Si, comme on vous le répète sur Bike Café, le vélo est une aventure, celle dont je veux vous parler est particulièrement belle et surprenante. La montée au sommet la Pique Rouge de Basiès (2675 m) à pied en portant le vélo est physique, la descente sur le vélo est ultra technique. L’article et l’analyse d’Alpine Mag sur cette première réalisée par Alexis Righetti sont intéressants à lire.
Quand nous au Bike Café on se questionne sur les frontières de plus en plus poreuses entre les différentes pratiques du vélo. Vélo route et VTT avec le gravel qui vient se mettre au milieu. Quand on se demande également, si c’est un défi ou une routine lorsque nous parle d’un voyage à vélo qui se prépare façon expédition ou style balade ? Alexis Righetti bouscule encore plus loin les codes.
La pratique du vélo peut-elle se confondre avec l’alpinisme ? … Sur une pente de ski raide, le vélo est peut-être – et de plus en plus – un peu tout cela à la fois.
Stop au blabla, allez sur le site d’Alpine Mag ici et laissez-vous porter par les images. N’oubliez pas de lire l’analyse aussi.
Merci à l’agence Codezero qui nous a fait découvrir ce film.
Pour les amateurs de belles pièces, le nom de White Industries provoque toujours un peu d’émotion. Marque nativement californienne, elle est synonyme de moyeux d’exception, parmi les plus beaux et durables du marché. L’historique de la marque est expliqué avec passion sur http://www.whiteind.com/ethos
Particulièrement en pointe dans les secteurs du BMX, VTT et DIRT, White Industries étend néanmoins son spectre et propose aujourd’hui d’autres pièces haut de gamme, à l’instar du pédalier G30 que je vais vous présenter. Un pédalier fait d’aluminium 2024. Pour cela, rien de mieux que de faire le montage ensemble pour faire connaissance avec le G30, à travers un « DIY » ( Do it Yourself ), comme disent les anglo-saxons. Un DIY que vous pourrez compléter en consultant les informations du support technique sur le site officiel.
Sur le pédalier White Industries G30, les manivelles et l’axe constituent un ensemble, les plateaux sont nécessairement vendus séparément, tout comme le boîtier de pédalier – photo Laurent Biger
Si manivelles et axe constituent un ensemble, les plateaux sont nécessairement vendus séparément, tout comme le boîtier de pédalier, disponible en plusieurs formats. Pour ce test, j’avais opté pour un unique plateau de 42 dents, idéal pour mes parcours très variés (un double, de conception assez innovante, est également disponible). Côté boîtier de pédalier, c’est ici un BSA, afin de pouvoir monter ce bel ensemble sur un Gravel NS BIKES RAG+.
Après déballage, commençons par peser ces belles pièces, à la finition décidément parfaite : 666 grammes pour l’ensemble manivelles, axes, plateau. Un test qui s’annonce donc diabolique ! Et un petit poids de 82 grammes pour le boitier de pédalier BSA …
666 grammes pour l’ensemble manivelles, axes, plateau … pour ce White Industries G30 – photo Laurent Biger
Le montage du boîtier BSA est très simple, et se réalise avec une clé 12 encoches de 46 mm de diamètre (c’est le même outil qui permet de monter entre autres les CINCH de RACE FACE ou les boitier DUB BSA chez SRAM). Pensez à graisser légèrement les filets.
Montage du pédalier White Industries G30 – photo Laurent BigerLe montage du boitier BSA est très simple, et se réalise avec une clé 12 encoches de 46 mm de diamètre – photo Laurent Biger
Montons maintenant le plateau sur la manivelle côté transmission, à l’aide cette fois d’un outil doté de 20 dents, dédié habituellement aux boîtiers de pédalier internes (carré, Octalink & Isis). C’est là aussi l’affaire de quelques minutes mais pensez à appliquer un fort couple de serrage (40 Nm):
Montage du plateau White Industries G30 – photo Laurent Biger
Côté gauche, positionnez l’axe de 30 mm de diamètre sur la manivelle gauche, à solidariser grâce à une clé mâle ou douille 6 pans de 10 mm. Préalablement graissé, aidé de subtils coups de maillets, positionnez l’axe dans son logement, avant de le solidariser maintenant le côté menant (manivelle + plateau). Il est temps de serrer l’ensemble au fort couple de 50 Nm.
Côté gauche, positionnez l’axe de 30 mm de diamètre sur la manivelle gauche -photo Laurent BigerAssemblage avec une clé mâle ou douille 6 pans de 10 mm- photo Laurent Biger
Revenons côté gauche, où il faut maintenant ajuster la bague de précontrainte du roulement, intégrée avec la manivelle gauche. C’est-à-dire une fois votre manivelle serrée, vissez cette bague jusqu’au contact du roulement, avant de la dévisser de la valeur de la valeur de 2 encoches du boitier de pédalier. Vérifier l’absence de jeu axial. Grâce à la petite clé 6 pans de 1,5mm (fournie) vous pourrez verrouiller la bague dans cette position. À noter que cette bague est de bien meilleure qualité que celle que l’on retrouve sur les montages SRAM, dont le filetage de la vis de blocage casse très, trop facilement !
il faut maintenant ajuster la bague de précontrainte du roulement – photo Laurent Biger
Le fait d’avoir monté par moi-même ce pédalier G30 n’a fait que confirmer la première impression au déballage : la finition est exemplaire. Les ajustements sont parfaits, et cela se traduit également par un montage sans difficulté. Pour résumer : de la belle mécanique !
À l’usage, ayant conservé la même valeur de 42 dents que son prédécesseur, c’est plus au niveau de la ligne de chaine que je constate un léger changement comparé au précédent pédalier. Celle-ci est de 46,5 mm White Industries décline bien sûr différentes longueurs de manivelles. Le Q-factor (ici de 171 mm) me convient parfaitement sur ce modèle : aucune douleur aux hanches après plusieurs sorties avec ce pédalier.
Le pédalier White Industries G30 monté sur un RAG – photo Laurent Biger
Le prix est conséquent, mais la fabrication est exceptionnelle, tout comme le poids total. White Industries fabrique toujours localement aux USA, depuis 1978. Un pédalier qui trouvera sa place sur des montages plutôt haut de gamme, où il sera facile de le personnaliser dans la mesure où la marque propose plusieurs coloris. Un look presque classique à côté des réalisations de la concurrence, mais probablement indémodable !
Prix du pédalier (manivelles et axe) : environ 290 € TTC
Le gravel est un nouvelle pratique qui attire de plus en plus d’adeptes. Decathlon, avec sa gamme Triban, a décidé de rendre populaire cette nouvelle façon de rouler en proposant des produits accessibles. Il y a eu le Triban RC520, que nous avons essayé en avril 2019, des chaussures en cuir, des maillots en mérinos, des équipements comme les guidons, les selles, les roues, … Le Triban GRVL 120, que nous venons de tester, fait encore plus fort : 600 € pour rouler « all road », c’est la bonne affaire. Mais ce vélo est-il un vrai gravel ? Pourra t-il affronter, pistes, chemins, petites routes défoncées, … Nous allons tenter de répondre à ces questions.
Le Triban GRVL 120, après la sortie du carton … On remarque immédiatement l’angle de direction qui donne une chasse relativement courte – photo Philippe Aillaud
Comme d’habitude la bouillante équipe de conception Triban a laissé fuiter habilement sur les réseaux sociaux, l’information de la sortie imminente de ce nouveau modèle. On avait aperçu ce Triban en version de pré-série entre les jambes de quelques cyclistes et l’info s’était répandue rapidement. Imaginez l’excitation que peut susciter l’annonce d’un vélo de gravel qui ne coute que 600 €.
ATTENTION … ce vélo ne coute que 600 € – photo Philippe AIllaud
Beaucoup de cyclistes sont attirés par la pratique montante du gravel, mais voilà j’entends souvent l’expression de certaines réticences « J’ai déjà un vélo de route, un VTT, … acheter un 3ème vélo ne me semble pas raisonnable ». Ou encore « J’aimerais me mettre au vélo mais je ne sais pas quel modèle choisir. J’ai entendu parler du gravel, ça m’attire, mais quand je vois les prix …».
Alors la solution est peut-être dans cette machine, qui coute 600 € et qui qui passera mieux auprès de ceux qui ont un budget serré …
Cadre alu et fourche carbone – photo Philippe AIllaud
Le cadre est en aluminium, comme celui du RC520, et la fourche est en carbone. On retrouve le super cintre évasé (A) maison doté d’un flare de 16°. La transmission, qui était un peu limitée en matière de braquet sur le RC520 a été cette fois pensée pour ceux qui verront des chemins pentus se dresser devant leurs roues : mono plateau de 38 et dix vitesses allant de 11 à 42. Avec le 38 x 42 pendant cet essai, je suis passé sur les DFCI les plus dures sans problème.
Le Triban GRVL 120 en détail – photo Philippe Aillaud
Le dérailleur unique choisi est le XLE 1×10 de Microshift (B) modèle M665, disposant du système « Clutch » qui permet de bien maintenir le dérailleur pour éviter les sauts de chaîne. Le pédalier maison monobloc (C), dispose de manivelles de 170 mm, quelque soit la taille du cadre. Les freins à disques, actionnés par des câbles, sont des PROMAX DSK (D), le montage est « flatmount » sur la fourche et « postmount » à l’arrière. Les plaquettes semi-métalliques serrent leurs mâchoires sur des disques de 160 mm. Pour les roues il s’agit d’un modèle Triban Tubeless ready en alu 6063 T6 (E) d’une dimension de 622 x 23C. Le vélo est livré monté avec chambre à air, mais le fond de jante tubeless est en place et il reste juste à acheter les valves spéciales, du préventif, … pour remonter en tubeless les très bons Hutchinson Overide 38 (F), qui équipent ce vélo. Pour finir cette présentation on trouve une selle Triban ErgoFit (G) et une tige de selle Triban en aluminium de diamètre 27,2 mm.
Première constatation, après cet inventaire : ce vélo possède véritablement tous les ingrédients nécessaires à la pratique du gravel. Mais encore faut-il que ce beau descriptif fonctionne aussi bien sur le terrain qu’il parait séduisant après cet énoncé.
Prise en main
Ce Triban est un vélo internet. Carton reçu, je le déballe rapidement pour faire la mise en route qui s’avère simplissime. Je mets le guidon en position, je serre les vis de la potence, je règle la hauteur de selle, je monte mes pédale et hop … En quelques minutes je suis prêt pour aller faire un petit tour afin de vérifier le bon fonctionnement des freins et de la transmission. Tout marche parfaitement. Les plaquettes ne « lèchent » pas les disques et le dérailleur se balade tranquille sur toutes les vitesses de 11 à 42. Je suis agréablement surpris par le système Microshift de passage des vitesses, même si je trouve sa réaction un peu molle, j’apprécie l’ergonomie des boutons de la manette.
Overide de 38 flancs tan – photo Philippe AIllaud
Les pneus sont un peu trop gonflés à mon goût, je retire un peu d’air. Le seul problème que j’identifie rapidement, lors de ces premiers tours de roues, c’est le phénomène « d’overlap » lié à la géométrie avant du vélo. Pédalier à l’horizontale, la pointe de ma chaussure (taille 42) vient toucher le pneu. Je n’avais pas eu ce phénomène sur le RC520. Il faut juste le savoir, ce n’est pas rédhibitoire car généralement en virage on ne garde pas cette position de pédalier. Beaucoup de vélos de cyclocross sont conçus ainsi.
Lorsque je regarde le vélo ; je le trouve franchement réussi, sa couleur vert army est parfaitement dans l’esprit gravel et l’harmonie générale, avec les équipements noirs et les flancs tan des pneus Overide, le rend agréable à l’oeil. Il n’est peut-être pas assez cher finalement 😉
Direction les pistes
Le premier test du Triban GRVL 120 se déroule sur mon circuit étalon de 40 km – photo Bike Café
J’avais lu un essai très intéressant, publié par un cycliste belge dont j’apprécie les analyses sur facebook : Fabian Tilquin. Il avait eu la chance de tester ce GRVL 120 en avant-première pour le Comptoir du Gravel lors de la Gravelxinoise (100 km sous la pluie dans le Vexin). Cette première épreuve et le test plutôt positif que Fabian a publié, m’ont donné envie de poser mes fesses moi aussi sur ce vélo. Cette fois ce Triban va rouler sur la caillasse des pistes du sud plutôt sèches : Sainte-Victoire dans la région d’Aix-en-Provence et dans les Alpes de Haute Provence, du côté de Valensole.
Test du Decathlon Triban GRVL 120 … Une belle occasion de porter la nouvelle tenue du Team Bike Café réalisée avec Rapha Custom
Le premier test se déroule sur mon circuit étalon de 40 km que j’ai tracé pour évaluer les différents vélos que j’essaie. Il possède notamment un passage à 18% sur une piste couverte de petits cailloux instables : c’est le « juge de paix » de ce parcours. Si je passe là, sans mettre pied à terre, c’est bon. Avec le 38 x 42, le Triban passe « finger in the nose », mais je n’ai pas encore assez dégonflé mes boudins pour obtenir le maximum d’adhérence. Autre surprise agréable : le vélo avance comme un bolide sur les parties route. Je m’adapte au passage de vitesses mollasson du Microshift. Après tout je ne suis pas en configuration compet de cyclo-cross. Je rigole tout seul sur le vélo en me disant que l’ergonomie du bouton de passage de vitesse me rappelle celui du Di2. Pas vraiment le même prix, et surtout pas la même réactivité. Je trouve le cadre alu est un peu raide sur les passages rugueux. Par contre, en relance, le vélo démarre bien, et il se montre plutôt vif dans les attaques.
Sur la Carraire des Arlésiens, piste de moutons de la Routo du côté de Valensole avec le Triban GRVL 120 – photo Philippe Aillaud
Les sorties vont se suivre et s’enchaîner jusqu’à un dernier test de 100 km en gravel avec 1200 m de D+. Direction les Alpes de Haute Provence vers Digne-les-Bains. J’apprécie de confort général du vélo malgré les sentiers remplis de galets ronds. L’angle fermé de la direction rend le vélo joueur sur les sentiers mais le face à face avec les pierres des chemins est plutôt rude.
Suite à une petite chute, un caillou s’est glissé dans la manette … les vitesses ne passaient plus. L’ablation du petit caillou – Photo Bike Café
Sur un choc plus important que d’autres cela a même fait sauter mes une de mes cales. J’aurais aimé un angle plus ouvert permettant de mieux garder la ligne dans les descentes. Je tente le test du passage de vitesses en plein effort dans une montée raide … C’est comme ça que l’on peut voir si on peut compter sur son dérailleur pour corriger son braquet en toutes circonstances. Je m’attends au pire et je me tiens prêt à déchausser, si la chaîne saute, mais finalement le pignon accroche : ça marche.
Après 5 h 15 de selle je suis plutôt frais et je fini super bien la sortie. Cela révèle une bonne position sur le vélo, pas trop haute ni trop couchée. La selle a été parfaire : aucune douleur non plus de ce côté là. Un petit détail sur le guidon attire mon attention : le renflement de la guidoline en bout de guidon, qui me permet de masser le creux de la main en roulant en position basse. Ils sont trop forts chez Triban !
Est-ce que c’est gravel ?
Vous ne réussirez pas à me faire dire du mal de ce vélo … Pourtant je roule habituellement sur des vélos « haut de gamme » et il faut avouer qu’il existe de belles différences avec ce Triban low cost, mais le fossé qui le sépare du Gotha du gravel n’est pas aussi large qu’on pourrait le penser. Je cherche la petite bête, mais franchement, ramené au prix et à la cible multi-usages de ce vélo, je ne vois pas grand chose à redire, sauf l’angle avant et sa conséquence sur le phénomène d’overlap. Pour le reste : oui des freins à câble freinent moins bien que des hydrauliques, mais même dans les descentes difficiles, ils ont été toujours présents. Oui, les roues sont lourdes, mais avec une possibilité de montage tubeless, un bon rendement sur la route, une bonne résistance aux chocs (elles ont sérieusement tapé par moment), on oublie facilement la critique du poids. Cerise sur le Triban vous pourrez disposer de points de fixation pour des porte-bagages : ça donne envie de voyager.
Avec ce vélo au milieu d’un groupe de graveleux, on ne vous regardera pas de travers. Ce Triban GRVL 120 n’a rien du vilain petit canard que maman Gravel aurait couvé par erreur. Il passe partout comme les autres et au niveau du look, il ne dénote pas. Certains remarqueront le côté bon marché de l’axe de pédalier, les serrages rapides des roues QR « old fashion », laissez causer les puristes, et vous verrez que certains d’entre-eux auront du mal à tenir votre roue.
100% est le nom de la marque de lunettes solaires, qui utilise le verre HiPER issu d’une technologie haute définition, 100% brevetée. Ces verres augmentent le contraste, amplifie les couleurs et renforce les détails, pour que vous profitiez à 100% de vos sorties vélo.
100% est une marque Californienne qui existe depuis le début des années 80. Initialement elle fabriquait des accessoires de motocross pour les meilleurs pilotes de l’époque comme David Bailey ou Ricky Johnson. La marque est ensuite restée en sommeil, jusqu’à ce que Marc Blanchard et Ludo Boinnard décident de la racheter en 2010. Depuis la marque s’est développée sur le segment de l’optique performance et lifestyle haut de gamme.
La vie en couleur
La montée en puissance du contraste permet aux cyclistes de découvrir une vision en profondeur
C’est simple. Les humains voient trois couleurs primaires – rouge, vert et bleu. Mais notre vision commence à se déformer là où ces trois couleurs se chevauchent. Les verres HiPER de la marque 100% permettent de filtrer ces croisements ; procurant un contraste augmenté et des couleurs plus vives. La montée en puissance du contraste permet aux cyclistes de découvrir une vision en profondeur, avec une perception sans égal pour ressentir chaque détail du terrain, avant de le franchir.
Un vraie tête de coureur
Vous avez tous entendu l’expression « Baisse la tête t’auras l’air d’un coureur … », et bien, avec ces lunettes solaires 100% modèle Racetrap, je n’ai pas envie de baisser la tête mais plutôt de la porter haute, pour que l’on voit mes belles lunettes. Ces mêmes lunettes sont portées par Peter Sagan, ça donne envie d’appuyer un peu plus sur les pédales.
Peter Sagan un bel ambassadeur de la marque 100%
Voir et être vu, là est la question. Dans les lunettes il y a le look et l’efficacité du produit. Côté look ces lunettes me donne une vraie tête de coureur. Sympa en plus elles sont bien couvrantes et cachent mes rides autour des yeux. Côté efficacité, rien à dire la gestion de contrastes et très bonne comme la restitution des couleurs. Côté ergonomie la forme bien enveloppante procure un champ de vision panoramique à 360 degrés. Côté confort elles se font totalement oublier.
Conçues en Californie fabriquées en France et en Italie
Gabriel a testé les lunettes solaires 100%, portées ici avec des verres blancs, lorsque par hasard il n’y a pas de soleil dans le sud …
Je ne connaissais pas cette marque avant de tester ces lunettes. Je la découvre peut-être comme vous et son originalité tient aussi au fait que ces lunettes sont conçues en Californie et fabriquées en Europe : les verres ULTRA HD viennent de chez Dalloz en France et les montures en Grilamid TR90 d’Italie où les lunettes sont assemblées.
Les produits issus de cette synergie ont obtenu plusieurs récompenses dans les principales publications de l’industrie. Ce test m’aura permis de faire cette nouvelle découverte.
Les différents modèles
Racetrap : Prix : 160 € en version Gloss Black Smoke Lens et 200 € en version HiPER
4 couleurs : blanc, noir et jaune, noir et roueg, jaune et noir
Protection UV 400
Verres hydrophobes et oleophobes
Traitement anti-rayures
Livrées avec boîtier rigide, serviette en micro-fibre, « Fit nose » alternatif.
Vous avez sans doute déjà remarqué qu’au Bike Café, nous ne sommes pas sectaires. Nous sommes capables de mettre à la une un vélo de grande marque internationale, tout comme faire un reportage sur une petite entreprise méconnue. Aujourd’hui, je vous propose de nous pencher sur la marque allemande GUNSHA que peu de cyclistes français connaissent.
Son fondateur, Georg Preisinger, est un des précurseurs de la pratique du gravel outre-rhin. Mais avant d’aller plus loin dans cette présentation, je me vais vous résumer la riche carrière de cette marque en cyclo-cross.
GUNSHA avec une équipe élite qui chatouille les meilleurs sur le plateau mondial.
En effet, GUNSHA a fondé une équipe de cyclo-crpss il y a déjà plus de 12 ans, qui s’est hissée au plus haut niveau en Allemagne. Elle a obtenu notamment un titre de champion d’Europe au sein du team, sponsorisé entre autres, par KMC. Une équipe élite qui chatouille les meilleurs sur le plateau mondial, avec quelques places dans le TOP 20 en Coupe du Monde.
Dans cette aventure, le développement de kit cadre et de roues a été une des priorités de la marque, afin de subvenir au besoin de cette équipe, et d’être quasi autonome techniquement. Un développement en interne, et une fabrication asiatique afin de contenir au maximum les coûts. Un rapport qualité-prix qui est devenu un des principaux leitmotivs de GUNSHA.
Georg Preisinger
Dès 2007, Georg Preisinger propose des variantes de ses cyclo-cross, qu’il baptise « ATR », pour « All Terrain Racing », destinées à un usage plus large que les courses dans la boue. Une commercialisation sous forme de kit cadre ou de montage à la carte, qui perdure aujourd’hui. Naturellement, ces ATR bénéficient de l’expérience acquise dans le domaine du cyclo-cross de haut niveau, grâce à l’expertise de Georg. Mais c’est également grâce à sa grande expérience de globe-trotter qui l’a aidé à designer sa gamme gravel.
Georg a en effet parcouru à vélo des milliers de kilomètres sur beaucoup de continents différents, et ce, dès les années 90, avec notamment un tour de 1500 km à travers le Sahara, mais aussi au Kenya, Turquie, Égypte, Laos, Vietnam, Thaïlande, Inde, eNouvelle-Zélande, Australie, Maroc, Argentine et Chili.
Ces vélos relativement polyvalents rencontrèrent un certain succés outre-Rhin, et de nouvelles versions actualisées viennent compléter la famille au fil des années. Aujourd’hui l’ATR se décline en carbone, en titane, et bientôt en acier, mais c’est la version 3.0 PX qui représente la dernière version de l’ATR originel. C’est la cinquième génération d’un gravel qui se veut accessible, le cadre est construit en aluminium avec une fourche intégralement en carbone et ce modèle représente le gros des ventes de la marque GUNSHA.
Le terme PX signifie PIXEL. Le design de ce kit cadre a été réalisé par le bureau d’études « ThingsToBe » en Suède, qui s’inspire d’images pixelisées. Un travail intéressant de recherche graphique que vous pouvez découvrir en détail ici. GUNSHA propose ainsi différents coloris sur ce thème des pixels, rendant l’ATR plutôt graphiquement exclusif.
Ce kit cadre a été désigné par le bureau d’études « ThingsToBe » en Suède, qui s’inspire des images pixelisées.
Penchons nous de plus près sur ce modèle ATR 3.0 que j’ai assemblé puis testé. Ce montage a été pour moi l’occasion de monter un groupe plutôt exotique, en l’occurrence le MICROSHIFT ADVENT, associé à des roues artisanales en carbone SH RACE. Elle sont l’oeuvre d’un artisan de Moselle, dont nous aurons l’occasion de parler ultérieurement au Bike Café. Les périphériques, en carbone, sont signés GUNSHA et ils offrent une belle finition.
Le cadre du GUNSHA ATR 3.0 que j’ai reçu – photo Laurent Biger
Le groupe ADVENT de chez MICROSHIFT, est peu répandu en France. C’est un groupe 9 vitesses que l’on retrouve en première monte sur le Bombtrack Arise et sur le MARIN NICASIO.
On observe d’ailleurs depuis quelques temps, une offre qui se diversifie sur des groupes 9 vitesses, à fortiori en VTT, où quelques constructeurs proposent cette alternative en mettant en avant la simplicité, la fiabilité, le poids, et un prix contenu. Il est associé ici à un pédalier SRAM APEX 1 de 42 dents, j’ai été agréablement surpris par la précision et l’ergonomie générale de ce groupe. Il n’est pas particulièrement rapide, mais il reste néanmoins agréable à l’usage et offre la possibilité d’actionner une tige de selle télescopique dans le levier gauche (fonction non utilisée sur ce montage). Le dérailleur est facile à régler et vient s’actionner sur une imposante cassette 11-42 dents.
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Le dérailleur MICROSHIFT ADVENT monté sur le GUNSHA ATR 3.0 – photo Laurent Biger
Le freinage est à câbles pour ce montage avec les étriers hydromécaniques, qui en fait sont des ASHIMA, que l’on retrouve vendus sous licence chez JUIN TECH et GUNSHA. Un freinage correct, bien meilleur qu’un étrier purement mécanique, mais bien en dessous d’un freinage hydraulique. Cependant, le coût est également lui aussi bien inférieur à celui de la technologie utilisant intégralement la mécanique des fluides …
Les freins du GUNSHA ATR 3.0 sont des semi-hydrauliques – photo Laurent Biger
Une fois le montage terminé, ce vélo pèse 9 kg (sans les pédales). C’est plutôt une bonne surprise, qui confirme la légèreté du kit cadre et des périphériques. Bien sûr, les roues en carbones ne sont pas étrangères au résultat qui s’affiche sur la balance. Ce poids contenu permet à ce GUNSHA ATR d’être relativement efficace dans les relances.
Les bases de 425 mm offrent un bon compromis entre stabilité, confort, et vivacité. À l’usage, on découvre un vélo très bien équilibré et relativement confortable. Son comportement est sain, prévisible, au point qu’il est difficile d’en dégager une qualité marquante. Ce gravel est finalement très neutre, et c’est finalement ce que beaucoup de pratiquants recherchent dans ce type de pratique privilégiant la polyvalence. Les périphériques de qualité, notamment le cintre qui est parfaitement adapté à la pratique, participent au bon comportement de ce montage.
Test du GUNSHA ATR 3.0 … en descente – photo Laurent Biger
Finalement, on s’adapte assez vite à cette transmission 9 vitesses, surtout en pratique « off road », où les écarts entre les rapports ne sont finalement pas aussi gênants qu’en usage route … du moins, si on envisage une pratique plus proche de la balade, que celle d’une manche de cyclo-cross ! Cependant, en optant pour une transmission et un freinage plus haut de gamme, cet ATR pourra tout à fait convenir à un usage plus musclé.
Finalement, on s’adapte assez vite à cette transmission 9 vitesses sur ce GUNSHA ATR 3.0 – photo Laurent Biger
Pour conclure, ce GUNSHA ATR apporte un peu de couleurs, de diversité, notamment avec ses sérigraphies pixélisées qui donnent du relief à ce cadre. Face aux grandes marques qui ont massivement investi le secteur du gravel, on ne peut que se réjouir de voir de petites marques apporter leur originalité à ce segment très dynamique actuellement. Elles ont souvent, comme GUNSHA, un historique singulier qui les rend attachantes, et elles continuent à faire vivre l’esprit gravel, en proposant des alternatives qualitatives et originales.
S’il y a bien un domaine que l’on n’évoque quasiment jamais dans la pratique du gravel, c’est bien celui de l’aérodynamisme. S’il est vrai que nos moyennes sont majoritairement inférieures à 25 km/h, il n’empêche que pouvoir économiser des Watts dans certaines conditions peut néanmoins faire réfléchir sur l’utilité de certains accessoires. Populaires sur les épreuves gravel aux US, quel sera l’intérêt d’un tel dispositif sur nos parcours français et européens où les pistes comportent plus de reliefs ?
Cette approche aérodynamique a donné naissance il y a quelques années aux fameuses poignées Spirgrips qui ont fleuri sur les épreuves de XC Marathon. Des épreuves, qui pour certaines, ne sont d’ailleurs pas si éloignées de notre univers Gravel, du moins dans les portions « roulantes » qui y sont souvent nombreuses.
Le Ride Farr Aero Bolt-On monté sur un Sarto – photo Laurent Biger
C’est dans le même état d’esprit que Ride Farr a développé cet « l’AERO BOLT-ON V2 ». Ride Farr est une marque Sud-africaine, qui a développé toute une gamme d’équipements majoritairement dédiés à l’endurance. On y trouve également un cadre gravel plutôt enviable …
Ne voyez pas dans cet accessoire un prolongateur qui vous permettra de vous relâcher en plus d’être « Aéro », comme bon nombre d’équipements semblables destinés aux vélos d’endurance, mais bien comme un appendice permettant une position plus aérodynamique. Certains cintres ne le permettent pas forcément à l’origine, à fortiori les larges cintres de nos VTT contemporains, mais aussi ceux de nos vélos de gravel. Les dimensions de cet Aero Bolt sont d’ailleurs particulièrement compactes, comme le montre les mesures du constructeur :
Les dimensions particulièrement compactes du Ride Farr Aero Bolt-On
Les conséquences directes de cette compacité sont que seules vos mains pourront s’y accrocher. Vos triceps seront donc toujours sollicités, avec plus ou moins d’intensité selon la géométrie du vélo. L’avantage est de pouvoir rapidement changer de position sur votre cintre selon les conditions rencontrées. J’ai pu tester cet accessoire sur deux Gravel différents au cours de cet hiver et l’ergonomie est en effet un point fort de cet Aero Bolt On.
Test Ride Farr Aero Bolt-On sur une piste du Ventoux – photo Laurent Biger
Extrêmement léger (100g), l’AERO BOLT-ON permet d’arrimer un éclairage assez facilement, puisqu’il reprend dans sa partie avant sensiblement le même diamètre que le cintre (31,8 mm). La fixation d’un éclairage, ou d’un support GPS sera donc possible.
À l’usage, hormis ses caractéristiques déjà évoqués plus haut, on note un gain logique de vitesse sur des portions où l’on roule au-delà des 30 km/h, ou face au vent. Mains rapprochées, les bras convergent, et notre Cx s’en trouve favorisé. Dans les longues ascensions, je n’ai pas trouvé d’utilité particulière à y placer mes mains, contrairement à des secteurs plats et routiers où la possibilité de varier les positions est toujours appréciables pour ménager ses articulations. Outre atlantique, l’AERO BOLT ON rencontre un certain succès, on le voit fleurir sur les cintres des coureurs de la fameuse Dirty Kanza.
Test Ride Farr Aero Bolt-On vers Vaisons-la-Romaine – photo Laurent Biger
Ce qui m’amène pour conclure ce test à conseiller cet équipement aux plus rapides d’entre vous, qui trouveront dans ce très léger accessoire un moyen efficace de s’économiser et/ou de rouler plus vite sur les secteurs plats et dégagés.
Pour ceux qui comme moi, s’engage parfois sur un XC Marathon, sa rapidité de montage le rendra facilement transposable d’un vélo à l’autre. Sa compacité le rend également conforme à la règlementation en triathlon. C’est un accessoire relativement couteux (environ 160€) que je conseille en priorité aux compétiteurs, que ce soit en gravel, XCM ou même en Ultra si vous estimez pouvoir vous passer de véritables prolongateurs (Mise à jour au 16/05/2020 : désormais la marque propose un kit permettant un appui des avants bras : ) . Sa compacité le rend également conforme à la règlementation en triathlon.
Certains d’entre-vous connaissent certainement les courses des Bacchantes qui ont été crées en 2012. Ces rendez-vous sportifs se déroulent traditionnellement au mois de novembre dans plusieurs grandes villes françaises. L’objectif étant, par ces courses « pas sérieuses« , de soutenir « une cause sérieuse« . Elle sont qualifiées de pas sérieuses, car ces courses sont avant tout joyeuses et animées et que le port de la moustache, qui évoque le mouvement mondial « movember » est recommandé, y compris pour les femmes 😉
Les Bacchantes départ de la course d’Aix-en-Provence : 1500 participants
Après ces courses à pied, qui ont été crées à Paris, Reims, Toulouse, Montpellier, Aix-en-Provence, … le vélo va rejoindre le mouvement avec une opération symbolique, consistant à faire la liaison à vélo entre Paris et Aix-en-Provence en 5 étapes. Le départ des Bacchantes à vélo sera donné à Paris le 11 novembre sur l’avenue Foch, en même temps que la course parisienne, et l’arrivée se fera le 15 novembre pour le course d’Aix-en-Provence sur le Cours Mirabeau.
Les Bacchantes à vélo relier symboliquement 2 villes organisatrices des Bacchnates : Paris et Aix-en-Provence
Pourquoi en novembre ?
Pourquoi faites vous ça en novembre, allez-vous me dire ? Ce n’est pas une période pour mettre des cyclistes dehors, ça caille !
En fait cette idée est liée au mouvement mondial « Movember » : pendant le mois de novembre « Les hommes se laissent pousser la moustache ». Ils participent à une campagne de communication mondiale, autour de la lutte contre les cancers masculins et principalement celui de la prostate. Pour les femmes il y a « Octobre rose », mois pendant lequel on se mobilise contre le cancer du sein.
Movember le mois de la Moustache
La symbolique est très forte, car novembre marque la fin des combats de la première guerre mondiale (11 Novembre 1918), lors de laquelle les soldats de l’armée Française ont été appelés « les poilus ». Ce surnom populaire vient des conditions de vie de ces soldats dans les tranchées. Ils laissaient pousser barbe et moustache et, de retour à l’arrière du front, revenaient tous « poilus ».
Depuis 2012, la Ville de Paris s’associe à cette cause. Elle permet aux coureurs à pied participant aux Bacchantes Paris, d’emprunter le 11 novembre l’Avenue Foch pour le départ, pour effectuer ensuite un parcours dans le Bois de Boulogne.
En 2020, nous allons relier à vélo deux villes organisatrices des Bacchantes, Paris et Aix-en-Provence du 11 Novembre (départ de Paris) au 15 novembre (arrivée à Aix-en-Provence). Il y aura 5 étapes pour cette première édition des « Bacchantes à Vélo » afin de mieux faire connaître la cause que nous portons, collecter des fonds (l’objectif est de 20 000 €) qui viendront « alimenter » les projets de recherche, et parallèlement sensibiliser et mobiliser la grande famille des cyclistes.
À la rencontre des Bacchantes à vélo
Relier Aix-en-Provence à partir de Paris
Une équipe de 7 cyclistes, encadrée par une équipe technique, et suivie par une équipe « communication » effectuera des étapes journalières de 130 à 200 km, avec une dernière étape populaire de 29 km. Ils traverseront la France pour collecter des fonds et aller à la rencontre, lors de chaque étape, de cyclistes locaux moustachus qui les accompagneront un moment sur le parcours …
À l’arrivée de chaque étape un point rencontre sera organisé pour échanger les problématiques liées aux maladies masculines. L’équipe de communication embarquée sur le périple publiera régulièrement l’avancée de la petite troupe. Le sire internet des Bacchnates.org pourra recevoir vos dons qui pourront, comme le permet la loi, d’être défiscalisés.
Les étapes
Les Bacchantes à vélo les étapes
Objectifs
Les objectifs de cette aventure à vélo sont multiples. Il s’agit bien sûr de recueillir des fonds pour accompagner les programmes de recherche sélectionnés par le Comité scientifique du Fonds de dotation des Bacchantes. Un don au Fonds de Dotation Les Bacchantes ouvre droit à une réduction fiscale, car il remplit les conditions générales prévues aux articles 200 et 238 bis du code général des impôts.
Il s’agit également de sensibiliser les hommes au dépistage qui va permettre de sauver des vies. Trop d’hommes hésitent encore à consulter et parfois, à force d’attendre, le diagnostic peut s’aggraver.
Enfin le dernier objectif est de promouvoir de nouvelles épreuves sportives sur notre territoire. Nous souhaitons avec les Bacchantes à vélo élargir à une autre communauté de sportifs, notre action sportive et solidaire. Les cyclistes pourront rejoindre les coureurs pour renforcer notre mouvement lancé depuis 2012.
Rejoignez-nous
Si vous êtes sensibles à cette cause, et si vous représentez des partenaires potentiels de cette opération : rejoignez-nous. Nous avons besoin d’aide pour monter l’équipe : 7 cyclistes, pour organiser les points de rendez-vous sur la route, pour apporter les éléments matériels nécessaires à la réalisation de ce « road trip » moustachu.
Carbon Endurance Component CEC roues Carbone/innegra - photo Philippe Aillaud
Les innovations dans le vélo sont permanentes. C’est d’ailleurs étonnant de voir qu’un système qui semble si simple, constitué d’un cadre, de 2 roues et d’une transmission, … peut inspirer autant de créativités. C’est tout aussi étonnant de voir comment de nouveaux matériaux, inventés par l’homme pour tout autre chose, arrivent sur nos vélos ! … Il y a eu la grande période de l’aluminium, qui correspondait à son introduction dans la construction des avions. Le carbone a pris la suite permettant le moulage de formes complexes. La céramique est également arrivée et depuis quelques années de nouvelles matières aux propriétés étonnantes pointent le bout de leurs fibres.
Cet emballement technologique m’a toujours étonné. Je reste un pied bien ancré dans le vintage avec mes vieux vélos en acier : nostalgie oblige et besoin de remonter de temps en temps aux sources du vélo et relativiser ainsi cette avalanche de nouveautés, dont certaines sont parfois discutables. Cela ne m’empêche pas, poussé par la curiosité, d’aller à la découverte des nouveautés rendues possibles par les capacités de la R&D de plus en plus pointues.
Le sujet du jour concerne les roues, éléments essentiels dans la performance et le confort d’un vélo. On dit souvent qu’une bonne paire de roues peut transformer un vélo moyen en étalon de course. C’est pas faux ! …
Avoir la fibre
Avant de devenir une forme rigide et compacte, comme celle d’un cadre, d’une jante de vélo, d’une selle, d’un pédalier, … le carbone se présente sous la forme d’une fibre. Je vous invite à visualiser cette vidéo de Merida, un des plus gros fabriquant mondial de cadres en carbone, pour comprendre comment on passe de la fibre à une pièce conforme à ce que les ingénieurs ont imaginés à l’aide de leurs outils de modélisation.
Le carbone possède d’énormes qualités et aujourd’hui les techniques de nappage des fibres et le positionnement stratégique d’éléments différents à certains endroits, permettent une subtile ingénierie de conception. En résumé les ingénieurs pourront choisir les emplacements qui doivent être rigides et ceux qui doivent être plus souples pour le confort. Ces progrès ont mis fin à une ancienne légende qui consistait à dire qu’un cadre carbone par exemple était raide comme un « bout de bois ». Les légendes dans le vélo ont la peau dure et certains n’ont pas fait les « mises à jour » de leurs connaissances sur ce sujet.
Pour les roues c’est un peu pareil. Longtemps la rigidité du carbone a été un argument contre face aux jantes en aluminium. Depuis, et pour les mêmes raisons que pour les cadres, ces allégations concernant le carbone sont de l’ordre du passé.
Si on pousse plus loin
Autrefois pour une jante carbone le frein à son usage généralisé était aussi le frein 😉 Quand je dis le frein, c’est plutôt l’action de ce patin de frein sur la jante, qui avait bien du mal à freiner le vélo par temps de pluie sur sa bande de freinage carbone plutôt glissante. Avec les freins à disques, ce désavantage disparait. Les jantes dites « fusionnées » qui mélangeaient carbone et alu pour la bande de freinage ne sont plus nécessaires. À l’origine sur des jantes carbone on ne pouvait monter que des boyaux. Les progrès dans leur fabrication ont permis de réaliser des jantes à tringles et sans crochets pour recevoir des pneus gonflés à haute pression et des pneus montés sans chambre (tubeless).
La généralisation des jantes carbones est donc en bonne voie malgré leur coût. Elles possèdent pas mal d’avantages par rapport à l’alu et le travail des concepteurs va permettre d’apporter des réponses produits aux différents besoins (VTT, Route, Gravel, …). On sait par exemple qu’un gain aérodynamique sera apporté par le dessin du profil, dans ce cas le carbone peut répondre facilement tout en restant léger. On sait également maintenant, que pour les épreuves longues, le confort apportera un gain de performance. Le combo jante carbone, pneus tubeless plus larges en basse pression répondra à ces besoins. Dans le monde du gravel, que je connais mieux, j’ai vu les cercles carbone arriver sur des montages vélo de qualité. Nous avons en 2019 découvert les nouvelles roues Mavic AllRoad Pro Carbon SL dont le rendement et la solidité sont vraiment intéressants en « Allroad ». La fourche carbone s’est généralisée, même sur des vélos accessibles (le Triban GRVL 120 en test actuellement à 600 € en est doté), en sera-t il de même pour les roues avec jantes en carbone ?
L’Innegra (polypropylène de haut poids moléculaire) est une fibre hyper légère « qui ne casse pas ». Son comportement ductile (peut s’allonger sans rupture) s’oppose au comportement fragile de la plupart des autres fibres. Par ailleurs sa faible densité (0,87) la rend particulièrement légère. L’idée de l’associer avec des fibres de carbone permettra d’augmenter certaines épaisseurs sans impacter le poids. L’ajout d’Innegra permet également de modifier le comportement à l’impact en améliorant les facultés d’absorption.
En cas de rupture catastrophique de la jante, elle pourra conserver une certaine intégrité et ne se séparera pas en morceaux éparpillés.
Les roues CEC W2244S
Carbon Endurance Component CEC roues Carbone/innegra – un design très graphique – photo Philippe Aillaud
Le tissu utilisé sur les roues CEC est un composite de Carbone 1700 et d’Innegra Textreme 1162. La technique de tissage employée est le « Spead Tow », soit un peignage spécifique des filaments permettant par leur disposition de réduire le « crimp » (rapport entre la hauteur de la fibre et la longueur). Cela permet d’obtenir un revêtement moins épais tout en apportant une résistance spécifique accrue, pour un composite 20% plus léger que le carbone (moins de résine nécessaire entre chaque filament).
Le tissu Textreme est utilisé sur les roues CEC
Grâce à l’utilisation de ce tissu, CEC obtient une déformation verticale de la jante supérieure à une jante 100% carbone permettant ainsi une meilleure absorption des chocs. Cet avantage sera particulièrement apprécié sur des roues à usage d’endurance.
Les avantages sont :
Une meilleure dissipation des vibrations,
Une meilleure résistance aux dommages sur la jante (Crack),
Une meilleure résistance à la fatigue,
Une meilleure traction sur route dégradée.
Carbon Endurance Component CEC roues Carbone/innegra – Mon vélo version route endurance avec les CEC W2244S – photo Philippe Aillaud
La fibre Innegra restera blanche dans le laminé ce qui permet d’utiliser le contraste de couleur pour donner à la jante un certain look.
Carbon Endurance Component produit des équipements carbone classiques, mais une partie de sa production utilise ces assemblages carbone et fibre. Grâce à l’esprit pionnier du créateur de la marque : Pierre-Arnaud La Magnan, nous pouvons explorer ces nouveaux domaines d’utilisation. Pierre-Arnaud, qui est également le boss de Chiru Bikes, teste lui même ses nouveaux produits, lors d’aventures extrêmes à vélo. Ce sont des « bancs test » pour lui qui sont sans doute plus réalistes que les robots de laboratoire servant à certifier les produits.
En version gravel avec les roues CEC 650B avec rayons en Dyneema au poids de 1,030 kg – photo Bike Café
Ma modeste expérience, dans l’usage de ce matériel est moins engagée que celle de Pierre-Arnaud, mais je confirme l’intérêt de ces nouvelles technologies. Pour moi les rayons en Dyneema m’ont apporté confort et souplesse en gravel sur nos pistes locales très rugueuses.
Pour les jantes Carbone / Innegra je dispose d’un peu plus de rigidité, moins de vibrations et donc une meilleures filtration. Sans être d’une essentielles toutes ces améliorations ne sont pas de l’ordre du détail et j’ai craqué sur mon nouveau WishOne pour une paire de roues CEC W2244S que j’ai monté avec des pneus Pirelli Cinturato de 32 en tubeless.
Caractéristiques :
Jantes en Carbone/Innegra
700C, 22mm intérieur,
Profil H : 44mm,
Moyeu avant CEC 100×12, 24 rayons.
Moyeu Arrière 142×12, 24 rayons. (SAPIM CX Ray),
CDR Shimano road,
Fixation 6 trous,
Poids : 1,3 kg la paire
Prix : 1407 €
Ces roues sont vendues en France chez Boost Cycles. Elles ne sont pas sur le site faites une demande via contact.
Nous avons eu le plaisir de découvrir les pistes de l’Aveyron l’an dernier, lors du Presscamp Allroad organisé par Mavic. Pour tester les nouveautés Mavic et le nouveau vélo WishOne Sub, nous avons emprunté une partie du parcours qui sera proposé par le organisateurs de la prochaine WishOne 130 « Des Causses à l’Aubrac » … Je vous préviens tout de suite c’est sublime. L’Aveyron est une région gravel dans laquelle les paysages n’ont pas été abimés par la démographie galopante qui touche malheureusement certaines régions. Ce qui frappe ici c’est l’authenticité et la préservation des espaces naturels.
L’événement
WishOne 130
Le rendez-vous est donné donc en Aveyron sur la communauté de commune « des Causses à l’Aubrac » qui offre un terrain de jeu idéal pour les cyclistes en quête d’aventures, de beaux paysages, de belles routes et de superbes chemins.
Pour les cyclistes qui viendront ici c’est aussi l’occasion de goûter les spécialités aveyronnaises telles que l’Aligot-Saucisse, les tripoux, la fouace, le cabécou, le roquefort et le fromage de Laguiole mais aussi de découvrir le café et les bières locales ! … Mais là attention ce sera de préférence après 😉
WishOne 130 – photo Bike Café
Les 2 villes qui accueilleront la WishOne 130 sont : Saint-Geniez-d’Olt-et-d’Aubrac le jeudi soir et le samedi soir et Sévérac-d’Aveyron le vendredi soir. Les participants devront organiser leur logement sur ces 2 communes en fonction du programme qu’ils auront choisi.
Il va y en avoir pour tous les goûts.
WishOne 130 le programme
La Wish One 130
WishOne 130 – photo Presscamp Mavic
Elle est réservée à tous les cyclistes, hommes et femmes, qui évoluent sur des vélos GRAVEL, et uniquement à ceux-ci. Cette course se disputera le 9 mai 2020 en Aveyron, sur une distance de 130 km environ. Seules les 4 parties du parcours identifiées comme « Section » seront chronométrées et permettront de définir un classement à la fin de la course.
La trace GPX sera transmise à chaque participant une semaine avant l’épreuve.
Lors de la soirée étape à Sévérac-d’Aveyron, vous devez vous organiser pour le logement, soit le camping soit hôtel ou gite (vous pourrez déposer vos tentes et vos sacs à la navette juste avant le départ).
Timing
VENDREDI 8 MAI
14h00 > 19h30 Accueil des participants et retrait des dossards PLACE DE LA MAIRIE de Saint Geniez d’Olt et d’Aubrac Navette pour SEVERAC D’AVEYRON : 17h30 / 18h30 /19h30
18h > 20h Arrivée à SEVERAC D’AVEYRON Camping Municipal
19h30 > 22h Soirée libre ou Repas Wish One (non inclus)
WishOne 130 le tracé de 130 km
SAMEDI 9 MAI – Sévérac d’Aveyron > Brameloup (131 km / 2700 D+)
6h > 6h30 Café et petit déjeuner / Dépôt des sacs vers la navette
7h Départ
17h30 > 20h Arrivée
20h30 > 23h Marché de pays – Aligot Saussice (inclus)
La Wish One 130 Bikepacking
WishOne 130 – photo Bike Café
La Wish One Bikepacking n’est pas une course. Il s’agit de 2 étapes en autonomie pour une distance totale de 200 km sur 2 jours à réaliser sur des vélos Gravel. Lors de la soirée étape à Sévérac-d’Aveyron, vous devez vous organiser pour le logement, soit le camping (vous pouvez transporter votre tente ou bien nous la laisser, une navette se chargera de vous l’amener) soit hôtel ou gite.
WishOne 130 le tracé de 75 km
Attention il y a beaucoup de dénivelé (veillez à en tenir compte dans l’évolution du temps que vous pensez passer sur votre vélo).
Timing
JEUDI 7 MAI
16h > 20h
Accueil des participants PLACE DE LA MAIRIE de Saint-Geniez-dʼOlt-et-dʼAubrac
VENDREDI 8 MAI
Etape 1 : Saint Geniez d’Olt et d’Aubrac > Sévérac d’Aveyron (75 km / 1940 D+)
8h30 > 10h30 Accueil des participants PLACE DE LA MAIRIE de Saint-Geniez-dʼOlt-et-dʼAubrac
11h Briefing Participants
11h30 Départ
15h > 19h30 Arrivée à Sévérac d’Aveyron
19h30 > 22h Soirée libre ou Repas organisé par Wish One (plus d’infos à venir)
SAMEDI 9 MAI
Etape 2 : Sévérac d’Aveyron > Saint Geniez d’Olt et d’Aubrac > (105 km / 1970 D+)
6h > 7h Café et petit déjeuner
7h30 Départ
17h30 > 20h Arrivée
20h30 > 23h Marché de pays / Aligot Saussice (ticket à acheter au retrait des dossards ou à la buvette le soir même)
DIMANCHE 10 MAI Rando libre autour du barrage Castelnau-Lassouts 40 km
C’est parti pour les inscriptions au Roc d’Azur 2020 et la grande nouveautés ce sera trois nouvelles épreuves tracées dans le Massif de l’Estérel, la 37e édition du Roc d’Azur, plus grand événement VTT au monde avec 20 000 participants, s’offre de nouveaux horizons. Les inscriptions ont commencé mercredi 12 février, à midi …
Cap sur l’Estérel !
Depuis sa création, en 1984, le Roc innove en permanence. Ce sont eux les premiers qui ont introduit une épreuves gravel à leur programme par exemple. L’innovation est dans l’ADN du Roc d’Azur et pour cette édition 2020 les participants pourront découvrir de nouveaux paysages.
Programmées vendredi 9 octobre, trois nouvelles randonnées dessinées dans le Massif de l’Estérel, sur les hauteurs de Saint-Raphaël, permettront de profiter des splendeurs de ce massif, avec ses roches ocres et ses panoramas grandioses sur la Méditerranée. La Rando Roc Estérel, la Rando Roc Électrique Estérel et le Gravel Estérel s’élanceront de Cap Estérel, à Agay.
Autre nouveauté de ces trois rendez-vous, tracés sur des parcours techniquement abordables pour tous, la possibilité de choisir sa distance en cours d’épreuve selon sa forme et ses envies. La Rando Roc Estérel et Rando Roc Électrique Estérel offriront ainsi des itinéraires de 22 km, 28,7 km et 38,3 km. Les participants du Gravel Estérel pourront se contenter de 46,8 km ou bien prolonger l’effort et surtout le plaisir jusqu’à 50,6 km et même 58,4 km. Une bonne nouvelle pour ceux qui aiment pratiquer le gravel en mode rando contemplative.
Plus fluide et les femmes à égalité avec les hommes
En montée
Le bouquet final de l’événement avec plus de 4 000 concurrents qui a lieu le dimanche profitera également de quelques optimisations. Des départs dès 8h30 seront proposés offrant la possibilité de laisser davantage de temps entre les différentes vagues, les concurrents bénéficieront ainsi d’une plus grande fluidité sur le parcours. Autre évolution, la course Elites Dames jusqu’alors disputée sur une distance de 40 km sera désormais la même que celle des hommes avec 50 km au programme. Parité oblige, même distance, même départ, même prize money !
36 épreuves au programme
Difficile de ne pas trouver une épreuve qui vous convienne. Avec 36 épreuves au programme, réparties en 6 catégories (courses, randonnées, gravel, électrique, triathlon, enfants), le Roc d’Azur permet à tous les passionnés quels que soient leur niveau, leur âge, leur pratique ou encore leurs attentes de trouver la course qui leur correspond le mieux pour un plaisir maximum.
Gravel on the Roc – Roc d’Azur 2019
Le Massif des Maures et la base nature François Léotard de Fréjus, lieux traditionnels de la grande majorité des courses et randonnées, resteront le cœur de l’événement. Tri Roc (jeudi), Canyon Roc Marathon (vendredi), Roc Ruelles de Fréjus (vendredi), Kid Roc (samedi), Alltricks.com Rando Roc Noire (samedi), Rando Roc famille (samedi) sont autant d’occasions pour tous de venir vivre l’expérience unique du Roc d’Azur, seul, entre amis et en famille.
Disputé sur les 5 jours du Roc d’Azur, le Roc Trophy débutera dès le mercredi par le Rallye Roc XC, épreuve de type enduro sur des profils cross-country, avec des spéciales inédites. Il se poursuivra par une course de 33,5 km le jeudi délocalisée sur Roquebrune-sur-Argens, ensuite le vendredi par le traditionnel Canyon Roc Marathon (84,5 km), puis un parcours de 23 km le samedi, et enfin, le Roc d’Azur, le dimanche.
Des packs gravel et vélo à assistance électrique (VAE)
Départ de la Mavic Gravel Roc – photo Philippe Aillaud
Les passionnés de gravel, discipline en plein développement à mi-chemin entre le VTT et le vélo de route, pourront eux aussi participer à la fête. Un pack spécial leur permettra même de bénéficier d’une réduction pour les inscriptions au Gravel Estérel (vendredi) et au Mavic Gravel Roc (samedi). Même avantage pour les adeptes du vélo à assistance électrique avec un pack regroupant la Rando Roc Electrique Estérel (vendredi) et la Rando Roc Electrique noire (samedi). L’occasion unique de mêler plaisir sportif et découverte du Massif de l’Estérel !
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