L’histoire du Bon Wagon se mêle à celle de l’existence autrefois d’une ligne de chemin de fer qui reliait Annecy à Albertville. Ouverte au trafic voyageurs de 1901 à 1938, elle est aujourd’hui déclassée et partiellement reconvertie en piste cyclable, appelée la voie verte du lac d’Annecy. Sur ce trajet ferroviaire, il existait de nombreuses gares, dont celle de Duingt qui abrite aujourd’hui le café vélo Le Bon Wagon. Cette histoire de voie ferrée – ajoutée à l’expression “prendre le bon wagon”, c’est-à-dire être dans la bonne échappée – a inspiré Guillaume Henry lorsqu’il a cherché un nom pour son Café vélo.
La voie verte autour du lac d’Annecy – crédit photo Dep74/Sila
J’ai habité très longtemps ce village de Duingt et je voyais cette ancienne gare désaffectée
La voie verte et sa piste cyclable sont une véritable institution autour du lac d’Annecy. De nombreux cyclistes se retrouvent ici sous le regard des sommets de la Tournette et du Semnoz. Annecy est une ville sportive : vélo, course à pied, paddle, randonnée, parapente… tous ces sportifs se croisent, se doublent et cohabitent ici. C’était le lieu idéal pour installer un café vélo pour accueillir les cyclistes qui empruntent la piste (plus d’un million par an). Le Bon Wagon est situé à Duingt, pour ceux qui connaissent la route qui borde le lac, c’est la ville où se trouvent un château et l’ancien tunnel dans lequel passait le train. “J’ai habité très longtemps ce village de Duingt et je voyais cette ancienne gare désaffectée. Ça faisait un moment que j’avais le projet d’ouvrir un café vélo, suite à mon séjour en Australie où j’avais découvert le concept…“, me dit Guillaume. Il sollicite la mairie en 2018 et présente son projet aux élus. Ça a plu et en 2021, après le retour à la liberté post covid, Guillaume a eu le feu vert pour ouvrir. Le Bon Wagon entame cette année sa 5ème saison. Guillaume n’est pas seul dans le projet, il a deux associés : Damien et Dominique, qui travaillaient déjà sur Annecy dans le tourisme sportif, un dans le domaine du vélo et l’autre dans le parapente. Ils ont apporté leur expertise en embarquant dans le Bon Wagon.
Le café vélo est une opportunité pour le vélo
On offre plus de service que dans un magasin de vélo classique.
Le commerce du vélo évolue. Les élus de la région et la mairie de Duingt ont compris l’intérêt de l’implantation de ce commerce en plus de la réhabilitation de ce lieu historique, symbole de la présence de cette voie ferrée disparue. “Au début, il a fallu convaincre les marques que notre modèle était viable et pertinent. Un Café cycliste, c’est hyper communautaire. On offre plus de service que dans un magasin de vélo classique. On ne fait pas que vendre des vélos, on rassemble les gens autour d’un bar dans un lieu convivial, on créé des événements…” Visiblement, les trois associés ont réussi le pari difficile de faire entrer dans leur commerce des enseignes prestigieuses comme BMC, Bianchi, WishOne, Colnago, Scott Assos, Rapha, Gobic, Pas Normal Studio, etc.
Les compétences cyclistes du Bon Wagon sont orientées dans le domaine sport et loisir, plutôt route et gravel. On ne trouvera pas de vélos électriques ni de vélos urbains, qui sont déjà distribués dans d’autres commerces à Annecy. “C’est un parti-pris“, souligne Guillaume.
Le podcast BlaBla 158 avec Guillaume
Un autre Bon Wagon
L’établissement de Duingt a rapidement trouvé sa clientèle ce qui a donné l’idée aux trois associés d’ouvrir un autre lieu il y a quelques mois dans le cœur d’Annecy. “C’était le but d’être proche de la gare SNCF pour accueillir les cyclistes venant d’un peu partout découvrir la région“, précise Guillaume.
Dans ce café situé dans la vieille ville, on trouve de la petite restauration, un atelier magasin de vélos, capable d’effectuer les entretiens de routine ou de vous aider à trouver le nouveau vélo de vos rêves. Le Bon Wagon Annecy propose également la marque Factor.
Un café local
Pour la partie café, guillaume a cherché des entreprises locales. Il travaille avec le Panier à café, un torréfacteur artisanal installé à Villaz que l’on peut rencontrer également sur les marchés locaux. “On avait à cœur d’aller à fond dans une offre café de qualité dans notre établissement et Fabien du café vélo nous a créé un blend le Bon Wagon...” Pour Guillaume qui a travaillé un an en Australie en 2011 et qui a découvert là-bas le goût du bon café, ce point était essentiel.
La location
Le Bon Wagon pratique aussi la location de vélo que vous pouvez trouver dans les deux magasins. Renseignez-vous directement sur le site. Pour les besoins d’un reportage, nous avons loué chez eux deux gravel Wish One ; différentes catégories de vélos sont proposées.
Les événements
Comme dans de nombreux Cafés vélo, le Bon Wagon est un lieu communautaire qui permet aux cyclistes de se retrouver. Le Bon Wagon fédère des événements : conférences, rencontres, rides… qui attirent au-delà du commerce classique.
Si vous passez par Annecy, n’hésitez pas à sauter dans le Bon Wagon
Peruzzo est tout d’abord une entreprise familiale fabricant de carters fondée en 1972. Suite à l’arrivée du VTT en Europe dans les années 80 et aux désirs des cyclistes de pratiquer un sport nature, Peruzzo se met à fabriquer des porte-vélos et accessoires pour vélos, permettant aux pratiquants d’explorer de nouveaux terrains de jeux. Peruzzo propose également sur son catalogue la barre de remorquage, des supports de présentation vélo, ainsi que des coffres de voyage pour le transport de matériel. Je vous présente aujourd’hui le nouveau concept de transport en voiture : le porte-vélos GP SATURN fabriqué en Italie.
Base modulaire GP SATURN
Image provenant de la notice de la base modulaire GP SATURN
La base modulaire GP SATURN n’est pas qu’un porte-vélos, c’est un concept qui se présente sous la forme d’une plateforme modulaire. Elle se monte uniquement sur les véhicules possédant un attelage. Ce qui est remarquable, c’est qu’elle permet de s’adapter à un large panel d’attentes des utilisateurs. La plateforme GP SATURN ne s’adresse pas qu’aux cyclistes, mais aussi aux sportifs friands de diverses pratiques sportives et aux aventuriers. Tout d’abord, il faut prendre la plateforme modulaire, puis selon les besoins, différents modules se fixent dessus.
Concept base modulaire Peruzzo GP SATURN – photo Cassandra Duméry
Le montage du porte-vélos GP SATURN
Mon test porte sur la base GP SATURN avec le module deux porte-vélos. Bien pratique pour pouvoir emmener mes montures sans avoir à les démonter. J’ai donc reçu deux colis, un pour la plateforme et l’autre pour les deux porte-vélos.
Livraison du pack base modulaire et kit porte-vélos GP SATURN – photos Cassandra Duméry
Tout d’abord, la base est déjà pré-montée, ce qui est appréciable. Ensuite, j’ai beaucoup aimé le QR code de la notice qui mène à un guide vidéo afin d’achever son montage. La vidéo est claire, intuitive et son côté interactif réduit le temps de montage. De plus, elle évite les notices trop simplistes à l’image de celles d’une célèbre marque suédoise. Les instructions vidéos se retrouvent sur la page de la base GP SATURN sur leur site.
Notice explicative en ligne avec le QR code – images de la notice d’instruction vidéo de la base modulaire GP SATURNInstructions vidéo de montage
Peruzzo fournit un outil de montage, mais pour être plus efficace, je recommande d’avoir son propre tournevis. Pour terminer le montage de la base, j’effectue un joli chrono de 12’15” en prenant mon temps. Compter 20′ pour le finaliser avec son kit des deux porte-vélos. À l’achat, il faudra penser à commander une plaque d’immatriculation à fixer sur le porte-vélos. Je conseille également de vérifier s’il y a nécessité à prendre un adaptateur de prise faisceau en fonction du standard de sa prise de véhicule. À noter que Peruzzo propose des adaptateurs de prise faisceau d’attelage sur son catalogue.
Temps de montage de la base GP SATURNPrise adaptateur faisceau PeruzzoPhotos Cassandra Duméry
Analyse du porte-vélos GP SATURN
La plateforme GP SATURN montre une manufacture de qualité : une base solide avec une armature de bonne taille. Elle met en confiance pour mettre nos deux roues, qui peuvent atteindre une très grande valeur de nos jours. Le module porte-vélos est en alu, large et très épais. La plateforme permet de mettre des vélos électriques sans problème. Peruzzo annonce une charge maximale de 60 kg.
Base modulaire plateforme GP SATURN – photo Peruzzo
La Plateforme GP SATURN est une structure de bonne qualité, mais elle est assez lourde. Malgré son poids de 14,6 kg, j’arrive à monter la plateforme seule sur la boule de remorquage. À noter que pour le déplacement sur un sol plat et régulier, deux roulettes équipent la structure. Ensuite, tant que la poignée n’est pas correctement abaissée, la plateforme ne se verrouille pas. Un cadenas avec clefs sécurise le système. Enfin, le porte-vélos possède une vis “anti-friction” afin d’affiner son blocage sur le crochet de remorquage.
Vis de serrage “anti-friction”Système serrage de la boule d’attelageRoulettes de déplacementPhotos Cassandra Duméry
La mise en place des vélos sur le porte-vélos GP SATURN
La mise en place des vélos est simple. Les deux bras de cadre sont suffisamment longs pour maintenir correctement ceux-ci durant le trajet. Afin de ne pas les abîmer, je les ai enveloppés avec des chiffons microfibres avant de serrer les colliers même si ceux-ci sont en plastique. Enfin, la languette du collier est suffisamment grande pour convenir à des géométries de cadres diverses et variées.
Porte-vélos GP SATURN lors d’un arrêt sur une aire d’autoroute – photo Cassandra Duméry
Ensuite, pour retirer les bras de la structure : il faut posséder la clef de verrouillage du serrage sur cadre des vélos afin de débloquer le dispositif se trouvant dans le bras. Enfin, les bras qui se ferment par un collier possèdent leurs propres cadenas.
Collier de serrageSystème de déverrouillage du brasVerrou du collier de serrage de cadrePhotos Cassandra Duméry
Sur le kit vélos GP SATURN, nos cycles sont également maintenus par des colliers de serrage sur chacune des roues avec un angle important. De ce fait, il n’y aucune possibilité qu’ils bougent de manière horizontale lors des déplacements avec les turbulences créées par la vitesse. Pour finir, la plateforme est pourvue d’une sangle (obligatoire) afin de sécuriser l’ensemble du chargement. En effet, nous ne sommes jamais à l’abri d’une défaillance dans un système ou d’une casse inopinée d’usure. Cette sangle permet de passer un voyage plus serein et de moins avoir l’œil sur le rétroviseur durant les longs trajets.
Sangle maintien de roueBarre pour basculer la plateformeMécanisme d’arrêt lors de la basculePhotos Cassandra Duméry
Notons que la plateforme GP SATURN permet, même chargée, de pouvoir accéder au coffre de son véhicule. En effet, la bascule de la plateforme s’effectue simplement en appuyant avec son pied sur la barre striée devant la plaque d’immatriculation. Le mouvement se fait en douceur et en maintenant les vélos, ils basculent à l’horizontale.
Les modules GP SATURN
PePeruzzo propose dans son catalogue plusieurs kits pour le transport des matériels sportifs divers au fil des saisons. La plateforme GP SATURN s’adapte aux envies sportives tout au long de l’année : des vélos l’été aux skis l’hiver. Les amateurs d’aventures apprécieront la capacité d’étendre leur volume d’habitacle avec la possibilité de mettre un grand coffre ou bien un panier de stockage de sac étanche ou autres gros volumes derrière leur véhicule.
Modules disponibles pour la base modulaire GP SATURN – capture écran site Internet Eurobicy
Conclusion
Voici mon retour après avoir traversé la France avec la Plateforme GP SATURN et emprunté tous types de route avec mes deux vélo sur celle-ci. Ce qui est attirant sur ce concept, c’est son originalité à pouvoir s’adapter à différentes situations ainsi que sa solidité. Il est appréciable de pouvoir changer facilement les accessoires par de simples vis de serrage sous la plateforme. La capacité de mettre un coffre de voyage sur celle-ci et non sur le toit du véhicule amène un réel intérêt. Tout d’abord, le fait de charger aisément celui-ci, étant à notre hauteur. Ensuite, avec une structure située dans la continuité du véhicule et non sur le toit, il y a moins de prise au vent et un impact positif sur la consommation du véhicule. En revanche, le prix du pack pour deux vélos reste quand même assez élevé. En effet, il faut compter 513,90 € pour cet achat, mais cela est aussi le prix de la sureté. Pratiquant différent sports tout au long de l’année, c’est une structure qui me suivra aisément dans mes envies.
Plateforme porte-vélos GP SATURN de Peruzzo – photo Cassandra Duméry
Prix annoncé sur le site Peruzzo : 513,90 €
Poids de la base GP SATURN (sans le kit 2 vélos) : 14,6 kg
Dimensions ouvert : L. 107 cm / l. 77 cm / H. 72 cm
Dimensions fermés : L. 107 cm / l. 77 cm / H. 26 cm
Charge maximum : 60 kg. Il convient aux grands vélos grâce à sa capacité de charger des vélos jusqu’à 135 cm d’empattement.
Site : Peruzzo, Agence commerciale pour la marque : Eurobicy
Nouvelle idée fumeuse, jetée en pâture dans un monde du vélo qui se segmente, ou simplement une nouvelle façon de rouler ? Le Allroad prend une place de plus en plus large dans le monde du vélo. Bike Café suit depuis le début l’évolution de ce concept qui n’a rien de nouveau, mais qui a fini par devenir le qualificatif de nombreuses gammes de vélos et d’équipements. Le Allroad fait la synthèse de ce que recherchent les cyclistes modernes, désireux d’élargir les terrains de jeu restrictifs qu’on leur avait assignés. Il réunit sous ce vocable les vélos d’endurance et les gravel légers qui finissent par se ressembler, ciblant ainsi une part très importante du marché vélo. Dans cet article, nous avons voulu revenir sur le chemin de nos découvertes, pour partager avec vous notre plaisir de rouler sur « toutes les surfaces ». Photo de couverture Laurent Biger : test de Cassandra et de Laurent du Nakamura Allroad Team.
Les plus vieux ont pour la plupart oublié et les plus jeunes n’ont pas connu le temps où l’on roulait partout avec le même et souvent le seul vélo que l’on possédait. Était-ce un Allroad ? Sur la randonneuse de papa, que l’on appelait simplement vélo, on ne se posait pas la question. Dans l’âge d’or du cyclotourisme de 1930 à 1960, nos anciens roulaient sur une infrastructure routière de mauvaise qualité. On ne se posait pas la question de savoir à quelle catégorie appartenait le vélo : on roulait avec le même pour faire du sport, du voyage, les courses au marché et même pour aller au boulot, avant qu’on appelle ça le “taf”. Les cyclos montagnards ignoraient le mot gravel, les anglais du Rough Stuff Cycling grimpaient les Alpes avec des vélos standards et quand ça ne passait pas, ils les portaient.
Comme Monsieur Jourdain, Fred ne savait pas qu’il faisait du gravel bike. Fred Wright n’était pas équipé ainsi, et pourtant cela ne l’a pas empêché de tracer tous ces itinéraires avec son vélo basique, ses pneus standards et ses cartes en papier.
“Je ne suis pas pour l’usage de termes anglais lorsqu’on peut les éviter, mais ce mot “Allroad” m‘a convaincu. En 2023, j’avais publié un article intitulé “Le Gravel nous rend flous“, mettant l’accent sur les incertitudes que ce vélo avait suscité dans le monde du vélo. J’ai bien essayé de chercher des repères dans le gravel ou dans le vélo d’endurance, mais à chaque fois cette formule Allroad, s’adressant à différents types de terrains, s’est imposée à moi. Pour certains puristes, hyper pointus dans les différentes disciplines du vélo, ce terme peut sembler être, par son côté multi-usage, une hérésie cycliste de plus. Alors pourquoi est-il si souvent utilisé désormais pour qualifier des produits, que ce soient des vélos ou des équipements ?” déclare Patrick qui a testé le Defy, qualifié de vélo d’endurance par Giant, et qu’il a trouvé Allroad.
Le Giant Defy est classé vélo d’endurance, néanmois Patrick lui a trouvé une vocation Allroad en testant ses limites hors bitume – photo Patrick VDB
On a choisi de parler très tôt de cette capacité à rouler sur différentes surfaces…
La versatilité est devenue tendance et nous voyons arriver sur le marché des vélos de route qui ressemblent de plus en plus à des vélos de gravel. La capacité de s’adapter rapidement aux circonstances, passant de la route au chemin et inversement, a fait naitre une certaine porosité entre les pratiques. Le terme Allroad (toutes routes) exprime cette capacité du vélo à rouler sur une large palette de surfaces différentes. On lui oppose souvent un autre terme comme “vélo d’endurance”. On comprend moins bien ce qu’est un vélo d’endurance : c’est une qualité qui appartient surtout à celui qui roule sur ce vélo. Pour le gravel, c’est un autre débat. On lui donne aujourd’hui tellement de vocations qui finissent par segmenter cette famille, comme cela a été le cas dans le VTT. On finit par s’y perdre : rando, voyage, race, exploration, monster… En analysant tout ça sur Bike Café, on a choisi de parler très tôt de cette capacité à rouler sur différentes surfaces que l’on baptise Allroad en mode ultra, rando, voyage… Ce débat sémantique ne doit pas nous faire sous estimer l’influence marketing du concept, mais dans la mesure où il nous convient, on l’adopte.
“Je suis un cycliste génétiquement “routard”, c’est de cette façon que j’ai débuté le vélo. Lorsque le VTT a débarqué en France j’étais à fond dans la course à pied et cette pratique tout terrain m’a totalement échappé. C’est sans doute pour cette raison que je me reconnais plus dans ces vélos Allroad qui ressemblent à des vélos de route. Certains pensent que ce sont des vélos d’endurance “gravelisés”. En fait ce sont des vélos qui ont hérité d’une géométrie route avec une position plus relevée, de passages de roues permettant la monte de pneus de 35-40, de transmissions avec des ratios “montagne”, des fixations pour des emports de différentes nature“, précise Patrick.
Le Allroad a semé ses petits cailloux sur Bike Café
Notre première rencontre avec le concept “Allroad” date d’une visite à l’Eurobike 2015 où, sur le stand Mavic, nous échangions sur de nouveaux produits que la marque jaune avait testés aux US pour le marché américain. Patrick avait beau répéter à son interlocuteur chez Mavic qu’il s’agissait de gravel, celui-ci répondait “Nous, on appelle ça du Allroad…“
Nous avons roulé en avril 2016 sur la cyclo-sportive Paris – Roubaix Challenge sur un vélo Raleigh, le Rocker Pro. Notre chroniqueur était équipé de la tête aux pieds de la tenue “Allroad” mise au catalogue de Mavic cette année là. D’autres équipements ont suivi et c’est Dan de Rosilles qui a découvert lors d’un Press Camp Mavic la suite de cette gamme sur des vélos de Caminade dont le fameux modèle “Allroad”.
Je descends sans souci des monotraces rugueuses avec un sentiment de sécurité et l’envie de passer partout – photo Mavic, Jérémie Reuiller
En 2023, Gerard Vroomen, co-fondateur de Cervélo, qui est passé chez 3T et qui a ensuite créé Open Cycle, témoigne de ce phénomène dans un article publié sur Bike Radar. “Dès que les vélos de route ont eu des freins à disque, il y a eu très peu de différence entre eux et les vélos de gravel“, explique t-il. Chez Wish One, cette option Allroad s’est imposée pour leur vélo carbone fabriqué en France. Matthieu a pu le découvrir sur les pistes des Causses en compagnie de Victor Bosoni, le Petit Prince de l’ultra-cyclisme.
Matthieu Amielh et Victor Bosoni lors d’un test découverte sur les Causses vers Millau – photo Philippe Aillaud
En septembre 2023, Matthieu avait testé le nouveau Wish One Sub sur les pistes des Causses à Millau, sur le terrain de jeu de la marque aveyronnaise. “Le Sub carbone est optimisé pour rouler avec des pneus de 30 à 35 mm. Il peut aussi accueillir des sections de 40 mm. Étonnant pour un vélo de gravel ? Oui, si l’on pense à un vélo de gravel “classique” pouvant accueillir des pneus de 45 mm, voire davantage. Non, si l’on suit la logique de Wish One, souhaitant positionner ce nouveau modèle pour la compétition. Un gravel race ou un Allroad Performance ? La limite est fine… je vous l’accorde” écrivait Matthieu dans son essai.
Le nouveau Sub peut accueillir des pneus de 40 mm. Un positionnement affirmé “gravel race et Allroad” – photos : Philippe Aillaud.
Matthieu a continué à évaluer cette pratique du Allroad en testant le Chiru X-Root – un vélo en titane conçu par Pierre-Arnaud Le Magnan – qui l’a séduit par sa performance et sa polyvalence. “Sur la route, le X-Root offre un excellent rendement, même avec les roues Crankbrothers plus lourdes. Le gain de confort est perceptible sur les routes dégradées que Patrick sur le Defy et moi avons empruntées lors de notre sortie vers Maussane pour tester le radar Garmin Varia. Sur le plat, le vélo s’emmène sans broncher à 35 km/h et même chaussé de pneus de 40 mm, je parviens à maintenir cette vitesse pendant de nombreux kilomètres. J’imagine le rendement encore supérieur avec en montage en pneus tubeless de 32 mm“, raconte Matthieu dans son essai.
Le Chiru X-Root, un vélo aussi à l’aise sur la route que sur les DFCI – photos Colin Gosse.
En 2022, le Cannondale Synapse avait ouvert la voie vers ces nouveaux vélos d’endurance, capable d’installer des pneumatiques larges (à l’époque, le vélo offrait un dégagement de 35 mm pour les pneus). Le nouveau Synapse 2025 offre maintenant un dégagement important pour passer des pneus larges : jusqu’à 42 mm à l’arrière et 48 mm à l’avant.
Lachlan Morton sur son Synapse qui lui a permis de boucler le tour de l’Australie en un temps record – photo Cannondale
Le cœur du marché du vélo sportif ou de loisir est AllRoad
Dans un paysage du vélo à large spectre, entre le vélo taillé pour l’aventure extrême et celui qui est dédié aux coursiers du World Tour, la majorité des pratiquants se situe plutôt au milieu. C’est là également, que l’on retrouve les cyclistes qui expriment une attirance pour des surfaces mixtes. Le cœur du marché du vélo sportif ou de loisir est Allroad… C’est celui de la quête des cyclistes du dimanche qui ne cherchent plus à ressembler aux champions du Tour de France, faisant le choix de vélos plus confortables et polyvalents. C’est aussi celui des urbains qui découvrent d’autres aspects du vélo et qui, en quête d’aventures, sortent de la ville sur des vélos en bikepacking.
Cassandra a couru la GravelRoc sur le Nakamura Allroad Team qu’elle a testé en course. Les routes secondaires et dégradées sont le terrain de prédilection de ce vélo – photo Sportograf
Les marques s’emparent du mot Allroad
Cette année, vélos et pneumatiques fleurissent dans cette catégorie. Les châssis des vélos autorisent le montage de pneus tubeless plus larges. Gerard Vroomen avait raison : le vélo de route s’est rapproché du gravel et tous les “routard” trouveront leur bonheur sur un vélo Allroad qui ressemblera à leur ancienne monture. N’est-ce pas là où se situe le marché du vélo sportif et de loisir ? Si vous tapez vélo Allroad sur votre moteur de recherche préféré, vous n’aurez que l’embarras du choix. Nous nous réjouissons à l’avance de vous parler des nouveautés qui arrivent.
Récemment Hutchinson nous a dévoilé son Caracal Allroad que nous testerons cet été.
Pirelli a aussi dévoilé récemment un pneu qui se veut très polyvalent, le Cinturato Evo TLR. Fabriqué en Italie dans l’usine Pirelli de Bollate près de Milan, ce modèle est un pneu tubeless-ready conçu pour être utilisé sur route ou pour le gravel ou les déplacements vélo-travail. “Ce nouveau pneu se décline dans de nombreuses dimensions allant de 28 à 55 mm (!), idéales pour tous ceux qui souhaitent sortir des chaussées goudronnées, mais sans renoncer à la fluidité d’un pneu au dessin « slick », que la surface soit en asphalte ou non “, précise le communiqué de presse.
Le nouveau pneu Pirelli Cinturato Evo TLR sera bientôt testé sur www.bike-cafe.fr…
Pour conclure
Pour nous, cela ne fait aucun doute, le caractère polyvalent des vélos Allroad va séduire un nombre important de cyclistes. Les performances de ces vélos sont très honorables et le confort est au rendez-vous. Il restera des cyclistes qui cherchent la performance exclusivement sur route. Il y aura aussi de fervents adeptes de gravel un peu engagé. Ce qu’on aime dans le Allroad, c’est justement l’absence de segmentation. L’accès à un terrain de jeu élargi, par ceux qui se dotent de ce type de vélo, est justement l’envie de ne pas entrer dans une case. En voyant sur nos routes le nombre de cyclistes qui roulent encore sur des vélos carbone de première génération avec des freins sur jantes étroites chaussées en 25, on se dit que pour eux le prochain vélo sera un Allroad. Ils pourront aller rouler sur des petites routes rugueuses parfois sur des chemins, loin des routes de plus en plus dangereuses. Ils seront moins “cassés” que sur leurs vieux coursiers archi raides. Ils descendront les cols sans appréhension et ils monteront les pentes les plus raides avec des ratios plus adaptés que les vieilles transmissions compactes. Sur ces vélos moins exigeants, ils retrouveront le plaisir de pédaler sans rien concéder à la performance. Nous n’avons pas parlé des VAE route Allroad, mais les conclusions seraient les mêmes concernant les vélos assistés de ce type.
Avez-vous un jour, au hasard de votre balade à vélo, découvert un chemin parallèle à l’un de vos trajets habituels ? Avez-vous comme moi eu cette sensation de vivre une découverte surprenante, presque incroyable, alors que vous êtes simplement à quelques centaines de mètres de cette route que vous empruntez régulièrement ? Il suffit parfois d’un petit changement de parcours, pour voir de façon différente un lieu familier. En se faufilant par les coulisses d’un paysage, on le redécouvre et on en chasse l’ennui. J’ai appelé ça faire un pas de côté.
Faire un pas de côté sur un vélo en bambou – photo Bike Café
C’est grâce au gravel que j’ai apprécié les pas de côté que ce vélo m’a offert. Ce décalage contestataire de mes habitudes m’a permis de modifier mon angle de vue et également mon point de vue. En 2017, notre ami Fabrice écrivait la chose suivante sur Bike Café : « L’esprit Gravel c’est la curiosité, l’envie de voir un peu plus loin que le bout de l’impasse, que d’autres considéreront comme un cul-de-sac, alors qu’en fait, si l’on longe un peu la haie on tombe par hasard sur un chemin au bout duquel un paysage, jusqu’alors inconnu s’étend, parfois banal, parfois grandiose. » En montant pour la première fois sur un gravel en 2015, j’ai fait un premier pas de côté par rapport à ma pratique cycliste. Ce vélo, qui rend curieux, m’a fait découvrir un territoire de Provence où je venais de m’installer. Nous vivons une époque vélo formidable, car aujourd’hui, même les champions du World Tour en font tout autant, roulant des manches UCI sur “nos” vélos de gravel. Sans oreillette pour les téléguider, sans les cohortes des véhicules d’assistance dans leur sillage, ils font aussi de sacrés pas de côté. À force de s’écarter de la ligne traditionnelle, le cyclisme moderne élargit son espace d’expression.
UCI Millau 2022 avec le futur vainqueur Niki Terpstra de l’équipe Total Energie – photo Philippe Aillaud
Pour Bike Café, le pas de côté est devenu une seconde nature. Notre liberté éditoriale nous permet d’oser le décalage par rapport aux sujets rituels qui animent traditionnellement la planète vélo. On aime découvrir ces chemins parallèles, tracés par l’empreinte de ces pas de côté. Le sujet gravel race était tabou : on me disait “le gravel, c’est de la rando“. Certains avaient déjà défini la case où on pourrait ranger cette nouvelle pratique, sans en avoir saisi les aspects polymorphiques. Les jeunes cyclistes sportifs et l’UCI ont donné tord aux prédictions et cette année nous saluons l’organisation par la FFC des premiers championnats de France de Gravel à Châtellerault dans cette région de Nouvelle Aquitaine acquise à cette forme de compétition sportive. Alors, vous aussi, essayez le pas de côté en lisant nos articles sur Bike Café et pour être sûrs de ne pas les louper, abonnez-vous à notre newsletter.
Marin est un fabricant de vélo Californien qui s’est particulièrement illustré dans le monde émergent du VTT depuis les années 80. Vous pouvez retrouver l’historique dans le test du Marin Gesalt XR. La marque, qui prône le “Made for fun”, propose une gamme de gravel pour aller au-delà de la route. J’ai pu tester le dernier sorti : le Marin Nicasio 2. Je vous propose mon retour d’expérience sur ce vélo aux allures classiques.
Test du Marin sur des chemins plus engagés – photo Cassandra Duméry
La gamme Nicasio
Marin propose une variété de cadres gravel : acier, alu et carbone. En effet, elle propose dans chaque catégorie un niveau d’équipement évolutif permettant de satisfaire une large clientèle tant sur le budget que sur son niveau de pratique. D’ailleurs, la Gamme Nicasio est en acier décliné sur quatre modèles, comme présenté ci-dessous.
Nicasio 1Nicasio 1STNicasio + (roues en 650)Nicasio 2Photos Marin Bike
Présentation du Marin Nicasio 2
Tout d’abord, le Marin Nicasio 2 est le modèle le plus sophistiqué de cette gamme. Avec son allure un peu “old school” dans un bordeaux pailleté, il fait penser à un appel de la nature. Notons que c’est un choix de peinture assez sobre, mais qui est rehaussé par un côté pailleté. Je n’aurais pas sélectionné ce coloris de cadre, mais il a l’avantage de passer inaperçu en forêt et de ne pas attirer l’œil dans la rue. Ce Marin a été conçu sur un cadre Acier CrMo 4130 dans une ligne très conservatrice des vélos d’antan. Cependant, son cadre acier CrMo assure du confort dans l’absorption des irrégularités de nos chemins.
Le Marin Nicasio 2 est un vélo proche de la nature – photo Cassandra Duméry
Une fourche carbone sur un cadre acier
À savoir que sous ses allures de vélo “d’antan”, le Nicasio 2 possède une fourche carbone. Trois inserts équipent cette fourche sur chaque côté pour la pose de sacoches et porte-bagages pour les randonneurs. Effectivement, même avec du poids, sa rigidité permettra de garder une bonne trajectoire. Son montage en frein hydraulique sur la fourche carbone permet d’emmener un vélo chargé sur les routes sans trop se faire de soucis dans les descentes. Ensuite, un autre avantage du carbone, c’est de gagner un peu en légèreté sur ce vélo acier. Enfin, sa large fourche accepte des pneumatiques jusqu’à une section de 50 mm et permet d’adapter sa monture face aux terrains que l’on veut affronter.
Fourche carbone permettant d’y fixer des sacoches de voyageUn passage de cadre qui accepte des pneus de 50 mmPhotos Cassandra Duméry
Marin Nicasio 2 : roues et efficacité de freinage
L’entreprise Marin a pris la décision d’opter pour des jantes double paroi en aluminium de 19 mm de largeur interne. Ces roues ne me semblent pas d’une grande qualité. En effet, je les trouve lourdes à la relance et n’ont pas un grand rendement, mais permettent d’abaisser le prix d’achat. Le choix d’avoir mis des freins hydrauliques Shimano RX400 garantit un très bon freinage. Un bon point pour qui souhaite partir chargé en bike-packing, par exemple. D’origine, il est doté de pneus en 700 x 45 mm, les VEE TIRE Co. QUICKSTYX. Ce sont des pneus passe-partout qui apportent un confort, mais qui manquent d’accroche. Ils conviennent parfaitement aux petits chemins et à la route, mais pas sur les terrains glissants et trop accidentés.
Monté avec des Pneus Vee TIRE CO QUICKSTYXJantes Marin double paroi en aluminiumPhotos Cassandra Duméry
Poste de pilotage
Tout d’abord, le cintre compact en 44 cm de large est un Marin en aluminium. Sa forme plus large permet une bonne prise en main et d’être à l’aise dans les descentes. Ensuite, sa forme assez évasée m’a particulièrement assurée une bonne stabilité dans les passages accidentés. Un petit point négatif sur la guidoline d’origine, qui n’est pas assez épaisse, à mon goût, pour assurer un bon confort sur des randonnées au long cours.
Le cintre Marin est confortable et rassurant dans les descentes – photo Cassandra Duméry
Groupe Shimano GRX RX 400
Ainsi, le Nicasio 2 est doté d’un groupe Shimano GRX RX 400. Notons que Shimano dédie cette gamme au gravel et dont celui-ci est l’entrée de gamme. La transmission apporte un double plateau en 46/30 dents ainsi qu’une cassette de 10 vitesses 11-36 dents. En comparaison de gravel montés en mono-plateau, l’alternative d’un double plateau permet d’avoir un plus large panel de rapports. Il est à noter que la préférence d’un groupe entrée de gamme permet de garder un prix de vente abordable. Un autre point que l’on peut souligner, c’est la robustesse reconnue des groupes Shimano dans le temps, mais également leur facilité de réparation. De surcroît, pour les globe-trotters, posséder un groupe câblé et robuste garantit un voyage plus serein.
Norme UDHGroupe GRX 400Groupe GRX 400Le Marin Nicasio 2 a été monté avec le groupe Shimano GRX 400, groupe spécifique gravel chez Shimano – photos de Cassandra Duméry
Un cadre au dernier standard
Le cadre du Nicasio 2 est à la norme UDH. Ce choix garantit une rigidité optimale et permet d’accéder aux transmissions modernes notamment la compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount / T-Tape (sans patte de derailleur).
Conclusion sur ce Marin globe-trotter
Derrière son allure “old school”, le Marin Nicasio 2 est pour moi un vélo de baroudeur. Dans l’ensemble, c’est un vélo qui convient pour les petits porte-monnaie et qui allie durabilité et confort. Sa configuration en fait un allié parfait pour les débutants en bike-packing avec des composants choisis pour durer ainsi que facilement réparables. Ce gravel assure une certaine polyvalence à son utilisateur. Par ailleurs, il est aussi bien à l’aise sur les trajets en ville qu’en nature. En somme, le Marin Nicasio 2 allie simplicité et prix abordable. Pour conclure, c’est un vélo polyvalent destiné aux cyclistes désireux de découvrir le monde du gravel, tout en pouvant convenir au “vélotaf” et au “bike-packing”.
Le Marin Nicasio 2, un vélo de balade confortable – photo Cassandra Duméry
Géométrie
Géométrie des cadres Nicasio 2 – site internet Marin Bike
Caractéristiques du Marin Nicasio 2
Cadre : Cadre en acier CrMo au standard UDH
Boitier de pédalier : FSA No 42/ACB
Cintre : MarinCompact 16º FlareDrop
Fourche : Marin Full Carbon
Jantes : Marin double paroi aluminium 19 mm de largeur interne
“Avoir la socquette légère” se dit d’un cycliste qui à l’air facile et qui ne semble pas forcer, alors que les autres en bavent… C’est le nom qu’à choisi Damien Bisetti pour baptiser sa nouvelle bière Vélosophe sans alcool. La naissance de cette bière correspond à une demande du marché et dans nos pelotons cyclistes c’est une recherche des sportifs qui veulent partager la convivialité d’une bière à l’arrivée sans pour autant consommer de l’alcool.
Le “sans alcool” : un marché en plein essor
Certain ont peut-être tenté de relever le défi du “dry January” en éliminant les boissons alcoolisées durant un mois, après les fêtes. La communication médiatique sur cet événement est révélatrice d’un mouvement qui montre que la consommation de boissons désalcoolisées est tendance en France. Elle a démarré aux États-Unis et a gagné l’Europe du Nord depuis une dizaine d’années. En 2024, le baromètre SOWINE présente une relative baisse de ce marché avec néanmoins 28 % des Français qui déclaraient consommer des boissons sans alcool, dont 41 % des 26-35 ans.
De plus en plus de cavistes spécialisés dans le sans alcool ouvrent, notamment dans les grandes villes. On en compte déjà une vingtaine en France. Dans nos cafés vélo, ces bières sans alcool, qui désormais tiennent la route, deviennent une alternative intéressante surtout pour les commerces qui n’ont pas la licence IV. La bière et le vélo c’est une longue histoire. Nous vous avions déjà parlé des bières cyclistes en 2017, voilà désormais une bière cycliste sans alcool qui rejoint ce peloton houblonné.
Velosophe story : du fixie à la bière
J’avais du mal à boire ce que je vendais dans mon bistrot…
L’histoire de Velosophe commence dans la cabane au fond du jardin. Ce n’est pas celle de Francis Cabrel, mais celle de Damien Bisetti issu, d’une lignée de “bistrotiers restaurateurs” helvétiques et passionnés de vélo. À 14 ans, le jeune Damien tourne sur le superbe vélodrome de Genève ; par la suite, il sera attiré par le BMX dans lequel il va exceller. Le vélo est bien présent dans sa vie et son restaurant “Le Reposoir” l’occupe pas mal. Dans cette cabane, quand il n’est pas au fourneau, il prépare des vélos et il créé alors sa marque Velosophe. On est en 2007. Il va ensuite installer son magasin de vélo… puis la bière viendra : “Les bières que l’on avait en Suisse n’étaient pas terribles et les grands groupes bloquaient un peu le développement des brasseries artisanales. J’avais du mal à boire ce que je vendais dans mon bistrot… “, me dit Damien. Je vous invite à écouter l’histoire de Velosophe dans le podcast ci-dessous, avec le plaisir supplémentaire d’entendre le petit accent suisse de Damien.
Le podcast avec Damien Bisetti
Désormais les cyclistes ont le choix : avec ou sans alcool – photo Colin
Une couleur claire qui inspire la fraîcheur – photo Colin
On avait une réelle demande…
La bière Vélosophe est brassée en Allemagne dans une brasserie qui a été fondée au début du 18ème siècle et qui est toujours tenue par la même famille. Ce savoir-faire permet de dire à Damien que sa bière garde un standard de qualité qui permet de maintenir son goût dans le temps et dans tous les lieux où elle est distribuée. Depuis 5 ans, Damien sollicitait son brasseur pour produire une bière sans alcool. C’est chose faite “La Socquette Légère”, qui est une véritable Vélosophe sans alcool, vient d’être lancée depuis ce printemps 2025. Elle s’inscrit dans une expérience toujours aussi savoureuse. “On avait une réelle demande…“, me dit Damien. Elle offre une alternative rafraîchissante avec très peu de sucre pour les amateurs de bière qui souhaitent éviter l’alcool, mais garder la fête. Très désaltérante, cette bière blonde non-filtrée est parfaite pour s’hydrater après une sortie à vélo.
Lors de la désalcoolisation, la bière est fermentée de manière classique, conservant ainsi tous les arômes importants qui apparaissent pendant la fermentation. L’alcool est ensuite éliminé très délicatement à l’aide d’un procédé sous vide. Cela préserve la plupart des arômes et des composants de saveur de la bière. De plus, cette bière contient nettement moins de sucre (inférieur à 0,2 g pour 100 ml) que les bières élaborées avec une fermentation arrêtée.
La dégustation
After work Bike Café pour (de gauche ) droite : Patrick, Matthieu, Jean-Louis et Colin – photo pause auto de Colin
Sur Bike Café, vous le savez, on aime bien les tests, une dégustation s’imposait. Après un premier essai d’envoi de bouteilles qui ont été cassées par la Poste, le colis est enfin arrivé à notre bureau. Nous avons réuni la petite équipe aixoise pour une dégustation “after work” dans le jardin de notre co-working. D’un avis unanime, nous avons apprécié son caractère rafraîchissant qui produit un effet très désaltérant. Une bière à déguster à l’arrivée d’une épreuve pour récupérer sans avoir le côté pesant de l’alcool. Ensuite, puisque nous avions reçu dans le colis deux autres flacons de la Vélosophe classique, on a terminé notre dégustation en appréciant aussi cette version que certains ont avoué préférer. On ne se refait pas…
Retrouvez la Vélosophe
La Vélosophe mène toujours la course avec une distribution alternative : la bière se trouve en vente dans les magasins de vélos et dans les points de rencontre cyclistes. Avec sa communication décalée sur les réseaux sociaux et les hashtags accrocheurs, cette bière répond à un besoin d’identification pour les cyclistes et rencontre un succès rapide. Son authenticité et sa crédibilité ont porté cette marque en tête de course. En 2014, la bière s’exporte et elle devient partenaire de l’équipe professionnelle IAM Cycling. À l’arrêt de cette équipe, Astana prend la relève. La Vélosophe prend également ses quartiers au sein même de l’organe faîtier du vélo, elle est présente en bonne place dans le restaurant de l’Union Cycliste Internationale à Aigle.
François-Guillaume Lorrain se met effectivement en “Roues libres” pour nous entraîner au cœur du peloton des champions. En se plongeant dans une ambiance de bords de routes un peu chaude, l’auteur décortique le microcosme du cyclisme professionnel. Ce livre est un recueil d’observations du monde du cyclisme professionnel. D’un œil exercé et précis, l’auteur nous présente une collection de nouvelles que j’ai lues avec plaisir.
Organisé en chapitres, on peut lire ce livre à l’envi. C’est ce que j’ai fait, passant de “Portraits volés” où j’ai découvert “Monsieur arrivée”, puis découvrant “L’emmerdeur” dans le chapitre “Tactiques”. Dans “Surprises” l’auteur nous livre un poème “Déconvenue”, montrant ainsi son talent de joueur de mots.
François-Guillaume Lorrain sait manier notre langue à la perfection pour décrire parfois avec humour un sport dont il aime visiblement toutes les facettes. Ses descriptions imagées du monde cycliste nous font découvrir la dramaturgie poétique d’un peloton cosmopolite et bigarré, les coulisses de ce monde de “forains” qui se déplace d’étape en étape. Il nous place avec lui parfois au milieu de la foule des spectateurs qui aiment encourager les coureurs.
Un livre plaisant à lire pour se mettre dans l’ambiance de la Grande boucle. On aura déjà lu dans les textes de François-Guillaume Lorrain la légende des images que l’on verra sur nos écrans et qui feront le tour du monde début juillet. J’ai aimé cette approche littéraire moderne qui me fait agréablement penser aux grandes plumes du Tour comme Antoine Blondin, Louis Nucera et quelques autres… Avec cette lecture on s’éloigne du récit narratif de la performance ou de la légende historique du cyclisme, pour s’installer dans le monde vivant du cyclisme qui nous passionne et nous étonne. Je vous conseille comme moi de vous laisser filer en roue libre dans la lecture de cet ouvrage.
Par contre, l’image de couverture de l’ouvrage, bien que très belle, est décalée par rapport au titre de l’ouvrage : un vélo de piste n’a pas de roue libre, il est en pignon fixe 😉 À moins que le regard de l’auteur sur le cyclisme émane d’une idée fixe ….
Qu’éprouve un grimpeur fendant une foule en délire dans un col ? Un champion qui essuie une terrible défaillance ? Un sprinter quand il chute ou se fait doubler sur la ligne ? Un échappé qui ne veut pas être rattrapé ? Avec amour et finesse, François-Guillaume Lorrain nous entraîne, corps et âme, dans l’intimité des cyclistes. On apprécie le silence des vues aériennes. On aime voir le mince filet d’hommes sillonnant les vastes paysages. Mais que se trame-t-il au sein des équipes ? Les coureurs voient-ils seulement la route ? La redoutent-ils ? Comment appréhendent-ils et encaissent-ils les chocs et les collisions ? N’écoutent-ils que leurs entraîneurs ou leurs sensations ? Quels sentiments animent cette meute transpirante ? En soixante scènes et portraits vivants et fouillés, François-Guillaume Lorrain dépeint cet univers intérieur avec style, brio et drôlerie. Avec lui, entrez dans la tête de l’athlète, plongez dans le vrombissement du peloton, sentez le bitume, la vitesse et le vent. Pénétrez dans le secret d’un grand sport populaire et découvrez toute la beauté et la poésie parfois cocasse d’une belle passion française. « Devant, on lutte pour une place au paradis, derrière, on se bat pour ne pas plonger en enfer. »
À propos de l’auteur
François-Guillaume Lorrain est Rédacteur en chef des pages Histoire au Point. François-Guillaume Lorrain a publié plusieurs livres inspirés par le sport dont Le Garçon qui courait récompensé par de multiples prix, des romans dont Scarlett et des essais dont le récent Il fallait bien les aider. Citons également, Quand des Justes sauvaient des Juifs en France, finaliste du Prix Renaudot.
Cette remarque m’a questionné lorsque je l’ai entendue. Elle s’applique en positif et en négatif à notre pratique cycliste. S’il s’agit de rejoindre au plus vite une destination ou de franchir la ligne d’arrivée d’une épreuve, on ne va pas aimer du tout. Par contre, si on se perd lors d’une balade sans objectif particulier, le seul risque sera la découverte et sans doute l’étonnement.
Cette incertitude de l’endroit où nous sommes exacerbe notre curiosité. L’œil cherche des indices, des repères. On examine … « Tiens par là, ça devrait être pas mal… » Oui, c’est même très bien ce chemin qui borde ce petit cours d’eau. Une petite rivière ça mène toujours quelque part : il y aura sans doute un village, au pire une ferme au bout du chemin. Vous remarquerez alors que le temps n’a plus d’importance. On s’en fout finalement car on n’est jamais perdu, si on ne sait pas où on va. L’inquiétude du début laisse la place à l’enquête vélographique des lieux. Lorsque ça m’arrive d’être perdu, je repense à la scène comique d’un film où des randonneurs, perdus et angoissés, vont se résoudre à un bivouac nocturne, alors qu’ils sont à deux pas de leur parking. En fait on est souvent perdu pas très loin.
Photo Jean-Louis Paul
Le vélo est un bon compagnon d’errance et plus particulièrement s’il s’agit d’un gravel. Il fourre son nez partout et avec lui on n’est jamais vraiment perdu. Sa tolérance aux différentes natures de terrain autorise des tentatives audacieuses pour retrouver une route, mais est-on sûr de vouloir la trouver ? Est-ce que, subitement, on ne serait pas en train de découvrir que, où l’on va, c’est nulle part !
Photo Lapierre
Sur Bike Café, nous essayons par moment de vous perdre pour vous rendre curieux. Nous vous présentons parfois des articles décalés par rapport à vos habitudes cyclistes. Il y a tellement de chemins, tellement de choses à découvrir dans le vélo. Nous avons renoncé depuis nos débuts à rester sur la piste bien tracée d’une pratique cycliste monolithique. Cette semaine on vous parlera d’un livre “En roues libres”, on vous invitera à écouter un podcast avec Victor, le petit Prince de l’Ultra, on se rafraichira avec la nouvelle bière Vélosophe et enfin Cassandra nous présentera le Marin Nicasio… Finalement, nous ne sommes jamais perdus, car on vous retrouve chaque semaine sur notre site.
Zipp et Goodyear ont dévoilé une nouvelle génération de roues et pneus premium à la pointe de la technologie.
Source : communiqué de presse
Zipp frappe un grand coup en lançant une gamme entièrement repensée de roues tubeless haut de gamme. La grande nouveauté est l’intégration du capteur de pression Zipp AXS, connecté au système SRAM AXS, pour un contrôle en temps réel de la pression pneumatique. En parallèle, Goodyear dévoile deux pneus conçus spécifiquement pour ces nouvelles roues, afin d’optimiser l’aérodynamisme, la précision de pilotage et la résistance au roulement.
Moyeu ZR1 SL : le nouveau cœur des roues Zipp NSW
Le nouveau moyeu Zipp ZR1 SL, conçu spécifiquement pour les roues NSW, est désormais disponible à la vente. Le ZR1 SL est livré avec des roulements en acier. Il est possible de les remplacer par des roulements céramique pour réduire le poids (304 grammes avec roulements céramique). Il offre 66 points d’engagement et une compatibilité complète avec les transmissions SRAM, Shimano et Campagnolo (corps de roue libre XDR, HG11, Microspline et N3W).
Les moyeux ZR1 sont même autorisés sur les vélos à assistance électrique légère pour route et gravel, à condition que le couple du moteur ne dépasse pas 60 Nm. Son design modulaire et ses composants J-Bend facilitent l’entretien et le remplacement.
Roues Zipp 353 NSW : la légèreté connectée
Véritable concentré de technologie, la Zipp 353 NSW devient la première roue du marché à embarquer un capteur de pression intégré au système SRAM AXS. Ce capteur permet une surveillance directe, sans équipement externe, via une lumière verte qui valide la pression idéale avant même de monter en selle. Pendant l’effort, les données sont transmises en temps réel pour ajuster la pression en fonction du terrain.
Conçue pour les grimpeurs et les cyclistes exigeants sur route, la 353 NSW est la paire de roues la plus légère jamais produite par Zipp (1310 g). Sa jante en carbone au profil ondulé Sawtooth (35/40 mm) assurerait une stabilité exemplaire, même par vent latéral. Selon la marque américaine, la nouvelle roue Zipp 353 NSW gagnerait aussi 16 % de résistance supplémentaire aux impacts grâce à une nouvelle stratification carbone. La Zipp 353 NSW intègre des roulements en céramique pour plus de fluidité au pédalage.
La nouvelle 353 NSW est optimisée pour un montage avec des pneus de 30 mm de largeur.
Roues Zipp 303 SW : la polyvalence haut de gamme
Pensée pour affronter toutes les routes, du bitume aux graviers légers, la 303 SW reprend le meilleur de la Zipp 303 XPLR avec une construction encore plus robuste. Grâce à sa jante large de 25 mm, sa hauteur de 40 mm et sa compatibilité tubeless, elle s’adapte aux pratiques modernes qui privilégient les basses pressions et les pneus larges (30–35 mm).
Les nouvelles roues Zipp 303 SW viennent remplacer les Zipp 303 Firecrest Tubeless Disc, qui seront donc arrêtées d’ici quelque temps. L’occasion de faire une affaire sur ces très bonnes roues polyvalentes pour la route et le gravel, comme j’ai eu l’occasion de le mettre en avant dans mon test longue durée.
Le capteur Zipp AXS est bien sûr de la partie, et le moyeu ZR1 à roulements inoxydables garantit fluidité et durabilité. Avec son poids annoncé de 1440 grammes, la nouvelle Zipp 303 SW reste légère tout en gagnant 10 % de résistance aux impacts par rapport au modèle précédent.
Pensées pour les compétiteurs, triathlètes et passionnés de vitesse, les nouvelles roues Zipp 454 NSW et 858 NSW repoussent les limites de l’aérodynamisme :
Zipp 454 NSW : profil de jante ondulé entre 53 et 58 mm, optimisée pour pneus de 28 mm. Poids annoncé : 1 400 g.
Zipp 858 NSW : jante la plus haute jamais conçue par Zipp (82/85 mm), optimisée pour pneus de 30 mm. Poids annoncé : 1 500 g.
Les deux modèles adoptent la technologie TSE (Total System Efficiency), qui combat les quatre freins à la performance : résistance au vent, à la gravité, au roulement et aux vibrations. Leur jante hookless “Sawtooth” assure une interface parfaite avec le pneu, pour des performances aérodynamiques incomparables.
Nouveaux pneus Goodyear Vector R XPLR & Eagle F1 R Z29 Aero
Goodyear complète l’offre Zipp avec deux pneus haut de gamme conçus pour s’intégrer parfaitement aux jantes TSS (Tubeless Straight Side) hookless de Zipp :
Vector R XPLR (40 mm) : idéal pour le gravel et les routes dégradées. Son profil semi-slick en fait un candidat prometteur pour la pratique all-road. Carcasse 120 TPI, protection anti-crevaison renforcée, excellent grip. Poids : 440 g.
Eagle F1 R Z29 Aero (29 mm) : conçu pour la performance sur route, ce pneu léger (270 g) offre une “résistance au roulement minimale et une aérodynamique exceptionnelle” selon la marque. Carcasse 180 TPI et composé Dynamic:UHP pour une tenue de route irréprochable.
Gamme roues Zipp 2025 – caractéristiques
roues
HAUTEUR DE JANTE
LARGEUR INTERNE DE LA JANTE
MOYEU
ROULEMENTS
PRESSION PNEUMATIQUE MAXIMALE
POIDS MAXIMUM DU SYSTÈME
SECTION OPTIMISÉE DU PNEU
353 NSW TUBELESS POUR FREINS À DISQUE WH-353-NSW-B1
35-40 mm
25 mm
ZR1 SL
Cartouche – CÉRAMIQUE
73 psi / 5 bar
250 lbs / 114 kg
30 mm
303 SW TUBELESS POUR FREINS À DISQUE WH-303-SW-A1
40 mm
25 mm
ZR1
Cartouche – ACIER inoxydable
73 psi / 5 bar
265 lb/120 kg
30-35 mm
454 NSW CARBONE TUBELESS PoUR FREINS À DISQUE WH-454-NTLD-C1
53-58 mm
23 mm
ZR1 SL
Cartouche – Céramique
73 psi / 5 bar
250 lbs / 114 kg
28 mm
858 NSW CARBONE TUBELESS POUR FREINS À DISQUE WH-858-NTLD-D1
82-85 mm
23 mm
ZR1 SL
Cartouche – Céramique
73 psi / 5 bar
250 lbs / 114 kg
28 mm
PNEUS
COMPOSÉ DE PNEU
POIDS
Goodyear Eagle F1 R Z29 Aero TI-GY-EagleF1-R-Z29-Aero
dynamic ; uhp
270 g
GOODYEAR VECTOR R XPLR TI-GY-VR-XPLR
dynamic ; uhp
440 g
MOYEU
Coloris
Roulements
ZR1 SL HU-ZR-1SL-A1
NOIR
acier – céramique (Disponible à la vente en aftermarket)
Nouvelles roues Zipp 2025 : prix et disponibilités
Toutes ces nouveautés seront disponibles dès mai 2025. Avec ces nouvelles roues et pneus, Zipp et Goodyear imposent un nouveau standard dans le haut de gamme route et performance, en misant sur la connectivité, l’aérodynamisme et la précision de pilotage.
Prix publics conseillés :
Roues Zipp 303 SW : 1 900 € la paire (corps de roue libre HG – Sram/Shimano), 2 000 € la paire (corps de roue libre XDR)
Roues Zipp 353 NSW : 3 900 € la paire (corps de roue libre HG ou XDR)
Roues Zipp 454 NSW : 3 800 € la paire (corps de roue libre HG ou XDR)
Roues Zipp 858 NSW : 3 800 € la paire (corps de roue libre HG ou XDR)
Pneu Goodyear F1 R1 R Z 29 : 100 € l’unité
Pneu Goodyear Vector R XPLR : 100 € l’unité
Plus d’informations sur le site du fabricant : Roues Zipp 303
Comme sur les précédentes générations de roues, les nouvelles roues Zipp 2025 bénéficient d’une garantie à vie, en conditions d’utilisation “normales”.
L’équipe de Bike Café vous présente une sélection d’équipements orientés vélo de route, repérés ou testés. C’est toujours surprenant de découvrir la créativité des marques en matière d’innovations. Casque, textile, pneu, accessoires… sans parler des nouveaux modèles de vélos qui viennent alimenter nos rubriques. Les équipements suivent l’évolution de nos pratiques route de la sortie du dimanche matin à l’ultra distance : les pneus s’élargissent, le tubeless progresse, les vêtements nous protègent du froid et du chaud… Notre sélection s’applique selon les produits à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.
Casques Fizik Aéro & Route
Repérés parMatthieu
Fizik, marque italienne réputée pour ses selles et chaussures (retrouvez le test de la dernière chaussure pour le gravel, la Fizik Vento Proxy), a récemment lancé sa première gamme de casques de vélo haut de gamme, comprenant trois modèles destinés à différentes pratiques : le Kudo, le Kudo Aero et le Kassis. Les modèles Kudo et Kudo Aero ont retenu notre attention pour une pratique route et gravel, à la fois pour l’entraînement et la compétition.
Tous les casques sont dotés de la technologie Mips Air Node et bénéficient d’un éclairage arrière LED amovible de 35 lumens, deux grands avantages pour la sécurité.
Points communs aux nouveaux casques Fizik
Système de protection MIPS Air Node : intégré pour réduire les forces rotationnelles en cas de chute.
Sécurité : tous les casques sont certifiés selon les normes CE EN 1078:2012 et CPSC 1203, et ont obtenu une note de 5 étoiles lors des tests du laboratoire indépendant Virginia Tech.
Système de maintien : ajustement 360° avec molette arrière et réglage vertical sur quatre niveaux pour un ajustement personnalisé.
Tailles : S (52-56 cm), M (56-59 cm), L (59-61 cm).
Visibilité : feu arrière LED amovible de 35 lumens, rechargeable via USB-C, avec modes fixe et clignotant.
Casque Fizik Kudo Aero
Le casque Kudo Aero sera idéal pour les cyclistes recherchant une performance aérodynamique accrue sur route et gravel, ceux pratiquant le gravel race devraient être séduits par ce modèle. Il est doté d’une coque lisse en polycarbonate sans aération pour une meilleure pénétration dans l’air ainsi que d’un “spoiler” à l’arrière, toujours pour augmenter l’aérodynamisme.
Poids indicatif : Environ 270 g en taille S (52-56 cm) Trois coloris : blanc, noir et argent. Prix : 290 €.
Casque Fizik Kudo
Le casque route Kudo est quant à lui construit sur le base d’une coque optimisée avec des entrées d’air stratégiquement placées pour minimiser la résistance au vent.
Poids indicatif : Environ 270 g en taille S (52-56 cm) Trois coloris : blanc, noir et bronze Prix : 290 €.
Le Pulse S2 est un porte-bidon à introduction latérale destiné aux vélos avec cadre de petite taille, comme les VTTs et VTTAEs tout suspendu ou les vélos de gravel équipés avec de la bagagerie pour le bikepacking.
Son design unique associé à une construction en carbone, permettent d’obtenir un produit combinant solidité et flexibilité pour une parfaite tenue du bidon quel que soit le terrain. Il est muni de deux grandes fentes permettant d’ajuster sa position dans le cadre, et ainsi loger des bidons de contenance variable selon la géométrie de votre vélo.
Sa conception permet une grande amplitude de réglage de 52 mm, vers le haut ou le bas. Le nouveau porte-bidon Zefal S2 est compatible avec les bidons de 72 à 76 mm diamètre.
Caractéristiques techniques : Matière : Fibres de carbone injectées Couleurs : Noir Poids : 28 g
Montage : A gauche (ref.1755) / A droite (ref.1756) Vis incluses : Oui Dimensions (L x l x h) : 76 x 85 x 151 mm
Le nouveau Cannondale Synapse est un vélo de route de type endurance, conçu pour offrir une performance de haut niveau tout en garantissant confort et polyvalence sur les routes réelles. Lancé pour la première fois il y a 20 ans, le Synapse a redéfini le cyclisme sur route en combinant des caractéristiques de course avec une ergonomie adaptée à des trajets plus longs et plus confortables.
Lachlan Morton sur son Synapse qui lui a permis de boucler le tour de l’Australie en un temps record
Le tout nouveau Cannondale Synapse s’est fait connaître avec la nouvelle prouesse de Lachlan Morton qui a réalisé le tour de l’Australie : 14 200 km avalés en 30 jours, 9 heures et 59 minutes (nouveau record) en mars dernier. Caméra à la main, le frère de Lachlan, Gus, a filmé l’exploit du frangin et a réalisé le superbe film suivant :
Le nouveau Synapse est conçu sur le base d’une géométrie endurance avec une posture confortable sur de longues distances. Il est proposé en 7 tailles disponibles (du 44 au 61 cm), avec une construction spécifique à chaque taille pour optimiser la rigidité et le confort (Proportional Response).
Les ingénieurs ont fait le choix d’utiliser deux fibres de carbone : le Hi-MOD, la plus légère pour la version premium (LAB 71) et une fibre standard pour les autres versions du Synapse, aboutissant à un poids du cadre inférieure à 1 150 grammes en taille 56 et moins de 1 000 grammes pour la version Hi-MOD.
La version du Synapse la plus haut de gamme, LAB 71, et son cadre de moins de 1 000 grammes, avec un prix lui aussi haut de gamme : 15 799 €.
Le nouveau Synapse offre un dégagement important pour passer des pneus larges : jusqu’à 42 mm à l’arrière et 48 mm à l’avant. Tous les vélos sont d’ailleurs livrés en première monte avec des pneus de 32 mm tubeless (ou avec chambres à air), un format dans lequel Bike Café croit depuis des années !
De plus, le nouveau vélo d’endurance est maintenant proposé dans plusieurs versions “connectées” avec la technologie Smartsense, permettant de rouler avec des éclairages avant et arrière, une option très intéressante pour les amateurs de longue distance (voir détails ci-dessous).
SmartSense Gen 2.0 : système intelligent connecté comprenant un éclairage/radar arrière Garmin Varia eRTL offrant jusqu’à 65 lumens (la version pour vélo électrique du Garmin Varia qui est bien apprécié chez Bike Café), un éclairage avant LightSkin offrant une puissance de 400 à 800 lumens, un capteur de roue ‘Cannondale Wheel Sensor” permettant d’enregistrer automatiquement votre activité (avec l’application Cannondale), ainsi qu’un câble permettant d’alimenter vos dérailleurs électroniques SRAM AXS.
En Europe, en raison de l’évolution de la loi sur les éclairages vélos, la lumière arrière doit maintenant être fixe (pas de flash).L’éclairage avant LightSkin, tout comme le radar arrière Varia, est alimenté directement par la batterie logée dans le tube diagonal
Cet écosystème est alimenté par une batterie amovible de 43,2 Wh cachée dans le tube diagonal et qui peut aussi servir de power bank pour recharger un smartphone via son port USB-C. Voici les autonomies annoncées pour les éclairages avant et arrière.
Système Smartsense – les différents modes d’éclairages avant et arrière et les autonomies annoncées
“En France, le Synapse vendu est la version internationale permettant de régler la puissances des éclairages via l’application Cannondale dédiée. Cette dernière permet aussi de définir un éclairage arrière non-clignotant, comme l’exige la nouvelle réglementation en vigueur”, commente Guillaume Koch, responsable marketing pour Cannondale.
StashPort + StashBag : compartiment de rangement intégré dans le cadre, pratique pour stocker outils, snacks, batterie SmartSense, etc.
SystemBar R-One : poste de pilotage intégré, aérodynamique, avec passage interne des câbles.
Tige de selle aérodynamique D-shaped : améliore le confort vertical et l’aérodynamisme.
Construction Delta Steerer : design spécifique pour réduire la surface frontale et intégrer les câbles.
Cannondale Synapse 2025 : montages, poids et prix
Le nouveau Cannondale Synapse sera disponible en plusieurs montages et niveaux de prix. Important à noter : les versions Synapse Carbon 2 et 3 Smartsense sont sous embargo jusqu’au 17 juin, en attente du lancement d’une nouvelle transmission… Voici les modèles qui sont actuellement disponibles :
Cannondale Synapse LAB 71
Poids annoncé (taille 56) : 8,37 kg
En version Smartsense, le LAB71 est annoncé à 15 799 euros vélo complet, équipé d’une transmission gravel (!) SRAM RED XPLR AXS 13 vitesses, plateau de 40 et cassette 10/46, roues Reserve carbone 42/49 et pneus Vittoria Corsa Pro Control 32 mm. 5 799 euros le kit-cadre
Cannondale Synapse Carbon 1
Poids annoncé (taille 56) : non communiqué
Synapse Carbon 1 – 9 199 euros (Shimano Ultegra Di2 12 vitesses 50/34 et cassette 11/34, roues Reserve 42/49 carbone et pneus Vittoria Corsa Pro Control 32 mm
Cannondale Synapse Carbon 2
Poids annoncé (taille 56) : 8,39 kg
Synapse Carbon 2 – 7 199 euros (Shimano Ultegra Di2 12 vitesses 50/34 et cassette 11/34, roues DT Swiss ERC 45 carbone et pneus Vittoria Rubino Pro IV 32 mm)
Cannondale Synapse Carbon 4
Poids annoncé (taille 56) : 9,03 kg
Synapse Carbon 4 – 4 499 euros (Shimano 105 Di2 12 vitesses 50/34 et cassette 11/34, roues aluminium DT Swiss R470 et pneus Vittoria Rubino Pro IV 32 mm)
Cannondale Synapse Carbon 5
Poids annoncé (taille 56) : 9,49 kg
Synapse Carbon 5 – 3 499 euros (Shimano 105 mécanique 12 vitesses 50/34 et cassette 11/36, roues aluminium DT Swiss R470 et pneus Vittoria Zaffiro Pro V 32 mm)
Je souhaitais tester depuis un bon moment des pneus Vittoria dotés d’une carcasse en coton. Le lancement par le spécialiste italien d’une nouvelle version, développée pour les jantes larges (largeur interne de 25 mm), m’a donné cette opportunité. Ce nouveau profil est conçu pour maximiser l’aérodynamisme tout en maintenant une excellente adhérence et la douceur, caractéristiques de la gamme Corsa. “Lorsque les pneus Vittoria 700x29c WIDE RIM sont montés sur des jantes larges, les deux éléments forment un profil parfait et cohérent qui minimise les micro-turbulences”, précise le communiqué de presse.
Pour ce test, j’ai transformé mon gravel Aspero-5 en vélo de route, et j’ai monté les Vittoria 29 mm sur mes roues Zipp 303 Firecrest Disc, dotées d’une largeur interne de 25 mm.
Au niveau du montage, pas de problème rencontré avec les roues Zipp. Le pneu avant a claqué avec une pompe à pied classique tandis que le pneu arrière a pu être monté correctement grâce à un compresseur.
Au niveau du poids, agréable surprise de mesurer une valeur inférieure à celle annoncée par le fabricant. Avec 285 grammes, on est clairement en présence d’un pneu conçu pour la performance.
285 grammes contre 290 grammes annoncés, c’est rarement le cas d’être sur un poids mesuré inférieur à celui de la fiche technique ! photo Matthieu AmielhLe marquage des pressions maximales est clairement renseignée sur le flanc des pneus – dans mon cas 5 bar – photo Matthieu Amielh
Pour connaître la pression optimale de gonflage, j’utilise l’outil en ligne développé par Vittoria, le Tire Pressure Calculator,
Screenshot Vittoria
Une fois gonflé, la section du pneumatique affiche par contre 28,5 mm contre 29 mm.
Une largeur mesurée en dessous des 29 mm annoncés, à savoir 28,5 mm sur mes Zipp 303 Firecrest – photo Matthieu Amielh
Sur le terrain, le Vittoria m’a surtout marqué par son rendement, très important. C’est un des pneus les plus performants que j’ai eu l’occasion de tester ces dernières années. Sur le plat et dans les montées, le pneu offre un rendement impressionnant. Le “toucher” de route grâce à la carcasse coton permet d’obtenir un confort supérieur à celui d’un pneu doté d’une carcasse classique en nylon. Avec une pression d’environ 4 bar, je m’attendais cependant à un confort encore supérieur. Le Vittoria Corsa Pro filtre plutôt bien les imperfections de la route et en descente, il m’a semblé très sécurisant.
En relisant l’article de Dan sur le modèle , je constate qu’il y a à peine 10 grammes de différence entre ce pneu et son homologue, le Vittoria Corsa Pro 32 mm TLR, mesuré à 294 grammes. Si vous recherchez avant tout la performance et l’aérodynamisme, alors le 29 mm Wide Rim est fait pour vous. Si vous n’êtes pas concerné par ces gains marginaux, passez à la version 32 mm si votre cadre le permet. Le pneu sera certainement un peu moins rapide mais y vous gagnerez en confort. Quant au prix, il est très élevé… vous pourrez cependant le trouver moins cher sur certains sites spécialisés.
Ce maillot Aeon de Maap m’a fait découvrir la fibre Delta de Polartec. Ce tissu innovant permet de bénéficier d’un rafraichissement par évaporation. La marque Australienne Maap le propose en 2 versions : manches courtes ou manches longues. Mon choix s’est porté sur le modèle manches longues car j’en ai marre de me faire bruler les avant-bras par le soleil. J’ai pensé qu’un maillot “rafraichissant” serait bien adapté à notre climat méditerranéen, même par fortes chaleurs.
Montée de l’Espigoulier sous le soleil de Provence
Coupe et matière
La coupe est plutôt fit. J’ai choisi un taille M pour 1m78 / 66 kg. La matière est moulante, extensible et agréable à porter. La fabrication est soignée et le zip est de bonne qualité.
La fibre Delta
Le tissu Delta s’appuie sur le processus naturel de refroidissement du corps en dispersant la transpiration sur la peau pour un refroidissement efficace par temps chaud. Sa construction en tricot spécial utilise des fils hydrophobes et hydrophiles qui offrent un contrôle optimal de l’évacuation de l’humidité. Il réduit ainsi l’adhérence à la peau et augmente la respirabilité, favorisant l’évaporation et la dissipation de la chaleur. Contrairement aux tissus absorbants classiques qui évacuent simplement l’humidité, le Polartec Delta présente une construction à double fil avec des fibres hydrophiles qui évacuent la transpiration de la peau et des fibres hydrophobes qui favorisent une évaporation rapide. Cela évite la sensation d’humidité et de collant du tissu tout en améliorant la circulation de l’air, la respirabilité et les performances de refroidissement.
Sur le terrain
Les poches sont accessibles et permettent de loger tout mon petit bardas… photo Alain Magré
En haut de l’Espigoulier : pause rafraichissante – photo Alain Magré
Dès que l’on enfile ce maillot, l’impression de fraîcheur se fait sentir. Je la ressens surtout au niveau des avant-bras qui sont en contact direct avec la peau. Ce tissu, qui doit nous rafraichir en dispersant la transpiration, est également efficace à sec. En fait c’est la maille du tricot qui par son tissage éloigne l’étoffe de la peau. L’air circule entre le maillot et la peau créant ici une ventilation et par conséquent de la fraîcheur. Ayant une première couche manche courte, j’ai ressenti principalement cet effet “kiss cool” sur mes bras. Dans sa taille M ce maillot convient à mes 66 kg. Les poches sont accessibles et permettent de loger tout mon petit bardas : téléphone, porte monnaie, pompe de poche, caméra GoPro… et ma veste Magic, souvent nécessaire lors des départs au petit matin. Une petite poche zippée permet de sécuriser un trousseau de clé par exemple. Le maillot est confortable, l’élastique de maintien en bas du maillot est efficace, mais avec le contenant de mes poches il remonte lorsque que je change de position sur le vélo entre mains en bas du guidon ou mains en haut sur les cocottes. Le choix des couleurs de Maap est discutable : beige, marron foncé, violet. J’ai choisi le marron en espérant que cette couleur ne soit pas trop foncée pour un maillot d’été. J’aurais bien vu des couleurs pastel : vert amande, bleu ciel, blanc…
Après plusieurs sorties sous des températures différentes, l’effet rafraichissant est bien présent. Sur la montée du col de l’Espigoulier, sous le soleil, j’ai apprécié. Pour mieux ressentir la dispersion de la transpiration il convient de porter le maillot sans première couche : c’est ainsi que vous ressentirez plus intensément la ventilation procurée par la fibre Delta. Les fortes chaleurs arrivent, je vais pouvoir en profiter.
L’idée était de remplacer des roues piste avec boyaux et moyeux Campa par des roues flip flop, montage artisanal jantes alu Duke, moyeux Mack néo-rétro
Je vous est déjà parlé de l’histoire de mon vieux pista Bernard Carré né dans les année 80’s et qui est devenu le compagnon de mon initiation à la pratique du single speed route sur des distances dépassant souvent les 100 km. Je n’ai cessé d’améliorer cette monture en lui conservant un style néo-retro, mélangeant pièces anciennes et accessoires dernier cri. Je roulais avec des roues piste, aussi âgées que le vélo, qui n’avaient pas vraiment de bande de freinage, montées avec boyaux et très lourdes ( rayons inox 28 à l’avant et 36 à l’arrière). J’ai décidé d’offrir à ce vélo une nouvelle paire de roues, plus adaptées aux longues sorties sur des routes plus ou moins lisses. Des roues plus légères, plus confortables et compatibles avec un montage tubeless.
Montage artisanal
Possédant une paire de roues également artisanales montées par Franck Le Renard sur mon single Brevet Cycles, je suis resté dans cette même philosophie. Cette fois, les jantes sont des Duke Road Runner, les moyeux sont des Mack (made in Poland) et le montage avec des rayons Sapim sera effectué par Franck avec des écrous laitons qui vieillissent mieux que les versions alu. À l’avant, 20 rayons en montage radial et à l’arrière 24 rayons croisés par deux. Le tout pèse 1,495 kg sans les fonds de jante. Montage complet (colle huile de lin et essence de térébenthine enduite et travail au tensiomètre de précision Unior et Birzmän 75 € pièce x 2 = 150 € Et frais de port 51 €. Cartons x 2 et assurance. J’ai acheté les jantes de mon côté. Les composants Sapim CX Ray noirs coudés ( 2,30€ ) x 44 = 101 € et écrous laiton tête carrée 17 €.
Les jantes : belle finition et discrétion du marquage. La largeur entre crochets de 22,5 permet des montages jusqu’à 35 mm. Je m’arrête à 28 mm pour un freinage sur jante avec mes freins Shimano Old School.
Les moyeux : configurés en ligne sur le site de Mack, j’ai choisi en option ces grandes flasques ajourées, des roulements inox et des écrous en titane, comme sur mes roues carbones précédentes.
Le poids de l’ensemble est très raisonnable pour des cercles en aluminium : roue arrière avec moyeu flip/flop 775 g et roue avant 720 g, soit 1,495 kg
Côté pneus, j’ai monté les excellents pneus Vittoria N.Ext en taille 26 que j’utilise depuis 2022. Taille 26 à cause du passage de la roue arrière limité par le frein fixé sur un pontet placé très bas. Depuis peu, j’utilise également des chambres à air en latex pour avoir un peu plus de confort. Le défaut du latex est qu’il faut refaire la pression à chaque sortie car la matière est poreuse. Pour la roue libre, c’est une White Industries indestructible de 19 dents. Les jantes Road Runner permettent un montage tubeless. Pour ces petites sections, je préfère rester classiquement en chambre à air.
Sur la route
Dans la première bosse en danseuse j’apprécie le montage radial de la roue avant qui la rend plus rigide latéralement – photo Patrick VDB
Les premières sensations sont agréables. Dans la première bosse en danseuse, j’apprécie le montage radial de la roue avant qui la rend plus rigide latéralement. Le gros plus par rapport à mes roues carbone est le confort et le freinage. La différence de poids d’une centaine de grammes par rapport à mes roues carbone ne se ressent pas. Ces roues transforment ce vieux “pista” qui reprend goût à partir rouler sur nos routes parfois dégradées des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse. Le gain de rendement est appréciable par rapport aux roues en montage boyaux d’époque malgré leurs excellents moyeux Campa. Voilà un bon coup de jeune pour ce vélo qui a traversé le temps depuis les années 80. Il est sorti de la piste pour venir sur la route pour une conversion réussie. Par ailleurs, ces roues peuvent se monter sur mon autre single Brevet Cycles au cas où pour des sorties montagneuses avec de belles descentes je veuille améliorer mon freinage 😉
Contact montage : FLR.VICTOR ou Franck LE RENARD Monteur Roue Artisanale depuis 2011. 24 rue Crossardière 53000 LAVAL tél : 06 69 29 18 94 – facebook : https://www.facebook.com/franck.lerenard.104
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