Le Ventoux en route électrique et en mode père-fils

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21 juin 2021

Test vélo de route électrique Dimanche 28 Ventoux vélo — Sur la partie finale (depuis le Chalet Reynard), une nouvelle piste cyclable a été tracée et le bitume est complètement neuf, un vrai billard très agréable à rouler !

Par Matthieu Amielh. Photographies : Damien Rosso – Droz Photo

Les Grands reportages sont des commandes passées à l’équipe rédactionnelle de Bike Café par des marques qui souhaitent présenter leurs produits (vélos, équipements, vêtements ou accessoires) dans un contexte original. Ce grand reportage a été réalisé avec le soutien de Moustache Bikes.

Grimper le mont Ventoux, rien de fou pour un cycliste entraîné mais un objectif inatteignable pour un pratiquant néophyte, en surpoids ou ne disposant pas de l’entraînement adéquat et/ou d’un vélo assez léger, pour défier la gravité et la pente d’un des cols les plus difficiles de France (22 kms à près de 8 %).

La montée mythique du Ventoux est celle démarrant à Bédoin, charmante localité vauclusienne de 3 500 âmes, située à environ 300 mètres d’altitude. La “grimpette” par Bédoin donne le tournis : 22,7 kms pour un dénivelé positif total de 1 622 m et une pente moyenne de 7,1 % (pourcentage maximal de 10,8 %). Difficulté supplémentaire et contrairement aux cols alpestres, le Géant de Provence ne présente quasiment aucun replat, et si vous le montez en été, mieux vaut démarrer la montée à 6 h du matin si vous voulez échapper aux chaleurs infernales qui transforment souvent l’ascension, déjà difficile, en calvaire.

“L’idée de ce reportage était avant tout de combler une frustration, celle de ne plus pouvoir rouler avec mon père. Attention, je précise : rouler à une allure où nous prendrions tous les deux du plaisir !”

Mon père a plus de 70 ans, et même s’il roule régulièrement, il ne peut plus évoluer à une moyenne typique de mes sorties (25-30 km/h) et doit gérer les faux-plats, ainsi que les montées au niveau de l’allure. D’où l’idée de lui faire tester un modèle route électrique pour qu’il puisse me suivre et qu’il me « tire » dans les montées. Et pourquoi pas un vélo Moustache, qui a été une marque pionnière en France dans le développement du VAE et qui possède une large gamme de routes électriques, les “Dimanche 28”.

Un parcours taillé montagne

Afin de réaliser un essai sur route représentatif et qui mettra à l’épreuve nos batteries, nous avons tracé un parcours autour du Ventoux avec 2 petits cols (la Madeleine entre Bédoin et Malaucène et celui de la Chaîne entre Malaucène et Suzette), avant de conclure avec l’ascension du « Géant », en binôme. Un parcours route très costaud et typé montagne puisqu’il cumule près de 2.400 m de D+, sur seulement 70 km. Un parcours que l’on pourrait retrouver sur une épreuve cyclosportive alpine musclée.

L’idée est de rouler durant toute la sortie pour moi sur le premier des quatre modes d’assistance (Eco) et sur l’un des 4 modes d’assistance (Eco, Tour, Sport et Turbo) pour mon père, selon le terrain rencontré. L’objectif : rouler ensemble durant toute la sortie, pouvoir discuter sur le plat et faire du sport dans les montées.

Présentation des cyclistes et du vélo de route électrique Moustache

Francis : le père, 70 ans, 1,70 m et 68 kg. Ex-rugbyman (talonneur, à l’époque, il avait quelques kilos en plus pour encaisser les plaquages) et converti au cyclisme sur route sur le tard (45 ans). 2 à 3 sorties maximum par semaine, entre 50 et 100 km. Moyenne typique sur les sorties : 22-23 km/h.

Matthieu : le fils, 39 ans, 1,77 m et 69 kg. Sportif amateur, ayant pratiqué le triathlon pendant 6 ans. Converti au cyclisme sur le tard également (23 ans). Cycliste pratiquant sur route et gravel. 2 à 3 sorties maximum par semaine, entre 80 et 200 km. Participation ponctuelle à quelques ultras, type Born to Ride (1.200 km). Moyenne typique sur des sorties (100 km) : 30-33 km/h (500 à 1000 m de D+).

Le vélo (le saint-esprit ?). J’ai eu l’idée, conjointement avec Clément Bonneau de Moustache, de réaliser cette boucle de 70 km, avec un modèle route électrique assemblé dans Les Vosges (comme le reste de la gamme), le Dimanche 28.7, le modèle haut de gamme de la gamme route. Ce dernier est doté d’une géométrie 100 % route, d’un cadre aluminium de grade aéronautique, d’une fourche et de roues carbone, le tout électrisé par un moteur Bosch Active Line Plus et une batterie PowerPack de 500 Wh. La transmission est confiée à Shimano et son groupe Ultegra 11 vitesses mécaniques, avec un double plateau de 34/50 et une cassette de 11-30, tout comme sur un vélo de route “classique”.

L’objectif : pouvoir rouler à la même allure, notamment dans les « petites » ascensions précédant le Ventoux et surtout ensemble durant un col, ce qui ne serait pas possible à l’heure actuelle si nous roulons sur des vélos “musculaires”. A noter que mon père et moi avons, chacun de notre côté, grimpé le Ventoux (records personnels : 2 h30 pour mon père, 1 h33 pour moi) et que mon père a été obligé de s’arrêter une dizaine de fois lors de sa dernière ascension, pour souffler un peu et soulager quelques douleurs musculaires.

Précision importante : mon père n’a jamais roulé en VAE, encore moins en vélo de route électrique donc la découverte de ce type de machine sera totale. Quant à moi, j’ai déjà roulé plusieurs fois en VTTAE, gravel électrique mais jamais en vélo de route « électrisé ». Je trouvais très intéressant l’idée de rouler avec ce type de modèle, en étant un cycliste entraîné. Parmi, les questions qui me trottaient dans la tête en démarrant ce reportage :

Quel va être l’apport de l’électrique ?
À quelle vitesse vais-je pouvoir monter le Ventoux par rapport à mon vélo musculaire ?
Quelle puissance fournit le moteur ?
Quel sera mon ressenti ?
Aura-t-on assez de batterie pour tenir une sortie d’environ 70 km et 2.400 m de D+ ?
V-t-on pouvoir rouler ensemble ?

Nous nous garons sur le parking du stade de Bédoin où après un déjeuner léger, nous rejoignons notre photographe, Damien Rosso, qui collabore régulièrement avec la presse spécialisée vélo et trail.

Nos deux vélos ont été bien sûr chargés à 100 %. Nous allumons les bécanes, vérifions que chaîne et transmission passent bien et partons dans une lourde chaleur d’été (32°C) sur les belles routes du Vaucluse.

Après le passage dans le centre ville de Bédoin, nous croisons de beaux magasins de vélo ainsi que les premiers cyclistes. À peine après un kilomètre, nous attaquons la montée vers Malaucène et l’ascension du col de La Madeleine. Une mise en jambes facile de 6,8 kms et 2,2 % sur une jolie route qui s’élève entre les pins.

Des vignobles et des cyclistes

C’est très agréable et nous roulons tous les deux sur le mode Eco, sans aucune difficulté pour moi tandis que mon père est bien content d’avoir ce petit “kick” apporté par l’électrique. En contrebas, tandis que nous nous élevons progressivement, nous apercevons les vignobles ensoleillés des Côtes du Rhône, qui donneront ces vins rouges au caractère bien trempé, représentatif du territoire.

Nous basculons rapidement au sommet pour enchaîner de beaux virages adossés a des parois rocheuses gris-clair, typiques des paysages méditerranéens et rallions Malaucène sous une chaleur écrasante (32°C).

Dès la sortie du village, lieu de départ de la difficile montée du Ventoux via sa face nord, nous repassons petit braquet pour attaquer le col de la Chaîne ou plus connu sous le nom de col Suzette par les locaux. Souvenir inoubliable d’une 4e étape de Born to Ride où nous étions passés par le même lieu, sur un vélo de route classique et 44°C….la fontaine de Malaucène s’en souvient encore ! Un peu plus dur cette fois avec 4 kms à 4 % et des passages à 7 %. Suzette est un col magnifique dominant les vignobles en contrebas et offrant un panorama incroyable sur les Dentelles de Montmirail en arrière-plan.

Il n’y a pas de cyclistes sur cette route. Les touristes ne sont pas – encore – arrivés. Hormis un tandem que nous croisons à l’entame de la descente, nous sommes seuls au monde et ravis de l’être. Le Vaucluse est vraiment un terrain de jeu d’exception pour le cyclisme, sous toutes ses formes !

Arrivés à Suzette et pas encore transformés en crêpes (elle était facile, je sais), nous sommes surpris de trouver une route en cours de réfection et donc constellée de gravillons blancs. Pas de problème pour rejoindre Beaumes-de-Venise car notre Moustache a plus d’un atout dans son sac. Le Dimanche 28.7 est en effet équipé de série de pneus Continental de 30 mm, apportant grip et confort sur les sections dégradées de ce type. D’ailleurs, je me suis surpris plusieurs fois à rouler sur les bas-côtés caillouteux et le vélo est passé nickel….on est pas très loin d’un vélo pouvant aussi convenir pour du gravel facile !

Après Beaumes-de-Venise, ou ceux qui aiment le bon vin prendront le temps de s’arrêter pour quelques dégustations, nous continuons notre route. Petit check des autonomies respectives : mon père est à 92 % et il me reste 95 % de batterie, tout va bien !

Après quelques belles lignes droites plates où nous roulons entre 30 et 35 km/h sans problème (le poids du vélo permet de garder une certaine inertie, une fois lancé), nous refaisons le plein des bidons dans la fontaine de Saint Hippolyte….Une règle que j’ai apprise auprès des anciens : quand ce n’est pas précisé “non potable”, c’est ce que ça l’est !

Au loin, la partie sommitale blanche du Ventoux reconnaissable à des kilomètres nous fait de l’oeil, l’explication finale arrive et vu les quelques éclairs qui zèbrent le ciel, il ne faudrait pas trop traîner.

Le Ventoux en route électrique

16 h 20, nous revenons à notre point de départ, Bédoin, et sommes obligés de faire la photo à la borne du Kilomètre 0.

Après, ça sera la course…ou pas. Non, pour une fois, cela ne sera pas la course, être dans le dur dès les premiers lacets, monter à bloc, souffrir et tenir….Ces sentiments, je les ai suffisamment connus, à l’entraînement avec les copains, sur une cyclo, une course ou simplement pour me challenger.

Einstein aurait dit ” La folie, c’est de faire toujours la même chose et de s’attendre à un résultat différent “. Aujourd’hui, quitte à horrifier les puristes, je vais rouler différemment et prendre du plaisir durant toute la montée, pas seulement quand je passerai la ligne. 16 h 28, nous attaquons le Ventoux avec mon père !

Ceux qui connaissent la montée savent que les premiers kilomètres sont trompeurs et n’affichent que de faibles pourcentages.

“La véritable ascension démarre après avoir traversé le village de Saint-Esteve et grimpé ce célèbre raidard à gauche qui annonce le début de la montée dans la forêt”

Virage de Saint Estève, la pente se braque à 10%. Mon père monte à 12 km/h en gardant le mode Eco, une vitesse déjà très correcte pour ce niveau de difficulté. De mon côté, c’est assez facile, j’évolue 50 mètres devant mon père, entre 12 et 13 km/h, avec un braquet assez important (34-18) que jamais je ne suis en mesure d’emmener avec mon vélo habituel. Nous enchaînons ainsi les premiers virages dans la forêt, le soleil s’est caché sous un léger voile nuageux, permettant de monter dans une relative fraîcheur.

Mon père revient sur moi après avoir enclenché le deuxième mode (Tour). Je me dresse sur les pédales et nous roulons à 14 km/h sur des parties oscillant entre 9 et 10%. Nous sommes à 5 kilomètres du Chalet Reynard et revenons sur un groupe de 3 cyclistes belges, qui sont déjà tout à gauche et piochent pour maintenir les 10 km/h. Nous les dépassons après les avoir chaudement encouragés et ce sont eux qui nous souhaitent une bonne montée ! Y a pas à dire, les Belges sont des mecs sympas !

2 kms avant Reynard, nous enchaînons quelques lacets très raides, mon père commence à souffrir de la pente et éprouve le besoin de s’arrêter. Une banane, quelques étirements, et ça repart.

J’arrive à le convaincre de passer en mode Turbo, afin de ne pas se faire trop mal. De mon côté, tout va bien, j’ai conservé le mode Eco mais remonte régulièrement une dent pour me relancer après les virages, je ne sens pas les kilomètres défiler, seules les bornes me rappellent que nous prenons presque 100 m de D+ par kilomètre roulé.

Nous arrivons enfin au chalet Reynard, qui est sur le point de fermer ses portes. Nous arrivons à convaincre la patron de nous vendre 3 cocas afin de se redonner du baume au coeur et du sucre dans les guiboles. Pour moi, atteindre Reynard est synonyme d’aller au bout même s’il reste encore 6 kilomètres. Ce sont les plus durs sur le plan psychologique car l’antenne, juge de paix, semble sans cesse à portée de cocottes mais à chaque virage, elle semble s’éloigner….terrible pour le moral !

Cette partie minérale caractéristique du sommet est aussi celle que je préfère. De la caillasse blanche, une vue à couper le souffle sur le Vaucluse, l’antenne rouge et blanche, un bitume comme un billard, je savoure ce dernier morceau. C’est presque trop court…

Damien m’attend à un virage pour réaliser quelques photos. Je m’arrête et laisse mon père filer. 1-2-3-4…6 passages en sprint dans une côte à 8 %, ça vous attaque, même avec de l’assistance. Une fois le bon cliché dans la boîte, je me lance dans un contre-la-montre pour rattraper mon père. Jusque là, je n’avais pas dépassé les 15 km/h, on va voir ce que permet le vélo si je me mets dans le rouge…

Je tombe les dents et j’envoie, sans réfléchir… Ma vitesse oscille entre 19 et 23 km/h, je réalise que je monte à la vitesse des meilleurs professionnels, c’est grisant !

“Le route électrique est un vélo idéal pour le cycliste débutant ou entraîné car il permet d’aller plus vite, plus loin et de prendre plus de plaisir dans les cols.”

Niveau cardio, je suis à 172 pulsations, proche de mon max et le vélo m’indique une puissance de 320-340 watts. Pour rigoler un peu, je décide de couper le moteur et vois l’énergie énorme que je dois produire pour maintenir ma vitesse avec un vélo qui pèse près de 18 kg ! Vite, je re-bascule en mode Eco et aperçois mon père dans la dernière ligne droite, après le col des Tempêtes.

J’arrive enfin à sa hauteur, avec le coeur dans la bouche, et je vois que lui aussi a donné son maximum, alors qu’il bénéficie de l’assistance maximale.

Dernier virage à droite, 100 mètres à parcourir encore pour atteindre le panneau et nous serons sur le toit du Vaucluse ! Ça y est, c’est la fin, nous parvenons sur le replat et mettons pied à terre. Émus tous les deux, nous n’arrivons pas à parler mais les émotions passent sans parole. Nous posons fièrement devant le panneau indiquant le sommet et retrouvons nos 3 sympathiques Belges qui ont également terrassé le Géant.

Le sommet, enfin ! C’est toujours un énorme plaisir de rallier ce célèbre panneau d’arrivée, qui avait fait peau neuve comme en témoignent le peu d’autocollants collés dessus !

PNC aux portes, désarmement des moteurs et vérification des batteries, mon père n’a plus que 3 % au sommet tandis qu’il me reste encore 43 %, pour une sortie de 70 kms et 2400 m de D+.

Ce Moustache 28.7 en a dans le ventre et si vous avez compris la philosophie de cet article, il représente le vélo de route polyvalent par excellence, capable de faire découvrir un col d’exception à un cycliste débutant ou de monter comme un pro pour un cycliste confirmé.

Vraiment, j’ai adoré cette découverte du route électrique et ce modele Dimanche 28. Je terminerai par ce simple conseil ” Essayez, vous serez bluffé!”

Les impressions de mon père

La parole est donnée à mon père, qui a retenu ceci de sa découverte du vélo de route électrique Dimanche 28.7 :

« L’impression immédiate est celle d’un grand confort sur la route et d’une grande sécurité à tout moment, particulièrement en descente, que procurent les pneus. La réactivité des différents degrés d’assistance est immédiate et on apprécie beaucoup cette agréable sensation d’être poussé par derrière, ce “coup de boost” qui est le plus fort quand on sélectionne le quatrième niveau d’assistance, appelé “Turbo” (les trois autres étant, dans un ordre croissant, “Éco, Tour et Sport”).

Lors de notre ascension, j’ai choisi le mode”turbo” à partir du 10e km (+-). A partir du Chalet Reynard, soit à 5-6 km du sommet, la pente étant moins raide, le mode “sport” a été suffisant. À aucun moment le poids du vélo ne se fait sentir quand on sollicite l’assistance, ni même sur le plat. La batterie, chargée à 100% au départ, s’est montrée suffisante car elle nous a permis de parcourir +/- 90 km au total en étant très souvent sollicitée, du moins par le cycliste le moins aguerri, car notre parcours nous a fait monter deux cols avant le Mont Ventoux (col de la Madeleine entre Bédoin et Malaucène et col de la Chaîne entre Malaucène et Suzette), nous faisant découvrir à cette occasion de magnifiques paysages, dont les Dentelles de Montmirail.

J’ai cependant noté certains défauts :

Le positionnement des touches permettant de sélectionner le mode d’assistance ou de naviguer dans le menu de l’écran est loin d’être idéal, placé tel qu’il est légèrement sous le cintre.
Quand l’autonomie de la batterie baisse au point d’atteindre 4 %, attention de ne pas vous laisser surprendre car elle peut, quelque temps plus tard, être entièrement vidée sans préavis et sans baisser à 3 puis 2 %.

Les freins à disque sont quant à eux irréprochables et n’ont jamais été pris en défaut dans les nombreuses et longues descentes. »

Je ne tomberai pas dans la facilité en vous disant que l’électrique, c’est facile mais si, c’est vraiment un bon résumé de notre expérience de roulage avec ce Moustache Dimanche 28.7.

L’un des freins est le prix de ce modèle (5.599 euros) mais si vous cherchez un modèle moins onéreux, sachez que le constructeur vosgien dispose d’une gamme de 8 vélos Dimanche 28, en comptant les vélos à cadre normal et à enjambement bas, avec un premier prix démarrant à 3.299 € pour un Dimanche 28.1.

Le vélo Moustache Dimanche 28.7 dans les détails

Toutes les informations techniques sur site du fabricant Moustache.

Veste Patagonia Dirt Roamer : respirante mais peu polyvalente

Par

Laurent Biger

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20 juin 2021

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Veste Patagonia Dirt Roamer (photo Laurent BIGER)

Patagonia, voilà une marque à la dimension mythique, si vous avez comme moi pratiqué les sports de montagne. Fondée par le visionnaire Yvon CHOUINARD en 1972, en commençant par du matériel d’escalade innovant et centré sur l’essentiel, la marque californienne a créé en 2001 le 1 % pour la planète. Un club d’entreprises qui s’engage à verser 1 % de leurs chiffres d’affaires aux associations qui militent pour la défense de l’environnement. Une success story qui ne se dément pas si l’on en juge aujourd’hui l’étendue du savoir-faire de Patagonia au profit des sports outdoor. Pour les plus curieux, je vous invite à parcourir l’étonnant parcours de son fondateur qui a d’ailleurs écrit un ouvrage au succés inattendu : Confessions d’un entrepreneur pas comme les autres qui se trouve en version française chez l’éditeur Vuibert.

Yvon Chouinard, fondateur de Patagonia (Photo de Tom Frost)

Au regard de la philosophie véhiculée par Patagonia et de son aura dans la sphère alpiniste, mon propos d’aujourd’hui paraitra bien léger puisque je vous propose humblement mon retour sur l’utilisation de la veste Dirt Roamer, que j’ai pu utiliser durant ce printemps plutôt frais.

Cette veste fait partie de la collection printemps-été de la gamme VTT de Patagonia. Ne vous attendez donc pas à un produit pour des conditions extrêmes ! Là n’est pas sa destinée… La marque californienne présente ainsi sa veste Dirt Roamer : “La veste ultra-respirante Dirt Roamer Jacket est conçue pour les météos capricieuses et les changements d’altitudes fréquents en VTT. Elle vous permet d’évacuer la chaleur pendant les montées, de vous protéger du vent et des précipitations légères pendant les descentes et les crêtes, tout en étant extensible pour suivre vos mouvements sur la selle. Confection Fair Trade Certified™.”

La vidéo ci-dessus montre l’essentiel, à savoir une certaine élasticité, une capuche qui peut au besoin recouvrir un casque de vélo, une poche zippée intérieure, et une poche zippée extérieure qui a également vocation à devenir son propre sac de compression afin de pouvoir emporter la veste en un minimum d’espace, dans un sac à dos par exemple.

Le Test

Ce printemps 2021 s’est montré frais sur l’ensemble du territoire français. Ayant reçu tardivement cette veste, ce ne fut donc pas un luxe de la porter en matinée ou en fin de journée. C’est précisément le domaine d’utilisation de cette veste, qui se montre d’emblée parfaitement ajustée en cette taille M pour mon 1,79 m. La finition est de haut niveau, même si je n’en attendais pas moins avec une veste flirtant avec les 240 € ! Le touché de cette veste est agréable, presque doux, ce qui tranche avec les autres produits du marché. Son port est très agréable, mais voyons ce que cela donne une fois en selle. La longueur des manches et de la partie dorsale sont bien adaptées à notre pratique avec une bonne protection sur nos reins. Sa légèreté n’est pas qu’une impression : avec environ 230 grammes, c’est une des plus légères de sa catégorie.

Patagonia Dirt Roamer, longueur idéale pour la protection des reins… (photo Laurent BIGER)

Conformément aux préconisations de la marque, je roule la capuche afin que celle-ci n’offre pas une inutile (par temps sec…) prise au vent bruyante. Même si l’ajustement général de la veste est bien calibré, au roulage on constate une certaine prise au vent. Ce n’est pas une surprise puisque celle-ci a été conçue pour une utilisation VTT. Une utilisation qui est cependant proche de beaucoup de pratiquants en Gravel, dont certains préfèrent porter des effets plutôt amples, loin des coupes Fit de nos amis routiers…

Coupe ajustée mais qui reste ample (photo – Laurent BIGER)

La protection thermique est suffisante pour des températures extérieures de 10 à 20°c avec un sous-vêtement technique en dessous. Les premières difficultés de mon parcours mettent clairement la qualité marquante de cette veste : sa grande respirabilité ! La régulation thermique est excellente malgré l’absence des traditionnels zips de ventilation sous les bras. En revanche, la protection face aux intempéries reste minime : si la veste peut dépanner face à de courtes averses, ne comptez pas sur elle face à un violent orage, même court. La grande souplesse de la matière, qui la rend si agréable au port, se retourne en sa défaveur face à une pluie de “grosses gouttes” puisque vous sentirez l’impact de celles-ci sur vos bras malgré la membrane de la Dirt Roamer. Sur ce point, c’est psychologiquement moins rassurant qu’une veste plus “rigide” et n’espérez pas non plus rester sec au delà de 15 minutes sous une pluie soutenue. Face à un vent fort, l’effet coupe-vent n’est pas trés prononcé, ce qui peut rapidement refroidir son hôte…

Patagonia Dirt Roamer, une veste adaptée aux seules bonnes conditions météo… (photo Laurent BIGER)

Pour conclure

Nous sommes ici en présence d’une veste totalement en adéquation avec le descriptif de Patagonia : la Dirt Roamer se destine à une utilisation intensive, grâce à une excellente respirabilité, dans des conditions météo variées, mais qui restent estivales. Très agréable au port (et pas qu’en vélo), la Dirt Roamer est une veste qui brille par sa légèreté, ce qui permet de l’oublier rapidement. En revanche, j’ai trouvé sa protection face aux intempéries trop légère. Car même au printemps, en montagne, ou au sein de régions exposées, on peut rapidement être confronté à des changements climatiques importants (nombreux au printemps) qui imposent de pouvoir disposer d’une véritable protection. Sur cet aspect, et malgré un prix conséquent, la Dirt Roamer ne vous sauvera pas. Un produit finalement spécifique, et de mon point de vue pas assez polyvalent pour affronter le climat, par définition varié, d’un printemps ou d’un automne compliqué.

Site fabriquant : Patagonia Men’s Dirt Roamer Mountain Bike Jacket

Prix constatés : 180 à 240€ TTC

Poids : 230 g

Matières : Confection Fair Trade Certified™, matière extérieure 100% nylon recyclé, 78 g/m², et doublure laminée en maille circulaire 100% polyester ; avec apprêt déperlant durable (DWR).

DILECTA Forçat, le gravel des pionniers

Par

Rédaction Bike Café

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18 juin 2021

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Plus qu’un vélo, ce Dilecta forçat est le symbole de la renaissance d’une marque qui a été un fleuron de l’industrie hexagonale. Implantée au Blanc, dans l’Indre, elle a accompagné dans l’histoire, nos plus grands champions. Dilecta renaît en 2021, après 60 ans d’un sommeil forcé, par la destruction industrielle systémique dont la France a été victime, durant la période l’après guerre.

Du porteur du maillot jaune 1954 François Mahé, à André Darriguade, sous oublier les mythiques frères Pelissier, ils sont nombreux à avoir chevauché un vélo Dilecta. La marque est forte de son passé et compte clairement s’inscrire dans l’avenir. Pied de nez à l’histoire : avec ce modèle Forçat, elle s’inspire des épiques champions des années 20, pour se lancer sur le segment, très en vogue, du gravel.

J’ai pu tester ce vélo, fabriqué en France, sur plus de 800 kilomètres, alternant courses d’un jour, et sorties plus longues en mode bikepacking engagé.

Test du gravel Dilecta Forçat — La marque à fait les belles heures du cyclisme Français. A droite Paul et Ferdinand le Drogo 1929

Le vélo en détail

Des lignes fluides et une déco sobre, au premier coup d’oeil le positionnement haut de gamme se fait sentir. Ajoutez à cela l’utilisation de l’acier Columbus Spirit HSS, associé à une fourche carbone Futura Slx, et vous êtes assuré d’être en présence d’un gravel qui se positionne clairement sur le segment de la performance.

Dilecta forçat gravel — Les Lignes Fluides du Dilecta Forçat, ici en taille 61 – photo Bike Café

Les pattes et la finitions sont superbes – photo Bike Café

Test du vélo de gravel Dilecta Forçat — Le vélo que je teste est habillé de sa livrée “jaune Dilecta” qui est la couleur historique des vélos de courses de la marque – photo Bike Café

La géométrie et les angles, annoncent sur le papier une réelle recherche de polyvalence. Notre vélo de test, possède un cadre en taille 61, qui est la plus grande disponible chez Dilecta. Cette taille est conseillée pour un pilote entre 1 m 88 et 2 mètres. Notons que le vélo reste tout de même esthétiquement équilibré, malgré cette taille importante.

Le vélo que je teste est habillé de sa livrée “jaune Dilecta”, qui est la couleur historique des vélos de courses de la marque. Même si d’emblée mes goûts ne m’auraient pas fait choisir ce coloris, je dois avouer qu’une fois le vélo déballé et monté sur sur ces roues, cette teinte donne au Forçat une élégance et un caractère affirmé. Toutefois, rassurez-vous, si le jaune n’est vraiment pas votre tasse de thé, la marque propose au catalogue 16 couleurs au choix. Et si cela ne suffit pas, Dilecta propose un service permettant de personnaliser le vélo aux couleurs que vous souhaitez.

Le vélo de test que j’ai reçu est équipé d’un groupe Shimano GRX 810, ainsi que d’une paire de roue Mavic All road pro Carbon. Un équipement cohérent avec le niveau haut de gamme et l’esprit du vélo. Cet ensemble permet à ce Dilecta Forçat de n’afficher sur la balance, que 9,7 kg en taille 61 ! … Ce qui reste plutôt léger pour un acier.

Le Forcat en Piste

Le test de ce Gravel Dilecta, s’est déroulé à la fois lors de sorties dynamiques de quelques heures, mais également sur des week-ends de Bikepacking. Un test grand format vu le nombre de kilomètres effectués, qui m’a permis de pousser le vélo dans ses retranchements. Les forçats d’autrefois étaient employés à casser du caillou, ce forçat de vélo en a broyé quelques uns sous ses roues … logique non !

Premiers tours de roues sur une sortie de 3 heures, autour d’Aix-en-Provence. Alternance de pistes DFCI et de sentiers très techniques. Mon Dilecta de test est équipé de pneus Hutchinson Touareg en 700 x 45 qui se montrent parfaits sur ce type de parcours plutôt sec. Le vélo réagit au quart de tour. Dès que j’accélère, je mesure la rigidité du triangle arrière et je ne sens pas de déperdition d’énergie au moment des relances.

Le Dilecta Forçat est idéal sur des DFCI rapides, comme ici sur les hauteurs de la Côte Bleue vers Marseille.

Sur les parties techniques, la hauteur de la douille de direction apporte beaucoup de confort, mais n’enlève rien à la précision. La fourche Columbus Futura en carbone agit là comme une lame, et contribue grandement à la précision du Forçat. J’ai pu comparer mes temps sur de nombreux tronçons Strava locaux, que j’avais effectué dernièrement sur un gravel carbone. Chose intéressante, j’ai enregistré des temps identiques parfois à la seconde prêt. L’acier Columbus Spirit HSS est certes léger, mais je ne pensais pas obtenir de tels résultats, surtout en période hivernale, où j’ai tendance à être moins affuté.

Bonne surprise donc, ce Dilecta Forçat est sans aucun doute un vrai gravel sportif, avec le confort de l’acier en plus.

En mode Bikepacking

Second partie du test dans les Alpes, du côté de Barcelonette pour deux jours de Gravel très engagés pendant lesquels j’ai flirté plusieurs fois avec les limites de la pratique. S’aventurer sur des GR en haute montagne, n’était pas forcement la bonne idée, mais outre les panoramas, qui m’ont régalés, j’ai pu vraiment tester ce vélo sur des sentiers très techniques.

Si on met de côté les quelques marches franchies et autres dalles trop typées VTT, le Forçat s’est vraiment bien comporté dans les parties les plus techniques. Les qualités d’absorption de l’acier, ont été une fois de plus remarquables. Sur les parties route, on retrouve des sensations proches d’un vélo de type endurance, avec un comportement dynamique, malgré le fait que les pneus n’offrent pas un rendement extraordinaire. Les jantes en Carbones Mavic, qui se sont montrées parfaites lors de mes sorties de quelques heures, n’étaient du coup pas du tout adaptées aux sentiers de montagne techniques. Elles sont réservées à une pratique sur les pistes DFCI plus roulantes et en sous-bois. Des Jantes en aluminium et rayons en acier auraient été plus adéquats pour une pratique bikepacking de plusieurs jours, vzlo chargé sur des sentiers techniques.

Dans les sentiers techniques, les sous-bois humides où les pierriers Alpins, le Dilecta Forçat n’a jamais été pris en défaut. Un argument intéressant pour les aventuriers au long cours qui cherchent une machine fiable et polyvalente.

Conclusion

Vélo élégant et sportif le Dilecta Forçat, fait mouche. Il nous offre tous les avantages d’un cadre en acier haut de gamme pour la pratique du gravel. Confortable, sans pour autant compromettre le rendement, il s’adaptera au besoin de nombreux pratiquants. Le vélo sera aussi à l’aise pour un usage sportif que sur un voyage bikepacking.

Niveau tarif, le kit cadre est plutôt bien placé sur le marché des cadres acier haut de gamme. Le niveau de finition est irréprochable, soudures polies, passages de câbles internes, peinture de qualité avec beaucoup de profondeur. Ce Gravel Dilecta est une réussite, ésthétique et mecanique.

Sobre en apparence, il se montrera cependant beaucoup moins timide une fois lancé sur le gravier.

Caractéristiques :

Fabrication française artisanale à la main en petites séries, numérotées, personnalisables
Soudures polies
Cadre Acier Colombus HSS Spirit soudo-brasé et traité antirouille par cataphorèse
Fourche carbone Columbus Futura Cross douille conique externe 1-1/8” avec un déport de 45 mm permettant le montage de pneumatiques jusqu’à 47 (roue de 700) mm de section
Jeu de direction Colombus Compass – 1-1/4”
Tige de selle : 27,2 mm
Compatible 29’ et 27,5’. 700 et 650b
Cadre proposé en version disques (axes traversant 12x100mm et 12x142mm avec des disques de 140mm et 160mm)
Freins flatmount
Transmission Mécanique ou DI2
Passage de gaines interne
Trois emplacements de fixations, pour bidons et portes outils ainsi que des fixations pour garde boue et porte bagage.
Patte de dérailleur spéciale DILECTA
Boîtier de pédalier fileté BSC68
16 couleurs au choix
Option personnalisation couleur spécifique sur demande (+300 €)
Poids du cadre : 1,7 kg (en taille S)
Poids de la fourche : 515 g

Prix : de 4280 € (GRX 600 MAvic All Riad) à 5690 € (Ekar roues Shamal) – Kit cadre : 2490 €

Géométrie

Tailles	XS – 51cm	S – 54cm	M – 56cm	L – 58cm	XL – 61cm
A – Top Tube	534,8mm	553mm	564,9mm	579,5mm	597.3mm
B1 – Seat tube	495mm	515mm	535mm	555mm	575mm
B2 – Seat tube	455mm	475mm	495mm	515mm	535mm
C – Chain Stay	430mm	430mm	430mm	430mm	430mm
D – Head Tube	130mm	150mm	170mm	190mm	210mm
E – Seat tube angle	74°	74°	73,5°	73,5°	73,5°
F – Fork height	395mm	395mm	395mm	395mm	395mm
G – Head tube angle	70,5°	71,5°	72°	72,5°	72,5°
H – BB drop	77mm	77mm	77mm	77mm	77mm
R – Fork rake	52mm	52mm	52mm	52mm	52mm
S – Sloping	11°	11,1°	11,9°	12°	12,3°
Reach	371,1mm	383,3mm	383,9mm	392,6mm	404mm
Stack	564,5mm	587,4mm	608,3mm	629,4mm	648,4mm
Wheel base	1021,9mm	1031,9mm	1034,2mm	1044,3mm	1062,4mm

Voir les infos sur le site

Olivier Mansuy

Tempo le repaire des cyclistes clermontois

Par

Patrick

-

16 juin 2021

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Café vélo Tempo le repaire des cyclistes

Notre Tour de France des Bike Café se poursuit. Cette fois, nous allons à Clermont-Ferrand, en plein coeur de ville, chez Tempo. Sur environ 70m2 Julien nous attend dans une ambiance déco sobre laissant la part belle au bois. Julien, a 32 ans, et il est Clermontois d’origine. Passionné de vélos et d’outdoor il a toujours réussi à allier passion et travail. Après 6 ans en tant que responsable commercial pour les Cycles Victoire, il a été pendant 2 ans cadre commercial pour la société AmerSports. Ces deux expériences, complémentaires et enrichissantes, l’ont immergé dans le monde du vélo et à 30 ans, en 2019 il s’est lancé dans une nouvelle expérience sur ses terres à Clermont-Ferrand.

Tempo pour donner du rythme au vélo

Tempo le repaire du cycliste le café vélo de Clermont Ferrand — Et les fauteuils qui vous attendent à l’arrivée de votre sortie vélo … photo Tempo

Pour Tempo la crise sanitaire n’a pas arrangé les choses, notamment sur la dimension conviviale du projet de Julien. “Je voulais créer un lieu cycliste sur Clermont : une alternative par rapport aux magasins de vélos généralistes ou au sur mesure, comme ici à Clermont avec les Cycles Victoire. L’idée a été d’ouvrir ce lieu de vie cycliste, qui n’est pas qu’une boutique, mais également un café vélo“, me dit Julien qui, avec cette formule, a souhaité donner plus de sensibilité à Tempo par rapport à des commerces plus traditionnels. On retrouve beaucoup de services chez Tempo : montage à la carte, étude posturale avec réglage di vélo, équipements, et bien sûr le petit salon et ses fauteuils qui vous attendent à l’arrivée de votre sortie vélo pout consommer un café ou une boisson sans alcool.

Pour le nom de son café vélo, Julien a choisi “Tempo” « J’ai cherché un nom sympa avec une connotation vélo sans forcément tomber dans les clichés. Comme je te l’ai dit je ne veux sortir du côté traditionnel et organiser des sorties, des événements et être tout le temps dans le mouvement, et le mouvement dans le vélo c’est le tempo. »

Plus qu’un lieu Tempo est un repaire

Ce lieu dans lequel on peut se retrouver pour échanger, faire réparer son vélo, boire un petit verre est bien plus qu’une boutique, c’est un repaire de cyclistes. « Le repaire c’est comme le refuge. C’est là où le cycliste peut venir pour rencontrer du monde c’est un lieu détente, point de rendez-vous : un endroit du quotidien dans lequel il sait qu’il trouvera quelqu’un pour parler vélo ». Le contexte COVID n’a pas arrangé les choses et dès son installation Julien a vu arriver dans sa boutique des non cyclistes, attirés par le lieu et sa décoration chaleureuse. Les voisins sont venus en curieux, mais ces passage se sont calmés à cause des restrictions sanitaires. Heureusement cet dimension conviviale, que julien souhaitait donner au lieu, va repartir.

Quelques belles marques

« En boutique je n’ai pas des marques tête d’affiche comme Specialized ou Cannondale. Je travaille avec des marques plus petites, mais néanmoins très qualitatives”. On trouvera chez Tempo : Bombtrack, Felt, Norco, Chiru, Méral, Cinelli, Open, Factor, Basso, … “Je suis aller chercher des marques qui n’étaient pas présentes chez la concurrence locale », précise Julien qui peut ainsi proposer une offre avec un très bon rapport qualité / prix. Finalement le client aura un choix très important entre le carbone, l’acier et le titane.

Aujourd’hui la clientèle de Tempo est à 80% orientée vers le gravel ou le vélo de voyage. Julien s’est spécialisé dans ce créneau pour justement se démarquer de la concurrence “C’est un parti pris car, quand je suis arrivé ici il y a deux ans, ce segment n’était absolument pas couvert par les magasins locaux“, dit Julien. Depuis le gravel s’est bien répandu et la polyvalence de ce vélo est très recherchée. Cela n’empêche pas Julien de proposer également des vélos de route et des VTT dans les marques avec lesquelles il travaille.

“Je reste sur du 100% musculaire mais je fais tous les vélos, car ici dans les environs de Clermont nous avons un terrain de jeu extraordinaire pour toutes les pratiques : gravel, VTT et route“

Et le café …

Lorsqu’on pousse la porte on ne sait pas vraiment si on est dans un magasin de vélo, une boutique de fringues branchée, décorée façon cycliste, ou un café à la mode. L’ambiguïté interpelle et elle est esthétiquement entretenue par la déco. Julien a réussi à mon sens à exprimer l’esprit d’un café vélo, dans lequel on se sent bien, une peu comme chez soi ou dans un repaire, comme il l’a évoqué. Pour le café, Julien se sert auprès d’un torréfacteur voisin “Ce sont des jeunes passionnés de café, comme moi je suis passionné de vélo”. Julien a décidé de ne pas faire d’alcool… « C’est également un parti pris, mais je connais l’envie du cycliste qui en fin de sortie aime boire une bière bien fraîche. Alors je suis aller chercher auprès de petits brasseurs des bières sans alcool particulièrement bluffantes. J’ai notamment une IPA qui vient des Pays Bas et dont on ne peut pas savoir qu’elle est sans alcool », explique Julien, qui est très fier de proposer également des produits de qualité pour son activité café. Il propose également des jus de fruits français du thé bio et des pâtisseries produites par un cuisinier local qui les réalise pour Tempo.

Clermont Ferrand ; qui devient une ville vélo avec un environnement très attirant pour toutes les pratiques, possède un point de rendez-vous pour les cyclistes : c’est Tempo et nous invitons nos lecteurs à venir pousser la porte du lieu où Julien vous accueillera avec plaisir pour partager avec vous sa passion pour le vélo.

Écoutez le BLA BLA avec Julien

bikecafe · Tempo le repaire des cyclistes

L’adresse :

17, rue de la Treille
63000 Clermont-Ferrand

Téléphone : 09 82 53 71 75

Site internet : https://tempoclermont.bike/

Facebook : https://www.facebook.com/tempoclermont.bike

Instagram :@tempoclermont.bike

Petit guide pour choisir son équipement de bikepacking

Par

Dan De Rosilles

-

14 juin 2021

7

Bikepacking Gravel Adventure pannier pack cycling gravel touring — photo Dan de Rosilles

Si vous lisez régulièrement Bike Café, si vous parcourez en vélo des distances supérieures à 100 km, si vous roulez pendant plusieurs jours loin de vos bases ou même si vous aimez aller pique-niquer dans la forêt en vélo le week-end, vous avez sûrement déjà entendu parler de bikepacking, ou peut-être même le pratiquez-vous déjà… Aujourd’hui, la plupart des sites de vente en ligne et les magasins en ville vous proposeront un large choix de sacoches de cadre, de selle, de cintre… Beaucoup de marques généralistes de l’accessoire vélo en affichent à leur catalogue, mais il existe aussi des marques spécifiques pour ce type de produits, ainsi que des artisans et petits manufacturiers qui travaillent à la pièce, sur mesure ou en toutes petites séries.

Bikepacking Cévennes Lozère — Si vous avez l’habitude de partir à l’aventure plusieurs jours loin de vos bases, sans doute pratiquez-vous déjà le bikepacking – photo Anne Fontanesi

Mais pourquoi utiliser du bikepacking plutôt que des sacoches traditionnelles sur porte-bagage ? Quel matériel choisir, selon ses pratiques et son type de vélo ? Quelles caractéristiques doit-on rechercher ? Comment faut-il répartir les charges sur les différentes zones du vélo ? Quelles tailles choisir ? Sans prétendre apporter de réponses définitives et universelles à ces questions, nous allons tenter, à partir de notre propre expérience, de vous guider dans le monde pratique et aventurier du bikepacking.

Sac à dos, sacoches ou bikepacking ?

La première question qui se pose lorsqu’on doit transporter quelque chose en vélo, est de déterminer si on va porter sur soi (dans un sac à dos, une musette…) ou sur le vélo. Hormis le cas de certains modèles de VTT dont la géométrie ne permet pas de fixer le moindre bagage, il est dans toujours préférable de transporter le poids excédentaire sur le vélo plutôt que sur le corps, et ceci pour deux raisons : d’abord parce qu’ainsi on se sentira plus libre de ses mouvements, on n’abîmera pas son maillot ou sa veste à cause de frottements répétés et on aura moins mal au bras, au cou et aux épaules en fin de journée ; mais aussi et surtout, parce qu’un kilo transporté sur le vélo paraît beaucoup plus léger, particulièrement en montée, qu’un kilo porté sur le bonhomme. En terme de ressenti, mais aussi de performance, on estime qu’un kilo sur soi correspond à trois kilos sur le vélo.

Test Apidura Backcountry — Vais-je transporter ces bières dans un sac à dos ou dans une sacoche de cadre ? – photo Dan de Rosilles

Mais quand on a convenu que le transport du matériel se fait de préférence sur le vélo, reste à choisir entre sacoches traditionnelles et bikepacking.
Qu’on ne s’y trompe pas : les sacoches traditionnelles, montées sur racks ou sur porte-bagages restent et resteront toujours un excellent système. Dans des sacoches latérales avant ou arrière, on peut transporter beaucoup plus de choses que dans du bikepacking, on peut ranger et retrouver ses affaires très rapidement. Les sacoches se clipsent et se déclipsent du vélo en un tour de main et permettent de l’alléger d’un coup et par exemple d’emporter l’intégralité de ses affaires avec soi pendant que le vélo reste au garage.
Ainsi, les sacoches sont sans doute le meilleur choix pour les voyages à vélo, lorsqu’on part loin et longtemps, avec beaucoup de matériel et sur un rythme relativement contenu. Mais lorsqu’on veut transporter un minimum vital sur des parcours rapides et engagés, il faut considérer sérieusement l’acquisition d’un set de bikepacking.

Choisir son équipement de bikepacking — Lorsqu’on veut transporter du matériel sur un parcours long et engagé, il faut envisager l’acquisition d’un set de bikepacking ici le vélo est équipé des sacoches Agu par exemple – photo Agu©

Bikepacking : définition

Comment définir exactement le bikepacking ? On peut dire que c’est une pratique qui consiste à utiliser des sacoches de différentes formes et de différentes tailles, que l’on va fixer directement aux parties structurelles du vélo : fourche, cintre, prolongateurs, cadre, tube de selle… Généralement, on fixe ces sacoches au vélo grâce à un système de sangles, mais, par extension, on peut aussi ranger dans la catégories des sacoches de bikepacking des systèmes qui se fixent sur les emports de porte-bidon (comme les “cages” sur les bras de fourche par exemple ou certaines sacoches de top tube) et des sacoches directement équipées de “racks” (extensions rigides en métal) qui viennent “augmenter” structurellement le vélo en se fixant à la tige de selle ou au cintre. Contrairement aux sacoches latérales qui fonctionnent par paires de chaque côté du vélo, en bikepacking on va plutôt répartir ses affaires par petites touches de l’avant à l’arrière, mais dans l’axe longitudinal du vélo.

Bikepacking Sunn gravel cyclocross Cycloss CX — En bikepacking on va charger le vélo par petites touche de l’avant vers l’arrière, dans l’axe du vélo – photo Dan de Rosilles

Le bikepacking intéresse aussi bien les pratiquants de tout-terrain (gravel-aventure, VTT raid…) que les adeptes d’ultra-distance sur route. On sera plus ou moins chargé en fonction du compromis vitesse/confort que l’on voudra privilégier. Un concurrent de la Transcontinental Race ou de la French Divide emportera dans deux ou trois sacoches de taille réduite le strict minimum pour dormir et s’habiller pendant la course, alors que celui qui traversera le Massif Central pendant ses vacances choisira d’équiper son vélo plus lourdement pour transporter aussi de la nourriture, une tente, et pourquoi pas un réchaud pour faire bouillir de l’eau. Spartiate ou pacha, en bikepacking un large choix d’équipements permettra à chacun de moduler selon ces besoins et selon ses contraintes.

Avantages du bikepacking

Bien sûr, en cyclisme les solutions miracles n’existent pas, et le poids supplémentaire que l’on va transporter sur le vélo va se faire sentir dans les montées ; mais de bonnes sacoches de bikepacking, bien choisies, bien installées et correctement utilisées présentent de nombreux avantages sur le vélo. Comme tout est comprimé dans ces petites sacoches souples et qu’elles sont fixées au plus près des tubes, dans l’axe du vélo, rien ne bouge à l’intérieur, tout est bien protégé, et le vélo garde un comportement très sain lorsqu’on pilote dans les monotraces ou lorsqu’on gravit un col en danseuse ; au détail près qu’il faut répartir correctement le chargement pour ne pas pervertir l’équilibre naturel du vélo, comme nous le verrons plus tard.

Bikepacking gravel adventure cages Sunn — En bikepacking le vélo garde un comportement très sain dans les monotraces – photo Dan de Rosilles

La répartition axiale des sacoches offre aussi moins de résistance à l’air que les sacoches latérales traditionnelles, ce qui est un critère intéressant lorsqu’on roule au delà de 25km/h ou qu’un fort vent entrave la progression. Bien sûr, cet avantage a ses limites lorsqu’on veut rajouter du volume de charge avec de “cages” sur les bras de la fourche ou avec une sacoche de cintre assez large. Ces ajouts plus “transversaux” que “longitudinaux” entravent notablement l’aérodynamisme du vélo.

Les 5 familles

Les sacoches de bikepacking se répartissent en plusieurs familles, en fonction de l’endroit du vélo où elles sont destinées à être installées. De l’avant vers l’arrière, voici ce que l’on va trouver :

1) Les sacoches de cintre – qu’elles soient des sortes de “holsters” où l’on glisse un sac étanche, un matelas roulé ou une tente, ou des sacoches fourre-tout zippées plus ou moins équipées de poches – ont l’avantage de charger l’avant du vélo ce qui est préférable pour conserver un pilotage sain en tout-terrain. Par contre, elles vont freiner la progression en perturbant l’aérodynamisme du vélo. On fixe bien sûr ces sacoches à l’avant du cintre, au dessus de la roue, mais il existe aussi des “feed-bags”, sortes de vide-poches tubulaires très pratiques pour manger en roulant qui peuvent se fixer à l’arrière du cintre, tout contre la potence. Lorsqu’on utilise des prolongateurs, on peut aussi fixer dessous une petite sacoche, ou les enjamber avec une sacoche cavalière. cela permettre par exemple d’y ranger des câbles et de l’électronique embarquée en lien avec un moyeu dynamo, ou d’y glisser un road book, un téléphone, un appareil photo, du ravitaillement, toutes ces petites choses fort utiles et agréables à utiliser tout en roulant.

Bikepacking gravel fixed gear Cinelli Tutto framebag top tube — Sur ce gravel à pignon fixe, le bikepacking se résume (de haut en bas) à une sacoche top-tube, une sacoche de cadre et un bidon porte-outils sanglé sous le tube diagonal – photo Dan de Rosilles

2) Les sacoches “top-tube” sont scratchées ou vissées à l’avant sur le dessus du tube horizontal, près de la potence. Il s’agit de petits vide-poche très pratiques, de faible contenance mais faciles d’accès, qui seront la cachette idéale pour un smartphone, une batterie USB ou des barres énergétiques.

3) Les sacoches de cadre (“framebags” en anglais) occupent l’intégralité du triangle ou seulement sa partie supérieure, pour laisser de la place aux bidons d’hydratation. Cette pièce essentielle en bikepacking a le double avantage de concentrer le poids de chargement au centre de la géométrie du vélo et de rendre accessible son contenu à l’arrêt sans descendre de sa monture, détail pour certains mais très apprécié par les participants aux épreuves d’ultra-distance et de raids-aventures qui limitent leurs arrêts pour ne pas faire baisser la moyenne.

4) les sacoches de selle, fixées comme leur nom l’indique à l’arrière du vélo, sont souvent les plus volumineuses, mais il faudra éviter de les charger trop lourdement pour éviter un balancement désagréable du vélo lorsqu’on se dresse en danseuse. Elles sont peu commode d’accès, à moins de descendre de vélo et prendre le temps de les desserrer pour vider leur contenu via leur étroite et unique bouche. On les réservera donc aux équipements légers et volumineux, comme les vêtements en duvet utilisés au bivouac et tout ce dont on peut avoir besoin avant ou après avoir roulé. D’ailleurs, certains fabricants proposent des sacoches de selle en deux parties, une sorte de “holster” qui reste fixé au vélo et qui libère un sac étanche facilement transportable jusqu’à la chambre d’hôtel par exemple. Pour l’anecdote, il faut savoir aussi que les sacoches de selle constituent un excellent garde-boue arrière.

5) Lorsque le vélo est intégralement équipé en bikepacking comme décrit ci-dessus, on peut toujours rajouter des sacoches supplémentaires si on a absolument besoin de transporter encore plus de choses. Comme implantations encore disponibles, il y a les fourreaux de la fourche sur lesquels on va visser des “cages” (mot emprunté à l’anglais, prononcez “kègiz”). Ces supports rigides en métal ou en résine recevront des sacs étanches, une tente, des gros bidon d’eau… qui seront sanglés dessus. En fait, les cages tiennent lieu de racks latéraux avant, un peu comme des supports pour sacoches traditionnelles. Elles sont intéressantes en terme d’équilibre car le poids sur l’avant donne plus de stabilité au vélo, mais en cas de vent de face, les cages vont faire office d’aéro-freins.

On peut également installer sous le tube diagonal du cadre un bidon porte-outils, un troisième bidon d’eau ou une petite sacoche (de plus en plus de vélos typés aventure proposent des emports sous le cadre pour cet usage). Il est aussi toujours possible de rajouter une petite sacoche cavalière sur la sacoche de selle ou sur le prolongateur. Enfin, on ne peut pas clore le chapitre du “chargement bonus” sans évoquer la fameuse musette compressible, qui, ingénieusement rangée dans un coin de sacoche, va nous permettre de transporter ponctuellement en bandoulière sur le dos jusqu’au prochain arrêt pique-nique les provisions de bouche que l’ont vient d’acheter, ou les quelques bouteilles de bières artisanales acquises juste avant d’arriver chez les amis qui nous accueilleront ce soir.

Comment choisir son bikepacking

Vous vous en doutez, les sacoches idéales n’existent pas. D’abord parce que chaque cycliste aura des besoins qui lui sont propres, ensuite parce que la meilleure qualité (qui a un coût) ne garanti rien dans les conditions extrêmes où nous utilisons le matériel pendant nos aventures. Mais il existe néanmoins des considérations basiques pour vous aider à choisir les sacoches qui vous conviendront le mieux.

Bikepacking gravel track sunset — La quête de la sacoche parfaite est sans fin – photo Dan de Rosilles

1) Poids/solidité : Plus la toile qui constitue les sacoches est fine, plus la sacoche sera légère, mais elle sera sans doute plus sujette à l’usure et aux déchirures. Ici, tout est donc question de compromis, chacun fera ses propres choix en fonction de ses terrains de jeux et de l’intensité de son cyclisme. Par contre, il ne faut jamais transiger sur la solidité des coutures et la qualité des zips. Ces deux facteurs sont essentiels car les ouvertures/fermetures fréquentes et les mouvements du vélo mettront forcément coutures et zips à rude épreuve. Rien n’est plus frustrant que d’abandonner une aventure en bikepacking parce qu’une couture ou un zip a lâché, laissant apparaître un trou béant dans la sacoche, par lequel vos précieuses affaires vont se déverser en chemin.

Bikepacking framebag issue — Un zip qui cède et c’est la fin de l’aventure – photo Dan de Rosilles

2) Polyvalence/fonctionnalités : Une sacoche polyvalente est un équipement que vous pourrez utiliser sur plusieurs vélos, aussi bien sur route qu’en gravel, et en toutes saisons. Les sacoches les plus délicates à installer sont souvent les sacoches de cadres et les sacoches de cintre. Celles qui disposent d’une sangle cousue “en échelle” (tout autour pour les sacoches de cadre, sur toute la largeur pour les sacoches de cintre) permettent de positionner les scratches de fixation aux emplacements les plus adéquats. Un passe câble (pour l’audio ou la recharge USB) aménagé sur l’avant d’une sacoche de cadre ou le côté d’une sacoche top tube est une option intéressante.

Tenez compte aussi des petites poches en filet (extérieures ou intérieures) qui peuvent équiper certains modèles et s’avérer bien pratiques si vous en avez l’usage. Enfin, pour ce qui est de l’étanchéité, ne vous faites pas d’illusion. Bien que cela soit une qualité intéressante pour une sacoche top tube ou de cintre (toutes deux sont particulièrement exposées aux averses et sont susceptibles de contenir votre smartphone), il est rare qu’une sacoche de cadre ou de selle soit véritablement étanche, sous peine de peser un poids rédhibitoire. Sauf si vous roulez majoritairement dans des régions perpétuellement battues par de fortes averses, cette qualité n’est pas fondamentale. En cas d’orage violent, il suffira de rouler ses affaires sensibles dans un sac en plastique avant de les remettre dans la sacoche. Les sacs étanches que l’on fixe sur les cages ou qui équipent les sacoches de selles “holsters” sont quant à eux particulièrement efficaces et fiables en cas de fortes pluies.

Salamandre Cycles Gravel Monster cross bikepacking — Les sacoches doivent être parfaitement ajustées et faire corps avec le vélo – photo Anne Fontanesi

3) Volume/dimensions : Dans la mesure du possible, les sacoches doivent faire corps avec le vélo. Par exemple, choisissez une sacoche de cadre la plus proche possible des dimensions intérieures de votre triangle. Une sacoche plus grande que le cadre sera inutilisable, une sacoche plus petite sera plus difficile à sangler et à stabiliser. Pour la sacoche de cintre, choisissez une largeur maximum de sacoche qui vous permette d’avoir les mains sur les cocottes de freins sans être gêné. Avec les cintres coudés des vélos de route et de gravel, une sacoche fourre-tout sera préférable à un large holster qui peut recevoir une tente, un duvet, un matelas… mais qui est plutôt conçu pour être installé sur un cintre plat. Enfin, pour la selle, l’idéal est d’avoir plusieurs sacoches de volumes différents. D’une part, vous ne pourrez pas dépasser le volume maximum d’une sacoche sous peine d’avoir du mal à la fermer, voire de détériorer le système de fermeture. D’autre part, une sacoche trop grande pour son contenu, même si elle peut être roulée pour réduire son volume, sera moins pratique à utiliser et ne calera pas assez les affaires qu’elle contient. L’idéal est donc, avant achat, d’évaluer le plus précisément possible le volume dont on a besoin sous la selle en listant ses affaires et en prévoyant la répartition de celles-ci dans les différentes sacoches.

Comment charger

Là encore, chacun trouvera midi à sa porte… mais si vous débutez dans le domaine du bikepacking, vous pouvez charger vos sacoches en prenant en compte deux critères essentiels, que vous adapterez ensuite au fur et à mesure que vous gagnerez en expérience. Ces deux critères sont les suivants : la répartition du poids et l’accessibilité.

Bikepacking gravel Monstercross Cycles Salamandre — Chargé devant, le vélo est plus maniable – photo Dan de Rosilles

Pour répartir le poids du chargement de façon la plus rationnelle possible, mieux vaut charger en priorité le centre du vélo (donc dans le cadre), puis l’avant (donc le cintre et la fourche), et en dernier recours, l’arrière. De plus, rappelez-vous qu’il vaut mieux charger en bas qu’en haut, pour garder un centre de gravité le plus bas possible. Donc, les objets les plus lourds seront mieux placés en bas de la fourche qu’en haut du cintre, sous le tube diagonal que sur le top tube. C’est pour cela, par exemple, que la lourde trousse à outil sera plus judicieusement placée dans le troisième porte-bidon sous le cadre que dans la sacoche de cintre par exemple.

Pour ce qui est de l’accessibilité, on peut déterminer trois zones bien distinctes : Les sacoches manœuvrables en roulant (top-tube, cavalières sur prolongateurs, feed-bags et, dans une moindre mesure, la sacoche de cintre ou en tous cas ses poches extérieures si elle en possède), les sacoches accessibles à l’arrêt sans descendre de vélo (sacoche de cadre et sacoche de cintre) et les sacoches uniquement accessibles à l’arrêt “hors du vélo” : sacoche de selle, sacoches fixées sur la fourche. Cette hiérarchisation de l’accessibilité, associée au critère de répartition du poids, va nous permettre de distribuer notre matériel en toute connaissance de cause dans les sacoches adéquates.

Bikepacking adventure Mont Aigoual — Chargé à bloc, avec la musette sur le dos, mais avec des charges bien réparties – photo Anne Fontanesi

Par exemple, une doudoune en plume, un duvet et la trousse de toilette utilisés au bivouac trouveront place dans la sacoche de selle, une veste de pluie et un gilet sans manche nécessaires en cas de changement soudain de météo se logeront dans la sacoche de cadre, le smartphone et une batterie USB iront dans la sacoche de cintre ou le top tube… Pour ce qui est des provisions de bouche, les barres énergétiques seront à portée de la main dans le top tube, alors que le saucisson du soir sera soigneusement emballé dans un sachet au fond de la sacoche de cadre ou dans un sac étanche de la fourche.

Et si on partait à l’aventure ?

Vous l’aurez compris, le chargement d’un vélo en bikepacking est un système ouvert, qui laisse la part belle aux choix de chacun, selon ses pratiques, ses envies, ses habitudes, son expérience, sa créativité et son imagination. Le but du bikepacking n’est pas de compliquer les choses en rajoutant du poids sur un vélo difficile à piloter, mais de trouver le bon équilibre entre performance et autonomie. L’idéal est de se détacher au maximum des contraintes matérielles pour profiter d’un plus large champ d’action et laisser le champ libre à l’exploration. C’est pour cela qu’il est préférable de mûrement réfléchir à l’équipement qui conviendra le mieux à sa pratique, puis de le tester progressivement sur de petites sorties près de chez soi pour s’assurer de l’efficacité et de la fiabilité de l’installation. On pourra ensuite s’élancer sur les routes et les chemins avec ce sentiment exaltant que notre vélo est la machine idéale pour aller vite et loin, tout en transportant les équipements nécessaires à notre bien-être pendant l’aventure.

Bikepacking night camp bivouac — Le bikepacking est un système ouvert, qui laisse la part belle à l’imagination – photo Dan de Rosilles

Complètement marteau …

Par

Rédaction Bike Café

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13 juin 2021

0

L'omomarto randonnée cycliste permanente - photo Jean-Yves Couput

Récit de Patrick Gilles, Team Cyclosportissimo qui a affronté l’Omomarto

Certains pourraient penser qu’il faut être un brin marteau, pour se lancer sur une trace qui prend soin d’aller chercher les pentes parmi les plus rudes que l’on peut trouver autour d’Annecy. Sans compter qu’en plus de lutter contre les pourcentages, il faut aussi pousser la chansonnette en reprenant le célèbre refrain de Claude François “Si j’avais un marteau“. De quoi d’ailleurs inspirer des parodies de circonstance : “Si j’avais un marteau, je cognerai sur Couput, pour avoir eu cette idée saugrenue…“.

L’Omomarto : une idée saugrenue

Car c’est bien une idée saugrenue qu’a eu Jean-Yves Couput, en traçant le parcours de ce nouveau défi pour amateurs de grimpettes. Il a trouvé son inspiration dans les 7 Majeurs, dont l’Omomarto revendique une filiation, tout comme la Conquête des Ardennes, chère à Olivier Von Elmpt. Ces 3 épreuves, à réaliser selon le format de la randonnée permanente dans un délai de 24 ou 48 heures, sont réunies au sein de l’Ultra D+ Challenge dont seul(e)s accéderont au tableau d’honneur, celles et ceux qui parviendront à boucler les 3 dans la même saison. Vous voilà prévenus …

En ces temps quelques peu perturbés par le contexte lié à la crise sanitaire, la pratique sportive évolue, et l’on voit se dessiner de nouveaux rendez-vous, offrant de la souplesse en terme de planification et permettant ainsi à tout un chacun de trouver la date lui convenant le mieux, pour se mesurer à une épreuve qui renouvelle l’esprit des randonnées permanentes.

L’Omomarto, proposé par Jean-Yves Couput, s’inscrit totalement dans cette dynamique.

La règle des 3 unités en 2 actes

En matière de théâtre il existe ce que l’on appelle la règle des 3 unités : action, temps (durée) et lieu. Patrick Gilles, qui a écrit ce récit, s’est conformé à cette règle. L’action : il y en a eu, et même plus que prévu, pour ces cyclistes pourtant aguerris, la durée c’était un challenge : le faire en moins de 24h et le lieu, particulièrement en pente : il a surpris les Cyclosportissimo.

Acte 1 – 5 juin 2021

Fidèle à l’esprit baroudeur, qui anime, le Team Cyclosportissimo depuis 6 ans, le challenge de ce tracé de l’Omomarto constituait assurément un passage obligé. Pour tout cyclo, épris d’aventures hors norme, pendant lesquelles tant de choses peuvent arriver, en bien… comme en mal, cet Omomarto est taillé sur mesure ! C’est en compagnie de quelques membres du Team, que nous avions coché les dates des 4 et 5 juin 2021 pour aller voir si l’homme au marteau se cachait bel et bien sur les pentes des cols de Haute Savoie.

L'omomarto randonnée cycliste permanente - photo Jean-Yves Couput — Au camping l’Horizon au-dessus de Talloires – photo Patrick Gilles

Le mal justement est venu du côté du ciel et nous allons le trouver avant même de nous élancer. Réveillés plusieurs fois dans la nuit par une pluie battante tombant sur le toit de nos mobile homes au camping l’Horizon au-dessus de Talloires, nous n’avions guère d’espoir de voir la situation s’améliorer d’ici notre départ prévu à 6 h du matin. La décision fut prise au cours d’un solide petit déjeuner de ne partir qu’à 7 heures pour les occupants du premier mobil-home composé de Bertrand, Rémi, Frédérik et moi-même dans lequel nous avait rejoint Romain, “invité” du Team Cyclosportissimo à l’occasion de cet Omomarto. Les occupants du second mobil-home (Thierry, Dominique, Hervé et Anne-Fred) repoussant leur départ jusque ce que la pluie cesse !

C’est donc sous la pluie que nous quittons notre camp de base pour rejoindre le départ officiel de l’Omomarto sur le parvis de l’hôtel de ville d’Annecy. 10 km pour être intégralement trempés ! Julien le régional de l’étape nous retrouve sur la piste cyclable à l’entrée d’Annecy puis nous posons tous les 6 fièrement pour la photo de départ.

Pas vraiment le temps de s’échauffer, ça grimpe immédiatement dès la sortie d’Annecy avec le Semnoz en guise de mise en bouche. La pluie a pratiquement cessé. La température n’est pas vraiment fraîche et l’on engage une longue, très longue ascension pour atteindre le sommet après 17 km de montée. Le Semnoz est de loin le col le plus long du programme, mais son profil relativement régulier n’en fait pas une difficulté majeure du parcours … ça promet pour la suite !

La suite, après avoir retrouvé le bord du lac d’Annecy, c’est une approche progressive en direction d’Ugine, point de départ de la première terreur du jour, l’Arpettaz. Un col plutôt méconnu mais terrifiant avec une pente moyenne de 8% sur plus de 14 km. C’est pourtant une magnifique ascension, souvent en sous-bois avec, lors de notre passage, des jeux d’ombres et de lumières lui donnant une atmosphère presque surnaturelle. Sur cette petite route qui serpente, on sent déjà le souffle de l’homme au marteau tout proche, tel un elfe qui hanterait la forêt… On est seul monde, face à soi-même, jouant du dérailleur, tantôt assis, tantôt en danseuse pour apprivoiser une pente qui semble se redresser régulièrement au fur et à mesure que l’on s’élève.

La descente, technique et rapide, ne permet pas vraiment de récupérer, mais les 2 prochains cols, Aravis et Croix Fry, sembleraient presque faciles, avec des pourcentages moyen inférieur à 6%. On en profite car derrière, se profile Plan Bois, une ascension sèche, courte au pied de laquelle on arrive sans transition, après avoir franchi un petit pont sur lequel on déboule après une rapide descente. On ne peut faire plus violent comme prise de contact ! Gare à celui qui anticiperait mal un changement de vitesse, car on passe de près de 40 km/h à tout juste 10 en moins de 10 mètres !

La difficulté de Plab Bois est inversement proportionnelle à sa popularité, mais c’est un col que l’on est fier d’ajouter à son tableau de chasse. D’une altitude modeste (1299 m), les pourcentages sont cependant en permanence supérieur à 10% pendant 5 km, tout juste un léger replat (à 7 % !) à mi pente et la route se cabre à nouveau. Sa difficulté est telle qu’il ferait presque passer l’enchaînement suivant, col du Marais, col de l’Épine pour de vulgaires ponts d’autoroute ! Après le col de l’Épine, on bénéficie d’un petit répit d’une quinzaine de kilomètres avant de s’attaquer au dernier monstre de cette première journée. Et quel monstre !

Là encore, il ne faut se fier à son altitude, qui n’atteint pas les 1200 m, mais l’ascension est redoutable et peut se transformer en véritable chemin de croix avec 7,5 km à 9% de moyenne et 1 km en légère descente avant l’assaut final où l’homme au marteau se tient tapis derrière le rocher prêt à frapper… Au sommet, la vue sur le lac d’Annecy fait office de superbe récompense. Il est alors temps de plonger vers Talloires pour mettre un terme à cette première partie du parcours en empruntant une piste forestière histoire de rajouter un peu de fun à cette aventure !

Fin du premier acte : 200 kms parcourus, 5 600 m de dénivelé, 8 cols et 1 section gravel parcourus en 10 h 40

=> https://www.strava.com/activities/5418626077

Acte 2 – 6 juin 2021

Dimanche, nous repartons à 6 h pour la seconde partie. Mis à part le modeste col de Buffy, on progresse vers le Grand Bornand par un itinéraire vallonné qui permet de monter progressivement en température sans excès. La journée s’annonce plutôt belle, la nuit a fait son œuvre et les jambes sont prêtes à se remettre à l’ouvrage.

La Colombière est la première difficulté du jour. Comparé à ce qui va suivre, cette ascension fait office de simple mise en bouche ! On s’assure que l’on a bien récupéré et on évite de trop s’enflammer pour se préserver pour la suite. Une suite qui intervient très rapidement car arrivés au Reposoir, on enchaîne avec la côte de Romme. On plonge ensuite vers Cluses puis Bonneville pour se rapprocher du pied de la montée vers le Mont-Saxonnex, via les gorges du Bronze, en empruntant une petite section gravel peu après Vougy. Cette montée n’est pas un col, elle correspond en fait aux 7 premiers kilomètres du col de Solaison, mais à tout moment l’homme au marteau peut surgir : notamment dans les 4 derniers kilomètres avant d’arrivée au Mont-Saxonnex où le pourcentage moyen oscille entre 7,5 et 9,5%.

Après Mont-Saxonnex, le répit sera de courte durée avant le contact avec de nouveaux forts pourcentages ! En effet, alors que l’on se laisse glisser vers Bonneville, le GPS indique de tourner immédiatement à gauche, pour s’engager sur une toute petite route qui conduit au plateau d’Andey. On passe du 50 x 11 au 36 x 28 sans aucune transition et c’est parti pour près de 5 km sans répit. Et ne pensez surtout pas profiter de la descente pour récupérer ! Non seulement les premiers kilomètres se font sur une piste, mais lorsque l’on retrouve une route goudronnée, la pente est telle qu’il faut faire preuve d’une vigilance et d’une concentration extrêmes pour ne pas partir à la faute.

Enfin on peut souffler en retrouvant la route du Petit Bornand à la sortie de Saint Pierre en Faucigny. Nous sommes au kilomètre 300 du parcours intégral de l’Omomarto, soit le kilomètre 100 de la seconde boucle. Si l’homme au marteau n’a pas encore frappé, il pourrait bien attendre la terrible montée au plateau des Glières pour porter le coup fatal. Il est alors prudent de faire une petite pause à la faveur de la traversée du Petit-Bornand avant de s’attaquer à l’ultime gros morceau du parcours.

Là clairement, c’est sauve qui peut. On pioche au fond de soi-même tout ce qu’il nous reste d’énergie pour lutter contre une pente qui ne descend jamais entre 10 – 11 % et qui flirte au-delà de 14 par endroit. Le dernier kilomètre paraît interminable. Mais ce n’est hélas pas le dernier ! Le col des Glières est en effet plus loin, au bout du plateau qui se traverse par une piste heureusement assez roulante. On arrive en ces lieux hautement solennels un brin sonné tant la débauche d’énergie qu’il a fallu fournir pour se hisser jusque là a été importante. Le plus dur est désormais dernière nous et l’on commence à entrevoir le retour vers Annecy avec un peu plus de sérénité même s’il reste encore près de 70 km de montagnes russes à passer. Si les difficultés ne sont plus aussi marquées que ce que l’on a connu jusqu’alors, la fin du parcours demeure usante et n’offre guère de temps mort. Même sur un modeste passage à 5% l’homme au marteau pourrait encore frapper… Il convient donc de rester sur ses gardes et de ne pas s’enflammer outre mesure tant que l’on n’aperçoit pas le lac d’Annecy. Mais lorsque celui-ci apparaît enfin, on peut pousser un énorme ouf de soulagement et commencer à savourer d’être sorti vainqueur de son combat épique contre l’homme au marteau.
Ce deuxième acte s’achève ainsi après 185 km, 4800 m de dénivelé,12 ascensions et 3 secteurs gravel parcourus en 9h50 (pauses comprises)

=> https://www.strava.com/activities/5424138213

Le cumul des 2 boucles donnant un temps (pauses comprises) de 20 h 30. Reste à savoir si sans une nuit réparatrice un tel timing est tenable.

Plus ou moins dur que les 7 Majeurs ?

Forcément, la question est sur toutes les lèvres. Inspiré des 7 Majeurs, l’Omomarto est-il plus ou moins difficile que la boucle franco-italienne ?

Sur le papier, les chiffres pourraient laisser penser qu’avec 7 cols à plus de 2000 mètres et près de 11 000 m de dénivelé pour un parcours de 20 kilomètres plus court que celui de l’Omomarto, les 7 Majeurs sont un cran au-dessus. Mais la réalité du terrain nuance le verdict des chiffres. Sur l’Omomarto on retrouve beaucoup plus souvent de très forts pourcentages. L’enchaînement des difficultés est également différent, plus usant et plus répétitif. En outre, on est rapidement en manque de repère sur le parcours de l’Omomarto car on ne s’éloigne jamais beaucoup de Annecy. La comparaison est donc difficile car les 2 parcours ont leur propre caractère sans compter que la mesure de la difficulté est très subjective. On peut être bien sur les 7 Majeurs et être en travers sur l’Omomarto et vice-versa selon la préparation avec laquelle on s’est présenté sur chacun de ces 2 parcours.

Quoiqu’il en soit, Jean-Yves Couput a tracé un défi qui ne sera pas simple à relever pour celles et ceux qui tenteront de venir à bout de l’Omomarto en moins de 24 heures. S’attaquer aux Glières après 300 kilomètres promet sans doute quelque coup de massue …

Infos sur : https://www.lomomarto.com/

Le tracé du parcours sur Openrunner : https://www.openrunner.com/r/12766270

Patrick Gilles

Gamory cycles, le gravel version bambou

Par

Hugo

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11 juin 2021

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Gamory Cycles, le gravel en bambou par Louis Segré, photo Hugues Grenon

Voici un nouveau venu dans l’artisanat du cycle en France : Louis Segré qui a créé la marque GAMORY CYCLES. Voilà une bonne nouvelle et Louis se sent prêt aujourd’hui à faire connaître sa fabrication artisanale de vélos qu’il a mûri depuis plus de deux ans. Leur particularité : ce sont des vélos construits en bambou. Et nous allons le voir, il n’y a pas que les cadres que Louis fabrique dans ce matériau, mais également des fourches et certains périphériques.

Louis m’a contacté pour me présenter son magnifique travail artisanal, après un an et demi passé à temps partiel dans son atelier, à mettre au point ses vélos et ses techniques de fabrication. J’ai tout de suite accepté avec enthousiasme son invitation à l’idée de découvrir son travail peu commun.

Les présentations

Dès nos premiers échanges, je constate que le talent et l’inventivité sont proportionnels à l’humilité de Louis. Malgré ses 31 ans, il a déjà un parcours de vie fait d’aventures personnelles et d’expériences professionnelles riches et variées. Et ce parcours alimente sa créativité et sa capacité à travailler ce matériau original et spécifique qu’est le bambou.

Louis passe son enfance et sa jeunesse à La Rochelle. C’est tout naturellement et avec passion qu’il se met à la voile. L’optimiste tout d’abord, terme nautique, mais également adjectif qui colle bien à son caractère entreprenant et discret. Puis il gravit les catégories, pour finir en catégorie 420 en compétition au niveau international. Il se lance dans la course au large avec une participation sur un prototype à la Mini-Transat en solitaire et décroche une belle 8^ème place sur cette épreuve transatlantique.

Les racines de Louis sont en Charente, entre Angoulême et Limoges, dans un hameau hors du temps où il fait bon vivre et se perdre : Gamory. C’est dans la maison familiale, construite il y a plus de 500 ans, que Louis a décidé d’installer son atelier de fabrication de vélos artisanaux en bambou.

Après des études dans les matériaux composites à l’IUT de Nantes, puis à l’Ecole Centrale, option hydrodynamisme et génie océanique, il part en Roumanie dans une entreprise qui fabrique des mâts en carbone pour voiliers de course. Il acquiert un savoir-faire et une expérience dans la mise en œuvre de ce matériau, expérience qui va lui servir, comme nous le verrons plus tard, dans la fabrication de ses vélos. Il part ensuite au Chili avec son amie et fabrique un cadre acier avec un artisan cadreur local. Il découvre ainsi les aspects « géométrie » d’un vélo et ses étapes de fabrication.

De retour en France il y a deux ans et demi il est invité à un mariage dans le Pays basque. Il décide, avec son amie, de réaliser un voyage à vélo pour s’y rendre. Parallèlement, il découvre Bike Café et nos articles sur des vélos en bambou, l’inspirent et l’amènent à réfléchir.

Et pourquoi pas fabriquer ses propres vélos, et en bambou tant qu’on y est ? C’est le matériau idéal par rapport à ses aspirations, aux qualités recherchées du matériau et à ses compétences techniques. En effet, les tubes de bambou se trouvent plutôt facilement en France et c’est un matériau naturel, non transformé. Il se travaille plutôt simplement, sans avoir dans un premier temps la nécessité d’investir dans des outillages et des machines complexes et coûteuses. Par ailleurs, Louis maîtrise déjà la mise en œuvre des composites et résines qui servent de liaison entre les tubes et les pièces d’assemblages.

Il fabrique donc ses deux premiers vélos en deux mois de temps seulement et part à l’aventure pour rejoindre le mariage de ses amis. Les vélos rempliront totalement les attentes des deux baroudeurs et aujourd’hui encore ils sont encore parfaitement opérationnels.

Cette première expérience réussie, ainsi que les retours très positifs de la famille et des amis encouragent Louis à poursuivre dans cette voie. Il réalise d’autres vélos, pour ses proches et ses amis. Il aménage petit à petit son atelier installé dans les dépendances de la maison familiale. Tout cela sur son temps libre, c’est-à-dire les week-ends surtout, car Louis travaille à temps plein dans une entreprise à Limoges à une soixantaine de kilomètres de là.

Le confinement sanitaire va lui permettre d’avancer sur son projet. Une dizaine de vélos sont déjà sortis de l’atelier. Particularité : ils sont assez différents les uns des autres et Louis sait s’adapter à la demande et aux spécificités de chaque projet.

Il a tout de même un penchant pour le gravel, qu’il a pu pratiquer intensément ces derniers temps en découvrant ou redécouvrant les chemins de son enfance. Ne renonçant devant aucun défi technique, il fabrique lui-même son outillage et met au point ses procédés de fabrication. Il améliore également petit à petit son atelier.

Louis est prêt à se lancer et faire connaître son travail artisanal. Il demande un temps partiel à son employeur pour consacrer plus de temps à sa production. Il décide de participer au Concours de Machines, initialement planifié en juin prochain, mais qui sera finalement reporté en septembre.

Il sera un cadreur rookie à suivre de près, de très près même, car le travail réalisé et la culture vélo acquise en si peu de temps démontrent un investissement, une curiosité et une passion sans faille.

Voici le travail réalisé par Louis qui illustrera les étapes de fabrication d’un vélo en bambou.

Le bambou

Les « chaumes » (tubes) de bambou se trouvent relativement aisément en France. Louis se fournit dans différentes bambouseraies (Montauban, Anduze) qui proposent chacune des essences de bambous différentes. Une seule essence est importée d’Asie, un bambou plein permettant d’utiliser des diamètres un peu plus petit.

En fonction des vélos et des périphériques à réaliser, Louis sélectionne certains types de bambous qui différent par leur forme, leur diamètre et leur densité. Cette sélection va apporter certaines nuances dans les caractéristiques recherchées en fonction du placement des tubes sur le cadre et de la vocation du vélo à fabriquer.

Les tubes reçus sont les plus droits possibles ou parfois un peu courbés ce qui peut être utile et donner une esthétique particulière.

Les qualités principales du bambou décrites par Louis sont nombreuses : sa résistance, sa capacité de filtration des vibrations, son origine naturelle, sa relative légèreté, son esthétique et sa culture faite en France à proximité. D’ailleurs il ne serait pas impossible que Louis fasse pousser ses bambous dans son jardin dans les années à venir, pour être en circuit court, très court même. Du producteur au fabricant en direct !

Le poids du bambou est à peu près équivalent à un tube acier voire légèrement en dessous. Un cadre gravel pèse par exemple en moyenne 2,2 kg. L’épaisseur est de 5 mm en moyenne.

Les phases de la fabrication

Tout d’abord, comme pour tout cadreur, Louis échange avec son client afin de déterminer et valider la géométrie du vélo. Il réalise ensuite le plan qui servira de base à la fabrication. Ils choisissent ensemble les composants, car Louis réalise dans la plupart des projets à la demande du client le vélo de A à Z jusqu’au montage final.

La préparation des tubes :

Louis sélectionne les tubes en fonction du projet et les préparent avant assemblage.

Il règle son mannequin (marbre), positionne les pièces d’assemblage en aluminium usinées à Limoges ou en Angleterre pour le tube de direction et le boitier de pédalier, puis il coupe, évide les tubes et les gruge.

Il réalise alors un premier ponçage.

Pour les tubes à cintrer il réalise un étuvage afin de pouvoir ensuite leur donner la forme recherchée.

Louis a développé son savoir-faire et son outillage qui vont lui permettre de réaliser des cintrages ou des angles ou formes spécifiques à donner en fonction des tubes ou périphériques, car Louis fabrique également des fourches, des porte-bagage et bientôt des cintres en bambou !

Il peut également fabriquer des accessoires en carbone comme ces garde-boues.

Louis travaille également la section des tubes. Par exemple le top tube, peut être transformé pour lui donner une section elliptique et non ronde. Le tube est coupé en deux dans sa longueur, et divisé en deux parties chacune délignée grâce à un outil « maison ». Puis les deux demi-tubes elliptiques obtenus sont ensuite recollés à la résine époxy.

Avant assemblage, Louis va positionner et coller les inserts pour les portes-bidons ou autres accessoires.

Il perce les trous pour le passage interne des câbles et gaines et intégre un tube plastique collé aux extrémités afin de servir de guide interne dans le but de maintenir la gaine en interne, éviter les bruits parasites et faciliter la maintenance ultérieure.

Louis positionne et colle également les pontets de passage des gaines aux endroits requis, sous les bases par exemple.

Assemblage et collage

Les tubes sont prêts à être assemblés avec les pièces de liaison. Louis va les positionner sur le marbre avec les pièces de liaisons : douille de direction, boitier de pédalier et pattes arrière.

L’ensemble est ensuite collés à l’aide d’une résine Epoxy. Voici le résultat brut après collage.

Vient la phase de ponçage de la colle (il y aura beaucoup d’autres phases de ponçage intermédiaire ensuite) avant drapage.

Le drapage

Place à l’étape du drapage. Les liaisons des tubes sont drapées de plusieurs couches de tissus de carbone ou fibre de lin enduites au fur et à mesure par de la résine Epoxy qui va leur donner leur solidité.

Louis utilise le tissu de lin également pour certains vélos. Le principe est le même que le carbone. La résine durcit et solidifie le tissu au contact de la résine pour atteindre leur solidité mécanique maximale après 3 h de séchage environ.

Une fois cette étape réalisée, une nouvelle étape de ponçage de finition est réalisée avant vernis.

Puis les derniers petits trous sont enduits puis reponcés.

Les finitions

Avant vernis Louis marque à l’encre de Chine le numéro, nom et numéro de sa production.

Le cadre est ensuite recouvert de trois couches de vernis.

La touche finale est l’apposition de la plaque Gamory sur la douille de direction.

Louis a eu l’excellente idée de ne pas avoir une seule plaque représentant sa marque mais plusieurs plaques en fonction du type de vélo fabriqué. Chaque plaque représente une partie d’un animal en lien avec l’environnement ou les caractéristiques du vélo. Petit jeu : essayer de deviner les types de vélos représentés par ses plaques ci-dessous avant de voir la réponse !

Les bois de cerf représentent le gravel, les sabots les vélos électriques, ville et randonnée, le sanglier le VTT et les oreilles de lièvre la route.

Au total, la fabrication d’un cadre s’étale sur environ 50 h de travail.

Le montage du vélo

Louis aime ce moment où tout s’assemble et où le vélo naît. Il apprécie également la remise au client, l’échange, les derniers réglages et les premiers tours de roue.

Présentation des vélos Gamory

Lors de notre venue Louis a pu récupérer quelques vélos clients et nous avons pu aller rouler avec un modèle gravel et faire quelques tours de roue.

Nous devions rouler les gravels tout le week-end sur un évènement local mais celui-ci a été reporté. Nous avons donc juste réalisé une petite sortie découverte avec un mix de chemins, de single un peu technique et de petites routes.

Les premières impressions marquantes sont le confort du vélo et son degré de filtration des vibrations. Et ce ne sont évidemment pas que les roues et pneus qui sont à l’origine de cette sensation. Les relances sont également franches.

Difficile de se faire une idée très précise sur un de temps si court mais les premières sensations m’ont semblé excellentes. Nous espérons pouvoir rouler et tester les vélos sur une plus longue période cet été peut-être.

Vous pourrez retrouver Louis aux Concours de Machines en tant que Rookie. Il présentera son vélo avec quelques nouveautés et particularités intéressantes et ingénieuses. Il réalise également sa bagagerie de bikepacking sur mesure lui-même et sera pilote de sa machine. Un sacré programme !

Toutes les informations sur son site : https://gamory-cycles.fr/

GIANT Revolt Advanced : la performance tout confort

Par

Laurent Biger

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9 juin 2021

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GIANT REVOLT VERDUN — La fourche réussi le difficile compromis entre rigidité nécessaire à la précision du pilotage, et tolérance pour filtrer les vibrations et aspérités des pistes et mauvaises routes. (photo Laurent BIGER)

D’abord fabriquant de cadres pour d’autres marques (le fameux marché de l’OEM), GIANT produit sous son nom propre depuis les années 80, avec un certain succès. Si la marque est loin d’être la plus ancienne, c’est probablement l’une des marques les plus connues aujourd’hui, et surtout la plus répandue au monde, comme j’ai d’ailleurs pu le constater lors de mes séjours en Afrique. La firme taïwanaise propose une gamme extrêmement large, du vélo le plus populaire au plus élitiste, du jeune enfant au champion, fidèle à l’esprit de son fondateur, King Liu, qui le manifeste chaque année à travers son événement du Ride Like King.

King Liu, 80 ans sur cette photo de 2014, fondateur de GIANT

Reconnu aujourd’hui comme le plus grand constructeur de vélo au monde, GIANT avait fait son incursion dans le milieu du Gravel Bike à travers l’AnyRoad, à l’esthétique discutable, mais qui avait le mérite d’initier les cyclistes à un concept nouveau. Ce vélo, n’était pas la simple déclinaison d’un cyclo-cross issu de son catalogue, comme beaucoup de constructeurs à cette époque pas si lointaine : c’était bien une conception pensée pour le gravel … Depuis quelques années déjà, c’est désormais le Revolt qui porte la gamme Gravel de GIANT. Après 1450 km parcourus, il est temps que je vous fasse partager mon expérience au guidon du Revolt Advanced 0 de la gamme 2021.

La gamme REVOLT de chez GIANT est divisée en trois catégories : la première nommée REVOLT comprend deux modèles en cadre aluminium et constitue l’entrée de gamme. La deuxième, REVOLT Advanced, inclue trois modèles autour du cadre en carbone, dont celui testé ici. Enfin, le REVOLT Pro est le porte drapeau de la famille REVOLT en affichant un groupe électrique et les équipements les plus haut de gamme du catalogue. Une vaste gamme qui s’étend de 1200€ à 5100€. A noter également la gamme REVOLT E+ (électrique), testé dernièrement en petite Camargue.

La silhouette du REVOLT se veut très dynamique, avec un cadre slooping assez marqué et des haubans décalés qui accentuent la sportivité du modèle. La géométrie est moderne, avec un Reach prononcé, et un angle de direction bien ouvert (70,5° sur cet exemplaire en taille M). Les bases de 425mm sont dans la moyenne des Gravel à tendance sportive. L’unique couleur proposée pour le Advanced 0 ne respire en revanche pas vraiment la sportivité. Pas assez “Bio” pour coller à l’esprit aventure que souhaitent certains, et pas assez vif pour susciter le dynamisme. Ce vert “Gazon”, dénommé Balsam Green chez GIANT, n’est, à mon sens, pas vraiment une réussite. Mais bon, les goûts et les couleurs…

Test du Giant Revolt Advanced 0 — Géométrie du Giant Revolt Advanced 0

Le profil des roues Giant CXR2 participe amplement à l’allure dynamique, presque athlétique, du Revolt. Avec 35mm de hauteur, leur excellente finition, est un des atouts majeurs de cette version “zéro”. Pas seulement du point de vue esthétique, comme nous le verrons lors de l’essai dynamique. Utilisant la technologie sans crochets (hookless), ces roues de 25mm de largeur interne sont déjà équipées pour réaliser un montage en tubeless. Annoncée à 1570 gr la paire, GIANT les propose dans sa large gamme d’équipements autour de 900 € (la paire). Les axes sont de 142x12mm à l’arrière contre 12x100mm à l’avant, soit le standard qui semble s’imposer dans le milieu du Gravel et des vélos de route équipés d’un freinage à disque. En parlant de disques, c’est là aussi du connu, avec deux disques de 160mm pincés par les étriers du groupe Shimano GRX-810. Un groupe qui équipe intégralement la transmission de ce Revolt Advanced 0.

Roues Giant CXR 2, équipées de sa monte d’origine en MAXXIS VELOCITA 700×40. Visible aussi, l’épaisse protection de la base droite (Photo Laurent BIGER)

Le concept D-FUSE

Du côté des périphérique, GIANT a particulièrement soigné la dotation de ce modèle, avec là aussi des équipements issus de son propre catalogue, notamment la tige de selle et le cintre conçus autour du concept D-FUSE, que GIANT décrit ainsi : “conçus comme un ensemble, absorbant les aspérités de la route et les chocs pour vous permettre de rouler plus loin et plus vite, cette conception spécifique résulte de l’idée que certains composants peuvent fonctionner comme un ensemble avec le cadre pour filtrer les vibrations sans faire de compromis sur la rigidité de l’ensemble, nécessaire à la performance. Son design repose sur sa forme en D, ronde sur sa partie avant et aplati sur sa partie arrière. Le cintre en composite Contact SLR D-Fuse ou en aluminium Contact D-Fuse utilise la même forme spécifique en D qui offre une certaine flexibilité verticale tout en offrant la rigidité nécessaire en traction. Le résultat est un cintre confortable sur les routes abîmées tout en restant rigide et précis sur les sprints et les montées difficiles. Il fonctionne de concert avec la tige de selle D-Fuse pour apporter un gain de confort supplémentaire sur deux points de contact, le cintre et la selle, sans ajouts d’éléments complexes et de poids. Vous pouvez rouler plus loin, plus longtemps avec plus de confort et moins de fatigue.” A noter que la selle, dénommée Approach est également issue de la large banque d’organe GIANT.

Le cadre est protégé en divers endroits, notamment sur la base droite où une protection caoutchoutée vient protéger celle-ci des éventuelles contacts avec la chaine. Chose devenue cependant assez rare depuis l’introduction du groupe GRX avec son dérailleur arrière qui permet une forte tension de chaine. L’imposant tube oblique est protégé dans sa partie inférieure des projections de la roue avant par une surcouche de plastique qui remonte jusqu’à la moitié de celui-ci. On y trouve également deux inserts pour y fixer un 3ème porte-bidon dans une configuration bikepacking. Toujours dans cette zone, à noter que le boitier de pédalier est au standard Press-Fit.

Protection inférieure du cadre, et routage interne des gaines dés la douille de direction (photo Laurent BIGER)

Le routage des gaines se fait en interne du cadre, avec une intégration de celles-ci dés la douille de direction. Celle-ci accueille des roulements inférieur de 1 1/4″et supérieur de 1 1/8″, assurant la liaison mécanique avec le pivot conique de la fourche intégralement en carbone, et dotée de deux inserts assez bas sur celle-ci pouvant ainsi permettre la fixation de “cages” pour le bikepacking.

L’essai !

L’essai de ce Revolt Advanced s’est déroulé sur 800 km de mi-mars à mi-mai, en Lorraine. Contrairement à la plupart de mes tests, celui-ci s’est fait quasi exclusivement sur pistes et singles-tracks, avec très peu de routes au programme. Habitant au pied du champ de bataille de Verdun, j’ai en effet un accès privilégié aux belles pistes qui sillonnent désormais ce haut lieu historique, comme sur cette sortie More Gravel de 120 km au guidon du Revolt. La première bonne nouvelle, c’est que je suis instantanément bien installé sur ce vélo en taille M pour mon 1m79 et 84cm d’entre-jambes. Pas de pertes de temps à trouver les bons réglages, on peut rentrer dans le vif du sujet dés les premières pistes.

Mars 2020, sur la Gravel’aysanne dans le 54 (photo Damien Lang)

Livré avec des Maxxis Velocita, je n’ai parcouru pas plus de 100 km avec cette monte d’origine, non pas que celle-ci ne soit pas agréable, mais plutôt qu’elle n’était pas adaptée à un usage quasi exclusif sur les pistes auquel je destinais le test de ce Revolt. La solution a consisté à monter une paire de pneus Gravel TUFO, sur lesquels je reviendrai via un article complet et spécifique dans les semaines à venir. Évidemment configuré en Tubeless, le REVOLT Advanced ne met pas bien longtemps à dévoiler une de ses plus grandes qualités : son confort ! Alors que sa silhouette très dynamique pouvait éventuellement inquiéter laisser penser le contraire, c’est finalement une des qualités marquantes du modèle : La filtration verticale est excellente.

Un Revolt étonnant par son confort (photo Laurent BIGER)

Que ce soit la partie cycle avant ou arrière, le REVOLT ménage son hôte de la plus belle des manières. Est-ce le cadre ou les périphériques D-Fuse évoqués plus haut ? Probablement les deux, et c’est tant mieux. Même la selle, alors que je suis difficile sur ce point, est parfaite pour mon séant… La fourche réussi le difficile compromis entre rigidité nécessaire à la précision du pilotage, et tolérance pour filtrer les vibrations et aspérités des pistes et mauvaises routes.

La fourche réussi le difficile compromis entre rigidité nécessaire à la précision du pilotage, et tolérance pour filtrer les vibrations et aspérités des pistes et mauvaises routes. Chaussures GIANT Charge Elite HV (photo Laurent BIGER)

Les bases (pourtant relativement courtes) et les haubans remplissent leurs rôles avec brio en apportant la filtration verticale recherchée, et également en conséquence logique d’adhérer plus facilement au terrain. Là où un cadre trop rigide sautillera, celui du Revolt reste plus fidèle au terrain. Cette capacité rassure son pilote, et on se sent rapidement en confiance dans les descentes quelques peu chahutées. Comme je l’ai souvent évoqué dans mes articles, notamment dans mon test du GT Grade, une monture plus confortable, en ménageant son hôte, lui permettra de rester « frais » plus longtemps. L’inconfort n’a pas qu’un impact psychologique : il agit également sur le physique. Le corps encaisse des sollicitations nuisibles aussi bien à sa santé, qu’à sa performance globale, à cause de cet inconfort énergivore. Une énergie qu’il vaut mieux garder et investir dans les Watts nécessaire à notre propulsion !

Du confort mais aussi beaucoup de dynamisme pour ce Revolt (photo Damien Lang)

Utilisant le concept MEGADRIVE (celui de GIANT, pas de SEGA…) décrit comme tel : “Un large tube oblique rectangulaire fait la liaison entre le système OverDrive surdimensionné (douille de direction) et le boîtier de pédalier PowerCore. Cette forme rectangulaire spécifique apporte une rigidité inégalée au pédalage et dans la direction, tout en réduisant son poids”. A l’usage, on constate en effet une excellente retransmission de l’énergie musculaire. C’est particulièrement vrai dans les accélérations où le Revolt Advanced distille des sensations et des performances très proches ou équivalentes à de très bons vélos de route en carbone. Les relances sont efficaces, et ce n’est pas uniquement le fait de cette bonne rigidité latérale, mais également celui des roues CXR 2 qui avec leurs poids contenus (environ 1500 grammes la paire) et leurs profils de 35mm sont particulièrement adaptées à l’usage auquel se destine ce REVOLT. Tout comme le cintre d’ailleurs, qui participe pleinement au confort de l’ensemble, et reste dans ses côtes et dimensions un modèle de polyvalence avec un flare raisonnable et un drop bien adapté aux descentes en Gravel. Concernant les possibilités de montages, sachez que GIANT annonce le REVOLT compatible avec des largeurs de pneumatiques de 45mm en roues de 700 et de 50mm en 650b. Dans les faits, j’ai pu constater que certains utilisateurs ont pu monter des largeurs encore supérieures…

En conclusion

Difficile de trouver des défauts à ce Giant Revolt Advanced, surtout dans cette version zéro, richement dotée en matière d’équipements, que ce soit avec le désormais incontournable groupe Shimano GRX 810, qu’avec ses excellentes roues CXR 2 qui collent parfaitement à l’esprit de ce Revolt : la performance dans le confort. Le standard du boitier de pédalier Press-Fit détournera peut-être certains, qui lui préféreront une solution plus facile d’entretien. Question budget, son positionnement est plutôt à son avantage face à la concurrence, même si nous sommes tout de même dans un budget conséquent. Cependant, la gamme “carbone” du REVOLT commençant juste au dessus des 2000€, laisse entrevoir de belles opportunités. Finalement, mes seuls reprochent sont cosmétiques : le coloris Balsam Green est à mon sens trop terne. Il est à l’opposé de ce qu’est ce vélo au guidon duquel on ne s’ennuie pas. Pour se balader ou pour s’arsouiller entre ami(e)s sur un col ou une piste : le Revolt répondra présent, et avec brio !

Caractéristiques :

CADRE : Advanced-Grade Composite en carbone, axe traversant de 12mm x 142mm, compatible 650b.
FOURCHE : Advanced-Grade Composite, douille de direction OverDrive steerer, axe traversant de 12mm x 100mm, compatible 650b.

TAILLES : XS, S, M, ML, L, XL
COLORIS : Balsam Green
CADRE : Advanced-Grade Composite, 12x142mm thru-axle, disc
CINTRE : Giant Contact XR D-Fuse
POTENCE : Giant Contact, 8 degré
TIGE DE SELLE : Giant D-Fuse, carbone
SELLE : Giant Approach
MANETTES : Shimano GRX RX-810
DÉRAILLEUR AVANT : Shimano GRX RX-810
DÉRAILLEUR ARRIÈRE : Shimano GRX RX-810
FREINS : Shimano GRX RX-810 hydraulique
LEVIERS DE FREIN : Shimano GRX RX-810 hydraulique
CASSETTE : Shimano Ultegra, 11×34
CHAÎNE : KMC X11EL-1
PÉDALIER : Shimano FC-RX810, 31/48 dents
BOITIER DE PÉDALIER : Shimano Press-Fit
ROUES : Giant CXR-2 Carbon Disc WheelSystem
PNEUS : Maxxis Velocita, 700x40c

Poids vérifié (taille M): 8,46 kg

Prix public constaté : de 3600€ à 3900€ TTC

Site WEB : https://www.giant-bicycles.com/fr/bikes-revolt-advanced

Groupe Facebook Giant Revolt France : https://www.facebook.com/groups/giantrevoltfrance

Les teams arrivent dans le monde du gravel : Wish One Cycles

Par

Patrick

-

7 juin 2021

0

Le team gravel Wish One Cycles — Sur les rails avec le team WishOne - photo WishOne

Le gravel est une pratique libertaire et décomplexée qui connait actuellement un grand succès après d’un très large public. Ce vélo polyvalent peut tout à fait convenir à des balades contemplatives, comme il peut tout aussi bien s’utiliser lors de joutes sportives sur des terrains variés. La compétition sportive est une expression de notre nature humaine, nous aimons tous nous mesurer aux autres.

J’avais écrit un post “Le gravel en mode chrono : ça vous tente ?” me posant alors la question de savoir si l’esprit gravel pourrait subsister à l’introduction du chronométrage ? La réponse est à chercher du côté de nos amis du trail running, qui nous ont précédé dans l’évolution et l’organisation de leur sport. Finalement, pour eux ça n’a pas changé grand chose à la pratique, sauf que l’aspect compet a fait naître des épreuves mythiques, comme l’UTMB, auxquelles chaque trailer, amateur ou pro, rêve de participer. En sera-t-il de même pour le gravel ? Voici le premier article d’une série sur les équipes qui vont se tirer la bourre sur les sentiers sur des épreuves purement gravel qui sont en train de naitre.

Des teams de marques

Le mot team, va sans doute faire tousser quelques cyclistes qui vont le considérer comme un “gros mot”, dans le contexte gravel. Moi, il ne me choque pas, et je le trouve même sain dans le monde du sport. Comme dans bon nombre de disciplines sportives, ces équipes portent sur le terrain l’image de leur marque. Ces ambassadeurs utilisent les produits dans les conditions souvent extrêmes de la compétition, et cela constitue un vrai “banc de tests” pour les vélos. Voir des sportifs en découdre, selon des règles, dans le cadre de compétitions, me choque moins que les rivalités improbables du dimanche matin. Un dossard, une plaque de cadre, un règlement … tout est dit : c’est clair, c’est net.

Observateur depuis 6 ans de la montée en puissance du phénomène gravel de France, je vois les “teams’ gravel se constituer. C’est encore balbutiant, mais le virage est pris. L’UCI donne le ton, avec un projet de championnat du monde. Certains compétiteurs, ayant fait le tour de leurs anciennes disciplines, découvrent cette nouvelle pratique sportive. Ces cyclistes viennent d’horizons différents : vtt, route, cyclocross … On y trouve même certains athlètes du trail running, qui découvrent dans le gravel une pratique qui correspond à leur appétit d’espace et d’aventures. Une sorte de retour logique des choses, quand on sait que quelques grands champions du trail running français sont issus du vélo.

Le Team WishOne

Parmi ces marques qui créent des Teams sportifs, il y a la jeune marque française WishOne Cycles. « Dès le départ nous avons voulu donner un caractère sportif à notre marque », explique François-Xavier Blanc, le co-fondateur de la marque et team manager de l’équipe Wish One. Il est vrai que le vélo WishOne Sub, que j’avais eu la chance de tester lors du Press Camp Mavic en 2019, est un des vélos les plus performants dans sa catégorie. “Par rapport au caractère sportif de notre marque, et pour afficher cette image que nous voulions montrer de notre sport, nous avons constitué un collectif d’athlètes. Nous avons élaboré un calendrier d’épreuves avec classement pour la dimension racing, mais également quelques raids aventures, sur lesquels nos athlètes seront présents“, poursuit FX.

Le choix des athlètes de ce team a été fait sur des critères qui correspondaient à l’esprit de la marque WishOne “On est une marque authentique, une marque de passionnés, et j’ai cherché des athlètes qui correspondaient à l’image de notre marque“, me dit FX, qui a puisé dans ses réseaux constitués lors de ses 12 années passées chez Mavic. La provenance de ces athlètes est diverse, et les critères prédominants ont été les valeurs humaines et le niveau sportif.

Pour le choix des épreuves, FX Blanc a fait appel a son instinct sachant qu’il n’y a pas encore de vrai calendrier compétition gravel. En suivant l’actualité sur les réseaux, à l’écoute de tout ce qui se dit dans le monde du gravel, il a sélectionné une douzaine d’épreuves. “J’ai cherché des épreuves dont l’ADN était 100% gravel. Dans tous les cas pas celles qui sont greffées à une épreuves de VTT ou a une cyclosportive“, précise FX expliquant que Wish One a eu cette approche puriste dans la sélection des épreuves.

C’est ainsi que le team Wish One Racing était le 15 mai en Espagne sur The Traka à Gérone : une des plus importantes courses Gravel en Europe. “C’était notre premier grand objectif de la saison et nos athlètes ont marqué leur arrivée dans le circuit par de belles performances avec 1 victoire et 2 podiums. Pauline Sabin-Teyssedre a remporté la course du 100 km féminin, Gaby Thompson venant compléter le podium avec une belle 3ème place. Bruno Morel a réalisé une incroyable performance, pour sa première course de gravel, en prenant la 3ème place sur la course du 200 km masculin, sprintant pour la victoire après plus de 7 heures de course“, témoigne FX qui participait également à l’épreuve de 100 km avec son équipe.

“On a prévu d’aller en Belgique en Italie sur la nova Eroica, sur les Grinduro au Pays de Galles et en Suisse, … Pour les formats plus aventures, on ira par exemple au Maroc sur la Gravel Epic de Marrakech … On a posé 12 dates et nos athlètes choisiront dans la liste celles qui leur conviennent le mieux, et ils en feront 6 au minimum“, explique FX.

L’équipe

« On a 6 à 8 coureurs dans notre équipe. Autour de ce noyau racing, nous avons également des “ambassadeurs” qui peuvent nous accompagner sur nos déplacements. Sur The Traka nous étions 14 participants avec eux”, précise FX. Parmi le groupe racing nous allons trouver plusieurs femmes : Pauline Sabin-Teyssedre qui a couru dans différentes disciplines, Gaby Thompson qui a été cycliste pro en UK et seconde de la TCR il y a 2 ans , Marlène Petit qui fait partie de l’équipe de France de Cyclocross. Pour les hommes il y a Bruno Morel qui a couru en Élite, Aloïs Falenta toujours bien placé dans les championnat de France et du Monde de cyclocross, Tao Quemere, Hubo Foulon, … et puis moi et Maxime Poisson pour compléter ce plateau », me dit FX en passant en revue ses troupes.

J’ai pu poser quelques questions sur sa nouvelle pratique du gravel à Gaby Thompson, qui vient de la route. Nous étions ensemble dans le Var pour la dernière étape du raid entre Millau et Cogolin, qu’elle a bouclé en compagnie de Guillaume Grenet, le mécano du Team.

Gaby Thompson sur la route des crêtes au dessus du Rayol Canadel – phoyo Bike Café

“About the Gravel vibe : The team is stoked on racing hard but having a damn good time whilst doing it ! We are also all for adventure and bikes our bikes to help us discover the lesser know and really nice spots off the beaten path. The wishone bike is so much fun to ride and look at (the paint work and build is really unique). Ridding Steel makes you feel like the bike can tackle anything from whizzing along the road to finding flow on trail“, me dit-elle, visiblement très heureuse de ses débuts sur The Traka et sur ce périple en bikepacking.

Le BLA BLA avec François-Xavier Blanc co-fondateur de Wish One Cycles et Team manager de l’équipe racing.

bikecafe · Le Team Gravel WishOne

Le matos

Le modèle SUB (Sport Utility Bicycle), est un vélo, éminemment polyvalent et sportif qui aime rouler sur tous les types de routes : asphalte bien lisse ou route dégradée, chemin ou section Gravel, … Bâti en acier Columbus 3 tubes HSS Spirit – bases Zona – haubans Cromor pour le cadre il est doté d’une fourche Columbus Futura Gravel. Pour les roues, le team a choisi des roues Mavic Allroad, chaussées de pneus Maxxis.

Les partenaires

Pour cette saison les coureurs de l’équipe seront soutenus par de grandes marques qui seront partenaires :

Le site de WishOne Cycles : https://wishonecycles.com/

À vélo … 50 itinéraires pour pédaler le nez au vent

Par

Patrick

-

5 juin 2021

0

À vélo 50 itinéraires - Gallimard Voyages

À vélo … ce n’est pas original par les temps qui courent. Tout le monde se met, ou se remet en selle. On voit des vélos partout, dans les rues bien sûr, sur les routes et les chemins, en vedette dans les publicités, en solution miracle à nos problèmes de transport, … et bien sûr chez nos libraires sous la forme de nombreux ouvrages.

Loin des clichés et du refrain de la chanson d’Yves Montand “À bicyclette …“, Olivier Godin nous entraine vers quelque chose de plus aventureux, mais néanmoins accessible : l’itinérance à vélo. Il s’agit tantôt de slow tourisme, de balades au fil de l’eau, d’épopées montagnardes, de voyages dans le temps, de chemins de traverse, … Toutes ces thématiques sont autant de prétextes pour prendre son temps, et découvrir les belles routes de nos régions.

Olivier nous livre dans son ouvrage 50 itinéraires qu’il a choisi avec pour chacun : un descriptif, le nombre de jours, les étapes, et plein de détails sur le profil des parcours, ce qu’il faut voir, où dormir-manger-trouver un vélociste … Bref Olivier nous prépare l’itinéraire, après reste à chacun la possibilité de l’adapter en fonction de son envie.

Ce livre est bien fait dans la mesure où il nous livre l’essentiel, la base pour partir à la découverte de notre belle France. Il vous reste à créer votre propre aventure afin de vivre vos rencontres et vos découvertes … Le vélo est pour cela parfait, silencieux, écolo, avançant à la vitesse qu’il convient pour permettre de tout voir. Une excellente formule pour des vacances découvertes en soignant en plus sa forme physique.

À la fin de l’ouvrage vous trouverez un petit guide concernant le choix de votre vélo et de votre équipement ainsi que quelques conseils pratiques.

Informations

Titre : À vélo … 50 itinéraires pour pédaler le nez au vent
Auteur(s) : Olivier Godin
Editeur : Gallimard Voyages
Site web éditeur : http://www.gallimard.fr/Catalogue/GALLIMARD-LOISIRS/Voyages-Gallimard/A-velo
Nombre de pages : 304
ISBN :9782742462865
Date de publication : mai/2021
Prix TTC : 25 €

Pitch de l’éditeur

À vélo 50 itinéraires ... Partir en vacances en pédalant ? L'idée fait son chemin. — À vélo 50 itinéraires

Osez l’itinérance à la force des mollets !
Le vélo a le vent en poupe ! Sur les pistes cyclables de nos villes et sur les routes de France, la « petite reine » est le nouveau sésame de la mobilité urbaine et du tourisme durable.
Partir en vacances en pédalant ? L’idée fait son chemin. Et pour cause, à vélo, il suffit d’ouvrir sa porte pour que débute l’aventure. Avec son très vaste réseau de routes secondaires et des aménagements cyclables en plein essor, la France est une formidable terre de voyage à vélo.

Au fil des chemins de halage, sur les voies détournées qui battent la campagne et jusqu’aux légendaires cols des Alpes, ces 50 itinéraires explorent l’Hexagone dans toute sa richesse et sa diversité.
D’inspirants périples de proximité le temps d’un week-end, d’une semaine ou plus à vivre en solo ou en famille, sous la tente ou à l’hôtel et pourquoi pas en VAE.

L’auteur

Olivier Gaudin est journaliste et aventurier. Il a fait du vélo son moyen de locomotion préféré. Après des grands voyages à vélo dans le monde (Afrique, Amérique), il a choisi d’explorer la France et ses petites routes ?

Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

Un parcours taillé montagne

Présentation des cyclistes et du vélo de route électrique Moustache

Des vignobles et des cyclistes

Le Ventoux en route électrique

Les impressions de mon père

Le vélo Moustache Dimanche 28.7 dans les détails

Le Test

Pour conclure

Le vélo en détail

Le Forcat en Piste

En mode Bikepacking

Conclusion

Caractéristiques :

Géométrie

Tempo pour donner du rythme au vélo

Plus qu’un lieu Tempo est un repaire

Quelques belles marques

Et le café …

Écoutez le BLA BLA avec Julien

L’adresse :

Sac à dos, sacoches ou bikepacking ?

Bikepacking : définition

Avantages du bikepacking

Les 5 familles

Comment choisir son bikepacking

Comment charger

Et si on partait à l’aventure ?

L’Omomarto : une idée saugrenue

La règle des 3 unités en 2 actes

Acte 2 – 6 juin 2021

Plus ou moins dur que les 7 Majeurs ?

Les présentations

Le bambou

Les phases de la fabrication

La préparation des tubes :

Assemblage et collage

Le drapage

Les finitions

Le montage du vélo

Présentation des vélos Gamory

Le concept D-FUSE

L’essai !

En conclusion

Caractéristiques :

Des teams de marques

Le Team WishOne

L’équipe

Le BLA BLA avec François-Xavier Blanc co-fondateur de Wish One Cycles et Team manager de l’équipe racing.

Le matos

Les partenaires

Informations

Pitch de l’éditeur

L’auteur

Bike CaféLe vélo est une aventure

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