Précis de géographie à l’usage des cyclistes parisiens

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3 juin 2021

Dan de Rosilles Instagram Cycling Pictures — Rouler en Province : choisir ses destinations

Illustrations : Instagram @dan_de_Rosilles

Avec la fin du confinement et l’été qui s’annonce, la possibilité d’aller pédaler ailleurs devient enfin une réalité. On trouve en France, à deux ou trois heures de TGV de Paris, un vaste territoire quasi inexploré, vierge de tout cyclisme, où les routes fraîchement goudronnées et les chemins forestiers constituent un formidable terrain de jeu et d’aventure : La province.

Dan de Rosilles Instagram @dan_de_rosilles cycling pictures — La province… un monde méconnu et fascinant

Mais avec la généralisation des échanges de maps sur les réseaux sociaux et l’arrivée massive d’organisateurs qui rivalisent de propositions alléchantes, difficile de s’y retrouver… La province, oui, mais laquelle ? Il semble effectivement que, au delà de l’écran de notre GPS connecté, le territoire soit plus vaste et surtout plus complexe qu’il n’y paraît.

Ce qui complique un peu plus la chose, c’est que des gens vivent en province à l’année… Certes, ils ne comprennent pas grand chose au vélo, et des mots comme “bikepacking”, “jersey” ou “IPA” leurs sont parfaitement étrangers. Bien entendu, on ne va pas tenter de sympathiser, mais comme on va poster nos aventures sur Instagram, autant faire un petit effort dans leur direction et communiquer ponctuellement avec eux : en les amadouant, on pourra sans doute leur faire prendre la pose, les placer en arrière-plan sur nos selfies… rien de tel pour offrir de l’authentique à nos followers !

Bike Café a donc méticuleusement épluché pour vous toute la documentation disponible en ligne sur cet immense territoire qu’est la province, et vous a préparé une synthèse, un résumé, un “précis de géographie”, que vous aurez tout le temps de lire lors de votre très prochain voyage d’approche en TGV.

Les régions

Le plus important pour savoir où l’on se trouve exactement en province, est de connaître le nom des régions, où elles se situent sur la carte, ainsi que leurs principales caractéristiques. Non pas que cela serve à s’orienter et à suivre la map, les GPS sont là pour ça. Mais cette connaissance de base est très utile pour indiquer à ses amis où l’on va passer ses vacances, surtout quand ceux-ci restent coincés au bureau, ça fait plus d’effet. Et puis, une fois sur place, cela permet de communiquer avec les habitants du cru en ménageant leur susceptibilité, les indigènes étant particulièrement attachés aux régions, ces entités territoriales qui correspondent pourtant à un découpage du pays tout à fait barbant et administratif.

En province, les régions sont au nombre de six :

– Au nord, le Nord. Nous ne nous appesantirons pas sur cette région, qui présente fort peu d’attraits pour le vélo. Il paraît même que parfois les routes n’y sont pas goudronnées, mais couvertes de cailloux disjoints, les “pavés”.

– Au nord-est, les Confins Alémaniques. Cette région n’est pas très intéressante non plus, car le climat y est fort désagréable. De plus, bien qu’on y trouve bon nombre de bières, il n’y a aucune IPA, ce qui est très décevant.

– À l’est, la Bourgogne est une région vallonnée et gouleyante, nous la préconisons. On y boit plutôt du vin, qui est tout à fait correct, mais attention, il peut arriver que, dans certains restaurants, on essaie de vous faire manger… des escargots !

– Au sud-Est, les Alpes est la région de France la plus connue des Anglais. Elle est surtout réputée pour ses “montagnes” (voir le paragraphe qui leur est consacré ci-dessous), ses coulées de boue et ses fromages cuits.

– Au sud, le Sud. Pas besoin d’en dire plus, nous connaissons tous très bien cette région célèbre pour sa mer, ses festivals et sa crème solaire.

– À l’ouest, la Bretagne est une région intéressante, peuplée de paysans cyclistes. Certains d’entre eux, comme Bernard Hinault, ont même fait le tour de toutes les régions en vélo, au mois de juillet.

Et la Normandie me direz-vous ? Et bien ce n’est pas vraiment en province, puisque Paris y déménage tous les week-ends. Quant au Centre, ça n’existe pas. Le Centre est à Paris, sinon la boutique Kilomètre Zéro n’aurait aucune légitimité.

Les fleuves

Si les découpages administratifs vous rebutent, il existe une méthode plus intuitive et écologique pour distinguer les régions les unes des autres. Pour cela, il suffit de se laisser guider par les fleuves. Car le territoire Français est parcouru par quatre fleuves principaux, qui sont autant de frontières géographiques, culturelles ou religieuses, qui scindent naturellement la province en zones tout à fait distinctes.

On connaît bien sûr la Seine, dont le cours inférieur, en aval de Paris, permet de démarquer aisément les confins de la région Nord de ceux de la Normandie, selon sur quelle rive on se trouve. Rive gauche, on est en Normandie, où mémé a sa maison de vacances. Rive droite, c’est le Nord, où pépé a fait la guerre.

Plus bas, presque en parallèle de la Seine, se trouve la Loire. Ce fleuve sauvage et tourmenté sépare les régions de Langue d’Oïl (le français, pour faire simple) sur sa berge nord, des Langues d’Oc, sur sa rive sud. Les langues d’Oc, communément appelées “patois” par les autochtones du Sud, est un groupe linguistique constitué de dialectes cousins et consanguins, généralement incompréhensibles, plus proches de l’espagnol ou de l’italien que des langues étrangères civilisées (comme l’anglais par exemple). Cela donne à penser que, bien sûr, le Sud n’est pas ou plus vraiment la France, par cette continuité sonore et gutturale qu’il entretien avec les latins et les ibériques.

Le troisième fleuve majeur du territoire est le Rhône, très loin de chez nous certes, mais très intéressant car il sépare le Sud en deux sous-régions : le Sud-Ouest, à l’ouest, et le Sud-Est, à l’est. Pour mieux comprendre, il faut savoir que le Sud-Ouest est globalement une région de gens fiers et pauvres, alors que le Sud-Est est une région de gens fiers et riches. Rassurez-vous, cette distinction sud-est / sud-ouest n’aura aucune incidence particulière sur le montant de vos nuitées AirBnB, dont le coût est plutôt indexé sur la distance du logement par rapport à la mer, (mer dans laquelle se jette le Rhône justement).

Enfin, on ne peut pas terminer ce tour de France des quatre principaux fleuves sans citer le plus lointain d’entre eux, mais non le moindre : Le Vidourle, dont la principale qualité est de séparer le Gard de l’Hérault. C’est peut-être un détail pour vous, mais pour certains, ça veut dire beaucoup.

Les montagnes

Les montagnes sont de grosses excroissances pierreuses qui dépassent nettement de la surface du sol, un peu comme la Butte Montmartre, mais en beaucoup plus haut. En province, on en compte essentiellement deux : Les Alpes et les Pyrénées. Les Alpes protègent la province des invasions italiennes et les Pyrénées des invasions espagnoles. Sur les montagnes, on peut gravir des “cols” (voir le paragraphe consacré aux objets transversaux ci-dessous), ce qui permet, particulièrement dans les Alpes, de respirer des fumées d’échappement et d’obtenir beaucoup de kudos sur sa sortie Strava.
Il existe aussi des tas d’autres petites montagnes de moindre importance en province, qu’on nomme les talus. On peut citer pêle-mêle le Massif central (où il fait très froid), le Jura (où il fait encore plus froid), les Vosges, les Monts d’Arrée… J’abrège cette liste, car les talus sont tellement nombreux qu’à les énumérer tous, on y passerait l’été.

Les objets transversaux

Au delà des repères précédents qui permettent de marquer des frontières ou d’identifier les territoires que vous serez amenés à traverser lors de vos raids cyclistes, il existe une série “d’objets” plus ou moins transposables dans chaque région. Sans chercher à compliquer ce précis de géographie, nous avons jugé utile de les évoquer, car ils vous permettront d’échanger avec les indigènes sur des sujets qui les concernent directement. Il suffit d’associer un de ces objets à un “toponyme” (mot savant pour “nom de bled”) pour attirer favorablement leur attention, mais aussi pour pimenter les commentaires de vos posts. Par exemple, les hashtags #arrierepaysnicois et #piemontpyreneen font un carton en ce moment sur Insta.

– Pays : Vous vous doutez bien qu’il ne s’agit pas de véritables pays, comme le Tibet, la Haute-Volta, l’Indochine, la Valachie ou les Moluques du Sud. Ici, le mot “pays” permet de valoriser aux yeux des touristes de petits territoires informels entourant de modestes bourgades. On parle par exemple du pays aixois, du pays nantais, etc…

– Arrière-pays : Dans le Sud, se dit de tous les endroits situés à plus de deux kilomètres de la mer.

– Piémont : littéralement, au pied de la montagne. Forcément il y fait moins froid qu’en haut des montagnes, mais la vue y est moins pittoresque. Pour des photos qui fassent un max de likes, préférez plutôt les sommets.

– Enclave : généralement on s’y ennuie beaucoup, donc on y boit beaucoup de vin. À privilégier comme arrêt long entre deux étapes.

– Col : c’est le sommet d’une route qui permet de franchir une montagne. Allez-y sans crainte, ça monte au début, mais ça descend toujours après.

– Campagne : endroit où vivent les vaches, les web designers et les maraîchers bio

– Rocade : Un peu comme le périph, mais autour d’un village. Sans intérêt, à éviter (risque de conducteurs saouls)

Pêle-mêle, citons ici d’autres objets transversaux que vous pourrez utiliser à bon escient : Côte, massif, barre, ballon, canal, aiguille, delta, estuaire, pont… Et quelques exemples d’utilisation : Côte Bretonne, Rocade de Bordeaux, Campagne Angevine, Enclave des Papes, Col de Vence, Ballon d’Alsace, Estuaire de la Somme, Pont de Tancarville… Amusez-vous !

Les pièges à éviter

Attention ceci dit aux erreurs fatales qui gâcheraient votre raid-aventure ou, pire encore, vous feraient perdre d’un coup plusieurs dizaines de followers ; il y a des termes et des concepts avec lesquels on ne badine pas… En voici la liste (non exhaustive) :

– La Capitale : Lorsque vous entendrez des provinciaux (oui oui c’est comme ça qu’on les appelle, mais seulement entre nous, hein) prononcer “la Capitale”, méfiez-vous : généralement, c’est lorsqu’ils se fâchent qu’ils utilisent ce terme en accentuant fortement le c du début, avec la bouche tordue et l’écume au coin des lèvres. Dans ce cas, reprenez votre route sans répondre, sans soutenir leur regard, mais sans trop accélérer non plus, ça les exciterait. S’ils en venaient à courir derrière le vélo, arrêtez-vous (ils sont très rapides et endurants à la course, vous ne les sèmeriez pas), descendez de vélo, asseyez-vous par terre et chantonnez du Christophe Maé à voix basse. Ça devrait les calmer.

– La Provence : Pour notre plus grande confusion, figurez-vous qu’il existe une sous-sous-région (Sud > Sud-Est > Provence) nommée, à une lettre près, comme la province. Pour ne pas vous tromper, il suffit de regarder la lettre p qui entame chacun de ces deux mots. Si elle est en minuscule, il s’agit de l’ensemble du territoire national (sauf Paris bien sûr). Si elle est en capitale… Bon ça y est, moi aussi je m’y perds.

– L’accent : N’essayez jamais d’imiter l’accent des indigènes. Même si c’est pour mieux vous faire comprendre, vous risquez de vexer vos interlocuteurs. Notre conseil : adressez-vous plutôt à eux en anglais, vous prendrez aussitôt le dessus car en province, les gens ont un très mauvais anglais et sont assez complexés pour ça. Concentrés à chercher leurs mots, bredouillants et fascinés par votre maîtrise de la langue de Shakespeare, ils seront ainsi plus dociles et coopératifs.

– Les boulangeries : Fort pratiques pour le ravitaillement en cours de sortie (encore faut-il bien noter qu’en province elles sont fermées… de 12h30 à 16h !), elles doivent être visitées selon certaines règles : attendez votre tour pour passer commande (on dit “faire la queue”… c’est drôle non ?), et utilisez toujours le bon terme pour le bon produit lors de votre commande pour ne pas finir lynché par les habitants. Notre conseil : regardez les petites pancartes où les prix sont affichés, souvent le nom du produit y figure aussi. Si vous êtes dans le Sud, avant de commander prenez le temps de vérifier si vous êtes plutôt dans le sud-est ou dans le sud-ouest (voir plus haut le paragraphe consacré au fleuve Rhône) et, dans le premier cas, demandez des “pains au chocolat”, alors que dans le second, exigez des “chocolateens” (ça s’appelle comme ça dans le sud-ouest à cause des nombreux anglais qui y ont une résidence secondaire).

Bonus : l’astuce du gras

Si les paragraphes précédents ne vous permettent toujours pas de vous faire une idée précise des régions que vous allez traverser à vélo cet été, votre dernier joker c’est “l’astuce du gras”, une méthode simple et fiable qui devrait vous aider à y voir définitivement plus clair. En fait, il s’agit tout simplement de goûter la cuisine ordinaire des populations locales (il existe pour cela nombre de gargotes qui émaillent le territoire, car le provincial aime la convivialité et les repas de famille pris à l’extérieur), pour déterminer infailliblement dans quelle région on se trouve. En goûtant, vous pourrez ainsi identifier la matière grasse qui a été utilisée pour cuisiner le plat principal. Ce qui nous donne, en tournant dans le sens des aiguilles d’une montre, de haut en bas :

Nord > saindoux ou blanc de bœuf

Nord-Est > crème

Est > fromage fondu

Sud-Est > huile d’olive

Sud-Ouest > graisse de canard

Ouest & Nord-Ouest > beurre

Évidemment, cette “astuce du gras” est d’autant plus simple à mettre en œuvre qu’elle va solliciter votre foie, plutôt coutumier de nourriture light et végane. L’apport soudain et excessif de matière grasse saura vous rappeler que vous êtes en province… et dans quelle région exactement.

Storm Cycling Club : un bike café dans lequel on peut rouler

Par

Patrick

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1 juin 2021

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Dans notre grande série de découvertes des lieux vélos atypiques, nous sommes passés à Paris dans le 5ème chez Storm Cycling Club. Créé par deux frères : Hugo et Luca ce lieu à la fois training center, café et boutique est particulièrement accueillant. Le mot Storm, qui qualifie l’endroit, rappelle une de ces étapes où les limites ont encore été dépassées, avec des conditions climatiques déplorables qui ont poussé ces hommes, dans leurs retranchements les plus profonds. Ce sont ces aléas météorologiques et cette persévérance incessante qui ont inspiré le nom du STORM CYCLING CLUB. “On trouvait que ça collait bien avec ce que nous voulions créer ici : pédaler à l’abri de la tempête …“, me dit Hugo, une sorte de “bulle” pour venir ici pédaler en pleine ville.

Un espace à taille humaine

Loin des concepts d’une salle de sports classique, le STORM CYCLING CLUB accueille les cyclistes dans un espace à taille humaine, où la performance et le style vont de pair. Hugo, mécanicien vélo à l’origine a un peu bourlingué en Australie. “En voyant les communautés de cyclistes là-bas et les lieux dans lesquels ils se retrouvaient, je suis revenu avec plein d’idées en tête. J’ai commencé à réfléchir à un concept de café vélo différent de ce que l’on voyait habituellement“, me dit Hugo, qui parle alors de son idée à Lucas son frère. Les deux frangins sont très complémentaires : Hugo connait bien le monde du vélo et Lucas, qui vient de la grande distribution, connait bien les règles du commerce. “À Paris il y avait déjà pas mal d’endroits type Bike Café, mais dans notre quartier de la rive gauche il n’y avait pas grand chose“, ajoute Lucas. Il est vrai qu’à Paris où le temps est compté, les cyclistes ne trouvent pas forcément un lieu pour s’entraîner, se retrouver et échanger sur leur passion : le vélo.

Animé par la volonté d’offrir à la communauté un espace dédié à la culture cycliste, un lieu, où plaisir et effort s’associent pour vous offrir une expérience immersive et où les contrastes jouent en harmonie. Chez Storm différents types de cyclistes cohabitent. Ce sont principalement des routiers ou des pratiquants du gravel. Il est vrai que sur Paris il y a peu de vététistes. On y retrouve également une nouvelle vague de cyclistes, venus de la pratique urbaine. Durant la crise sanitaire beaucoup se sont mis ou remis au vélo, et ils viennent chez Storm, faire du Bike Training sur de vrais vélos de course, avec dans la tête de futurs projets qui les emmèneront au-delà des limites de la ville. “On est là aussi pour les aider à choisir la bonne selle, les bons braquets, la bonne roue, … Storm c’est aussi du conseil pour être mieux sur un vélo“, me disent en coeur les deux frères.

Venir s’affuter en toute décontraction

Le coeur de cible de Storm est quand même le cycliste route, qui viendra faire ses gammes sur un des vélos connectés, dans un espace dédié à l’entraînement cycliste, pour lui permettre l’amélioration de ses performances physiques. Cet indoor cycling, sur un véritable vélo de route, permet de travailler à l’aide de capteurs de puissance sur du matériel de dernière génération. C’est la bonne formule pour ceux qui travaillent dans la capitale. Les cyclistes peuvent trouver un moment dans la journée pour venir faire une séance et prendre leur douche avant de repartir travailler. Pareil pour ceux qui résident en ville dans de petits appartements ne permettant pas d’installer un équipement aussi performant.

Depuis quelque temps de nouveaux clients, plus orientés vers le fitness, sont venus chez Storm pour parfaire leur forme, sans forcément chercher la performance. Ils trouvent ici du conseil et une ambiance vélo chaleureuse qui manque peut-être aux salles de sports conventionnelles. Ici on roule sur de vrais vélos et pas des “bâtis” construits pour pédaler … ça change tout. En construisant des entraînements structurés pour leurs clients les deux frères permettent à leurs clients de progresser, de développer leur culture vélo en toute décontraction. À l’aide des outils sur Zwift et les conseils prodigués, les cyclistes parisiens peuvent venir ici préparer l’Étape du Tour ou encore un projet de cols à grimper cet été.

Petit mais chaleureux

Le local de Storm fait un peu plus de 100 m2, ce n’est pas immense, mais les deux frères ont su organiser les espaces. Quand on rentre dans le local on découvre le coin café avec quelques tables qui se mêlent un peu avec la boutique. C’est l’espace d’accueil des clients, qui sont immédiatement mis à l’aise et où Hugo et Lucas expliquent le concept. On trouve aussi une douche à vélo, pour ceux qui viennent ici laver leur vélo après une sortie, au lieu de le laver dans leur baignoire au risque de déclencher une dispute familiale. “On savait que c’était une bonne idée d’installer ce point de lavage pour les vélos, mais on a été surpris par le succès de cette douche à vélo“, me dit Hugo. Un peu plus loin on trouve des vestiaires avec des douches individuelles, cette fois pour les cyclistes. Après on trouve les 7 vélos d’entraînement : 4 sont branchés sur Zwift ensuite il y a les vélos du “peloton” sur lequel on fera travailler les cyclsite en groupe sur différents blocs de travail.

Dans la boutique les cyclistes pourront trouver tout l’équipement vestimentaire et également des produits cosmétiques. Les maillots et les cuissards sont choisis par Hugo et Lucas pour leur qualité et originalité. Vous ne trouverez pas chez Storm des produits que l’on voit partout ce sont généralement des produits de marques moins connues.

Le mieux c’est daller les voir au 27bis rue du Cardinal Lemoine dans le 5ème. On peut également réserver sa séance de training sur le site internet que je vous invite à découvrir : https://www.stormcyclingclub.com/

Storm Cycling Club

Wahoo donne de la couleur à vos parcours

Par

Rédaction Bike Café

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31 mai 2021

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Wahoo Fitness, lance une nouvelle version couleur de son ELEMNT BOLT qui était très attendu par les “Wahooligans”. C’est la principale nouveauté de ce GPS que nous avions testé dans sa version ROAM en monochrome. Il conserve à la fois l’interface intuitive et facile d’utilisation et la connectivité qui ont convaincus bon nombre de cyclistes et de triathlètes.

Couleur et navigation intelligente

Le nouvel ELEMNT BOLT offre un écran ultra-contrasté 64 couleurs qui permet au cycliste de se focaliser sur les données de sa course. L’écran 2.2” est fabriqué en verre Gorilla Glass résistant aux rayures. Désormais doté de la navigation intelligente (auparavant disponible sur l’Elemnt Roam), le BOLT redirige automatiquement le cycliste qui s’écarte de son itinéraire prévu, lui permet de changer de destination, de revenir au départ et de retracer ses trajets directement depuis le compteur sans utiliser le téléphone. La nouvelle interface propose des champs personnalisables en surbrillance de couleur qui lui permettent de se focaliser sur des données métriques spécifiques. Un capteur de lumière ambiante ajuste automatiquement le rétroéclairage. L’écran est facile à voir, même à la tombée de la nuit !

Le profil aérodynamique du BOLT original est repris. Les LEDs Quick en haut de l’écran donnent des indications sur les changements de directions, les signaux des segments Strava en approche et indiquent les notifications. Avec une autonomie de 15 h et une mémoire augmentée à 16 Go, le BOLT est conçu pour simplifier l’exploration avec des millions de km de routes et sentiers déjà préchargés. Lorsqu’il l’associe à l’appli Wahoo ELEMNT, le cycliste peut facilement personnaliser les données de son écran, synchroniser des routes et analyser des données. Le corps étanche du BOLT (IPX7) lui permet de résister aux sorties les plus pluvieuses.

Adopté par les pros

Depuis son lancement en 2017, l’ELEMNT BOLT a été adopté par les cyclistes sur route, les triathlètes et les vététistes grâce à une forme élégante qui s’adapte à n’importe quel poste de pilotage. Comme tous les appareils Wahoo, l’ELEMNT BOLT est reconnu pour sa fiabilité et son intuitivité.

Pour la saison 2021, 11 équipes pro cyclistes rouleront et s’entraineront avec le BOLT, comme BORA-HANSGROHE, Deceuninck-Quick Step, AG2R, Arkea Samsic, Alpecin-Fenix, Ale BTC Ljubljana, Rally, Team DSM, Cofidis, Trek Segafredo, et le Team Twenty24. Quelques-uns des meilleurs triathlètes au monde rouleront aussi avec le BOLT comme Jan Frodeno, Lucy Charles, Alistair et Johnny Brownlee, Heather Jackson, et Sarah Crowley.

Prix public : 279,99 €

Infos sur Wahoo

Du nouveau dans la chambre avec Pirelli SmarTUBE

Par

Rédaction Bike Café

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29 mai 2021

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Pendant de nombreuses années le marché de la chambre à air de vélo vivait tranquillement divisé en 2 camps : butyle ou latex … Chacun ayant se fervents défenseurs. Le butyle, caoutchouc épais et résistant, plus étanche à l’air, étant le plus répandu et le latex plus fin, plus souple, plus léger, mais moins étanche ayant de son côté ses supporters. Tout ce petit monde vivait en bonne harmonie, chacun dans sa chambre, et voilà qu’un troisième larron : le TPU, est venu bouleverser cette vie de couple bien tranquille.

Dans la famille TPU, il y a eu l’aîné : Tubolito imaginé par la marque autrichienne. Ses chambres, de couleur orange, sont venues chahuter le “marché noir” traditionnel de la chambre à air. En 2018 nous avions testé ce produit qui offrait un gain de poids significatif, par rapport aux chambres traditionnelles en utilisant ce fameux polyuréthane thermoplastique (TPU). Après l’orange est venu le blanc bleuté de Schwalbe avec le produit Aerothan, que nous avions présenté l’an dernier. Le choix dans les couleurs va s’élargir, car Pirelli qui vient d’annoncer la disponibilité de ses nouvelles chambres à air SmarTUBE, a choisi le jaune.

Les TPU (Polyuréthane thermoplastique) sont des thermoplastiques élastomères qui allient les propriétés élastiques des élastomères et les propriétés mécaniques des plastiques. La principale propriété du TPU est son excellente résistance à l’abrasion et à l’usure. L’autre propriété importante pour le vélo est le gain de poids qu’apporte cette matière qui sera appréciée par ceux qui recherchent la performance obtenue par le poids de leurs roues.

Pirelli SmarTUBE

La nouvelle gamme de chambres à air Pirelli, est elle aussi réalisée avec le matériau innovant TPU. C’est le choix qu’à fait la marque italienne pour offrir les meilleures performances à ses excellents pneus Pirelli P ZERO, Scorpion et Cinturato. Ce sera le must-have de ce large choix de modèles offrant un poids modéré, une protection élevée et une compacité record.

Cette nouvelle chambre à air, s’appuie sur une technologie issue des développements réalisés pour les pneus à boyau World Tour, qui est désormais disponible, pour tous les modèles de pneumatiques à chambre à air proposés par la marque. Le modèle de SmarTUBE, spécialement conçu pour les pneus à boyau, a fait l’objet d’un long projet de développement, très approfondi, qui a nécessité plusieurs mois d’ingénierie pour que la chambre à air soit parfaitement couplée à la structure faite à la main du PZERO Race Tub SL.

Le modèle pour pneumatique à chambre à air, qui arrive aujourd’hui sur le marché, intègre une grande partie des feedbacks du projet World Tour.L’objectif est d’augmenter les performances des pneus à chambre à air Pirelli et d’atteindre un plus grand nombre d’utilisateurs et d’amoureux de la marque. La nouvelle chambre à air de Pirelli est réalisée en TPU, polyuréthane thermoplastique, un matériau de dernière génération choisi par les techniciens Pirelli pour des performances supérieure au butyle, habituellement employé. La SmarTUBE permet, en effet, de réduire le poids jusqu’à 70% par rapport aux chambres en latex, déjà légères. C’est la façon la plus avantageuse de réduire le poids d’un vélo : un avantage qui se traduit par un poids moins élevé sur la roue et donc, par une meilleure réactivité du vélo, particulièrement en montée et lors des accélérations.

Extrêmement compacte, la nouvelle SmarTUBE bat tous les records en termes d’économie d’espace, puisqu’elle prend 50% de place en moins dans les poches du maillot ou dans le sac à dos. La chambre à air peut être ainsi emportée partout et laisser de la place pour les barres énergétiques ou les outils multifonctions. Pirelli propose cet accessoire en une large gamme de diamètres et de dimensions, très variée, qui couvre les pneus de route P ZERO (P ZERO SmarTUBE) et les Scorpion MTB (Scorpion SmarTUBE) et inclut également une version renforcée pour le Gravel et pour les longues distances, en association avec les pneus à chambre à air de la ligne Cinturato (Cinturato SmarTUBE). Cette dernière version, aussi légère que les chambres à air les plus légères en butyle aujourd’hui sur le marché, offre une protection deux fois plus élevée contre les crevaisons.

Très visible, grâce à sa couleur d’un jaune intense, laSmarTUBE est dotée d’une valve Presta de 60 mm, de couleur noire, pour une esthétique nette et parfaite une fois montée.La nouvelle SmarTUBE est disponible au prix de 29,90 euros.

CROSSHILL 5.0 de Lapierre, le gravier lui va si bien …

Par

Hugo

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27 mai 2021

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Test du vélo de gravel Lapierre Crosshill 5.0 — Crosshill 5.0, le gravier lui va si bien, photo Hugues Grenon

Crosshill 5.0, le gravier lui va si bien, photo Hugues Grenon

Une marque qui s’appelle Lapierre se devait de proposer un modèle gravel dans l’air du temps, même si « gravel » est plutôt synonyme de gravier que de pierre. Le Crosshill, apparu dans la gamme en 2016 a été revu de fond en comble par rapport aux générations précédentes. Les équipes ont travaillé sur un modèle décliné en trois propositions : Crosshill 2.0, 3.0 et 5.0. Le nom « Crosshill », que l’on pourrait traduire par « traverser les collines », présente d’emblée le programme du vélo : permettre de passer de la route aux collines, via les chemins de traverse mais également de partir à l’aventure sur plusieurs jours.

Nous avons eu l’occasion de tester le modèle Crosshill 5.0, constituant le sommet de la gamme. « Nous » car le vélo est passé entre les cuissards de plusieurs personnes. Nous aurons donc l’occasion de vous faire part des remarques et avis de celles-ci.

Présentation.

Les caractéristiques

Tout d’abord, les deux chiffres 5 et 0 traduisent le système de codification Lapierre de ses différentes gammes, quelque soit le segment. Le premier chiffre « 5 », représente le niveau de groupe sur le vélo, ici GRX. Plus le numéro est élevé plus le vélo est équipé d’un groupe haut de gamme. Le second chiffre « 0 » traduit le fait que le vélo est musculaire et sans assistance électrique.

L’aluminium a débarqué en force dans le segment du vélo de gravel. Il permet de réaliser des vélos performants, assez légers et plutôt « abordables » financièrement sans pour autant sacrifier au confort en jouant, entre autres, sur la géométrie, les roues, les pneus et les qualités et formes des tubes.

Le Crosshill est constitué d’un alliage d’aluminium Suprême 5, à épaisseur variable selon les tubes et endroits sur les tubes. Il a été créé et développé par Lapierre en partenariat avec les spécialistes de l’industrie de ce métal. Cet alliage, et cette conception multi-épaisseurs, sont choisis pour apporter rigidité, solidité et dynamisme. Le cadre passe d’ailleurs les normes ISO appliquées au VTT.

Nous verrons dans la partie test si c’est le cas, mais, d’ores et déjà, je peux dire que les tubes sont très « travaillés » et de forme vraiment spécifique selon l’endroit où il se situe.

Le top tube est de section triangulaire « arrondie ».

Le tube diagonal est « travaillé » sur toute sa longueur avec le logo Lapierre rapporté avec un peu de matière donnant une impression 3D très réussie et discrète puisque la couleur est uniforme sur tout le cadre.

Les bases sont cintrées et à section variable.

Les haubans sont assez fins et reliés par un pontet discret et esthétique.

Les soudures sont légèrement polies ce qui confère une impression de qualité et apporte un plus esthétique indéniable par rapport à des soudures alu non polies, souvent un peu grossières.

La fourche est en carbone pivot alu, et munie d’inserts sur chaque bras. L’insert pour garde-boue est percée en partie haute pour fixer au choix un éclairage ou des garde-boues. Les gaines de freins passent à l’intérieur.

Les inserts sur la fourche sont complétés par de multiples points de fixation sur le cadre : 3 sur le tube diagonal, 2 en dessous, 2 sur le tube de selle, 2 sur le top-tube.

La tige de selle est en diamètre 27,2 mm. Le boitier de pédalier est en standard fileté BSA, parfait pour l’entretien et la longévité.

La câblerie passe en interne. Cela devient la tendance sur cette gamme de vélo, pour des raisons esthétiques surtout. Les gaines ressortent sous le boîtier de pédalier pour parcourir les bases jusqu’aux freins et dérailleur arrière.

Le 5.0 est équipé le groupe GRX 600 en 2×11 vitesses. Pédalier subcompact 46/30 et cassette 11/34, une transmission fiable et adaptée, qui devient désormais classique pour ce type de programme « baroud » et pour ce budget. Pas de mono-plateau au menu pour l’instant sur la gamme, contrairement au prédécesseur.

Disques de 160 mm avant et arrière.

Les roues sont composées de jantes en 700 mm Mavic XC621 32 trous compatibles tubeless, moyeux “maison”, avec axes traversants de 12 mm, désormais standards sur ce segment. Serrage rapide à levier à l’arrière uniquement avec une option « surprise » sur le levier que nous découvrirons plus tard. Largeur interne de la jante de 21 mm.

Le vélo a été livré avec des WTB Riddler en 37 mm montés en tubeless, mais il est possible de monter jusqu’à du 45 mm en 700 (40 mm avec garde-boue) et 50 mm en 650 (47 mm avec garde-boue).

Cintre maison avec un flare (évasement) de 16°, et une section aplatie sur le haut s’arrondissant vers la potence pour pouvoir fixer des accessoires.

Guidoline maison et selle par Selle Royal.

Une tige de selle télescopique, actionnée par câble et cartouche interne vient compléter cet ensemble, avec une commande ergonomique au niveau du bas du cintre.

Des repères bien pratiques viennent marquer la hauteur de selle.

Le poids est de 11,3 kg, sans surprise, vu les équipements le budget et le programme assigné.

En parlant budget, le prix est de 1999,00 € TTC ce qui le place dans la moyenne de sa catégorie.

La géométrie

La géométrie a été complètement revue par rapport au millésime précédent. Exit les tubes arrondis et courbés, place aux lignes droites et à un cadre plus compact. La nouvelle géométrie se veut plus ludique tout en étant rassurante et confortable dans un esprit aventure et voyage.

Le Crosshill est disponible en 5 tailles du XS au XL.

Le reach et le stack deviennent les premières valeurs de références des vélos. Ils sont révélateurs de la géométrie de celui-ci, du programme assigné et de son futur comportement.

Tous les deux sont courts, voire très courts par rapport à la moyenne de la catégorie et quelles que soient les tailles. En rapport, le top tube et le tube de selles sont courts également. Une potence assez longue (100 mm en taille S essayé ici) compense l’ensemble. La douille de direction haute renforce la recherche de confort souhaitée par Lapierre.

Le vélo apparaît donc logiquement très compact. Et ça se voit visuellement au premier coup d’œil.

L’angle de direction à 73° est dans la moyenne et laisse présager un train avant rassurant. Les bases sont plutôt longues : mesurées à 435 mm, assurant certainement une bonne stabilité.

Votre taille sera à valider avec Lapierre ou avec votre vélociste.

Pour ma part, j’ai suivi les conseils du tableau ci-dessus, en me fiant à mes cotes. J’étais plutôt bien positionné sur le vélo. Mais je me sentais un peu « ramassé » au tout début. La potence longue de 100 mm a compensé quelque peu cette sensation qui s’est vite estompée. Je pense que j’étais entre deux tailles et la taille au-dessus aurait pu aussi bien me convenir en modifiant la potence pour une plus courte. À réfléchir au moment de votre choix.

L’esthétique

Un critère évidemment toujours subjectif, mais tout de même, d’après les personnes l’ayant eu en main ou juste vu, les réactions ont été très positives sur l’impression générale dégagée par ce Crosshill jugé « classe et qualitatif ».

Les détails de finition au niveau des soudures, la qualité de la peinture « sable » et l’harmonie des couleurs cadre clair / fourche foncée ont fait mouche. Les motifs en forme de courbes de niveaux sur la fourche ont plu également. Ce type de motif est, il est vrai, très en vogue et on commence à les retrouver sur beaucoup de gravel désormais.

Le logo « 3D » LAPIERRE en surimpression sur le tube diagonal n’a pas laissé indifférent et sa discrétion induite par la couleur identique sur tout le cadre non plus.

Les pneus à flancs beiges clôture ce chapitre des louanges esthétiques.

Les différentes mentions peintes à différents endroits apportent un peu d’originalité tout en restant discrètes et c’est tant mieux.

Sans surprise, les réactions ont été mitigées sur la compacité du cadre, qui plus est sur une taille S, petite donc. Cette impression ne serait pas la même sur une plus grande taille certainement.

Petite touche finale originale, le levier de l’axe rapide arrière qui fait office de décapsuleur.

Sur le terrain

Le test a été réalisé sur environ 400 km et le Crosshill a pu être roulé par Séverine et moi-même, des personnes d’expérience « gravel » différentes. Séverine, sportive émérite et pratiquante cycliste (VTT, route, triathlon, voyage à vélo) a découvert le gravel depuis peu et commence à y prendre goût voire y a pris goût tout de suite !

Voici ses impressions :

« Au niveau de l’esthétique général, le vélo est discret, sobre et sans fioritures. Des courbes de niveau dessinées sur la fourche apportent une touche d’originalité. Le détail génial : le décapsuleur sur l’axe arrière ! Les inserts sont nombreux et permettent d’équiper le vélo comme bon nous semble et il sera parfait pour partir en voyage.

J’ai trouvé le cadre petit visuellement même s’il était à ma taille. Et au roulage il m’a donné une impression d’être « près du sol ». C’est un vélo idéal pour nos chemins roulants sarthois. La tige de selle télescopique est un plus pour passer les passages techniques, mais je ne l’ai pas utilisée, les terrains par chez nous n’étant pas très engagés.

Le comportement du vélo est très agréable, aussi bien sur route que sur chemin. Il permet de passer de l’une à l’autre en toute sécurité.

Les pneus sont adaptés pour les deux terrains de jeu et font preuve d’une belle accroche sur le sec.

Le double plateau permet d’enrouler du braquet sur l’asphalte.

Un point fort incontestable est la forme ergonomique du cintre qui apporte un excellent confort, encore augmenté par l’excellente guidoline, très agréable au toucher.

Les freins à disque sont efficaces et réactifs ».

Pour conclure, Séverine a vraiment pris du plaisir à rouler sur ce Crosshill.

Mon retour sur ce gravel Lapierre.

Le design

Esthétiquement, le vélo est à mes yeux réussi mais ce point reste subjectif comme dit plus haut. Le design et la couleur sont plutôt dans l’air du temps et « consensuels » et devraient plaire au plus grand nombre. Les différents tubes sont vraiment très « travaillés » et les soudures légèrement polies renforcent cette impression qualitative d’ensemble.

Venant du VTT, la ligne compacte et sloping ne me choque pas plus que cela, mais ça pourrait en interpeller certains comme dit plus haut.

Le comportement du vélo.

Le vélo est très stable et confortable ce qui n’est pas une surprise vu la géométrie décrite. Le sloping et l’angle de direction font que le vélo est maniable et réactif de l’avant permettant ainsi de bien enrouler les singles et pifs pafs, malgré une potence longue qui pourrait obérer la réactivité. Mais ce n’est pas le cas ici. Le Crosshill est joueur mais rassurant. J’ai pu réaliser mes parcours typés VTT avec beaucoup de plaisir et sécurité.

Le cintre était un peu bas par rapport à mes cotes habituelles ce qui a impacté quelque peu le confort global. Il était réglé au maximum en hauteur. Le pivot de fourche est coupé assez court et seuls deux spacers permettent d’adapter la hauteur de 1 cm ce qui laisse peu de place à un réglage plus fin. Deux centimètres en plus et quelques spacers supplémentaires permettraient plus de souplesse niveau réglage.

Le poids de 11,3 kgs n’est pour moi pas handicapant sur ce type de vélo et la pratique « baroude » à laquelle il est assignée. Lapierre a joué la sécurité sur la solidité et la fiabilité des tubes et du train roulant. D’autant que les relances et le rendement sont très bons. Garder une certaine vitesse une fois lancée est chose plutôt aisée pour le Crosshill 5.0.

Le train roulant Mavic est de bonne qualité et solide avec ses 32 rayons.

Personnellement, j’aurais préféré des pneus plus larges sur le montage initial. Les mêmes WTB Riddler mais en 45 mm pour apporter encore plus de confort. Ce dernier est déjà d’excellent niveau grâce au montage tubeless et 37 mm est une section somme toute logique pour les objectifs et le public auxquels sont destinés ce vélo.

La motricité est d’ailleurs très bonne. Certes, les pneus et l’état du terrain y font pour beaucoup, mais la géométrie et le comportement du vélo aussi.

Ce Crosshill est donc très sain et agréable à rouler.

L’équipement et les périphériques

Le groupe GRX 2×11 n’est plus à présenter, étant devenu un bestseller justifié sur ce type de vélo. Sa plage d’utilisation est large et ses ratios permettent de rouler tous les types de trips et passer les bosses ou raidards, même chargé. Je suis cependant plus adepte du mono plateau qui aurait sa place sur ce type de vélo tendant vers la simplicité d’utilisation et d’entretien. Mais cela reste personnel.

Les roues sont de bonne facture et vous emmèneront loin et permettront de charger le vélo sans arrière-pensée. Le tubeless est un plus dont on aura du mal à se passer désormais. La largeur des jantes aurait pu être un peu plus accueillante en cas de monte supérieure en 45 mm afin d’avoir un ballon plus « rond ».

Le cintre est un pur bonheur. En partie haute, la prise en main est excellente grâce à une forme plate sur le dessus parfaitement ergonomique. Et il s’arrondit sur le milieu pour pouvoir fixer facilement vos accessoires. Le flare de 16° est pour moi parfait même si la tendance serait à l’augmenter encore un peu. On friserait le sans-faute si la hauteur du cintre était un poil moins élevé. La guidoline est excellente. Un touché agréable et une accroche phénoménale. Son épaisseur est dans la moyenne et apporte un certain confort supplémentaire.

La selle reste un point personnel donc je ne ferais pas de commentaires particuliers sur celle-ci.

Venons-en à l’originalité de ce Crosshill, pas le décapsuleur du serrage arrière, ça on adhère sans souci !

Mais la tige de selle télescopique pour laquelle les avis seront partagés.

La proposition est louable et originale. La tige de selle télescopique a été une des évolutions majeures en VTT il y a quelques années apportant sécurité de pilotage dans les passages délicats et techniques. Alors pourquoi pas en gravel ?

Elle pourra effectivement aider en gravel sur des passages engagés ou très engagés ou pour les personnes vraiment pas à l’aise techniquement. Dans ces deux cas ce sera un plus.

La géométrie du Crosshill est certes un peu typée VTT, mais de là à l’emmener dans de l’engagé il y a un pas à franchir. Qui plus est avec des pneus de 37 mm adapté à des chemins pas trop chaotiques ou cassants. Pour ma part je ne l’ai pas utilisée du tout même si j’ai effectué mes parcours VTT, y compris des passages plus engagés.

Autre point, la tige télescopique pourrait gêner pour positionner une sacoche arrière type bikepacking même s’il existe des adaptateurs parfois sur certaines sacoches. Et sa taille serait limitée sans quoi elle toucherait le pneu arrière en baissant la selle. Il faudra alors s’orienter vers une solution porte-bagage plutôt.

A noter que l’ergonomie de la commande et son fonctionnement sont remarquables. La commande est idéalement placée et le fonctionnement très aisé et moelleux.

Pour conclure sur ce point, la proposer en option me semblerait une très bonne chose pour les personnes intéressées ou moins à l’aise techniquement, mais ne pas l’imposer d’origine serait préférable. Cela engendre un surcoût tant sur le prix du vélo que sur l’entretien ultérieur. Et en baroudes et voyages, moins est souvent mieux, en terme de fiabilité et de soucis techniques à solutionner parfois.

Justement, en ce qui concerne les possibilités et capacité de chargement pour la baroude, c’est parfait ! Les multiples inserts sont judicieusement positionnés et tout y est pour s’adapter à vos besoins et envies.

Les autres déclinaisons

Deux autres déclinaisons très intéressantes viennent compléter la gamme Crosshill. Le cadre et la fourche sont les mêmes sur les trois modèles mais les équipements et caractéristiques diffèrent.

Le Crosshill 2.0

Affiché à 1199 € TTC, il sera vraiment parfait pour ceux qui ont un budget plus limité, pour un premier achat ou pour qui cherche de la simplicité. Equipement en Sora 2×9 V avec pédalier Subcompact 46/30 et cassette 11/34 ce qui permettra également de passer tous les parcours sans encombre. Freins mécaniques pour ce tarif. Roues identiques au 5.0. Poids de 11,2 kgs. Une belle proposition.

Crosshill 3.0

Le commuter ! Transmission subcompact également en Tiagra 2×10 V. Garde-boue et porte-bagage arrière. Couleur bronze/or du plus bel effet. Poids de 12 kgs. Prix : 1599 € TTC.

Conclusion

Lapierre a vraiment remis son Crosshill au goût du jour. Ce gravel est très réussi et ravira les adeptes de longues baroudes mais aussi de sorties plus courtes et rythmées dans un confort pullman.

Les retours des personnes l’ayant vu ou essayé sont positifs tant en terme de qualité perçue et d’esthétisme que de comportement sain et confortable.

Pour ma part je le trouve réussi. Il conviendra de bien valider sa taille et sa position quitte à adapter la longueur de la potence mais c’est monnaie courante lors du choix de son vélo. Vous pourrez également l’adapter à vos envies et besoin en le montant en pneus plus larges pour lui donner une dimension de confort encore plus prononcée sans trop perdre en rendement.

Deux points à améliorer selon moi : la hauteur de réglage du cintre en laissant plus de longueur de pivot de fourche disponible et la possibilité de prendre en option la tige de selle télescopique sans l’imposer d’origine.

Enfin, une version monoplateau pourrait séduire certains adeptes de cette transmission.

Plus d’informations sur la gamme gravel de Lapierre ici

Northwave Rockster, le gravel stylé à l’italienne

Par

Pierre

-

26 mai 2021

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Un look stylé pour faire du gravel à l’italienne – photo Nicolas Meunier

Un cycliste en habit du dimanche, endimanché selon le terme, serait-il une nouvelle proposition d’un marketing très ciblé ? En découvrant la couleur blanche de cette paire de chaussures Northwave bien rangée dans sa boîte, c’est la question que l’on pourrait se poser.

Les pros sur le Tour de France n’hésitent pas à casser les codes. De son côté le “dressing code” gravel est plutôt sobre et chic selon Rapha, voire décalé dans la version short /chemisette. Alors aucun doute sur l’origine de la marque Northwave, sa première entrée dans le monde du gravel nous rappelle quelle est italienne. Nous avions présenté dans un article précédent la tenue vestimentaire, voici un zoom sur les premières chaussures “gravel” de célèbre marque italienne.

Au delà de la couleur, au premier coup d’œil, on peut parier sur la durée de vie, cela à première vue respire la qualité.

La semelle résine surmoulée sur l’empeigne possède deux contreforts avant et arrière. Petit détail esthétique qui montre le soin apporté lors de la conception, le contrefort arrière n’est positionné que sur le côté interne, comme vous pouvez voir sur la photo ci-dessus.

Pour compléter la semelle, trois patins d’appuis caoutchoucs la rehausse et la pointe de la chaussure porte 2 crampons vissés sur un grip.

La semelle est équipée pour recevoir des cales en 2 points avec des repères facilitant le réglage.

L’empeigne microfibre blanche, présente la particularité d’être perforée en étoile 3 branches, sur les flancs et sur la pointe. L’intérieur est finement doublé, mais il est constitué de matière différente entre la languette et le glissoir. Une semelle souple complète l’habillage interne.

Le serrage reste classique, avec une paire de lacets. Ils sont proposés en deux couleurs : gris ou orange (raccord avec les chaussettes proposées au catalogue de la marque). Autre détail : un passant élastique vient maintenir les lacets en place pour éviter qu’ils se dénouent en roulant au risque de passer éventuellement dans la chaîne.

Avec 700 g sur la balance en taille 42.5 sans les cales , ces chaussures sont dans la bonne moyenne en terme de poids.

L’essai

Le choix d’un serrage par lacet peut rendre dubitatif les adeptes du scratch ou du serrage “molette” mais le chaussage est simple, rapide.

Première impression au pied : le chaussant est ajusté. Aux premiers tours de pédale, je perçois immédiatement la dynamique de la semelle avec un pied qui ne bouge pas à l’intérieur, restant maintenu fermement.

Les perforations font le job côté aération et on mise plus sur l’évacuation rapide de l’eau et un séchage immédiat que sur une étanchéité totale en cas de pluie. C’est un fait qu’aucune chaussure n’est totalement étanche.

N’oublions pas que la pratique du gravel, c’est aussi et parfois pousser/porter le vélo, passer à la boulangerie et aussi (pouvoir désormais) boire une bière ou un café en terrasse. Ces chaussures se prêtent parfaitement à ces différents exercices.

Sur le carrelage de la boulangerie, les pieds restent parfaitement a plat, les trois appuis en caoutchouc garantissent la stabilité même sur un sol glissant. Impossible de passer inaperçu à la terrasse du café, mais c’est plutôt dans une autre situation que l’on appréciera ces chaussures.

Lors d’une sortie dans le Vexin Français, sur une voie agricole, après un petit grain normand qui a transformé le chemin en mare de boue, j’ai pu vérifier l’accroche en terrain gras. Les roues de mon vélo avaient tellement agglomérer de boue, que le passage à pied s’est imposé. L’efficacité du cramponnage des chaussures a été tout à fait efficace. Le niveau de boue est passé au dessus de la semelle et profitant de la présence d’un lavoir pas trop loin, j’ai pu me débarrasser de la boue recouvrant le vélo et les chaussures.

La sortie s’est poursuivie et j’ai terminé les pieds secs, séchés sur place, mais je constate en fin de journée que le chaussant mériterait un peu plus de souplesse. Ceux qui ont des pieds fragiles ou déformés auront besoin de “faire” l’empeigne, qui au départ est un peu rigide.

Caractéristiques

Tige micro perforée pour assurer ventilation et thermorégulation
Les renforts en PU sur la pointe et le talon augmentent la résistance à l’abrasion afin d’assurer la durée et l’endurance jusque dans les
conditions les plus contraignantes.
Semelle en caoutchouc pour assurer l’adhérence et la stabilité pendant la marche
Fermeture à lacets

Prix public conseillé : 159,99 € on trouve moins cher sur différents sites de vente.

Site : https://www.northwave.com/en/

Mon avis …
J’ai aimé Un look qui ne peut laisser indifférent Une liaison pied pédale sans mauvaise surprise Une bonne accroche en terrain difficile Des appuis sécurisant à la marche.	J’ai moins aimé Moins souple que d’autres marques Un prix élevé dans la gamme lacets Un doute sur la résistance de l’empeigne dans le cas d’un accrochage des perforations

Mon avis …

J’ai aimé

Un look qui ne peut laisser indifférent
Une liaison pied pédale sans mauvaise surprise
Une bonne accroche en terrain difficile
Des appuis sécurisant à la marche.

J’ai moins aimé

Moins souple que d’autres marques
Un prix élevé dans la gamme lacets
Un doute sur la résistance de l’empeigne dans le cas d’un accrochage des perforations

Nature is bike : l’événement gravel de l’année

Par

Patrick

-

25 mai 2021

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Nature is Bike c'est parti - Photo Leonard De Serres

Angers, qui a été désignée comme étant la ville la plus verte de France, va organiser en juin prochain le premier « Festival Gravel ». Cet événement devait avoir lieu l’an dernier, mais comme beaucoup d’autres cette organisation a dû renoncer face aux risques causés par la crise sanitaire. Cette fois c’est bon ce sera du 25 au 27 juin et on y sera tous, heureux de participer à la fête du gravel dont nous rêvions tous. Je pense même que ce sera plus fort, car cet événement festif et sportif sera le symbole d’une liberté retrouvée. Nous avons rencontré Thierry Gintrand, l’instigateur de ce projet « Nature is Bike ». Thierry n’est pas un inconnu dans le monde du vélo. D’abord il a été lui-même cycliste et champion sur piste en ayant participé à des épreuves de haut niveau. Il a en temps qu’organisateur créé, il y a 11 ans déjà, dans sa région, « Anjou Vintage », un événement dédié aux vélos anciens.

Nous voyons naître un certain nombre d’épreuves gravel qui viennent compléter des événements VTT ou route comme le “Gravel Tour”. Il y a le Roc d’Azur, le Vélo Vert Festival, … et quelques autres. Il existe des événements dédiés gravel ou bikepacking, mais il n’existait pas encore un Festival regroupant différents acteurs autour de la thématique gravel. « C’est vrai qu’il existe un peu partout des épreuves autour de cette pratique, mais je me suis dit qu’il n’y avait pas de lieu où la communauté gravel pouvait se rassembler. On va se retrouver pour aller rouler, mais également pour se rencontrer tout simplement, qu’on soit organisateur, une marque, un amoureux du gravel, ou simplement un cycliste curieux de venir découvrir ce qu’est cette nouvelle pratique dont on parle tant …», explique Thierry Gintrand.

Le projet

L’originalité de ce projet est, comme le dit Thierry, qui est également surfeur, de créer une sorte de « spot » pour démocratiser, vulgariser et faire connaître le gravel à un plus grand nombre.« Le gravel existe depuis plusieurs années mais il n’est pas encore démocratisé et Nature is Bike est une façon de le faire sortir de la confidentialité », précise Thierry. La région d’Angers permet d’inviter à la « table du gravel » tous ceux qui veulent s’y essayer. Nous ne sommes pas dans une région de montagne, ce qui rend les parcours plus accessibles même si les initiés trouveront là de quoi faire sur les sentiers, les sous-bois et les petites routes en pleine nature. La région est un beau domaine cyclable, irrigué par 3 vélos routes : la Loire à vélo, la vélo francette et la vallée du Loir à vélo. « Les caractéristiques de cette région légitiment d’autant plus l’organisation de cet événement ici à Angers », précise Thierry. La présence de ces vélos routes donnera sans doute des idées à ceux qui voudront se rendre à Nature is Bike à vélo.

Deux jours de fête autour du Gravel

Il y aura plein de choses à découvrir sur ce festival Nature is Bike avec notamment une épreuve en nocturne et semi-nocturne qui animera la soirée du samedi 27 en passant dans des lieux secrets de la ville d’Angers et dans le village Nature is Bike. « On associera des entreprises qui ont trouvé l’angle nature intéressant, il y aura une ambiance musicale et ceux qui veulent découvrir ce qu’est le gravel pourront venir s’initier en trouvant ici des animations ludiques autour de ce vélo », explique Thierry. Le village sera installé en coeur de ville et son accès sera facile grâce au circuit des boucles vertes qui existe autour d’Angers.

Le programme est déjà établi. Il y aura un salon, qui sera le premier du genre, entièrement dédié au gravel, avec des marques qui ont répondu présentes. Il y aura des conférences et des débats sur le sujet, des orchestres, … Le dimanche il y aura une randonnée de 100 km avec, pour ceux qui souhaitent appuyer un peu plus sur les pédales, des segments Strava. Le dimanche après-midi sera dédié aux familles « On a voulu également associer les familles à cet événement, ce ne sera pas du gravel mais plutôt une opération pour les reconnecter à la nature en leur proposant, tous vélos confondus à venir sur les boucles vertes. Il y aura des ateliers nature et différentes animations. Ceux qui ont fait 100 bornes le matin pourront participer, avec leurs familles, à cette balade détente pour récupérer de leurs efforts du matin », explique Thierry.

Les épreuves

Gravel night

Gravel Night, c’est le challenge sportif à ne pas manquer ! Avant la tombée du jour en solo ou en équipe, dépassez-vous sur un parcours sportif de 50 km. Quatre boucles avec relais au cœur du Salon du Gravel, pour un parcours entre sentiers forestiers, petites routes goudronnés et chemins de halage.

La Gravel 100 SRAM

Les cyclistes aguerris, pourront parcourir les pistes ligériennes pour sur 100 km de plaisir et d’efforts. Départ de bonne heure (et de bonne humeur) pour un parcours Gravel au trois-quarts constitué de chemins de graves et de sentiers en terre. Entre riders passionnés de Gravel pour savourer la nature ligérienne des bords de la Loire au petit matin aux vignobles du Layon, puis des rives du Loir aux paysages uniques et singuliers des Basses-Vallées angevines.

Gravel 50 MAVIC

La ride de 50 km est une découverte du territoire Angevin. Chemins de halages, allées exceptionnelles au cœur des peupleraies et paysages uniques et singuliers des Basses-Vallées angevines. Cette épreuve sera ouverte aux VTT ?

Gravel of Legend

Pour créer la légende de ce Festival il fallait imaginer une épreuve légendaire. Ce sera un parcours symbolique illustrant le débarquement … celui des alliés sur la plage d’Arromanches et celui du gravel en France synonyme de liberté à vélo. Vendredi 25 juin 2021 à 6 h 31 sur la plage de Gold Beach à Arromanches, 300 participants prendront le départ de la première édition de Gravel of Legend. Un parcours de près de 300 km de Gravel organisé dans le cadre de Nature Is Bike.

Ce parcours exigeant à travers la Normandie et les Pays-de-la-Loire méritait une reconnaissance. Retrouvez Léo de Vojo Magazine, Renaud ambassadeur de Nature is Bike et Billy au guidon de leur Diverge et découvrez le parcours en image.

Infos et inscriptions : https://natureisbike.com/

Grizl un gravel de baroudeur chez Canyon

Par

Rédaction Bike Café

-

23 mai 2021

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Canyon élargit son offre gravel avec un nouveau modèle baptisé Grizl. À voir ce vélo, on trouve que c’est plutôt un ours plutôt bien léché 😉 Ce Grizl, qui adopte les géométries du Grail que nous avions testé précédemment, sera plus adapté au bikepacking et aux voyages grâce à des passages de roues plus généreux, acceptant des pneus de 50 mm et un empatement plus allongé. Largement doté de points d’emports, il affiche clairement sa vocation de baroudeur.

Présentation

Le Grizl est un gravel fait pour rouler loin et longtemps. Pour cela la taille des pneus qui l’équipent est de 45 mm, et vous pourrez même monter à 50, si vous souhaitez pour gagner encore en confort. Pour cela les bases arrières ont été allongées par rapport au Grail, et la base, côté transmission, a été abaissée. Des points de fixations sont apparus un peu partout sur le cadre, afin de pouvoir emporter des bagages, notamment sur la nouvelle fourche.

Canyon conserve néanmoins l’ADN “race” qui lui est chère. Ce Canyon est dans la lignée de cette marque originale, qui a développé le commerce en ligne des vélos, tout en étant créative avec des innovations comme la tige de selle à 2 brins ou le guidon avec une double barre.

Libère le Grizzly qui est en toi …

L’équipe de conception du Canyon explique que le Grizl a été est conçu sur une plate-forme similaire au Grail mais pour un cycliste à l’esprit plus aventureux. En augmentant l’empattement pour une meilleure traction hors route, ce Grizl sera plus endurant que son frère aîné. Les emports de fourche sont intimement moulés dans les couches de carbone, plutôt que d’être rivetés. Pour le reste les concepteurs ont repris certaines technologies éprouvées sur les gammes route et gravel comme le collier de tige de selle intégré et la fameuse tige de selle VCLS en deux parties (sur certains modèles).

Ce Canyon Grizl est un vélo de gravel moderne, sans être révolutionnaire dans sa géométrie. Il pourra transporter de la charge pour vous permettre de voyager à vélo, c’est un endurant, versatile qui ne remplace pas le Grail qui reste le gravel performant de la marque.

Pour ces modèles, comme les autres de la marque, vous disposerez d’un nombre de tailles important (2XS,S, M, L, XL, 2XL) avec des montes en 650 pour les plus petites tailles.

Les modèles

Canyon a toujours su choisir des équipements de qualité pour ses vélos. On trouvera le meilleur dans une gamme de prix allant de 1999 € à 4499 € Nous avons flashé sur le modèle équipé du double plateau GRX animé par un Di2. Avec un tel matos on peu envisager un voyage “pullman”. Confort des roues … et des pneus et qualité Shimano du freinage et de la transmission.

Grizl CF SL 6

DT Swiss C 1850 Spline db, Shimano GRX RX400 GS

Prix : 1.999,00 €

Grizl CF SL 8

Shimano GRX RX810 GS, DT Swiss G1800 Spline db
Prix : 2.799,00 €

Grizl CF SLX 8 Di2

Shimano GRX Di2 RX815 GS, DT Swiss GRC1400 Spline db
Prix : 4.599,00 €

Grizl CF SLX 8 1by

DT Swiss GRC1400 Spline db, Campagnolo Ekar, 13-speed
Prix : 4.499,00 €

Grizl CF SL 8 1by

Shimano GRX RX812 GS, DT Swiss G1800 Spline db
Prix : 2.699,00 €

Grizl CF SL 7 WMN

DT Swiss C 1850 Spline db, Shimano GRX RX810 GS
Prix : 2.299,00 €

Grizl CF SL 7

DT Swiss C 1850 Spline db, Shimano GRX RX810 GS
Prix : 2.299,00 €

Le pack d’aventure Grizl

Qu’il s’agisse de voyages épiques dans la nature ou de longs événements d’endurance sur gravier, le pack d’aventure Grizl vous permettra de vous équiper. En combinant les extensions de barre de gravier Profile Design Neo Sonic, le sac de tube supérieur Apidura fixé sur le cadre, la sacoche de cadre Apidura et de selle Apidura 5L, vous serez non seulement préparé pour les plus grandes randonnées, mais vous réaliserez une économie en plus.

Infos sur le site de Canyon

Cyclist Hors-Série Gravel #01, l’aventure au bout du chemin

Par

Dan De Rosilles

-

21 mai 2021

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Gravel Cyclist France hors-série magazine paper review revue — photo Dan de Rosilles

Aujourd’hui, j’ai entendu chanter ma première cigale de l’année. Non pas que la saison soit en avance, bien au contraire, ce mois de mai est encore plus pourri que celui de l’année dernière. Mais aujourd’hui, une fois n’est pas coutume, il fait très beau, le soleil brille et la température invite au farniente sur la terrasse.
Ça tombe bien, j’ai eu la bonne surprise de découvrir tout à l’heure dans ma boîte aux lettres le “Hors-Série Gravel Number One” que Cyclist vient de publier. La voilà, ma cigale : 130 pages sur un sujet qui me passionne. Le soleil est au zénith… Affublé de mon chapeau de paille et de mes lunettes de soleil, je m’installe à l’ombre pour parcourir avidement les fraîches pages du magazine.

Cyclist France hors-série gravel #01 — Affublé de mon chapeau de paille et de mes lunettes de soleil, je m’installe à l’ombre pour parcourir avidement les fraîches page du magazine – photo Dan de Rosilles

Martiane de Tholozany, la rédactrice en chef de Cyclist France, prend toutes ses précautions dans l’éditorial qui lance la session. “Bien sûr, on aimera toujours l’asphalte”. Il faut dire que Cyclist est un bimestriel clairement orienté route, et s’il est quelque peu atypique, parfois même iconoclaste par rapport à d’autres journaux de cyclisme souvent trop conventionnels, vous aurez du mal à y trouver une photo de VTT. Chacun son pré-carré, les titres se partagent les disciplines, il en va de la survie des périodiques papier qui subissent ces dernières années une nette décroissance de leur lectorat.

Mais le gravel, malicieux et hybride, vient foutre la pagaille. Ces vélos de tous-les-terrains aux guidons recourbés ne sont-ils pas, finalement, des sortes de vélos de route ? Et si on cause voirie : une route doit-elle forcément être goudronnée ?
Vous savez ce qu’on en pense, à Bike Café ; il y a longtemps qu’on affirme que ces querelles n’ont pas lieu d’être, et qu’il faut de toute façon que la presse “classique” s’empare du sujet, tant il est d’importance aujourd’hui. Le gravel n’est plus un phénomène de niche comme l’affirmaient certains il y a encore quelques années, mais bien un courant majeur du cyclisme d’aujourd’hui, et le fait qu’un magazine de référence comme Cyclist y consacre un hors-série, n’est qu’un témoignage de plus de l’engouement que le gravel suscite.

Cyclist France hors-série gravel #01 paper review revue magazine — Le fait que Cyclist consacre un hors-série au gravel témoigne de l’engouement que le gravel suscite – photo Dan de Rosilles

Comme d’habitude, Cyclist fait la part belle aux images, et les quatre grands reportages qui charpentent cette édition proposent des photos pittoresques et des paysages grandioses, dignes d’un magazine de voyage. On peut lire un sujet sur la “Dirty Kanza”, la course de gravel américaine la plus emblématique, désormais baptisée “Garmin Unbound Gravel”, sponsoring oblige ; deux reportages résolument alpins, l’un sur le Cervin, l’autre sur la “Via Del Sale” (deux traces caillouteuses et fort haut perchées), et enfin un récit de voyage sur la Route de la Soie, une destination vraiment très… exotique.

Cyclist France magazine — Comme d’habitude, Cyclist fait la part belle aux images – capture d’écran Cyclist Hors-Série Gravel #01

J’avoue que l’agacement dispute quelque peu à mon plaisir de lecture. Et quoi ? La pratique du gravel serait-elle réservée à quelques anglo-saxons dont la connaissance de la géographie se limite à une zone située entre Nice et Turin ? L’évasion est-elle l’apanage de cyclistes fortunés qui peuvent se payer des vols vers l’Asie ? Le gravel que je revendique et que j’encourage est bien plus prosaïque, sans pour autant manquer de poésie et d’originalité ; il y a fort à parier que bon nombre de pistes Camarguaises ou Gardoises n’ont rien à envier à celles du Kansas. En tant que traceur expérimenté, je sais aussi à quel point le gravel se complaît dans les territoires intermédiaires, zones vallonnées et de moyenne altitude, au contraire de la haute montagne, de sa géologie très instable et de ses forts pourcentages. Quant aux paysages du Kirghizistan, pour des raisons nécessairement éthiques et écologiques, je leur préfère la beauté inégalée et les reflets bleus et verts des montagnes cévenoles.
Non, décidément, ces reportages, aussi intéressants et bien ficelés soient-ils, me conduisent trop loin du gravel que j’affectionne et que surtout je défends : un gravel de proximité, respectueux de l’environnement, qui permet de s’évader dès le coin de la rue et d’explorer le territoire différemment, d’expérimenter le paysage sous un angle nouveau.

Cyclist France hors-série #01 gravel magazine — Il s’agit de donner au lecteur de quoi rêver et s’évader – photo Dan de Rosilles

Je laisse bien volontiers à l’équipe éditoriale de Cyclist le bénéfice de la nouveauté, en me disant que, pour un premier numéro, il s’agissait d’offrir au lecteur de quoi rêver et s’évader, mais j’espère que les prochaines éditions donneront la parole aux forces vives qui “font” le gravel au quotidien dans nos riches et variés territoires : organisateurs d’événements en France et en Europe, traceurs et pilotes chevronnés, aventuriers, compétiteurs et voyageurs de tout poil, techniciens hors pairs spécialistes de mécanique vélo, de bikepacking, de nutrition, de navigation… le “petit peuple” du gravel français et européen, qui peut témoigner de son originalité, de sa créativité et de son dynamisme. Sans dénigrer les américains et leurs paysages des plus cinématographiques, nous avons chez nous, sur place, de quoi rêver, créer, s’évader… et façonner de A à Z, s’il le fallait, un magazine consacré au gravel.

Cyclist France gravel magazine — Cyclist a su glisser des fiches “savoir-faire” dans ce numéro – capture d’écran Cyclist Hors-Série Gravel #01

Surtout qu’entre les grands reportages de ce hors-série gravel #01, Cyclist a su glisser de petits sujets dignes du plus grand intérêt : des tests de vélo par exemple, d’autant plus indispensables que l’offre devient pléthorique et qu’il est bien difficile, pour les potentiels acheteurs et les néophytes, de choisir un monture en connaissance de cause. Une très complète fiche thématique “savoir-faire” sur les pneumatiques aborde avec justesse la problématique de la pression, les réparations tubeless et les types de profils, rappelant que, sur chemin ou sur route, le cyclisme est avant tout un sport mécanique dans lequel on ne peut pas négliger la technique.

On retrouve aussi avec grand plaisir le portrait de la très charismatique Fiona Kolbinger qui a remporté la dernière édition de la Transcontinental Race au nez et à la barbe des favoris masculins, et les conseils avisés de Lachlan Morton qui nous explique comment mieux piloter dans la boue. On notera également une info très instructive sur les cyclistes pro qui se mettent au gravel, comme quoi il n’y a vraiment plus personne qui ne s’y intéresse pas…
Tous ces sujets courts montrent en tout cas le potentiel que “notre” gravel porte en lui intrinsèquement, ce qui pourrait, je l’espère, donner à la rédaction de Cyclist France l’idée d’explorer plus avant ces pistes prometteuses dans leurs prochains hors-séries consacrés au gravel.

Cyclist France Hors-Série Gravel #01 screen capture magazine review — Un hors-série gravel en direction d’un lectorat en passe d’être définitivement conquis – capture d’écran Cyclist Hors-Série Gravel #01

Je dirais que cette première édition, faute d’être un coup de maître, est un coup d’essai prometteur, frais et volontaire, un signe fort en direction d’un lectorat de “routiers” en passe d’être définitivement conquis, une belle promotion pour le gravel, une ouverture sur ses pratiquants, leurs préoccupations, leurs questionnements, leurs désirs. Le “#01” imprimé en rouge en bas à gauche de la première de couverture laisse présager d’une suite, dont je me délecte d’avance.
Portraits de gravelistes français et Européens, destinations locales, conseils de pros… notre environnement proche fourmille de matière, dont les rédacteurs de Cyclist n’ont plus qu’à s’emparer, pour notre plus grand plaisir et pour, dans l’avenir, construire avec leurs lecteurs une relation directe et passionnée. Comme l’annonce de façon prémonitoire Martiane de Tholozany à la fin de son édito : “C’est certain, pas loin de chez vous, le rêve est aussi à portée de gravel”…

Ce magazine est disponible en kiosques et sur turbulencespresse.fr

La petite Camargue en Giant Revolt E+ Pro

Par

Matthieu

-

18 mai 2021

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Petite Camargue en gravel électrique GIANT Revolt E+ Pro Photo François Deladerrière (Grimpette.cc)

Photo François Deladerrière (Grimpette.cc)

Les Grands reportages sont des commandes passées à l’équipe rédactionnelle de Bike Café par des marques qui souhaitent présenter leurs produits (vélos, équipements, vêtements ou accessoires) dans un contexte original. Ce grand reportage a été réalisé avec le soutien de GIANT.

Nichée dans un triangle entre Nîmes, Arles et Aigues Mortes, la Petite Camargue est un territoire riche pour la pratique du gravel. Pour le découvrir, nous avons délaissé les traditionnels chevaux blancs locaux, pour leur préférer des montures électriques : 2 magnifiques GIANT Revolt E+ Pro, quasiment jumeaux à une taille près. Matthieu et Patrick, dans le rôle des “gardians”, se sont lancés sur une trace soigneusement élaborée et documentée par Dan de Rosilles en accord avec l’Office du Tourisme Coeur de Petite Camargue.

“ Rendez-vous en gravel inconnu » aurait pu être le titre de cette sortie en gravel sur le terrain de jeu de la Petite Camargue. Inconnu pour deux raisons : je n’ai jamais roulé en gravel électrique (alors que Patrick est rompu à l’exercice) et je ne connais pas cette « Camargue Gardoise » comme il convient de la nommer officiellement, dit Matthieu „

La Petite Camargue, ou « Camargue Gardoise » est un petit territoire, de 30 km2, mais doté d’une incroyable diversité de paysages avec ses vignes (l’appellation Costières de Nîmes), le le canal d’irrigation du Bas-Rhône (anciennement appelé canal de Beaucaire) et une culture locale très forte, ancrée dans l’élevage de chevaux et de taureaux.

Gravel électrique Giant RevoltE+PRO - reportage Bike Café — Nous avons enjambé une multitudes de ponts, celui-ci est le pont de Laute au Cailar et le cours d’eau qui passe en dessous est le “Vistrhony” – Photo : François Deladerrière – grimpette.cc

Les communes suivantes font partie de la Petite Camargue :

Aimargues – Aubord – Beauvoisin – Le Cailar (notre point de départ) – Vauvert (le pays du diable)

C’est notre local de l’étape, Dan de Rosilles, bien connu par ceux qui roulent autour d’Arles, et fondateur du groupe Arles Gravel qui nous a concocté une trace aux petits oignons.

Notre périple en Camargue Gardoise démarre donc aux arènes du village du Cailar. Ici, chaque village, ou presque, possède ses propres arènes. Les traditions camarguaises font partie intégrante du territoire traversé. Le taureau est un animal sacré, qui est au centre de toutes les animations populaires appelées fêtes votives.

Les batteries de nos Revolt E+ sont chargées, nous avons glissé notre petit matériel dans les sacoches de cadre. François, notre photographe, nous rejoint. La trace est chargée sur les GPS … bienvenue en terre inconnue. Inconnue, car effectivement ce modeste territoire, situé à côté de la “grande” Camargue, qui lui fait de l’ombre, reste confidentiel. Pourtant sa diversité est intéressante entre les zones humides et les Costières plus arides. C’est sans doute cette modestie touristique qui permet à la région de garder son authenticité, et nous sommes curieux de partir à sa découverte.

“ Contrairement au gravel, la course Camarguaise possède déjà sa Fédération. „

Nous sortons nos deux machines du coffre de la voiture et après voir vérifié l’état des batteries (94 % pour Matthieu et 100 % pour Patrick), nous démarrons notre balade, sous une température digne d’un mois de juin (25°C).

Nous quittons Le Cailar et longeons le cours d’eau du Vistre pour rejoindre La Manade La Fisca. Impossible de visiter ce territoire sans aller admirer ces magnifiques chevaux Camarguais blancs, ainsi que les taureaux qui animent les courses cocardières tout au long de la saison.

Et oui, ici, on ne parle pas de saison cycliste, mais de calendrier des fêtes votives. Chaque week-end, d’avril à octobre, les raseteurs font le show dans les arènes, en essayant de « voler » les cocardes et autres attributs présents sur les taureaux. Les meilleurs parviennent même à vivre de leur passion, difficilement, comme certains cyclistes amateurs, mais leurs efforts sont récompensés par une belle renommée locale, tout comme les taureaux qui se sont montrés particulièrement vaillants.

L’arrêt à la manade, incontournable

Cela tombe bien car nous arrivons chez Ludivine, qui a repris l’exploitation de sa mère, Nicole, et nous allons pouvoir découvrir ces deux animaux emblématiques du territoire.

Après avoir revêtu l’habit traditionnel de gardian, Ludivine, montée en amazone sur un cheval blanc, nous emmène voir les taureaux qui paissent tranquillement dans un pré à proximité. Patrick et moi roulons près du cheval, qui ne semble pas effrayé.

Les taureaux, nous observent avec circonspection, mais nous n’irons pas jouer les raseteurs avec nos vélos au milieu du troupeau. Un moment apeurés par notre étrange présence ils ont reculé au fond du pré, mais comme ils sont très curieux ils sont revenus voir de plus près nos “chevaux électriques”. Ludivine nous précise d’ailleurs que grâce à sa présence, cheval et cavalière, les taureaux ne nous attaqueront pas. Ouf … et nos vélos ne sont pas rouges … heureusement 😉

Arrêt sur image, moment de grâce absolu quand Ludivine parvient à réaliser ce magnifique pas à son cheval. François de son oeil aiguisé a su capter la magie du moment. Photo François Deladerrière (Grimpette.cc)

Après que Ludivine nous ait ramené à la Manade et proposé un déjeuner copieux, nous reprenons le chemin et attaquons de belles pistes blanches, faciles, qui passent au milieu des fameuses Costières de Nîmes. Nos vélos glissent tranquillement sur la piste et grâce aux pneumatiques de 45 mm, gonflés à 3 bars, le confort est royal.

Et maintenant, roulez !

Afin de vérifier l’autonomie des vélos, nous avons décidé d’utiliser chacun un mode d’assistance différent. Je serai en mode Eco (le premier des 5 modes) durant toute la sortie tandis que Patrick évoluera entre les 3 premiers modes d’assistance. Nous utiliserons aussi, quand ce sera nécessaire, le mode Power pour passer les sections les plus pentues.

Premier constat, sur les sections roulantes (0 à 1% de déclivité), le vélo offre du rendement. Pourtant, il est bien en alu et pèse son poids (près de 19 kg en taille ML), mais dès qu’il est lancé, il garde une bonne vitesse avec l’inertie et on peut souvent rouler, sans être à la peine à plus de 25 km/h, lorsque l’assistance se coupe automatiquement. C’est encore plus vrai lorsque nous roulons sur les quelques portions de routes bitumées où les mains en bas du guidon, nous avons (presque) l’impression de rouler sur un vélo de course.

“ Sur certaines sections caillouteuses, l’électrique permet de donner le coup de rein nécessaire pour ne pas mettre pied à terre „

À la sortie du village, nous empruntons le canal du bas-Rhône, qui traverse la Camargue Gardoise d’Est en Ouest. Il fait chaud, et nos peaux d’hommes du Nord vont prendre leurs premiers coups de soleil, les marques de cuissards le soir en rentrant, c’est toujours la classe !

Passage par le village de Gallician où nous passons devant le café du centre dit du “Chat”, nous nous arrêterons une prochaine fois car tout semble endormi, dans la torpeur d’une chaude journée d’été en période de restrictions sanitaires.

Nous quittons la “civilisation” et repartons dans les vignes. Ces terrains sont magnifiques, et la trace nous fait littéralement passer au milieu du vignoble. Le sentier devient maintenant assez difficile, avec de gros cailloux qui jonchent la piste. En plus il se dresse devant nous un raidard de 100 mètres, avec un passage à plus de 17 %. Impossible de passer sur le Mode Eco, mais grâce aux autres modes, et le bon choix de la trajectoire, nous parvenons à franchir l’obstacle sur le vélo, merci l’assistance !

Nous arrivons à Franquevaux, où nous trouvons un point d’eau pour faire les niveaux de nos bidons. Le hameau est connu pour son ancienne abbaye cistercienne fondée vers 1143 et aujourd’hui en ruines. Les pierres d’une partie des ruines ont tout de même servi à construire les murs des maisons, comme nous l’avait expliqué l’Office de Tourisme du Coeur de Petite Camargue.

Nous reprenons un bout de canal que nous quitterons peu de temps après pour piquer à gauche direction Générac, le long d’un beau chemin mélangeant portions bitumées et sentiers roulants, dans des décors d’herbes hautes et de forêts.

“ Nous croisons un attelage de quatre chevaux Camarguais, on se croirait un peu dans la communauté Amish, sauf que nos vélos électriques y détonneraient un peu ! „

Pause ravitaillement ! Giant nous a également prêté des sacoches de cadre, pour transporter nos affaires durant la journée. Bien pratiques, elles s’accrochent facilement aux tubes grâce à des velcros courts et un revêtement doux sur la face interne pour ne pas marquer la peinture. Le zip se tire d’un doigt, et une fois dans son encoche, ce modèle de sacoche H2Pro peut contenir entre 3 et 4 litres, selon la version.

Perso, j’y ai stocké du ravitaillement (barres et gels), des manchettes, une veste coupe-vent manches courtes ainsi qu’une chambre à air, une pompe et mes clés de voiture, de quoi tenir facilement une journée de 100 km sans avoir des poches pleines dans le dos !

Petit check de l’autonomie

Après 43 km de roulage, Patrick dispose encore de 60 % d’autonomie et moi, 64 %, sachant que je n’étais pas en “full charge” depuis le début. À noter que la batterie livrée avec le vélo est une EnergyPak de 375 Wh, invisible puisqu’intégrée dans le tube diagonal. Les amateurs de longues sorties pourront aussi acheter une batterie additionnelle, venant se fixer sur le tube diagonal (EnergyPak Plus).

Nous rejoignons Beauvoisin après avoir emprunté quelques petits singles techniques bien cachés. Le vélo est joueur et les mains bien en bas, le Revolt E+Pro se laisse facilement piloter et permet même de sauter ornières et racines. Disposer d’un moteur central comme c’est le cas ici avec le SyncDrivePro permet de garder une bonne stabilité dans les descentes. L’autre avantage d’un cadre aluminium en descente est que contrairement à du carbone, il n’y a aucun risque de le plier !

Notre périple se termine, nous arrivons à Vauvert. L’expression « aller au diable Vauvert », ça vous parle ? Plusieurs communes en France se disputent l’origine de cette expression, notamment ce village de Camargue. Situé sur le chemin de Saint-Jacques-de-Compostelle, Vauvert était une halte quasiment obligatoire sur la route des pèlerins. Ces derniers assistaient alors à des représentations en pleine rue où les comédiens jouaient des saynètes bibliques. Le personnage du diable y tenait une place importante, et de nombreuses personnes venaient assister à ces spectacles, d’où l’expression originelle « aller au diable de Vauvert ».

Nous profitons du passage dans la ville pour admirer en admirer une. Ces petits dessins, sont réalisés au pochoir et placés autour des portes des maisons. Elles sont apposées par la jeunesse des villages, à l’occasion des aubades (récolte de dons pour l’organisation de la fête votive). La tradition de l’empègue est propre au territoire traversé, où les courses Camarguaises sont très présentes. Elle représente souvent un taureau, comme c’est le cas de celle présente sur la photo, qui serait d’après notre expert Dan de Rosilles, une des plus vieilles de toute la Petite Camargue ! La plus ancienne est située sur la commune de Beauvoisin sur le mur du restaurant Les Aubades. Elle représente un cheval dessiné d’un trait rouge ou l’on peut lire 1894 et RF pour République Française.

Côté tradition

Les tombes de taureaux sont ici de véritables curiosités. La plupart du temps elles sont situées sur les terres des manadiers. Il existe une seule exception, pour celle du taureau « Le Sanglier ». On l’a trouvée au bord d’un rond-point, à l’entrée du village du Cailar. Elle a été édifiée en l’honneur de ce célèbre taureau cocardier, de la manade Fernand Granon (1920 – 1930).

Les fêtes votives se succèdent du printemps à l’automne. Le respect de la tradition fait que le déroulement est quasiment toujours le même. Le matin, les habitants se donnent rendez-vous dans les prés où les taureaux seront triés par les gardians puis amenés jusqu’au village. Quand les taureaux entourés des chevaux arrivent dans le village, on appelle cela une abrivado. L’après-midi se déroule la course Camarguaise dans les arènes et le soir les gardians ramènent les taureaux, en sens inverse, dans les rues du village, c’est la bandido.

This is the end…

Le retour vers le Cailar sera très agréable avec une jolie route bitumée de 6 km. Nous filons à plus de 30 km/h, l’assistance est coupée, bien aidés par un mistral qui a gagné en force tout au long de la journée. Nos chevaux sentent l’écurie …

Arrivé à notre point de départ, Patrick me challenge pour faire quelques tours sur le terrain sableux des arènes. À fond les ballons, nous tournons tels des raseteurs défiant le taureau… Le destin ne dira pas qui a gagné.

Fin de notre périple en terre de Petite Camargue. Mon vélo affiche encore 31 % d’autonomie tandis que celui de Patrick, 25 %. En mode Eco, j’ai donc roulé 69 km, ce qui donne une autonomie complète d’environ 100 km, si vous ne dépassez pas le premier niveau d’assistance, qui s’avère amplement suffisant si vous êtes un cycliste pratiquant régulièrement le vélo de manière sportive.

En vérifiant ce qui est annoncé sur le site de Giant, il est annoncé 70 km d’autonomie dans de « bonnes » conditions et 110 km en conditions « optimales », la promesse commerciale est respectée.

La vidéo

Bilan de ce Giant Revolt E+Pro

Pour un utilisateur néo-pratiquant, le Giant Revolt E+Pro électrique est vraiment un excellent vélo, confortable, robuste et onctueux au niveau de l’assistance apportée. L’équipement est également fiable avec une transmission Shimano GRX 11 vitesses, couplée à un freinage puissant grâce aux disques de 160 mm. Bonne surprise également pour l’assise, made by Giant (Giant Contact Neutral), procurant du confort.

Son poids de presque 19 kgs est perceptible et un peu contraignant quand on doit charger le vélo dans une voiture, mais au roulage, il se fait assez vite oublier. Si on devait changer quelque chose, ça serait la place de la console qui empêche de prendre le cintre à pleine main côté gauche mais cela ne gêne en aucune façon le pilotage.

Au final, ce Revolt E+Pro est un véritable couteau-suisse, aussi à l’aise sur les sentiers que sur la route. Il séduira les pratiquants sportifs voulant aller plus vite, plus loin et tout passer à vélo ainsi que les pratiquants plus occasionnels souhaitant se faire plaisir sur tous les terrains !

Plus d’informations, caractéristiques techniques et géométrie du GIANT Revolt E+Pro ici :

https://www.giant-bicycles.com/fr/revolt-eplus-pro

Prix public conseillé : 4.050 euros.

6 tailles : XS, S, M, ML, L, XL.

À noter que ce vélo est disponible chez les Giant Store, ce qui n’est pas si courant que cela par les temps qui courent !

Nos chevaux

Leur “robe” est d’un beau vert, qui illustre bien la vocation gravel de nos montures. Le moteur Yamaha SyncDrive Pro, doté de 6 capteurs, piaffe d’impatience après que nous ayons sorti nos bêtes de la voiture. L’écran du RideControl EVO permet d’avoir sous les yeux toutes les informations et notamment le pourcentage de charge de la batterie. Notre consommation énergétique nous aura largement permis de boucler les 70 km du parcours et ses 500 m de D+.

Avec les pneus de 45 mm de section nous allons pouvoir affronter sans problème les pistes rugueuses des Costières. Le niveau d’équipement du vélo est parfait, et dès les premiers tours de nos roues, nous apprécions la douceur de la transmission, l’efficacité du freinage et l’étonnante maniabilité de ce vélo relativement lourd.

Liens utiles :

Office de Tourisme Coeur de Petite Camargue : https://coeurdepetitecamargue.fr/

Manade Nicole et Ludivine La Fisca (élevage de taureaux Camarguais) : https://www.camargue.fr/site/manade-lafisca/

La trace sur Openrunner : https://www.openrunner.com/r/13002229

Matthieu et Patrick les gardians de Petite Camargue

Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

Les régions

Les fleuves

Les montagnes

Les objets transversaux

Les pièges à éviter

Bonus : l’astuce du gras

Un espace à taille humaine

Venir s’affuter en toute décontraction

Petit mais chaleureux

Couleur et navigation intelligente

Adopté par les pros

Pirelli SmarTUBE

Présentation.

Les caractéristiques

La géométrie

L’esthétique

Sur le terrain

Voici ses impressions :

Mon retour sur ce gravel Lapierre.

Le design

Le comportement du vélo.

L’équipement et les périphériques

Les autres déclinaisons

Le Crosshill 2.0

Crosshill 3.0

Conclusion

L’essai

Caractéristiques

Mon avis …

J’ai aimé

J’ai moins aimé

Le projet

Deux jours de fête autour du Gravel

Les épreuves

Gravel night

La Gravel 100 SRAM

Gravel 50 MAVIC

Gravel of Legend

Présentation

Libère le Grizzly qui est en toi …

Les modèles

Grizl CF SL 6

Grizl CF SL 8

Grizl CF SLX 8 Di2

Grizl CF SLX 8 1by

Grizl CF SL 8 1by

Grizl CF SL 7 WMN

Grizl CF SL 7

Le pack d’aventure Grizl

“ Contrairement au gravel, la course Camarguaise possède déjà sa Fédération. „

L’arrêt à la manade, incontournable

Et maintenant, roulez !

“ Sur certaines sections caillouteuses, l’électrique permet de donner le coup de rein nécessaire pour ne pas mettre pied à terre „

“ Nous croisons un attelage de quatre chevaux Camarguais, on se croirait un peu dans la communauté Amish, sauf que nos vélos électriques y détonneraient un peu ! „

Petit check de l’autonomie

Côté tradition

This is the end…

La vidéo

Bilan de ce Giant Revolt E+Pro

Nos chevaux

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