En 2022, nous testions sur Bike Café les premières sacoches bikepacking signées Decathlon, alors proposées sous la marque Riverside. Un test concluant pour une gamme entrée de prix qui ouvrait la porte au voyage à vélo sans se ruiner. Deux ans plus tard, Decathlon lançait une nouvelle ligne baptisée ADVT 500, qui affirmait déjà des ambitions techniques plus solides tout en conservant une accessibilité tarifaire. Aujourd’hui, l’enseigne française va plus loin avec l’introduction de la gamme Decathlon ADVT 900, annoncée comme plus robuste, plus étanche, plus technique. Cette série de sacoches, conçue pour le voyage à vélo longue distance, se décline en deux lignes : Touring (sacoches rigides pour porte-bagages) et Bikepacking (sacs souples à sangler sur le vélo). Selon Decathlon, il s’agit là de produits haut de gamme, pensés pour les cyclistes réguliers ou aventuriers autonomes.
Une belle illustration accompagne le lancement de cette gamme – illustration Decathlon
ADVT 500 et ADVT 900 : quelles évolutions techniques ?
Face aux modèles ADVT 500, les sacoches ADVT 900 promettent une vraie rupture technique. D’après Decathlon, plusieurs points différencient les deux gammes :
Étanchéité accrue : les sacoches ADVT 900 atteignent un niveau IPX6, censé garantir une protection efficace contre les jets puissants, là où la série 500 se contentait d’une résistance à la pluie modérée.
Matériaux plus robustes : toile TPU plus dense, sangles plus résistantes, coutures renforcées. La marque évoque des composants conçus pour résister à une utilisation intensive.
Réparabilité : crochets, boucles et attaches sont démontables et remplaçables.
Decathlon conserve sa stratégie tarifaire agressive mais propose ici une offre clairement orientée vers les voyageurs réguliers, qui exigent plus de solidité, de confort et de modularité. En cela, la gamme ADVT 900 vient logiquement compléter l’offre déjà existante en visant un niveau de pratique plus élevé.
La gamme Touring – photo DecathlonLa gamme Bikepacking – photo DecathlonLes coutures thermo-soudées et une nouvelle couleur “beige cendré” – photo Decathlon
Gamme Touring ADVT 900 : pour les vélos avec porte-bagages
Pensées pour les vélos de randonnée ou de ville équipés d’un porte-bagages, les sacoches Touring ADVT 900 misent sur la simplicité, la durabilité et la praticité. Proposées en 14 L et 24 L, elles se fixent via un système de crochets métalliques et offrent un excellent maintien.
La marque met en avant une fabrication à base de toile TPU 600D, une matière réputée pour sa résistance à l’abrasion et à l’eau.
Le sac 14 L avec un poids annoncé de 800 g – photo DecathlonLes sacs 14 L et 24 L sont équipés d’un système de fixation unique qui permet de clipser la sacoche à une main – photo DecathlonLe sac 24 L avec un poids annoncé de 900 g – photo DecathlonLes sacs 14 L et 24 L sont équipés d’un système de fixation unique qui permet de clipser la sacoche à une main – photo Decathlon
Caractéristiques techniques – Gamme Touring
Produit
Volume
Poids
Étanchéité
Prix
Sacoche Touring 14 L
14 L
800 g
IPX6
65 €
Sacoche Touring 24 L
24 L
900 g
IPX6
70 €
Les sacoches sont vendues à l’unité, une approche qui permet de moduler son chargement selon les besoins. À noter aussi : les sacoches sont livrées sans housse ou sangle supplémentaire, dans une logique de simplicité fonctionnelle.
Gamme Bikepacking ADVT 900 : pour une aventure tout-terrain
La famille bikepacking ADVT 900 est large. Elle comprend des modèles adaptés à toutes les positions sur le vélo : guidon, selle, cadre, fourche et top tube. Le design se veut sobre et homogène, avec des couleurs noir graphite et olive, et des fixations par sangles recouvertes de silicone pour une meilleure adhérence. Selon Decathlon, cette gamme a été développée avec les mêmes exigences que les sacs Touring : toile TPU thermosoudée, composants remplaçables, et volumes bien étudiés.
Sacoche de cadre bikepacking full frame 9L étanche IPX3, ADVT 900Sacoche de cadre bikepacking full frame 6L étanche IPX3, ADVT 900Sacoche de cadre bikepacking half frame 3L étanche IPX3, ADVT 900Sacoche de cadre bikepacking half frame 3.5L étanche IPX3, ADVT 900Harnais de guidon bikepacking, ADVT 900Sac étanche de guidon bikepacking 5 à 15L IPX6, ADVT 900Sacoche de guidon bikepacking 3.5L étanche IPX6, ADVT 900Porte bidon food pouch bikepacking 1.2L, ADVT 900Sacoche de fourche bikepacking étanche IPX6 4L, ADVT 900Sac étanche de selle bikepacking 6 à 15L IPX6, ADVT 900Harnais de selle bikepacking, ADVT 900Sacoche top tube bikepacking 1L étanche IPX3, ADVT 900Les sacoches full frame 6L et 9L proposent un accès à une poche d’eau
Caractéristiques techniques – Gamme Bikepacking
Produit
Volume
Poids
Étanchéité
Prix
Sacoche top tube
1 L
~190 g
IPX3
34,99 €
Sacoches half frame
3 / 3,5 L
~260 g
IPX3
39,99-49,99 €
Sacoches full frame
6 / 9 L
~400–500 g
IPX3
59,99–69,99 €
Sacoche de fourche
4 L
~164 g
IPX6
19,99 €
Sacoche de guidon 5-15 + Harnais
5 à 15 L
~600 g
IPX6
19,99 € (sac) + 49,99 € (harnais)
Sacoche de guidon 3.5
3,5 L
~264 g
IPX6
39,99 €
Porte bidon food pouch
1,2 L
~150 g
–
29,99 €
Sac étanche de selle + Harnais
6 à 15 L
~724 g
IPX6
19,99 € (sac) + 59,99 € (harnais)
Les sacoches de selle et de guidon fonctionnent via un système de harnais séparé, ce qui permet de retirer le sac sans démonter tout le système. Cette modularité facilite le rangement, notamment en bivouac ou en itinérance. À noter que les sacoches de fourche sont compatibles avec des supports standards (type Anything Cage).
Avec la gamme ADVT 900, Decathlon poursuit sa montée en gamme sur le segment du voyage à vélo. Loin des premières sacoches Riverside destinées à une découverte du bikepacking, la marque propose ici une collection plus mature, technique et durable, tout en conservant des prix accessibles.
Les sacoches Touring testées ici par Jean en conditions extrêmes – photo Decathlon
Selon les informations du fabricant, les sacoches ADVT 900 sont pensées pour un usage intensif, avec des matériaux robustes, des éléments réparables et un niveau d’étanchéité élevé. Reste à voir, à l’épreuve du terrain, si ces promesses se confirment. En tout cas, les cyclistes en quête d’un ensemble cohérent pour voyager à vélo – en bikepacking ou en randonnée – disposent désormais d’une nouvelle option à étudier de près.
Choisir le bon système de sacoches de bikepacking est essentiel pour celles et ceux qui partent plusieurs jours à vélo. Le volume, la stabilité et la répartition du poids influencent directement le confort et la maniabilité du vélo. C’est encore plus vrai sur les parcours accidentés ou les longues distances. Un équipement mal adapté peut rapidement devenir une contrainte, alors qu’un système adapté permet de voyager efficacement, et de profiter pleinement de l’itinérance à deux roues. La semaine dernière, je vous ai proposé le test des produits de bivouac VAUDE. J’ai réalisé ce test lors de ma première aventure en bikepacking, sur les pistes de la vélo-route de la Méditerranée. Aujourd’hui, je vous propose de nous intéresser au contenant, avec un test combiné des porte-bagage avant Spider Handlebar Cradle et arrière SpiderRear Rack et des sacoches 8 L et 12 L de la marque Aeroe.
Mon set complet pour ce voyage à vélo va me permettre d’emporter jusqu’à 32L d’équipement – photo Colin Gosse
La gamme de porte-bagage Spider d’Aeroe propose un système adaptable sur tous types de vélo, du gravel carbone au fat bike en passant par le VTT tout-suspendu. La conception modulaire de l’ensemble, composé d’un support fixé au cadre sur lequel s’ajoute un ou plusieurs récepteurs de sacoches, permet de couvrir un grand nombre d’usage pour tous type d’aventure.
L’histoire d’Aeroe, la marque née pour le bikepacking
Fondée il y a 5 ans en Nouvelle-Zélande, la marque Aeroe est née de la passion de deux ingénieurs cyclistes, Les frères Mike et Paddy Maguire. Ils étaient convaincus que l’aventure à vélo méritait mieux que les solutions traditionnelles de portage. Lassés des contraintes des systèmes classiques, ils ont conçu dès leurs débuts des produits qui combinent ingéniosité, simplicité et adaptabilité. Le climat rude et les paysages escarpés de l’île du Sud ont naturellement servi de terrain d’essai à leurs premières créations. Depuis ses premiers prototypes, Aeroe a conservé cet esprit pionnier, en développant des équipements conçus pour les voyageurs à vélo en quête de liberté, de fiabilité et de design. Aujourd’hui, la marque s’exporte dans le monde entier, tout en restant fidèle à ses origines néo-zélandaises et à sa mission : réinventer la façon de voyager à vélo.
Petite pause à Èze après mon départ de Menton. Aucun réglage n’a été nécessaire, tout est bien stable – photo Colin Gosse
Chez Aeroe, chaque produit est pensé pour simplifier l’expérience du cycliste. La marque privilégie une approche épurée, fonctionnelle et intuitive, où chaque détail a sa raison d’être. Les matériaux sont choisis pour leur durabilité, leur légèreté et leur résistance aux conditions extrêmes, de manière fidèle à l’ancrage néo-zélandais de la marque. De plus, le design vise à offrir une intégration harmonieuse avec tous les types de vélos. Aeroe semble aussi accorder une grande importance à la protection de l’environnement : la longévité des produits et leur conception modulaire s’inscrivent dans une démarche de consommation responsable. La marque défend ainsi une vision du bikepacking libre, accessible et universel, fidèle à l’esprit d’aventure qui l’a fait naître.
Test de l’Aeroe Spider Handlebar Cradle : le système avant à l’épreuve du terrain
Pour l’avant, j’ai choisi le Spider Handlebar Cradle d’Aeroe et je l’ai associé à la sacoche 8L Heavy Duty Dry Bag Orange. Ce duo forme un système de portage avant solide et parfaitement adapté au bikepacking. Dans mon cas, je n’ai pas retenu la version 12 L, car elle dépasse largement entre les drops de mon cintre gravel. J’ai fixé le support directement sur le cintre, ce qui m’a permis d’obtenir une excellente stabilité, grâce à sa structure rigide et à ses sangles de serrage efficaces. La sacoche, elle, m’a offert une étanchéité irréprochable, même sous la pluie.
Le porte-bagage avant Spider Handlebar Cradle et la sacoche 8 L Heavy Duty Dry Bag – Photo Colin Gosse
Focus sur le Spider Handlebar Cradle
Le Spider Handlebar Cradle d’Aeroe s’articule autour de trois matériaux principaux. Le corps est en plastique renforcé, tandis que le système de serrage et la visserie sont en acier inoxydable. Aeroe utilise du nylon recouvert de silicone pour les sangles, ce qui garantit une bonne adhérence sur le guidon. Deux grandes sangles supplémentaires permettent de fixer solidement la sacoche étanche. L’ensemble inspire robustesse et fiabilité. Cela dit, le poids du module (460 g) est notable, et se situe au-dessus de la moyenne par rapport à d’autres systèmes concurrents. La marque indique une charge maximale de 5 kg.
la sangle permettant de fixer le support sur le cintre est recouverte de silicone pour une meilleure adhérence – photo Colin GosseLe support et le berceau sont déjà assemblés – photo Colin GosseLa boucle (ou clip) en plastique permet de fermer les sangles autour de la sacoche – photo Colin GosseLe porte-bagage Spider Handlebar Cradle dans son ensemble – photo Colin Gosse
la sacoche 8 L Heavy Duty Dry Bag
La sacoche 8 L Heavy Duty Dry Bag est conçue dans une toile épaisse en TPU, avec des coutures thermo-soudées. Le TPU, ou polyuréthane thermoplastique, est une alternative moderne au PVC : plus léger, plus souple, et potentiellement plus écologique car partiellement recyclable. Ce matériau est d’ailleurs fréquent dans les équipements nautiques. Le sac dispose d’une fermeture par enroulement, offrant une protection IP65 contre l’eau et la poussière. Comme le support, il dégage une impression de solidité dès la prise en main.
Les coutures thermo-soudées semblent vraiment solides – photo Colin GosseLes boucles en plastiques autour du clip peuvent peut-être servir à poser un cadenas ? – photo Colin GosseCet étroit passage sert de guide à la sangle de fermeture du berceau mais cela complique le serrage – photo Colin Gosse
Mon retour terrain : un système fiable.
Le montage du porte-bagage avant se fait en quelques minutes. Il ne nécessite qu’une clé Allen de 5 mm pour serrer les colliers sur le cintre. Sur ce modèle, le support et le récepteur sont déjà assemblés. Cependant, lors du premier montage, j’ai perdu un petit patin de protection, situé entre le pied du support et le cintre. Ce patin tient mal en place quand le porte-bagage est démonté. Attention à ne pas le perdre.
Le petit défaut du patin caoutchouc qui a tendance à tomber – photo Colin Gosse
Sur la route, le support associé à la sacoche 8 L ne pose aucune gêne, à condition que celle-ci ne soit pas trop chargée. Sinon, elle remplit tout l’espace entre les drops et peut gêner la position basse. La stabilité est excellente, même sur les pistes dégradées. Les deux guides avant de la sacoche aident à maintenir les sangles du berceau, ce qui renforce la tenue de l’ensemble. En revanche, faire passer les sangles dans ces guides est peu pratique, surtout lorsqu’on porte la sacoche en même temps. Enfin, la protection contre la pluie est impeccable. Le seul point faible reste le serrage des sangles, qui devient difficile lorsqu’elles traversent les guides.
La boucle de fermeture se décale naturellement et peut gêner la prise en main du cintre – photo Colin GosseLe porte-bagage vu de dos – photo Colin GosseDe face, on voit facilement qu’une sacoche trop remplie va occuper tout l’espace entre les drops – photo Colin GosseLors de la pose de la sacoche le serrage des sangles devient difficile lorsqu’elles traversent les guides – photo Colin Gosse
Test de l’Aeroe Spider Rear Rack : un porte-bagage arrière original et modulaire
À l’arrière, j’ai choisi le Spider Rear Rack, le best-seller de la marque. Pour transporter mon matériel, j’ai ajouté un berceau supplémentaire, et deux sacoches 12 L. Ce choix offre une grande capacité de chargement. Fixé directement sur les haubans, ce porte-bagage se distingue par sa modularité et sa robustesse. Il est aussi polyvalent, ce qui le rend adapté à de nombreux usages, du voyage au quotidien.
Le porte-bagage arrière Spider Rear Rack ici équipé de deux sacoches 12 L Heavy Duty Dry Bag – photo Colin Gosse
Focus sur le Spider Rear Rack et la sacoche 12 L Heavy Duty Dry Bag
Le Spider Rear Rack d’Aeroe est un porte-bagage arrière monobloc en aluminium thermolaqué. Ce matériau le rend à la fois léger, rigide et résistant à la corrosion. Son design tubulaire repose sur une structure autoportante, fixée aux haubans via des colliers à vis de tension. Le berceau articulé permet d’orienter le chargement selon les besoins. Compatible avec tous les cadres, même en carbone, il peut supporter jusqu’à 16 kg de charge.
Nom du produit
Aeroe Spider Rear Rack
Prix public indicatif
135 € + 69 € (option berceau supplémentaire)
Poids
~865 g (support seul) + 335 g (option berceau supplémentaire)
Anatomie du berceau – photo Colin GosseUne des 4 sangles permettant de fixer le support sur les haubans – photo Colin GosseLes sangles offrent deux positions d’accroche pour s’adapter sur tous types de haubans – photo Colin Gosse
La sacoche 12 L Heavy Duty Dry Bag reprend les mêmes codes que la version 8 L. Aeroe utilise une toile TPU épaisse avec des coutures thermo-soudées. Résultat : une étanchéité IP65, parfaite pour les conditions extrêmes. La fermeture à enroulement triple pli protège efficacement le contenu contre l’eau, la poussière ou les chocs. Enfin, des inserts thermo-soudés assurent une fixation stable sur les supports Aeroe, sans glissement.
325 g à la pesée pour cette sacoche 12 L – photo Colin GosseComme pour la sacoche 8L, on retrouve également des anneaux en plastique de part et d’autre de la fermeture – photo Colin Gosse
Sur le terrain
Lors du montage, j’ai d’abord pensé que le Spider Rear Rack n’était pas compatible avec le faible écartement des haubans de mon Origine Graxx 1. Finalement, grâce aux pieds orientables, j’ai pu fixer le support, en réduisant légèrement l’écartement. Attention cependant à ne pas trop forcer sur les haubans. Selon Aeroe, l’écartement initial (environ 135 mm à l’axe) peut varier de 20 mm, grâce à la souplesse relative du bras en aluminium. L’écartement minimal recommandé est donc d’environ 115 mm. Sur certains vélos, il faudra fixer le rack plus près des pattes arrière.
Environ 135 mm d’écartement qui peut être réduit de 20 mm mettant en tension le bras en aluminium – photo Colin GosseOn peut incliner les pieds pour qu’ils s’adaptent à l’angle de vos haubans – photo Colin GosseIci, sur l’Aspero-5 de Matthieu, il faudra forcer un peu pour que le porte bagage se mette en place – photo Colin GosseLe serrage s’effectue à l’aide d’une clé Allen de 5 mm pour une tension maximale de 4 N m – photo Colin Gosse
Sur la route, le support offre un excellent confort, même avec une charge d’environ 8 kg. Je n’ai constaté ni déséquilibre, ni vibrations gênantes, contrairement à certaines sacoches de selle. Le système est certes lourd, mais il reste très stable et fiable. Enfin, j’ai apprécié de pouvoir fixer un éclairage arrière sur la partie haute du bras. C’est, selon moi, l’emplacement idéal avec cette configuration.
Deux sacoches peuvent accueillir jusqu’à 24 L d’équipement – photo Colin GosseIci, une configuration avec deux berceaux – photo Colin GosseEt là, une configuration plus light, avec un seul berceau en position haute – photo Colin GosseFaire passer les sangles dans les guides permet un meilleur maintien de la sacoche – photo Colin GosseL’enroulement triple pli permet de garantir une étanchéité IP65 – photo Colin Gosse
Mon avis sur le système de bagagerie Aeroe Spider : un système universel, robuste… mais lourd
Après plusieurs jours de voyage sur les pistes de la vélo-route de la Méditerranée, le système Aeroe — composé du Spider Rear Rack, du Spider Handlebar Cradle, et des sacoches étanches 8 L et 12 L Heavy Duty Dry Bag — s’est montré fiable, fonctionnel et parfaitement adapté au bikepacking longue distance. J’ai particulièrement apprécié la qualité des matériaux, la finition soignée et la modularité intelligente de l’ensemble, qui permet de configurer son chargement selon ses besoins tout en garantissant une stabilité sans faille. Ce système est certes plus lourd que la moyenne (environ 2,6 kg au total) et représente un investissement conséquent (450 € pour l’ensemble), mais ces deux aspects sont à mettre en balance avec la durabilité, polyvalence et la capacité d’emport qu’il offre. Aeroe propose ici une solution technique de pertinente, pensée pour durer et accompagner de nombreuses aventures à vélo, quelles que soient les conditions.
L’équipe de Bike Café vous présente une sélection d’équipements orientés gravel, repérés ou testés. Le gravel se segmente, se diversifie : randonnées, voyages, “Gravel race”… Les équipements suivent cette évolution. Voici notre sélection, qui s’appliquera selon les produits à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.
Pédales HT M2
Testées parLaurent
HT est une marque taïwanaise qui produit des pédales relativement connues dans le milieu du VTT. Aujourd’hui, on vous présente les M2, conçues pour un usage gravel et VTT XC. Proposées en pas moins de 10 couleurs, elles sont réalisées autour d’un corps en aluminium 6061 usiné CNC. Son axe est en acier CrMo et repose sur des roulements scellés associés à des bagues IGUS.
Pédale HT M2 – photo HT
La tension est ajustable via une vis à six pans creux. Malgré une ressemblance trompeuse, les pédales HT ne sont pas compatibles avec des cales de type SPD. En effet, il faut utiliser des cales spécifiques, que HT propose en plusieurs degrés de liberté angulaire, sous les références X3 / X1E / X1 / X1F / X2
Les cales spécifiques HT – photo HT
Les références X1 et X1E sont fournies avec les pédales, tout comme un outil pour démonter l’axe. Le facteur Q de ces pédales est de 54,5 mm, ce qui est dans la moyenne. Enfin, leurs poids est d’environ 305 g la paire (vérifié).
Le packaging, très complet, des HT M2 – photo Laurent Biger
Sur le terrain
J’ai utilisé ces pédales HT M2 durant environ 2000 km, avec plusieurs sorties dépassant les 200 km, ainsi qu’en conditions de course sur Les Graviers Roses. Elles étaient en couple avec les chaussures TREK RSL dont vous pourrez bientôt lire le test. Pour moi qui suis un habitué des systèmes à cales Shimano SPD SM-SH51, le ressenti est proche. Cependant, j’estime que le maintien est légèrement plus flou. Cela n’est pas un défaut, mais simplement une sensation différente à laquelle il faut s’habituer. Cette sensation est logiquement plus importante avec les cales X1E (fournies) qui offrent une liberté angulaire appréciable.
Pédale HT M2 sur le Gonnel Embrun après la course des Graviers Roses – photo Laurent Biger
Après 2000 km, je n’ai pas encore eu besoin d’en faire l’entretien avec l’outil fourni. Aucun jeu mécanique n’est encore détecté. Heureusement d’ailleurs ! Contrairement à ce que j’ai pu lire sur certains avis, je constate que l’anodisation semble résistante, du moins sur ces premiers milliers de kilomètres. Probablement que le fabricant a corrigé cela sur les exemplaires récents que j’ai reçus ? Quoi qu’il en soit, si le fait de devoir disposer de cales spécifiques n’est pas un frein pour vous, voilà de belles et bonnes pédales à considérer pour votre gravel. Notamment si vous souhaitez le personnaliser avec un peu de couleur !
L’Echelon Pro BSD-172 est une selle gravel/route/VTT conçue pour une posture dite “compétitive” (aéro). Son design à nez court et sa forme spécifique sont censés apporter performance et confort. Détail innovant, le bouchon anti pluie permet de passer facilement d’une configuration ouverte à fermée selon les conditions météorologiques.
Selle BBB Echelon Pro BSD-172 – photo BBB
Cette selle est fabriquée à partir de matériaux durables, notamment une coque en nylon biosourcé, un revêtement recyclé et une mousse EVA mélangée à du marc de café recyclé (cela me rappelle une excellente veste fabriquée par Vaude, incluant également du café). Ces matériaux rendent cette selle à la fois écologique et, a priori, durable.
Une innovation intéressante – photo BBB
La coque est en fibre de carbone composite, tandis que la grande ouverture anatomique est censée réduire la pression pour le confort. Enfin, son poids est de 215 g (vérifié, sans bouchon) dans sa version de 145 mm de largeur. Une version plus large, de 155 mm est également disponible.
Sur le terrain
Tout d’abord, il est intéressant de noter l’excellente finition de cette selle. Sur ce point, elle égale des selles vendues le double de son prix. Les rails sont en acier, de section ronde, ce qui garantit une large compatibilité avec les systèmes de fixations. Le bouchon qui obture le canal central se retire et se remet facilement. Le rembourrage de cette selle est plutôt ferme. Cela n’est pas vraiment une surprise pour une selle décrite par le fabricant comme “haute performance”. Pour autant, pour peu qu’elle convienne à votre séant, c’est une selle qui pourra sûrement convenir à beaucoup de cyclistes. Pour ma part, même dans sa dimension minimale de 145 mm, je la trouve un peu trop large pour moi. Mais vous savez comme moi que trouver la bonne selle n’est pas chose aisée… Quoi qu’il en soit, cette selle brille par une finition et un rapport qualité/prix probablement parmi les meilleurs du marché.
L’insert Vittoria Air-Liner Light Gravel est une version évoluée des Air-Liner Gravel. Sa forme diffère, tout comme son poids, à l’avantage du premier.
Cet insert est disponible en deux modèles, pour couvrir la plupart des dimensions de pneus gravel : 700 x 42-50 mm et 650b x 42-50 mm. La version pour roue de 700, qui nous intéresse ici, pèse 45 g (vérifié).
Le produit est livré avec une valve spécifique, qui permet une diffusion de l’air à 90 degrés, de façon à pouvoir insuffler l’air malgré la présence de l’insert. La largeur interne de jante préconisée est de 23 mm à 29 mm.
Des valves longues et dotée d’orifices spécifiques – photo Laurent Biger
Concernant le liquide préventif, pas de consigne particulière : il faudra insérer le même volume. D’ailleurs, des orifices permettent la circulation du liquide préventif.
Sur le terrain
J’ai testé ces inserts à l’entrainement, durant environ 300 km, ainsi qu’en gravel race sur la Wish One Millau Grands Causses. Cette épreuve de 130 km a vu bon nombre de coureurs arrêtés sur les bas côtés pour cause de crevaisons. J’ai été plus chanceux, mais sûrement aussi, plus précautionneux en montant ces inserts. Pourtant, ma première et dernière expérience avec ce type de produits remonte à 2019, sans grande conviction de recommencer l’expérience, mais force est de constater que de sérieux progrès ont été réalisés depuis.
Une forme évoluée, censée faciliter le montage et augmenter la protection – photo Laurent Biger
La forme est bien plus évoluée, et le poids à la baisse malgré des dimensions supérieures. Quant au montage, malheureusement cela peut être problématique avec certains pneumatiques (les plus rigides). Et ce, malgré une vidéo explicative bien réalisée :
Côté pilotage, c’est globalement imperceptible. Sauf à très basse pression, où effectivement on ressent nettement une différence de comportement. Attention à ne pas trop descendre en pression non plus, au risque de ressentir le faux rond causé par l’épaisseur de la tête de valve contre l’insert. L’intérêt principal de ce montage est d’éliminer le risque de crevaison par pincement, tout en permettant de descendre en pression. Car sans cela, le pincement est toujours possible, même en tubeless et surtout en course, comme j’ai pu en faire l’expérience par deux fois en 2024. Les plus prévoyants y verront aussi un intérêt de pouvoir rentrer tout simplement chez soi en cas de perforation non colmatée par le liquide préventif, ou encore de préserver leurs précieuses roues en carbone. Certes, cela représente un coût non négligeable, mais se préparer sérieusement à une course aussi ! Donc autant pouvoir (bien) la finir. De plus, les valves fournies sont d’excellente qualité.
Le fabricant espagnol fait évoluer son offre de vélos de gravel, avec deux nouveaux châssis carbone :
Le nouveau Terra est le vélo de gravel conçu pour l’aventure et la longue distance. Il est baptisé “Terra Gen 3”, pour le distinguer des précédentes générations.
Le Terra Race est un tout nouveau vélo, conçu pour le gravel race.
Nouvel Orbea Terra
Le Terra “Gen 3” propose une nouvelle géométrie par rapport à son prédécesseur. “Un reach plus long associé à une potence plus courte garantit une direction agile et sûre, tandis qu’un empattement plus long offre une meilleure stabilité lorsque le terrain devient irrégulier ou meuble. De plus, le trail (“chasse”, en français, NDR) spécifique à chaque taille garantit une conduite équilibrée et intuitive, quelle que soit la taille du cadre”, promet le communiqué de presse.
Une silhouette engageante pour ce nouveau Terra Gravel – photo Orbea
Le poids du vélo (construit à base du carbone OMR d’Orbea) est également réduit avec 1 040 grammes annoncés pour le cadre et 425 grammes pour la fourche (contre, respectivement, 1 130 grammes et 400 grammes pour la précédente version “Orbea Terra Gen 2“).
La tige de selle demeure au diamètre de 27,2 mm et est compatible avec les versions télescopiques. Au niveau des pneus, le nouveau Terra est maintenant compatible avec des modèles de 50 mm de largeur, en phase avec la tendance actuelle d’élargissement des sections.
Les deux nouveaux gravel d’Orbea (Terra et Terra Race) sont à la norme UDH. Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount / T-Type (sans patte de dérailleur). Ils peuvent être montés en transmissions double ou monoplateau, selon les précisions suivantes.
Comme d’autres modèles gravel de la concurrence, le nouveau Terra adopte un compartiment de rangement intégré au cadre.
La “boîte à gants” du nouvel Orbea Terra – photo Orbea
Ce nouveau vélo de gravel est conçu pour les aventures au long cours. Il peut ainsi être équipé de garde-boues spécifiques (réduisant la largeur maximale de pneus à 45 mm) et propose des inserts de fixation sur le tube de selle, le tube supérieur, le tube diagonal et la fourche, pour venir fixer des sacoches, des porte-bidons ou autres porte-paquets.
Les différents points d’emport sur le cadre de l’Orbea Terra – version 2025-26
Sur le nouvel Orbea Terra, vous pourrez également choisir la longueur de vos périphériques (cintre et potence de la marque d’Orbea OC Components), notamment sur le cintre GR 10 fourni avec les différents modèles :
Largeur de cintre : 360, 400, 420 et 440 mm
Longueur de potence : 70, 80, 90, 100, 110, 120 et 130 mm
Recul de selle : 0 ou 25 mm
Taille de manivelles : 165 à 175 mm
Terra – modèles, montages et prix
Cinq modèles du nouveau Gravel Terra seront proposés :
Terra M30 Team
Transmission Shimano GRX 610 – proposée en version mono ou double plateau
Roues Orbea aluminium
Cintre OC GR10
2 999 €
Orbea Gravel M30 Team – 1XOrbea Gravel M30 Team – 2X
Ce vélo de gravel race adopte un tout nouveau cadre en carbone, annoncé à 910 grammes (contre 1 130 grammes pour la Terra Gen 2), construit avec la fibre OMX, la plus légère et résistante d’Orbea. La fourche est annoncée à 425 grammes.
Le cockpit est un ensemble cintre-potence carbone monobloc (fabriqué par OC Components), pour gagner en poids et en aérodynamisme. Le poids annoncé est de 314 grammes en largeur 400 mm et longueur 100 mm). Il est conçu exclusivement pour les transmissions électroniques. Rassurez-vous, il sera aussi proposé en 11 tailles différentes, afin de correspondre à vos mensurations.
La largeur de pneus maximale est de 45 mm et le cadre sera compatible avec les transmissions double plateau, voir la photo ci-dessous pour les compatibilités de plateaux et de sections de pneus.
Pas d’inserts pour fixer de la bagagerie ; sur ce modèle, on vise le rendement et la légèreté. Seuls deux points d’accroche sur le tube supérieur permettront de fixer une sacoche compatible “2bolts“.
Terra Race – modèles, montages et prix
5 modèles du nouveau Gravel Terra Race seront proposés :
Terra Race M20 LTD
Transmission Shimano GRX 820
Roues Oquo carbone RP50 LTD
Cockpit OC intégré carbone
4 999 €
Terra Race M31e LTD
Nouvelle transmission SRAM Rival XPLR 13 vitesses
Roues Oquo carbone RP50 LTD
Cockpit OC intégré carbone
5 499 €
Orbea Terra Race M20 LTDOrbea Terra Race M31e LTDOrbea Terra Race M20i LTDOrbea Terra Race M21e TEAMOrbea Terra Race M11e LTD
Terra Race M20i LTD
Transmission Shimano GRX 825
Roues Oquo carbone RP50 LTD
Cockpit OC intégré carbone
5 999 €
Terra Race M21e LTD 1x
Nouvelle transmission SRAM Force XPLR 13 vitesses
Roues Oquo carbone RP50 LTD
Cockpit OC intégré carbone
6 599 €
Terra Race M11e LTD 1x
Transmission SRAM Red XPLR 13 vitesses avec capteur de puissance
Cet ensemble de sacoches fabriquées par le spécialiste Apidura a nécessité trois années de développement, en soufflerie et sur le terrain pour aboutir. Il s’agit d’une sacoche s’installant sur le tube supérieur et d’une sacoche de cadre, dont le design a été optimisé pour gagner en aérodynamisme (gain de 5 watts, la marque ne précise pas à quelle vitesse).
Deux sacoches pensées comme une seule afin d’optimiser l’aérodynamisme – photo Apidura
“La forme de l’Aero System lisse le flux d’air autour du vélo, réduisant la traînée et rendant le cycliste plus rapide pour le même effort. L’Aero System a montré ses avantages sur tous les vélos que nous avons testés”, précise la marque.
L’Aero System a été utilisé par Simon Pellaud lors de la dernière édition de la Unbound Gravel 200 miles, avec une 2ème place à la clé.
L’ensemble de deux sacoches est proposé en deux tailles : S/M (tailles de cadre jusqu’à 56 cm) et L/XL avec un poids annoncé de 201 grammes l’ensemble en taille S/M. Les volumes de chaque sacoche ne sont pas précisés.
Apidura Aero System – taille S/MApidura Aero System – taille L/XL
La sacoche de top tube intègre un système de rabat magnétique.
La Trek Air Rush est une nouvelle pompe électrique qui remplace à la fois les cartouches de CO₂ et les mini-pompes traditionnelles. “Grâce à cet appareil rechargeable, les cyclistes retrouvent la simplicité d’une réparation express, sans les déchets ni les coûts récurrents des cartouches. Il suffit de fixer, d’appuyer sur un bouton et de surveiller la pression sur l’écran pour gonfler avec précision, sans effort”, précise le communiqué de presse.
photo DR Trek
Cette pompe est dotée d’un grand écran couleur permettant de régler la pression des pneus avec précision (au choix, en bar ou psi). Une lampe intégrée facilite les réparations, même lorsque la lumière vient à manquer sur les sentiers ou en bord de route. Des embouts Presta et Schrader sont inclus, ainsi que d’autres adaptateurs pour ballons ou accessoires divers : de quoi tout gonfler, partout, à tout moment.
La mini-pompe Trek Air Rush est livrée avec les embouts Presta et Schräder – photo DR Trek
Avec seulement 108 grammes (non vérifiés) sur la balance, la pompe Trek Air Rush se glisse facilement dans une poche de maillot ou une sacoche de selle. Son format ultra-compact (80 x 45 x 32 mm) permet même de la ranger directement à l’intérieur du cadre sur certains modèles Trek.
Photo DR Trek
Air Rush permet un gonflage de 0,1 à 8,3 bars, couvrant ainsi tous les besoins, du vététiste au pratiquant de gravel jusqu’aux routiers. Une charge complète permet de remplacer près de quatre cartouches de CO₂ de 16 g, avec assez d’autonomie pour gonfler deux pneus de 29 x 2.4″ à 2,8 bars (40 psi) ou deux pneus de 700 x 28 mm à 6,9 bars (100 psi) à partir d’un pneu à plat, tout en gardant de l’énergie pour des ajustements supplémentaires. Air Rush fonctionne avec une batterie Lithium-polymère de 33,7 Wh, qui résisterait à des températures extrêmes allant de -10 °C à 45 °C selon Trek. Elle se recharge facilement via un câble USB-C.
Le Ventoux attire de nombreux événements vélo. Arrivant par les trois montées : Malaucène, Bédoin, Sault, une noria de vélos de toutes sortes emprunte la route qui mène au Col des Tempêtes. Les coureurs du Tour de France se livreront ici le 22 juillet prochain un combat de titans, devant des millions de téléspectateurs. Pour d’autres, se hisser au sommet est l’exploit de leur vie. Le VAE a démocratisé cette montée du Géant de Provence qui les conduit à 1910 mètres d’altitude. Chacun choisira son challenge, pour moi c’est d’y arriver en mono vitesse (single speed) en compagnie de mes deux amis Alain et Jean-Yves qui sont en pignon fixe. Notre motivation est de lancer ici l’opération des Bacchantes à vélo 2025, dont Bike Café est partenaire. L’événement Atracktion au départ de Pista Café à Bédoin, que j’ai découvert l’an dernier, est le support idéal pour lancer cette nouvelle saison des Bacchantes qui se déroulera en partenariat avec des cafés vélo et des lieux solidaires partout en France.
photo Jérôme Armand
Atracktion
Photos Jérôme Armand
Atracktion est un événement en pignon fixe, inventé par Jean-Sébastien Dimeglio qui gère avec sa compagne Vicky Carboneau le café vélo Pista à Bédoin. Je me suis inscrit avec mes deux copains : Alain et Jean-Yves à la 4ème édition de ce rendez-vous des amateurs de fixie, attirés chaque année par cette montée du Géant de Provence. C’est ça l’Atracktion !
L’an dernier, l’ascension s’est faite par Malaucène, dans le brouillard et la pluie, cette année elle s’est déroulée par Bédoin, sous le soleil et la chaleur. Au programme du week-end, Atracktion propose trois sorties en vélo au départ de Pista Café : un “warm-up” le vendredi, la montée du Ventoux le samedi et le dimanche, en guise de dessert, le tour du Ventoux sur les petites routes de ce magnifique territoire.
Ils sont fous de faire ça en fixie !
T’as mis quel braquet pour demain ?
Les « forçats de la route » n’avaient pas le choix : ils roulaient en pignon fixe, car le dérailleur, pourtant inventé en 1869, n’a été autorisé en course qu’en 1937. Aujourd’hui, des cyclistes, qui sont loin d’être condamnés aux travaux forcés, ont fait ce même choix, dans la joie et la bonne humeur. J’ai découvert cette communauté l’an dernier, lors d’un reportage réalisé pour le magazine Cyclist. J’ai voulu y revenir cette année avec l’idée de monter moi aussi là-haut en compagnie de mes deux amis avec qui j’ai fait les Bacchantes à vélo l’an dernier lors de notre trip entre Paris et Aix-en-Provence en fixie. Nous étions alors impressionnés par la montée du col de la République à la sortie de Saint-Étienne, là c’est une autre histoire : il s’agit du Ventoux.
Photo Jérôme Armand
On retrouve la bande de fous du fixie du vendredi à Bédoin dans le jardin de Pista Café. Le parc vélo est toujours impressionnant avec ces superbes machines minimalistes et la question immédiate sera : “T’as mis quel braquet pour demain ?” Les chiffres que j’entends au dessus d’un ratio de 2 me laissent rêveur. Le plus gros braquet me semble être celui de Stéphane Rocques de Montpellier : 49×17 (ratio 2,9). Perso, petit joueur et surtout en mode single speed (le plus mauvais des deux mondes) je suis sur un 38×22 (ratio 1,7), comme Jean-Yves, et Alain sera sur du 42×21 (ratio 2). Pour les meilleurs chronos de la montée, Marco, qui roule sur un Quokka est en 49×24 (ratio 2,05). Amaury est en 46×22 (ratio 2,10) et pour les femmes, Agnès avec son Skreambike tire un 42×21 (ratio 2). La dernière fois que je suis monté par Bédoin, j’avais un 32×34 (ratio 0,94). Âgé de 30 ans, je pratiquais le cyclotourisme et je faisais les brevets cyclo-montagnards avec un 42×24 (ratio 1,75).
Photos d’ambiance en vrac de la joyeuse bande de cyclistes lors du warm-up
Un Warm-up chaud bouillant
Le Warm-up – photo Amaury
Petite mise en jambes le vendredi en fin d’après-midi, en mode chill un peu appuyé. Une belle bosse avec du 9 % pour chauffer les cuissots et se dire que demain ça va être beaucoup plus dur. Ambiance détendue, Jean-Yves et sa femme Murielle nous rejoignent le soir pour la pasta party. On verra demain si les sensations se confirment…
Jour J : la montée par Bédoin
Les Bacchantes démarrent gentiment la montée – photo Hugo Maurey
7h30 chez Pista Café, le jardin se rempli. Certains ont démonté les plateaux utilisés hier sur le Warm-up et adapté la longueur de chaîne pour mettre un braquet plus raisonnable, avec un pignon pour monter et un plus petit pour la descente en tournant la roue.
La montée
Je tourne ma roue au kilomètre 5 avant le virage de Saint-Estève où la route s’élève brutalement à 12 %. Je passe du 19 au 22 dents pour attaquer le tronçon le plus dur de cette montée par Bédoin jusqu’au chalet Reynard.
Au km 6, le fameux virage de Saint-Estève annonce la couleur par du 10, 11 et 12% de pente… le Col est ouvert, on va tenter de se hisser la haut – photos Jérôme Armand
La montée va devenir compliquée pour moi. Alain me soutient et m’invite à deux arrêts voyant que je ne suis pas au mieux. Jean-Yves semble plus facile : il zigzague un peu sur la route pour faire baisser le pourcentage de la pente. Peu avant le chalet Reynard, je craque une première fois. Jérôme de Radio Sports – qui réalise notre film – me monte au chalet. Je reprends des forces : un gel et beaucoup d’eau avant de décider d’attaquer le final. Douleurs au niveau du foie, nausées… Je craque une deuxième fois et même s’il ne reste que 2 km, ce final est terrible pour moi sous cette chaleur. Jérôme vient une nouvelle fois à mon secours. Je retrouve Alain et Jean-Yves en haut, je suis déçu de mon erreur de braquet : un 24 dents aurait été plus raisonnable. Photo en haut avec mes amis, même si je ne la mérite pas…
Photo Jérôme Armand
La descente
Photo Patrick VDB
À peine ai-je eu le temps d’entamer la descente derrière Alain, que cela a failli mal finir : explosion de la chambre à air avant. Le pneu est même sorti de la jante. Ma chambre en latex a éclaté et elle s’est déchirée sur au moins 20 cm de long. Peut-être trop gonflée et avec l’altitude elle a explosé dans le pneu. Ouf ! Heureusement que je n’allais pas vite et que j’étais en ligne droite. Réparation et arrivée au chalet Reynard où on dit au revoir à Jérôme qui redescend sur Bédoin. On prend la direction de Sault en profitant de cette belle descente. Jean-Yves m’annonce 39 °C mesurés par son compteur GPS.
Photo Patrick VDB
Notre vitesse, limitée par le nombre de tours du pédalier de Jean-Yves et son 38×22, va nous permettre de profiter du superbe paysage. La chaleur est écrasante, mais heureusement la route bordée d’arbres nous procure un peu d’ombre.
On arrive à Sault et on cherche un restaurant pour manger. Il est 13h30 : on a soif et faim. Je commande un coca (ce qui est exceptionnel pour moi) pour calmer la nausée de la montée qui m’a laissé un point douloureux au foie. Hydratés et restaurés nous reprenons notre route pour le clou du spectacle qui nous attend, dans les gorges de la Nesque. Ce n’est pas une première pour moi, mais je suis toujours impressionné par le spectacle grandiose de ces gorges profondes. Jean-Yves, qui les découvre, n’en perd pas une miette. Pas une voiture sur cette route qui est un véritable billard sur lequel les 3 boulets que nous sommes roulent, toujours à la vitesse du 38×22, vers Villes-sur-Auzon. La chaleur est intense, les passages dans les tunnels creusés dans la roche sont trop brefs pour nous rafraîchir.
Photos Patrick VDB
Arrêt à la fontaine d’eau de source de Villes-sur-Auzon et on file via Flassan vers Bédoin où une bonne bière nous attend au Pista Café. Bilan positif, sauf pour moi qui ai coincé dans le final. Cette douleur au niveau du foie et sans doute un braquet trop ambitieux pour moi m’ont privé de la totalité de cette grimpette, cependant j’ai réussi à faire le plus dur. Le single c’est moins facile qu’en fixe dans les montées. En fixe la roue arrière apporte de l’aide au pédalier par l’inertie de la roue arrière. Par contre, en descente je suis avantagé en me laissant filer sans avoir à pédaler. Alors que sur un fixe, il faut pour ralentir musculairement le rythme infernal qu’impose la pente au pédalier.
Dans le jardin de Pista Café, la récompense avec une bonne bière – photo Murielle
Le parcours
Le classement
On n’oublie pas que nous sommes inscrits à Atracktion, mais pour nous le chrono n’avait pas d’intérêt. L’idée était de monter à notre rythme tranquille. Par contre, nos jeunes amis se sont livrés un combat des chefs sur le segment de la montée du Ventoux dans le club strava de l’événement. Marco Jumel a fait le meilleur temps, mais le record de 1h15 par Bédoin établi par Amaury en 48×22 sur son Fuji Track de 2011 tient toujours. Un temps que beaucoup de “déraillés” de très haut niveau aimeraient réaliser. “Mon record sur un vélo de route Specialized Aethos, est de 1h20 ! J’ai été plus rapide en fixe“, me dit Amaury.
Épilogue
Fatigués par la chaleur et surtout par les efforts de la veille, on décide de revoir à la baisse le parcours du dimanche. On va partir avec un autre groupe de copains en fixe pour aller monter le Col de la Madeleine via Beaumes-de-Venise. Avec Louis, Victor et Kevin nous voilà partis Alain et moi pour 44 km plutôt en mode récup. Le challenge sera pour Victor, 120 kg, qui se frotte pour la première fois à un col. Il pratique habituellement le fixe sur du plat dans sa région. On va gérer et il va y arriver tranquille.
La petite bande du dimanche : Patrick, Victor, Kevin, Alain et Louis – photo Amaury
Les Bacchantes à vélo 2025
Sur les vitrines des Cafés Vélo vous trouverez cette image… Ce sont des partenaires engagés
Nous aussi on a des idées fixes… L’opération 2024 des Bacchantes à vélo devait avoir une suite. Cette année se sera des “rides pas sérieux, pour une cause sérieuse” un peu partout en France avec pour partenaires des cafés vélo. Notre présence ici à Bédoin au Pista café symbolise le lancement des Bacchantes à vélo 2025. Vous en saurez plus prochainement dans un article spécifique qui vous présentera le projet.
Et si la bonne résolution était de ne pas en prendre ? À quoi ça sert de faire des plans sur une comète où l’on ne mettra jamais les pieds ? Traditionnellement, c’est à chaque début d’année que la rengaine des bonnes résolutions fait son retour. Pourtant, des études ont prouvé que près de 90 % de ces résolutions ne sont pas suivies : à quoi ça sert d’en faire ? En cette période pré-estivale, certains insistent et s’imposent des piqûres de rappel de ce qu’ils se sont promis à l’aube de la nouvelle année. En effet, les beaux jours sont là : vont-ils pouvoir remettre le cuissard court acheté l’an dernier qui était déjà trop fit ? Le pire ça va être le maillot de bain et la bouée sur les hanches mise en évidence par une ceinture trop serrée. Faudra-t-il retourner aux travaux forcés de la salle de sport pour assumer les décisions punitives prises en début d’année ? Et si on laissait tomber l’objectif de vouloir faire en quatre semaines ce qu’on n’a pas fait depuis plusieurs mois pour simplement pratiquer un sport plaisir.
Faudra-t-il retourner aux travaux forcés de la salle de sport ? photo Metabolik
Le sport n’est pas une condamnation, par contre la volonté est une ressource mentale qui se travaille progressivement comme la musculation. Il est préférable de pratiquer régulièrement et dans la joie, que de se lancer dans des défis impossibles. Vous ne lirez pas sur Bike Café les slogans accrocheurs que l’on trouve à la une de certains médias qui vous promettent un ventre plat, un muscle saillant, une forme olympique dans le style : « 10 conseils pour être au Top en 15 jours ! ». Ils ne cherchent pas à gonfler vos muscles, mais plutôt leur audience. N’écoutez pas ces promesses, adoptez une vie saine et sportive toute l’année, écoutez votre corps et vos envies. Je ne peux que vous donner de simples conseils : faites du vélo, profitez des paysages, respirez et écoutez la nature et oubliez vos soucis.
Une balade de 2 jours en slow tourisme sur la route de Giono – photo Philippe Aillaud
Ne comptez pas sur Bike Café pour faire l’apologie du no pain, no gain, pourtant nous aimons aussi la performance, l’envie de progresser, la joie d’atteindre un objectif… En matière de vélo, comme dans beaucoup d’autres sports d’endurance, il faut être régulier. De petites sorties fréquentes valent mieux qu’une grosse dose épuisante qui risque de vous dégouter. Gardez le sourire et partez pédaler, c’est la meilleure des résolutions. N’oubliez pas quand même de vous abonner à notre newsletter, c’est l’autre bonne résolution à prendre, si vous ne voulez rien manquer de notre actualité.
Préparant mon premier voyage à vélo en bikepacking j’ai cherché le matériel de bivouac nécessaire à la réalisation de mon aventure. J’ai découvert la marque Vaude au travers des différents articles publiés sur notre site. La réputation de la marque basée à Tettnang au pied des Alpes allemandes, m’a convaincu. Vaude réunit des critères majeurs en termes d’innovation technique, de respect de l’environnement et d’engagement social. Pionnière du développement durable dans l’industrie du textile et de l’équipement outdoor et bikepacking, Vaude multiplie depuis des années les initiatives concrètes dans ce domaine.
J’ai testé lors de mon voyage trois produits de leur gamme bikepacking : la tente Allround Space 2P, le sac de couchage Meglis 300 et le matelas Performance Winter 7. Trois produits au design soigné, prometteurs sur le papier, mais que valent-ils vraiment sur le terrain ? Direction les pistes de l’Eurovélo 8 pour une réponse concrète, sacoches chargées et nuits en bivouac.
À Sillans-la-Cascade sur la vélo-route de la Méditerranée, mon équipement Vaude est bien au chaud dans les sacoches – photo Colin Gosse
L’engagement écologique de VAUDE : une marque pionnière dans l’outdoor durable
Depuis sa création en 1974, VAUDE s’est imposée comme une référence dans le monde de l’outdoor, non seulement pour la qualité de ses produits, mais aussi pour son engagement précoce et constant en faveur de l’environnement. L’entreprise familiale allemande, basée à Tettnang, près du lac de Constance, a très tôt compris que performance et durabilité devaient aller de pair.
VAUDE a fait le choix d’un modèle responsable en intégrant des principes stricts de développement durable à l’ensemble de ses processus. Elle est aujourd’hui certifiée EMAS, un système européen exigeant de management environnemental, et climatiquement neutre sur son site principal depuis 2012.
Labels exigeants et engagement climat
La marque est également un partenaire actif du label Green Shape, qu’elle a elle-même développé. Ce label interne garantit que les produits respectent des critères écologiques rigoureux : utilisation de matériaux recyclés ou biosourcés, limitation des substances nocives, durabilité dans le temps, et transparence dans les processus de production. À cela s’ajoute la certification bluesign®, qui veille à une fabrication respectueuse des personnes et de la planète, en réduisant l’impact chimique des textiles.
Le label Green Shape développé par la marque intègre la pensée circulaire – Illustration Vaude
Côté social, VAUDE est membre actif de la Fair Wear Foundation, une organisation indépendante qui audite et améliore les conditions de travail dans l’industrie textile.
Depuis 2022, VAUDE compense les émissions résiduelles de tous ses produits, ce qui les rend climatiquement neutres, et s’est engagé à atteindre la neutralité carbone (Net Zero) d’ici 2040. Ainsi, l’entreprise continue d’étendre l’usage de matériaux recyclés et recyclables, en s’appuyant sur des innovations textiles comme les fibres recyclées sans PFAS (produits chimiques perfluorés). Pour plus d’information sur ce sujet, je vous invite à lire l’article de Patrick dédié à l’utilisation des PFAS dans l’industrie textile.
Par son approche globale et cohérente, VAUDE ne se contente pas de repeindre en vert sa devanture : elle intègre l’écologie au cœur de sa stratégie industrielle et de sa culture d’entreprise, ce qui en fait une marque respectée autant pour sa vision que pour ses performances sur le terrain.
Tente VAUDE Allround Space 2P : spacieuse et robuste mais lourde
Certain·es aventurier·es aiment voyager ultra léger, réduisant leur équipement au strict minimum pour se sentir plus libres, plus mobiles. Parmi eux, de nombreux randonneurs optent pour la nuit à la belle étoile ou sous un simple tarp : une approche radicale baptisée “tarping”, qui séduit par sa légèreté… mais exige de faire des concessions importantes sur le confort et parfois même la qualité du sommeil.
De mon côté, j’ai beau apprécier la sobriété et la simplicité, j’ai besoin d’un minimum de confort pour passer une nuit correcte — surtout après une longue journée de vélo. Quitte à m’alourdir un peu, je choisis de dormir sous une tente : un abri fiable et rassurant, capable de faire face aux caprices de la météo tout en me permettant de me reposer correctement.
C’est dans cette optique que je me suis tourné vers la VAUDE Allround Space 2P, une tente qui se positionne dans le milieu de gamme des modèles de tente de trekking, avec une promesse alléchante : offrir un bon compromis entre habitabilité, robustesse et respect de l’environnement. Je vous propose de découvrir ce modèle en détail, ses points forts comme ses limites, après plusieurs nuits passées sous sa toile.
Descriptif de la tente bikepacking VAUDE Allround Space 2P
Cette tente 3 saisons se révèle particulièrement adaptée à la pratique du trekking ou du bikepacking à deux. Sa structure auto-portante de type « Ridge-Tunnel » repose sur trois arceaux en aluminium DAC, reconnus pour leur légèreté et leur solidité. Elle se compose de deux couches : une tente intérieure et une tente extérieure. Ces deux éléments sont solidarisés pour simplifier le montage, mais peuvent être séparés facilement pour un nettoyage — à effectuer à la main, bien sûr.
Côté fonctionnalité, la tente dispose de deux entrées et de deux aérations situées au-dessus de chaque porte, garantissant une bonne circulation de l’air. Chaque entrée est protégée par une abside, c’est-à-dire un espace abrité à l’extérieur de la chambre, idéal pour stocker du matériel à l’abri des intempéries. L’intérieur de la tente propose quant à lui quatre poches de rangement et une cordelette suspendue, pratique pour faire sécher quelques vêtements ou accrocher une lampe.
La tente externe et la tente interne sont reliées par des attaches rapides – photo Colin GosseUne des 4 poches intérieures – photo Colin GosseLa cordelette pouvant servir de fil à linge – photo Colin GosseL’abside offre un espace de rangement supplémentaire entre les deux couches de la tente – photo Colin Gosse
Les spécifications techniques de la tente bikepacking VAUDE Allround Space 2P
Poids (vérifié)
2 975 g
Dimensions (extérieur)
220 × 310 × 120 cm (L × l × H)
Surface sol intérieure
~2,6 m²
Surface totale avec abside
~4,8 m²
Hauteur max.
110 cm
Accès
Deux entrées avec vestibules séparés, deux aérations protégées au‑dessus des portes
Montage
Montage simultané de la toile intérieure et extérieure
Arceaux
DAC aluminium 7001 Pressfit
Sol
Polyester recyclé PU 5 000 mm
Accessoires inclus
Piquets (10), cordelettes, sac de transport, cordelette fil à linge, poches intérieures, moustiquaire, tendeurs avec enrouleurs
Labels qualité
Green Shape, Global Recycled Standard, Eco Finish (PFAS-free), PVC‑free, Green Button et Fair Wear Foundation
Le montage de la tente bikepacking VAUDE Allround Space 2P
Après une longue journée de vélo sous le vent et la pluie, j’avoue avoir abordé le premier montage de la tente avec une certaine appréhension. Ce n’est jamais un moment très agréable, surtout quand on est fatigué. Pourtant, force est de constater que VAUDE a bien réfléchi la conception de son produit. Le montage complet prend moins de 15 minutes, et le sac de transport inclut un schéma clair et bienvenu, qui simplifie grandement la tâche.
Le contenu du sac est minimaliste, bien organisé : la toile de tente, un sac pour les arceaux, et un autre pour les piquets. Inutile de détailler chaque étape ici — VAUDE propose une vidéo très bien faite pour accompagner le montage. Pour une première fois, comptez environ 15 minutes ; avec un peu de pratique, on descend aisément à 10 minutes.
2975 g sur la balance, c’est moins que le poids idiqué par la marque : 3070 g – photo Colin GosseLe schéma de montage, un peu abscons au premier abord – photo Colin GosseLe contenu du sac de transport – photo Colin GosseLes arceaux DAC et les piquets VAUDE sont en aluminium – photo Colin Gosse
Une impression globale de solidité
Des repères colorés sur la toile facilitent l’insertion des arceaux dans les bons fourreaux. Les arceaux DAC sont à la fois robustes et très légers, un vrai plus en bikepacking. Côté piquets, VAUDE mise sur la légèreté, mais leur finesse peut laisser sceptique sur terrain dur. Cela dit, ils ont bien résisté aux coups de caillou sans se tordre, ce qui est rassurant.
Enfin, la toile inspire confiance : les coutures sont renforcées, les zones de tension bien protégées — des détails qui témoignent d’une vraie attention à la durabilité. Et chez VAUDE, on l’a bien compris : le premier geste écoresponsable, c’est de concevoir un produit qui dure.
Les embouts des arceaux DAC sont de belle facture – photo Colin GosseL’élastique central des arceaux semble très solide – photo Colin GosseLes piquets VAUDE sont très légers et faciles à utiliser – photo Colin GosseLe tendeur et son enrouleur – photo Colin GosseLes repères de couleur ne laissent pas de place au doute – photo Colin GosseDes renforts de coutures sur les points de tension – photo Colin GosseIci aussi, des renforts de couture sur une zone de tension – photo Colin Gosse
Quel confort pour cette tente de bikepacking VAUDE ?
À mon sens, une tente de ce type doit avant tout garantir deux éléments essentiels de confort : l’imperméabilité et la respirabilité. Lors de mon aventure à vélo, j’ai eu droit à plusieurs épisodes de pluie, ce qui m’a permis de tester l’étanchéité de la toile dans des conditions réelles. Verdict : aucune infiltration à signaler, la tente tient ses promesses côté protection contre l’humidité.
Concernant la respirabilité, là encore, aucune mauvaise surprise. Je n’ai constaté aucune condensation à l’intérieur. Cela dit, à deux personnes, il sera sans doute nécessaire de bien ajuster les aérations pour maintenir un bon équilibre thermique et éviter l’humidité intérieure.
J’ai utilisé cette tente en solo, ce qui rend l’espace franchement généreux. À deux, je suis convaincu que le niveau de confort reste très bon. De plus, on peut s’asseoir facilement à l’intérieur, et bouger à genoux ou accroupi pour installer son couchage sans se sentir à l’étroit. Résultat : deux excellentes nuits passées sous cette tente, bien au sec et avec suffisamment d’espace pour ne pas se sentir confiné.
En conclusion
La tente Vaude Allround Space 2P convainc par sa robustesse et sa conception écoresponsable, qui la démarque dans un marché souvent dominé par des tentes peu soucieuses de l’environnement. L’utilisation de matériaux recyclés et les labels exigeants comme Green Shape ou Global Recycled Standard témoignent d’un véritable engagement environnemental. Côté terrain, elle offre un montage simple et rapide, une excellente résistance aux intempéries et un confort appréciable pour deux personnes. Seul bémol : son poids relativement élevé (près de 3 kg) qui la destine davantage au camping itinérant ou en autonomie légère qu’à la randonnée longue distance. Mais pour celles et ceux qui privilégient la durabilité, la fiabilité et une fabrication plus vertueuse, c’est un choix très solide.
Sac de couchage Meglis 300 : confort thermique et liberté de mouvement
Choisir un sac de couchage n’a rien d’anodin. Trop chaud, on transpire. Trop léger, on grelotte. Et lorsqu’on cherche un modèle capable de couvrir à la fois les nuits estivales et les premières fraîcheurs de l’intersaison, la tâche se complique encore : il faut trouver le bon équilibre entre isolation, poids, encombrement et confort thermique. C’est précisément dans cette zone floue — entre les randonnées printanières et les bivouacs de juillet — que le sac de couchage Vaude Meglis 300 entend se distinguer. Avec sa conception innovante, son isolation synthétique recyclée et son engagement environnemental affirmé, il promet polyvalence et conscience écologique, sans sacrifier le confort. Mais qu’en est-il vraiment sur le terrain ?
C’est sans doute en s’appuyant sur sa grande expérience dans l’équipement outdoor que VAUDE a conçu ce sac de couchage. La marque met en avant une coupe en spirale unique permettant d’éviter les ponts thermiques pour assurer une chaleur homogène tout en réduisant les chutes de tissu. De plus, la construction stretch promet d’offrir une grande liberté de mouvement. Enfin, un certain nombre de fonctionnalités pratiques — comme des ouvertures latérales pour les bras — viennent compléter le tableau.
Test terrain du sac de couchage VAUDE Meglis 300
À l’usage, le Meglis 300 s’est révélé à la fois fonctionnel et confortable. J’ai particulièrement apprécié la liberté de mouvement offerte au niveau des jambes : un vrai atout pour ceux qui, comme moi, se sentent vite à l’étroit dans des sacs de couchage trop étroits ou trop techniques. Autre bon point : la capuche ajustable. Si elle peut paraître accessoire au premier abord, elle s’est montrée très utile lors d’une nuit fraîche, où le thermomètre est descendu jusqu’à 5 °C au réveil. Elle apporte une protection supplémentaire bienvenue contre le froid.
Côté thermique, les écarts de température entre le soir et la nuit m’ont parfois contraint à jouer avec la fermeture éclair latérale, qui descend jusqu’aux pieds. Cela permet d’ajuster facilement la ventilation selon les besoins. En revanche, je pense que ce modèle n’est pas idéal pour les nuits très chaudes, notamment en été dans le sud de la France. Mais sa polyvalence thermique en fait un bon compagnon pour l’intersaison et les nuits fraîches en altitude.
Le bouton pression permettant le passage des bras – photo Colin GosseUn système de réglage permet d’ajuster l’ouverture du col et de la capuche – photo Colin GosseLe zip permettant le passage du bras du côté fermé – photo Colin GosseLa capuche du sac de couchage sera utile pour les nuits les plus froides – photo Colin GosseUne courte fermeture éclair côté fermé permet de laisser passer le bras – photo Colin Gosse
Côté matière et finition
Le revêtement intérieur du Meglis 300 est en 100 % polyester recyclé, type microfibre, sans PFC ni PFAS. C’est un choix éco-responsable qu’on salue, même si j’ai trouvé la texture un peu désagréable au contact direct avec la peau nue.
Comme souvent chez VAUDE, les finitions sont soignées : coutures solides, fermetures éclair robustes, sangles de serrage bien pensées… Le sac de compression fourni permet de réduire le volume du sac de couchage. Malgré cela, je n’ai pas réussi à le faire rentrer directement dans mes sacoches Aeroe Heavy Duty 12L dont je vous parlerai très prochainement. J’ai dû ruser en utilisant des sangles pour lui donner une forme plus étroite et l’adapter au format des sacoches. Un léger compromis à prendre en compte selon vos sacoches.
Les spécifications techniques du sac de couchage VAUDE Meglis 300
Utilisation
3 saisons (printemps – été – automne)
Températures
Confort : +9 °C / Limite : +5 °C / Extrême : –9 °C
Poids (vérifié)
1 255 g (taille Regular)
Dimensions plié
30 × 20 cm
Tissu extérieur
100 % polyester recyclé, déperlant Eco Finish sans PFAS
Tissu intérieur
100 % polyester recyclé
Isolation
Sensofiber Eco (fibre synthétique 100 % recyclée)
Tailles disponibles
Regular, Long, Women
Labels qualité
Green Shape, Global Recycled Standard, bluesign®, Eco Finish (PFAS-free), Fair Wear Foundation
Le poids vérifié : 1255 g, dans la moyenne haute pour ce type de produit – photo Colin GosseUne petite poche secrète se cache sur la face intérieure – photo Colin GosseUn petit rappel des températures d’usage – photo Colin GosseC’est parti pour une nuit bien au chaud – photo Colin Gosse
En conclusion
Le sac de couchage VAUDE Meglis 300 séduit par son confort, sa polyvalence et une éco-conception remarquable. Il ravira les amateurs d’équipements soignés et soucieux de l’environnement. Son poids (1100 g) relativement élevé et son prix premium le destinent davantage à un usage trekking ou camping responsable, où le confort prime sur la légèreté.
Matelas Performance Winter 7 : léger, compact et isolant
On peut faire l’impasse sur beaucoup de choses en bivouac : un oreiller, une douche chaude, un repas chaud même. Mais pour ma part, dormir à même le sol ou sur un simple tapis de sol, c’est devenu tout bonnement inimaginable. Non seulement je dors mal, mais je cours surtout le risque de ne pas pouvoir me relever au petit matin. Et ça, en randonnée ou en itinérance, c’est le genre de détail qui peut mettre fin à mon aventure.
Comme l’a très justement précisé Dan de Rosilles dans son petit guide pratique du bivouac minimaliste, “Le matelas, (est) le meilleur ami du dormeur”. C’est pour moi un accessoire indispensable, au même titre que le sac de couchage ou la tente. Il doit être léger, compact, isolant et confortable, surtout lorsque les températures chutent. Dans cette quête d’un bon compromis entre performance thermique et encombrement, j’ai testé le matelas isolant VAUDE Performance 7 Winter, un modèle pensé pour les nuits froides, sans exploser le poids ou le volume. Voici mon retour détaillé sur ce matelas conçu pour ceux qui veulent voyager léger… mais pas au prix de leur dos.
Le matelas VAUDE Performance 7 Winter est suffisamment compact et léger qu’il est difficile d’en faire l’impasse – photo Colin Gosse
Premières impressions et prise en main du matelas VAUDE Performance 7 M Winter
Dès le déballage, deux éléments attirent l’attention : le poids plume de 560 g et le gabarit compact de 22 x 13,5 cm. Des caractéristiques idéales pour les pratiquants de trekking ou de bikepacking soucieux de l’encombrement. Fidèle à sa philosophie de conception durable, VAUDE fournit un kit de réparation, bienvenu en cas de fuite – un risque non négligeable en terrain accidenté.
Deux tailles sont disponibles : M (183 × 51 × 7 cm) • L (196 × 59 × 7 cm) – photo Colin GosseLe matelas VAUDE Performance 7 winter est réalisé à 100% en Polyester recycléLa valve plate à clapet permet un gonflage et un dégonflage rapide – photo Colin GosseLe matelas en position dans la tente – photo Colin Gosse
Gonflage et confort d’usage
Le gonflage manuel se fait relativement facilement à la bouche, en quelques minutes seulement. Pour plus de confort, la marque propose en option un sac pompe ou un coussin sac pompe, qui permettent de gonfler le matelas sans effort. Il est d’ailleurs conseillé de ne pas trop le gonfler : une pression modérée assure un meilleur équilibre entre confort et stabilité.
Une fois gonflé, le matelas offre une épaisseur de 7 cm grâce à sa structure à canaux longitudinaux. Lors de mon test, la répartition du poids m’a semblé très homogène, y compris en position latérale – un bon indicateur d’un confort, sans zones de pression désagréables.
555 g, le poids est conforme à l’usage – photo Colin GosseLa valve ouverte prête à être utilisée – photo Colin Gossel’opération de gonflage peut s’effectuer à la bouche ou à l’aide d’un accessoire VAUDE – photo Colin GosseLe dégonflage s’opère par une simple pression sur l’intérieur de la valve – photo Colin Gosse
Pensé pour une utilisation 4 saisons, le matelas VAUDE Performance 7 Winter intègre une isolation en matériau PrimaLoft®, fabriqué à partir de bouteilles PET recyclées. Ce rembourrage assure une très bonne barrière contre le froid émanant du sol, un point crucial pour les bivouacs en altitude ou en intersaison.
Petit bémol toutefois : j’ai remarqué un bruit de frottement entre le matelas et le sol de la tente. Rien de rédhibitoire, mais si vous êtes sensible aux bruits nocturnes, il suffit de glisser une serviette légère ou un tissu entre les deux surfaces pour atténuer ce désagrément.
Les spécifications techniques du sac de couchage VAUDE Meglis 300
Type
Matelas gonflable isolant 4 saisons
Tailles disponibles
M (183 × 51 × 7 cm) • L (196 × 59 × 7 cm)
Poids (vérifié)
555 g (M) – environ 600 g (L)
Dimensionsplié
M : ~22 × 9,5 cm • L : similaire
Épaisseur
7 cm
Résistance thermique
4,1
Isolation
Primaloft® Black Insulation ECO, 200 g/m²
Matériaux
Polyester recyclé 20D + TPU lamination
Valve
Valve plate à clapet (gonflage/dégonflage rapide)
Accessoires inclus
Sac de transport, kit de réparation
Labels qualité
Green Shape, bluesign®, Eco Finish (PFC/PFAS‑free), PVC‑free, Fair Wear Foundation
En conclusion
Ce matelas s’adresse clairement à ceux qui recherchent un équipement fiable pour les conditions froides : randonneurs hivernaux, trekkers alpins… Si vous privilégiez la légèreté sans faire l’impasse sur l’isolation, c’est un très bon choix. En revanche, pour des sorties estivales ou pour un usage occasionnel par beau temps, il peut s’avérer onéreux.
En résumé : du confort durable pour les aventuriers exigeants
Avec la tente Allround Space 2P, le sac de couchage Meglis 300 et le matelas Performance 7 Winter, VAUDE propose un triptyque cohérent et qualitatif pour les amateurs de bikepacking qui ne souhaitent pas sacrifier leur confort au nom de l’ultraléger. Chaque produit témoigne d’un réel engagement en faveur de l’environnement — matériaux recyclés, absence de PFAS, labels éco-responsables et engagement social — tout en offrant un niveau de confort supérieur à la moyenne dans cette gamme de produits outdoor. Que ce soit pour mieux dormir, mieux s’isoler du froid ou de la pluie, VAUDE soigne les détails.
Alors oui, le poids global de cet ensemble peut faire tiquer les minimalistes, mais pour celles et ceux qui privilégient une bonne récupération, la robustesse du matériel et une démarche responsable, cette sélection représente un excellent investissement, parfaitement adapté aux longues aventures sur deux roues.
Les vainqueurs du parcours UCI 130 km – photo Matthieu Amielh
Photo de couverture : Virginie Govignon Depuis quatre éditions maintenant, la course Wish One Millau Grands Causses s’est imposée comme la manche française pionnière des Trek UCI Gravel World Series. Depuis la première édition en 2022, cette compétition prestigieuse attire les meilleurs spécialistes de la discipline. Cette Gravel Race est qualificative pour les championnats du monde de gravel UCI 2025 qui se dérouleront à Zuid-Limburg aux Pays-Bas.
Une manche gravel UCI française
Même si cela n’est plus l’unique manche française des Trek UCI Gravel World Series, avec la tenue prochaine de la 66 Degrés Sud – Pyrénées Catalanes Gravel Tour, la Wish One Millau Grands Causses reste la manche française historique. En effet, elle fut la première, en 2022, à croire en ce calendrier mondial Gravel Race. D’emblée reconnue comme un événement majeur, notamment par la qualité de son organisation, cette course en est déjà à sa quatrième édition. D’ailleurs, les coureurs ne s’y trompent pas, et viennent en masse chaque année pour en découdre.
François-Xavier Blanc (à droite), co-organise l’épreuve avec Maxime Poisson. Ici, le directeur de course est en pleine discussion avec Hugo Drechou, 1er tricolore sur l’épreuve – photo Virginie Govignon
Une course ancrée dans son territoire
Être un bon organisateur ne suffit pas pour faire une belle épreuve. Le territoire doit offrir des parcours propices à nos gravel, mais se doit aussi, à travers ses collectivités territoriales et partenaires privés locaux, d’être en soutien à l’événement. En cela, la Wish One Millau Grands Causses est probablement un modèle en la matière.
Soutien de l’événement, le département de l’Aveyron était représenté – photo Laurent Biger
Situé au sud de l’Aveyron, le Parc Naturel Régional des Grands Causses est l’un des plus grands espaces naturels d’Europe, au sud du Massif Central. Le Parc s’articule autour de vastes plateaux calcaires (dont le célèbre Larzac) entrecoupés de profondes gorges (Tarn, Dourbie, Jonte).
le Parc Naturel Régional des Grands Causses – photo Virginie Covignon
Pour preuve que la Wish One Millau Grands Causses s’intègre parfaitement dans son territoire, on peut noter que le parcours traverse le camp militaire du Larzac, lieu d’entrainement de l’Armée de terre. Situé sur la commune de La Cavalerie dans l’Aveyron, ce n’est pas la partie la plus facile du parcours, loin de là, mais une des plus intéressantes. Zone interdite avant le jour J, certains coureurs se sont vu disqualifiés pour l’avoir traversée en reconnaissance.
Trois jours au rythme du Gravel Race
L’événement Wish One Millau Grands Causses s’articule autour de trois jours. Le premier voit l’ouverture du village monté pour l’occasion autour du siège des cycles Wish One. L’emplacement est singulier puisque situé en dessous du célèbre viaduc de Millau.
Le viaduc de Millau, symbole emblématique de ce territoire – photo Matthieu Amielh
Le deuxième jour est consacré aux retraits des dossards et des starter packs. Mais aussi pour assister aux briefing des coureurs, obligatoires, pour les courses UCI 130 km, UCI 80 km et les épreuves Open 40 & 80 km. Quant à la journée du dimanche, elle est consacrée aux épreuves et aux podiums.
La course UCI 130 km
Matthieu et moi étions engagés sur la manche qualificative, à savoir le parcours de 130 km. Non pas pour espérer une qualification dans notre catégorie d’âge (M 40-44), mais pour vivre cette expérience in situ sur le parcours phare de l’événement Wish One Millau Grands Causses.
Arrivés autour de 14h la veille du départ, nous allons retirer nos dossards et nos plaques de selles. L’organisation est chaleureuse et millimétrée. Les communications sont précises et nombreuses, diffusées en doublons via mails et dans le groupe WhatsApp officiel. Le starter pack est réduit mais “utile” puisque l’on y trouve des démonte-pneus de bonne qualité de chez PANARACER, un bon de réduction pour des équipements ENVE et une canette de Red Bull.
Panaracer et Enve (Mohawk’s) sont partenaires de l’événement – photos Matthieu Amielh
Une façon pragmatique de mettre en avant les partenaires de l’événement. Jour J. À l’approche de l’heure du départ, nous venons nous placer dans la zone dédiée à notre catégorie, largement derrière le sas “Élite”.
Les différentes catégories s’élancent une à une – photo Matthieu Amielh
Là-dessus, je vérifie ma trace GPS qui sera complémentaire au balisage. Rapidement, les départs s’enchaînent, sas après sas, et sous une averse de fine pluie.
Les départs s’enchaînent sous une pluie fine – photo Virginie Govignon
Le Pouncho d’Agast en hors d’œuvre
Cette fois, c’est parti pour de bon, nous commençons par une courte mise en jambes sur le plat, avant d’aborder le Pouncho d’Agast qui fait bien chauffer les guiboles. Cette montée de 8,5 km pour un dénivelé positif de 489 mètres et une pente moyenne de 5.7% discrimine déjà les concurrents. Avec Matthieu, nous savons que nous avons l’entrainement foncier, mais pas de préparation spécifique. Aussi, nous laissons partir les plus véloces et abordons prudemment cette première difficulté.
Le Pouncho d’Agast depuis Millau – illustration climbfinder.com
Un beau parcours, varié et exigeant
S’il y a bien une réputation qui colle à la peau de la Wish One Millau Grands Causses, c’est bien celle de la beauté du parcours. Au fur et à mesure que le compteur kilométrique défile, nous nous enfonçons dans les gorges du Tarn.
Tête de la course – photo JOMA
Il s’ensuit une alternance de pistes et de routes étroites et humides, toutes en relief. Au fil des descentes et ascensions, les écarts se creusent, puis se reprennent.
Les Élites ne se sont pas fait de cadeau – photo Virginie Govignon
Les groupes se font et se défont sans gêne, naturellement. Jules Legras (1866-1939)
Puis, l’entrée dans le camp militaire du Larzac dévoile de larges pistes vallonnées. Après réflexion, c’est probablement la partie la plus agréable à rouler à vive allure en peloton gravel. Peu après, nous nous arrêtons tous les deux au ravitaillement du kilomètre 72. Solidement animé par des bénévoles dévoués, celui-ci est efficace et bien garni. Matthieu souhaite y passer plus de temps. Aussi, nous nous séparons ici, contents d’avoir pu rouler plus de la moitié du parcours ensemble.
Les ravitaillements étaient stratégiquement placés et bien fournis – photo Virginie Govignon
De cette façon, je me laisse volontairement rattraper par un petit groupe franco-espagnol. Il faut souligner que les coureurs espagnols sont venus en nombre pour tenter une qualification aux Championnats du Monde Gravel UCI 2025. Bon an, mal an, mon groupe tente de s’organiser pour les relais. Mais comme pour les précédents groupes en début d’épreuve, je constate amèrement que très peu de coureurs se montrent collaboratifs. Pourtant, un minimum de collaboration permet de rouler plus vite et, ainsi, espérer un meilleur classement.
Un parcours varié mais toujours gravel – photo JOMA
À l’identique des précédents, il finit donc lui aussi par exploser, faute d’entente pour des relais efficaces et équitables. Heureusement, les paysages se montrent plus intéressants que mes concurrents, pour la plupart obnubilés par une qualification qui pourtant leur échappe déjà.Là-dessus, la météo est variable, alternant courtes averses et éclaircies qui mettent en valeur un territoire de caractère.
De feu ce groupe, je continue mon parcours avec un Espagnol d’une catégorie plus âgée. Intelligent et sûrement expérimenté, nous n’avons pas besoin d’une langue commune pour nous relayer. Nous faisons l’impasse sur le dernier ravitaillement au kilomètre 100. La fin du parcours se veut plus exposée techniquement. Désireux de terminer sans crevaison, je soigne mes trajectoires, quitte à descendre plus lentement qu’à mon habitude. L’arrivée est situé sur un sommet, distinct du départ et du village. À mon arrivée, nous sommes dans la brume et la température est fraiche. Un bénévole me tend aimablement une bouteille d’eau, et je file vers le village pour engloutir le repas d’arrivée. Matthieu me rejoindra à table peu après et nous échangeons nos impressions. Quant au classement, nous sommes plutôt satisfaits puisque en milieu de tableau de notre catégorie.
La découverte du gravel race par Matthieu
“C’était la première fois que je participais à une épreuve de coupe du monde gravel UCI et, pour résumer, j’ai pris beaucoup de plaisir, même si le parcours est très relevé. Mon objectif premier était de finir la course, sans ennuis mécaniques et pépins physiques. Cela a été le cas donc déjà une première satisfaction !
Millau UCI Grands Causses : un parcours varié
J’ai trouvé le parcours varié avec des terrains très différents : petites routes secondaires bitumées, grandes pistes lisses et roulantes du camp militaire, sentiers traversant des sous-bois. Le parcours alternait régulièrement entre montées et descentes, permettant de bien récupérer. J’ai été surpris par le niveau : les concurrents sont dans l’ensemble très bien entraînés et bien équipés ! Il vous faudra avoir une bonne “caisse” et de la préparation spécifique, si vous voulez bien figurer. J’ai aussi beaucoup apprécié de pouvoir rouler avec Laurent sur la moitié du parcours et de pouvoir collaborer au sein de petits groupes. Les parties rapides sur les pistes du Causse Noir ainsi que celles de la Cavalerie ont été les meilleurs moments de ma course.
Collaborer au sein de petits groupes – photo JOMA
Pour un “routier” d’origine, le parcours gravel est idéal, alternant bien entre routes bitumées et pistes. Ces dernières ne sont jamais techniques même s’il faut se méfier parfois dans la prise de trajectoires quand on est en descente, surtout si vous êtes dans un groupe. Mention “très bien” aux organisateurs pour la qualité de la trace, irréprochable ainsi que pour le balisage supplémentaire, positionné toujours au bon endroit. J’ai franchi la ligne en 5h22’13, 274e/401, un chrono pour lequel j’aurais signé d’entrée de jeu !
L’arrivée tend les bras à Matthieu après le dernier “pétard” du parcours – photo JOMA
Wish One Millau Grands Causses : un incontournable dans le paysage français du gravel
Finalement, en étant la première manche française des UCI Gravel World Series depuis 2022, la Wish One Millau Grands Causses est devenue une référence dans la pratique Gravel Race. Mieux, elle a valeur d’exemple dans l’intégration d’une épreuve dans son territoire. Cette année encore, la compétition a réuni pas moins de 800 coureuses et coureurs de 15 nationalités différentes. Exigeante et magnifique, la Wish One Millau Grands Causses incarne de belles valeurs : le dépassement de soi dans un environnement authentique. Un événement qui impose l’humilité, tant par l’immensité du territoire que par l’exigeance du parcours.
Vos reporters à l’arrivée – photo Matthieu Amielh
Course Élite Hommes (résumé UCI)
La course masculine a été passionnante dès le début, avec un groupe de tête qui s’est finalement réduit à cinq coureurs : Hugo Drechou (France), Daan Grosemans (Belgique), David Lozano (Espagne), Petr Vakoc (République tchèque) et Dorian Godon (France). Dans un sprint final haletant, Godon a devancé Vakoc pour la victoire. Hugo Drechou a également sprinté devant Daan Grosemans pour s’assurer la troisième place, 23 secondes plus tard.
“La Broche” Laurent Brochard, toujours vaillant, a remporté sa qualification pour les mondiaux gravel UCI en terminant 2e des 55-59 – photo Virginie Govignon
Course Élite Femmes (résumé UCI)
La course féminine a vu une compétition féroce entre Axelle Dubau-Prévot (France), Cassia Boglio (Australie) et Carolin Schiff (Allemagne). Dubau-Prévot a fait son mouvement tôt, s’échappant dès la première ascension et augmentant régulièrement son avance. Elle a finalement gagné avec une marge significative, terminant 6 minutes devant Boglio, tandis que Schiff est arrivée plus de 10 minutes plus tard. Cette dernière a chuté, expliquant ce retard inhabituel pour elle.
Axelle Dubau-Prévot a largement dominé l’épreuve féminine. Après sa 2e place à la Traka 360 km, la petite soeur de “PFP” réalise une très belle saison – photo Virginie Govignon
Cervélo présente la toute nouvelle version de son gravel haut de gamme, l’Aspero-5. Un modèle radical et 100 % dédié pour les compétitions et le « gravel race » comme vous allez le constater !
Cervélo Aspero-5 2025 : plus aérodynamique et plus léger
Le nouvel Aspero-5 bénéficie d’un tout nouveau cadre carbone, largement inspiré du modèle de route “S5” aéro du constructeur canadien. D’après les tests réalisés en soufflerie, il est 37 watts plus rapide que le Cervélo Aspero-5 actuellement à la gamme et 34 watts plus rapide que le gravel le plus rapide du marché (le Ridley Kanzo). “Notre cahier des charges était simple : avoir le vélo de gravel le plus aérodynamique et rapide du marché”, explique Yann Simon, responsable marketing de PON Bike France.
Un cadre clairement plus musclé que la version précédente mais qui malgré cela perd 66 grammes par rapport à la version actuelle. En taille 56, le cadre du nouvel Aspero-5 affiche 1 025 grammes sur la balance.
Une nouvelle géométrie
La géométrie est assez proche du celle du modèle route Cervélo Soloist. Le nouvel Aspero-5 est doté de bases courtes de 422,5 mm, quelle que soit la taille, pour obtenir un triangle arrière nerveux. Le déport de boîtier de pédalier augmente (de 76 à 80 mm en taille 54) pour augmenter la maniabilité et la stabilité.
La géométrie de la nouvelle version du Cervelo Aspero-5 – screenshot Cervélo
Une “clearance” plus importante et une transmission Mullet
Parmi les principales nouveautés, citons le montage possible avec des pneus de 45 mm de largeur et la compatibilité avec des « gros » plateaux à l’avant. D’autre part, le vélo adopte la nouvelle norme SRAM UDH au niveau de la patte de dérailleur.
De série, le vélo est monté avec un monoplateau de 48 à l’avant mais accepte jusqu’à 52 dents. Cependant, le cadre reste compatible avec les transmissions double plateau. Attention : il n’est conçu qu’avec les transmissions électroniques !
Un plateau de 48 en première monte, ce vélo annonce la couleur : la course – photo Cervélo
Pour “compenser” ce grand plateau à l’avant, Cervélo a fait le choix de transmissions “mullet” et de dérailleurs arrières VTT SRAM Eagle ou Shimano GRX associés à des cassettes 10-52 chez SRAM et 10-51 chez Shimano. Une configuration de plus en plus présente chez les pratiquants avertis en “gravel race”.
Un nouvel espace de rangement
Comme de nombreux modèles de la concurrence, Cervélo a conçu un compartiment à outils caché dans le tube diagonal. Long et fin, cet espace peut accueillir deux pochettes de rangement, permettant de stocker chambre à air, un multi-outils et des démonte-pneus, par exemple. Cervélo annonce que sa “boîte à gants” est la plus légère du marché, ajoutant un surpoids de seulement 60 grammes au vélo.
Nouveau cintre et nouvelle fourche
Le nouvel Aspero-5 adopte également un nouveau cintre carbone HB 16, plus rapide de 5,7 watts que le combo potence/cintre de l’Aspero-5 actuel. Son flare est également un peu réduit par rapport à l’Aspero-5 actuel (40 cm en haut, 46 cm en bas sur le nouveau cintre). De plus, il sera possible de réaliser une intégration semi-totale ou totale des gaines, la première étant à privilégier si le vélo est amené à être démonté et transporté en housse.
Cervélo Aspero-5 – le nouveau cockpit carbone
La fourche est également toute nouvelle. Tout d’abord, le réglage de l’angle de chasse dont bénéficie le modèle actuel disparaît. Par contre, la fourche est maintenant 100 % en carbone (disparition des inserts métalliques) permettant de gagner 40 grammes au passage.
La tige de selle change aussi, reprenant la forme de celle du Soloist, avec une nouvelle version en 0 mm d’Offset.
Cervélo Aspero-5 2025 : modèles et tarifs
Tous les vélos sont disponibles en 6 tailles : 48, 51, 54, 56, 58 et 61. Les roues carbone Reserve 40/44 mm chaussées de pneus Vittoria Corsa Pro Control de 42 mm équipent ces trois montages. Le nouvel Aspero-5 sera proposé en trois montages :
Cervélo Aspero-5 Red 1 AXS
11 499 € Montage « mullet » SRAM Red 1 AXS et XX SL Eagle AXS 10-52
Pédalier : SRAM Red 1 AXS E1 48 dents, Dub Wide, capteur de puissance
Dérailleur : SRAM XX SL Eagle AXS 12 vitesses
Cassette : SRAM XX SL 10-52, 12 vitesses
Cintre : Cervélo HB 16 carbone 31,8 mm
Potence : Cervélo ST31 carbone
Tige de selle : Cervélo SP27 carbone
Selle : Prologo Nago R4 PAS NACK
Coloris unique : noir (Five Black)
Cervélo Aspero-5 GRX
8 299 euros Nouveau groupe Shimano GRX Di2 sans fils Coloris : noir (Five Black) ou Royal Mercury
Cervélo Aspero-5 GRX DI2 – coloris Royal Mercury et Five Black
Cervélo Aspero-5 Force
8 299 euros. Montage « mullet » composé de la nouvelle transmission SRAM Force AXS E1 et XO Eagle AXS 10-52.
Pédalier : SRAM Force 1 AXS E1 48 dents, Dub Wide, capteur de puissance
Dérailleur : SRAM X0 Eagle AXS 12 vitesses
Cassette : SRAM X0 Eagle, 10-52 12 vitesses
Cintre : Cervélo HB 16 carbone 31,8 mm
Potence : Cervélo ST31 carbone
Tige de selle : Cervélo SP27 carbone
Selle : Prologo Nago R4 PAS TiRox
Coloris : noir (Five Black) ou Royal Mercury
Cervélo Aspero-5 Force – coloris Royal Mercury (gauche) et Five Black (droite)
À noter que le GPS Hammerhead Karoo équipera en première monte les modèles dotés d’une transmission SRAM. D’autre part, tous les modèles sont livrés avec deux porte-bidons en carbone de la marque Arundel.
Cervélo Aspero-5 kit-cadre
Le vélo sera aussi proposé en kit-cadre (5 299 euros) et 3 coloris : bleu nitrate (en photo), Royal Mercury et noir.
Après avoir fait évoluer en profondeur le groupe RED l’an passé, SRAM annonce deux nouveaux groupes : Force et Rival AXS. Poursuivant sa quête d’innovation, le fabricant américain présente ces deux groupes électroniques en version double et mono plateau.
SRAM Force & Rival : non pas deux mais quatre nouveaux groupes
En effet, c’est tout bonnement quatre nouveaux groupes que SRAM dévoile d’un coup. À savoir les groupes SRAM Force et Rival AXS en version double plateaux ainsi que les groupes SRAM Force et Rival AXS dans leurs versions XPLR mono plateau. Si les deux premiers cités se destinent principalement à l’asphalte, les versions XPLR trouvent naturellement leur place en gravel. Aussi, ce sont fort logiquement les déclinaisons XPLR que nous allons regarder de plus près. D’autant plus que ce sont les versions XPLR qui concentrent le plus d’évolutions, avec notamment 13 vitesses !
Des évolutions techniques, mais aussi esthétiques – photo SRAM
SRAM Force & Rival AXS XPLR : le passage à 13 vitesses
Si les versions doubles plateaux de ces nouveaux groupes Force et Rival AXS restent en 2×12 vitesses, les versions en mono plateau, dites XPLR, passent à 13 vitesses. À vrai dire, on peut considérer cela comme la descente dans la gamme de ce que SRAM a amorcé l’an passé avec le très réussi RED XPLR, le premier groupe électronique 13 vitesses du fabricant.
SRAM Force et Rival AXS XPLR : le passage à 13 vitesses – photo SRAM
Dérailleurs et cassettes SRAM Force & Rival AXS XPLR
Composants maitres des groupes électroniques AXS, jetons un œil sur ces nouveaux dérailleurs Force & Rival AXS XPLR conçus pour animer des transmissions 13 vitesses.
Les nouveaux dérailleurs SRAM Force & Rival AXS XPLR – photos SRAM
Tous les deux sont d’une conception Full Mount, permettant un montage sur les interfaces de cadres sans patte de dérailleur, au standard UDH.
Montage Full Mount sur un cadre UDH – vidéo SRAM
Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café. Quant à la conception de ces dérailleurs, ils se veulent modulaires. En ce sens, SRAM annonce qu’ils seront facilement réparables, ajouté à la robustesse que met en avant le fabricant américain.
Conception modulaire pour faciliter la maintenance – vidéo SRAM
En revanche, le fabricant ne semble pas avoir décliné la technologie Magic Wheel du groupe RED XPLR. Pour mémoire, cette technologie s’articule autour d’un galet inférieur en deux parties, sur deux roulements distincts, permettant que la chaîne reste en mouvement en dépit des branches coincées dans celui-ci. Là-dessus, pour démarquer la différence de gamme de ces deux dérailleurs, SRAM équipe la version Force XPLR d’une chape majoritairement en carbone. Alors que celle du dérailleur Rival XPLR est en aluminium. Dans les deux cas, ces dérailleurs sont aptes à gérer des cassettes spécifiques SRAM 10 – 46 dents. En dessous de celle de la gamme RED, deux nouvelles cassettes 13 vitesses font leur apparition dans ces groupes : Force XPLR XG-1371 et Rival XPLR XG-1351. Bien sûr, leurs conceptions différentes permettent de les différencier par le poids (et le prix).
Les nouvelles cassettes 13 vitesses SRAM Force & Rival AXS XPLR en 10-46 dents – photos SRAM
Pédaliers SRAM Force & Rival AXS XPLR
Si les composants Force & Rival AXS XPLR semblent proches techniquement et esthétiquement, les pédaliers diffèrent sur plusieurs points. En effet, on retrouve comme sur les précédentes générations, un pédalier Force AXS XPLR conçu autour de manivelles en carbone. Quant au pédalier Rival AXS XPLR, il se contente de manivelles en aluminium, mais celles-ci comportent un évidement original.
Pédaliers SRAM Force et Rival AXS XPLR – photos SRAM
Tous deux peuvent, en option, être équipés de capteurs de puissance. Disponible en longueurs 160, 165, 170, 172,5 et 175 mm, ces pédaliers peuvent accueillir des plateaux standards de 38 à 46 dents et des plateaux aéro de 44 et 46 dents. Enfin, les chaînes sont un peu plus légères qu’auparavant, et sont compatibles 12 et 13 vitesses.
Manettes SRAM Force & Rival AXS XPLR
Désormais, les manettes SRAM Force & Rival AXS XPLR sont dotées de leviers en carbone. Inspirés par la série Red, ils sont censés pouvoir être actionnés par un seul doigt (80 % moins d’effort nécessaire que la précédente génération). Tout comme la série Red, les nouvelles manettes Force AXS ont droit à leur bouton bonus. Ce n’est pas le cas des nouvelles manettes Rival AXS. Pour autant, tous les deux comportent le réglage de la garde pour s’adapter à la taille des mains.
Manettes SRAM Force et Rival AXS XPLR – photos SRAM
Malheureusement, peu d’information au sujet des nouveaux étriers de freins, qui reprennent la forme globale, sans évidement, de la série Red. Fort à parier qu’ils fonctionnent de façon identiques, mais en utilisant des matériaux moins légers.
Etrier SRAM Force AXS XPLR – photo SRAM
Quant aux poids de ces groupes, ils varient selon les modèles de pédaliers (capteur de puissance optionnel), les tailles de plateaux et les longueurs de manivelles. On peut estimer un gain intéressant, surtout pour le nouveau groupe Rival AXS XPLR. Vous pouvez consulter tous les poids des éléments sur ce document très complet :
À vrai dire, pour ne rien vous cacher, nous avons commencé le test du nouveau SRAM Force AXS XPLR. Mieux, nous l’avons déjà engagé en course sur la manche UCI Wish One Millau Grands Causses dimanche dernier. Aussi, vous aurez le plaisir de lire notre test complet dès cet été.
Bike Café a déjà commencé le test du groupe SRAM Force AXS XPLR : le weekend dernier sur la manche UCI à Millau et depuis, dans le massif des Maures – photo Virginie Govignon
Prix et informations SRAM Force et Rival AXS XPLR : sram/gravel
Je me demande parfois si à force de parler du produit vélo, on n’aurait pas tendance à oublier son usage. Nous baignons dans un flot de communiqués annonçant toujours plus de nouveautés. Est-ce que ces annonces d’innovations, réputées indispensables, ne seraient pas en train de perturber notre envie d’aller rouler sur notre vélo, devenu « has been » en un temps record ? Faut-il attendre la prochaine version pour gagner un pouième d’aérodynamique ou pour disposer d’un pignon supplémentaire ? Je ne suis pas opposé au progrès s’il peut apporter un progrès à l’usage. On ne peut pas nier que certaines innovations majeures, dans le domaine des pneus et du freinage, ont amélioré notre pratique cycliste, mais essayons d’en retenir l’essentiel.
Illustration de couverture, affiche ancienne : les publicitaires faisaient déjà preuve d’imagination pour créer l’illusion.
La créativité des inventeurs est sans limite. Ce vélo chaussures a peut-être été imaginé par Adidas pour augmenter sa production
Il n’est pas simple de faire le tri entre les inventions des ingénieurs et marketeurs et les idées des visionnaires. Pour les premiers, la préoccupation sera de trouver ce qui rendra le produit technologiquement séduisant, pour les seconds, il faudra imaginer ce qu’il pourra apporter comme amélioration dans son usage. Entre une vision techno et une analyse de l’évolution des besoins, il faudra éviter de sombrer dans la démesure. Ne faisons pas comme ces geeks qui intellectualisent à l’extrême la nouveauté, la décortiquent pour voir comment elle fonctionne, puis une fois qu’elle n’a plus de secret pour eux, sautent sur une autre, sans en avoir fait un réel usage. Ils influencent par de brillantes présentations du fruit de leurs découvertes l’envie frustrante du toujours plus.
La prise de conscience de nos dérives consuméristes et les impacts que l’on constate sur l’environnement ont mis en lumière le vélo, notamment dans les domaines du transport et du tourisme. De nouveaux vélos sont apparus : urbains adaptés au quotidien et vélos de gravel polyvalents. Derrière l’évolution de nos usages cyclistes, il existe des motivations importantes : la santé et le respect de l’environnement. Ceux qui étudient les marchés commerciaux l’ont compris et s’appliquent à « verdir » leurs nouveautés par des arguments parfois douteux. « En fait, le vélo le plus écologique est celui que vous garderez le plus longtemps : c’est du bon sens », déclare Jean-Philipe Ferreira, fondateur de 2-11 Cycles, dans le podcast Tous en selle de Arnaud Manzanini. J’ai apprécié l’échange sur le thème « Le vélo vraiment écolo ? » que je vous invite à écouter. Certains ajouteront même une préférence pour l’acier, plus durable et recyclable.
En matière de transmission, cette solution présentée en 2018 par Ceramic Speed avec un arbre carbone qui anime cette magnifique cassette usinée CNC dans un bloc d’alu, démontre que l’innovation n’a pas de limite, sauf celles de la réalité économique et du pragmatisme du système ancestral : pédalier, cassette, dérailleur qui fonctionnent très bien.
Penser à la réalité de l’usage, c’est se dire que pour faire une belle balade à vélo, peu importe que l’on dispose de 9 vitesses ou de 13 vitesses, l’important sera la découverte, la qualité de la trace, les rencontres. Vous allez fort justement me dire : sur Bike Café, vous parlez bien de ces nouveautés ! Oui, c’est vrai, nous avons aussi la mission de vous informer et cela correspond à une réelle demande de votre part si j’en juge par nos statistiques. À vous ensuite de faire la part des choses, être informé permet de choisir. On peut regarder la vitrine sans forcément entrer dans la boutique pour acheter ce qu’on a vu. De notre côté, on pose une distance, surtout si nous n’avons pas vérifié ou testé. Nos tests ne sont pas financés par les marques, nos grands reportages sont effectivement roulés, les tests de vélos de gravel effectués par notre équipe ne sont pas complaisants. Les articles produits sur l’usage reflètent notre vision du vélo, pas celle des marchands d’illusions. Alors le vélo et l’usage doivent ne faire qu’un. Un vélo c’est fait pour offrir une véritable expérience aux cyclistes que nous sommes, ce n’est pas un objet qu’on expose : c’est un exauceur d’aventures.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel Toujours activé
L’accès ou le stockage technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
L’accès ou le stockage technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’internaute.
Statistiques
Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
L’accès ou le stockage technique est nécessaire pour créer des profils d’internautes afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
