Le Teravail Cannonball est le vétéran de la marque américaine Teravail en ce qui concerne le gravel. En première ligne de toutes les batailles, il est censé filer comme une balle… Face à cette déclaration, notre sang n’a fait qu’un tour et nous sommes partis immédiatement en campagne manœuvrer ce tirailleur sur nos champs de gravel préférés. À l’attaque sur les graviers bien sûr, mais aussi sur herbe, terre et route, voici nos premières impressions après ce baptême du feu.
Sur l’emballage, Teravail annonce la couleur : « Coarse gravel » (entendez : gros graviers), le pneu doit être prévu pour du gravel très engagé… Le test, nous le verrons bientôt, révèle des qualités bien plus complexes et subtiles.
Le profil du pneu, en chevrons centraux en lamelles très marquées et avec des crampons latéraux plutôt bas mais agressifs, rappelle celui des traditionnels pneus de cyclocross pour terrains secs ; la section de 42 mm par contre, le place clairement au centre de la grande famille des pneus de gravel.
À 500 g tout rond, le Cannonball est forcément plus lourd que son cousin le Teravail Rampart beaucoup moins cramponné (460 g), rend 10 g à son concurrent direct le Touareg de chez Hutchinson (490 g) et 20 g au Pirelli Cinturato Gravel H que nous avions testé il y a quelques mois. Bien sûr, il écrase de son poids un pneu ultralight typé course comme le Challenge Grinder Race (375 g), mais dans l’idée d’un pneu polyvalent, équilibré entre performance et solidité, il se situe dans une fourchette tout à fait conforme au panel proposé dans cette section de pneus par les autres fabricants.
Avant montage, on vérifie bien sûr le sens de rotation, qui correspond, comme dans une très grande majorité des cas, au sens donné par les chevrons. Mais il faut toujours se méfier, on se souvient de l’étonnante exception représentée par les fameux Mavic Allroad dont les chevrons se montent à l’envers.
Fabriqué à Taïwan, l’île asiatique où naît l’immense majorité des vélos produits dans le monde (Giant, Merida…), le Teravail Cannonbal ne déroge pas aux canons esthétiques en vigueur, avec ses flancs beiges-bruns qui lui donnent une silhouette élégante. J’avoue à ma grande honte que je suis un peu ringard : Personnellement, je préfère les pneus uniformément noirs, mais c’est très intéressant de voir à quel point un vélo que l’on connaît bien (son propre vélo en l’occurrence) peut changer d’aspect et de caractère par le simple fait de la couleur des flancs des pneus… J’aurais tendance à dire que les pneus noirs donnent un look plus agressif, et les « tan walls » plus de douceur… Chacun jugera.
Au montage, les pneus claquent aussi facilement que la porte de ma cuisine un jour de grand mistral. Sur mes jantes de 23 mm de large, ils chaussent petit, affichant 41mm, mais cette différence infime avec la valeur annoncée pourrait bien disparaître après quelques heures d’usage.
Pour le préventif, mon choix se porte sur le fameux Protect’Air Max d’Hutchinson, qui propose un ingénieux dispositif situé dans le bouchon du flacon : Une valve intégrée, qui facilite la mise en œuvre et un transfert du préventif dans le pneu sans la moindre perte de liquide.
Me voilà affublé d’une paire de Cannonball, il n’y a plus qu’à partir virilement à l’attaque des chemins de gravel. Dans les Alpilles toutes proches, je trace un circuit qui alterne chemins blancs, chemins agricoles, petites routes plus ou moins bien asphaltées, DFCI pentus et agressifs, bref, la panoplie complète des terrains de gravel nécessaires pour réaliser un bon test de pneus.
Lors de mon approche des Alpilles, le parcours sur route « classique » révèle d’emblée une caractéristique intéressante du pneu. Son profil en chevron très rapprochés sur la bande de roulement offre un excellent rendement sur route. À près de 40km/h, la photo ci-dessus montre parfaitement l’effet « bande de roulement continue » que confère le profil à ce pneu lorsqu’on prend de la vitesse.
Cette sensation se confirme par la suite sur toutes les surfaces rencontrées, même sur l’herbe inégale des chemins agricoles, au rendement pourtant assez ingrat. La partie centrale du pneu fait merveille, relances, vitesse de pointe et maintient de la vitesse sont des données sur lesquelles ce pneu est définitivement très performant.
Arrivé dans « la colline », je persévère dans mes pointes de vitesse, même si dans les DFCI les conditions sont nettement moins confortables. Il y a de la pente, des virages, des sols inégaux avec du gravier et des cailloux parfois très pointus. Je remarque sur ce terrain une autre caractéristique très intéressante de ce pneu, complémentaire de la première : Ce pneu est confortable même légèrement surgonflé.
En effet, pour profiter pleinement de sa pointe de vitesse, j’ai volontairement « surgonflé » le pneu au départ de la maison. En fait, j’ai gonflé à 2,2 bars, pour une section de pneus pour laquelle généralement je suis plutôt aux alentours de 1,9 bars. Or, c’est étrange, mais ce surgonflage ne me dérange pas dans les passage un peu plus techniques, le pneu propose ici une sorte de moelleux à laquelle je ne m’attendais pas. Cette double caractéristique vitesse/confort est donc très intéressante.
Mais si le pneu file bien à plat et en descente sur toute sorte de terrains, qu’en est-il de la traction ? Je choisis les sévères pentes de la crête des Lombards, qui surplombe Maussane et les Baux de Provence pour me faire une idée. Là aussi, le pneu répond présent, j’arrive même à donner quelques tours de pédales en danseuse sur des passages bien raides sans que la roue arrière ne dérape.
Reste à tester l’accroche en virage et la précision des trajectoires… je suis un bien piètre pilote et ce n’est pas la partie du test la plus simple pour moi. Mais malgré mes faibles capacités, le pneu se révèle sécurisant et fiable dans les virages les plus gravillonnés. Visiblement, les crampons latéraux remplissent parfaitement leur mission.
Bien sûr, ce test rapide ne m’a pas permis de tester absolument tous les terrains possibles. Il fait très sec, et restera donc en suspend les performances de ce pneu dans la boue, sur les surfaces lisses et mouillées… Mais mon instinct me dit qu’on ne devrait pas avoir trop de mauvaises surprises dans ces conditions, sans égaler toutefois un pneu spécifiquement conçu pour les conditions hivernales ; comme à chaque fois, il est bon de rappeler que le pneu absolu n’existe pas.
Teravail Cannonball chez notre partenaire CycleTyres 49,99€
Liquide préventif Hutchinson Protect’Air Max 5,99€
Salut,
Lecteur assidu de Bike-Café et pratiquant gravel, je percute – tardivement ? – en voyant ton gravel sur base de Sunn.
j’ai un Sunn Vertik dans mon garage et ça m’a donné des idées ;-)… et les questions qui vont avec :
– pour le freinage sur les roues de 700, les tasseaux de frein ont été déplacés ou bien ?
– la fourche est-elle celle d’origine ?
merci d’avance de ton retour.
et au plaisir de vous lire tous.
Sportivement,
JL, autour d’Aix en Provence
Bonjour Jean Louis,
Mon vélo est bien un Sunn, mais il s’agit d’un Cycloss, c’est à dire un modèle cyclocross et non pas VTT, donc équipé d’origine avec des roues de 700. Pour la petite histoire, il semblerait que ce modèle de 1996 ait été fabriqué pour équiper les membres de l’équipe de France de VTT (qui roulait en Sunn à l’époque) afin qu’ils « s’amusent » en cyclocross. Il n’y en a pas eu beaucoup, et le hasard fait que nous sommes deux cyclistes arlésiens à en être équipés ! Les boîtiers de pédaliers sont gravés au nom d’un artiste de variété un peu kitsh en plus du numéro de série. Je suis ainsi l’heureux propriétaire de « Abba », mon ami Jeff possède « Dave » 🙂
Les seules modifications que j’ai faites sont : une nouvelle transmission (2X10 Shimano) et des roues neuves (Mavic Allroad).
ceci étant dit Jean-Louis, ce confinement est l’occasion rêvée de ressortir ton Vertik pour exploiter pleinement ton rayon d’un km !
Merci de nous lire,
Dan
« Les boîtiers de pédaliers sont gravés au nom d’un artiste de variété un peu kitsh en plus du numéro de série » : 😉 je reconnais bien là le délire de l’équipe Sunn de la grande époque, excellent !
Je vais persister dans ce projet de conversion car l’idée me plait bien (façon upcycling) d’exploiter à nouveau le potentiel de ce bike…
Bonne continuation à Bike-Café !
JL.
Tenez-nous au courant de ce projet de transformation Jean-Louis, c’est un sujet intéressant !
Jean-Louis si tu as facebook je te conseille le groupe « gravel it yoursel » sur lequel nous présentons des vtt « gravelisés » avec roue de 700 ou non .Plusieurs membres roulent en Sunn en roue de 700 .
Perso j’ai fait quelques saisons de cyclocross à l’époque avec mon 5000 transformé pour adapter des roues de 700 et j’ai aussi posséder un des tout premier cyclocross de chez sunn non pas chromé mais émaillé rouge , un vélo très fun que je regrette .
Cordialement
Bonjour
Je vous contact car j’ai exactement le même sunn cycloss, avec boîtier gravé ABBA, en superbe état.
Comment faites vous pour fixer des portes bidons car le cadre est dépourvu d’insert ?
Pour le moment j’ai opté pour un porte bidon derrière la selle piqué sur mon vélo de triathlon mais ce n’est pas le plus simple d’utilisation.
2ème question, quelles paires de roues me conseillerez vous ?
Merci
Benjamin
Bonsoir,
Ravi de savoir que mon Cycloss « Abba » a un frère ! Je tombe des nues : Je pensais que les noms d’artistes de variété étaient différents sur chaque vélo. Sinon, par curiosité : quelle est la taille de votre cadre ?
Mes inserts (4 dans le triangle, 2 sous le tube diagonal et 6 sur la fourche) ont été rajoutés à ma demande par un professionnel, qui a percé et installé des rivets « pop » à l’intérieur desquels il y a un filetage au bon pas pour les porte-bidons. Mais il existe une solution plus simple, moins onéreuse et tout aussi fiable (quoique peut-être plus voyante) : les colliers King Cage https://www.bike-components.de/fr/King-Cage/Attache-Universal-Support-Bolt-p69265/ . Ils sont inoxydables et existent en plusieurs diamètres, je les utilise avec bonheur sur d’autres vélos.
Pour les roues, je ne saurais que trop vous conseiller un montage à la carte, souvent moins cher qu’une paire de roues du commerce, d’autant plus qu’il devient très difficile de trouver des roues prêtes à rouler avec bandes de freinage… Pour ma part, je suis super fan des jantes DT Swiss R460, que j’utilise sur plusieurs vélos pour le gravel, la route/endurance et le pignon fixe, avec des pneus de 28 à 45mm. Elles sont tubeless, leur rapport qualité/prix est incroyable et on peut les « dé-sticker » super facilement quand, comme moi, on est plutôt « no logo » 🙂
J’ai aussi une paire de roues Mavic Allroad (freinage sur jantes) mais visiblement elles ne sont malheureusement plus au catalogue.
Bonne soirée,
Dan