Le Maillot Rose de Philippe Chollet Vérone éditions
En cette période de confinement, les grands rendez-vous cyclistes s’annulent les uns après les autres. La décision de reporter le Tour d’Italie a été sagement prise le 13 mars dernier et c’est le lundi suivant que j’ai trouvé dans ma boîte aux lettres ce livre. C’était un signe : je vais donc quand même pouvoir suivre le Giro. En sera-t-il de même pour le Tour de France ? J’attends le livre 😉
Ce Maillot Rose en 220 pages m’a fait passer un bon moment. Il m’a ramené à une époque, au milieu des années 80, pendant laquelle il n’y avait pas encore d’oreillettes pour « téléguider » nos champions. Les stratégies des courses de vélos étaient moins attentistes. Le roman de Philippe Chollet, mélange fiction et réalité. En utilisant le nom de l’équipe Radar, comme certains noms de champions ayant réellement existé, l’auteur donne un fond de réalisme au récit des 21 étapes. On entre dans les chambres des coureurs, on partage leur vie itinérante. On pénètre dans les coulisses du peloton.
Le jeune Pipo, enfant recueilli par son oncle et sa tante ne rêve que d’une chose : devenir coureur cycliste et plus particulièrement d’endosser le Maillot Rose. On le suivra donc dans sa quête de victoire en compagnie des ses co-équipiers, entraîneurs, soigneurs, … sur le parcours de ce Giro dont il a tant rêvé.
Le livre de Philippe Chollet est plaisant à lire. C’est un bon reportage (l’auteur qui a obtenu le Micro d’or en 1991 sait bien les faire), du cyclisme des belles années, qui progressivement nous a fait glisser vers l’ennui. Un livre sympa pour remplacer la retransmission d’épreuves dont on sera privé cette année.
Passionné de vélo, tout petit déjà, Pipo rêve de gagner le Tour d’Italie et endosser le maillot Rose qui sacre le vainqueur de cette épreuve. Porté par l’amour que lui consacrent ses parents adoptifs, il engage toute son énergie dans ce projet.
Ce récit est d’abord un hommage à ces gens simples qui lui ont donné « a vie ». Mais cette « aventure cycliste » est aussi rythmée par les étapes du Giro, la vie de coureur au sein de l’équipe, l’évocation des figures mythiques et des souvenirs d’enfance. On suit le coureur dans sa peinture de l’effort solitaire et celui des assauts physiques au coeur des foules excitées. La route est cabossée, semée d’embûches, mais rien n’est impossible à celui qui espère tutoyer les étoiles.
À propos de l’auteur
Journaliste à Radio France pendant près de vingt ans, Philippe Chollet a obtenu le Micro d’or en 1991 (meilleur reportage radio de sport de l’année). Après une dizaine d’années de reportage à Lyon, Toulouse puis Bordeaux, il devient rédacteur en chef à Limoges puis Paris (rédaction nationale de France Bleu, France Inter et France Info). C’est alors qu’il rejoint France Télévisions pour diriger les rédactions de France 3 Normandie puis France 3 Aquitaine. Passionné par le mouvement olympique et notamment la sociologie du sport, les aspects géopolitiques et les belles histoires de champions, il a rédigé un dictionnaire consacré à toute l’histoire des Jeux depuis Olympie à nos jours : Dicolympique. (Éditions Atlantica – 2009).
Si vous avez lu mon test du GUNSHA ATR, vous avez dû remarquer, avec intérêt j’espère, les roues carbones estampillées « Gravel » qui étaient installées sur ce vélo. Nous allons y revenir de plus près, afin de vous présenter le travail de l’artisan mosellan Stéphane Huertas qui les a montées.
Le Logo de SHR
L’essai de cette paire de roues s’est donc déroulé pendant le test du GUNSHA ATR. Ce sont des roues relativement hautes, puisqu’elles mesurent 45 mm de hauteur. Un choix de ma part, voulant tester un produit un peu différent de la norme. Elles existent également dans une hauteur bien plus basse. Tubeless, elles accusent une largeur interne de 22 mm, une valeur tout à fait en adéquation avec notre pratique. Concernant le poids, la roues avant pèse 750 g et l’arrière 850 g. Des valeurs conformes au vu de la hauteur respectable de cette jante. Une hauteur qui nécessite bien sûr l’utilisation de valves tubeless de grands formats, ou l’ajout de prolongateurs de valves.
Les rayons utilisés pour ce montage sont des Sapim CX-Ray Aero, bien connus des monteurs de roues. Quant aux moyeux, ils sont de technologie assez classique, avec notamment le système de roue libre issu du brevet Hügi à couronnes crantées, ici à 36 crans. Ce brevet est aujourd’hui dans le domaine public, et il n’est plus l’exclusivité d’une célèbre marque Suisse… SH Race souhaite également proposer sur la gamme de roues Gravel la possibilité de choisir, pour la roue avant, entre des diamètres d’axes de 12 ou de 15 mm sur un même moyeu, via des interfaces rapidement interchangeables. Le format de 15 mm x 100 mm, issu du VTT, étant malgré tout encore présent sur beaucoup de vélos Gravel du commerce.
J’ai été plutôt agréablement surpris par le confort de ces roues artisanales SH RACE – photo Laurent Biger
Ajustées selon mon poids et mon utilisation, j’ai été plutôt agréablement surpris par le confort de ces roues. Un parfait compromis entre dynamisme, précision et confort. Si la hauteur apporte un avantage indéniable à haute vitesse, ces roues restent malgré tout agiles et permettent de bonnes relances, même dans les côtes, pourtant peu propices à ce profil de jantes. Selon la région de pratique, la hauteur de jante reste donc un intéressant paramètre, y compris en Gravel.
La finition est excellente, comme en témoigne leur très belle sérigraphie. Celle-ci met à l’honneur SH Race, qui sont les initiales de Stéphane Huertas, fondateur de la marque. J’ai pu correspondre avec Stéphane afin d’en savoir un peu plus sur ses motivations et son intérêt grandissant pour le Gravel :
Les roues artisanales SH RACE
En quelques mots, quel est ton passé dans le monde du cycle ?
Stéphane Huertas (SH Race) : « Je viens du vélo de route, j’étais coureur dans ma jeunesse. Du moins jusqu’à un très grave accident de la route où une voiture m’a percuté à 110 km/h. J’en suis encore vivant, ce qui est presque un miracle. De nombreuses opérations et des diagnostics peu encourageants du corps médical, comme « il ne fera plus jamais de vélo », etc. Les années qui suivirent furent en effet particulièrement difficiles. »
Et finalement tu as pu reprendre le vélo ?
Stéphane : « Oui, j’ai repris très progressivement mais avec une grande peur, une peur des voitures, une peur pour moi-même et mes proches. J’ai donc naturellement commencé à orienter ma pratique vers le VTT, sans abandonner complètement la route. »
Comment et pourquoi se lancer dans le montage de roues ?
Stéphane : « J’ai toujours aimé tout ce qui tourne, qui tourne vite. Et quand j’ai à nouveau possédé des vélos, même haut de gamme, j’étais souvent relativement déçu du rendu dynamique des roues. J’ai donc commencé à étudier cela de très près et à faire des recherches sur les matériaux composites, comme le carbone. Puis je me suis lancé dans les premières paires, routes et VTT, d’abord pour moi. Mais assez rapidement, mes amis m’ont demandé d’en faire également pour eux … SH RACE était né ! »
Les roues artisanales SH RACE
Mais le déclic et le vrai départ de SH RACE fut d’avoir Aymeric Barthel comme ambassadeur. Un athlète d’exception, devenu un ami de Stéphane. Aujourd’hui, il court au sein du Team Vtt Moselle Culture Velo. « Son palmarès est impressionnant et je suis très fier qu’il roule avec mes roues : Vainqueur 2018 en Coupe de France Open VTT, vainqueur en Espoir à la Coupe de France pour ne citer que ceux-là, et plusieurs victoires en CX au Luxembourg » , précise Stéphane. Depuis, pas mal d’autres athlètes de hauts niveaux roulent avec les roues SH Race, que ce soit en CX, VTT, route, cyclo-cross et triathlon.
Le vélo de Aymeric Barthel
Pourquoi s’intéresser désormais tant au Gravel ?
Stéphane : « Finalement, je pense que c’est la pratique que j’attendais. Pouvoir pratiquer le vélo en liberté, sans le danger de la circulation, qui comme tu l’as compris, m’a réellement traumatisé physiquement et mentalement. Je ne veux plus être frôlé par des inconscients. Cela me permet de retrouver des sensations proches du vélo de route, sans en avoir ses dangers. Je vois clairement l’avenir du vélo dans la pratique qu’offre le Gravel. »
Aujourd’hui, tu roules aussi en Gravel donc ?
Stéphane : « Oui, de plus en plus. J’ai récemment pu faire l’acquisition d’un NS BIKES RAG+, sur lequel j’ai bien sûr monté mes propres roues. Aujourd’hui à 8,2 kg, c’est un vélo très dynamique avec lequel je prends beaucoup de plaisir à rouler, notamment dans les Vosges où je me rends régulièrement pour rouler. »
Le NS BIKES RAG équipé des roues SH RACE – photo Laurent Biger
Quel est la suite concernant SH Race et le Gravel en général ?
Stéphane : « Les roues que tu as testées sont les premières destinées au Gravel, mais je compte d’élargir mon offre. J’ai le projet également de distribuer un kit cadre destiné à cette pratique, mais uniquement quand j’aurai trouvé le modèle idéal, qui devra être un très bon compromis entre qualité et prix contenu. »
Chiru Chilkoot le nouveau modèle road longue distance de Chiru Bikes - photo Stéphanie Didier
Photo Stéphanie Didier
Chilkoot n’est plus à présenter, vous connaissez tous le catalogue d’aventures « Grand Cyclisme » que renouvelle chaque année Luc Royer. Vous connaissez également la marque portant l’image de l’antilope du Tibet Chiru, créée par Pierre-Arnaud Le Magnan. Ces 2 pionniers, qui ont fait connaissance lors du dernier Roc d’Azur se sont associés pour donner naissance à un nouveau vélo qui rejoint le catalogue Chiru Bikes : le modèle Chilkoot.
Le modèle Chiru Chilkoot version roues de 650, tel que je l’ai découvert au départ de la Blue Train Historic Race en compagnie du Origine tous les deux peints en “Green Racing”
Une naissance qui semblait évidente
Ces deux créateurs bouillonnants du monde du vélo alternatif ne se connaissaient pas, mais ils étaient faits de toute évidence pour se rencontrer. Luc découvre la marque Chiru grâce à Sébastien Morin de Boost Cycles, qui la distribue en France et qui lui présente Pierre-Arnaud. Les échanges se prolongent lors d’un dîner le vendredi soir. Le courant est très vite passé entre ces deux créateurs de rêves cyclistes. Par la suite ils se sont mis à imaginer ensemble un vélo qui pourrait correspondre au format des épreuves proposées par Luc.
Pierre Arnaud avait commencé de son côté la conception d’un vélo de ce genre et le projet a pris sa forme finale grâce aux éléments de définition très précis apportés par Luc. « En discutant et en brainstormant ensemble sur nos projets respectifs, l’idée d’une coopération est venue un peu naturellement pour proposer à nos clients respectifs, une série spéciale d’un vélo adapté aux épreuves Chilkoot. On est sur un vélo de route s’ouvrant vers le Allroad, capable de s’adapter au programme d’épreuves choisi par son propriétaire ainsi qu’à son profil cycliste », explique Pierre-Arnaud, en évoquant ainsi une polyvalence d’usage qui ouvre de nombreuses perspectives. Luc complète l’explication « Suite à notre rencontre sur le Roc d’Azur nous avons gardé le contact et fin novembre Pierre-Annaud m’appelle pour me proposer d’associer nos marques pour finaliser ce projet. Nous avons eu énormément d’échanges par WhatsAps, lui à Hong-Kong et moi à Cavaillon. L’idée étant de faire un vélo longue distance, confortable, tenant compte le plus possible de l’intégration de l’éclairage. Ensuite j’ai travaillé sur le design des 2 versions. En l’espace de 2 mois, le vélo était né ».
Le Chiru Chilkoot dans sa version roues de 700
Du coup le nom de baptême de ce vélo était tout trouvé il s’appellera : Chiru Chilkoot.
Polyvalence sans concession
Offrir à des profils de cyclistes différents un vélo capable d’aller de la performance au confort peu sembler une gageure. Le Chiru Chilkoot entend réaliser ce compromis, sans pour autant faire trop de concessions qui pourraient rendre ce vélo moyen dans tous les domaines.
Les excellents René Herse Switchback montés sur la version 650b
Comment arriver à faire ce grand écart, sans sacrifier certaines qualités, que les règles anciennes du vélo avaient l’habitude d’opposer ? « L’idée de base était déjà de pouvoir monter sur ce vélos deux types de trains roulants différents. Un train typé route avec une orientation vitesse et performance et une autre monte pour les petites routes ou chemins en bon état, plutôt orientée confort et rendement. J’étais en train de travailler sur un projet de ce type quand nous avons commencé à discuter avec Luc. Notre Kunlun n’acceptait que des pneus de 34 au maximum et je percevais que la demande, pour aller jusqu’à des pneus de plus gros volume sur un format de roue en 650b, était croissante », explique Pierre-Arnaud, qui conçoit alors un cadre plus accueillant au niveau des bases. « Pour les clients il vaut peut-être mieux avoir 2 vélos en un, en s’offrant une belle monture, plutôt que d’avoir 2 vélos moyens …», complète Pierre-Arnaud.
Un vélo de pionnier, pour des pionniers
Les vélos avec le petit détail de la plaque numérotée de cette série limitée
Le vélo “00” a été présenté aux membres du Chilkoot Racing Club lors du traditionnel tour de France annuel effectué par Luc Royer fin janvier. Distribution des maillots millésimés 2020 et présentation du vélo avec sorties locales en compagnie des membres du club, lors d’un rendez-vous dans un lieu cycliste partenaire. Cette « tournée » a suscité l’envie auprès de quelques cyclistes et une dizaine de pré-commandes sont tombées.
Alex de ADV et Pierre-Arnaud lors du montage des 2 vélos qui seraient présentés lors du tour de France du Chilkoot Racing Club
Découvrons ce vélo
Le Chiru Chilkoot dans sa version roues de 650
Le cobranding entre Chiru et Chilkoot n’est pas seulement une histoire d’alliance de marques à des fins marketing. Il existe une véritable complémentarité entre les 2 hommes et Luc va élaborer un cahier des charges très précis pour soigner les détails de la conception réalisée par Pierre-Arnaud. Entre le communiquant / organisateur d’événements / avide de culture vélo et l’ingénieur / concepteur / essayeur, il s’est passé comme une sorte d’osmose autour de ce projet. Pour la partie conception tout était déjà dans les rails pour Chiru, mais il fallait rendre le vélo apte à couvrir une palette de besoins. Design, éclairage, équipements, portage, …
Pour le côté technique Pierre-Arnaud m’explique certains options. « On n’est pas du tout reparti du Kunlun, mais plutôt d’une page blanche sur laquelle on a dessiné une géométrie intermédiaire, entre le Vagus et le Kunlun : c’est une nouvelle conception. On a travaillé également sur la forme des tubes, notamment au niveau des bases arrières, pour proposer un dégagement latéral plus prononcé, en accord avec un boîtier de pédalier pouvant recevoir mono ou double avec des gros plateaux. Les tubes des bases sont ovalisés horizontalement pour offrir plus de souplesse verticale et un meilleure rigidité latérale ».
Un dégagement latéral plus prononcé, en accord avec un boîtier de pédalier pouvant recevoir mono ou double plateaux.
De son côté Luc va travailler sur le design de l’édition spéciale qui sortira juste avant la Blue Train Historic Race. Il pensera à tous les détails concernant l’électrification du vélo afin que tout soit bien intégré dans le vélos.
Les éclairages avant et arrière
Le plan de peinture a été décidé. C’est un peu la tendance actuelle pour les cadres titane afin de tuer la monotonie du tout métal un peu froid. D’autres préféreront le design full titane qui a d’ailleurs séduit en majorité les premiers acquéreurs de ce vélo.
Regardons de plus près les détails
Chiru Chilkooy
1 de 9
Les freins Juin Tech sont des semi-hydrauliques
Chiru Chilkoot le nouveau modèle road longue distance de Chiru Bikes
Le guidon Satori
Chiru Chilkoot le nouveau modèle road longue distance de Chiru Bikes
Shimano Ultegra 50 - 34 sur la version 700
Chiru Chilkoot le nouveau modèle road longue distance de Chiru Bikes
SRAM Force 48-31 sur la version 650
Chiru Chilkoot le nouveau modèle road longue distance de Chiru Bikes
Chiru l'antilope du Tibet
Chiru Chilkoot le nouveau modèle road longue distance de Chiru Bikes
Un moyen dynamo pour l'alimentation électrique avec câblerie intégrée
Chiru Chilkoot le nouveau modèle road longue distance de Chiru Bikes
Une belle potence en titane
Chiru Chilkoot le nouveau modèle road longue distance de Chiru Bikes
Les excellents René Herse Switchback montés sur la version 650b
Chiru Chilkoot le nouveau modèle road longue distance de Chiru Bikes
Le Chiru Chilkoot dans sa version roues de 700
Chiru Chilkoot le nouveau modèle road longue distance de Chiru Bikes
Caractéristiques
Les deux versions sont disponibles dans un délai raisonnable. Si vous êtes intéressés Chiru Chilkoot le nouveau modèle road longue distance de Chiru Bikes produit, vous pouvez envoyer un message en direct et Chiru vous aiguillera vers nos monteurs partenaires : Boost Cycles pour le Sud, ATV Cycles pour les Alpes.
Peu de marques peuvent aujourd’hui se targuer d’avoir contribué à la genèse de notre pratique cycliste. C’est pourtant le cas d’IBIS, créée en 1981, par Scot Nicol, dans un petit atelier de Mondocino en Californie. Sans plan de développement et sans argent, la marque a forgé son histoire et son identité en devenant, un des acteurs majeur de la naissance du « Mountain bike ». Aujourd’hui, installée à Santa cruz (CA), l’entreprise emploie 26 personnes et fait perdurer l’esprit des pionniers, tant dans son management que dans sa production.
Avec ce Gravel Häkka MX, Ibis nous propose sa vision, et son savoir faire. En créant un vélo, qui dévoile sur le papier, une nette volonté de polyvalence.
Ci-dessus : l’esprit IBIS dans toute sa splendeur. La cabane est tout simplement le premier atelier de la marque. Elle pose son “hand job” unique sur le monde du vélo depuis maintenant 40 ans.
IBIS Häkka MX, l’oiseau rare
Le cadre montre des lignes classiques et une déco plutôt sobre et discrète. Il n’y a rien d’ostentatoire sur ce Häkka MX, c’est dans les entrailles de la bête qu’il faut fouiller pour découvrir son caractère bien trempé. Avec ses 1000 grammes sur la balance, le cadre, associé à la très bonne fourche ENVE G Serie, permet un montage light, gage de réactivité.
Les lignes pures et claires du Häkka MX, cachent un concentré de technologie.
Notre modèle de test prêté par Race Company qui distribue la marque en France, est équipé du groupe et des roues Shimano GRX, ainsi que de la tige de selle télescopique KS LEV CI. Cette dernière étant facilement actionnable au guidon grâce à la manette située à gauche. Le vélo est chaussé pour l’occasion de pneus GoodYear Connector tubuless en 700×40, qui ont déjà fait l’objet d’un test sur Bike Café. Le cadre accepte également des roues en 650B, si vous souhaitez monter des sections de pneus plus grosses (pneumatiques jusqu’à 2.10). L’ensemble affiche un poids contenu de 8,5kg en taille 58.
« Avec le HÄKKA MX, la frontière entre cyclocross, gravel bike et vélo de route, est vraiment mince … »
L’Ibis en vol
Testé autour de la Sainte Victoire, et dans le massif du Garlaban près de Marseille, sur des sentiers techniques, des DFCI, et des petites routes. le IBIS Häkka MX a immédiatement montré de belles aptitudes. Réactif à souhait, il encourage les relances et le coup de pédale généreux. La fourche ENVE absorbe bien les aspérités du terrain et offre une bonne rigidité latérale lors des passages en danseuse. La douille de direction n’est pas très haute, ce qui augmente encore la sensation de rigidité sur l’avant du vélo.
Le vélo se montre aussi a l’aise dans les airs que sur terre.
« Le IBIS est globalement très homogène, et se montre à son avantage dès que la piste s’élève. »
Le groupe Shimano GRX a déjà fait ses preuves dans d’autres tests. Il apporte ici encore, confort et précision. Que se soit dans le freinage où le passage des vitesses, il fait des merveilles.
Le groupe, Shimano GRX assure fluidité, freinage puissant et poids contenu.
Les nouvelles roues Shimano GRX viennent accompagner par leur nervosité et leur légèreté le comportement sportif de ce IBIS Häkka MX. Souvent sous estimée à mon sens sur route ou en gravel, la qualité des roues nippones est incontestable. Ces roues GRX ne dérogent pas à la règle et elles viennent renforcer le tempérament joueur du vélo. La tige de selle télescopique de chez Kind Shock fonctionne bien et le système d’activation grâce au levier gauche est très ergonomique. Je reste cependant réservé sur l’utilité de cet équipement pour un usage gravel.
Bien pratique en Enduro ou en Cross country engagé, celle-ci ne m’a pas été d’une grande aide lors de mon test. La raison est simple. Vous ne descendez pas de la même manière en Gravel et en VTT.
La tige de selle télescopique de chez Kind Shock fonctionne bien et le système d’activation grâce au levier gauche est très ergonomique.
Baisser la tige de selle, pour faciliter le passage du centre de gravité vers l’arrière (les fesses au dessus de la roue) est une technique bien utile pour le passage de grosses dalles par exemple. Mais cela n’est réellement efficace que si vous avez une fourche à l’avant pour absorber la première partie du franchissement. Pour descendre des parties techniques en gravel, il est au contraire important de placer sa roue avant avec le plus de précision possible, en évitant les arrivées trop frontale sur l’obstacle. On ne peut se permettre de tirer tout droit dans la pente, comme sur un VTT avec 140 mm de débattement. La tige de selle téléscopique n’a donc à mon sens qu’un très faible intérêt pour le pilotage en gravel.
Pour la partie motricité, les pneus Good Year connector se comportent très bien. Gonflés à 2,5 bars, ils sont efficaces pour le tout terrain, mais moins performant et polyvalent sur route que d’autres modèles.
L’intemporelle typographie IBIS
Après quelques 400 kilomètres, je suis vraiment conquis par le confort et le comportement de ce Hakkä. C’est un vélo avec lequel on ne s’ennuie pas et qui permet également de longues heures de selle. Joueur et polyvalent, il confirme les promesses annoncé dans sa fiche technique.
Une géométrie pour les grandes migrations
Les lignes classiques, du IBIS Häkka MX offre de belles capacités pour charger le vélo en bikepacking. Aucun problème pour mettre une sacoche de cadre de grande taille, ainsi que des bidons. Il dispose de nombreux d’œillets pour fixer des gardes boues, qui permettent de transformer ce IBIS. Sa polyvalence lui permettra de jouer les transformistes en passant du Monstercross à un vélo d’Ultra distance sur route, en 3 coups de clés BTR. Le désormais classique choix, du vélo unique possédant deux paires de roues différentes est très cohérent, sur ce cadre.
« French Divide où Paris-Brest-Paris, tout est envisageable avec ce IBIS Häkka MX »
Le IBIS sera aussi a l’aise dans une descente technique que sur un BRM de 200 kilomètres.
Retour au Nid
Pour conclure, le principal atout de ce IBIS est sa polyvalence. Sa vivacité dans les relances, ainsi que son agilité sur les pistes défoncées, le destine à des cyclistes qui aiment jouer sur tout les terrains. Sur l’asphalte, il démontre un très bon rendement et peut tout aussi bien devenir un compagnon de route pour de l’ultra distance et du bikepacking. Il sait presque tout faire en somme. Avec son look sobre, ses lignes intemporelles, et ses nombreux petits détails, il est également, esthétiquement très réussi.
La marque de Santa Cruz nous propose avec ce Häkka, un condensé de son ADN. Faire simple, fonctionnel et performant à la fois. On est bien loin de l’époque où des hippies, un peu fous contribué à faire évoluer notre vision du vélo, en descendant sans suspension les poussiéreuses pistes californiennes.
Mais la pratique actuel du gravel est un retour aux racines de cet âge d’or. Elle nous invite à rouler plus simplement, plus longtemps et pourquoi pas, plus vite pour ceux où celles qui le souhaitent.
Et tout ça, le IBIS Häkka MX, le fait parfaitement.
Plus qu’une signature, le hand job Ibis, a marqué l’histoire du vélo tout terrain.
Caractéristiques :
Caractéristiques du IBIS Häkka MX
Frame Material
Carbon fiber monocoque
Frame Weight
1000 g
Wheel Size
700c or 650b
Rear Axle
142 mm x 12 mm thru-axle
Front Axle
100 mm x 12 mm thru-axle
Seatpost Diameter
31.6 mm / Dropper Post Compatible
Front Brake
Flat-mount front disc, 160mm rotor (some images show post mount)
Rear Brake
Flat-mount rear disc, 160mm rotor
Chainstay Length
430 mm
Bottom Bracket
T47 Threaded Bottom Bracket
Tapered Headtube
IS 41/28.6 upper, IS 52/40 lower
Drivetrain
1X or 2X compatible, Di2 compatible, up to 48t 1X chainring, 34t minimum
Petit-Breton conçoit et fabrique des vélos en carbone sur mesure.
Petit-Breton, ce nom devrait sonner aux oreilles de ceux qui aiment l’histoire du vélo. C’était celui d’un grand champion cycliste, très célèbre avant la première guerre mondiale. Lucien Petit-Breton a été notamment vainqueur du Tour de France en 1907 et 1908, il a été le premier coureur à remporter deux fois l’épreuve … Après sa mort accidentelle en 1917, sa veuve a décidé de perpétuer sa mémoire en créant en 1920 une marque de vélos portant son nom. Cette ancienne marque disparue vient de renaître, non pas pour faire des vélos à l’ancienne mais plutôt pour nous proposer des vélos du 21ème siècle résolument modernes, conçus sur mesure et fabriqués avec des fibres de carbone et de lin.
C’est Robin Cojean, ingénieur de formation, qui a décidé en 2018 de se lancer dans la conception et la fabrication en France de cadres monocoques sur-mesure en carbone. Comme vous les savez cette fabrication, presque exclusivement localisée en Asie, ne permet pas facilement de produire des cadres sur-mesure. Le créneau était donc à prendre pour pouvoir, à proximité d’un marché français de connaisseurs, proposer des cadres haut de gamme sur mesure et réalisés selon les désirs du client.
La création de Petit-Breton
Le vélo Petit-Breton réalisé pour le Concours de Machines 2019 que nous avions admiré en compagnie de mon ami Hugues Grenon – Photo Bike Café
J’avais vu le vélo de Robin lors du Concours de Machine 2019 auquel il a participé. Je dois dire que j’étais passé rapidement devant son vélo car mon temps était compté et que j’avais privilégié les oeuvres d’acier soudées par les artistes du chalumeau. Je regrette bien ma négligence, car la découverte que je fais maintenant de l’activité dans laquelle s’est lancée Robin est passionnante.
Nous avions réalisé avec Radio Cyclo une série d’interviews à l’occasion du Paris-Brest-Paris. Retrouvez ci-dessous le podcast de celle de Robin par Radio Cyclo, réalisée sur le plateau que nous avions installé à Rambouillet.
Motivé par la passion du vélo
Quand on est ingénieur travaillant pour Safran dans le domaine des moteurs d’avions, il faut être sérieusement passionné par le vélo pour quitter un tel job et se lancer dans la création d’entreprise. Pour Robin, la démarche semblait inéluctable : le vélo est en lui depuis sa jeunesse « J’ai couru quelques années durant mon adolescence en VTT, cyclocross et sur route. J’étais licencié au club de l’UC Nantes Atlantique avec notamment Jérôme Cousin qui est maintenant professionnel ». Robin, qui n’avait pas le niveau pour envisager une carrière de coureur pro, s’est orienté vers les études pour décrocher un diplôme d’ingénieur. « J’ai toujours rêvé de fabriquer des vélos. Le manque de débouchés dans l’industrie du cycle en France m’a conduit à m’orienter, durant mes études, vers une spécialité aéronautique », m’explique Robin. L’envie était déjà là mais à cette époque il n’en voyait pas encore la concrétisation. C’est ainsi qu’il va travailler chez Airbus puis ensuite chez Safran pour faire fabriquer en Chine des moteurs d’avions.
Robin s’est lancé dans l’aventure Petit-Breton pour concevoir et fabriquer en France des cadres sur-mesure en carbone
Les aller-retours en Chine commencent à lasser Robin, qui parallèlement à ses études et son job d’ingénieur, avait déjà réalisé, dans son garage, une centaine de réparations de cadres carbone pour les copains et les gens de son club. Cette passion pour le carbone l’avait notamment amené, lors de son stage de fin d’études, à faire des réparations en composite sur les fuselage de l’A-350. En quittant le monde aéronautique il pense dans un premier temps faire de ces réparations son métier, mais le marché existe déjà en région ouest. C’est en fabriquant pour sa nièce de 3 ans une draisienne en carbone et fibre de lin, puis un cadre tout en lin pour son frère, que l’idée de concevoir et fabriquer des cadres est née. « En fabriquant ces cadres je me suis rendu compte que ce qui m’intéressait c’était plus la fabrication que la réparation de vélos », explique Robin qui part alors faire une formation à la création d’entreprise. L’idée avait germée, il fallait lui donner vie. À partir de mi-2018 le projet était ficelé et l’entreprise allait pouvoir démarrer.
Que vient faire Petit-Breton dans l’histoire ?
Le présent et le passé de la marque Petit-Breton.
Créer une marque n’est pas forcément simple. Il faut trouver un nom qui lui donnera son identité. « Je souhaitais un nom de marque qui sonne français, évoquant même l’ouest de la France et de surcroit qui rappelle l’histoire du cyclisme. J’avais fait à Nantes un compétition sur piste sur un vélodrome, qui portait le nom de Petit-Breton et ce nom qui était encore brulant de ma mémoire, à cause d’une chute dans cette compétition, m’a semblé convenir à ce que je voulais construire », raconte Robin qui se rapprocha alors de la famille de Lucien Petit-Breton. Robin présente le projet aux descendants du grand champion. La marque s’était éteinte dans les années 70, balayée comme d’autres par le désintérêt des français pour la bicyclette au profit du tout voiture. Elle n’était plus déposée, mais avec l’accord de la famille Robin la redépose et créé officiellement sa société en y associant 5 des arrières petit-enfants de Lucien Petit-Breton.
Et le lin dans tout ça !
Robin n’est pas le seul à utiliser le lin dans ses fabrications, mais dans son approche d’entreprise éco-responsable, favorisant l’utilisation de ressources situées à proximité du lieu de fabrication, cette fibre naturelle prend tout son sens. « Le lin pousse de manière bio sans pesticide, sans irrigation et sans OGM en France. Nous sommes les premiers producteurs mondiaux de cette fibre produite principalement en Normandie le long de la Manche. C’est une super fibre technique plus légère que le carbone. La densité du lin est à 1.2 alors que le carbone est à 1.7. Les caractéristiques mécaniques de cette fibre s’apparente plus à celles de la fibre de verre, qui sont inférieures à celles du carbone. Le lin possède d’autres vertus intéressantes : il peut absorber les vibrations, il est visco élastiqueagissant comme un amortisseur, là où le carbone est purement élastique fonctionnant comme un ressort », précise Robin.
Sur certaines pistes le traitement des vibrations peut s’avérer intéressant – photo Petit-Breton 3SO l’Agence
Les cadres Petit-Breton peuvent être en 100% carbone ou en composite carbone / lin et dans ce cas le lin entre pour moins de 20% dans ce « cocktail » de fibres. Ils auront la même rigidité la différence se situera uniquement dans la réduction des vibrations principalement en l’utilisant sur les parties qui avoisinent la tige de selle : haubans, tube de selle et tube supérieur. « L’idée c’est de limiter les vibrations transmises par la route à la selle et de trouver une autre voie que celle des élastomères utilisées par certaines marques », explique Robin qui a pour objectif de réaliser dans le même esprit une fourche, une potence, …
photo Petit-Breton – 3SO l’Agence
Comment se déroule la fabrication de votre vélo ?
Découvrons ensemble le processus d’élaboration et de fabrication d’un cadre de vélo sur-mesure en carbone tel qu’il se déroule chez Petit-Breton. Il comporte 10 étapes et l’ensemble représente 80 heures de travail.
1 – L’étude posturale
Première étape l’étude posturale
L’objectif de cette première étape est de définir la position idéale du cycliste, selon sa morphologie, sa physiologie (souplesse, particularité éventuelles…), son confort, son niveau, sa/ses pratiques, ses besoins particuliers… La séance dure environ 2 heures et elle est menée par un partenaire de Petit-Breton : AR-entrainement. Il en ressortira un rapport complet qui va permettre de créer le cadre sur-mesure.
2 – Dimensions du cadre
Dimensions du cadre
Grâce à l’étude posturale, les cotes exactes du cadre sont déterminées. Les périphériques seront préalablement choisis (selle, tige de selle, potence, cintre et fourche) car ils peuvent influencer les cotes du cadre. Cette phase de dimensionnement est aussi l’occasion de valider le choix d’éventuels équipements connexes qui peuvent être directement intégrés dans le cadre (garde-boue, porte-bagages, moyeu dynamo, éclairages… ) et également de choisir la peinture du vélo, personnalisée selon vos goûts ! Robin utilise le logiciel de conception assistée par ordinateur (CAO) SolidWorks de Dassault Systèmes pour toutes ces étapes de conception.
3 – Calcul des structures
Calculs des structures
Après avoir validé les dimensions du cadre, il faut aussi se pencher sur l’intérieur de celui-ci. Si le client a des besoins particuliers (poids important, force considérable, augmentation du confort, …), il peut être nécessaire d’ajuster les caractéristiques mécaniques du cadre. Robin effectue une série de calculs et d’itération de plan de drapage (organisation des types, épaisseurs, orientations et forme des matériaux insérés dans le cadre). Des calculs peuvent aussi être nécessaires dans le cas d’une intégration d’équipements particuliers (inserts filetés dans le cadre, chargements particuliers,…). Ces calculs d’éléments finis sont effectués sur le logiciel FEMAP Simcenter de Siemens utilisant le solveur Nastran.
4 – Découpe des plis
Découpe des plis
Après toutes ces étapes de conception, il est temps d’attaquer la fabrication ! La première étape consiste à découper l’ensemble des plis de carbone et fibres de lin. Une journée complète est nécessaire pour découper l’ensemble des plis (morceaux de tissu ou de nappe unidirectionnelle) de carbone ou lin pré-imprégnés de résine. Plus de 250 plis sont ainsi découpés. L’orientation de ces plis a un réel impact sur le comportement d’un cadre. Il s’agit donc d’être précis lors de la découpe. Les plis sont répertoriés et classés pour préparer un drapage efficace.
5 – Préparation des moules et drapage du triangle arrière
Préparation moules et drapage triangle arrière
Comme pour la grande majorité des cadres monocoques en carbone, les éléments du triangle arrière sont fabriqués séparément, puis assemblés ensuite au triangle avant. Les haubans du modèle gravel sont fabriqués en une seule pièce, les bases sont séparées. Les moules sont d’abord nettoyés puis préparés, recouverts de produit facilitant le démoulage. Ensuite, les différents plis de carbone et de lin sont drapés (déposés dans le moule) dans un ordre et une orientation précise. Une petite journée de travail est nécessaire pour draper ces 3 pièces. Les deux pattes arrières (ou dropout) sont fabriquées par compression de plis de carbone multidirectionnels : les chutes de découpe sont utilisées pour ces pièces. On limite ainsi la quantité de déchets ultimes tout en évitant d’utiliser des pièces en aluminium (c’est moins lourd et on évite le risque de décollement par corrosion galvanique).
6 – Drapage triangle avant
Drapage du triangle avant
Cette étape majeure de la fabrication est la plus secrète. Et Robin ne nous autorise pas dévoiler ici, les moules dans leur ensemble. Cependant, on peut noter que les jonctions entre tubes sont moulées et non collées. On aura donc une meilleure répartition des contraintes que sur une construction « tube à tube ». Les interfaces avec les autres pièces du vélo (boîtier de pédalier, tube de tige de selle, portées de roulements de direction) sont moulées directement en carbone. Ceci évite de venir rapporter des pièces en aluminium qui risqueraient de se désolidariser après quelques années du fait de la corrosion galvanique entre le carbone et l’aluminium (couple non équilibré électroniquement, l’aluminium perd des électrons au profit du carbone), ce qui arrive trop souvent sur certains cadres du commerce. Autre avantage de ces interfaces directement moulées : aucun usinage n’est nécessaire pour accueillir les pièces mécaniques (les ajustages sont suffisamment précis), on limite ainsi le risque de dégradation de la matière. Le drapage du triangle avant prend deux journées de travail. Une minutie importante est requise pour déposer un à un les plis de carbone et de lin. De la qualité de cette étape découle la qualité finale du cadre.
7 – Polymérisation
Polymérisation
Une fois les moules fermés, on peut passer à l’étape suivante : la polymérisation de la résine, autrement dit la « cuisson », pour les néophytes. Cette étape est assez simple, une fois qu’elle est maitrisée (il y a eu quelques échecs avant de la maîtriser). Un cycle précis doit être respecté : montée en température et en pression, palier de maintien (3 bar, 120°C), et redescente en température et pression. Les durées de ces trois phases doivent être respectées afin d’éviter les mauvaises surprises lors de l’ouverture des moules. Du fait des différences de massivités de chaque moule, chacun a son propre cycle de polymérisation … À la fin de cette étape, la température a fait durcir la résine et la pression a permis une excellente cohésion entre les épaisseurs de carbone et lin. Les pièces sorties des moules ont acquis leur rigidité finale et se sont allégées de l’excédent de résine (filet jaunâtre qui s’évacue dans les gouttières des moules) ».
8 – Ébavurage et ajustage
Ebavurage et ajustage
À la sortie des moules, les pièces présentent une petite bavure le long du plan de joint (en gros, crête constituée de résine et de quelques fibres, le long de la jonction des deux demi-moules). Cette bavure est retirée au cutter et par ponçage. Ensuite, il faut ajuster les interfaces pour que les pièces puissent s’emboiter sans jeu. Quelques heures de travail minutieux (et salissant) sont nécessaires pour assembler tous les sous-éléments du cadre. Port des EPI obligatoire pour cette étape, les poussières de carbone et de résines sont nocives pour la santé.
9 – Collage des sous-éléments du cadre
Collage des sous-éléments du cadre
Les différentes pièces du triangle arrière sont emboitées et collées dans les interfaces du triangle avant. Cet assemblage a lieu sur un outillage spécial et précis. En attendant que le matériel commandé par Robin aux États-Unis arrive, Cyfac lui a prêté le sien … Merci Aymeric.
À la sortie de cet outillage, il n’y a pas de déformation, comme on pourrait avoir après pointage d’un cadre métallique. Il n’y a, en effet, pas de problématique thermique pour ce collage, le cadre est stable. On pourrait s’arrêter là dans la fabrication et se reposer seulement sur les joints de colle (certains fabricants s’en contentent). Le cadre a déjà une rigidité suffisante pour rouler longtemps mais Robin va ajouter une 10ème étape pour garantir la longévité accrue du cadre.
10 – Drapage final et préparation à la peinture
Drapage final et préparation à la peinture
Comme expliqué dans l’étape 9 le collage du triangle arrière pourrait être suffisant pour réaliser un vélo fiable. Néanmoins, la durée de vie de ces collages serait inférieure à une structure purement composite (fibres et résine). Une dernière opération de drapage est donc effectuée, sur les zones assemblées par collage. Les plis de carbone ainsi ajoutés vont permettre une réelle continuité mécanique des fibres. Le cadre reçoit donc un cycle de polymérisation supplémentaire, puis un cycle de post-polymérisation, qui va accroitre les performances mécaniques de la résine. Un léger ponçage est ensuite effectué afin de préparer l’application de la peinture. »
11 – La peinture
Choix des coloris
Le client dispose d’un choix de peinture presque illimité (couleurs, brillance du vernis, motifs…). Elle est réalisée par des spécialistes notamment Cyfac, en Touraine, qui est expert en peinture de vélo.
Pour conclure
Merci au temps que Robin a bien voulu consacrer pour satisfaire notre curiosité. Nous avons découvert un artisan précis et méticuleux qui a suivi une approche technique et réfléchie pour mettre au point ce process de fabrication de cadres monocoques sur-mesure unique en France. Le prix de ces cadres (5 000 €) est à la hauteur du travail effectué et le résultat est unique.
photo Petit-Breton – 3SO l’Agence
L’entreprise de Robin démarre et aujourd’hui les délais sont raisonnables (2 mois). Alors si le carbone vous tente et si la démanche entrepreneuriale vous séduit, n’hésitez pas à contacter ce cadreur passionné.
Cézallier, parfait pour le gravel, photo Hugues Grenon
Cézallier, parfait pour le gravel, photo Hugues Grenon
En ces temps de confinement (en un seul mot), j’ai comme une envie de buler, une énorme envie même, comme beaucoup d’entre vous je pense. Patience, de meilleurs jours arriveront et je vous souhaite à toutes et tous d’assouvir au plus vite cette envie. Mais au fait, vous devez vous dire qu’il y a une faute d’orthographe et que j’aurais dû m’acheter un Bescherelle à parcourir de long en large pour m’occuper pendant le confinement … Et que mes propos sont complètement incohérents … Pas de jugement hâtif, j’ai encore toute ma tête malgré la situation. BULER c’est partir à l’aventure, à pied ou en vélo, en Bivouac ULtra Léger : pratiquer le BUL !
Le BUL kesako ?
Vous connaissez le bikepacking ? Cette nouvelle forme de voyage et d’aventure à vélo qui se pratique avec des sacoches légères scratchés au vélo, et qui se développe depuis 5/6 ans en France, avec une offre désormais pléthorique aussi bien en terme d’équipements que d’organisations d’aventures. Et bien le BUL est « l’ancêtre » du bikepacking. Les critères communs sont le « voyager » léger et l’aventure.
Le vélo BUL est un dérivé de la MUL (je ne disjoncte toujours pas hein …). Pas l’animal qui n’avance qu’à coups de bâtons, mais la Marche Ultra Légère. Historiquement, le baroudeur et voyageur à pied ou à vélo avait tendance à se charger « la mule » justement et emporter toute sa maison sur le dos.
Le randonneur chargé comme une mule
Tente 10 places de 6 kg pour deux personnes, raviolis en boîte et pâté Henaff (un grand classique), duvet de 3 kg, changes quotidiens pour matin, midi et soir, réchaud et bouteilles de gaz pour faire cuire un sanglier, 6 rouleaux de PQ … Toujours jugé vital ce PQ en ce moment, alors qu’on peut très bien se débrouiller sans dans la nature (voir l’excellent livre ayant fait l’objet d’un article dans Bike Café « Comment chier dans les bois ») et économiser 67 g minimum ! Bon en appart ou à la maison c’est plus compliqué de s’en passer …
Et hop, 67 g d’économisé ! Photo Hugues Grenon
Bref, comme vous l’avez compris, je caricature et force le trait volontairement, mais le volume et le poids des sacs emportés étaient vraiment importants et il n’était pas rare que le sac avoisine les 12/15 kg pour une baroude en randonnée de 2/3 jours en autonomie. Il est vrai qu’à pied on a tendance à plus se charger. À vélo, les distances parcourues étant plus longues on peut plus facilement rejoindre la civilisation en cas de besoin.
Le vélo dit « escargot » où on emmène sa maison sur son dos
Le concept d’ultra-légèreté est introduit dès 1917 par l’écrivain voyageur Horace Kephart qui évoquait déjà un poids avoisinant 3 kg pour un équipement abri, couchage et cuisine. Plus récemment, le varappeur Ray Jardine pose les bases de la randonnée ultra-légère en 1992 avec The PCT Hiker’s Handbook et en 1999, il décrit le ou les principes de la randonnée ultra-légère : concilier sécurité, confort et légèreté pour profiter au mieux de sa randonnée. Il est aussi un des pionniers du DIY (Do It Yourself).
Randonner léger c’est aussi un état d’esprit : un gage d’évasion et de retour à la nature dans des conditions d’évolution les plus favorables et ergonomiques possibles, en s’affranchissant au plus du superflu. La simplicité dans son sens le plus noble. Allez faire un tour sur l’excellent site Randonner-leger.org qui contient une mine d’informations sur le sujet et de partages entre randonneurs.
https://www.randonner-leger.org/
Mais revenons-en à nos moutons et notre passion : le vélo.
En France, la tendance du voyager léger est beaucoup plus récente et a donc été inspirée par la MUL. Quelques passionnés et pionniers ont dupliqué cet état d’esprit aux trips à vélo, en particulier des vttistes montagnards dans les années 2009/2010. En effet, les sacoches chargées à l’avant et à l’arrière sur des porte-bagages n’étaient pas à leur goût pour arpenter les singles de montagne : trop lourdes et trop encombrantes, faisant perdre de la maniabilité et de l’agilité au vélo. Et limitant donc le champ d’action et le fun du VTT. Ils ont alors appliqué les méthodes de la MUL : recherche ou fabrication de matériel légers, aussi bien les contenants que les contenus.
Un des pionniers a été Pascal Gaudin, le boss de Vélorizon, créateur de trips à vélo, et un des fondateurs de l’Inushuk café à Chambéry avec ses amis vttistes. En 2010, il est le premier à réaliser la traversée intégrale de l’Arc Alpin de Lubjana en Slovénie en autonomie jusque Nice avec en support ses amis Xavier Chaux et Xavier Contucci. Soit environ 2500 km et 100 000 m de dénivelé ! Cette aventure fera l’objet d’un livre que je vous conseille mais aussi d’un film dont voici un extrait :
https://youtu.be/7tzJ2WX9uJE
Intégralpes, Pascal Gaudin, édition Vtopo, préface Hans Rey
En 2014, ils traverseront sur le même mode la cote Ouest des USA jusque Whistler au Canada, une des Mecque du VTT, en empruntant les plus beaux single tracks de l’Ouest américain, 3000 km pour 150 000 m de dénivelé de pur bonheur. Comme nous avons pour certains un peu de temps en ce moment, je vous invite à lire leur récit quotidien passionnant et illustré de magnifiques photos sur le site dédié « Trans Us » :
Vous trouverez également beaucoup d’informations et de partage d’expériences dans le magazine Carnets d’Aventures qui a été un des précurseurs dans le domaine du vélo BUL.
Et veuillez m’excuser si j’oublie ou ne cite des personnes, sites ou organisations qui auraient été précurseurs elles-aussi de ce vélo BUL. On ne peut pas tout connaître, ni écrire sur tout. Mais qu’ils se manifestent en commentaires, ce sera intéressant pour tous nos lecteurs de partager votre histoire et vos expériences.
Le matos
Le sac de selle, que l’on voit communément sur nos gravels ou VTT pour les divides, n’était pas encore répandu et faisait également perdre une certaine agilité au vélo avec une répartition des masses arrières pas idéale en VTT ludique et technique, entraînant un certain ballottement. La solution était alors un combo sac à dos ultra-léger (5/6 kg pour 3 jours d’autonomie) et un sac de guidon bricolé fait d’un sac étanche et de deux sangles reprises sur le guidon, le tout pour une quinzaine d’euros …
Le sac de guidon DIY, 15 euros…Photo Hugues Grenon
Ce combo a l’avantage de permettre un pilotage fun et technique en prenant soin de ne pas charger trop le sac avant pour garder une certaine maniabilité de la direction. L’inconvénient est le poids rapporté sur le dos mais on ne peut pas tout avoir ! Lombaires et abdos en béton recommandés.
Désormais le sac de selle a évolué et est devenu un incontournable sur les baroudes au long cours libérant le dos d’un poids un peu pesant. Tout était listé et pesé également, comme maintenant, afin d’être le plus léger possible.
Le paquetage pour 3 jours en totale autonomie, 7,8 kgs, photo Hugues GrenonPrêt pour une partie de la GTMC (Grande Traversée du Massif Central), photo Hugues Grenon
Indispensable pour la navigation, le GPS avec cartographie 1/25 ème accompagné de la carte papier en secours et afin de visualiser le parcours global le soir au bivouac, se remémorer la journée et imaginer celle du lendemain.
L’indispensable GPS et la cartographie papier, traversée de la GTMC, photo Hugues Grenon
Lyophilisé et viande séchée, régalade !, photo Hugues Grenon
Un vrai festin est possible mais ça ne remplacera pas la vraie gastronomie que vous trouverez sur votre chemin localement…
L’ancêtre du lyophilisé, cassoulet de Montcuq!, photo Hugues Grenon
Ou dans les bois…
Chanterelles des bois, un festin s’annonce ce soir, photo Hugues Grenon
À ne pas oublier donc le petit réchaud pour faire chauffer tout cela et pour le café ou thé du matin. Et surtout, la petite fiole d’alcool pour digérer et être sûr de passer une bonne nuit ensuite…
L’indispensable fiole magique pour un bon dodo au bivouac, photo Hugues Grenon
Pour finir, l’aventure ne serait rien sans ces fabuleux paysages traversés de notre belle France et ses merveilleuses rencontres faites au hasard des pérégrinations.
Pour vous évader un peu en ces temps moroses et imaginer votre prochain trip, portfolio d’une partie de la GTMC, Grande Traversée du Massif Central, réalisée en 2016. Une très belle traversée que je vous conseille, en VTT ou en gravel pour les plus intrépides et aguerris, car le parcours est par endroit un peu technique et cassant quand même. De superbes paysages, très peu de monde sur les chemins voire personne … un accueil et une gastronomie au top. Foncez !
Trip : du Lac Chambon, en passant par le Cézallier jusqu’au Lioran.
Grande Traversée du Massif Central, réalisée en 2016
1 de 14
Chaîne des Puys du cantal, photo Hugues Grenon
Grande Traversée du Massif Central, réalisée en 2016
Couché de soleil, Parrot, Monts du Cézallier, photo Hugues Grenon
Grande Traversée du Massif Central, réalisée en 2016
Elevage d’Aubrac, Cézallier, photo Hugues Grenon
Grande Traversée du Massif Central, réalisée en 2016
Lac du Pêcher, Cantal, photo Hugues Grenon
Grande Traversée du Massif Central, réalisée en 2016
Monts du Cantal, photo Hugues Grenon
Grande Traversée du Massif Central, réalisée en 2016
Village de Dienne, Cantal, photo Hugues Grenon
Grande Traversée du Massif Central, réalisée en 2016
Salers et truffade, Photos Hugues Grenon
Grande Traversée du Massif Central, réalisée en 2016
Couché de soleil, Dienne, Cantal, photo Hugues Grenon
Grande Traversée du Massif Central, réalisée en 2016
Un an après la sortie du Graxx, le gravel carbone d’Origine testé précédemment sur Bike Café, la marque a sorti très récemment le Trail, un nouveau gravel réalisé cette fois en aluminium, avec des caractéristiques quelque peu différentes. La marque nordiste Origine connaît parfaitement ce matériau, qu’elle affectionne depuis longtemps et qu’elle utilise sur certains de ses modèles routes bien connus. Elle avait envie de proposer un modèle gravel différent et plus abordable que le Graxx tout en gardant les caractéristiques habituelles de ses vélos : technologie, fiabilité, concept et légèreté.
Rappelons qu’Origine réalise entièrement la conception, la peinture et le montage en France, la fabrication du cadre et de la fourche étant réalisée à Taïwan. Voir mon article précédent sur la visite guidée chez eux à Somain dans le nord.
Conception, peinture et montage réalisés en France – Photo Hugues Grenon
Une visite à l’usine m’a permis de récupérer le vélo, de découvrir l’équipe et l’entreprise (voir article https://bike-cafe.fr/2020/03/on-est-passe-chez-origine-visite-guidee/) mais aussi de récupérer deux paires de roue, une gravel et une route afin de tester la polyvalence du Trail qui est un point fort de son grand frère le Graxx.
Place à la présentation et aux tests
Les différentes versions :
Le Trail existe en quatre versions différenciées par les composants et accessoires, le cadre et la fourche restant identiques sur chaque version. Comme tout vélo chez Origine, vous pouvez le configurer à la carte aussi bien au niveau des composants que de la couleur et des décors. Il est vendu en montage personnalisé complet ou en version kit cadre également personnalisable au niveau des couleurs et décors.
Le vélo récupéré ici est la version du configurateur la plus haut de gamme, le « T56 ». Mais comme dit plus haut vous pouvez le configurer comme vous le désirez. Vous pouvez l’upgrader ou bien le downgrader en fonction de vos envies et de votre budget. Vous préférez donner la priorité à une paire de roues plus haut de gamme et rester sur une transmission moins haut de gamme ? Tout est possible ! Mais attention vous risquez de passer quelques heures à configurer le vélo de vos rêves !
Exemple de configuration, configurateur Origine site Origine Cycles
Lors de la configuration, le prix, le poids et le visuel du vélo évoluent à chaque choix, c’est vraiment très bien fait. Voici un tableau récapitulatif simplifié des quatre versions de base présentent dans le configurateur :
TRAIL T56
TRAIL T46
TRAIL T36
TRAIL T26
Cadre
Trail Aluminium
Trail Aluminium
Trail Aluminium
Trail Aluminium
Fourche
OGV Disc 12×100
OGV Disc 12×100
OGV Disc 12×100
OGV Disc 12×100
Groupe
GRX 800 1×11
GRX 600 1X11
GRX 400/600 2×10
Tiagra 50/34
Roues
Allroad Elite
Allroad Elite
Allroad
Aksium Disque
Pneus
Yksion 700×40 Allroad Tubeless
Yksion Allroad 700×35 Tubeless
Terra Speed Protection 700×35 Tubeless
Conti Sport II 700×32
Poids
8 872 g
9 095 g
9 470 g
9 604 g
Prix
2 677 €
2 287 €
1 743 €
1 446 €
Kit Cadre
849 €
Quelle que soit la version, le poids est vraiment très bien placé pour un gravel. Origine respecte sur ce segment du gravel la même philosophie que sur ses vélos de route et les VTT : la légèreté fait partie d’un des critères de performance du vélo.
Le modèle testé :
Cadre : Origine Trail Aluminium (1590 g)
Fourche : Origine OGV Disc 12×100 (X g)
Couleur : Origine Colors On Demand
Décor : Origine Trail Noir Soft
Dérailleurs : Shimano GRX 800 1x11v
Freins : Shimano GRX 800 160 mm Avt, 140 mm Arr
Pédalier : Shimano GRX 810 40D Mono
Cassette : ShimanoM800 11-42
Roues : Mavic Allroad Elite
Pneus : MavicYksion Allroad XL 700×40 Tubeless
Selle : Selle Italia Novus Flow Noire
Tige de Selle : Ritchey1B WCS 27.2
Potence : Ritchey WCS C-220
Cintre : Road Ergomax Comp Ritchey
Rubans : Origine Supergrip Noir
Poids sans pédale : 8 932 g
Tarif : 2 665 €
Le cadre ne fait que 1590 g. L’aluminium haut de gamme triple butted utilisé (triple épaisseur en fonction des zones de contraintes et des caractéristiques recherchées) n’est pas étranger à cette légèreté. Ensuite, les composants sélectionnés sont cohérents, fiables et en rapport toujours avec le programme du vélo : un gravel typé sportif, baroudeur et polyvalent.
Origine assume ses choix et équipe ses vélos d’équipements référencés testés et validés par les testeurs maisons. Par exemple, outre les composants principaux, Origine utilise des chaînes KMC, réputées fiables et solides et des gaines Jagwire. Pas de concession donc sur la qualité et la fiabilité.
Au niveau esthétique, le Trail est vraiment réussi. Le choix des différents tubes a été travaillé pour la performance et l’esthétique. On est loin des tubes mastocs de certains cadres alu et des soudures du même acabit. Les tubes sont très fins dans l’ensemble, particulièrement les haubans, ce qui donne une impression de légèreté et vivacité renforcée par le passage de la câblerie en interne.
Finesse des haubans, photo Hugues Grenon
On pourrait presque croire à un cadre acier si ce n’est le tube oblique un petit peu plus proéminent et les soudures caractéristiques de l’aluminium. Ces dernières sont très propres.
Ne vous fiez pas à l’impression de proximité des pneus et haubans. Certes, ils semblent assez proches sur la photo quoique suffisant mais sur le modèle de série les haubans sont plus espacés et laisse passer des pneus de 700 x 40. Rappelons que ce cadre est fabriqué et soudé par le partenaire historique d’Origine à Taïwan et on voit le savoir-faire Taïwanais dans ce travail de soudure.
Des soudures propres et esthétiques, photo Hugues Grenon
Elles sont polies légèrement à la main puis le cadre est revêtu d’une peinture « maison » qualité automobile ce qui donne au final une très belle finition. La couleur Mojave qui est celle du vélo testé est une teinte à la carte du programme Colors On Demand d’Origine qui ne vous coutera que 20 € supplémentaires ! Notons un clin d’œil sur le top tube avec le marquage de chiffres et de lettres. Quezako ? … Un numéro de série ? Pas drôle ! Un numéro de CB ? Non plus ! Tout simplement des coordonnées GPS : celles de l’entreprise à Somain ! … “Maison” ! aurait dit ET l’extraterrestre.
Le passage de la câblerie en interne participe aussi grandement à cet esthétique épuré et sportif.
Passage de la câblerie en interne, photo Hugues Grenon
C’est propre et bien conçu, puisque les câbles ressortent sous le boîtier de pédalier pour rejoindre en externe la partie arrière.
Passage de la câblerie sous le boitier de pédalier, photo Hugues Grenon
Souci du détail, le choix des excellents axes traversants Shimano Thrue Axle à levier rotatif qui permettent de se passer de clef allen et dont le serrage s’ajuste très facilement et précisément grâce à la molette micrométrique.
Les caractéristiques
Roues de 700
Clearance : 700×40 mm max
Fourche : carbone fibre Toray® UD T800 Haut module avec des feuilles de renfort en 3K M40 au niveau du té, pivot carbone.
Axes traversants à serrage rapide 12×100 avant, 15×142 arrière
Boitier de pédalier : Pressfit BB86
Passage des câbles en interne.
Trois inserts porte-bidon : deux dans le triangle avant et un sous le tube diagonal
Inserts avant/arrière porte-bagage et garde-boue
Jeu de direction : conique 1”1/8-1.5” roulements étanches, cône rehausseur avec joint torique et joint à lèvre
Tige de selle : 27,2 mm
Disques de freins : flatmount 160 Avt /140 Arr
Patte de dérailleur fusible Origine
Garantie : cadre et fourche à vie dans des conditions normales d’utilisation.
La géométrie
Quatre tailles sont disponibles, du S au XL, de 1,58 m à 1,97 m. Avec l’étude posturale en ligne, affinée des conseils des techniciens Origine, vous ferez varier les périphériques pour adapter votre Trail à vos cotes et votre pratique. Et si jamais vous avez un doute ou une adaptation à faire (longueur de potence, largeur de cintre par exemple) dans le mois suivant l’achat, Origine s’engage à vous modifier et ajuster gratuitement votre position en vous changeant les périphériques.
Pour avoir testé le configurateur de taille en ligne, le résultat obtenu est cohérent avec mes cotes personnelles, seule la longueur de la potence aurait peut-être été ajustée si besoin.
Tableau des géométries
Les cotesTableau des géométries selon les tailles
La géométrie du Trail est également dans l’air du temps. Tube de selle sloping, gage de maniabilité, ce qui n’est pas pour me déplaire venant du VTT. Bases plutôt courtes pour des roues de 700 ce qui laisse présager une réactivité très intéressante associée avec des tubes alu et des haubans fins et plutôt courts aussi rendant le triangle arrière compact. Top tube dans la normale. Le confort n’est pas oublié avec une douille de direction haute pour le segment et un reach et un stack également dans la moyenne haute. Sur le papier, ça sent la sportivité de part les matériaux utilisés et la légèreté du vélo mais sans oublier le confort de part la position typée baroude. A confirmer sur les tests terrain.
Pour finir sur les présentations, belle initiative d’Origine qui propose le Trail, tout comme le Graxx, en version Flatbar.
Version Flatbar, site Origine Cycles
Sur le terrain du test
Test terrain, Photo Hadrien Legagneur
Je testerais le Trail avec deux paires de roues pour voir la polyvalence du vélo. Une paire gravel équipée des excellents pneus Mavic Yksion Allroad 40 mm tubeless et une paire route avec les Conti GP5000 en 25 mm tubeless également. Pour la transmission ce sera l’occasion également de tester le groupe GRX 800 monoplateau 11V.
Pour une première sortie, nous allons, avec mon ami Hadrien voir le trail du cross Ouest France à proximité du Mans. Aller voir un trail en Trail sous un beau soleil, ça semble logique ! Nous emprunterons un terrain très varié pour ce premier roulage : petites routes, pistes sablonneuses, boueuses ou caillouteuses, petites montées et descentes techniques. Bref, un bel échantillon de terrains variés et mixtes.
Aller voir un trail en Trail !, photo Hugues Grenon
Premier constat, le Trail répond au quart de tour. Chaque impulsion et tour de pédale sont instantanément retransmis au vélo. Il est hyper réactif et facile à emmener. Pas de perte de vitesse en courbe, les relances sont franches et c’est un plaisir de ne pas perdre d’élan, ni de forcer en sortie de virage pour relancer. Impressionnant, moi qui suis plus habitué à rouler sur cadres aciers plus « élastiques » et plus lourds.
Sur les portions de route nous appuyons un peu (beaucoup) pour voir ce qu’il a dans le ventre ce Trail. Ça file à plus de 35 kmh en relais avec des pointes à 40 kmh …On double un coursier qui prends les roues péniblement sur quelques kilomètres. Le tout dans un confort limousine avec les pneus de 40 mm tubeless gonflés à 2,3 bars environ qui filtrent parfaitement les aspérités de la route. Cela nous donne déjà un début de réponse sur la polyvalence du vélo…Mais vu la vitesse déjà atteinte avec ces roues et pneus gravel on aurait envie d’avaler les kilomètres sur route également, en le laissant équipé ainsi.
Sur les parties gravel, même constat. En montée, la puissance est également entièrement retransmise à la roue arrière, la vitesse est sauvegardée et la seule limite à l’accélération semble être les capacités du pilote. Si on ne le retenait pas il monterait aux arbres ce Trail 😉
Il monte aux arbres ce Trail !, photo Hugues Grenon
J’avais un peu d’appréhension sur les éventuels rebonds dus à la rigidité de l’aluminium. Et bien bonne surprise, le confort et la motricité sont au rendez-vous et pas de phénomène marquant de rebonds. Le combo roues Mavic et pneus Yksion montés en tubeless à la bonne pression font très bien le travail pour apporter un certain confort. La fourche carbone filtre également très bien les aspérités du terrain et est très confortable. Certes, le confort général n’est pas au niveau d’un cadre acier, mais on aurait pu s’attendre à un bout de bois ce qui n’est pas du tout le cas. Origine connaît et maitrise bien ce matériau et a su associer sa conception globale aux périphériques lui donnant un certain confort. Belle surprise donc. À confirmer équipé en roues et pneus routes.
La maniabilité est très bonne. La fourche carbone est incisive et précise et apporte également un certain confort à l’ensemble. On n’arrive pas au niveau de maniabilité de roues de 650 plus agiles, mais le Trail est joueur. Sa légèreté y est certainement aussi pour quelque chose !
Légèreté et maniabilité, on s’envole en Trail ! Photo Hadrien Legagneur
Chapeau bas également à l’équipement proposé. La transmission GRX 800 Mono est à l’image des productions Shimano en général : fiable, précise, « facile » et bien étudiée en terme d’ergonomie des commandes et leviers de freins. Comme souvent Shimano a pris son temps mais le groupe est parfaitement abouti et sécurisant. Les vitesses passent facilement, pas de dérèglement intempestif dans le temps quelque soit le terrain et les conditions climatiques comme cela peut-être le cas avec les premières gammes mono du cousin américain…
Les roues Mavic Allroad Elite sont excellentes, et le couple qu’elles forment avec les pneus Yksion tubeless fonctionne très bien. Ces pneus (déjà testés sur Bike Café) sont étonnants. Ils ne sont pas spécialement très cramponnés mais, gonflés à la bonne pression, ils sont d’une excellente motricité tout en ayant un rendement important. Et ce même en terrain boueux où le vélo a également été testé dans des conditions plus qu’humides. Un très bon combo !
Le Trail en conditions boueuses, ça passe crème, photo Hugues Grenon
Tout petit bémol, qui reste très personnel car je suis baroudeur et voyageur à vélo, la facilité de réparation des roues Mavic reste assez « limitée ». Les rayons et écrous sont spécifiques à Mavic et lors d’un trip bikepacking, il vous faudra trouver sur votre chemin un revendeur agréé ayant un stock d’avance en cas de casse … Mais une casse de rayon reste relativement rare et en emmener deux d’avance avec écrous est une bonne idée en contrée non civilisée, pensez-y !
Au niveau freinage, j’appréhendais un peu le disque de 140 mm à l’arrière. Bonne surprise ça freine fort, progressif et c’est endurant. Pour l’avoir fait tester à un ami dépassant le quintal et le mètre quatre vingt dix sur de bons freinages successifs assez longs, ça fait parfaitement le job. Reste à voir chargé sur de longues descentes montagneuses rares par chez nous ! Et puis vous pouvez toujours installer un disque de 160 mm si besoin. Chapeau encore à Shimano pour le freinage : les leviers sont très ergonomiques et le toucher et la puissance délivrée sont parfaits.
Etriers et leviers GRX800 avec disque 140 mm Arr et 160 mm Avt, photo Hugues Grenon
Pour la baroude, on retrouve les trois porte-bidons et les fixations garde-boues et porte-bagage. Des inserts sur la fourche auraient été bienvenus pour ceux qui utilisent ces endroits pour fixer du matériel mais personnellement pour ma pratique je ne les trouve pas indispensables.
Le Trail est donc un parfait allié pour vos virées bikepacking.
Sur route
Sortie sur petites routes de campagne, photo Hugues Grenon
Place à l’essai sur route. Je troque les roues gravel par des Mavic ksyrium Elite UST chaussée des excellents Continental GP5000 en tubeless en 25 mm de largeur. Une paire globalement légère elle aussi (1520 g) qui diminue encore le poids du vélo pour le ramener à un poids très raisonnable de 8,6 kg environ hors pédales. Cassette 11/42 remplacée par une 11/32. Je pars à l’aube pour un premier trip sur nos petites routes campagnardes.
Essai route, photo Hugues Grenon
Sur les premiers tours de roue, mêmes remarques que lors de l’essai gravel. Le Trail est très réactif, facile à emmener, relance très bien et conserve sa vitesse. C’est toujours aussi impressionnant.
La position est confortable, un peu trop pour moi, ce qui est tout à fait normal, car le vélo test est un peu grand pour moi. Une taille en-dessous m’aurait donné une position plus « route » et une meilleure aérodynamique sans aucun doute. Au niveau du confort pas de surprise par rapport à ce que j’imaginais en version route. Sur route particulièrement dégradée, ça tape quand même un peu. La matière du cadre et la relative étroitesse des pneus filtrent assez peu les aspérités de la route. Il faut dire que je suis habitué à rouler sur cadre acier et pneus de 28 mm sur de longues distances. Ayant également quelques fragilités dorsales, le confort est mon premier critère. Pour les purs routiers sans fragilités particulières ça ne posera aucun problème et vous profiterez du dynamisme du vélo. Pour les personnes plus sensibles comme moi, je conseillerais de monter en section de pneus. Du 30 voire du 32 mm permettrait de retrouver à coup sûr un certain moelleux sans perdre en rendement étant donné la réactivité et la légèreté du vélo. Chacun verra midi à sa porte sur la section à employer.
Au niveau transmission, la cassette est une 11/32. J’aurais pu tout aussi bien utiliser la cassette 11/42 des roues gravel, la 32 sera un peu dure pour moi à emmener dans les raidards des coteaux du Loir. Et puis je suis un adepte du mono-plateau y compris en route donc autant avoir de la réserve avec le plateau de 40 devant.
Je ferais également essayer le vélo à plusieurs personnes en version gravel et route. Les avis se re joignent : un gravel très réussi, performant et très polyvalent. Je vais avoir du mal à le rendre ce Trail !
Arrêt café et pipi sur une habituelle longue et belle baroude route, photo Hugues Grenon
Pour conclure
Sur un nuage le Trail, Photo Hadrien Legagneur
Le Graxx avait été qualifié de missile lors de notre essai. On peut qualifier le Trail de véritable bombe gravel. Origine, fidèle à sa réputation, a encore conçu un vélo cohérent, performant et léger à un tarif plutôt très bien placé vu la qualité de fabrication, la légèreté, le choix des périphériques et la personnalisation possible. L’objectif est atteint. En utilisation gravel le confort sera au rendez-vous grâce à une position plutôt « baroude » et des roues et pneus larges en adéquation avec ce programme. La légèreté de l’ensemble sera un atout pour s’aligner sur des divide ou race gravel, où le poids est compté. En route, mêmes atouts qu’en gravel. Il faudra passer cependant sur des sections de pneus un peu plus élevées qu’habituellement pour retrouver un certain confort. Tout comme le Graxx, c’est donc un vélo très polyvalent et un vrai baroudeur.
La première version débute à 1450 € et ne dépassera pas les 9,6 kgs ce qui reste un exploit pour un gravel à ce prix ! Et si le modèle testé dépasse votre budget, vous pouvez le ramener à un prix plus abordable sans souci grâce à la personnalisation et au montage à la carte. Qui plus est votre vélo sera unique, conçu, peint et monté en France et cela n’a pas de prix !
Voici un exemple de montage que j’aurais choisi pour rester sous la barre des 2000 €. 1950 €, 9,35 kgs, qui dit mieux vu l’équipement et la proposition ? A vous de configurer le vôtre !
La précision du dérive chaîne Abbey Decade - photo Laurent Biger
En ces temps de confinement qui nous laissent du temps pour entretenir nos vélos, je vous propose de découvrir une marque américaine, Abbey, qui propose probablement les outils les plus désirables du marché. Ce sont des bijoux pour les mécaniciens passionnés et exigeants. Leurs outils font rêver ceux qui, comme moi, aiment la belle mécanique. J’ai eu la chance de pouvoir tester un des outils les plus emblématiques de la gamme : le dérive chaîne « Decade ».
Le dérive chaîne Abbey Decade
Si la marque ABBEY est aujourd’hui spécialisée dans l’outillage cycle haut de gamme, son passé est plus vaste. Son origine prend racine dans un atelier de Bend, dans l’Oregon (USA), sous le nom d’Abbey Bikes Works. Cette marque orne ainsi les tubes de quelques dizaines cadres de vélos fabriqués dans cet atelier artisanal. Le nom d’Abbey vient d’une passion familiale pour la Belgique en général et plus particulièrement pour le cyclocross et la bière. Clin d’œil à peine déguisé aux bières trappistes, la marque était née ! La crise économique mettra un terme à tout ça. Jason, soudeur aéronautique de profession, reprend contact avec le milieu du vélo à une ancienne connaissance qui, connaissant son savoir-faire, lui demande la réalisation d’un outil de vérification pour faciliter une opération de maintenance répétitive et fastidieuse sur les vélos de courses d’une équipe professionnelle UCI au Canada. Finalement, grâce au bouche à oreille, il en fabriqua des dizaines pour d’autres équipes, y compris pour le Tour de France. Jason découvre alors quel voie suivre, et ABBEY Bike Tools va naître.
J’ai reçu ce dérive chaîne courant l’automne dernier, dans un coffret cartonné, simple mais fonctionnel. Ce qui frappe en découvrant cet outil est l’exceptionnelle finition. On est en présence ici d’un dérive chaîne d’exception, qui doit son nom DECADE à l’ampleur des tests réalisés pour finaliser ce produit qui a vocation, selon la marque, à être tout simplement le meilleur dérive chaîne du monde. Les tests ayant totalisés l’équivalent de trois manipulations par jour durant dix ans, inspireront le nom donné à cet outil : « décennie ». Cette approche perfectionniste s’applique à toute la gamme que propose la marque américaine.
Le coffret du bijou dérive chaîne Abbey Decade, “precision is our religion” – photo Laurent Biger
Cet hiver, j’ai pu m’en servir pour monter trois chaînes sur des vélos que je devais assembler. Comparé à un dérive chaîne conventionnel, celui-ci frappe par sa facilité d’alignement. Il est d’une précision tout simplement redoutable.
La précision du dérive chaîne Abbey Decade – photo Laurent Biger
Mon exemplaire était livré avec une plaque supplémentaire dédiée aux chaines 12 vitesses AXS, qui vient se monter à la place de la plaque d’origine. La marque entend ici proposer à l’avenir, au fil des innovations des fabriquant de groupes, les plaques correspondantes. Une approche durable confirmant le caractère intemporel de cet outil.
Test du dérive chaîne Abbey Decade, c’est finalement impossible de rater son opération, avec une plaque spéciale pour les chaînes 12 vitesses – photo Laurent Biger
L’imposante dimension de l’outil, ainsi que son poids respectable, facilitent la prise en main. La poignée anodisée n’est pas que belle, mais réellement fonctionnelle. Durant ces derniers jours de confinement, j’ai eu le temps de sacrifier plusieurs bouts de chaînes que j’avais, pour reprendre en main cet outil et essayer de le mettre en défaut en ayant des positionnements volontairement aléatoires. Imperturbable, c’est finalement impossible de rater son opération avec un tel outil. Sa conception et sa précision font de vous un mécanicien chevronné pour « dériver » une chaîne !
Sa conception et sa précision font de vous un mécanicien chevronné pour « dériver » une chaîne – photo Laurent Biger
L’outil cache dans sa poignée une pointe de rechange, ainsi qu’une vis spécifique jouant le rôle de butée à visser face à la pointe, pour s’employer avec certaines chaines spécifiques Campagnolo. Compatible 12 vitesses également pour les derniers systèmes Shimano XTR, la marque propose aussi une plaque spécifique pour les chaînes « Single Speed ».
Orfèvrerie est le mot qui convient pour qualifier les outils d’Abbey Bike Tools. Je vous conseille d’ailleurs de visiter, pour rêver un peu, le site de la marque et de contempler les produits proposés. Le seul reproche que je puisse relever est qu’un outil de cette qualité (et de ce prix) mériterait un véritable coffret rigide et durable, protégeant réellement son contenu.
Au premier CP à Aix-en-Provence Jean-Lin Spriet et son vélo Pechtregon - photo Philippe Aillaud
J’ai rencontré Jean-Lin au départ de la Blue Train Historic Race à Golfe Juan. Dans le parc hétéroclite des vélos des participants qui s’installait chez Golden Cycles, le sien affichait une sacrée personnalité. Son cadre a été façonné par le magicien cadreur occitan Matthieu Chollet, dont l’atelier est installé à Bruniquel, dans le Tarn et Garonne. Matthieu est loin d’être un inconnu des spécialistes du vélo et sa valeur de cadreur a été largement récompensée lors des différents Concours de Machines. En voyant le vélo de Jean-Lin, j’ai immédiatement reconnu la signature de Pechtregon grâce à cette fameuse fourche Truss qui équipe les vélos produits par Matthieu.
Mais laissons la parole à Jean-Lin qui va nous raconter pourquoi et comment il a choisi ce vélo pour réaliser les chevauchées d’Ultra Cycling dans lesquelles il s’est engagé.
Laissons la parole à Jean-Lin Spriet qui nous parle de son vélo Pechtregon – photo Philippe Aillaud
« Je suis un amoureux du vélo et du matos donc je cherche ce qui se fait en matière de technique un peu avancée. Je suis tombé sur les travaux de François Kérautret (FKC François Kérautret Conception) mais les budgets n’étant pas à la hauteur de mes moyens j’ai cherché un artisan cadreur en France qui soit capable et suffisamment curieux pour réaliser une fourche sans déport (no offset) », m’explique Jean-Lin. Je le laisse poursuivre le récit de son cheminement pour mener à bien son projet.
En juin l’année dernier j’ai appelé Matthieu de PechTregon Cycles pour lui parler de mon projet consistant à équiper un vélo d’une fourche Truss sans déport. L’objectif étant de faire de la longue distance, et notamment de me lancer dans la Trans American Bike Race, que j’ai prévue de faire en juin. Bingo, c’est ce qu’avait préparé Matthieu avec un vélo type randonneuse, qu’il comptait présenter au Concours de Machines 2019, à Rambouillet dans le cadre du Paris-Brest-Paris ! Belle rencontre et une belle coïncidence !
François Kérautret avait lancé ce principe de fourche sans déport il y a quelques années. Il l’avait baptisée RZ, pour Rake Zero ou, en français, « déport nul ». Il a pris sa retraite depuis l’année dernière, me semble-t-il. Son expérience en moto de GP l’avait convaincu du bienfait du sans déport et il l’a adapté au monde du vélo. C’est devenu une des spécificités de ses vélos.
Je vais essayer de vous résumer ce que je connais sur le fonctionnement de ce type de fourche et des sensations que j’ai eu en roulant sur ce vélo durant la Blue Train Historic Race. Si vous avez des infos complémentaires, n’hésitez pas à partager votre expérience et si vous avez des questions, j’essaierai d’y répondre aussi clairement que possible avec l’expérience que j’ai pu acquérir dans ce domaine après ces 750 km de la BTHR écourtée pour les raisons sanitaires que tout le monde connait.
Le vélo Pechtregon de Jean-Lin devant le magasin Golden Cycles – photo Philippe Aillaud
Avant la Blue Train Race je n’avais jamais roulé sur ce vélo. J’avais uniquement essayé le vélo de Matthieu, lorsque je suis allé le voir en octobre l’an dernier à Bruniquel pour concrétiser ma commande. J’ai reçu mon vélo début mars, 10 jours avant le départ de la course, et j’ai eu juste de temps de faire quelques tours du pâté de maisons pour vérifier que tout fonctionnait bien. Un grand merci au passage aux Cycles Victor : Frankie le chef d’atelier et Fred qui ont fait le maximum pour que le vélo soit prêt pour le 13 mars pour me rendre au départ de la BTHR.
Côté fonctionnement
L’apport du “no offset” est intéressant au niveau du fonctionnent du vélo. Une force physique s’exerce sur tous les points de contacts du vélo avec le sol, en passant par les axes de roues. Plus le poids du cycliste est réparti de façon équilibrée entre ces 2 points, plus on retentira une sensation de facilité à pédaler. Dans le monde des motos de Grand Prix, par exemple chez Ducati on cherche à mettre le poids du pilote en avant, pour alléger l’arrière et ainsi favoriser la motricité, la stabilité et la performance.
Plus le poids du cycliste en action sera positionné de façon à suivre au mieux ces forces d’appui, plus l’énergie dépensée pour avancer sera transmise efficacement au vélo. Essayez de faire du vélo face au vent ou dos au vent et vous comprendrez que plus on s’appuie sur les forces en présence, plus c’est facile de rouler.
Un schéma pour comprendre
Le déport d’une fourche de vélo est l’écart entre la projection d’une ligne imaginaire passant par l’axe de direction et le centre de l’essieu de la roue. Pour définir une géométrie, la référence cette fameuse ligne qui va également permettre de mesurer la chasse qui est l’écart entre la projection de cet axe avec le point de contact de la roue au sol. La variation de l’angle de direction et du déport vont impacter la chasse. La suppression du déport aura pour effet d’augmenter la chasse. Sur le vélo de Jean-Lin : l’angle de direction est de 70° et la chasse est de 115 mm pour un déport de zéro.
Sur un vélo de route le déport est généralement situé entre 43 et 45 mm. La fourche Truss installée sur mon vélo n’en a pas. Lorsque je repose une partie de mon poids sur l’avant du vélo, il s’appuie directement sur l’axe de roue pour transmettre l’énergie à la roue. D’autre part la masse est mieux répartie entre les deux axes de roues car mes mains sont légèrement en avant de l’axe de la roue avant. Avec une fourche à déport mon corps s’appuierait davantage sur l’arrière du vélo. Il est courant d’entendre que 65-70% du poids du cycliste est placé sur l’arrière. Cette remarque vaut également pour le bagage. La fourche Truss accepte un chargement avant sans problème et on pourra alléger l’arrière au profit de l’avant pour ces mêmes raisons.
Le vélo Pechtregon géométrie – photo JL Spriet
Le fait d’avoir une fourche sans déport modifie la géométrie d’un vélo. En supprimant le déport, la roue avant va être reculée. Pour compenser ce recul, la dimension de tube horizontal sera augmentée et la taille de la potence diminuée. La seconde conséquence est que l’angle de direction sera légèrement plus ouvert (70° sur mon vélo), pour éviter que votre pied ne touche la roue quand vous tournez (phénomène d’overlap).
Côté sensation
Le groupe de tête avec Jean-Lin Spriet et son vélo Pechtregon lancé dans la nuit dans la roue d’Arnaud Manzanini – photo Stéphanie Didier
Sur le plat, le vélo roule comme sur un rail. Il va tout droit. Sur cette BTHR, j’avais l’impression d’avoir un vélo très facile à emmener et à relancer (les plateaux O’symetric y sont aussi pour quelque chose ! Je les utilise depuis un moment déjà – merci Jean-louis Talo ). Sur ce parcours le vélo en demandait sans cesse, j’étais en 11-34 et 52/38 et sincèrement sur le plat, j’aurais pu mettre plus petit derrière. Ce vélo en redemande et il aime travailler plus en fréquence de pédalage.
En descente, je suis plutôt un piètre descendeur et je me retrouve généralement derrière. Dans la descente du col de l’Estérel, je ne suis jamais senti aussi en sécurité et je prenais des angles et de la vitesse que je ne m’étais jamais autorisé auparavant. En virage, inutile de contrebraquer : plus besoin de virer à gauche pour tourner ensuite à droite. Vous allez à droite un point c’est tout. La chasse au sol de 115 mm (c’est la chasse d’un VTT de descente) est remarquable de stabilité même à haute vitesse. Matthieu de Pechtregon me l’avait confirmé après Paris Brest Paris.
En montée : au début j’ai essayé de passer en force. Je viens du pignon fixe donc ma méthode de pédalage c’est : tu appuies et ça passe. Ça fonctionne bien sur de petites bosses, mais quand ça grimpe il faut mouliner. Je crois que cela vient plus de l’acier, du poids du vélo chargé et de la puissance que je suis capable de délivrer, que de la fourche. Les bases arrières font 415mm, donc ça relance bien. C’est vraisemblablement un poil plus long qu’un vélo de course aujourd’hui. L’avantage est que le cadre peut recevoir des garde boues, il faut laisse pour cela suffisamment d’espace entre le boîtier de pédalier et la roue pour se glisser entre les deux.
La maniabilité : le vélo tourne “sur place”. Il est très maniable, j’en aurais besoin pour me faufiler entre les voitures à Paris. Je suis bluffé ! Il a un temps de réaction un peu plus long du fait de la chasse au sol et peut être aussi de la potence courte de 60 mm.
Le rendement : le cadre est en acier donc pas de soucis côté rendement. Il profite de l’inertie qui facilite l’enchainement des bosses en aidant beaucoup par l’élan à grimper la suivante. Les plateaux Osymetric participent à ce bénéfice. Les roues en alu de Franck Le Renard, montées avec une bonne tension des rayons permettent d’avoir une belle homogénéité avec le vélo. Elles compensent, avec leur rigidité, la souplesse de l’acier quand vous mettez les watts.
Le confort : il vient de cette sensation de facilité de rouler avec ce vélo, des pneus tubeless et du cadre en acier. Comme la fourche est en connexion directe avec la route, les trous et autres dos d’âne méritent très peu d’attention pour s’en préserver sur de longues sorties.
Je suis, (si vraiment ce compte-rendu n’était pas clair 😉 ), convaincu de ce principe de fourche droite. Elles sont à mon sens très efficaces côté sécurité/stabilité, rendement et avec un ressenti de facilité à pédaler. Si vous voulez l’essayer après le Corona, ce sera avec plaisir à Longchamp ou là où vous êtes si je suis de passage ! …
Mon bilan après cette course écourtée me permet de dire que comparativement ces 750 km m’ont moins entamé que l’aller simple du Paris-Brest-Paris. Au niveau physiologique j’ai moins sollicité la pompe cardiaque car au cardio j’ai fonctionné à 10 pulsations en moyenne plus bas qu’au PBP. Au niveau de la dépense énergétique ce vélo m’a aidé par sa stabilité à économiser tous les efforts que l’on doit faire (sans en être parfois conscient) pour maintenir les trajectoires. Routes en mauvais état, maintien en ligne de la machine, … toutes ces petites manoeuvres impactent les réserves physiques. Dans ce cas elles ont été minimes, grâce au comportement extrêmement sain de la machine. C’est simple au bout de 750 km je n’ai eu aucune des fameuses douleurs dorsales souvent induites par le maintien en ligne du vélo.
Jean-Lin Spriet
L’équipement
Un vélo c’est également des équipements et Jean-Lin, très pointu sur ses choix, les a choisi un par un pour la réalisation de ses projets longue distance.
Les roues
Pièces essentielles sur un vélo. Jean-Lin en a confié le montage à Frank Le Renard installé à Laval en Mayenne. Frank a un véritable feeling pour le montage de roues à la carte en fonction du cycliste et de l’usage qui sera fait des roues. Les jantes sont des DUKE World runner de largeur 20 mm interne montées en Continental GT5000 tubeless de 28.
La transmission
Jean-Lin Spriet a pensé à la pompe, celle-ci est sérieuse – photo Philippe Aillaud
Au départ Jean-Lin pensait Ultegra et finalement il a opté pour du 105 qui fonctionne très bien, l’écart de poids n’étant pas pertinent sur un vélo de voyage.
Les freins
Freins Hope avec double pistons – photo Philippe Aillaud
Ce sont des Hope à 4 pistons demande un certain temps de réglage. Frankie et Fred ont dû faire preuve de patience pour y arriver, mais quelle efficacité
La selle
La fameuse selle Infinity – photo Philippe Aillaud
C’est le modèle fétiche de tous les meilleurs rouleurs de la RAAM (Race Across AMerica). C’est Arnaud Manzanini qui en a rapporté 2 l’an passé et qui a prêté celle-ci à Jean-Lin qui apprécié. La selle Infinity a été inventée par un chiropracteur américain, le Dr Vince Marcel, elle élimine le frottement des ishios sur la selle.
L’installation électrique
photo Philippe Aillaud
Une lampe Sinewave alimentée par un moyeu dynamo Son. Quelques 5 à 6 watts de perdus, mais un grand confort pour disposer d’un éclairage efficace gage de sécurité sur les routes.
J’ai été très agréablement surpris par ses aptitudes « Offroad » - photo Laurent Biger
Léon est une marque française qui propose depuis plusieurs années une gamme complète de vélo sur mesures en titane. La gamme Gravel n’est pas en reste puisque très tôt, David Robert son fondateur, a su apposer subtilement son empreinte à cette pratique émergente. J’avais pu le rencontrer l’été dernier dans son atelier installé dans les Vosges, mais nos agendas respectifs n’avaient pas permis la mise en place d’un essai. C’est désormais chose faite avec celui de ce GraAll, le dernier né de la gamme Léon, avec lequel j’ai pu parcourir très exactement 719 km à travers le Var.
C’est avec ce GraAll, le dernier né des Cycles LEON, que j’ai pu parcourir très exactement 719 km à travers le Var – photo Laurent Biger
La dénomination GraAll provient de la contraction de Gravel & Allroad. Dans la gamme Léon, ce modèle viendra donc se placer entre le Genus (route) et le Larage (gravel). Un ambitieux programme que nous confirme la géométrie de ce cadre. Des bases très courtes (405mm), tout en offrant de généreux passage de roues. C’est entre autres la jonction entre les bases et le tube de selles en forme de fer à cheval qui permet de réussir ce pari technique. Cette pièce de titane de forme plate est censée favoriser la souplesse verticale du triangle arrière, tout en conservant au cadre suffisamment de rigidité latérale. La finition n’est pas en reste, avec de discrètes et belles soudures.
La finition n’est pas en reste, avec de discrètes et belles soudures. – photo Laurent Biger
Personnalisable, outre la taille qui sera réalisée sur mesure, l’acquéreur peut choisir entre différents formats de douilles de direction. Un plus non négligeable, car nous sommes nombreux à être de plus en plus précis sur nos désidératas techniques. Le boîtier de pédalier est pour sa part désormais imposé en format T47, décidément de plus en plus en vogue.
La géométrie globale, outre les bases courtes déjà évoquées, fait immédiatement penser aux productions de l’américain GT et son fameux concept de « triple triangle ». Un concept qui a fait ses preuves et qui est repris par beaucoup de marques, moyennant quelques adaptations d’ordres esthétiques et techniques.
La géométrie globale, outre les bases courtes déjà évoquées, fait immédiatement penser aux productions de l’américain GT et son fameux concept de « triple triangle ».
Ce modèle d’essai était livré avec un très bon équipement. On trouve notamment des roues en carbone DUKE World Runner, un pédalier ROTOR avec plateau ovale, un groupe SRAM Force et de beaux périphériques Ritchey WCS et Haero Carbon. Des périphériques bien pensés et parfaitement adaptés à notre usage grâce à leurs qualités de filtration, bien réelles sur la gamme WCS de Ritchey.
Des périphériques bien pensés et parfaitement adapté à notre usage – photo Laurent Biger
Ce vélo était équipé de pneu routier tubeless de 32 mm. Un montage en adéquation avec la philosophie « Allroad » de ce GraAll. Néanmoins, souhaitant allez chercher les limites de ce vélo hors des routes, j’ai rapidement monté des Hutchinson Black Mamba Tubeless de 38 mm. Un montage prévu par ce cadre, qui accepte sans sourciller des pneus jusqu’à 42 mm.
Ce cadre, qui accepte sans sourciller des pneus jusqu’à 42mm – photo Laurent Biger
Maintenant chaussé pour aller sereinement sur les pistes du massif des Maures, il est temps de vous relater mon ressenti à son guidon. Pour un cadre qui se veut orienté « Allroad », j’ai été très agréablement surpris par ses aptitudes « Offroad ». La douille de direction et la fourche (ENVE sur cet exemplaire) font preuve d’un excellent guidage, mettant en confiance dès les premières descentes.
Une sensation agréable de précisions, pour laquelle l’excellent cintre en carbone Ritchey n’est pas étranger grâce à un drop parfaitement adapté à la position d’un cycliste Gravel en descente. Descendre rapidement des pistes et sentiers en Gravel reste un exercice délicat, voire périlleux, où les périphériques (entre autres) relèvent d’une importance capitale dans le pilotage … L’angle de direction de 71° apporte la stabilité nécessaire et participe grandement à ce sentiment de sécurité.
J’ai été très agréablement surpris par ses aptitudes « Offroad » – photo Denis Cauvin
Les bases très courtes apportent inévitablement des relances efficaces, bien aidées avec les roues performantes et légères de ce montage. Un montage relativement léger, puisque le vélo a été pesé à 8,5 kg, incluant mes pédales, deux portes-bidons et cette monte pneumatique en 700 x 38 mm.
En conséquences, et malgré cette fameuse plaque en forme de « fer à cheval » évoquée plus haut, la filtration de ce cadre reste relativement ferme. Pour un usage purement Gravel j’entends bien ! Car sur route, les quelques sorties que j’ai pu effectuer en utilisant la monte de pneus routiers en 32 mm mettent en avant de belles aptitudes de ce côté, faisant de ce GraAll une monture particulièrement adapté à un usage routier de type « Endurance ». À fortiori, avec cette transmission dotée d’un plateau de 44 dents et d’une cassette 10-42, procurant une allonge suffisante sur le bitume.
Sur route des crêtes en Léon GraAll – Photo Denis Cauvin
En conclusion, j’ai pris beaucoup de plaisir à rouler sur ce GraAll, mais pas forcément là où je l’attendais, puisque je l’ai surtout apprécié sur de rapides pistes où la rigueur de son cadre et de ses équipements apporte beaucoup de précisions dans le pilotage.
Ce dynamisme engendre néanmoins quelques concessions niveau confort si on le compare (injustement) à des Gravel typés « Aventure ». Sur route, loin de démérité grâce à de réelles aptitudes à l’endurance, il aura peut-être plus de mal à s’imposer face à une concurrence très aiguisée sur ce créneau. Le compromis est un art difficile mais nécessaire dans l’univers du Gravel. Ayant sa propre approche, Léon signe avec le GraAll un condensé de son savoir-faire en la matière.
Prix public du cadre : 1700 €
Fouche ENVE : + 500€
Fourche 88 : + 240€
Poids de ce montage, avec pédales, deux portes bidons et pneus de 38 mm : 8,5 kg
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En cette période de confinement, les grands rendez-vous cyclistes s’annulent les uns après les autres. La décision de reporter le Tour d’Italie a été sagement prise le 13 mars dernier et c’est le lundi suivant que j’ai trouvé dans ma boîte aux lettres ce livre. C’était un signe : je vais donc quand même pouvoir suivre le Giro. En sera-t-il de même pour le Tour de France ? J’attends le livre 😉
