U.D.H. pour Universal Derailleur Hanger. Nous allons voir comment ces trois lettres, ont, en trois étapes, remodelé le marché du vélo actuel, et surtout, celui à venir. Comme nous allons le voir, l’U.D.H. est en phase de devenir un nouveau standard.
Bien que U.D.H. soit un acronyme, je vous propose de le nommer simplement UDH pour plus de fluidité. D’ailleurs, c’est ainsi que le nomme désormais son concepteur SRAM.
Bannière : illustration – Laurent Biger / DALL·E IA
UDH : les origines
C’est en 2019 que SRAM, assez discrètement, dévoile son concept UDH. La société américaine propose alors ce brevet, ouvert gracieusement à tous les fabricants de vélo, afin de tenter d’uniformiser les pattes de dérailleurs. Même si vous n’êtes pas un mécanicien cycle chevronné, je pense que vous connaissez la patte de dérailleur, de près ou de loin. Ou du moins, vous avez certainement déjà entendu une histoire d’un(e) ami(e) à son sujet. En tout cas, moi j’en connais. Notamment un ami ayant brisé la patte de dérailleur de son gravel la veille d’une épreuve. Malgré ses efforts pour en trouver une dans les délais impartis, il n’a pu se présenter sur la ligne de départ. Effectivement, les plus prévoyants diront, à juste titre, qu’il faut toujours en avoir une d’avance…
Pour mémoire, la patte de dérailleur est l’interface entre le cadre d’un vélo et sa transmission. Une pièce simple mais ô combien essentielle. Si bien que la moindre torsion ou flexion de celle-ci engendre immanquablement un problème de transmission, quand ce n’est pas tout simplement un dérailleur dans les rayons. Fait d’un acier ou d’un alliage souple, elle fait fusible, protégeant ainsi de toutes déformations le précieux cadre, mais aussi rend possible l’adaptation d’une transmission à n’importe quel vélo (modulo les réglages indispensables des vis de butées et d’englobé afin que le dérailleur sache là où il se trouve par rapport au cadre et à la cassette).
Mais pour les ingénieurs de chez SRAM, fidèles à l’esprit disruptif des fondateurs Scott, Ray And SaM (SRAM), ce postulat a vécu. Et pour cause : SRAM démocratise les transmissions 12 vitesses. Des transmissions aux multiples qualités, mais qui présente une faiblesse majeure. Ou plutôt une conséquence de leur conception : un alignement parfait du dérailleur est requis pour leur bon fonctionnement. Simple à dire et à écrire, mais qui l’est moins pour les ingénieurs dans les bureaux d’études, et encore moins une fois sur le terrain.
De plus, comme nous l’avons dit, la patte de dérailleur est l’unique interface entre le dérailleur arrière, pièce maitresse des transmissions contemporaines, et le cadre. Si bien que finalement, chaque montage est quasiment unique. D’ailleurs, la plupart des vélos arborent des pattes spécifiques. L’exemple le plus significatif est le réglage des vis de butées et d’englobé. Ces vis sont les “preuves” historiques de cette adaptation nécessaire, qui finalement n’a guère évolué depuis trente ans.
UDH : la prolifération
Proposé librement aux fabricants dès 2019, l’UDH va ainsi permettre d’amorcer une tentative d’uniformisation des pattes de dérailleurs. Pour cela, les marques de vélos et autres cadreurs doivent respecter scrupuleusement les exigences dimensionnelles du cadre qu’impose la patte UDH. Pour cela, un dossier de huit pages de dessins techniques permet aux ingénieurs de concevoir le cadre qui sera apte à recevoir la patte UDH.
Il est à noter que cette patte UDH n’impose nullement un groupe SRAM, ce qui est un argument supplémentaire pour convaincre les fabricants. D’ailleurs, certaines marques, mais aussi certains artisans, ont compris très tôt l’intérêt de l’UDH. Notamment le fait qu’ils ne devront plus maintenir un approvisionnement minimal de pattes de dérailleurs pour des vélos qui ne sont plus au catalogue. Là-dessus, en plus d’uniformiser le design technique des pattes de dérailleurs, SRAM avance des arguments techniques intéressants. En effet, si le montage de la patte est bien réalisé, celle-ci offre une meilleure résistance aux chocs, notamment dans l’axe longitudinal, grâce à une rotation de la patte vers l’arrière. Pour cela, le respect du couple de serrage est, entre autres, primordial. Difficile de se tromper, puisque le couple à appliquer est mentionné clairement sur la patte UDH.
Mais pour SRAM, la qualité de sa patte UDH est secondaire. L’essentiel est pour plus tard. Ses arguments de pattes universelles aux caractéristiques techniques intéressantes ne sont qu’une étape intermédiaire. À travers l’introduction de ce brevet UDH en 2019, SRAM préparait déjà l’avenir, où un projet de bien plus grande ampleur se préparait. Discrètement, mais sûrement. Au fil des années qui suivirent, de plus en plus de cadres basculaient, souvent sans grande communication d’ailleurs, vers ce que nous allons désormais appeler, la norme UDH. Comme nous l’avons vu précédemment, gardez bien en tête que ces cadres doivent respecter des exigences précises, localisées dans la zone de jonction entre les bases et les haubans, tout en imposant un axe traversant au filetage M12 x 1.0.
Ainsi, au fil du temps, SRAM répand sa norme UDH. D’une certaine façon, SRAM est en train de “dessiner” indirectement les zones arrières des cadres du marché, et ce, dans une proportion non négligeable.
UDH : l’étape finale
Comme nous l’avons vu au chapitre précédent, les cadres acceptant la norme UDH, initialement pour accueillir la prometteuse patte UDH, sont dessinés selon les spécifications SRAM. Dès lors, le fabricant américain peut dévoiler l’étape finale, la plus ambitieuse, à l’origine du projet initial. À savoir le retrait pur et simple de la patte de dérailleur UDH pour tenter d’imposer ses nouveaux groupes conçus pour se passer d’elle.
De nouveaux groupes conçus autour de pièces maitresses qui sont le cœur de leurs systèmes : les dérailleurs électroniques SRAM de type Full-Mount. Des dérailleurs particulièrement imposants, bardés d’électronique, qui gèrent avec précision 12 ou 13 vitesses sans l’interface historique qu’est la patte de dérailleur.
Ces dérailleurs sont parfaitement alignés, puisque fixés sur des cadres prévus pour eux, pour certains depuis… 2019. Dans ces conditions, le montage Full-Mount sur un cadre à la norme UDH élimine les variables associées à l’alignement de la patte de dérailleur. Si bien que vis de butées et d’englobé sont désormais inutiles, puisque ces dérailleurs savent désormais parfaitement où ils se situent dans l’espace, quelque soit le cadre (à la norme UDH) sur lequel ils sont montés.
Si la norme UDH ouverte initialement à tous pour tenter de proposer ses services d’uniformisation et de fiabilité semblait généreuse, l’étape finale Full-Mount est bien plus dans l’intérêt de SRAM. Certes, un intérêt partagé avec les “pratiquants consommateurs” que nous sommes, car les innovations qu’apporte cette technologie “sans patte” sont réelles, et surtout intéressantes pour nous qui sommes “sur le terrain”.
SRAM est en passe de réussir un coup de maitre. En ayant introduit gracieusement le concept UDH, SRAM a subtilement préparé le marché à accueillir ses transmissions Full-Mount.
Quelles conséquences ?
Pour la plupart des grandes marques qui ne sont pas encore compatibles UDH, et que j’ai questionné sur le dernier Roc d’Azur, 2025 semble être l’année du ralliement vers cette norme. Certaines, agacées de la question, ne souhaite pas communiquer publiquement là-dessus, car consciente du stock de vélos “non UDH” qui leur reste encore à écouler. Plus agiles industriellement, les “petites” marques et les artisans cadreurs ont majoritairement déjà conçus des vélos compatibles avec l’UDH. Logiquement, on devrait voir de très belles remises sur les modèles de grandes marques qui ne le sont pas… Possiblement de belles affaires en vues, mais gardez à l’esprit qu’acquérir un vélo aujourd’hui non compatible avec la norme UDH, c’est s’interdire les transmissions Full-Mount de SRAM. Les actuelles et celles à venir.
Est-ce si grave ? En définitive, pas forcément si vous n’êtes pas un adepte des transmissions électroniques SRAM. Probablement que d’autres alternatives viables subsisteront ou apparaîtront, et heureusement d’ailleurs. Mais il faut tout simplement en être conscient. D’où l’idée de cet article, qui je l’espère, vous a éclairé sur ce sujet éminemment technique, mais nécessaire.
Page UDH : Universal Derailleur Hanger
Les gravel UDH
En dernier lieu, j’ai tenté de répertorier les gravel compatibles avec la norme UDH. Les gravel listés ci-dessous sont donc capables, d’une part d’avoir une patte UDH, et bien sûr, comme vous l’avez compris, de s’en passer pour accueillir un groupe SRAM de type Full-Mount. Cette liste se veut plus complète que celle de SRAM, qui n’est déjà plus à jour. Malgré mes recherches, il est possible que celle-ci ne soit plus exhaustive quand vous lirez cet article. Aussi, je la mettrai à jour au fil de l’actualité. D’ailleurs, vous pouvez y contribuer en précisant en commentaire le gravel que vous avez repéré comme étant compatible à la norme UDH, et qui n’apparait pas (encore) dans la liste ci-dessous.
ALAN
- XC Gravel
ALCHEMY
- Lycos
ARI
- Shafer (seulement Elite Rival XO et Pro Force XX)
AURUM
- Manto
BAAM
- Mugh
BERRIA
- Allroad Pro
- Allroad HPR
BIANCHI
- Arcadex
- Impulso
BMC
- Kaius
- URS
BOMBTRACK
- Hook EXT Carbon
- Hook EXT Titane
BOTTECHIA
- Gravel SL
BULLS
- Mache-Ti
CANYON
- Grail
CERVELO
CIOCC
- Falcon CX
COLNAGO
- G4-X
CUBE
- NUROAD C:62
CHIRU
- Toute la gamme gravel
CYKL
- Raave-G MK2
- Arrny
DISTANCE
- Distance 45
EDDY MERCKX
- Corsa Strasbourg
- Pévèle Carbon
ENVE
FEZZARI
- Shafer Elite
- Shafer Pro
FUJI
- Jari Carbon
GHOST
- Asket CF
ICAN
- Graro
ISAAC
- Torus Moss Greeen
JAMIS
- Renegade
KONA
- Ouroboros
LAPIERRE
- Crosshill CF
LAUF
- Seigla
LÉON, SAUVAGE, ROBERT FRAMEWORKS
- Toute les gammes gravel
LITESPEED
- Flint
- Flint FI
MASSACAN
- Paula
MEGAMO
- Silk
MMR
- X-Tour
MONDRAKER
MOOTS
- Routt CRD
- Routt RSL
NAKAMURA
OBVIOUS
- OUT/QUEST
ON-ONE
- Free Ranger
ORIGINE
- Graxx 3
- Axxome 3
- Trail
PARLEE
- Taos
PLANET X
- Tempest
POLYGON
REVEL
- Rover
RIDLEY
- Grifn
ROCKY MOUNTAIN
- Solo
RODEO
- Flaanimal 6 Ti
RONDO
- Ruut CF G2
- Ruut AL G3
ROSE
- Backroad
SALSA
- Journeyer
SANTA CRUZ
- Stigmata
SCOTT
- Addict Gravel RC
SEVEN
- Toute la gamme gravel
SOBEN
- Penh
SPECIALIZED
- Crux DSW
- Crux
TIDEACE
- Noah GV201
TITICI
- Revo
- Relli Pro
TREK
- Checkpoint
- Checkmate
TRITAO
- Aveiro 3D Ti
VENTUM
WILLIER
- Rave SLR
3T
- Extrema
Bonjour, la où cela devient paradoxal c est que la rumeur urbaine a toujours dit que la patte servait de « fusible » entre le cadre et le dérailleur en cas de chute.
Quid des dérailleurs Full Mount ? Qui cassera le premier, le cadre ou le dérailleur ?
Bonjour, c’est en effet une bonne remarque. Et au regard de la robustesse des dérailleurs Full Mount (et de leur capacité à s’effacer lors d’un choc), il est probable que certains cadres encaissent plus mal qu’eux le choc… Merci de nous lire et à bientôt.
Evidemment. c’est LA question qui se pose naturellement.
L’auteur mentionne lui-même le rôle de la patte de dérailleur. Surprenant qu’il ne l’ait pas anticipée et donc apporté la réponse dans l’article, directement.
L’article est intéressant et fort bienvenu. Je regrette aussi cet oubli, ainsi qu’un petit effort pour demander aux concurrents ce qu’ils en pensent.
Je suis très méfiant avec les brevets déposés par des marques et qui les présentent comme “ouverts”. Il faut aller regarder dans le détail s’ils n’ont pas déposé quelques petites mines bien cachées.
C’est donc ce que je viens de faire (très rapidement). A première vue, voici ce qui apparait :
1) contrairement à ce que l’article décrit (“La société américaine propose alors ce brevet, ouvert gracieusement à tous les fabricants de vélo”), l’utilisation du brevet de SRAM (déposé par la société SRAM DEUTCHLAND, et pas SRAM USA) n’est pas “ouvert”. Elle permet de demander une licence, qu’elle semble, d’après l’article (mais ce n’est écrit nulle part sur le site de SRAM) accorder gratuitement. En fait, on n’en sait rien puisque cette licence n’est pas publique. Il ne faut surtout pas confondre “octroyer gratuitement une licence” et licence ouverte (Open Source)
2) En corolaire de 1), SRAM conserve toute latitude pour decider à qui elle octroie une licence, pour combien de temps (est accordée la licence), pour quoi faire, si cette politique de licence “gratuite” va durer, etc. Le fait même que la licence ne soit pas disponible à la consultation sur leur site internet commande la prudence.
Ce que cela veut dire, c’est que SRAM a rusé en développant un “narratif” sur une stratégie ouverte, relayée par une presse peu professionnelle (qui ne creuse pas les sujets) pour établir ce qui s’appelle un standard de fait, à sa main, et non pas un standard ouvert. Si elle avait voulu réellement faire un standard ouvert, la démarche aurait été différente ; soit passer par un organisme de standardisation comme l’ISO (ou le DIN en Allemagne), soit d’utiliser une licence Open Source.
Le passage par la normalisation comme l’ISO est très fréquent dans de nombreux domaines mais SRAM ne semble pas avoir choisi cette voie. Exemple dans le domaine informatique que je connais : Adobe a inventé le format PDF, l’a ouvert aux autres entreprises puis l’a fait passer comme un “vrai standard” . PDF est désormais piloté par l’ISO et Adobe continue de le faire évoluer, avec d’autres entreprises, au sein de l’ISO. Le succès du PDF que tout le monde connait démontre la valeur d’une telle approche, autant pour les utilisateurs que pour Adobe elle-même (car elle reste le plus gros éditeur du domaine), ainsi que pour ses concurrents qui peuvent innover sans risque juridique.
Les exemples dans le domaine technologique sont pléthoriques (USB, etc.)
Pour savoir comment les choses vont évoluer au sujet de l’UDH, il faudrait poser des questions précises à SRAM et surtout ne pas se contenter de réponses floues. Il est surtout crucial que les clients jouent leur partition avec détermination car l’enjeu est certes celui de gros sous pour les concurrents de SRAM, les fabricants de vélo etc. mais il l’est encore plus pour nous, utilisateurs.
Ma position personnelle est qu’il faut boycotter ce genre de démarche tant que le fabricant refuse la vraie ouverture. celle-ci doit passer par le transfert du standard “de fait” à un organisme tiers indépendant qui en fera un “vrai standard”.
La presse – donc Bike Café à son niveau – doit se positionner et se placer du côté de ses lecteurs, pas de celui du fabricant.
Bonjour Vince,
Merci de votre commentaire qui apporte un point de vue intéressant et complémentaire. Ainsi que pour votre introduction soulignant la nécessité d’un tel article. Sachez que j’ai écrit dans une démarche que je qualifie de “pédagogique”, pour rendre accessible à toutes et à tous un sujet ô combien technique. Dans un unique but : apporter la connaissance sur un un sujet qui est selon moi, primordial. Pour cela, j’ai obtenu certaines informations de certains fabricants, que je connais personnellement, me permettant d’affirmer certains points. Mon souhait de simplification m’a guidé tout au long de cet article. Aussi, je ne souhaite pas rentrer dans certains détails. Et ce, volontairement (par exemple le centre SRAM de Schweinfurt que vous évoquez). L’objet n’est pas de développer ici une thèse sur le sujet UDH, mais bien, encore une fois, de rendre accessible un sujet technique. Un sujet, que pour votre part, vous semblez bien connaitre, mais une majorité de nos lecteurs le découvrira dans cet article. Ne doutez pas un seul instant : je suis “positionné” du côté de nos lecteurs, d’où l’idée de cet article. Mais je pense que vous le savez déjà, pour avoir pris le temps de me lire et de commenter 😉
Merci de nous lire. Cordialement, Laurent.
Merci pour votre réponse et, encore une fois, pour l’article sur ce sujet.
Il est vrai que vous avez un objectif pédagogique (atteint) mais aussi, si je comprends bien, une certaine contrainte puisque vous avez des contacts, essentiels, mais que vous devez préserver. D’où la nécessité de chercher un passage étroit, ce que je comprends bien.
L’intérêt de permettre aux lecteurs de commenter, comme le fait BC apparait dans ce genre de sujet …
Kudos à vous.
Je trouve la critique un peu trop acerbe.
Prendre l exemple du monde l IT est intéressant mais pas forcement pertinent. Le fait est que le monde du vélo est bien différent notamment au regard des standards/normes. Pour faire simple, l industrie du vélo est étonnamment “dirigé”, on est toujours un peu dans une gestion par une “bande de gamin passionné” (a part Shimano).
C est une industrie avec très peu de normes internationales, l exemple ultime est les boîtiers de pédalier ! ça fait littéralement 50ans (ou plus) que l ensemble de l industrie fait n importe quoi avec ça !? Je défie quiconque de trouver une raison logique derrière les 175200 types de bottom bracket.
La qualité des carbones, alu ou acier n est pas normé par/pour l industrie du vélo.
Rien de spécifiques sur les roulements (ou la encore c est la fête au village en terme de variété de modèle).
Rien sur les méthodes de contrôle.
Et bien sur RIEN sur le contrôle des “performances” annoncées par le constructeurs.
Et on parle d une industrie qui a plus de 100ans, c est très étonnant ! D ou mon expression de “bande de gamin passionné”.
Ça a aussi des bons coté, ça laisse une certaine liberté et facilité d accès aux constructeurs.
Shimano semble etre le seul cas…-coui… qui attaque réellement les concurrents sur les brevets.
Oui SRAM semble ici dans une sorte de zone grise (un brevet/licence sur lequel ils ne font pas de poursuite juridique)
Mais faut admettre que l incroyable délire des pâtes de dérailleurs toutes différentes qui dure depuis + de 100 ans semble ENFIN prendre fin !! surtout pour un objet aussi basique.
Je travaille dans l industrie mécanique quand je suis allé poiur la 11ére fois chez mon vélociste ya 10ans pour demander une patte de rechange et que le mec me sort 3 catalogues taille dictionnaire pour au final ne pas avoir la ref….. j ai pas compris !?!?! on parle d une pièce usinée en alu aux tolérances qqconque a 1€ !
pour moi, la seul question que l article ne répond pas est : est que l UDH rempli bien/mieux sa fonction ? (se plier quand il prend un coup)
Bonjour Gibus,
Pour répondre à votre dernière phrase, je cite : “pour moi, la seul question que l article ne répond pas est : est que l UDH rempli bien/mieux sa fonction ? (se plier quand il prend un coup)”, je tiens à préciser que l’article ne traite pas de ce point tout simplement car cela n’est pas le sujet principal de l’article, qui est, je le rappelle, d’apporter à nos lecteur une connaissance “minimale” sur ce sujet important qu’est l’UDH. Pour autant, vous trouverez des réponses à vos questions sur le site du support SRAM, et notamment sur le débrayage (Overload Clutch) du moteur du dérailleur lors d’un choc (ainsi que des vidéos que l’on trouve aisément sur le web). Par ailleurs, la conception modulaire de ces dérailleurs permet de ne remplacer que les parties endommagées.
Source : https://support.sram.com/hc/en-us/articles/6053924979739-What-is-the-SRAM-Eagle-AXS-Overload-Clutch
Cordialement, Laurent.
effectivement, petit quiproquo sur les intentions de l article 😉
perso, j avais en tête uniquement la “patte UDH” plus que “full-mount”.
Je trouve que la Patte UDH plutôt une bonne idée (tant que SRAM ne fait pas la police juridique 😉 surtout que je n ai jamais vu chez aucun constructeur un concept de patte “revolutionnaire” . J ai du mal a imaginer qui est embêter par ce concept ?!?!
Sur le Full-mount, j avoue, j n ai pas vraiment d opinion arrêté. Peut être que le temps nous en dira plus. Combien de cyclo auront cassé leur cadre plutôt que la patte de Dé ???
De ma petite experience, j aurais tendance a penser que le FullMount ferait bien l affaire !
1) j’ai pris le monde de l’IT comme exemple, tout simplement parce que je le connais. J’aurais travaillé dans l’électricité, j’aurais pris d’autres exemples.
2) Votre raisonnement que “ce sont les casse-coui… ” qui attaquent sur les brevets, que l’industrie du vélo, ce sont des gamins, je pense que vous êtes à côté du sujet. Le nombre de brevets déposés dans le secteur du cycle est énorme, et ceci depuis plus d’un siècle (pendant longtemps au 20ème siècle, aux USA, près de la moitié des brevets déposés l’étaient au sujet d’inventions sur des composants de vélos). Au moment où on doit estimer la valeur d’une entreprise, le portfolio de brevets compte beaucoup. Donc ne vous leurrez pas, compte tenu du coût qu’engendre le dépôt d’un brevet, la règle est que ceux qui les déposent les défendent (et ceux qui ne le font pas, l’exception). Par contre, il est possible que des “gamins” qui ne connaissent pas les risques associés au non-respect des brevets des autres prennent des libertés (donc des risques). Mais il ne faut pas non plus éliminer l’éventualité que ceux qui veulent utiliser un procédé breveté négocient une licence avec le propriétaire. Le grand public ne le sait pas forcément.
3) Il est malheureusement exact que le monde du vélo n’aime pas les normes officielles, mais c’est justement un problème pour nous, utilisateurs. Je suis donc très heureux que SRAM ait une attitude “ouverte” sur le sujet UDH. Je regrette juste qu’ils n’aillent pas jusqu’au bout de cette démarche. Si la voie de la normalisation par un organisme indépendant était jugée trop lourde, coûteuse et longue (ce qui serait fondé), l’autre voie, celle de publier en licence ouverte, elle ne coûte presque rien et se décide seul. On ne dépose pas autant de brevets que SRAM sans être parfaitement au courant de cela donc si ce n’est pas la voie choisie, c’est bien qu’on préfère garder la main “au cas où”. Cela peut très bien être lié à ce que j’écrivais au début : une enterprise qui possède de bons brevets vaut plus que la même entreprise sans propriété intellectuelle. Juste un petit rappel : les brevets sont valorisés en haut de bilan d’une entreprise comme des actifs incorporels. La valeur patrimoniale d’un brevet dépend de leur capacité à générer des flux de trésorerie futurs : autrement dit, à facturer des royalties à ceux qui utilisent le brevet. Une autre valeur d’un brevet est celle de se créer un avantage concurrentiel durable, donc faire en sorte que l’avantage proposé au client soit tel qu’il préfère mon produit plutôt que celui du concurrent qui ne l’a pas, et donc me permette d’espérer gagner plus d’argent. Donc si je le laisse gratos à d’autres, c’est soit qu’il n’est pas différenciant, soit que j’estime mes chances d’imposer mon produit tout seul faibles et qu’il me faut l’ouvrir pour en favoriser l’adoption. Je pense qu’on est dans cette situation avec l’UDH de SRAM et ce qui me semble être le raisonnement de l’auteur Laurent Bilger c’est qu’en “ouvrant” sur le design UDH, SRAM s’assure que les autres parties prenantes (cadreurs, fabricants) jouent le jeu mais qu’en réalité, leur stratégie de différenciation n’est pas sur la standardisation de la patte mais sur la possibilité de passer au “full mount”.
Il me paraît normal que les concurrents mais aussi moi, client, s’assurent de la pérennité de l’ouverture du brevet, de la capacité des concurrents d’utiliser le design UDH pour d’autres produits “full mount” que ceux de SRAM pendant un certain temps.
Ne nous laissons pas enfumer, on n’est pas chez les bisounours (ni chez des “gamins”); le marché des composants du cycle est un marché mature sur lequel la capacité à gagner et conserver des positions puis gagner de l’argent est conditionnée par celle d’innover sans cesse (pour “forcer” au renouvellement) et celle d’empêcher les concurrents principaux de copier et celle de nouveaux entrants de grignoter des parts de marché par le bas. Ça ne date pas d’hier : pendant longtemps, Shimano a été gênée par le brevet de Campagnolo sur les shifters intégrés aux freins, par exemple.
Bonjour
Dites-moi si je me trompe.
Mais “avant les pattes de dérailleur”, les cadre avait une patte intégrée (donc tout à fait standard) ou pas de patte du tout.
Donc est ce que Sram n’aurait pas “réinventé” la roue avec sa “patte universelle” ?
Bonjour.
Les cadres de l’époque (avant les pattes interchangeables) possédaient une patte dans le prolongement du U qui acceuillait l’axe de roue arrière (pas d’axe traversant). A chaque gros choc c’est cette partie du cadre qui se deformait et finissait par céder.
Ben oui, où est passé le fusible ? Dans le dérailleur à 500€ ???
Perso, j’ai toujours une patte de dérailleur d’avance dans ma boîte à outils et ça me permet de prendre le départ d’une cyclo même quand mon vélo tombe côté transmission la veille de la course
Bonjour,il y a la jeune marque niçoise Massacan avec son Gravel Paula qui est compatible udh
Bonjour, merci pour la contribution, je le rajoute à la liste.
Cordialement.
Bonsour Laurent.
Très intéressant ton article. Merci.
Que signifie T-TYPE chez SRAM, ces groupes sont à priori systématiquement compatibles UDH ?
Bonsoir Yann,
Pour être honnête, j’ignore pour T-Type, cela semble être le nom de code tout simplement (je n’ai pas trouvé d’explication satisfaisante). Oui, en effet ils sont compatibles UDH.
Amicalement.
Merci pour cet article fort enrichissant qui ouvre les yeux sur les normalisations . Mon VTT Trek est UDH et j’ai pris un choc au dérailleur et une branche s’est logée entre le cadre et la cassette déréglant la patte UDH , résultat : après un démontage complet de la transmission , rien de cassé , rien de tordu , un bon réglage et c’est reparti . Si j’avais eu un patte standard elle serait HS . Ride sage .
Bonjour Hervé, merci pour votre commentaire et votre témoignage. Bon ride et merci de nous lire.