La résurgence de la célèbre marque MERAL a commencé l’an dernier. Nous vous avions présenté deux randonneuses : Francis et Francette, puis ensuite deux gravel : Hansel et Gretel que nous avons par la suite testées. La société Cyfac, est l’héritière directe de cette marque mythique et sa renaissance est l’oeuvre d’Aymeric Lebrun qui souhaite nous rappeler que l’artisanat français sait encore produire de beaux vélos. La marque de La Fuye nous annonce cette fois un retour aux sources avec un nouveau « couple » de vélos de route : Louison et Louisette.
Retour aux sources
Alors pourquoi ces noms de baptêmes, qui sembleront peut-être désuets à certains d’entre-vous ? Pourquoi pas un MERAL 01 ou un MERAL Road … ou une autre formule marketing plus élaborée ? … La réponse se trouve dans l’histoire du vélo, car les Cycles MERAL appartiennent au patrimoine du cyclisme sur route.
Louison car comme on peut le voir sur cet article de Cyclisme Magazine de l’époque Louison Bobet avait chois Méral pour faire fabriquer les vélos de sa propre marque.
En effet, c’est sur la route que tout a commencé avec une équipe cycliste amateur, la mieux structurée de l’époque dans le peloton, qui portait les couleurs de la marque MERAL, dont le PDG Albert Métayer était, en plus d’être un industriel talentueux, un grand passionné de la petite Reine.
Des vélos MERAL qui prenaient parfois d’autres couleurs pour équiper les pros de l’époque
D’ailleurs, en 1971, le Groupe Sportif MERAL assura la présence du cyclisme français lors de la 14ème Course de la Paix, l’épreuve la plus prestigieuse du calendrier international amateur.
Et c’est parce que Monsieur Métayer fit mûrir en son for intérieur l’idée d’équiper son équipe, qui courait alors sur des Cycles de marque Gitane, de vélos de sa propre marque… que l’aventure des Cycles MERAL commença en 1974 à La Fuye, avec à la tête de ses ateliers, Francis Quillon.
Une suite logique
La famille Méral s’agrandit encore avec Louison & Louisette (photo Cyfac)
Après les Randonneuses, Francis & Francette, les Gravel, Hansel & Gretel, la famille Méral s’agrandit encore avec Louison & Louisette …. mais plus qu’un Duo, c’est une gamme route complète qui est proposée avec un grand nombre de déclinaisons :
3 géométries (Petite, Moyenne et Grande) plutôt masculines ( Louison) et 3 géométries plutôt féminines ( Louisette)
2 matériaux :
Acier en utilisant la série Haut de Gamme : Columbus Spirit HSS
Carbone : Carbone IM stratifié selon le process développé par Cyfac depuis 2003
2 types de Freinage :
Sur Jante avec axes à attaches rapides 100x10mm & 130x10mm
À Disque flatmount avec Axes traversants 12x100mm & 12x142mm
6 propositions de peinture :
3 couleurs unies
3 couleurs bicolores
Cycles MERAL Louison et Louisette plusieurs choix de couleurs. (photo Cyfac)
C’est donc 8 modèles qui seront proposés, chacun pouvant être décliné en 3 géométries.
Ce modèle route est aussi un hommage rendu à un des plus grands champions cyclistes de l’histoire, caractérisé par son élégance, son style, son panache et son intelligence : Louison Bobet. … pour qui les Cycles Méral avait développé et fabriqué à La Fuye, une gamme sous son nom à la fin des années 70’.
Un hommage rendu à un des plus grands champions cyclistes de l’histoire … le modèle Méral des années 70 commercialisé sous le nom de Louison Bobet (photo Cyfac)
Louison & Louisette seront destinés à la Route, conciliant comportement sportif et racé, confort et légèreté. Aussi à l’aise sur une épreuve cyclosportive que pour une longue sortie solitaire, cette nouvelle gamme route des Cycles Méral, avec toutes ses possibilités, permettra à chacun de trouver le modèle dont il rêve pour affronter le bitume.
Le choix de tubes s’est naturellement porté vers la série haut de gamme Columbus Spirit HSS … (photo Cyfac)
Pour Louison & Louisette en acier, le choix de tubes s’est naturellement porté vers la série haut de gamme Columbus Spirit HSS qui permet d’obtenir un cadre acier performant et léger. Le choix du diamètre interne du tube de selle en 27,2mm associé à la souplesse incomparable de l’acier permettra aux modèles Louison & Louisette d’optimiser confort, nervosité et dynamisme. L’accostage surbaissé des haubans, véritable signature Méral déjà vue sur le modèle Hansel, optimise la réactivité de ce modèle route.
Les premiers modèles Méral à être fabriqués en carbone (photo Cyfac)
Les Louison & Louisette Carbone, sont donc les premiers modèles Méral à être fabriqués dans ce matériau. Bénéficiant de toute l’expertise des ateliers carbone de Cyfac acquise depuis 2003, les tubes en carbone IM (Module Intermédiaire) sont pointés sur le marbre avec quelques points de colle et sont assemblés manuellement, à l’aide de trois couches de fibres différentes. La première, en tissu de carbone Kevlar, assure la solidité, sans risque de rupture. La seconde, en sergé est appliquée sur la liaison et répond aux contraintes de rigidité et de confort suivant son orientation. La troisième, en tresse bidirectionnelle garantit la finition et le renfort.
Cette technologie, permet d’obtenir un cadre carbone totalement destiné au Cyclosport, grâce aux caractéristiques naturelles de rigidité et de légèreté du carbone qui conservera un confort et une capacité de filtrations des vibrations importants pour réaliser de longues sorties sans douleurs.
Le choix s’est également porté sur des tubes aux sections classiques rondes, vers des haubans différenciés « Double Stay » et vers un tube de selle classique pour tige de selle 27,2mm, afin d’ajouter au caractère sportif de ce modèle route une véritable polyvalence. Un cadre carbone qui sera votre meilleur compagnon de route quel que soit le dénivelé et quel que soit votre niveau de forme.
Démarrage de la commercialisation
Cycles MERAL Louison et Louisette, freinage sur jante ou freinage disque vous aurez le choix. (photo Cyfac)
L’ouverture du programme de commandes aura lieu en mai 2020 et les premières livraisons seront faites en juillet 2020.
Fiches techniques
Louison & Louisette Acier Jante ( Fe J)
Cadre Acier soudo-brasé en Columbus Spirit HSS traité antirouille par cataphorèse
Rodeo Labs est une jeune marque américaine basée à Denver dans le Colorado. Elle crée des vélos de gravel et des roues carbone de grande qualité, avec un soin particulier apporté au design et au graphisme. Deux modèles composent la gamme : le Flaanimal en acier Reynolds et le Trail Donkey en carbone. Ces deux vélos sont des bases incroyablement évolutives et offrent de nombreuses configurations de montage. Chaque possesseur d’un vélo de la marque peut ainsi prétendre à rouler sur un vélo unique, qui lui ressemble.
Concernant le modèle Trail Donkey, le questionnement de Rodéo Labs préalable à sa création a été le suivant « Et s’il n’y avait pas de catégories de vélos ? Et si personne ne nous avait dit que nous avions besoin d’un vélo différent pour chaque jour de la semaine et pour chaque surface de conduite différente ? Et si un vélo n’était ni bon ni mauvais pour quelque chose ? Et si, au lieu de cela, c’était simplement un outil capable de vous tester et de prouver votre propre courage ? » Pour Rodeo Labs, ces questions ne sont pas restées abstraites, elles ont été la base de l’inspiration qui a donné naissance au Traildonkey 3.1.
Sébastien Morin, le patron de Boost Cycles, a succombé à cette polyvalence suprême. Il nous présente le montage qu’il a réalisé sur la base de ce cadre au design magnifique.
J’ai choisis de lui donner une touche Gold … photo Sébastien Morin
Le vélo qu’il nous présente est unique car c’est à la fois un montage à la carte et une customisation possible, sur la base d’un cadre Trail Donkey 3.0 en version Naked. Le Trail Donkey existe en 2 coloris + une version Naked à customiser parmi un choix de 85 couleurs. « J’ai choisis de lui donner une touche Gold … », nous précise Sébastien qui nous fait faire le tour du propriétaire.
Commençons par le cadre
Le cadre du Trail Donkey 3.0 est réalisé en fibres de carbone Toray T800. L’objectif de Rodeo Labs était de concevoir un vélo à la fois sportif, versatile et ultra résistant. En conséquence, ce n’est pas le cadre carbone le plus léger du marché avec ses 1450 g en taille 54. Les amateurs d’ultra light seront déçus mais ce vélo se destine aux baroudeurs à la recherche d’une monture ultra performante.
L’objectif de Rodeo Labs était de concevoir un vélo à la fois sportif, versatile et ultra résistant.
Un vélo capable de rouler vite sur des sorties courtes, que ce soit sur pistes ou sur asphalte, mais aussi de prendre de la départ d’épreuves ultra exigeantes comme l’Atlas Mountain Race (Jay Petervary et Stephen Fitzgerald, le boss de la marque, en étaient équipés).
Le cadre et la fourche du Trail Donkey 3.0 disposent de tous les œillets nécessaires – photo Sébastien Morin
Le cadre et la fourche disposent de tous les œillets nécessaires, y compris porte-bagages, même si ce n’est pas forcément le programme prévu lorsque l’on choisit ce type de vélo.
Côté transmission, il est compatible 1x, 2x et Di2. Tous les routings se font en interne pour obtenir un look hyper clean. La fourche Spork dispose d’une fixation pour lampe et d’un passage de câble dynamo en interne.
La clearance ultra généreuse participe à la polyvalence du Trail Donkey 3.0. – photo Sébastien Morin
La clearance ultra généreuse participe à la polyvalence du Trail Donkey 3.0. Ce vélo peut être équipé de pneus jusqu’à 700×50 ou 27,5 x 2,1 (plus précisément une largeur de 55 mm en 27,5/650b pour éviter tout risque de frottement)
En fonction des choix de montage, on peut donc avoir des vélos complètement différents, pourtant issus de la même base.
Les roues
Ce Trail Donkey sera équipé de 2 sets de roues pour assumer totalement sa polyvalence.
En 650b : les roues CEC W24 avec cercles carbone, moyeux CEC et 28 rayons Sapim CX Ray. J’apprécie énormément ces roues pour leur résistance à toute épreuve et leur grande légèreté (1300 g). La fluidité des moyeux CEC est très proche des grands noms dans ce domaine. Les choix techniques privilégient la durabilité avec le corps de roue libre doté d’un système à 3 cliquets en titane. Ça n’offre pas la rapidité d’engagement de produits plus prestigieux, mais dans le temps, ça tient vraiment la route. La maintenance est aussi hyper aisée. On retire très facilement le corps de roue-libre pour nettoyer et regraisser les cliquets. J’applique quelques gouttes régulièrement d’huile Phil Wood Tenacious Oil pour un fonctionnement au top.
Ces roues sont chaussées des excellents Panaracer Gravelking SK dans une section de 2,1. Cela permet d’avoir un pneu à la fois très roulant pour les pistes du Sud et très confortable. À l’usage, les 600 g pour chaque pneu ne se font pas ressentir et cela s’avère être un excellent choix de section pour ce cadre. Par contre, en cas d’utilisation sur terrain meuble ou boueux, il sera nécessaire de revoir à la baisse la section pour éviter les frottements.
Certains diront que c’est un VTT. Ce n’est absolument pas le cas… Pour rouler sur un semi-rigide acier en 29’’ Ritchey Ultra équipé d’une fourche en 120 mm, on est clairement pas du tout sur les mêmes sensations ou position de pilotage. Rien à voir si ce n’est qu’il faut pédaler pour qu’il avance.
Les roues custom CEC en 700 : avec les cercles CEC W2238 en 24 rayons pour des parcours sur route et en gravel light – photo Sébastien Morin
En 700c : un jeu de roues custom avec les cercles CEC W2238 en 24 rayons pour des parcours sur route et en gravel light. À l’arrière, c’est un moyeu White Industries CLD et à l’avant, un moyeu SON delux 12 permettant d’alimenter un système kLite Bikepacker Ultra V2
Le poids total est de 1700 g la paire, ce qui est relativement léger au regard du profil des jantes et de la présence d’un moyeu dynamo. Des roues qui seront parfaites pour des épreuves d’endurance sur route. Elles seront chaussées de Panaracer Gravelking + 700x35c.
Le champ d’utilisation du Trail Donkey 3.0 avec ces 2 sets de roues est immense et permet d’envisager tous les types de parcours.
La transmission
Il s’agit du groupe Sram Force 1 Hydro. Je suis un fan inconditionnel du système Sram 1x pour une utilisation gravel très majoritairement offroad. Le clutch des dérailleurs Sram est largement plus adapté à une pratique tout terrain que leur homologues Shimano dont les avantages sont ailleurs.
Les développements choisis sont 38 / 10-42 pour un maximum de polyvalence – photo Sébastien Morin
Le pédalier Ingrid CRS-L2 vient ajouter une touche d’exotisme à ce montage. Les pédaliers de cette marque italienne sont absolument superbes et leurs choix techniques sont innovants. Le choix de la longueur de l’axe se fait en fonction de plusieurs paramètres comme la largeur du boitier et de l’entre axe arrière. Contrairement aux autres fabricants, le plateau n’est pas fixé sur la manivelle droite, mais directement sur l’axe ce qui permet d’avoir un ensemble d’une extrême rigidité. Détail important à mes yeux : chaque pièce du pédalier est remplaçable à l’instar des pédaliers White Industries.
Les périphériques
La potence 3T Apto Team Stealth se marie bien avec le cadre, et le cintre Spank Wing avec 12° de flare – photo Sébastien Morin
Le cockpit est composé d’une potence 3T Apto Team Stealth, dont l’esthétique se marie bien avec le cadre, et d’un cintre Spank Wing avec 12° de flare. Pour un maximum de polyvalence, je préfère les cintres sans trop de flare afin de garder une position des bras optimale surtout sur route. Le dessin de ce cintre est très intéressant. Reach et drop ultra courts. Le dessus du cintre est aplati. Un régal au niveau du confort pour la paume des mains. Et la partie centrale ronde est suffisamment large pour y fixer des prolongateurs si besoin.
La tige de selle est une Cane Creek eeSilk qui offre 20 mm de débattemen – photo Sébastien Morin
La tige de selle est une Cane Creek eeSilk qui offre 20 mm de débattement et donc une sacrée dose de confort en plus sur les pistes caillouteuses du Sud. Cela permet surtout de conserver une vitesse plus élevée et constante puisqu’une partie des chocs sont absorbés, n’entravant pas le mouvement de pédalage. La remarque de la hauteur de selle variable revient constamment pour ce genre de produits. Je la teste depuis un moment et je n’ai jamais eu la moindre douleur aux genoux ou ischio-jambiers.
La selle est une Selle Italia SLR Boost Superflow Gravel en version L3 avec rails titane. C’est un test qui s’annonce très prometteur. Je ne ressens pas de points de pression et ses dimensions sont parfaites pour moi.
Le poids du vélo est de 9,2 kg avec pédales.
Et sur les pistes, ça donne quoi ?
Mes premières impressions sont ultra positives et enthousiasmantes. Je n’ai pu le tester qu’avec le set de roues en 27,5 x 2,1, mais je me rends compte à quel point le vélo est dynamique, y compris sur asphalte.
Je n’ai pu le tester qu’avec le set de roues en 27,5 x 2,1, mais je me rends compte à quel point le vélo est dynamique, y compris sur asphalte – photo Sébastien Morin
Je suis vraiment bien posé sur le vélo et je retrouve les bonnes sensations côté géométrie que j’avais eu avec le Flaanimal. Un vélo très équilibré.
Roulant auparavant sur un cadre en titane chaussé en 700 x 42, je craignais une transition compliquée niveau confort et vitesse dans le défoncé. Ca n’a pas été le cas, mais il certain que la monte pneumatique aide. Il a aussi fallu que je passe un peu de temps pour trouver la bonne pression afin d’avoir un équilibre parfait entre absorption des chocs et rendement. Je pense avoir trouvé cet équilibre avec une pression de 1,6 bar à l’avant et 1,8 à l’arrière.
Dégagement possible des pneus en 650b Largeur max : 57 mm / 2,25 ″ | Min. largeur recommandée : 40 mm
Dégagement possible des pneus 700c Largeur max : 50 mm / 2,0 ″ | Min. largeur recommandée : 30 mm
Poids du cadre 58 cm 1350 g brut, 56 cm 1300 g brut, 54 cm 1250 g brut, 52 cm 1200 g brut. Attention aux poids annoncés par Rodeo Labs. Ce n’est pas ce que j’ai constaté …
Fourche Rodeo Spork 3.0 / Full Carbon Adventure
Poids de la fourche 600 g en moyenne
Le routage des câbles mécanique, Di2, eTap. Capuchons d’extrémité convertibles ou capables.
Routage dynamo Interne. Cadre et fourche. Éclairage avant et arrière, capuchon de tige USB, compatible avec moyeu dynamo.
Norme de freinage Montage plat, 140 mm à l’avant et à l’arrière
Support inférieur T47 fileté, largeur 68 mm
Tige de selle 27,2 mm
Collier de selle 31,8 mm (en aluminium 6066 inclus)
Axes traversants 12 x 142 mm arrière. 12 x 100 mm avant. Avant éventuellement convertible en 15 x 100 mm.
Compatibilité plateau 2x : maximum 50/34, minimum 46 / 30. – 1x : maximum 53t
Fixation du dérailleur avant à braser, amovible.
Patte de dérailleur arrière Aluminium, remplaçable
Position de la batterie Di2 Montage interne personnalisée dans le tube diagonal (fourni)
Points de fixation : 2 à l’intérieur du triangle principal. 1 sous le tube inférieur. 1 sur le tube supérieur supérieur et 2 sur fourche.
Capacité de chargement de la fourche poids total de la charge de 12,6 kg uniformément réparti
Limar est une des marque leader sur le marché du casque cycle, avec notamment une gamme relativement haut de gamme, qui continue à équiper beaucoup d’équipes professionnelles. Pour ma part, c’est une marque je connaissais déjà relativement bien, puisque je roule depuis plusieurs années maintenant avec le haut de gamme route et un modèle enduro pour le VTT. C’est donc sans hésiter que j’ai voulu tester ce nouveau modèle, qui se veut, selon la marque, clairement orienté « Gravel »
Casque Limar Air Star
« LIMAR AIR STAR : A SOUL FOR GRAVEL, A HEART FOR THE NIGHT »
Avec un slogan de la sorte, cela annonce être un sacré programme ! Sincèrement, arrêtons là le suspense, ce casque possède à peu près les mêmes caractéristiques que le restant de la gamme route. Il n’y a donc pas de spécificités particulières qui le rendent plus « gravel » qu’un autre casque de la gamme.
Et ce n’est pas un mal, car Limar maitrise parfaitement son sujet. Longtemps réputés comme étant les plus légers au monde, les casques Limar mettent toujours en avant un poids très faible (même si la concurrence a depuis comblé son retard) et une finition exemplaire. En cela, l’AIR STAR, qui représente l’entrée de gamme, ne déroge pas à la règle et on ne peut que s’en réjouir.
La finition est au rendez-vous, et elle offre un rendu très qualitatif. Il est même difficile sur ce point de le départager des modèles plus onéreux de la marque que je possède. L’AIR STAR est équipé d’un éclairage arrière à LED, ce qui est peut-être bien évidemment un critère de choix.
Casque Limar Air Star avec l’éclairage
C’est désormais de plus en plus en vogue sur les casques du marché d’avoir un éclairage arrière. Alimentés la plupart du temps par une pile au lithium CR2032, ces systèmes ont une excellente autonomie. Cependant, et l’AIR STAR n’y échappe pas, considérez plutôt ce feu rouge clignotant comme un éclairage d’appoint, pour compléter un éclairage plus sérieux sur votre vélo.
Il aura malgré tout le mérite d’exister et sera bien utile lorsqu’une sortie s’est rallongée involontairement pour des causes qui nous échappe parfois (casse mécanique, crevaison, …) et permettra de rallier le domicile dans des conditions acceptables de sécurité.
À l’usage, ce casque m’a surtout étonné par son flux d’air impressionnant. C’est une qualité réellement marquante, même à des vitesses faibles. Ayant un crâne quasi dénudé et la plupart du temps rasé de près, je ressens particulièrement bien ce genre de chose et je peux vous assurer que ce modèle est très réussi sur ce point !
Pour le reste, on retrouve le sérieux de la marque avec un ajustement par molette précis et efficace, et un ajustement vertical également possible. Le seul reproche est l’absence de filet anti-insectes, ce qui peut être légitimement rédhibitoire dans certaines régions. Il faut monter en gamme pour le voir apparaitre.
Sur les pistes – Crédit photos : Denis CAUVIN
Nous sommes donc en présence d’un très bon produit, développé par une marque en pointe dans le domaine. On ne peut que se féliciter que LIMAR décline désormais des modèles plus accessibles, tout en gardant les innovations en matière de poids et de ventilation qui ont fait la réputation de la marque italienne.
Pour compléter cet article dédié à Limar, j’ai pu tester également les lunettes KONA. Dans le haut de gamme proposé par la marque italienne, celles-ci sont livrées avec un total de 3 verres interchangeables, pour s’adapter aux différentes conditions d’utilisations, ainsi qu’un étui rigide de belle facture.
Lunettes Limar Kona.
À l’utilisation, j’ai apprécié la légèreté de ce modèle et la grande surface de protection, qui protège bien du flux d’air à haute vitesse, tout en restant relativement bien ventilées. Elles sont également stables et ne glissent pas, grâce à un appui nasal efficace. Le look, sportif, reste cependant assez sobre et pourra se marier facilement avec n’importe quel casque, y compris un casque VTT.
Du côté du Ventoux – Crédit photos : Gaëtan SORBIER
En conclusion, une bonne paire de lunettes pour notre pratique, mais sans innovation particulière, ces KONA vont avoir du mal à se démarquer véritablement des produits de la concurrence.
Châssis en Grilamid TR90.
Lentille en Polycarbonate 6C, écran anti-rayures, cat. 3, avec système de circulation d’air antibuée, système de lentilles interchangeables avec 1 fumé cat.3, 1 clair cat.0 et 1 orange cat.1.
L’expression « Rouler dans un fauteuil », qui suppose que l’on pédale facile, presque sans effort, pourrait prendre tout son sens en installant sur votre vélo une selle, ou plutôt un siège Infinity. Cette selle, inventée par Vince Marcel, est en passe de révolutionner le monde du cyclisme longue distance. Les meilleurs ultra cyclistes, finishers de la RAAM (Race Across America), l’ont majoritairement adoptée … Jean-Lin Spriet, ultra cycliste français, en a fait l’expérience récemment sur la Blue Train Historic Race lors d’un ride de 750 km, il nous raconte …
L’expérience de Jean-Lin
Après la Blue Train Historic Race et suite à l’article paru dans Bike Café, plusieurs lecteurs m’ont demandé des renseignements sur mon vélo et notamment sur sa selle étrange. Au sujet du vélo, il y avait beaucoup d’informations dans le premier article, mais j’ai trouvé intéressant de revenir vous parler du « siège » que j’ai installé sur mon vélo … En effet, cette expression « siège » a été précisément choisie par son inventeur le Dr. Vince Marcel, pour qualifier cette selle. Il tient particulièrement à cette terminologie que je vais respecter dans cet article.
Le vélo de Jean-Lin équipé du “siège” Infinity Bike Seat
Le docteur Vince Marcel est chiropracteur et nutritionniste de son état. Je vous précise tout de suite que je n’ai aucun lien commercial avec lui et le retour que je vous propose dans cet article est totalement dénué d’intérêt. Je vous le livre simplement pour permettre à certains(es) de trouver, peut-être avec cette solution, plus de confort anatomique et physiologique sur un vélo.
Il a une drôle de forme ton siège ! …
Ce siège se fait très facilement remarquer par sa forme très particulière ! J’ai eu la chance de l’essayer sur le parcours de 750 km de la BTHR avec notamment une partie où pendant 300 km je ne suis pas descendu du vélo. Un ami, Arnaud Manzanini (finisher de la fameuse RAAM et organisateur de la Race Across France) me l’a prêté pour cette épreuve que nous avons faite ensemble. J’ai retiré mon habituelle Spé Romin et j’ai mis à la place ce fameux siège.
L’Infinity Bike Seat vue de devant – photo Philippe Aillaud
Je fais simple en la réglant à la même position sur le rail et j’applique les conseils de base indiqués sur le site d’Infinity : les rails doivent être parallèles au sol. Et puis je roule 750 km sur ce siège sans l’avoir préalablement testé. C’est un truc à ne jamais faire sur de telles distances. C’est dit, je l’ai fait ! Conclusion : je n’ai pas eu la moindre douleur, boursouflure, échauffement, point de compression du canal périnéen où je ne sais quoi d’autre. RIEN de chez RIEN, je vous dis. Je précise aussi que je n’ai pas non plus, mis de crème chamois. Je dois l’admettre : j’ai été assez bluffé !
À la recherche de l’explication
Pourquoi ces sièges font-ils de plus en plus d’adeptes ? Pas de compression, pas d’engourdissement, pas de boursouflure, pas de blessure d’aucune sorte ! … Ce type d’incident, fréquent dés que le parcours est un peu long, peut rappelle sans doute quelques mauvais souvenirs à certains d’entre nous …
Personnellement, celui de la Ronde d’Aliénor d’Aquitaine (1200 km) en 2018 où j’ai fini avec une fesse en sang, et de beaux kystes sur l’autre, est encore cuisant. La question du pourquoi il n’y a pas de blessure avec ce siège, revient à rechercher comment ça fonctionne ? Une bonne question pour Fred et Jamy de « C’est pas sorcier » ! Sinon pour avoir la réponse, il suffit d’appeler le docteur Vince Marcel : c’est que j’ai fait.
Les points de contact entre le siège et vous sont à des endroits où votre corps va trouver ses propres ressources
Les points de contact entre le siège et vous sont à des endroits où votre corps va trouver ses propres ressources pour amener du rembourrage (padding en anglais). Donc plus besoin de passer quelques heures de selle pour la former à nos postérieurs. Je traduis : plus de points de pression au niveau des ischions et du canal périnéen, qui ont eux besoin de bouger.
Nos bassins ont une orientation naturelle : certains d’entre nous ont un bassin qui part légèrement en arrière, d’autres en avant et d’autres sont neutres. Dans tous les cas ( j’ai le bassin orienté vers l’arrière ), il y a suffisamment de longueur et d’espace pour y poser nos postérieurs royaux ou prolétaires. J’ai refait le test par la suite en réinstallant mon ancienne Spé au même endroit et sur mon home-trainer. J’ai constaté comparativement une différence de puissance (+10%) et de cadence en faveur de l’Infinity, mesuré sur le capteur de mon Wahoo connecté à mon Garmin.
Je ne veux pas en tirer des enseignements généralistes et en faire une leçon universelle, ce n’est pas mon style. Je suis obligé cependant de constater que l’ouverture centrale de l’Infinity permet à mes muscles et ma rotation de hanches de bouger plus librement. Ça se sent tout de suite.
L’histoire de Vince
Voici comment cette histoire a commencé. Vincent Marcel est donc chiropracteur (Doctor : soit au moins 6 années d’études), nutritionniste, tri athlète et maintenant certifié en tant que posturologue « bike fitter aux US ». Il a commencé à réfléchir à un siège qui permet aux cyclistes de ne pas se dire « oh oui c’est normal d’avoir mal aux fesses sur un vélo, il faut le temps que la peau s’y fasse » … Durant une période de convalescence, qui a fait suite à un accident, sa femme l’encourage à prendre son temps d’hospitalisation pour avancer sur ses recherches.
Après une campagne kickstarter, qui a dépassé le montant espéré, il a pu faire fabriquer les premiers prototypes. Une sorte de « success story » à l’américaine. Durant ses recherches, il s’est concentré sur deux points : 1/ le mouvement naturel du triptyque bien connu : hanche-genou-cheville et 2/ les angles qu’il relevait à partir des données de ses clients.
Les angles, les angles, les angles … et encore les angles. Le retour à la base a fait ses preuves : il s’assure qu’à chaque étape, les pieds, les chaussures, les cales, les chevilles, les genoux et les hanches, … tout l’ensemble soit confortable. C’est le mot d’ordre qui revient en permanence dans ses explications. Toutes les vidéos que vous trouverez sur son site sont claires : ce sont des indications pour vous aider à trouver les bons repères. L’idée est de commencer par les cales, la hauteur de selle et le recul. Si en bougeant l’un de ces éléments vous vous rendez compte que dans cette nouvelle position vous vous sentez moins stable que la précédente, revenez dessus ! Et ainsi de suite. C’est une approche que l’on trouve peu chez les posturologues. Vince Marcel favorise vraiment l’expérimentation pour trouver les bons réglages. Il traduit réglage, par recherche de confort.
Les fameux angles
Revenons un instant sur les angles. Les angles sont un point de référence où vous pourriez vous sentir stable et confortable. Ils sont une indication au travers des expériences réalisées. Au fur et à mesure des études posturales qu’il a réalisé, le Dr Vincent s’appuie sur quelques degrés comme point de référence : 6° pour la cheville, 150° pour le genou et 90° pour la hanche. Il a vraiment souhaité que j’insiste sur ce point : ces angles sont une indication et pas une règle générale.
Dans tous les cas, et quelques soient les dimensions et la souplesse de votre corps, ce siège permet à tous de trouver sa position. Ce qui m’a vraiment surpris, c’est la sensation d’être assis dans un fauteuil plutôt qu’à califourchon. L’impression qui domine dans l’utilisation que j’en ai eu, est le sentiment d’être en appui sur des points de pression. La sensation posturale n’a rien à voir avec celle d’une selle classique. C’est pour cela qu’il parle de siège et non de selle.
La selle Infinity vue arrière – photo Philippe Aillaud
La marque s’appelle Infinity Bike Seat, elle produit 5000 à 6000 sièges par an. Rien en comparaison les autres fabricants de selles. Vincent est un cycliste passionné depuis plus de 30 ans. Sa réflexion de base a été non pas de dire : qu’est ce que je peux faire pour la douleur … mais plutôt : d’où vient la douleur ?
Pour expliquer sa posture, voici un exemple : « je ressens de la douleur au niveau du canal périnéen », je pourrais essayer d’augmenter un peu le rembourrage au lieu parfois de regarder la forme de la selle et de la comparer à sa propre morphologie. En augmentant le rembourrage, je peux potentiellement augmenter mon problème au lieu de trouver une solution durable. C’est précisément là que ses études de chiropracteur aide le Dr Vince Marcel. Il va regarder non seulement le problème en question, mais aussi son origine : est ce que le corps peut s’allonger suffisamment sur la selle ? Est ce qu’il y a trop de pression sur les poignets ? …
Mon retour
Test Infinity Bike Seat sur le vélo Pechtregon de Jean-Lin Spriet – photo Philippe Aillaud
Dans mon expérience, je constate qu’il est vrai que ces sièges demandent un minimum d’attention dans les réglages. Premier point : il faut que les rails soient parallèle au sol. Ensuite vient la hauteur, personnellement je n’ai rien eu à changer. D’autres ont descendu leur hauteur de selle de 1 à 3 mm. Jusque là rien de compliqué non plus.
Je n’ai pas trouvé de commentaire concernant le recul de selle. La première fois que vous l’installez, surmontez la première sensation qui n’a rien de comparable à une selle classique et imaginez vous dans un fauteuil. Faites le test sur 60-80 km pour voir ce que ça donne. En tout cas que vous adhériez ou non, rien ne vaut un bon test. Quand certains clients ont du mal à trouver leur réglages, vous pouvez envoyer quelques photos et/ou vidéos directement au Dr. Vincent qui vous aidera dans sa mise en place. Il peut même vous proposer une visio ou un coup de fil (Whatsapp, Facetime, FB) pour vous aider à la mettre en place si nécessaire.
Ce siège m’a apporté un véritable avantage en terme de confort. C’est indéniable. Un autre paramètre me parle aussi beaucoup : c’est l’amplitude physiologique qu’autorise la selle pour permettre à nos bassins, hanches, genoux chevilles de se déplacer avec beaucoup de liberté pour trouver leur place plus facilement sur son vélo. Il me semble que c’est un bon point de départ. Je vois trop de cyclistes sur la route (longue ou courte) mal posés sur leurs vélos.
Jean-Lin Spriet – Photo Stéphanie Didier
Il y a tout ce qu’il faut pour se sentir bien sur son vélo. Les mesures posturales effectuées par tel ou tel système, ne sont pas suffisantes. Il y a un endroit où n’importe quelle étude posturale ne pourra pas vous dire si vous êtes bien placés : c’est dans votre ressenti. C’est la base de toute étude posturale à mon sens. La bonne nouvelle est qu’en cette période de confinement, pour ceux et celles qui ont un home-trainer vous pouvez y prêter un peu plus attention. Profitez en bien !
Voila une belle annonce qui réjouira ceux qui veulent se lancer dans le gravel sans trop débourser. GIANT présente 2 modèles Revolt en alu avec des prix plutôt séduisants. GIANT n’oublie pas le haut de gamme en ajoutant un modèle Revolt Advanced carbone équipé du groupe électrique SRAM Force eTap AXS, en 2×12 vitesses.
J’ai une petite histoire affective avec GIANT … En effet, c’est grâce à cette marque, qui pourtant ne mettait pas à l’époque le gravel en avant, que j’ai découvert cette pratique au printemps 2015. J’ai fait mes premières armes sur les DFCI de la Sainte Victoire avec un Anyroad. Depuis ces premiers pas, version pionnier, j’observe avec attention l’évolution de GIANT sur les sentiers du gravel, et je dois dire que les hésitations du début concernant le gravel on fait place au développement d’une gamme complète dans laquelle on pourra trouver désormais 5 modèles de Revolt allant de 1100 à 4500 €.
Il y a une an, nous avions fait un reportage pour Cyclist France, largement illustré par de superbes photos de Damien Rosso – Droz photo pour Cyclist -crédit photo www.droz-photo.com
L’an dernier, avec mon camarade journaliste Matthieu Amiehl, nous avions fait un reportage pour Cyclist France, largement illustré par de superbes photos de Damien Rosso. Nous évoluions sur le dernier modèle Revolt Avanced avec un cadre en composite. Vous pouvez d’ailleurs retrouver le test que j’avais fait à l’époque de ce vélo et qui a fait 20 000 vues depuis sa parution … Ce modèle, très réussi, reste en version ultegra ou 105 au catalogue 2020 avec de nouveaux coloris.
Alors que nous prépare GIANT pour 2020 ?
GIANT Revolt Allux
Chez GIANT France, le printemps est annonciateur de nouveautés, même si le confinement nous gâche un peu la fête. Ce sont 3 nouveaux modèles de gravel qui arrivent sur le marché. Vous connaissez déjà sans doute la série Revolt, avec son cadre en Composite Advanced, que nous avions testé l’an dernier. Voici maintenant dans la famille des Revolt 2 versions ALUXX d’une part, et un Revolt Advanced PRO FORCE qui vient enrichir le segment gravel par le haut de la gamme d’autre part.
Deux modèles ALUXX pour entrer dans la gamme
Deux modèles donc en version ALUXX. Ces modèles conservent la géométrie qui a fait des Revolt une référence en terme de confort et de vivacité. Dans une optique de confort, le concept D-Fuse sur la tige de selle a été conservé sur cette version aluminium. Le Revolt est un véritable gravel, il dispose de larges dégagements pour les passages de roues qui permettent de monter les pneus qu’à 45 mm en 700.
GIANT Revolt Aluxx
Ce nouveau cadre ALUXX, fabriqué dans les usines Giant, avec ses tubes ALUXX, conserve la géométrie étudiée spécifiquement pour le gravel de son grand frère Revolt il conserve la technologie de la tige de selle D-Fuse.conçue comme un ensemble en harmonie avec le cadre pour absorber les vibrations dues aux irrégularités des terrains. Cette limitation des ondes de choc permettra de rouler plus loin et plus vite.
On va donc voir sur le catalogue 2020 2 nouveaux modèles :
Revolt 1
GIANT Revolt 1
Caractéristiques :
CINTRE Giant Contact XR D-Fuse, 31.8 5° back sweep, flared drop
POTENCE Giant Contact, 8-degree
TIGE DE SELLE Giant D-Fuse, alloy
SELLE Giant Contact (neutral)
Groupe Shimano Tiagra 2x10v
LEVIERS DE FREIN Shimano Tiagra hydraulic
CASSETTE Shimano HG500, 11×34
CHAÎNE KMC X10 with Missing Link
PÉDALIER FSA Omega Adventure, 32/48
ROUES : Giant S-X2 Disc
PNEUS : Giant Crosscut AT 2, 700×38 TR
Prix REVOLT 1 Hydraulic : 1400 €
Revolt 2
GIANT Revolt 2
Caractéristiques :
Reprend les mêmes équipements mais il est monté en Sora 9 vitesses.
La gamme gravel s’enrichie en 2020 d’une nouveau modèle très haut de gamme : le REVOLT ADVANCED PRO FORCE. Ce modèle est le plus sportif de la gamme, il est livré avec les roues Giant WheelSystem SLR 1 d’une hauteur de 42 mm, elles sont montées d’origine en tubeless. Le vélo est équipé du groupe SRAM Force AXS 12 vitesse sans fil.
GIANT Revolt la tige de selle D-Fuse
Il dispose du même cadre composite de la série Revolt Advanced, ainsi que de la tige de selle D-Fuse Composite, du cintre Contact SLR D-Fuse composite ainsi qu’une une fourche à pivot carbone au standard OverDrive. Tout comme toutes les autres REVOLT, il est équipé des inserts sur la fourche et le cadre pour permettre la montage d’une bagagerie pour des aventures version bikepacking.
Chez Rondo, il y a plein de vélos ! Après le Ruut, le HVRT, voici quelques nouveautés qui viennent enrichir le catalogue 2020. On pensait que la marque polonaise allait se cantonner au gravel Ruut qui se déclinait en différents matériaux autour de sa célèbre fourche twintip .. Et bien non, car déjà en 2019 nous avons eu une première surprise avec le polyvalent HVRT que nous avons testé sur Bike Café. Cette année voici de nouvelles sorties du chapeau du magicien polonais : une randonneuse baptisée Mutt … Nous ne sommes pas dans les rayons d’Ikea, comme pourraient laisser penser les noms choisis par Rondo pour ses vélos. En fait, nous sommes sur le terrain du test, en compagnie de Jean-Marc, alias ImaSu, que les membres de Gravel Bike France connaissent bien. À noter que Rondo a également sorti cette année un nouveau gravel le Bogan ST aux allures de monster gravel équipé de pneus en 2.1, mais c’est une autre histoire et peut-être un autre test à venir.
Finalement, en cherchant bien, le mot « Mutt » n’a rien de suédois, et si on le traduit de l’anglais ça signifie « cabot », un chien qui aurait hérité de plusieurs races. C’est un peu le cas pour ce vélo qui possède les gênes d’un routier, comme on appelait ces vélos autrefois – les gênes d’un gravel, vision du vélo plus moderne et tendance – et enfin les gênes d’une randonneuse, plus classe, issue de la noble lignée du cyclotourisme Audax.
C’est donc ce vélo que Jean-Marc est allé chercher fin février – photo ImaSu
Le premier vélo arrivé en France chez l’importateur Tribe Sport Group, est un MUTT version cadre en acier (ST). C’est donc ce vélo que Jean-Marc est allé chercher fin février pour le tester. Il est en acier Tange, mais on le trouvera également au catalogue Rondo un Mutt en version cadre alu.
Visuellement, c’est une réussite, la peinture est superbe. Les gardes-boue assortis sont bien intégrés et enveloppent des roues de 650 généreusement chaussées. Le vélo dégage un aspect compact qui donne envie de sauter en selle et rouler.
Une randonneuse chez Rondo ! …
Laissons Jean-Marc nous expliquer sa découverte.
Ce vélo pourquoi ? C’est ce que j’ai voulu le découvrir en roulant en effectuant 600 km avec. La géométrie générale place le Mutt entre un vélo de route et un gravel. Son usage de type « endurance » est marqué par ses dimensions et ses angles.
Le cadre est en acier Tange Prestige, cette série de tubes haut de gamme de la marque japonaise est une référence depuis de nombreuses années dans l’industrie et l’artisanat du cycle. Moins connus que les tubes Reynolds et autre Columbus, de nombreux cadreurs les ont utilisés pour construire de très beaux vélos.
Présentation du Rondo MUTT ST – Le retour de la randonneuse de “papa” re-visitée par Rondo. Gardes boue, roues de 650 et pneus de 47, pédalier sub-compact, freinage hydraulique, … on sent qu’on peut rouler loin et longtemps.
On retrouve comme sur tous les vélos Rondo la fourche twintip (A) carbone permettant d’avoir 2 géométries/comportements du vélo en modifiant la position de la roue avant. Le cadre et la fourche sont équipés d’inserts permettant de monter des portes bagages (B). On trouve le groupe Shimano 105 la version double d’un pédalier FSA 48/32 (C) et une cassette Shimano 11×32. De quoi pouvoir affronter les longues ascensions et/ou gérer ses efforts pour les longues sorties vélo, chargé en mode bikepacking .
Les roues sont spécifiques à la marque, c’est un modèle 650B (D) avec les jantes aluminium superlight : bon choix. Les pneus sont des WTB 650 x 47 (E) différenciés : Horizon à l’arrière et Byway à l’avant possédant des crampons sur les cotés. Bien vu pour la sécurité et le contrôle lors des sorties hors routes. Ils sont protégés par des gardes-boue (F) particulièrement protecteurs et peints comme le cadre.
Quelques détails du Rondo MUTT ST – photos ImaSu
Le début …
Petite sortie de 40 km pour prendre le vélo en main et roder les plaquettes. Tout de suite je me suis senti bien posé sur ce vélo sur les petites routes sinueuses. Il donne envie de rouler pour profiter des paysages. Il est confortable et très maniable. En montant un petit col, sans avoir envie de forcer, je teste le groupe Shimano 2×11 qui est un vrai plaisir d’utilisation. Je passe mon temps à changer de vitesses pour conserver un bon rythme sans me fatiguer.
La descente du col se fera tranquille pour bien m’habituer au freinage – photo ImaSu
La descente du col se fera tranquille pour bien m’habituer au freinage. Le vélo est facile à piloter et il n’y a pas de vibration, ni de bruit au niveau des gardes-boue. L’intégration de leurs fixations sont bien conçues et on les oublie carrément. J’aime bien le look randonneuse qu’ils procurent au vélo.
Les sorties suivantes se feront sur des parcours mixant petites routes, secteurs urbains, pistes cyclables et quelques longs bout de tout droit.
Test du Rondo MUTT ST – photo ImaSu
Je commence à comprendre le pourquoi …
Et c’est dans ces conditions de roulage bien différentes que j’ai pris la mesure du pourquoi un tel vélo ? Une sensation de confort et de sécurité permanente, rouler sans se poser de question, que se soit sur les petites routes dégradées, sur les pistes cyclable jonchées de débris, affronter les chicanes et les dénivelés du revêtement. Idem en ville où il faut toujours être vigilant au milieu de la circulation, aux passages piétons, plaques d’égouts etc … Merci aux gros pneus et au freinage performant du groupe 105.
Test du Rondo MUTT ST sur les petites routes dégradées – photo ImaSu
Pendant les sorties 100% route que j’ai fait à son guidon, j’ai toujours eu cette sensation de confort, mais pas que ! … Ce vélo est agréable et il n’est pas fait seulement pour rouler tranquille en regardant les paysages. On prend plaisir à emmener du braquet et malgré ses presque 10 kg, il permet de tenir une bonne moyenne sans avoir à rougir face à un pur coursier taillé pour la route, l’ensemble cadre/fourche est réactif, on se plait à relancer en sortie de virages et dans les les rond points.
J’ai toujours pu suivre les cyclistes que j’ai rencontré pendant mes sorties, sur le plat, dans les montées à 4-5% qui se passent facilement sur le grand plateau. Cela en a surpris plus d’un ! … Déjà le vélo se remarque visuellement par sa peinture et ses gardes-boue. J’ai souvent eu droit à des questions : le plus souvent ” C’est quoi ce vélo ? ” Il n’y a peut être que dans des longs cols, où il faudra baisser le rythme et jouer avec les vitesses. Ce vélo ne peut pas jouer dans la même catégorie qu’un pur vélo de route léger. Mais cela permet de toujours garder son rythme en s’économisant pour la prochaine ascension.
Test du Rondo MUTT ST – photo ImaSu
Par contre dès que la pente s’inverse, c’est un régal. À la fois maniable et précis dans les trajectoires. On prend plaisir à mettre de l’angle dans les virages, sans se poser de questions. Si bien que j’ai fait mon record de vitesse dans la descente d’un col que je fais régulièrement depuis 5 ans et sans avoir la sensation d’avoir pris des risques. Sans doute les bienfaits de l’inertie et l’apport des gros pneus.
À l’assaut des pistes
Me connaissant, je n’allais pas me contenter de faire de la route avec ce vélo. L’appel des DFCI est trop forte dans ma région. Grand bien m’en a pris. Ce Mutt est également très plaisant sur les pistes. Le groupe 105 en version double fonctionne très bien et l’étagement permet de monter partout où je suis passé. Les roues de 650 avec le pneus de 47 semi slick sont suffisantes au niveau motricité et grip.
Test du Rondo MUTT ST sur les DFCI – photo ImaSu
La géométrie compacte et la nervosité de l’ensemble cadre/fourche est un régal dans les parties sinueuses comme pour relancer en sortie de virage. En descente, j’ai pu rouler sereinement sans être tout le temps sur les freins hydrauliques ( qui sont très agréables au toucher et niveau puissance). Seuls les pneus slick et la fourche carbone très rigide m’ont rappelé à la réalité de la véritable vocation de ce vélo. J’ai fait plusieurs sorties mi-route mi-piste avec ce « Cabot » et c’est ce que j’ai vraiment aimé faire avec ce vélo .
Pour conclure
Après 600 km au guidon de ce Mutt, qu’est ce qui ressort de ce vélo ? En premier lieu sa polyvalence. Ce vélo, prévu pour faire de la longue distance, est parfait pour cette utilisation : la position est confortable mais aussi suffisamment sportive. L’ensemble cadre/fourche nerveux, permet aussi de rouler vite avec ce vélo. Les roues de 650 avec les gros pneus de 47 sont vraiment un plus pour le confort et pour la sécurité. Cela permet de rouler sereinement sur les mauvais revêtements et réagir dans l’urgence en cas d’obstacles. C’est certainement aussi un plus quand on roule la nuit pour les mêmes raisons et en mode voyage avec le vélo chargé . Et pour cette utilisation longue distance/voyage, les gardes-boue livrés d’origine apportent un plus. Alors qu’est ce que l’on pourrai rajouter ? certainement des prolongateurs de cintre pour varier les positions pendant les longues heures au guidon de ce vélo .
Je verrais bien aussi ce vélo pour une utilisation vélotaf.
Mais ce qui m’a le plus agréablement surpris avec ce vélo c’est sa capacité à rouler sur les pistes. Et bien oui alors que ce vélo serait pour une utilisation 80% route et 20% pistes. J’aurais tendance à rééquilibrer ce pourcentage à 60/40, voir 50/50. Car avec ce vélo je me suis senti autant à l’aise sur les chemins qu’avec des purs gravel … Et à chaque fois que je rejoignais une route la position et la réactivité de ce vélo le rendait plus plaisant à rouler qu’un gravel.
Pour l’optimiser il suffirait d’enlever les gardes-boue, de faire un montage tubeless des pneus et il serait parfait pour mon utilisation . Alors c’est quoi ce Mutt ? et bien un vélo randonneuse au sens noble du terme qui permet à tout un chacun de l’utiliser selon ses envies.
On vous le dit souvent quitte à nous répéter : le gravel est un vélo « passe-partout ». À l’aise sur les sentiers et les petites routes, il traverse aussi bien les friches industrielles, que les plateaux désertiques et depuis peu, il vient titiller le VTT dans des environnements montagneux. Comment résister à l’appel de la montagne, pourquoi se priver de ces magnifiques décors, sachant qu’il existe des alternatives sentiers qui peuvent tout à fait convenir au gravel ? …
Les organisateurs de « La Gravel Pyrénées » l’ont bien compris et ils nous proposent de venir découvrir leurs belles montagnes lors d’une organisation sur 2 jours, accessible à tous. Ce sera les 12 et 13 septembre prochains, dans la région d’Argelès-Gazost. Ces deux jours de Gravel Pyrénées, seront deux jours de sport, de panoramas à couper le souffle, de produits locaux, de partage entre passionnés de vélo et de bonne humeur tout simplement !
Gravel Pyrénées
Ça se passe du côté d’Argèles-Gazost, dans une région où la nature est préservée, et vous serez surpris que l’on puisse atteindre le col du Soulor en vélo avec un guidon tordu sans forcément passer par la route.
Le programme
Le warm-up de la Gravel Pyrénées
Tout commence par un Warm Up le samedi 12 septembre. Pour ce premier jour de Gravel, les organisateurs proposent un parcours d’échauffement de 25km, en vallée et moyenne montagne, pour bien débuter le week-end. Le départ se fera à 15 h 30 avec un retour estimé vers 17 h pour profiter ensuite, entre amis ou en famille, durant toute la soirée du village exposants avec les animations.
Gravel Pyrénées
Le dimanche 13 septembre les choses sérieuses commencent …
Un parcours « Découverte » de 70 km vous offrira une belle randonnée gravel. Beau, sauvage, surprenant, sportif, les qualificatifs ne manquent pas pour qualifier ce parcours que Francis Mourey (9 fois champion de France de cyclo-cross), a validé à 100%. Après avoir emprunté la discrète vallée du Bergons, vous surplomberez les hauteurs du col du Soulor et profiterez d’un panorama à 360° sur nos superbes montagnes. Une façon originale d’évoluer sur le col du Soulor que les cyclistes ont l’habitude de pratiquer sur le bitume. Surprenant …
Gravel Pyrénées
Toujours le dimanche ; pour ceux qui veulent relever le défi, il y aura également une parcours « Aventure » et si les 70 km de La Découverte ne vous suffisent pas, vous pourrez déguster quelques kilomètres de sentiers supplémentaires pour finir de vous convaincre que les Pyrénées sont bien le territoire idéal pour le gravel. Vous pourrez , sans obligation, vous challenger sur des portions du parcours chronométrées organisées sous la forme de spéciales.
Les « à-côtés »
Les organisateurs ont pensé à tout. La Gravel Pyrénées ne sera pas uniquement l’occasion pour quelques cyclistes de sauter sur le vélo et partir plusieurs heures en nature. C’est aussi un rendez-vous familial et convivial et il y aura de quoi occuper les accompagnants. Il y aura notamment sur le village départ des parcours vélo pour enfants, des ateliers dégustations de produits locaux, des démonstrations de confection de garbure, de fromage,… Vous pourrez aussi vous balader dans les rues d’Argelès-Gazost, très belle petite ville au pied des Pyrénées. Le dimanche un accompagnateur en montagne vous proposera une balade jusqu’à un joli point de vue pour admirer le panorama et voir passer les cyclistes.
Gravel Pyrénées
Rendez-vous sur le site. N’hésitez pas à vous inscrire pour être informé des détails qui arriveront progressivement sur les parcours, les exposants du village départ, les animations, le programme pour les accompagnants, …
Le déconfinement nous a transformé en « morts de faim ». Dés l’ouverture du déconfinement ça va être la ruée sur les pistes, sentiers et autres petites routes. Les lapins, le gibier de tous poils et les volatiles de toutes plumes y avaient pris leurs aises. Nous essayerons de ne pas trop les effrayer.
Voici quelques produits « haut de gamme » qui vous ferons sans doute rêver … en attendant d’être déconfiné.
ALÉ Cycling nous habille gravel
La marque italienne très créative ALÉ Cycling, nous propose une ligne de vêtements gravel qui fonctionne très bien pour le voyage et l’aventure à vélo en bikepacking. Il y notamment un super cuissard de type « cargo » qui dispose de 4 poches plaquées. Nous avions déjà apprécié ce genre de produit avec Rapha qui avait lancé la tendance et avec Mavic et Triban qui ont suivi le mouvement et qui sont rejoints maintenant par ALÉ.
Le produit que nous avons reçu est d’une qualité irréprochable. La finition est soignée et l’ergonomie est parfaite entre maintien et ajustement. Malheureusement, notre test sur home trainer uniquement, ne permet pas de valider le produit sur une longue distance, mais il donne déjà une idée sur le confort qui est très bon.
ALÉ Cycling le cuissard cargo avec poche pour le gravel
Anatomique et technique ce cuissard est fabriqué en Saphir Lycra® Power (78% polyamide, 22% élasthanne). Il dispose de 2 grandes poches latérales et de 2 poches arrières plus petites en Air Mesh Ultralight. Le voyageur ou le cycliste qui pratique le gravel aura sous la main tout ce qui lui sera nécéssaire. Personellement j’y glisse ma petite caméra sur le côté pour l’avoir à portée de main. À l’arrière je glisse mon téléphone dans une poche mes papiers argent et carte bleue dans l’autre. L’autre poche latérale pourra recevoir des gants ou casquettes quand on s’arrête faire une pause.
ALÉ Cycling maillot de gravel Joshua
Le maillot Joshua, qui se marie bien avec ce cuissard, est fabriqué avec des tissus respirants et confortables, que l’on appréciera lors des longues sorties off-road. Le dos est en maille ultra-léger pour favoriser la transpiration. Des inserts résistants ont été placés sur les épaules pour protéger contre l’abrasion causée par les sacs à dos pour les adeptes des sacs d’hydratation. Les nombreuses poches arrière vous permettent de transporter un coupe-vent, des petits outils de réparation, une chambre à air, … La coupe du maillot est confortable et le soir au bivouac ou à l’étape il sera lavé facilement et sera sec pour le lendemain.
Ni une moto verte, ni une automobile allemande, le casque Z1 proposé par LAZER est un joli compromis pour celles et ceux qui souhaitent investir dans un casque, bon à tout faire. Vous le trouverez en version classique ou MIPS. Aussi même s’il n’est pas spécifiquement dessiné pour la pratique du gravel, le casque descend bien sur la partie occipitale et les tempes zones qui sont plus particulièrement impactées lors d’une chute en gravel (ou dans les sous-bois). Il conserve malgré tout un look très route.
Ce casque qui est particulièrement léger (annoncé dans les 190 g en taille S), est compatible avec toutes les options d’un couvre-chef moderne. Envie d’un aéro-shell (une sorte de coque plastique qui vient se glisser sur le casque) ? C’est possible. Au-delà du gain aéro, cette option est plus qu’agréable quand on roule sous la pluie ou en hiver, pour garder la tête au chaud et au sec.
L’ajustement à votre tête se fera via une mollette située sur le dessus du casque. Ce qui est plutôt pratique, si vous portez les cheveux longs.
Autre option intéressante, ce casque est compatible avec le système Lazer « LifeBeam » qui remplacera la traditionnelle ceinture pectorale pour contrôler votre fréquence cardiaque.
Enfin pour celles et ceux qui roulent la nuit, l’arrière du casque est compatible avec la lumière Led rouge Lazer. Pour que les renards et autres hiboux vous voient mieux la nuit !
La marque italienne innove dans tous les domaines. On avait pu tester les chaussures avec des scratchs les Terra Powerstrap X4 et du côté de la selle sa dernière innovation pourrait bien répondre à une des équation parmi les plus difficile à résoudre dans le monde du vélo : confort et performance.
Il est souvent compliqué de trouver la selle qui vous convient. Dans ce domaine on avance à tâtons parmi les catalogues pléthoriques des différentes marques. Fizik, un des acteur majeur du secteur, propose cette selle Antares Versus Evo 00 Adaptive qui aurait la faculté de pouvoir convenir à différentes morphologies. La naissance de cette nouvelle selle résulte d’une étude qui a compilé un très grand nombre d’informations. Tout y est passé : points de pression enregistrés sur banc d’essai, morphologies hommes et femmes (et oui nos ischions ne sont pas identiques), poids, … Ces 3 composantes : point, de pression / morphotype / poids ont dû inspirer les ingénieurs de Fizik qui ont conçu la selle justement en 3 D …
La selle FIZIK Antares Versus Evo 00
Rassurez-vous ce n’est pas un ruche que Fizik vous propose d’installer sous les fesses. Cette structure en nid d’abeille s’organise en 4 zones distinctes. À l’avant 2 parties avec le bec et une zone d’appui pour la positions avancée, une autre zone vers le milieux pour soutenir les ischions et enfin une partie arrière pour se caler. La solution 3D permet de moduler l’interface effort / soutien / confort pour associer sur une selle quasi-sur-mesure les différent niveaux de rembourrage. On se prend même à imaginer avec cette technologie la possibilité de fabriquer en 3 D un rembourrage sur-mesure après une analyse sérieuse des points de pressions du cycliste, la position de son bassin, son poids, …
Le socle de la selle est celui du modèle Versus qui offre un rail carbone avec deux largeurs possibles. Ensuite c’est le rembourrage 3D qui recouvre ce socle. Une sorte d’architecture en nid d’abeille avec des densités différentes mais stables. Ce processus porte le nom de Digital Light Synthesis (DLS). C’est la société Carbon qui a mis au point cette solution technique. La structure offre une grande protection tant au niveau des UV, de l’amplitude des températures (le test se fait entre -19° et +70°) que sur le nombre de cycles.
Nous vous invitons à découvrir une série de vidéos explicatives très bien faites sur le site de Fizik. Nous espérons tester ce produit dès que ce sera possible.
On l’attendait, on l’espérait, … le célèbre guidon Ritchey Venture Max est désormais disponible en carbone. Lorsque la version alu est sorte cee guidon a fait un carton auprès des pratiquants du monde du gravel. Nous avons été nombreux à troquer nos guidons classiques par ce modèle ayant faible drop, permettant de monter en danseuse avec les mains en bas. Nous avons adoré ce petit bossage en bout de guidon, tellement agréables pour le creux des mains lorsqu’on roule en position basse.
Guidon Ritchey Venture Max Carbone
Le tout nouveau WCS en fibre de carbone VentureMax présente les mêmes qualités originales que la version en alliage. Il élargit son usage avec de nouvelles fonctionnalités comme cette partie supérieure aéro de 38×20 mm, un routage interne complet des câbles et un perçage pour une boîte de jonction Shimano EW-RS910 pour les montages électriques.
Ce WCS Carbon VentureMax vous offrira plusieurs positions des mains. Nous l’avions aimé en alu, nous l’apprécierons en carbone avec à la clé une perte de poids de 50 g et un haut de cintre aplati qui en dehors de vous procurer un gain aero (faut aller vraiment vite pour ça) apporte également un confort de mains en haut lorsqu’on tire du braquet assis dans les montées.
Vous allez me dire c’est cher pour faire une omelette de coups de pédales. Certes, l’addition est élevée, mais il faut avouer que ces pédales sont sublimes. Mon regretté ami Jean-Denis adorait ce modèle Eggbeater et pour ma part je ne les avais jamais essayées. Pourtant tous ceux qui les utilisent sont devenus fan de ce concept et de son efficacité, attention l’addiction me guette également.
Crankbrothers Eggbeater 11
Non nous ne sommes pas place Vendôme, en train de lorgner sur une superbe paire de boucle d’oreilles présentées dans leur écrin. Je viens juste de recevoir la boîte contenant ces bijoux de pédales. Elles présentent une incroyable finition ces pédales ultra légères. Beauté sombre du corps en titane rehaussée par l’alu anodisé doré des autres éléments. Dédiées au cyclo cross et au gravel, elles ne rechignent pas à aller au delà de ces usages et je pense bien sûr à l’ultra distance et au pignon fixe.
Le corps est un mix de titane et d’alu ultra léger 6al / 4v titanium, ce qui permet d’amener le poids de ces pédales à 179 g la paire. Les 4 faces d’accroche vont permettre une évacuation optimale de la boue, même si on n’a pas envie de salir de si beaux objets, il faut quand même y penser. L’angle flottant et son décrochage est personnalisable entre 15° et 20°. Les roulements utilisés sont de qualité premium et sont doublement étanchéifiés.
Nous adorons les produits ENVE dont le principal défaut est malheureusement le prix. La Collection Foundation qui vient d’être annoncée par ENVE est une gamme complète de roues en carbone toujours fabriquées manuellement aux États-Unis pour un prix de 1800 €. Elles sont construites à Ogden, dans l’Utah, sur les bases des technologies maîtrisées par ENVE.
Les premières roues de la Collection Foundation se présentent sous la forme de roues aérodynamiques conçues spécialement pour répondre aux exigences des cyclistes modernes : les ENVE 45 et 65. Personnellement je vois bien les 45 sur un montage qui pourrait très bien trouver sa place sur un gravel polyvalent pour un usage majoritaire sur route. Les ENVE 45 et 65 portent le nom de la hauteur de leur jante respective. Elle sont un hommage aux roues de route originales ENVE, qui ont été introduites sur le marché en 2007.
ENVE Foundation Road Technologies
Chaque roue de la collection Foundation présente une multitude de technologies qui bénéficient des connaissances acquises depuis plus d’une décennie de développement des roues.
Les ENVE 45 et 65 sont plus efficaces lorsqu’elles sont associées à un pneu de route tubeless de 25 mm. Pour les cyclistes souhaitant utiliser des pneus plus gros (28 mm par exemple) les pertes aérodynamiques sont minimisées par l’efficacité de la forme de la jante, et les pertes sont facilement compensées par l’efficacité de roulement obtenue avec le pneu de plus gros volume.
Nouvelles roues ENVE Foundation
Compatibilité tubeless
Les ENVE 45 et 65 ont une largeur de jante interne de 21 mm et un profil sans crochet. Le « Hookless » a été choisi par ENVE a la suite d’une longue réflexion. « Nous choisissons le sans crochet car il nous permet de produire en permanence les tolérances dimensionnelles critiques que le tubeless requiert », a déclaré le viceprésident de la R&D d’ENVE, Scott Nielson.
Sans crocher roues ENVE Foundation
La technologie des pneus a progressé ces derniers temps, ENVE a développé un test de qualification des pneus en interne pour déterminer la compatibilité des pneus avec la gamme SES AR de la marque, qui présente également un design sans crochet. Pour aider le consommateur dans sa décision d’achat et de configuration de pneus, ENVE a fourni une liste des pneus disponibles qui ont été testés et approuvés pour une utilisation avec les nouvelles roues. Pour qu’un pneu soit approuvé et recommandé pour l’utilisation, il doit passer un test de gonflage maximum où le pneu est gonflé à 1,5 fois la pression maximale de la jante ou du pneu, la valeur la plus basse étant retenue. En outre, ENVE dispose d’une charte de pression des pneus pour aider les clients à atteindre leur pression de pneus optimale.
Wide Hookless Bead
Les ENVE 45 et 65 sont également dotées de la technologie Wide Hookless Bead d’ENVE. Cette technologie est définie comme une large surface des rebords de la jante. En créant cette plus grande largeur les impacts des bordures, des nids-de-poule et des débris sont répartis sur une plus grande surface, ce qui réduit la probabilité de crevaison par pincement. De plus, cette caractéristique augmente la résistance aux chocs de la jante.
Profil des jantes 45
Parce que la fibre de carbone tire sa force des fibres continues, ENVE achemine les fibres autour des trous de rayons sans les couper, ce qui augmente la résistance de chaque trou de rayon. Cette technique permet de créer une jante plus légère et plus solide.
Foundation Road Hub
L(élégance des roues ENVE Foundation
Les ENVE 45 et 65 sont construites sur un nouveau moyeu route qui utilise les mêmes composants internes que les moyeux premium d’Enve, mais avec un corps de moyeu simplifiée. Comme leur offre de moyeux haut de gamme, le moyeu Foundation Road utilise le mécanisme d’entraînement à cliquet ID360 40t éprouvé et le système de précharge automatique sans entretien d’ENVE appelé à juste titre Perfect Preload ™. Ce système élimine la possibilité que le moyeu développe un jeu. Il élimine également la nécessité pour le consommateur d’ajuster lui-même la précharge. En ce qui concerne les roulements, le Foundation RoadHub est doté de roulements en acier NTN de qualité supérieure entièrement scellés, là où la ligne de moyeux premium d’ENVE présente un roulement en acier inoxydable NTN personnalisé pour encore plus de longévité.
Protection à vie contre les incidents et garantie de 5 ans
Les modèles de roues route ENVE 45 et 65 de la Collection Foundation sont disponibles dès maintenant auprès des partenaires détaillants ENVE du monde entier.
Nous connaissons tous la gamme de produits très étudiée de Boost Cycles. Tous les éléments qui la constituent sont choisis avec soin, et pour la plupart testés par Sébastien Morin, le créateur de Boost, himself. Ce sourcing rigoureux reçoit, depuis le lancement du site, un bon accueil auprès des cyclistes à la recherche de produits qui apporteront la touche finale à leur vélo.
Il existait notamment, sur les étagère virtuelles de Boost Cycles, une ligne de produits voyage qui était incomplète, car elle ne couvrait pas la partie le bivouac à proprement parler. Le vide vient d’être comblé avec l’introduction de la rubrique « DORMIR ».
Ça n’existait pas …
« L’idée c’était de proposer une gamme complète adaptée au bikepacking. C’était important, car elle n’existait pas dans les magasins de vélo , qu’ils soient physiques ou on-line », explique Sébastien en précisant que la gamme qu’il lance sera cohérente avec le niveau qualitatif du catalogue actuel. Évidemment ces produits devront convenir à l’usage particulier qu’en font les cyclistes et afficher un poids et une taille nécessairement réduits pour alléger les sacoches. Ils devront avoir une résistance absolue, compte tenu des conditions de transport, nettement plus exigeantes qu’en randonnée. La série « DORMIR » va permettre aux amateurs d’aventures à vélo de trouver, même si la liste est encore très réduite, la majorité des produits nécessaires au voyage. Avant cette initiative, on devait s’adresser au rayon rando de boutiques spécialisées outdoor. On n’y trouvait pas forcément toutes les réponses à nos besoins cyclistes. L’objectif de Bosst Cycles est de combler cette lacune …
La gamme DORMIR
« Ce n’est pas un hasard si j’ai eu envie de creuser le sillon du voyage, car c’est un des segments qui fonctionne le mieux chez Boost Cycles. On a depuis le départ introduit à notre catalogue des produits de bagagerie et quelques accessoires indispensables comme les antivols, les bouteilles de grande contenance, les cages, les sacs étanches … Désormais nous aurons une continuité à proposer aux clients qui souhaitent voyager », précise Sébastien évoquant tout le nécessaire pour passer une bonne nuit après avoir roulé une journée sur le vélo.
La sélection des produits
Sébastien a du flair pour sélectionner des produits que l’on ne trouve pas ailleurs. C’est le point fort de Boost Cycles et c’est en grande partie la raison de son succès auprès des cyclistes en quête d’un sourcing pointu. « Pour ces nouveaux produits, j’ai fonctionné de la même manière que celle que j’ai suivie pour l’ensemble du catalogue. J’essaie de faire un mix entre réputation et innovation. Je choisis des marques mondialement réputées et spécialisées dans chaque type de produit, et à côté je propose d’autres marques un peu plus exotiques, que l’on connait moins, mais qui sont d’une extrême qualité comme les tentes Six Moon Designs par exemple », explique Sébastien qui est en perpétuelle recherche pour enrichir son offre. Dans les prochaines semaines, la gamme s’élargira encore avec de nouvelles marques et une sélection plus large de tentes, abris, sacs de couchage et matériel de bivouac.
Le vélo de Sébastien prêt à partir
Qui dit sélection dit également tests pour vérifier l’adéquation de chaque produit au besoin réel. Sébastien teste une bonne partie des produits qu’il sélectionne. « Quand on sélectionne une marque un peu moins connue, il y a forcément une prise de risque. Il faut valider soi même, de façon à pouvoir en parler au client. On trouve sur le net des informations sur les produits de couchage, mais ils émanent souvent des randonneurs. Il faut donc valider l’usage vélo et pour cela utiliser le produit dans le contexte. Une tente peut convenir très bien pour la rando et moins bien pour le vélo », précise Sébastien, qui n’hésite pas à mouiller le maillot pour valider les choix qu’il fait. Un exemple tout bête : la longueur du, ou des mats pour la tente. Si cela n’a que peu d’importance en rando, sur un vélo, plus ils seront courts et légers, mieux ce sera. Le mat à 5 brins de Six Moon Designs pour sa tente Lunar Solo fait moins de 30 cm une fois replié.
Choisir mon équipement bikepacking avec Sébastien
Pour illustrer cet article j’ai demandé à Sébastien de m’aider à faire mon choix « Alors Sébastien quels équipements me conseillerais-tu pour mes prochains bikepacking, dès que le déconfinement me permettra de partir loin de la base ? »
Sébastien m’entraîne sur la page de son site :
Voici mon set up préféré pour des conditions assez douces et pour du bikepacking où l’on prend le temps de dormir. Je suppose que tu ne pars pas en condition course où les lieux de sommeil à la sauvette sont les sas de banques, les talus et autre abris bus …
La tente Lunar Solo
Tente Six Moon Designs Lunar Solo : elle est ultra légère, moins de 900 g avec mât et piquets, confortable et ultra protectrice. C’est plus lourd qu’un tarp ou qu’un bivvy, mais si l’on est pas fixé sur une nuit à la belle étoile, les quelques centaines de grammes supplémentaires sont les bienvenus pour passer une bonne nuit de repos. Et en cas de pluie, c’est nettement plus efficace qu’un tarp.
Tente et piquets fixés sur le harnais avant.La compacité du matelas Sea To Summit Ultralight
Pour les conditions les plus froides, je rajoute en guise de tapis de sol, une couverture isolante SOL qui peut aussi s’utiliser en abri – tarp pour environ 400 g
Le matelas déplié
Le matelas Sea To Summit Ultralight Regular : je l’ai choisi pour son confort et sa compacité, la taille d’un bidon environ. Et puis sa grande longueur est appréciable pour l’isolation.
Sac de couchage Sea To Summit Spark I : les Spark sont mes sacs préférés. Le sac de couchage est l’équipement le plus important. Bien choisi, il permet de passer d’excellentes nuits et surtout de gagner un maximum de poids et de place dans les sacoches. Le Spark I ne pèse que 400 g. J’alterne entre le Spark I et III en fonction des conditions de températures et je module également avec un drap de sac.
Drap de Sac Sea To Summit Reactor : pour un confort supérieur, protéger le duvet et apporter un gain de chaleur. En été, il peut même remplacer le sac de couchage.
Quand on voit la taille de cet oreiller Oreiller Aeros Ultralight on ne s’en prive pas.
Oreiller Aeros Ultralight : je n’ai pas trouvé mieux. Ce serait un scandale de s’en passer tellement cet objet est minuscule une fois rangé dans sa pochette de transport.
Ce set up complet pèse uniquement 1,98 kg ! (sans couverture SOL).
Le set complet prêt à être rangé dans le sac de selle.
Hormis la tente, que j’installe toujours à l’avant au niveau du cintre, dans un harnais Oveja Negra, tout le reste tient aisément dans ma sacoche de selle. Il reste même énormément de place pour les vêtements.
Merci Sébastien pour tes conseils, je n’ai plus qu’à passer commande et tester l’équipement en passant une nuit sur ma terrasse pour rêver à la belle étoile des prochaines sorties en bikepacking.
Le monde des cyclistes se divise en deux catégories farouchement opposées : ceux qui pédalent avec un guidon droit, et ceux qui pédalent avec un cintre course. Aux premiers, le VTT, le BMX, le pilotage et toutes les pratiques de franchissement, avec des shorts trop grands, des sacs à dos, du poil aux pattes et des casques à visière. Aux seconds, la route, les vélodromes, les watts et toutes les pratiques de vitesse avec le cul enduit de crème de chamois dans des cuissards moule-burnes et les jambes épilées. Et si le gravel, situé à peu près au milieu du gouffre qui sépare les frères ennemis, proposait des passerelles ? En montant un “flat bar”, un guidon droit sur un vélo de gravel, nous avons entrepris une tentative de médiation. Réussite, échec ? Voici le compte-rendu de cette expérience briseuse de tabous.
À l’origine, j’avais équipé le cockpit de mon Cinelli Tutto avec un cintre course et un prolongateur – photo Dan de Rosilles
Le projet
Je me suis inscrit à la Veneto Gravel, une épreuve de presque 700 km qui a lieu au mois d’avril. C’est une grande boucle en Vénétie, sur les chemins et les routes secondaires de cette belle province située au nord-est de l’Italie. Ce qui m’intéresse dans ce challenge c’est qu’il a lieu en début de saison, ça m’obligera à être prêt physiquement très tôt cette année, et surtout qu’il inclut un BRM 600 : un “Brevet Randonneurs Mondiaux” de 600 km qu’il faudra boucler en moins de 40h00 pour être homologué. Ce sera pour moi l’occasion d’expérimenter une formule longue distance en “sprint”, avec des arrêts ultra-courts et des micro-sommeils si le besoin s’en fait sentir. Le parcours est assez plat, et même si il y a quelques pentes sévères essentiellement regroupées sur deux zones bien distinctes, c’est décidé, j’ai bien envie de tenter le coup en pignon fixe.
Le parcours de la Veneto Gravel est un circuit relativement plat avec deux zones bien distinctes à fort dénivelé ; j’ai bien envie de le tenter en pignon fixe – capture d’écran Openrunner
Le vélo
J’ai donc préparé un vélo spécifique pour cette épreuve : Un Cinelli Tutto avec un bikepacking minimal, étudié pour transporter les vêtements indispensables, une couverture de survie, de la nourriture pour deux jours et de l’eau pour cent kilomètres. À l’avant, un moyeu dynamo Son 28 me fournira l’énergie suffisante pour mon phare Sinewave Beacon et la recharge de mon téléphone et de mon GPS. À l’arrière, un moyeu flip-flop me permettra d’user de deux développements distincts : Un 37 X 17 pour le plat et un “ratio de secours” de 37 X 19 de l’autre côté du moyeu pour les coups de cul et les coups de mou. C’est le magicien Frédéric Paulet de Cévènavélo qui m’a fait le montage des roues, en me conseillant les robustes et larges jantes R460 de chez DT Swiss.
Grâce au moyeu flip-flop BLB King, je pourrai utiliser deux développements différents en fonction des difficultés rencontrées – photo Dan de Rosilles
En matière de pneumatiques, après plusieurs sorties d’essai sur terrains variés, j’opte pour un Hutchinson Overide de 700X38c à l’avant et un Pirelli Cinturato Velo de 700X32c à l’arrière. La réputation de ces deux pneus n’est plus à faire, je les connais bien et j’ai une entière confiance en eux. Tous les deux sont montés en tubeless ; si j’ai choisi des pneus différents en terme de diamètres et de qualité, c’est que le premier me fournira du confort dans les secousses et de l’accroche en virage, tandis que le second garantira la meilleure motricité possible et une solidité à toute épreuve.
L’avant du Cinelli Tutto, avec ses freins mini V-brakes TRP, son pneu Hutchinson Overide de large section et son phare Sinewave Beacon est paré pour un usage longue distance sur tous les terrains – photo Dan de Rosilles
Le montage du cockpit
À l’origine, j’avais naturellement monté le vélo avec un cintre course et un prolongateur. Mais très vite, je me suis demandé si un “flat bar” ne serait pas un choix judicieux pour la spécificité de ce challenge. Effectivement, parcourir près de 700 kilomètres pratiquement sans arrêts (pour maintenir une bonne moyenne, rien ne sert de rouler vite, l’idée est plutôt d’éviter les arrêts) nécessite de pouvoir changer de position afin d’éviter les douleurs aux mains. En gravel, il y a beaucoup plus de secousses que sur la route et le confort est un aspect à ne pas négliger pour peu qu’on passe plusieurs dizaines d’heures d’affilée sur un vélo…
Et si on montait un “flat bar” ? Allez hop, direction l’atelier ! – photo Dan de Rosilles
Comme son nom l’indique, le Cinelli Tutto est un cadre qui permet un large choix de montages, sa géométrie devrait permettre une option “flat bar”. Me voici donc, à l’atelier, en train de tâtonner. Effectivement, je viens de la route et je n’ai jamais installé de guidon plat … D’abord, je change la potence de 80mm pour un modèle de 100mm car manifestement je suis mieux posé ainsi. Ensuite, je détermine, au ressenti, la largeur idéale du cintre “Brand-X” que j’ai choisi. Pour ce faire, j’utilise prudemment un coupe-tube, de 5mm en 5mm et, à chaque fois, j’installe des poignées et m’en vais faire quelques kilomètres d’essais pour savoir si les dimensions me conviennent.
La graduation en bout de cintre permet, de 5 mm en 5 mm, de réduire la largeur sans faire d’erreur – photo Dan de Rosilles
Je connais déjà une partie du matériel qui va équiper le nouveau cockpit. En partant du centre vers l’extérieur, il y a un “Top Cage Mount” au dessus de la potence, un ingénieux système inventé par King Cage pour installer un bidon. Effectivement, ma sacoche de cadre ne me permet d’installer qu’un seul bidon dans le triangle, ce qui ne me suffit pas pour m’hydrater sur cent kilomètres. J’ajoute un prolongateur Profile Design pour les parties roulantes et venteuses, une sonnette pour les traversées urbaines et les pistes cyclables et des leviers de frein Tektro FL740 qui ont pour avantage d’intégrer un dispositif de dégagement pour les gros pneus : après avoir enclenché le “Quick Release”, rien de plus simple que de relâcher mon mini V-brake et laisser passer le pneu gonflé, si par exemple je dois tourner ma roue flip-flop. Reste à choisir les poignées… Après pas mal de recherches et de documentation, je décide de tester deux configurations différentes.
Les leviers de frein Tektro FL740 intègrent un dispositif de dégagement pour les gros pneus ; pour mes bidons, j’ai choisi la marque américaine King Cage, son ingénieux système de fixation sur la potence et ses porte-bidons en acier inoxydable – captures d’écran sites web Tektro et King Cage
Configuration N°1
Depuis quelques temps, une très intéressante marque allemande a attiré mon attention : SQlab, qui propose des périphériques spécialement étudiés en matière d’ergonomie pour les trois parties du corps en contact avec le vélo. Ils développent ainsi des selles, des pédales et des poignées tout à fait impressionnantes. Pour pouvoir bénéficier d’un maximum de positions différentes sur un espace réduit, j’ai choisi leurs poignées anatomiques 710 et leurs Innerbarends 411.
Sur les boîtes des équipements SQlab, le logo rouge fait sans doute référence au monde médical, tant la marque s’attache, par ses recherches en ergonomie, au bien-être des cyclistes – photo Dan de Rosilles
Les poignées 710 ont été pensées autour de trois idées fortes : répartir les points de pression de façon la plus homogène, offrir plusieurs positionnements possibles des mains et s’adapter à toutes les tailles. En ce qui me concerne, après avoir posé mes mains sur le gabarit fourni par SQlab, c’est la taille S qui me convient.
Les poignées 710 de SQlab sont le fruit d’un important travail de recherche et développement – captures d’écrans SQlab
Entre les poignées et les leviers de frein, j’ajoute les Innerbarends 411 qui vont me permettre de changer de position et donc de relâcher certaines chaines musculaires (et en mobiliser d’autres) au niveau des bras. Je dispose ainsi de deux positions de mains sur les poignées (en tête ou vers l’extérieur sur le replat) et grâce aux Innerbarends de cette position où la main pivote à la perpendiculaire, un peu comme sur les cocottes d’un cintre course.
Le montage est prêt, il n’y a plus qu’à aller rouler – photo Dan de Rosilles
Et me voici avec mon premier gravel (et pignon fixe) à guidon plat ! J’avoue que je suis assez excité à l’idée d’aller essayer cette configuration. Mais avant de me lancer dans une sortie longue, je dois méticuleusement tester chacune des positions pour m’assurer que je serai à mon aise sur la durée. Il faut trouver l’angle exact pour le levier de frein, l’innerbarend et la poignée, chacun étant bien sûr dépendant des autres. Je procède par micro-ajustages successifs, puis je fais un essai les yeux quasi-fermés, pour ressentir au maximum la position. La digue au bord du canal, juste derrière chez moi, est un parfait terrain d’exercice.
En haut, les différentes positions des mains sur la poignée et l’innerbarend SQlab. En bas, ma position sur le vélo, de gauche à droite sur les poignées, les innerbarends et les prolongateurs – photos Anne Fontanesi
Premiers constats
Les deux positions sur les poignées sont surprenantes de différence : Lorsqu’on est sur le replat à l’extérieur de la poignée, les bras sont détendus et les mains décontractées, c’est clairement une position de repos qui permet de tenir longtemps. Bien sûr, on se rend compte que ce n’est pas une position très sportive, surtout lorsque le terrain se bossèle et que le vélo commence à secouer. Lorsqu’on est à l’intérieur de la poignée par contre, sa section très étudiée (le profil de la poignée n’est pas circulaire, la zone inférieure vers l’avant est légèrement anguleuse) permet de s’accrocher pour pédaler plus fort et piloter en précision. On passe donc naturellement, sans réfléchir, d’une position à l’autre en fonction du terrain et du coup de pédale. Pour ce qui est des Innerbarends, le premier contact est surprenant, la position est naturelle et confortable mais c’est beaucoup plus étroit qu’une cocotte de cintre de course, je ne m’attendais pas à cela. Sur les Innerbarends, les bras sont plus fléchis, on est plus à l’attaque. Les différentes positions me conviennent, je me sens bien sur le vélo, reste à réaliser un test “grandeur nature”.
C’est en Camargue que j’ai choisi d’aller rouler, dans un contexte qui est assez proche du terrain et des conditions que je devrais retrouver sur la Veneto Gravel – capture d’écran Strava
Verdict
Après plus de 100 km en Camargue dans des conditions très venteuses, j’ai une idée précise de la configuration, de ses avantages et de ses défauts. Globalement, j’ai pu rouler vite et longtemps dans des conditions difficiles avec un bon confort et un excellent rendement. Les poignées sont absolument parfaites, se reposer sur le replat ou agripper la partie plus fine et anguleuse pour repartir sont des réflexes immédiats et me conviennent parfaitement. Par contre, quand je reste longtemps sur les innerbarends, la partie métallique bombée en tête de poignée (qui inclut le collier de serrage) me comprime la zone de la main située entre la paume et l’éminence thénar. Du coup, sur l’ensemble de la sortie, j’ai passé relativement peu de temps sur les Innerbarends, préférant alterner entre les poignées et le prolongateur. Je pense que, sans cette gêne due au collier de serrage des poignées, j’aurais passé plus de temps sur les innerbarends. Est-ce un problème qui concerne beaucoup d’utilisateurs ou est-ce lié à la spécificité de mes mains ? Je ne saurais trancher.
C’est la partie bombée du collier de serrage de la poignée qui, à la longue, me comprime une zone située entre la paume et l’éminence thénar – photo Dan de Rosilles
Configuration N°2
Voici venu le moment de tester d’autres matériels. Pour ce deuxième montage, j’ai choisi des poignées en silicone “no brand”, des “bar ends” Pro Anatomic Ergo et des Spirgrips. Je garde les mêmes leviers de frein bien sûr, et procède également par micro-réglages successifs pour trouver la prise en main qui me convient le mieux. Je coupe les poignées en silicone à une longueur satisfaisante pour ma largeur de main, et pour pouvoir installer convenablement Spirgrips, poignées et cornes dans un espace cohérent.
De gauche à droite, bar ends Pro Anatomic Ergo, poignées silicone et Spirgrips, qui vont être utilisés pour cette deuxième configuration – captures d’écran sites web distributeurs
Les “cornes” sont des accessoires connus depuis longtemps dans le monde du VTT, et qui reviennent au goût du jour, je me devais donc d’en tester aux extrémités de mon cintre plat. Les Spirgrips sont, quand à eux, disponibles pour les cintre route au diamètre de 31.8 mm et pour les VTT en 22.2mm. Je suis curieux de les comparer aux Innerbarbarends de SQlanbs. Dès le déballage, je remarque leur charnière qui permet de les monter-démonter sans être obligé d’enlever les poignées et les cornes (s’il y en a), l’enigmatique trou situé dessous et leur corps creux pour un gain de poids évident. Comme pour les Innerbarends, une graisse de montage qui permet de mieux les fixer sur le cintre est fournie.
On remarque sur les Spirgrips une vraie qualité de conception et de finition : la charnière pour un montage/démontage rapide, le petit joint torique qui évite de perdre la vis de serrage, le corps creux pour le gain de poids – photo Dan de Rosilles
Le montage obtenu a fière allure, lors des premiers essais mes mains passent aisément d’une position à l’autre. Pour tester cette configuration sur la durée, je choisi un parcours varié mais à tendance plate, un peu comme le précédent, car c’est le profil qui correspond à la Veneto Gravel. Il y a une majorité de pistes, mais aussi des petites routes, du sable mou et quelques singletracks bien secouants.
La configuration N°2 a fière allure ; je suis pressé d’aller l’essayer – photo Dan de Rosilles
Verdict
J’effectue le parcours dans des conditions de vent moins difficiles que le précédent, mais les constantes variations de surface me permettent de me faire une idée précise et de pouvoir comparer ce montage avec le précédent. La grosse déception vient des cornes : En fait le guidon, qui a un cintrage vers l’arrière (backsweep) de 9°, fait que les cornes sont orientées vers l’extérieur, ce qui les rend assez inconfortables pour mes mains qui, naturellement, seraient plus à l’aise si les cornes partaient vers l’intérieur. L’effet de “repos à plat” est nettement moins intéressant que sur les poignées SQlab 710. Il faudrait idéalement que le collier de fixation des cornes au guidon intègre un système permettant de régler l’angle, ce qui en ferait un accessoire adapté à la morphologie et aux besoins de chacun.
Ce parcours gravel entre Arles et Montpellier a été parfait pour tester la configuration N°2 – capture d’écran Strava
Autre déception, les poignées en silicones, qui doivent être intéressantes pour des pratiques tout-terrain courtes et engagées en terme de grip et d’amorti, mais qui, à mon avis, ne présentent aucun intérêt sur des sorties longues et roulantes : sur la durée, l’effet d’amorti de la mousse s’étiole et on commence à ressentir dans les mains les pressions exercées par le tube du cintre. De plus, leur section uniforme fait que très vite, mes mains “s’ennuient” et regrettent la forme sophistiquée et progressive des SQlab 710.
Bonne nouvelle, les Spirgrips se révèlent très agréables à utiliser – photo Dan de Rosilles
La bonne nouvelle vient des Spirgrips, qui se révèlent très agréables à utiliser. S’ils sont plus fins que les SQlags, ils “tombent” parfaitement entre mes doigts et restent confortables sur de long moments. Surtout, je remarque que le trou situé en dessous permet de glisser le majeur et ainsi faire pivoter la main vers l’intérieur, ce qui permet de gagner en qualité de position et surtout en puissance de pédalage, car les bras se détendent et fléchissent, le buste descend vers l’avant du vélo, en position plus sportive. Venant de la route, je pensais avant le test que les inner bar ends (SQlab ou Spirgrips) étaient des ersatz de cocottes, que l’on pince avec les premières phalanges tendues, d’où ma surprise des premiers contacts, où j’ai trouvé ces accessoires trop fins. En fait, dans mon ressenti sur de longues distances, la position de la main est différente, if faut entourer ses doigts et assurer une prise “pivotante”.
Dans une tentative de synthèse, me voilà reparti pour un tour (des Alpilles), plus court que les sorties précédentes mais plus secouant et engagé – capture d’écran Strava
Synthèse
Et si je gardais, des deux configurations testées, les accessoires qui me conviennent le mieux ? Me voilà donc parti pour un troisième montage, à savoir poignées SQlab 710 et Spirgrips. Avec tout le respect que je dois à ces deux marques sans doute concurrentes, mon devoir de blogueur-investigateur m’oblige à prendre tous les risques, au service de l’information des lecteurs ! Je connais déjà, dans mes mains et dans mon corps, l’effet que procure chacun des accessoires, mais une question reste posée : Est-ce-que l’association de ces deux grips de marques différentes m’apportera plus de confort ?
SQlab 710 et Spirgrips, voilà une configuration que je me dois de tester, même si elle risque de faire grincer des dents – photo Dan de Rosilles
Je m’intéresse en particulier aux points de pression que j’ai ressenti à la jonction des poignées 710 et des Innerbarends 411. Aussi, je trace un parcours plus court mais plus secouant dans les Alpilles pour tester cette troisième configuration. Je me rends très vite compte que je ne vais pas regretter cette ultime expérimentation, car l’association SQlab 710 et Spirgrips convient parfaitement à mon anatomie. Effectivement, les trous situés sous les Spirgrips et qui permettent d’enrouler plus loin le majeur font pivoter mes mains dans une position où le collier de serrage des poignées 710 se fait oublier. Bonne pioche, cette configuration me convient tout à fait.
Pour ma physionomie et celle de mes mains, l’association des poignées SQlab 710 et des Spirgrips fonctionne parfaitement – photo Dan de Rosilles
Bilan
Que retenir de cette expérience ? J’ai eu des réponses à beaucoup de mes questions. Oui, l’usage d’un “flat bar” convient à une pratique gravel longue distance, pour peu qu’on puisse diversifier les positions de mains, que les grips soient adaptés à notre physionomie (cela posant bien sûr le problème de l’essai préalable) et qu’on ajoute des prolongateurs pour les situations très roulantes et/ou venteuses. Certes, les canons de beauté ont la peau dure, et j’avoue que le look du vélo m’a pas mal questionné et a beaucoup fait réagir dans mon entourage. Mais les paradigmes sont faits pour être bousculés et bon nombre d’innovations esthétiques ou techniques, qui ont fait rugir à leur apparition, sont désormais bien acceptées par des cyclistes de nature plutôt conservatrice : freins à disque sur les vélos de route, roues de 29″ sur les VTT… Ces innovations ont enrichi et diversifié les pratiques et ont trouvé leurs publics.
Je n’ai pas encore décidé dans quelle configuration de cockpit je partirai à la Veneto Gravel – photo Anne Fontanesi
Reste la question (que je n’ai volontairement pas développée ici, pour me concentrer uniquement sur les équipements, tant le sujet est vaste) du pilotage. Effectivement, changer de cintre implique de changer de position sur le vélo, de faire “jouer” la géométrie du cadre différemment et une montée sèche, une descente technique, un sentier étroit, une route rapide … ne se gèrent pas de la même manière, que l’on ait un guidon plat ou un cintre course. Ce qui est sûr, c’est que je prendrai le temps de mûrir longuement ma décision avant de choisir dans quelle configuration de cockpit je partirai à la Veneto Gravel. Il faut dire que j’ai du temps, car pour cause de pandémie mondiale, le départ prévu initialement le 18 avril est reporté au 18 juillet…
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