panneaux avant et dans le dos trois tissus innovants et déperlants, dont le fameux « M-Brain ». Il est constitué de trois couches enduites d’une finition hydrofuge DWR. Pinarello promet “une protection totale contre la pluie et le vent tout en garantissant une excellente thermorégulation, avec une doublure intérieure douce pour un confort complet.” J’ai pu vérifier cette assertion qu’il faut toujours entendre dans un contexte d’activité à haute intensité. Si vous vous arrêtez boire un café un jour de mistral, vous ne pourrez pas le boire en terrasse simplement vêtue de cette veste.
Les finition sont parfaites, le zip est de haute qualité – photo Dan de Rosilles
Une bande anti-dérapante très efficace cercle le bas de la veste pour la maintenir bien en place dans le bas des reins et éviter qu’elle remonte lorsqu’on se met en danseuse, par exemple. Les 3 poches dorsales sont petites comparées à d’autres maillots ou vestes. Elles permettent de ranger papiers, clés, des barres de céréales, mais pas un “gros” coupe-vent par exemple. La poche latérale zippée peut contenir un petit téléphone portable. L’imprévu n’est pas au programme chez Pinarello. La cycliste prend sur elle le minimum de choses, pour une sortie courte et intense !
La poche latérale zippée peut contenir un petit téléphone portable – photo Dan de Rosilles
Le col montant est une ingénieuse et ergonomique trouvaille sur cette veste décidément très bien pensée. La zone élastique cousue en fronces maintient en permanence le col bien au contact du cou dans toutes les positions, de la plus aéro à la plus relevée, mais sans sensation d’étranglement ou, au contraire, de vent-coulis. La veste est taillée très près du corps, mais avec un peu de marge au niveau des aisselles pour fluidifier le mouvement et améliorer le confort selon les positions sur le vélo, comme par exemple lorsqu’on a les mains en bas du cintre. À noter néanmoins que la coupe très ajustée ne supporte pas de sous-couche trop épaisse. Cette veste se porte sur un unique base-layer et elle est, à ce titre, à classer entre veste et jersey d’hiver.
La zone élastique cousue en fronces maintient en permanence le col bien au contact du cou – photo Dan de Rosilles
Ses qualités thermo-régulatrices sont indéniables que ce soit dans les montées les plus raides ou les descentes les plus rapides. La sensation qu’un seul vêtement léger, simple puisse répondre à des situations de météo aussi variables peut être déroutant au début, mais on prend très vite confiance dans les qualités thermo-régulatrices de cette veste, qui confirme l’usage ultra-spécifique des vêtements Pinarello conçus pour une pratique sportive intensive.
On prend très vite confiance dans les qualités thermo-régulatrices de la veste d’hiver Pinarello Dogma – photo Dan de Rosilles
Le maillot jaune minimal
Les manches courtes du maillot hiver couleur « lime » (soit « citron vert ») rendent paradoxalement ce produit polyvalent et adaptable à un large éventail de conditions météorologiques hivernales. Car on peut le porter avec ou sans manchettes, selon les températures, ou encore par dessus un base-layer à manches longues. On retrouve la coupe ajustée spécifique à cette collection qui allie aérodynamisme et performance, mais sans négliger le confort.
Le logo Pinarello discret en relief est très chic – photo Dan de Rosilles
Les manches coupées au laser garantissent une finition très précise et minimaliste et renforcent la sensation de seconde peau. On notera que le revers en bas de la veste n’est pas cousu mais soudé. Cette technique un peu minimaliste mais efficace est sans doute utilisée pour rendre le plus léger possible le vêtement et améliorer ainsi la performance de la cycliste. Quand il y a coutures, elles sont extrêmement fines et cousues à trois aiguilles. Cela permet d’obtenir une solidité accrue sans excès de matière.
Le jersey d’hiver Pinarello Dogma est très léger, pour améliorer la performance de la cycliste – photo Dan de Rosilles
Les deux tissus utilisés, le noir du panneau arrière et le jaune des panneaux avant, s’ils n’ont pas les mêmes caractéristiques (plus respirant derrière, plus coupe-vent devant) ont tous les deux d’excellentes qualités thermiques et respirantes. Le maillot est très élastique, il est conçu pour épouser les formes du corps. Le cou froncé, identique à celui de la veste est particulièrement bien intégré au maillot.
Les deux tissus utilisés pour les panneaux avant et arrière n’ont pas les mêmes caractéristiques – photo Dan de Rosilles
Ce “winter jersey” est équipé de trois poches avec un compartiment latéral zippé pour garder les objets de valeur en sécurité. La fermeture-éclair de haute qualité utilisée sur ce vêtement a été spécialement renforcée pour résister à des manipulations rapides et répétées, on peut la manipuler sans soucis tout en roulant pour réguler sa température corporelle.
Les 4 poches dorsales sont pratiques mais petites, exactement comme sur la veste – photo Dan de Rosilles
C’est toujours surprenant de rouler l’hiver en court, mais très vite dans l’effort, l’effet thermo-régulateur des textiles choisis s’affirme et après quelques tours de pédale, on oublie vite le froid. La légèreté du maillot est notable, et renforcée par l’effet « pièce unique ». On ressent physiquement le minimaliste des matières, la quasi-absence de coutures. Cependant, je conseille de le porter sur un base-layer à manches courtes ou longues car la matière du tissu, notamment sur le panneau avant, est assez rêche, sans doute volontaire pour limiter les mouvements du maillot en mouvement.
Je conseille de porter le maillot sur un base layer – photo Dan de Rosilles
Les chevrons du base-layer, symbole des vainqueuses
Le base-layer manche longue hiver se porte, comme il se doit, très près du corps. La taille S (que j’ai également choisie pour le maillot et la veste) aspire le buste et les bras dès l’enfilage, pour une sensation agréablement compressive.
Ce maillot de corps s’accorde naturellement avec le reste de la tenue – photo Dan de Rosilles
La coupe descend très bas dans le dos et couvre généreusement les reins. Ce maillot de corps s’accorde naturellement avec le reste de la tenue et son tissu s’adapte harmonieusement à celui du cuissard. Les ourlets des manches intègrent une boucle élastique dans laquelle on introduit le pouce avant d’enfiler une couche supérieure. Cela maintient les manches bien en place même si la couche supérieure est très moulante au niveau des bras, ce qui est courant avec les tenues très “aéro”.
Les ourlets des manches intègrent une boucle élastique – photo Dan de Rosilles
Le motif en chevron offre un style unique et immédiatement reconnaissable à ce base-layer, qui a vocation à être visible, lorsqu’on le porte sous le jersey d’hiver à manches courtes par exemple ou lorsqu’on ouvre sa veste pour laisser entrer un peu d’air frais. Le col montant et les poignets sont cerclés d’un tissu noir plus souple, ce qui coordonne le maillot de corps avec style au reste de la collection Dogma.
Le motif en chevron est visible lorsqu’on ouvre sa veste – photo Dan de Rosilles
Malgré les chevrons, la sobriété et la discrétion sont au rendez-vous, avec le respect du code-couleur noir et blanc. D’un certain point de vue, le motif en chevron est géométrique, austère, voire sévère, peut-être un peu trop masculin à mon goût. À ce titre, les mannequins femmes n’ont pas été choisies sur le site de la marque pour illustrer le base-layer. Mais il est rare que les marques italiennes de cycles communiquent en priorité sur le cyclisme féminin… Pinarello en tête !
il est rare que les marques italiennes de cycles communiquent en priorité sur le cyclisme féminin – photo Dan de Rosilles
J’ai porté le base-layer tour à tour sous le maillot et sous la veste. Dans l’effort, en montée, le base-layer a prouvé son excellent transfert d’humidité, même dans les zones doublées. Dans le cou, par exemple, où se superposent le col froncé de la veste et le col montant du base-layer, ou sur le ventre où se joint aussi le bas du cuissard, je n’ai pas ressenti d’inconfort ou de froid à cause d’une rétention de sueur.
Dans l’effort, le base-layer a prouvé son excellent transfert d’humidité – photo Dan de Rosilles
Fast Is Everything – Full Gas Everywhere
Tels sont les slogans de Pinarello : tout pour la vitesse. Qu’il s’agissent de vélos ou des vêtements qui leurs sont associés, la marque de Trévise communique sur le sport, la performance, l’excellence et les champions. Pour vivre l’expérience Pinarello, il ne suffit pas de participer, mais de gagner. Les vêtements sont excellents, mais conçus uniquement pour un usage intensif. Pinarello a choisi de privilégier la légèreté, l’ergonomie, un design essentiel et pur, des matériaux de haute technologie, des assemblages minimalistes. La sobriété esthétique ne laisse guère place à la frivolité ou à la poésie. La performance est le maître-mot, et tous les détails concourent à rendre la cycliste la plus performante et gagnante.
Chez Pinarello, la performance est le maître-mot – photo Dan de Rosilles
Au vu de son histoire et de sa réputation, Pinarello ne pouvait inventer qu’une seule façon de s’habiller et cela n’en fait pas à mon sens une marque spécifiquement orientée vers les femmes, si ce n’est les plus compétitrices. La gamme de vêtements Dogma est le petit plus, l’extension, le parfait complément du vélo Pinarello que certaines cyclistes auront fait le choix d’acheter. Elles pourront utiliser la gamme “hiver” des vêtements Dogma pour leurs entraînements hivernaux et les journées les plus fraîches au printemps et à l’automne, puisque les championnes roulent – et roulent vite – toute l’année, quelle que soit la météo.
Les championnes roulent toute l’année – photo Dan de Rosilles
L’équipe du Bike Café vous propose ses choix en matière de nutrition, solide ou liquide, maison ou “industrielle” pour la pratique du Gravel. Notre choix est large, évolutif, et reflète la personnalité des chroniqueurs qui ont préparé ensemble cet article.
Les choix de Laurent
En fonction de la sortie, ou course prévue, je ne vais évidemment pas envisager le dernier repas de la même façon. Pour une sortie qui s’annonce supérieure à trois heures, ou dont la dépense énergétique va être forte, comme une course Gravel, mon petit déjeuner sera souvent composé ainsi : un bol où je vais mélanger des flocons d’épeautre le plus brut possible, avec des amandes ou des noisettes natures. Le tout légèrement humidifié de lait de soja, mais copieusement arrosé de sirop d’agave. Celui-ci possède un index glycémique bas (30-40), soit bien en dessous du sucre blanc (65) et même du miel (73), ce qui peut être un avantage en fonction de l’épreuve à suivre. Un grand Mug de café (fort) et un jus de fruit accompagneront ce petit-déjeuner. Mais rien n’est figé : si une bonne pâtisserie de la veille est encore là, elle a de fortes chances de finir dans mon estomac !
Mon petit déjeuner avant une randonnée ou une course – photo Laurent Biger
Une fois sur le vélo, je ne vais rien grignoter avant deux à trois heures, en fonction de l’intensité de l’effort. J’ai découvert sur le tard les produits Punch Power. Malgré ce nom, c’est une marque française déjà ancienne (une vingtaine d’année), dont une bonne proportion de ses produits sont Bio et fabriqués en France. Je dois dire que j’apprécie particulièrement les “Punchy Bar” aux amandes. Si le nom est exagéré (n’espérez pas de miracle), j’aime leur saveur discrète, presque neutre, mais toujours agréable. Par ailleurs, cette barre supporte bien les mauvais traitements (compression, sudation, pluie, etc.).
Un exemple de ce que j’emporte – photo Laurent Biger
Sur la dernière heure, je vais me rabattre sur une pâte de fruits, souvent de la même marque. Plus classique, mais qui pourra se substituer à un Gel, très à la mode, mais plus couteux et pas forcément plus efficace. Si je peux m’arrêter, lors d’une randonnée entre amis par exemple, je vais emporter un “mix” de fruits secs et graines, neutre ou légèrement salé. Parfois “fait maison” si j’ai ce qu’il faut sous la main, ou du commerce, comme sur l’illustration supra. Enfin, la boisson est essentielle pour moi. Je bois beaucoup. J’ai eu pas mal de soucis avec certaines boissons isotonique, dont une m’a rendu malade plusieurs jours. L’eau pure est possible, mais me fait régulièrement des ballonnements désagréables. Là aussi, c’est finalement chez Punch Power que j’ai récemment trouvé celles qui me conviennent, avec la gamme Boost (en dotation au sein de la FFC) dans laquelle j’utilise aussi bien la version “-3h” que “+3h” (plus riche en magnésium et vitamine C). Cela dit, je n’en apporte pas plus que les bidons initiaux. Aussi, je finis avec de l’eau pure au fil des ravitaillements trouvés, avec plus ou moins de succès…
Les produits Punch Power, fabriqués en France – photo Laurent Biger
J’ai testé beaucoup de produits – dans le cadre de mon métier de journaliste sportif testeur de matériel – notamment autour de la diététique sportive. Je pratiquais le triathlon, notamment les formats longue distance où l’alimentation est cruciale et ces 8 dernières années, j’ai basculé sur le cyclisme avec une pratique du vélo comprise entre 6 et 15 h par semaine. J’ai découpé mes conseils selon le moment où vous souhaitez consommer les aliments.
Ma sélection de produits diététiques avant l’effort
En petit-déjeuner ou collation avant l’effort, j’ai longtemps consommé deux produits de chez Overstim.s, le Gatosport ou le Sportdej. Les deux produits sont très digestes, ce n’est pas une promesse marketing, car j’en ai consommé parfois à moins d’une heure du départ, sans ressentir aucune douleur pendant l’épreuve. L’avantage du Sportdej est qu’il peut être préparé “sur le pouce”, lorsque vous préparez votre repas, tandis que le Gatosport devra être préparé et cuit au moins la veille. Avantage du Gatosport : vous pouvez en couper des portions, à bien entourer de papier plastique pour le consommer pendant l’effort (ce que j’ai fait plusieurs fois sur des épreuves Ironman, assurant ainsi un “petit”, mais surtout consistant, repas).
Dans la gamme Overstim.s, je recommande le Sportdej et le Gatosport.
Quand j’ai le temps, mon petit-déjeuner “type” est composé de 2 oeufs mollet, d’une tranche de pain avec du beurre demi-sel (breton !) et d’un grand café noir dans lequel j’ajoute un peu de lait d’amande. J’ai déjà aussi consommé du riz froid, sur lequel je viens napper un peu de l’excellent miel de forêt, fabriqué par Serge (Les Ruchers du Pays d’Aigues – La Motte d’Aigues).
Les produits énergétiques pendant l’effort
Pendant – et avant – l’effort, je suis un grand fan de la banane. Fruit hyper-complet sur le plan nutritionnel, riche en glucides, en potassium et en magnésium (c’est le fruit qui apporte le plus de ces deux minéraux), elle a l’avantage de pouvoir facilement être transportée, à condition de ne pas la choisir pas trop mûre, sauf si vous aimez retrouver de la compote dans votre maillot !
La banane pour garder un cycliste heureux et en pleine forme – illustration générée avec Leonardo.AI
Sur les produits diététiques de l’effort, voici ceux que j’utilise régulièrement :
En produits énergétiques, je ne suis pas très fan des gels car j’aime avoir de la mache. C’est pourquoi je me tourne vers des produits comme les barres énergétiques. Récemment, j’ai découvert la marque espagnole 226ers et j’aime beaucoup consommer leurs barres énergétiques à l’avoine “Vegan Oat Bar“, avec un petit faible pour la saveur “Pain aux bananes”. Elles sont très reconstituantes et gourmandes. La contrepartie est qu’elles ne peuvent pas être consommées pendant un effort violent. Lors d’une pause café où vous lirez les derniers articles de notre sympathique média, elles conviendront parfaitement !
Les barres à l’avoine de 226ers sont très savoureuses.
Très réussies et facilement ingérables, les “Vegan Gummy Bar” ont la texture de bonbons et peuvent s’utiliser au moment où vous avez besoin d’un coup de fouet. Mon parfum préféré est cerise-cola, ce dernier contenant aussi de la caféine.
Un “bonbon” caféiné, très facile à consommer pendant l’effort.
En boisson, les pastilles d’hydratation TA Energy, faciles à transporter et offrant des goûts variés. Attention, ces boissons reconstituées ne sont pas des boissons de l’effort, de type isotonique. Elles n’apportent pas de sucre et doivent être complétées d’apports glucidiques mais elles demeurent intéressantes pour recharger votre corps en électrolytes et éviter les crampes. Les saveurs “Wild Berry” et “Citron” sont agréables en bouche.
Une pastille effervescente permet de reconstituer entre 500 et 750 ml de boisson permettant de faire le plein de minéraux. Le dosage sera propre à chacun. Attention, il n’y a pas ou très peu de sucres, ce n’est pas donc PAS une boisson de l’effort.
Se refaire la cerise après l’effort
Après un effort intense, j’essaie de faire un repas complet (glucides, protéines et lipides) aussi rapidement que possible, tout en buvant afin de compenser les pertes hydriques. Pensez à bien prendre compte le concept de fenêtre métabolique, retrouvez plus d’informations à ce sujet dans cet article de L’Equipe. En été, quand il fait très chaud, je bois aussi de la Saint-Yorre pour accélérer la réhydratation. Quand les efforts ont été courts et intenses, il peut m’arriver de prendre quelques gélules de BCAA (acides aminés branchés), que le corps ne sait pas fabriquer seul. J’ai testés les BCAA de chez Overstim.s, mais il en existe chez bien d’autres marques.
Les choix de Dan
J’adapte mon alimentation au type de sortie. Tout dépend de la durée de l’effort. Pour les sorties de moins de trois heures, la question ne se pose pas, je n’ai jamais faim. Pour les sorties sur une grosse demi journée, c’est différent, surtout si, à plusieurs, l’envie nous prend d’accélérer un peu plus que de coutume. En prévision, j’emporte un sachet contenant mon mélange secret de graines (pistaches et cajou grillées sans sel, pois japonais au wasabi, cacahuètes enrobées de produit chimique “goût bacon”) et de fruits secs (raisins, canneberges et jujubes). Le sachet est logé dans une poche dorsale et je pique dedans, comme à l’apéro. Cela correspond, pour moi, à ce qui pourrait remplacer des barres, ça revient beaucoup moins cher, on dose selon ses goûts (plus salé ou plus sucré, plus de ci ou de ça) et surtout, c’est plus rigolo.
Mon mélange secret de graines et de fruits secs : canneberges, raisins, jujubes, pistaches, cajous, pois au wasabi et cacahuètes goût bacon – photo Dan de Rosilles
Si la sortie dure une journée ou un peu moins et que je sais que je ne pourrais pas m’arrêter pour ravitailler (par exemple un 200 km avec les copains), j’ajoute à mon cocktail de graines, deux œufs fournis par les poules de mon jardin (variété coucou de Rennes uniquement). Ces deux œufs cuits durs, stockés dans l’excellente boîte à œufs double dégotée chez la Maison Empereur à Marseille, sont un parfait complément de gras et de protéines, se gobent rapidement et se digèrent très bien même pendant l’effort.
Les œufs de mes poules Coucou de Rennes sont toujours intacts lorsque je les transporte dans cette sublime boîte ; même en gravel – photo Dan de Rosilles
Pour les sorties sur une longue journée ou sur plusieurs jours, si j’ai le temps, je vais tout simplement au restaurant : comme pendant les vacances ! Quand je suis plus pressé, en mode course par exemple, je ne m’arrête jamais dans les boulangeries car malheureusement pour moi, je suis allergique au blé dans l’effort. Je me reporte donc sur les supérettes et les charcuteries et je m’achète des produits gras (poissons, fromages, spécialités charcutières locales, salades de museau et de pommes de terre, lentilles au lard…) que je déguste grâce à mon nécessaire de pique-nique rapide : couteau de poche parfaitement aiguisé, baguettes de voyage en titane, cuillère en titane (gravée à mon nom par Adrien Moniquet) et bien sûr, un décapsuleur en titane King Cage pour la bière du soir.
Mon nécessaire à pique-nique en titane (sauf le couteau qui est en inox) – photo Dan de Rosilles
Pour la boisson : de l’eau, de l’eau, et encore de l’eau. Pure. Tout le reste (boissons isotoniques, ajout de sucre et/ou de sel, jus de fruits coupés d’eau ou purs) me file d’abominables crampes. Je bois environs 500 ml d’eau par 50 km, sauf l’été par fortes chaleurs où je tombe un bidon toutes les trente bornes. Dans la mesure du possible, j’essaie toujours d’aménager l’espace sur mon vélo pour transporter au moins deux bidons de 500 ml, ce qui me donne une autonomie d’une centaine de kilomètres sans arrêt-ravito. Je précise que j’utilise toujours la même marque de bidons : Camelbak. Ils ont l’avantage de ne pas laisser dans l’eau un sale goût de plastique, même après plusieurs années d’utilisation.
À vélo, je ne bois que de l’eau – photo Dan de Rosilles
Les choix de Patrick
Pour ce sujet, il sera plus facile pour moi de vous parler de mes choix, que de mes non-choix : la liste sera plus courte. J’ai été très longtemps coureur à pied, de la fin des années 80 jusqu’à 2014 où j’ai vraiment basculé vers le vélo. Au début, en course à pied j’ai tout vu, tout entendu et essayé : ça allait des morceaux de sucres, des “carambar”, jusqu’aux premières boissons à base de poudre absolument “dégueu” à avaler. J’ai fait beaucoup de recherches en diététiques sportives et j’ai compris que la supplémentation pendant l’effort était pour certains un “gri-gri” pour se rassurer, pour d’autres c’était une bouée de sauvetage pour éviter le naufrage. L’expérience que j’ai fait alors sur moi-même a été de me nourrir qualitativement au quotidien et fin des années 80 j’avais rectifié le tir : bio, pas de produit transformé, peu de viande, graines germées, légumes vapeur, légumineuses… Les records sont tombés (ainsi que mon taux de graisse), un à un et sur marathon : eau + 1 cachet de Sporténine arnica tous les 5 km sous la langue me suffisait. Ensuite, j’ai fait du Trail Running, là les données ont changé. Le froid, le dénivelé, la durée de l’effort m’ont obligé à revoir ma copie notamment sur l’apport “salé”. Sur certaines épreuves, aux ravitos, je me précipitais sur la soupe, le saucisson, les TUC (petits gâteaux salés) bien connus des traileurs. Le rituel, dans lequel j’étais tombé à mes débuts, c’était le Gatosport d’Overstim que je prenais au petit-déj avant le départ. Ça me plombait le ventre et au bout de 3 tentatives, j’ai arrêté.
Après cette intro, on pourrait croire que je suis un farouche ennemi des produits de nutrition. Il y a un peu de vrai, dans la mesure où je pense qu’il est préférable de travailler sur sa nutrition du quotidien, que de vouloir remplacer les éléments nutritionnels que vous n’avez pas stockés lors de votre période de préparation. Après, je ne suis pas contre, et notamment en vélo, l’utilisation de produits spécifiques, s’ils sont bio, fabriqués avec peu d’ingrédients (tous identifiables) dans le respect des normes environnementales. Comme pour la “bouffe” du quotidien, je vous invite à lire les étiquettes. J’ai apprécié dans ce domaine, les savoureux produits Mulebar par exemple. Avec de petits contenants en silicone, que l’on pouvait recharger j’emmenais en trail du gel de cette marque.
Utilisés et testés
4 Ultra… il va falloir choisir ce que je vais prendre pour mon ravito ce matin – photo Bike Café
En 2020 j’ai découvert les produits 4 Ultra : des purées de légumes conditionnées dans des gourdes façon compote. Très bons et je retrouvais un peu ce que j’avais connu dans le trail avec les soupes. Par contre, le contenant n’était pas trop vertueux mais les produits bio au gout naturel m’ont semblé intéressants sur des sorties à la journée. C’est bien mieux du point de vue nutritionnel que des viennoiseries ou les sandwichs qui restent en travers.
En 2021, j’avais apprécié les recettes à base de chocolat de la marque Holyfat qui nous avait accompagné sur une aventure de 2 jours. Les produits sont bons mais le chocolat au bout d’un moment prend la bouche et assèche. Il faut mixer avec autre chose comme des purées 4 Ultra.
TA Energy
En 2023, j’ai découvert et testé la marque Tā Energy pour le sujet “Rouler sous la chaleur : un sujet brûlant” que nous avions publié alors. Dans la mythologie maori, Tāwhirimātea (dont le surnom affectueux est “Tā”) est le dieu du tonnerre, des éclairs, du vent et des tempêtes. Voilà un nom inspirant, issu d’une telle force de la nature, pour représenter des produits énergétiques. Cette marque possède un catalogue bien fourni et j’ai adoré les “Gums” qui m’ont réellement aidé lors de sorties longues par forte chaleur. J’ai même dépanné un copain victime d’un vrai coup de moins bien et qui m’a témoigné de son sauvetage réussi.
Comme souligné par Patrick ci-dessus, il est primordial de “stocker” pendant les jours qui précèdent un effort, de façon à ne pas arriver le jour J avec des carences ; que ce soit en eau ou en sucres lents.
En matière de nutrition pendant l’effort, après avoir essayé pas mal de produits dédiés aux sportifs, je suis revenu à ce que j’appellerais des basiques : des aliments pas ou peu transformés, faciles à trouver, à conserver et à transporter. Des produits apportant naturellement de l’énergie, sous forme de sucres lents ou rapides ou sous forme de gras. Voilà pour le coté chimique de la chose. Mais quand on est dans le dur, dans la souffrance, lors d’un trip longue distance – ou pas, chacun ayant sa définition de l’effort « long » – il faut soigner son organisme, certes, mais surtout le Général en Chef de celui-ci, j’ai nommé : le mental ! Et dans ces cas-là, en plus d’être assuré (ou rassuré) sur l’effet énergétique que doit produire l’aliment, on doit surtout s’offrir une pause-plaisir, une pause qui réconforte, qui rebooste. Tel est mon crédo pour le choix des aliments que j’emporte avec moi. Ainsi, on va trouver dans ma sacoche :
Des fruits secs : noix de cajou, amandes grillées, noix, le tout modérément salés, ce qui permet également de compenser les pertes en sels minéraux dues à la sudation ; un avant-gout de l’apéro !
Des fruits déshydratés : ananas, mangue, fraise ; le sucre naturel du fruit et le vrai goût de ce dernier ; un régal avec les fraises !
Des pâtes de fruits : pour les grosses envies de sucre ;
Des compotes à boire, pommes/banane, pomme/rhubarbe, etc. : le booster avant une difficulté… ou la récompense après celle-ci.
Des aliments achetés en vrac pour la plupart, emportés dans des boites ou pochons réutilisables. Pour les derniers qui restent vendus en emballages jetables, une solution pérenne est à l’étude…
Mon combo gagnant sucré/salé – photo Jean-Louis PAUL
Pour les besoins les plus intenses en calories, il m’arrive de compléter avec une boisson : de l’eau pure enrichie en fructose.
Petite pause sur les hauteurs de Gérardmer durant laquelle Tim nous explique la création de cette ville.
Le cyclotourisme et l’itinérance à vélo, ont réalisé en 2023 une percée spectaculaire. Les 22 millions de français qui déclarent faire du vélo pendant leurs vacances, constituent un énorme potentiel pour le développement d’une nouvelle offre touristique. De la micro-aventure d’un week-end à des séjours plus longs en mode autonome ou accompagné, l’offre s’élargit et cela donne des idées aux organismes touristiques qui découvrent dans le gravel la clé d’une nouvelle découverte de leur territoire. (photo de couverture Matthieu Amielh)
La lecture de l’excellent dossier “Le tourisme à vélo, maillot jaune 2023” de la revue professionnelle Espaces m’a inspiré cet article. Les chiffres mentionnés me font croire que le gravel, qui devient aujourd’hui très populaire, va prendre une place intéressante dans ce domaine. Le cyclotourisme est en pleine mutation et beaucoup de cyclistes choisissent ce moyen pour découvrir les richesses de notre beau pays.
Vous pourriez préférer randonner à pied, mais il faudrait une belle journée de marche pour parcourir 20 kilomètres, alors que la même distance à vélo peut se franchir en une heure. Vous pourriez aussi partir en voiture ou en train, mais le vélo est sans doute le moyen de déplacement le plus économique, le plus doux et le plus écologique. Alors, cette année vos vacances seront peut-être vécues sur la selle d’un vélo : seul, en bande ou en famille, vous aussi vous allez découvrir que le vélo est une aventure.
Le cyclotourisme n’est plus l’affaire de spécialistes
Le cyclotourisme est né d’une idée de Paul de Vivie dit Velocio. C’est lui qui a inventé ce néologisme à la fin du 19ème siècle. À partir de 1924, Velocio donne rendez-vous aux lecteurs de la revue « Le Cycliste » aux Baux-de- Provence. C’est un anniversaire particulier cette année. Ainsi naît le meeting cycliste de Pâques, réédité chaque année, jusqu’en 1930. L’événement Pâques-en-Provence, organisé en collaboration avec la Fédération française de cyclotourisme, se déroule dans cette belle région. Les participants ont ainsi l’opportunité d’explorer la région à vélo, de s’imprégner des merveilles de la Provence tout en partageant leur passion du cyclotourisme avec des adeptes venus de toute la France et d’ailleurs. L’édition 2024, du 30 mars au 1er avril, aura lieu dans la charmante commune de Pernes-les-Fontaines dans le Vaucluse qui sera le point de départ de cette tradition cyclotouristique.
Source : dossier “Le tourisme à vélo, maillot jaune 2023” de la revue Espaces
Au delà de ce mouvement fédéral, le tourisme à vélo s’est ouvert à quiconque possède un vélo et les chiffres publiés dans le dossier “Le tourisme à vélo, maillot jaune 2023” de l’intéressante revue Espaces sont éloquents. Le cyclotourime est devenu la première pratique d’itinérance touristique sur le territoire, devant la randonnée pédestre. La France se positionne comme la seconde destination mondiale pour le tourisme à vélo après l’Allemagne.
Un contexte favorable
photo Sportful
La période Covid et surtout celle qui a suivi la pandémie, a agi comme une bouffée d’oxygène, favorisant la pratique du vélo. Les infrastructures comme les véloroutes, qui étaient en cours de déploiement, ont été prises d’assaut par des “aventuriers” en quête de nature après cette longue période de confinement. Les régions et les structures d’accueil touristiques ont compris l’intérêt de cette nouvelle vague qui pouvait faire vivre des endroits délaissés depuis des années par les touristes qui préfèrent les bords de mer ou la montagne. Il est aujourd’hui plus valorisant de raconter, à sa famille et à ses amis, les aventures et les rencontres vécues lors d’un trip à vélo, que d’évoquer les heures de “bronzette” sur le sable d’une plage bondée ou les moments passés dans les files d’attente des lieux sur-fréquentés. L’aspect économique est également à considérer et le chiffre de 68 € de dépenses par jour, mentionnés dans le dossier de la revue Espaces, peut expliquer également cet attrait nouveau.
Source : dossier “Le tourisme à vélo, maillot jaune 2023” de la revue Espaces
Le monde du vélo a changé. Le cycliste urbain, qui a fait le choix du vélo pour ses déplacements quotidiens, aura envie de s’essayer sur des parcours plus ambitieux. Les cyclistes sportifs découvrent une pratique plus contemplative. Le vélo en France n’est plus uniquement centré sur le Tour de France. Le livre de Stéphane Dugast “L’échappée, la France en diagonale et à vélo“, que je vous avais présenté sur Bike Café est révélateur de cette ouverture vers le vélo, outil d’aventure. Ce sont surtout les pratiquants “Loisirs” qui ont choisi de s’orienter vers le tourisme à vélo.
Dans le podcast qui suit, Stéphane Dugast, journaliste, cinéaste, explorateur,… raconte son aventure à vélo, le long de la diagonale du vide. Une traversée de 40 jours pour réaliser un rêve d’enfance après un confinement trop long.
Les vélos ont également évolué, offrant confort et autonomie grâce aux progrès du matériel, aux innovations du bikepacking et de la navigation GPS… tous ces sujets dont nous vous parlons régulièrement sur Bike Café. Ainsi que tous les conseils que nous vous avons prodigués dans l’ouvrage que j’ai co-écrit avec Dan de Rosilles.
Et le gravel dans tout ça ?
Le gravel est le segment vélo qui connait actuellement la plus forte progression. Ce vélo, qui est l’héritier moderne de la randonneuse d’autrefois, est l’outil parfait pour accomplir de nombreux kilomètres dans le cadre de projets de tourisme. Il pourra même y ajouter le sel de l’aventure car rien ne vous empêchera, avec ce type de vélo, de sortir des véloroutes qui sont encombrées en période estivale. Le gravel acceptera un chargement qui permettra d’accomplir une simple balade à la journée, jusqu’au bivouac sur plusieurs jours en totale autonomie.
Pour que le tourisme en gravel devienne concret, il fallait attendre que ce vélo se fasse connaître. Dans un pays comme le nôtre, fortement imprégné par sa double culture routière et VTT, les acteurs de la filière vélo devaient prendre conscience du très large potentiel offert par ce vélo. La base des pratiquants est désormais importante et je pense que le gravel sera un élément majeur du développement du tourisme à vélo.
Les vélos ont également évolué offrant confort et autonomie grâce aux progrès du matériel, aux innovations du bikepacking et de la navigation GPS… photo Dan de Rosilles
Une nouvelle clé pour découvrir des territoires
Le cycliste prend le temps de s’arrêter pour découvrir de façon curieuse les régions qu’il traverse.
Pour la filière tourisme, les retombées économiques sont le moteur du développement d’une incursion aventureuse du vélo sur des territoires qui ne sont pas visités traditionnellement par la masse. Les chiffres mentionnés dans la revue Espaces estiment les retombées directes à 4,6 milliards d’euros, montrant une progression de 46 % en dix ans. La filière générerait 33 800 emplois, dont la moitié dans l’hébergement et la restauration, mais aussi dans les commerces locaux, dans les professions du cycle et chez les opérateurs de tourisme. Le récent reportage au Café Vélo l’Échappée bleue révèle ce phénomène qui redonne vie à des commerces de proximité, plus accueillants et à l’écoute de ces nouveaux voyageurs. C’est un fait : le cycliste prend le temps de s’arrêter pour découvrir avec curiosité les régions qu’il traverse.
Les perpectives sont immenses – photo Dan de Rosilles
Quelques exemples
Les départements et les offices de tourisme
Dans les Alpes-Maritimes, Vence, cité historique, est la porte vers les pistes, les sentiers et les petites routes du département des Alpes Maritimes. En 2019, à l’occasion d’une reconnaissance du Gravel Trophy, j’avais rencontré Jean-Luc Cerruti, adjoint au sport, en charge des évènements sportifs.
Il m’avait expliqué son engagement dans le projet de cette nouvelle épreuve. « En matière de vélo, le territoire à proximité de la mer est le domaine des routiers. Les VTTistes, de plus en plus techniques, sont partis chercher des terrains plus montagneux. Entre ces deux territoires il existe un terrain sur lequel le gravel trouvera des pistes, des petits villages, des petites routes sympathiques. C’est pour cela que nous soutenons cette nouvelle façon de rouler à vélo qui nous semble adaptée à cette zone intermédiaire”.
Charles-Ange Ginésy, Président du Département des Alpes-Maritimes, m’explique l’implication du département dans le projet Gravel local devant l’OT de Valberg – Photo Gravel Trophy – Ugo Richard
Bike Café observe cette évolution et veut devenir un support de communication de cette nouvelle tendance. Nous avons déjà travaillé au travers de nos reportages avec des organismes qui ont décidé de se positionner sur ce créneau de valorisation des territoires. Loin des contrées dont la découverte entraine des dépenses considérables d’énergie carbonée, il existe à deux pas de chez vous des régions dont vous ne soupçonnez pas les richesses.
Récemment nous vous avons entraînés dans le pays d’Aubagne sur un circuit gravel accessible non loin des plages méditerranéennes. Un arrière-pays qui raconte des histoires et qui vous fait découvrir des lieux spectaculaires.
L’Office de Tourisme du Val de Durance a pensé à vous. Il se propose de vous faire découvrir les Alpes de Haute-Provence, l’un des départements les plus vastes de France… mais aussi parmi les moins peuplés ; immersion dans la nature garantie !
“Comme un film ou une pièce de théâtre, votre aventure à vélo sera plus belle et pertinente dans la mesure où elle s’articulera autour d’un scénario, le thème que vous choisirez lui donnera du sens. Il va vous aider à tracer votre itinéraire, vous guider vers des points d’intérêt, appuyer votre motivation.” (extrait de l’ouvrage Week-end Aventure à vélo). Vous pourrez tout à fait devenir l’auteur de votre scénario en élaborant votre voyage vous-même ou choisir un tracé déjà réalisé et documenté que vous trouverez sur les nombreux sites qui les diffusent sur Internet. Vous pourrez encore être un acteur dans un séjour organisé où vous serez encadré.
Différents organismes se sont lancés sur ce marché pour répondre à cette demande croissante du voyage à vélo “clés en main”. Nous avons expérimenté par exemple avec Gravel-Up ce type de séjour. Cette société travaille avec des guides locaux et elle se charge de tout, il vous restera quand même à pédaler.
On Piste est un service proposé par le Groupe Rossignol, qui met gratuitement à disposition des sportifs de tous niveaux, sur une seule plateforme, les meilleurs parcours balisés, des hébergements de qualité, les bons équipements et les rendez-vous à ne pas manquer, pour découvrir de nouvelles destinations, à pied, à vélo ou à ski.
Vous trouverez dans les 200 destinations répertoriées par On Piste, des parcours balisés pour tous les niveaux, et à proximité tous les services dont vous avez besoin : magasins de location de vélo, hébergements et restaurants à votre écoute, zone de réparation et de lavage, etc.
Nous avons testé lors de 2 reportages ces destinations, les parcours sont variés et bien documentés.
De la même manière, l’Institut de Formation du Vélo (IFV) qui propose des formations à ceux qui se destinent à des métiers dans le monde du vélo, s’oriente vers le gravel. La preuve en est donnée par ce séjour encadré par la promotion BP10 qui propose une belle découverte de la région du Ventoux.
La Grande Traversée du Massif Central (GTMC) lance début 2024 une version Gravel. L’ossature sera la même que celle du VTT avec des déviations gravel. Publication début 2024. Possible de faire deux étapes en 1 jour, au vu de la vitesse de progression en Gravel.
Le département du Doubs / Montagnes du Jura : va proposer une grande traversée Gravel en cours de création. Finalisation en début d’année 2024. Affaire à suivre pour l’inauguration du parcours sur Bike Café.
Les Pyrénées : Pour l’instant il n’existe pas de parcours “coordonnés” sur la totalité du massif, mais des intiatives départementales avec quelques parcours gravel dans la vallée du Louron (Loudenvielle, Htes Pyrénées, 65).
Pour conclure
2024 sera une année forte dans le développement du gravel qui trouve sa place dans l’offre touristique vélo. Bike Café se fera le relais de nouvelles propositions que nous présenterons dans des articles à venir. Commencez à préparer vos séjours et n’hésitez pas à nous faire part de vos expériences.
Le Hutchinson Challenger est tellement solide que je rejoue sans crainte la fameuse scène du Cuirassé Potemkine devant les Arènes d'Arles - photo Anne Fontanesi
Hutchinson, qui fabrique ses pneus en France, annonçait il y a quelques semaines le Challenger TLR (TLR pour “Tubeless Ready”), un nouveau pneu qui embarque des technologies surprenantes pour s’adapter parfaitement à l’entraînement quatre saisons et à la longue distance sur route. Non contents de relayer le lancement de ce pneu endurance 4 saisons, nous avons décidé de tester ce Challenger TLR, qui vient enrichir notre collection, plutôt conséquente, de pneus route-endurance tubeless de 32 mm de section.
Au sortir de sa boîte, le Challenger en impose – photo Dan de Rosilles
Un pneu qui en impose
Dans son communiqué de presse, Hutchinson annonce un pneu increvable, au propre comme au figuré, garanti 15000 km et capable de se jouer des revêtements les plus hostiles, comme ceux de la Transcontinental Race, une course de 4000 km à travers l’Europe. C’est une course sans assistance qui oblige les participants, pourtant équipés de vélos de route, à emprunter de longs passages tout-terrain très cassants pour rejoindre les points de contrôle. Autant dire que sur la TCR, éviter les crevaisons est un enjeu majeur.
Comme tous les pneus Hutchinson, le Challenger TLR est fabriqué en France – photo Dan de Rosilles
Au déballage, le pneu correspond à tout à ce que j’imaginais : il pèse son poids dans la main, la gomme matte est épaisse même sur les flancs, la carapace de caoutchouc le couvre sans interruption d’une tringle à l’autre. La bande de roulement est lisse, mais encadrée par des gravures en éclairs prévues pour l’évacuation de l’eau, très semblables à celles du Cinturato Velo de Pirelli, qui serait d’ailleurs, à première vue et au toucher, le pneu le plus proche du Challenger TLR dans cette famille des pneus route-endurance tubeless de 32 mm qui ne cesse de croître et se diversifier.
Le sens de rotation correspond, sans surprise, au sens des chevrons – photo Dan de Rosilles
Les tringles sont massives mais étrangement souples, de section triangulaire aux angles ronds, ce qui est très original et correspond sans doute aux spécificités propres à ce pneu tubeless pouvant (d’après Hutchinson) être utilisé sans produit préventif. Cette intuition se confirmera par la suite, les tringles assurent une très bonne étanchéité du pneu. Le Challenger TLR impressionne par son “corps”. Il y a sa masse bien sûr, mais on pressent également à la vue de sa composition et de la forme de la section de ses tringles, la complexité des technologies embarquées. Cela correspond tout à fait à l’idée qu’on peut se faire d’un pneu spécialisé et de catégorie supérieure.
Les tringles du Challenger TLR ont une souplesse…
… et une forme particulière, qui contribue sans doute à l’excellente étanchéité – photos Dan de Rosilles
À son envers, comme c’est de plus en plus souvent le cas dans les pneus tubeless, une gravure perpendiculaire au sens de roulement permet de mieux répartir le préventif sur toute la surface intérieure en utilisant la force centrifuge. Ce n’est pas anecdotique puisque le préventif pourra ainsi reboucher des crevaisons qui se situeraient loin de la zone de roulement. J’ai d’ailleurs pu, au démontage après le test, vérifier que le préventif se répartissait bien sur la largeur. Dans le cas contraire, lorsque les pneus sont entièrement lisses à l’intérieur, on peut remarquer quand on les démonte que le préventif se stocke uniquement dans la zone centrale très étroite qui correspond à la bande de roulement.
Le motif à l’intérieur du pneu…
… assure une parfaite répartition du préventif – photos Dan de Rosilles
L’impression première se confirme sur la balance. Avec un poids de 470 grammes, le Challenger TLR est, de loin, le pneu route 32 mm le plus lourd de sa catégorie. À titre de comparaison et à l’autre bout du spectre, le Vittoria Corsa Pro que j’ai testé quelques semaines auparavant affichait un peu moins de 300 grammes sur la même balance… une différence considérable, qui annonce sans doute un comportement particulier et destine ce pneu à des usages assez spécifiques.
On va pas se mentir : dans la famille des pneus route-endurance tubeless de 32 mm, à presque 500 grammes, le Challenger TLR est hors-catégorie – photo Dan de Rosilles
Le montage , un premier challenge ?
Contrairement à ce que pourrait laisser penser sa robuste carcasse, le Challenger TLR n’est pas très difficile à monter. L’ensemble du pneu est très épais (particulièrement près de la bande de roulement) mais les tringles, imposantes elles aussi, sont assez souples. Pour faciliter le passage des tringles sur la jante, j’ai pulvérisé de l’eau savonneuse sur le bord de la jante, les crochets et les tringles du pneu et j’ai pu finir de monter le pneu sur la jante à la seule force de mes doigts.
Le montage du pneu est facilité par de l’eau savonneuse pulvérisée sur la jante – photo Dan de Rosilles
Le montage du Challenger TLR n’a pas été particulièrement difficile – photo Dan de Rosilles
Étanches, très étanches…
L’un des arguments qui a attiré mon attention dans la communication d’Hutchinson au sujet du Challenger, c’est qu’il est absolument étanche, ce qui (en théorie), permet de l’utiliser sans produit préventif ! Bien entendu, mon devoir de testeur et ma curiosité légitime m’ont obligé à tenter l’expérience, sans pour autant me rassurer complètement, ni dissiper un certain nombre de questions.
12 jours après montage sans préventif (et sans rouler), le pneu avant est passé de 4 à 3,5 bars – photo Dan de Rosilles
Je m’explique. D’abord, pour ce qui est de l’inquiétude, si j’ai accepté de passer au tubeless en abandonnant la chambre à air, c’est avec l’assurance que le préventif boucherait les crevaisons qui ne tarderaient pas à se produire un jour ou l’autre. Mais comme vous le savez, les paradigmes ont la peau dure… Aussi n’est-ce pas sans crainte que j’ai osé l’expérience du Challenger sans produit préventif… tout en transportant en permanence une fiole de préventif dans ma sacoche de cadre : on n’est jamais trop prudent !
Le liquide préventif d’Hutchinson, le Protect’Air Max, m’accompagne dans la sacoche quand il n’est pas dans le pneu – photo Dan de Rosilles
… Plus ou moins étanches (malgré eux)
Premier commentaire : non seulement je n’ai pas crevé, mais effectivement, les pneus se sont montrés complètement étanches ! Pour l’anecdote, j’ai dû m’absenter pour dix jours après avoir monté les pneus sur les jantes. À mon retour, les pneus n’avaient pas perdu un dixième de bar pour l’un, un seul bar pour l’autre !
Pour faire claquer le pneu, je démonte l’obus de valve pour optimiser le débit d’air – photo Dan de Rosilles
Après un mois de test, j’ai remarqué la chose suivante : alors que la pression du pneu avant ne bougeait pas, le pneu arrière perdait régulièrement de l’air. Cela était sans doute dû à une fuite au niveau de la valve ou de l’adhésif de fond de jante. J’ai donc choisi de laisser le pneu avant sans préventif sur toute la durée du test, et d’injecter 60 ml de préventif dans le pneu arrière.
Personnellement, j’utilise un compresseur pour faire claquer les pneus tubeless – phot Dan de Rosilles
À la fin du test, au démontage, j’ai pu vérifier qu’effectivement mon pneu arrière se dégonflait à cause de l’adhésif de fond de jante. Mais j’ai pris tellement confiance dans l’étanchéité et la solidité du Challenger TLR que, pendant le test, j’ai progressivement oublié d’emporter un flacon de préventif au cas où. J’ai donc roulé 2000 km avec le pneu avant “sec”, sans aucun problème.
Mon adhésif de fond de jante, un peu fatigué, m’a obligé à utiliser du liquide préventif pour rendre le montage du Challenger étanche – photo Dan de Rosilles
Préventif ou pas ?
Cela nous donne déjà quelques éléments pour alimenter la réflexion (la polémique ?) sur les montages tubeless sans préventif : le Challenger est très étanche, mais les fuites ne viennent pas forcément du pneu. Il y a deux failles potentielles si on utilise des pneus tubeless sans préventif : premièrement, en cas de crevaison, il faudra mettre du préventif pour réparer (donc en avoir toujours sur soi), ou une chambre à air si l’on n’a pas de préventif. Deuxièmement, à moins d’avoir des jantes tubeless fermées sans besoin d’adhésif de fond de jante (à l’image des jantes Mavic utilisant la technologie Fore Carbone) et une valve très bien posée, on sera à la merci des fuites plus ou moins importantes que le scotch de fond de jante et la valve pourront provoquer. À noter qu’Hutchinson préconise tout de même de monter le pneu avec du préventif. On n’est jamais trop prudent…
Le Challenger change de couleur à toute vitesse selon qu’il embrasse des chemins blancs ou des routes goudronnées, sans se laisser démonter – photo Dan de Rosilles
Quel serait donc l’intérêt de rouler sans préventif ? Aucun a priori, car l’argument du poids économisé ne tient guère quand on utilise des Challenger TLR qui, comme on l’a vu plus haut, pèsent plus de 450 grammes l’unité ! Surtout si l’on transporte sur le vélo un flacon de préventif au cas où. Mais il faut quand même considérer un avantage à garder ses pneus “propres” : Si l’on utilise les Challenger uniquement en saison hivernale, on pourra démonter et stocker les pneus jusqu’à l’hiver suivant sans avoir besoin de les nettoyer et les utiliser ainsi par alternance trois ou quatre hivers d’affilée tellement ils sont durables. On peut également penser que si on met du préventif dans ces pneus qui sont, pour le coup, parfaitement étanches, il mettra beaucoup plus longtemps à sécher et restera efficace beaucoup plus longtemps que dans des pneus “poreux”.
Le Challenger est confortable et d’une grande constance de stabilité, quels que soient les revêtements – photo Dan de Rosilles
Conditions du test
Le test s’est déroulé sur un peu moins de trois mois entre fin novembre 2023 et mi-février 2024. Pendant cette période hivernale où les conditions ont été majoritairement sèches et douces mais avec tout de même quelques sorties sous la pluie, j’ai roulé un peu plus de 2000 km avec les Hutchinson Challenger TLR montés sur mon vélo de route-endurance Chiru Kunlun.
J’ai testé le Challenger sur plus de 2000 km – photo Anne Fontanesi
Poids des roues et poids du vélo
Je ne vais pas vous mentir, avec presque un kilo de pneumatiques autour de ses roues, mon vélo de route a clairement changé de comportement. Dans un premier temps, j’ai accusé le coup. Il m’a fallu une bonne dizaine de sorties pour “oublier” que les relances en danseuse et les montées étaient devenues moins vives. Bien sûr, l’inertie des roues lourdes a bien quelques avantages, lorsque le vélo est lancé, à plat, face au vent… Mais je sais, avec l’expérience du bikepacking, qu’avec un vélo plus lourd, il faut atteindre sa vitesse habituelle plus progressivement, éviter les à-coups, sous peine de payer à un moment ou un autre le surplus d’effort consenti. En longue distance, lorsque le vélo est chargé, on sait prendre ce facteur en considération et on se soucie moins du poids du vélo que pour des sorties courtes en peloton. Mais si le poids du vélo change la donne, lorsqu’il est situé au niveau des roues, la sensation de lourdeur est encore plus nette. Il faut alors une bonne dose d’abnégation et d’humilité pour l’accepter.
Avec des pneus plus lourds que de coutume, les relances en danseuse n’ont pas la même fulgurance – photo Anne Fontanesi
Constance et sérénité
Contrairement à d’autres pneus testés ces dernières années, je n’ai pas eu l’impression que les Challenger TLR mettaient du temps à se “faire”. Leur rendement et leur comportement n’a pas notablement évolué entre les premières et les dernières sorties du test. Les Challenger se sont distingués par un comportement remarquablement constant de zéro à 2000 km. On peut d’ailleurs généraliser cette constance du Challenger face aux différentes conditions météo, aux températures et aux revêtements les plus variables affrontés pendant cet essai. À l’image du Fleecer Ridge de René Herse, un pneu lui aussi conçu pour une épreuve d’endurance très difficile (le Tour Divide), le Challenger TLR reste admirablement efficace et égal quel que soit l’environnement qu’il aborde. Je dirais qu’il ne s’agit pas d’un pneu ludique mais d’un pneu sûr, qui va contribuer à la sérénité du pilote en toute circonstance. La Transcontinental Race n’a qu’à bien se tenir, le Challenger arrive pour la courir !
En descente, le Challenger est sécurisant – photo Anne Fontanesi
Pressions, confort et adhérence
Les Challenger sont très confortables, avec un toucher de route que je qualifierai de “tendre”, et ce, quelque soit la pression de gonflage : pendant le test, entre 3 et 4 bars, je n’ai pas constaté de différence notable de rendement, de confort ou d’adhérence. Sans doute, la structure et/ou l’épaisseur de la gomme limitent, voire annulent, les différences de comportement habituellement liées aux choix de pression.
Les itinéraires “sans voiture” proposent souvent des revêtements agressifs pour la plupart des pneus… mais pas pour le Challenger – photo Anne Fontanesi
Si le choix de pression a eu de l’influence, c’est uniquement sur l’accroche de la roue arrière. Je m’explique : Les Challenger se sont montrés très sûrs en courbe, que se soit sur route sèche ou mouillée et, dans une moindre mesure, sur graviers (on va pas tenter le diable quand même, il s’agit de pneus lisses). Mais sur les chemins de gravel, j’ai constaté en montée de rares et courtes glissades du pneu arrière sur des cailloux. Rien d’embêtant ou de dangereux, juste une perte d’adhérence dans le sens de roulement du pneu, pendant une fraction de seconde.
C’est en montée sur les pistes de gravel que le pneu arrière, à de rares occasions, a décroché en passant sur les plus grosses pierres – photo Anne Fontanesi
Cela ne m’a pas particulièrement gêné, mais c’est quelque chose que je n’avais pas constaté lors de mes précédents tests avec de pneus route-endurance. J’ai néanmoins remarqué que ces mini-glissades ne se produisent plus à 3 bars, qui est la pression de gonflage la plus basse que j’ai essayée. Je suppose que ces dérapages pourraient aussi disparaître avec une bande de roulement un peu plus usée, un peu plus tendre. Mais il faudrait sans doute 1000 ou 2000 km de plus, car le Challenger est tellement costaud qu’après ce test de 2000 km, la bande du roulement du pneu arrière ne montre aucune trace d’usure, si ce n’est deux micro-coupures de surface, dues à des cailloux tranchants ou des morceaux de verre.
Les chenilles processionnaires n’ont qu’à bien se tenir – photo Dan de Rosilles
Blessures (très) légères
Oui, disons-le, les Challenger TLR ne sont pas absolument inattaquables. Mais après plus de 2000 km sans les ménager : routes lisses à très dégradées, milieu urbain, gravel léger, DFCI parfois très caillouteux, le pneu avant est comme neuf. Le pneu arrière ne montre aucune usure de la bande de roulement, ou alors il faut utiliser l’appareil photo en mode “macro” pour en constater une. Cela n’annonce sans doute pas une durabilité jusqu’aux 10000 km évoqués par la marque, mais, à mon avis, largement au-delà des 5 ou 6000.
Les témoins d’usure de la roue arrière n’ont pas bougé après 2000 km – photo Dan de Rosilles
Il y a donc deux micro-coupures sur la bande de roulement du pneu arrière, mais c’est très peu au vu de la rudesse des surfaces que j’emprunte et du kilométrage. D’après ce que je peux observer, ces entailles sont limitées à la couche supérieure de gomme et ne semblent en aucun cas menacer l’intégrité de la structure ou l’étanchéité du pneu. Au banc non scientifique et hasardeux de mes itinéraires “allroad”, le Challenger TLR est incontestablement le plus cuirassé de tous les pneus tubeless de 32 mm que j’ai testés jusqu’à présent.
Deux-micro blessures en 2000 km sur mes itinéraires habituels…
… c’est très peu et sans incidence sur l’intégrité des Challenger TLR – photos Dan de Rosilles
Hutchinson, une marque assez gonflée
Il est temps de se faire un avis sur ce pneu pour le moins impressionnant et atypique. Le Challenger est clairement un pneu radical et spécifique, qui serait cantonné à un marché de niche et ne devrait intéresser finalement qu’une minorité de cyclistes. Et après tout, pourquoi pas ? Ce qui est génial avec Hutchinson, c’est que la firme a déjà fait par le passé preuve d’audace, n’hésitant pas sortir des séries limitées, comme le Fusion 5 LTD Gridskin avec ses magnifiques flancs typés QR code.
Les longues lignes droites de gravel à l’américaine conviennent particulièrement bien au Challenger TLR – photo Dan de Rosilles
Créateur de mythes
Hutchinson a aussi inventé et commercialisé le mythique Speed’n’Stop, un pneu spécialement conçu pour les utilisateurs de pignons fixes “breakless” (sans frein). Lorsqu’on “skide” (dérape) pour ralentir ou s’arrêter net en bloquant les pédales, le pneu y laisse de la gomme, donc “Hut” a conçu le Speed’n’Stop avec une bande de roulement très épaisse, qui garanti un bon paquet de kilomètres et de skids sans que le pneu n’explose. Akim Dermel de Granplato.CC, qui ne fait pas que du 26” mais aussi beaucoup de pignon fixe breakless, est un inconditionnel de ce pneu, avec lequel il dévale les Alpilles en laissant de sinueuses zébrures noires sur la route et comme une odeur de brûlé dans l’air.
Le Challenger TLR passe du tarmac au gravel comme qui rigole – photo Dan de Rosilles
Communication maîtrisée
Hutchinson est une marque majeure du marché du pneumatiques, qui ne perd pas le nord et ne fait rien par hasard. Cette stratégie du “pneu de niche” entre dans la composition équilibrée et efficace d’une communication à deux têtes, qui trouve son équilibre entre pneus très spécialisés mais au fort pouvoir évocateur et best-seller qui durent, comme par exemple les éternels Overide et Fusion. Peut-être que les Challenger, même s’ils n’intéressent a priori que peu de cyclistes (ce qui reste quand même à vérifier), contribueront à la légende “aventure-exploit-épopée” de la marque ? L’avenir nous le dira !
De gauche à droite : Speed’n’Stop, Overide, Sector : Hutchinson nous a habitué à sortir des pneus mythiques, pour certains confidentiels, pour d’autres très populaires – photo Dan de Rosilles
VAE Friendly
Et si le Challenger TLR n’était finalement pas un pneu destiné à un marché de niche ? Si le Challenger TLR équipe les cyclistes d’ultra-distance, il pourrait, par ailleurs, équiper les VAE sportifs de route qui sont en plein développement et pour lesquels le poids n’est pas un handicap puisque l’assistance électrique vient au secours des cuisses du cycliste. Un pneu aussi confortable, solide et durable que le Challenger TLR sera donc tout à fait adapté aux VAE sportifs, sans oublier les vélotafs qui affrontent quotidiennement les débris de verre et les vélos de voyage sur leurs itinéraires exotiques et hostiles.
En ville, les dangers sont nombreux : verre brisé, débris métalliques… Mais le Challenger n’en a cure – photo Dan de Rosilles
Alors, êtes-vous un Challenger ?
Avant d’acheter ces pneus, il faudra peser (sans jeu de mot) le pour et le contre. Si les crevaisons sont votre plus mauvais cauchemar, que vous voulez rouler sans soucis plusieurs milliers de kilomètres sans penser rustine, préventif, claquage au compresseur ; si vous voulez des pneus spécifiques pour rouler deux ou trois hivers entiers par tous les temps, même sur les tarmacs les plus agressifs, avant de monter des pneus plus légers pour la belle saison et/ou si vous avez de grosses cuisses, le Challenger TLR est fait pour vous.
Le Challenger n’a peur de rien, seul le pilote se méfie – photo Anne Fontanesi
Si, par contre, vous faites moins de 70 kg, que vous aimez accumuler le dénivelé positif et briller en peloton (voire dans les échappées), oubliez le Challenger ! Rassurez-vous, vous pourrez tout de même faire de l’endurance sur route avec des pneus tubeless de 32 mm signés Hutchinson, en vous rabattant par exemple sur l’excellent Sector, un pneu qui fait référence dans le club très fermé des pneus route endurance 32 mm, et que nous avons déjà testé et validé dans un précédent article. Sans oublier qu’Hutchinson, qui a plus d’un pneu dans son sac, prépare peut-être la sortie d’un autre pneu en 32 mm, plus vif et léger, orienté performance, qui pourrait sortir dans les semaines à venir… mais ceci est une autre histoire !
Avec les Challenger, on peut s’enfoncer sans crainte au cœur du paysage en étant sûr que les pneus nous mèneront jusqu’à l’arrivée – photo Anne Fontanesi
EKAR GT : un nouveau groupe Campagnolo pour le Gravel
Campagnolo dévoile son nouveau groupe Ekar GT : GT pour Gran Turismo, avec comme devise « Don’t hold back ». Après le succès mérité du groupe Ekar, Campagnolo souhaite enfoncer le clou avec cette version GT. Un groupe qui se veut plus accessible, mais pas moins innovant. Plus classique, une paire de roues en aluminium vient désormais seconder les Levante : les nouvelles Zonda GT.
Groupe Campagnolo Ekar GT
Ce groupe est équipé d’une nouvelle transmission mono plateau 1×13 vitesses. Elle permet de de combiner quatre options de cassettes (9/36, 9/42, 10/44 et 10/48 dents) et pas moins de cinq plateaux différents (44, 42, 40, 38 et 36 dents).
L’aluminium est le principal matériau du groupe Ekar GT
Se voulant plus accessible financièrement, le nouveau pédalier est en aluminium et embarque les technologies Ultra-Torque™ et ProTech™, ainsi que la commodité de remplacer le plateau sans avoir à démonter le pédalier.
PÉDALIER CAMPAGNOLO EKAR GT
Le dérailleur arrière est équipé d’un système de blocage pour sortir plus aisément la roue arrière. La chape de dérailleur est unique pour toutes les cassettes. S’appuyant sur l’expérience de l’Ekar, Campagnolo a équipé ce dérailleur de galets plus grands et plus ajourés pour en faciliter le nettoyage.
DÉRAILLEUR ARRIÈRE EKAR GT
L’ergonomie des leviers a été repensée et permet un réglage pour s’adapter à toutes les tailles de main. Là-dessus, les matériaux ont été choisis pour leur robustesse et leur tenue dans le temps.
Leviers ERGOPOWER EKAR GT
Le poids annoncé est de 2 700 grammes pour ce nouveau groupe (soit environ 400 g de plus que l’Ekar) qui se distingue par des détails graphiques qui mettent en valeur la roue ailée, symbole de Campagnolo. Quant aux étriers de freins et aux disques, ils sont communs avec le groupe Ekar. Un bon point quand on connait l’extrême efficacité de ce système de freinage !
Roues Campagnolo Zonda GT
Concernant les nouvelles roues Zonda GT, elles viennent compléter l’offre Endurance et Gravel de Campagnolo. Plus abordable que les Levante, qui sont en carbone, les Zonda GT sont faites d’aluminium.
Roue arrière Campagnolo Zonda GT associé au groupe Ekar GT
Caractérisées par l’exclusif rayonnage G3 à huit nappes de 3 rayons, les Zonda GT sont proposées en version disque uniquement. Elles sont compatibles avec tous les standards de corps de roue libre dont bien sûr le N3W (standard Campagnolo). Elles pèsent 1 690 grammes la paire (donnée fabricant). Leur largeur interne est de 23 mm, pour une hauteur de 29 mm.
Roues Zonda GT
Prix public du groupe Ekar GT : 1.490 € Prix public des roues Zonda GT : 690 €
Pour ceux qui ne le sauraient pas, Trek ne propose pas que des vélos ! La marque produit également des équipements, des composants, des vêtements. J’ai récemment monté des pneus GR1 Team Issue sur mon gravel et cette fois je suis curieux de découvrir la technologie Metnet, utilisée sur les nouvelles chaussures route que Trek vient d’annoncer. Je me suis plus particulièrement intéressé à la version RSL Route qui, comme la Velocis et la RSL Knit, intègre cette nouveauté dans sa version 2024.
Metnet, ça me disait quelque chose. Effectivement c’est dans le domaine de la météo que j’avais entendu cet acronyme. Il y a encore un peu d’IA derrière tout ça. Sur les chaussures Trek, il n’existe pas encore de système prédisant la météo de votre prochaine sortie. Par contre, la technologie Metnet de Trek, faute de prévoir la météo, nous annonce plus de confort et une meilleure puissance sans compression. Je vais chausser ces “pantoufles” de 225 g pour le vérifier.
Des chaussures utilisées par l’équipe pro Lidl-Trek, ça promet ! – Photos Trek
Metnet, pour être bien dans ses pompes
Trek annonce 3 nouveautés avec 3 niveaux de prix et un point commun : l’intégration de cette mystérieuse technologie “Metnet”. Trek répond ainsi à l’argument “massue” surutilisé aujourd’hui dans le monde du vélo : le confort. Je vous en avais parlé dans une chronique précédente sur les gravels suspendus, le confort est le mot qui revient souvent dans les argumentaires des constructeurs et des équipementiers. Les cadres, les pneus, les guidons et tiges de selles… aucun élément du vélo n’échappe à cette quête de confort, que les marques rabâchent dans leurs messages publicitaires. La grande révélation de ces dernières années a été la prise de conscience que le confort était aussi un élément de la performance.
Il était temps qu’on s’intéresse à nos petits “petons”. En effet, depuis de nombreuses années, nous avons associé la performance à un ajustement de la chaussure au pied du cycliste en quête de vitesse. Le pied serré au maximum dans une structure totalement dédiée au transfert de puissance. La rigidité était la qualité première et tant pis si certains cyclistes, aux pieds imparfaits, souffraient le martyr au fil des kilomètres. La respirabilité est apparue, un peu comme pour les casques, afin que nos pieds chauffent moins. Certaines marques comme Giro (Empire C70 testée en 2018) et plus récemment le chausseur de Tadej Pogačar, DMT, ont imaginé des meshs souples et aérés, parfois baptisés “Knit” (tricoté). Trek s’est lancé dans cette voie avec son modèle Knit, mais cela ne suffisait pas car, au delà de la souplesse et de l’aération, il faut garantir un maintien permettant de garder l’alignement du pied dans toutes les phases de pédalage et notamment en danseuse.
Metnet souhaite associer le meilleur des deux mondes : maintien et confort, pour habiller un pied humain, qui peut prendre des formes différentes. Trek a observé que les problèmes de chaussures sont ressentis à des endroits précis où il serait judicieux de créer des zones de soulagement. La tête du premier métatarse et la base du 5ème, subissent des points de pression qui peuvent entraîner des douleurs. Trek a donc choisi d’équiper ses 3 nouvelles chaussures route de cette technologie en la positionnant sur ces zones stratégiques.
Vidéo de présentation de la technologie Trek Metnet
La gamme
Illustrations site web de Trek
Metnet RSL Road
Belle boîte avec une pochette en tissu pour les emmener dans vos bagages – photo Patrick VDB
J’ai reçu les Trek RSL Route, un modèle performant tout de blanc vêtu (elles existent en noir également). Ce sont les chaussures utilisées par les pros, avec une semelle full carbone qui affiche l’indice maximum de rigidité de 14. Belle présentation : une belle boîte et une pochette en tissu pour les ranger. J’ai dans un premier temps eu des doutes sur la justesse de pointure 41 car sur le site il y a une incohérence. En effet, le guide des tailles indique la présence de 1/2 pointures, mais elles ne sont pas proposées à la vente (disponible du 36 au 48 quand même). Mon pied mesurant 26,5 cm je chausse habituellement du 41,5. Après essai, il a trouvé sa place et l’ajustement était parfait.
228 g en taille 41 – photo Patrick VDB
Les détails
Belle finition extérieure, parfaite, avec un talon renforcé par des éléments vernis harmonisés avec la tête des disques Boa Li2. L’empeigne est décorée d’une myriade de perforations triangulaires qui représentent la partie visible de Metnet. Pour la rigidité et le transfert de puissance, le choix a été fait d’une semelle carbone entière en OCLV Carbon. La semelle laisse entrer l’air par 4 larges aérations grillagées : 2 sous les orteils et 2 autres sous la plante du pied. Belle finition intérieure également avec une semelle ergonomique conçue par des spécialistes avec Rise by BLOOM®, une mousse EVA bio-sourcée qui transforme les déchets d’algues issus de la pollution de l’eau en matériaux renouvelables. Le tissu qui habille la partie intérieure du talon est anti-dérapant afin d’éviter une sortie de talon.
Revêtement du talon anti-dérapantSemelle intérieure revue de façon à bien caler le pied dans la chaussureLa semelle carbone laisse entrer l’air par 4 larges aérations grillagéesSemelle carbone rigide indice 14. La protection talon n’est pas interchangeableExcellente languette avec un pli permettant de mouler sans contrainte le cou- de-pied
Metnet à l’essai
J’ai monté mes cales Look noires (liberté angulaire 0°) sur les 3 vis. Réglages faciles grâce aux légères graduations imprimées dans le carbone de la semelle. Vérification sur home-trainer pour valider le réglage et direction les routes des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse. J’ai profité de l’essai des nouvelles pédales Look Keo Blade pour associer ces chaussures haut de gamme à des pédales d’un même niveau. J’ai fait cet essai avec mon “single speed” artisanal Brevet qui exige un coup de pédale rond et puissant avec de longues phases en danseuse en “pousser/tirer”. Les 100 tours/minute fréquemment enchainés sont également générateurs de pressions au niveau du coup de pied et de frottements dans la chaussure. La machine lancée en mode “essorage” est impitoyable, surtout si je veux tenir la roue des “déraillés” qui sortent la grosse braquasse.
photo Alain Magré
Dans les montées, la plus difficile étant sur 4 km avec de longs passages en force en danseuse, le maintien du pied a été très bon. Actuellement mes sorties ne dépassant pas 3h30, je ne peux pas me prononcer sur le confort lors de sorties plus longues. Néanmoins, je suis très confiant et je me projette très bien sur de la longue distance avec ces RSL Road, tant la sensation de confort est présente. Mention spéciale pour la languette qui protège le cou-de-pied, même lorsque les fils des Boa sont tendus au maximum.
Ayant un pied fin et sans déformation particulière, je ne peux pas me prononcer sur les bienfaits de Metnet sur certaines pathologies comme le cor au pied ou l’œil-de-perdrix. J’ai simulé en effectuant une pression exagérée avec ma main sur les zones perforées de la chaussures, le gain de souplesse et d’élasticité constaté rendra certainement ces chaussures plus confortables que d’autres.
Metnet finalement…
Des trous de première classe …
Chanson : Serge Gainsbourg
Metnet résout l’absence de déformation des empeignes traditionnelles. L’idée n’est pas nouvelle et pas aussi high-tech que le sous-entend le nom de cette “technologie”. En fait, ce sont de simples perforations triangulaires qui, en ajoutant localement de la souplesse, assurent l’habillage du pied. Le fait est que ça marche très bien, car ces petites entailles apportent de l’élasticité à la matière et elles ont également l’avantage de faciliter la circulation de l’air.
Le fait est que ça marche, car ces petites entailles apportent de l’élasticité à la matière et elles ont également l’avantage de faciliter la circulation de l’air – photo Patrick VDB
La semelle carbone intégrale assure un très bon transfert de puissance.
Pour ma part, j’ai trouvé la “toe-box” (partie avant pour les orteils) un peu large pour mon pied. Lorsque je serre le Boa, le mesh de la chaussure ondule sur le dessus. J’ai un pied fin et sans déformation et ce modèle au bout large et arrondi conviendra mieux à ceux qui ont des métatarses épanouis ou des déformations au niveau de la tête du premier méta. La languette est très protectrice au niveau du cou-de-pied, vous pouvez sans hésiter serrer le Boa à fond, vous ne sentirez pas la morsure du fil. Un léger pli dans la languette lui permet de se conformer plus facilement à la forme du pied.
Un recul intéressant pour ceux qui veulent un appui derrière l’articulation tarso-metatarsienne- photo Patrick VDB
La semelle carbone intégrale assure un très bon transfert de puissance. Pour ma part, ayant changé mes appuis suite au test Idmatch réalisé chez Tribe, j’ai reculé mes cales. Sur ces chaussures j’ai pu effectuer ce recul, ce qui n’est pas évident sur tous les modèles. J’ai apprécié la semelle intérieure ergonomique et la ventilation fournie par les ouvertures dans la semelle carbone. Il ne fait pas assez chaud pour en apprécier totalement les bienfaits, mais le potentiel est là pour cet été. Associé à la couleur blanche, je sens que mes pieds apprécieront.
Natif du Vaucluse, je ne pouvais pas rester insensible au message de Tom qui souhaitait me présenter ce séjour Gravel entre mont Ventoux et Luberon. Un séjour hautement encadré, puisque c’est ni plus ni moins l’Institut de Formation du Vélo (IFV) de Voiron qui l’organise. Aussi, ce sont les aspirants moniteurs de la promotion BP10 de l’IFV qui vous guideront et vous apporteront la logistique et les conseils utiles pour ce séjour Gravel entre mont Ventoux et massif du Luberon. Le concept de ce séjour est aux antipodes du bike packing puisque les riders séjourneront dans des hébergements plutôt haut de gamme et seront épaulés par une solide logistique. En somme, un séjour Gravel qui s’adressent avant tout à des pratiquants qui souhaitent se concentrer uniquement sur la découverte des villages du pays du Ventoux et du Luberon en Gravel, sans se soucier du soutien logistique et qui accordent une certaine importance à la qualité du gite et du couvert.
BPJEPS dixième promotions : BP10 l’organisateur de ce séjour
Le programme du séjour Gravel, entre Ventoux et Luberon
Le parcours est intégralement tracé dans les Parcs Naturels Régionaux du mont Ventoux et du massif du Luberon. Alternant entre routes secondaires et pistes Gravel ensoleillées, la trace se faufile au milieu des vignes, des champs de lavandes et d’oliviers. Sous le regard du mont Ventoux, l’itinéraire vous fera découvrir les Gorges de la Nesque avant de se diriger vers le Colorado provençal et ses terres d’ocres. Pour être plus précis, c’est une boucle que l’on peut qualifier de Allroad.
Journée 1: de Bédoin à Sault, on reste sur le mont Ventoux
Distance : environ 50 km
Dénivelé : environ 1000 m D+
Surface : environ 70% route
Pour commencer, une première journée au profil ascendant au pied du célèbre mont chauve. Un départ de Bédoin en découvrant le site archéologique de la villa Antique des Bruns pour ensuite glisser vers Flassan et Villes sur Auzon. Ce dernier est un village niché au pied du Ventoux sur des terres d’ocres où vignobles et cerisiers s’étendent à perte de vue.
Le mont Ventoux (photo IFV)
Cette entrée en matière vous amènera au pied d’une gigantesque fissure aux allures de canyon entaillant le plateau calcaire des monts de Vaucluse. Ensuite, la route à travers les Gorges de la Nesque vous mènera jusqu’à Sault, pays de Lavande, d’épeautre et de nougat (entre autres !).
Les Gorges de la Nesque (photo IFV)
Posé sur un éperon rocheux à 766 mètres d’altitude, face au mont Ventoux, c’est dans le le village de Sault que vous dormirez la première nuit. Plus précisément à l’Hôtel Le Nesk situé dans une bâtisse du 18ème siècle. Par ailleurs, c’est dans cet hôtel trois étoiles que se trouve un salon Lounge & Vintage où trônent une partie de la collection de Lino Lazzerini. Notamment les vélos de Merckx, Hinault, Poulidor, ou Thévenet. Plus de 100 ans d’histoire du cyclisme sont exposés au Nesk. Si vous souhaitez en savoir plus sur cette fabuleuse collection, je vous invite à (re)lire l’article de Patrick, Lino 60 ans de collection.
Salon Lounge & Vintage de l’Hôtel Le Nesk (photo Hôtel Le Nesk)
Journée 2: de Sault à Gordes, du Ventoux au Luberon
Distance : environ 75 Km
Dénivelé : environ 1000 m D+
Surface : environ 70% route
Pour cette deuxième journée, l’équipe vous guidera vers le plateau d’Albion, en passant par Saint-Christol, aussi appelé Saint-Christol-d’Albion. Puis, il faudra encore s’investir pour atteindre Lagarde-d’Apt. A plus de 1.000 mètres d’altitude, sur le plateau d’Albion, Lagarde-d’Apt est le village plus élevé du Pays d’Apt et le plus petit du Vaucluse (39 habitants). La longue descente vers Rustrel vous fera rentrer littéralement dans l’histoire de l’exploitation de l’Ocre, le Colorado provençal.
Anciennes carrières d’ocres de Rustrel (photo IFV)
A dix kilomètres au nord-est d’Apt, entre Luberon et Monts de Vaucluse, ce village domine le bassin d’Apt à 400 mètres d’altitude. Puis, le chemin continue vers Saint-Saturnin-lès-Apt, village typiquement provençal, situé au cœur du Luberon qui offre un panorama exceptionnel. Quelques kilomètres plus loin c’est au tour de Roussillon de vous accueillir. Situé au coeur du plus important gisement d’ocre d’Europe, Roussillon clame sa singularité minérale par une étonnante palette de couleurs flamboyantes. Enfin, au loin, s’érige telle une citadelle : Gordes. Accroché à 340 mètres d’altitude à un promontoire rocheux des Monts de Vaucluse, Gordes domine la plaine et la Vallée du Calavon, offrant une vue imprenable sur la célèbre massif du Luberon qui lui fait face. C’est donc ici, dans un des plus beaux villages de France, que vous dormirez pour la seconde et dernière nuit. C’est Le Mas de la Senancole, hôtel trois étoiles, qui vous accueillera. Avec ses pierres apparentes, ce mas en pierres sèches a su conserver son identité.
Le Mas de la Senancole, hôtel 3 étoiles, est une petite adresse de charme au cœur de la Provence.
Dernière journée du séjour Gravel : de Gordes à Bédoin, du Luberon au Ventoux
De là, après une bonne nuit, il faudra ensuite rejoindre l’abbaye Notre-Dame de Sénanque, monastère cistercien fondé en 1148 qui est toujours en activité.
Abbaye Notre-Dame de Sénanque (photo IFV)
Après plusieurs kilomètres vigoureusement gagnés, sur une alternance de routes et pistes Gravel, vous voilà arrivés sur la ligne de crête des monts de Vaucluse, au col de Murs. Ce col a été franchi par 2 fois lors des étapes du Tour de France (1998 et 2000). Situé à 626 m d’altitude, c’est tout de même une dizaine de kilomètres à plus de 4% :
Col de Murs (analyse climbfinder.com)
Une fois ce col “avalé”, une belle descente vous amènera sur Venasque, classé parmi les plus beaux villages de France. Il est situé sur un éperon rocheux au débouché des gorges de la Nesque. Dominant vignes et cerisiers, Venasque est une ancienne cité médiévale. Aussi, vous serez immergé sur le territoire de la cerise, véritable diamant rouge de Provence, qui offre au printemps un magnifique paysage de cerisiers en fleurs. La remontée vers Bédoin passera par Mormoiron, ancien village fortifié bâti au Moyen Age. La légende locale raconte que le nom de Mormoiron provient du mot « murmure », le murmure des abeilles que les habitants auraient jetées du haut de leurs remparts aux assaillants qui tentaient de s’emparer du village. Les piqûres douloureuses les auraient mis en déroute…
Clap de fin chez Pista, au pied du mont Ventoux
Le séjour se terminera chez @pistacafe.cc. Pour mémoire, Bike Café connait bien ce lieu où l’équipe s’arrête occasionnellement. D’ailleurs, je vous incite à relire notre article à ce sujet pour en savoir plus sur ce lieu devenu rapidement emblématique, tenu entre autres par Vicky Carbonneau, auteure du bouquin : « En danseuse ».
Pista Cycling CaféLe séminaire Bike Café sur les routes du Ventoux – photo Patrick VDBPhoto – Pista Cycling Café
Modalités pratiques du séjour Gravel
Tarif : séjour est au prix de 585 € (départ du séjour sous réserve d’un nombre minimal de 6 inscrits)
Du lieu du rendez-vous à celui de la séparation, dans le cadre du déroulement normal du programme, les prestations suivantes : ➔ L’encadrement par des guides instructeurs et des moniteurs en formation à l’Institut de Formation du Vélo (IFV) de Voiron. ➔ La pension complète :
Les repas de midi : pique-niques froids pris sur le terrain (salade composée à base de féculent, charcuterie, fromage et fruit);
Le matin et le soir : en gîte (souper copieux, chaud et équilibré et petit-déjeuner complet). Barres de céréales énergétiques. Réservation des places en gîte et hôtel 3*, en chambre double (ou à deux lits séparés). Transport des bagages d’un hébergement à l’autre. Le prix ne comprend pas : Location d’un vélo Gravel Transport jusqu’au lieu de rendez-vous du jour J Assurance, l’assistance Boissons Visites de musées, monuments et sites non prévus au programme Déplacements supplémentaires liés à une modification du programme pour raisons météorologiques Dépenses personnelles Tout ce qui n’est pas indiqué dans la rubrique “le prix comprend”. Hébergement : en hôtel trois étoiles sur la base de deux personnes par chambre, conformément au descriptif du circuit plus haut dans l’article. Hébergement en chambre individuelle possible sur demande. Transport des bagages : Vous ne portez que vos affaires de la journée. Tout ce dont vous n’avez pas besoin pendant la journée est acheminé par un véhicule.
Comment se rendre au point de départ ? L’IFV vous donne rendez-vous le mardi 16 Avril 2024 sur le parking proche de l’école maternelle de Bédoin au 140 Chemin Derrière St Jean, 84410 Bédoin (heure à confirmer ultérieurement).
Ce séjour Gravel entre Ventoux et Luberon est l’aboutissement d’une promotion d’aspirants moniteurs. Aussi, je laisse la parole à Tom Le Dren, qui en parlera mieux que personne, tant la passion du vélo l’anime : “Nous préparons un BPJEPS (Brevet professionnel de la jeunesse, de l’éducation populaire et du sport) qui prépare au métier d’animateur dans les domaines socio-éducatifs, culturels et sportifs. Au sein de notre centre de formation, nous nous spécialisons sur la mention activités du cyclisme. Cela nous permettra ensuite d’encadrer et organiser différents publics et prestations :
randonnée à vélo sur route ou chemins, notamment Vélos à Assistance Électrique ;
randonnée VTT sur circuits de niveau vert (très facile) ou bleu (facile) ou équivalents ;
séjours touristiques à vélo ;
encadrement en accueil collectif de mineurs ;
apprentissage du vélo, notamment en milieu scolaire, “Savoir rouler à vélo”, et initiation au BMX.
L’Institut de Formation du Vélo est situé à Voiron, proche de Grenoble. Il nous permet d’évoluer sur différents types de terrains, ce qui est un plus pour notre cursus. Nous avons également la chance de pouvoir suivre des cours avec de nombreux moniteurs au contact de publics divers et variés. Lors de notre entrée en formation, nous avons travaillé sur la pédagogie et la réglementation de notre futur métier. Puis, nous sommes partis en stage durant l’été avant un second bloc de formations. C’est durant celui-ci que nous avons commencé à préparer ce séjour Gravel en prenant en compte la communication, la planification d’itinéraire ou encore la démarche qualité d’un séjour touristique. Puis, suivra un dernier bloc de formation en avril, incluant ce séjour Gravel, qui est la dernière ligne droite avant nos examens en mai.
Au final, cette formation dure 12 semaines en centre et 350 heures de stage en structure professionnelle. Ensuite, nous pouvons créer nos structures en tant qu’indépendants ou être salariés dans une structure existante dans différents secteurs (associatifs, touristiques, scolaire/périscolaire…). ”
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