C’est un véritable “dream-build”, que j’ai eu la chance de tester. J’ai pu rouler avec ce vélo de gravel Trek Checkpoint SLR 7 AXS, pendant 2 mois et participer avec à une épreuve gravel en Espagne. C’est le fleuron gravel de la marque américaine. (Photos : Matthieu Amielh.)
Contrairement au modèle de “série” de la gamme, équipé d’une transmission Sram Force AXS avec monoplateau et dérailleur arrière XPLR eTap AXS, le Checkpoint que j’ai pu tester est le résultat d’un montage “custom” réalisé par Sram :
- Nouvelle transmission Sram Force AXS 12 vitesses, que Bike Café vous avait présentée il y a quelques mois
- Roues Zipp 303 Firecrest (déjà testées et appréciées lors de l’essai du gravel Salsa Warbird)
- Périphériques Zipp (cintre, potence).
Présentation du Trek Checkpoint
J’ai testé un modèle en taille 54, qui s’est révélé parfait au niveau de la prise en main. Un reach assez long (40,3 cm) compensé par une potence courte (80 mm) et une faible hauteur de douille (125 mm) qui indiquent que nous sommes en présence d’un modèle clairement orienté pour une pratique sportive, voire course. Impression confirmée avec la géométrie résolument sloping du triangle avant et la section des tubes utilisés. Ce vélo est incontestablement conçu pour rouler vite !
L’angle de direction de 71,8° annonce aussi que le vélo devrait être maniable. L’empattement est classique (1041 mm en taille 54), pour assurer une bonne stabilité en descente.
Seul petit hic : j’étais presque trop “court” au niveau de la sortie de selle pour bien régler la hauteur. Il faut en effet faire coulisser la tige de selle (mât en carbone, dans le jargon de Trek) en respectant la marque de son insertion minimale dans le tube de selle. J’ai appris par la suite que ce “mât” est disponible en deux longueurs : 100 et 140 mm de longueur. Donc pas d’inquiétude, si vous avez besoin d’une grande sortie de selle, vous pourrez tout de même adapter le cadre en choisissant le mât qui vous conviendra.
J’ai eu le privilège de pouvoir tester cette belle machine pendant deux mois, à la fois sur des sorties route, seul ou avec le groupe “Tempo++” du week-end mais aussi en gravel, seul et lors d’un bel événement gravel en Espagne, la Border Bash Aragon. J’ai pu ainsi me faire une bonne idée de ce Checkpoint en ayant roulé pratiquement 700 km du mois de mars à début mai.
Sur le bitume
Les premiers tours de roue du vélo se sont faits sur le tarmac et rapidement, j’ai compris que j’avais à faire avec une machine hyper rigide, qui part au quart de tour, dès que l’on appuie sur les pédales. Ce vélo délivre une nervosité impressionnante, lorsque je me dresse sur les pédales. Certes, on juge un vélo dans son ensemble et les roues Zipp 303 Firecrest (dotées d’une hauteur de jante de 40 mm et annoncées à 1 408 grammes la paire) ont contribué à ce ressenti très positif. Ces roues sont nerveuses, faciles à emmener et leur hauteur de 40 mm les rendent utilisables sur pratiquement tous les terrains. Et en bonus, le bruit du corps de roue libre m’a toujours plu, cette dernière remarque étant totalement subjective !
À noter que le Checkpoint SLR utilise la fibre de carbone OCLV, la plus légère de chez Trek (OCLV Carbon Série 700), permettant de gagner plusieurs centaines de grammes par rapport au Checkpoint SL.
Le Checkpoint m’a tellement impressionné sur la route que j’ai laissé mon Cervélo au garage et que je l’ai utilisé comme vélo unique. Les cyclistes qui roulaient avec moi le week-end s’étonnaient de voir arriver un vélo avec des pneus aussi larges, mais souvent je me suis retrouvé devant à tirer le groupe et à battre pas mal de mes records personnels sur des segments Strava, comme sur cette sortie de 100 km et 1 300 m de D+, bouclée à 30 km/h de moyenne.
Le corollaire d’un vélo rigide est souvent une absence ou un plus faible confort et c’est là que la magie du Checkpoint opère. Grâce à l’utilisation de la technologie Isospeed, que l’on trouve aussi sur le Trek Domane, les vibrations sont filtrées efficacement sur le triangle arrière, qui conserve malgré tout sa nervosité grâce à des bases courtes.
Techniquement, le tube de selle lui-même est découplé du tube supérieur et du cadre grâce à un système de roulement qui est caché sous un capot démontable. Cela permet de gagner en souplesse sur l’arrière du vélo grâce à des micro-mouvements du tube de selle.
Bien sûr, la présence de pneus plus larges – ici les Zipp G40 XPLR (montés tubeless) en 40 mm de section – permet de rouler à plus basse pression (autour de 3 bars) sur route et donc d’être plus rapide et moins secoué sur le revêtement souvent dégradé des routes des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse.
Petit plus bien pratique sur le Checkpoint : l’espace de rangement caché dans le tube diagonal. Un simple quart de tour sur la manette vous donne accès à une zone pour ranger démonte-pneus, une chambre à air, une pompe (pas trop longue !) ainsi qu’une cartouche CO2, le tout bien protégé dans une couverture néoprène à scratch.
Sur les pistes d’Espagne
Place maintenant à l’essai off-road avec trois journée de gravel intenses dans la province de Huesca, dans la région d’Aragon en Espagne, dans le cadre du festival Border Bash Aragon.
Le terrain de jeu espagnol a été parfait pour tester le Checkpoint dans toutes les conditions : pistes roulantes, défoncées, montées techniques, descentes caillouteuses et quelques phases de portage pour atteindre les panoramas les plus spectaculaires.
Mes impressions sur la route restent les mêmes : le vélo ne demande que d’appuyer sur les pédales pour vous permettre de voler sur les pistes, c’est vraiment un vélo de gravel conçu pour la course ! Les roues Zipp, dont j’avais baissé la pression des pneus à environ 2,1 bars se sont montrées tolérantes et confortables, tout en gardant leur marqueur de roue taillée pour aller vite.
Lors d’une grosse intempérie, les pneus Zipp G40 ont montré leurs limites sur des pistes transformées en champs de boue par endroit. Il conviendra de les remplacer par des modèles plus cramponnés, comme les Hutchinson Tundra testés par Hugo, si vous roulez souvent sur des terrains gras. Le vélo a d’ailleurs bien pris au terme de cette sortie épique mais n’a pas flanché et m’a ramené à bon port.
La nouvelle transmission Sram AXS 12 vitesses : route et gravel “tambien” !
J’ai été surpris du montage proposé par Sram sur cette machine, un double plateau 46/33 à l’avant, couplé à une cassette 10/36 à l’arrière. On est clairement sur des braquets plutôt pensés pour la route et d’ailleurs, c’est exactement le montage que j’ai sur mon vélo de route ! Retrouvez ici le test longue durée de la transmission Sram Force AXS 12 vitesses, version 2022.
Sur la route, j’ai retrouvé exactement les braquets de mon Cervélo S3 Disc ce qui a rendu l’acclimatation facile. Le vélo s’est montré très agréable à rouler : nerveux et rigide à souhait, mais également confortable grâce à sa monte de pneus de 40 mm.
Sur les pistes d’Espagne, cette association ne m’a pas gêné au global, bien au contraire. Sur le roulant, c’est idéal puisque vous pouvez envoyer du braquet sur les pistes planes et dans la pente, le 33/36 s’est révélé un peu limite au-delà de 12 % de pente, car il faut pédaler en force pour pouvoir passer.
En plus des leviers de vitesse, Sram avait également installé une paire de commandes supplémentaires (les “Blips”) sous la guidoline, ce qui s’est révélé très pratique pour changer de rapport lorsque vous avez les mains au milieu du cintre.
À noter que la nouvelle transmission Force AXS est également proposée en versions mono plateau et avec dérailleur XPLR, associé avec la cassette 10-44. Une offre Force AXS Gravel expliquée en détail en cliquant sur le lien précédent.
Le fonctionnement global de la transmission est très satisfaisant. Les différences avec le Sram Force AXS 2022 et 2023 sont assez fines : je dirais que le changement de vitesses est un poil plus rapide et onctueux sur le nouveau groupe. La prise en main des leviers est également améliorée et les mains sont bien calées dans le creux des cocottes, l’ergonomie est donc un peu meilleure.
Les changements esthétiques sont quant à eux réussis de mon point de vue, j’aime beaucoup le nouvel usinage de l’ensemble pédalier/plateaux. La petite touche irisée est réussie.
Conclusion : ce Checkpoint est bluffant !
Ce Trek Checkpoint SLR m’a véritablement bluffé. Nerveux, avec un rendement incroyable et surtout confortable, c’est un des meilleurs vélos de gravel que j’ai eu l’occasion de tester. Son poids mesuré sans les pédales de 8,64 kg en fait un vélo redoutable pour s’aligner sur les courses de gravel.
Certes, mon propos est à relativiser car j’avais entre les mains un montage custom “Dream-build”, avec un groupe sans fils Sram Force AXS performant et une paire de roues carbone Zipp légère et polyvalente. Avec un prix global que j’estime proche des 10 000 euros, donc pas forcément accessible…
Ce vélo est également disponible avec une fibre de carbone un peu moins légère, le Checkpoint SL (à partir de 4 099 euros), qui permettra aussi de bien s’amuser.
Plus d’informations sur la gamme gravel Trek Checkpoint.
Plus d’informations sur la nouvelle transmission Sram Force AXS 2023.
Il fait envie autant par son esthétique que par sa polyvalence sur route notamment !
J’aimerais plus une machine de paix…
Super article ! La Trek Checkpoint SLR semble vraiment être une bête de course pour le gravel. J’adore les détails sur sa géométrie et sa capacité d’adaptation aux différents terrains. J’ai hâte de la tester sur mes prochains parcours !