J’aime les livres. Cela peut paraître un peu décalé dans notre monde numérique actuel, surtout lorsque le contenu propose de réparer ou de monter à la carte son propre vélo.
Alors que les “tutos” foisonnent sur le net ( Bike Café n’a pas échappé à la tentation ) le pari de publier un livre sur comment construire et réparer son vélo, semble osé. Le livre garde un avantage face à la tablette numérique : il peut rester en permanence disponible sur la table basse du salon. On peut préférer le feuilleter au fur et à mesure de l’évolution d’un projet pour répondre à toutes les questions, plutôt que d’allumer un écran.
Sans jeu de mot, le sujet de ce livre est parfaitement cadré. Il s’agit de redonner vie à un vélo, qui mérite mieux que la déchèterie, pour en faire un objet utile et personnalisé. Après cette renaissance, ce sera l’occasion d’aller prendre l’air un bel après-midi de printemps, de chercher son pain chez le boulanger ou encore d’aller travailler avec. La lecture de ce livre nous entraîne à comprendre la base de la mécanique vélo, sa mise en pratique avec pour résultat un objet parfaitement fonctionnel. Le contenu n’abordera pas les mécaniques complexes des vélos actuels. Pas de freins hydrauliques, ni de suspensions, … on y défend même la simplicité du mono-vitesse.
L’auteure, Jenni Gwiazdowski est californienne. Elle a roulé sa bosse avant de venir s’installer à Londres où elle a ouvert son propre atelier participatif. Ses références sont solides, pour exemple l’incontournable Sheldon Brown est cité dans l’ouvrage.
Pourquoi fabriquer un vélo ?
Il y a du vécu dans ce livre. Il permet de garder l’équilibre entre la théorie et la pratique. On passe en revue le “vocabulaire du vélo”. La liste de l’outillage essentiel au chapitre “outils et matériels” est pesée. Le suivant “choix du cadre” permet d’éviter les grosses erreurs. La partie “démonter le vélo” est suffisamment imagée pour arriver au bout sans grosse difficulté. On ne vous cache pas que parfois l’aide d’un mécano vélo confirmé est nécessaire avant que l’irréparable ne se produise.
Les outils
Jenni informe le lecteur : “À première vue, un vélo peut sembler simple, mais comme beaucoup de choses simples : c’est compliqué“. C’est un chapitre qui pourrai être l’objet à lui seul d’un livre. Difficile de traiter le sujet surtout lorsque l’on passe d’un vélo multi-vitesses à un mono-vitesse. Les nombreux paramètres, ligne de chaîne, boîtier de pédalier, pédalier, … sont trop nombreux pour passer en revue toutes les situations.
Jenni en créant son atelier participatif l’a bien compris. Cela ne doit pas freiner les enthousiasmes, mais nécessite d’anticiper. C’est d’autres aspects rappelés par Jenni : acheter ses pièces en jouant la proximité, participer au renouveau d’une activité locale en déclin, bénéficier du conseil au bon moment, du prêt d’un outillage spécifique, rencontrer d’autres passionnés.
Le chapitre “Réassembler le tout” sera une vraie partie de plaisir après toutes ces difficultés. On poursuit avec “Les accessoires” qui va vous guider et vous aider à trouver l’accessoire idéal pour votre usage. “Entretien de base”, est le dernier chapitre en rappel de ce qui ne faut pas oublier de faire sur votre vélo pour éviter les déconvenues au roulage.
J’ai bien aimé ce livre, pour son format, ses photos, ses dessins, celui de la double page en jaquette de couverture est vraiment réussi. L’ouvrage est complet en regard du faible nombre de pages (176 ), il est parfaitement organisé.
Quelques idées maîtresses sont bien là : éviter un aller sans retour de vélos à la déchetterie, reprendre goût a l’usage du vélo – on a tous roulé sur des vélos en étant jeunes – se faire de nouveaux amis, participer à un renouveau basé sur le social.
Ce livre édité par Terre vivante, a été traduit de l’ouvrage original “How to build a bike, a simple guide to making your own ride ” de Jenni Gwiazdowski .
La traduction entraîne toujours quelques distorsions ainsi les marques de lubrifiants qui sont anglaises et les adresses utiles sont à Londres. La bibliographie française reste succincte, certains livres français de référence comme “Le pouvoir de la pédale” aurait pu y figurer… dommage.
https://youtu.be/D_RmliwV8Lg
Informations
Titre : Construire – Réparer son vélo
Auteur(s) :
Editeur : Terre vivante
Site web éditeur : https://boutique.terrevivante.org/librairie/livres/4125/sans-collection/458-construire—reparer-son-velo.htm
Nombre de pages : 176
ISBN : 9782360983919
Date de publication : septembre 2018
Prix TTC : 19,00 €
Pitch de l’éditeur
Le compagnon indispensable pour le cycliste novice ou confirmé De plus en plus populaire, le vélo gagne chaque année de nombreux adeptes. Que ce soit pour une balade dominicale ou pour se déplacer au quotidien à vélo, il s’agit d’un moyen de transport écologique qui a tout pour plaire.
Pour être encore plus autonome, il est bon de connaître les bases de la mécanique du vélo.
Comment l’entretenir ? Comment l’adapter à sa morphologie et à sa pratique ? Comment construire son vélo de toutes pièces à partir d’un vieux vélo récupéré ?
Voici un manuel d’instruction très détaillé dans lequel on apprendra à identifier les différentes pièces composant un vélo et les outils nécessaires. De nombreux pas à pas illustrés en photos très précises accompagnent le lecteur dans le choix des pièces et les bons gestes à effectuer pour leur assemblage, afin de réparer ou créer le vélo de ses rêves.
Tout pour être autonome dans la création et la réparation de son vélo, pour obtenir au final un vélo unique et totalement sur mesure !
À propos de l’auteure
L’auteure Jenni
Jenni est une activiste de la réparation vélo. Elle est membre de l’atelier participatif London Bike Kitchen.
Ce samedi à Montpellier ouvrait Avenue Du Vélo. Nous avons enfourché nos pignons fixes et avons fait l’aller-retour depuis Arles pour assister à l’inauguration de ce nouveau lieu, en rencontrer les concepteurs, toucher en vrai plein de nouveaux vélos et boire quelques bières. Compte-rendu.
Nous avons enfourché nos pignons fixes pour aller assister à l’inauguration de ce nouveau lieu consacré aux “grandes roues”
C’est au bord du Lez, au sud de Montpellier, le long de la piste cyclable qui mène à Palavas et aux plages que Pascal Ujivari, François Vernus et Olivier Mazouin, les fondateurs du déjà très implanté BMX Avenue, ont voulu créer ce nouvel espace dédié aux “grandes roues” (comprenez route, pignon fixe, gravel, par oppositions aux “petites roues” qui équipent VTT et BMX). Ce nouveau lieu s’inscrit dans un ensemble plus vaste nommé Le Marché du Lez. On y trouve une brocante, de la restauration (food trucks), une piste de skate, un terrain de boules, du street art, dans une ambiance tout autant conviviale, familiale, jeune et bon-enfant, à situer entre guinguette méditerranéenne et food street à Portland.
Le Marché du Lez est un lieu convivial entre guinguette méditerranéenne et food street à Portland
Mais de quoi s’agit-il exactement ? Olivier Mazouin nous renvoie la balle : “C’est à vous, cyclistes, de décider ! C’est à la fois un magasin, un café, un lieu de détente, de rencontres et d’échanges. C’est un point de rendez-vous pour des sorties en gravel ou en route, c’est un endroit ou on peut essayer de nouveaux vélos, des cargo-bikes… C’est tout neuf, il faut contribuer à faire naître et évoluer ce concept”.
François Vernus nous fait faire le tour de l’étalage.
François Vernus nous fait faire le tour de l’étalage : “On a décidé de prendre le contre-pied des vélocistes traditionnels et s’affranchir des distributeurs et des fabricants qui fournissent 90% des articles de 90% des magasins. On mène un gros travail de “sourcing” (comprenez : recherche de fournisseurs et de fabricants originaux et/ou non conventionnels en direct, ndr) pour proposer des exclusivités en terme de textile, de pièces détachées, de marques de vélos… On a en magasin la nouvelle gamme gravel de chez Genesis, on propose des vélos très accessibles comme Fuji et aussi du haut de gamme comme 3T ou Open. Les marques nord-américaines comme Surly ou Kona ont un ADN gravel, ils ont 20 ans d’avance dans ce domaine sur les marques européennes. On veut que nos clients puissent avoir accès à ces vélos.”
Les objets des vitrines sont choisis avec soin
Ainsi, les vitrines et les portants du magasin sont très “édités”. On y trouvera les rubans de cintre Arundel, les luxueux moyeux et jeux de direction de chez Chris King, et même des pièces plutôt rares en France comme les poids-plume étriers de frein EE Cycleworks qui allègent autant le vélo que le porte-monnaie. Côté textile, les jerseys Tactic ou “brandés” ADV (Avenue Du Vélo) attirent toutes les curiosités et convoitises.
Les jersey Tactic et ADV attirent toutes les curiosités et les convoitises
Côté vélos, La dominante d’exposition est nettement gravel et acier : En dehors de quelques très beaux cadres Look typés TT et piste plutôt exposés en hauteur et sur les murs, le centre de la boutique et la barre à vélos en extérieur sont occupés par les derniers modèles de chez All City, Genesis, Kona, Fuji, Breezer, Ridgeback Rondo, Fuji…
Le centre de la boutique est occupé par les derniers modèles de chez Genesis, Kona…
Il y en a pour tous les goûts et pour toutes les bourses, les connaisseurs s’attroupent et profitent de l’échantillonnage “In Real Life” pour toucher, soupeser, comparer… chose bien entendu impossible à réaliser “en ligne”.
Les vélos cargo sont exposés devant le terrain de pétanque.
Sur les côtés du magasin, devant le terrain de pétanque, sont exposés des vélos-cargo de chez Riese & Müller, Kona, Omnium… On trouve aussi dans la boutique des pièces uniques, comme un Open UP customisé par un membre de La Nuit Noire, un collectif de pignon fixe montpelliérain.
Un open customisé par un membre du collectif La Nuit Noire
Dehors, la nuit tombe, un DJ assure le tempo, le public s’amasse entre les food trucks et dans le magasin. Côté bar, Olivier Mazouin nous parle de sa collaboration avec un torréfacteur Montpelliérain et, non sans fierté, nous fait découvrir son percolateur Rocket, une marque qui sponsorise une équipe cycliste de criterium.
La machine à café Rocket trône fièrement sur le bar.
Je m’étonne de l’absence au comptoir de bières artisanales. Pas la moindre IPA à déguster ici… Olivier régit : “Là aussi on va faire du sourcing (rires), mais on n’a pas encore eu le temps”. Pourquoi ne pas imaginer aussi une micro-brasserie associée au magasin ? Avec le café, les vélos américains, les food trucks et l’ambiance détendue du lieu, on se rapprocherait alors vraiment du “Portland way of life”…
Dehors un DJ assure le tempo, il ne manque plus que de la bière artisanale pour se rapprocher du “Portland way of life”.
Les discussions s’animent, les gens se croisent, se rencontrent, des projets naissent, le lieu fait déjà preuve de sa capacité à créer du lien entre les cyclistes. Jean-Yves du tout nouveau club Strava “Original Montpellier Gravel” discute avec Thierry, fin connaisseur des chemins gravel autour de Béziers et de la vallée de l’Orb et Roch, le traceur de l’épique “Gardon Gravel” proposé par Arles Gravel en avril dernier. Je rencontre Jocelyn Costanzo d’ApeSud Cycling qui distribue les GPS Lezyne que nous allons bientôt tester à Bike Café.
Thierry le bitérrois (à g.), Roch le nîmois (au c.) et Jean-Yves le Montpelliérain (à dr.) inventent des projets d’événements gravel
Mais l’heure tourne, il est temps de repartir sur nos pignons fixes pour un night ride de 90 km entre Montpellier et Arles. La lune est belle, la nuit est claire et douce, incroyablement chaude pour cette fin de septembre, et sans vent : la promesse d’une virée suave le long des canaux et des étangs de Camargue, via Palavas, Carnon, La Grande Motte, Aigues-Mortes et Saint-Gilles. Let’s go !
Pour couronner cette soirée réussie : une suave virée nocturne de 90 km en pignon fixe pour rentrer à Arles…
Le gravel est un univers en mouvement permanent et l’annonce régulière de nouveaux produits en témoigne. Le hold up actuel de l’électrique, dans le monde du vélo, cache un peu l’effervescence actuelle autour de ce vélo polyvalent, pourtant ça bouge pas mal sur le gravier.
Cet article présente quelques produits qui proposent d’améliorer votre pratique. Pour ceux qui continuent à mettre des chambres à air, voici un produit autrichien : Tubolito, qui résistera mieux aux crevaisons et aux pincements. BLB, présente ce guidon avec 26 degrés de flare qui annonce une bonne tenue sur le sentier. Deux nouveaux vélos arrivent en boutique les jours prochains : le Levarg (gravel à l’envers) de Saracen marque anglaise dans le même groupe que Genesis ; et le Jena des italiens de Wilier … Le gravel pousse bien en Europe on va suivre tout ça. Côté confort : Cane Creek propose cette tige de selle avec débattement réglable en fonction du poids du pilote et la marque anglaise Quoc propose de vous chausser pour aller rouler sur les sentiers parfois un peu sales.
Bonne découverte.
Tubolito une chambre ultra light
Pourquoi personne n’y avait pensé avant ? Tubolito révolutionne le segment de la chambre à air avec un produit unique, quasi-increvable fabriqué en Elastomère de Polyuréthane Thermoplastique.
Avantage de volume
Un phénomène « Made in Europe » destiné à l’univers route et gravel à 25 g seulement ainsi que pour le VTT, disponible dans tous les formats de roues allant de 75 g pour le format 26″ à seulement 115 g pour le format 29″ +.
Et de poids
Pour Fred Glo, de Tribe Sport Group, qui distribue cette chambre révolutionnaire « Un de nos rôles de distributeur est aussi de dénicher les produits vraiment novateurs. Cette marque autrichienne n’a pas seulement attiré notre regard par la couleur orange “flashy” de ses produits et la cosmétique soignée de son packaging. Le matériau est vraiment révolutionnaire. Ultra-light et plus résistantes, ces chambres à air “premium” vont rapidement trouver leur clientèle, aussi bien dans le vtt que sur la route. »
Tous les produits TUBOLITO seront disponibles sur le marché début octobre 2018.
Tarifs publics :
Chambre à air Tubo – City/Tour – 700c / 28″ : 19,90 € TTC
Chambre à air Tubo – BMX, 26″, 27.5″, 27.5″ +, 29″, Route & Gravel : 29,90 € TTC
Chambre à air S-Tubo – 26″, 27.5″, 29″, Route : 32,90 € TTC
Kit réparation Tubo Flix Kit : 3,90 € TTC
Distribué par Tribe Sport Group disponible chez les revendeurs.
Plein Flare sur le guidon BLB
Le guidon BLB Flare répond aux besoins du segment croissant de l’aventure et du gravel. La position plus large offre plus de contrôle sur les terrains accidentés et les longues randonnées en gravel.
BLB handlebars
Fabriqué en aluminium 6061 double épaisseur il est particulièrement léger.
• Diamètre de 31,8 mm • 110 mm de drop • 80 mm de reach • 420 mm de large • Flare de 26º • 270 g
Jena est un nouveau vélo en carbone dédié au gravel, il a été créé pour vous donner le plus polyvalence possible à vos sorties. Qu’il s’agisse de pures performances sur les routes, les chemins escarpés, les parcours aventureux ou des découvertes en mode bikepacking, Jena peut répondre à toutes ces exigences.
Jena est un vélo léger, réactif, maniable, doté de lignes racing-comfort, capable de s’adapter aux nombreuses utilisations d’un vélo gravel.
Le gravel Jena de Wilier – photo Wilier
Le châssis en carbone monocoque 60TON du Jena est réalisé en 5 tailles (du XS au XL) à la géométrie offrant un niveau de confort élevé, sans renoncer à la réactivité et aux performances similaires à celles des vélos de compétition de la société Wilier. Le tube de direction caractérisé par un angle plus ouvert garantit qualité et stabilité de conduite même sur les terrains les plus exigeants. Le triangle arrière, quant à lui, a été conçu pour donner une réponse forte aux sollicitations verticales, en absorbant la majeure partie des vibrations générées par les aspérités du terrain.
Jena accepte différentes monte de roues 700C avec des pneus jusqu’à 44 mm et du 650B en 48 mm. De nombreux supports sont disponibles pour vous permettre d’installer un porte-bidon, des sacoches, des porte-bagages ou des garde-boues. Il est par exemple possible d’installer sur la fourche avant deux bidons ou un porte-bagages « lowrider » pour y accrocher des sacoches.
La tige de selle eeSilk est une déclinaison premium et light de la célèbre Thudbuster, pour un usage plus sportif. Elle offre 20 mm de débattement. Son poids, de seulement 295 g, est très proche d’une tige de selle classique, ce qui permet d’avoir plus de confort sans trop alourdir le vélo.
Tige de selle Cane Creek
La finition est exemplaire et chaque pivot est monté sur bague auto lubrifiée pour une fiabilité accrue. Son excellent rapport poids / débattement lui permet d’être utilisé sur un hardtail VTT, en gravel ou vélo de route.
Les élastomères se changent très facilement à l’aide de clés allen de 4 et 6 mm, ainsi que de l’outil ee Silk – Bullet fourni.
Livrée avec 3 élastomères de dureté différente :
45-73 kg : dans la boîte
68-95 kg : installé sur la tige de selle
90-118 kg : dans la boîte
Des élastomères pour un poids du pilote < à 50 kg ou > à 113 kg sont disponibles sur commande.
Rassurez-vous, Saracen ne nous la fait pas à l’envers, le Levarg (gravel à l’envers) est bien un vélo de gravel. En voyant le modèle haut de gamme équipé de sa fourche Fox AX à débattement de 40 mm et de sa tige de selle télescopique on pourrait en douter.
Trois modèles sont déclinés sur la même base de cadre en alu. Ils seront disponibles en novembre 2018. Cette nouvelle gamme chez Saracen a été conçue autour de ce nouveau cadre qui acceptera des roues de 650b comme des roues de 700c avec des pneus supérieurs à 42 en largeur.
Le Levarg SL de Saracen
Par rapport au Hack que nous connaissons chez Saracen, les changements portent sur la géométrie du cadre : top tube plus long, direction plus haute, bases plus courtes. Mais également sur quelques équipements comme les axes traversants de 12 mm des guidons 42 ou 44 et le routage interne prévu pour installer une tige de selle télescopique.
Pour les fans des pistes défoncées on pourra avoir une fourche avec suspension : Fox AX Step Cast 40 mm.
Le Levarg sera dispo en 4 tailles
Les différents modèles
Levarg :
2×9 Sora transmission, freins TRP Spyre dual piston mécaniques, 6061 Alloy custom butted, hydroformed frame, fourche carbone et alu, roues Araya Double wall rims et pneus WTB Byway 47.
Prix : 1230 €
Levarg SL :
Une bell allure ce Levarg
Comme le modèle de base mais avec 1 x 11 SRAM Apex et des freisn TRP HY/RD et une fourche full carbon.
Prix : : 1510 €
Levarg OR
Identique au SL mais avec des freins hydrauliques Apex, la fourche Fox 32 Step Cast AX 40 mm travel fork, les pneus WTB Resolute en 42 and une tige de selle télescopique.
Quoc, la marque anglaise qui s’était fait connaître grâce à ses superbes chaussures au style rétro, élargit sa gamme et nous propose des chaussures pour le gravel. Les chaussures Gran Tourer sont conçues pour les randonnées par tous les temps en nature. Imperméables depuis la semelle compatible SPD jusqu’en haut de la bordure résistante à l’abrasion, vos pieds resteront secs et bien au sec, quel que soit le nombre de flaques à traverser.
Des pieds bien protégés sur les pistes de gravel
L’adhérence sous les pieds est assurée par une semelle extérieure en caoutchouc spécialement conçue pour être durable et résistante aux terrains difficiles. Fabriquée avec une semelle en composite de carbone, la GT est suffisamment rigide pour permettre un pédalage efficace, tout en étant suffisamment souple pour permettre une marche facile et confortable à côté du vélo. Vous pouvez également courir avec, bien que nous espérons que vous n’aurez jamais à le faire dans les bois.
Je ne peux pas m’en empêcher : dès que j’aperçois la silhouette d’un beau vélo je deviens curieux comme un chat. C’est sur facebook que j’ai repéré ce nouveau vélo Gilles Berthoud. Clément, qui l’essaie en ce moment sur les routes de Bourgogne nous a fait cadeau d’une série de photos dévoilant un projet qui devrait voir son aboutissement à temps pour Paris – Brest – Paris. Cette randonneuse, dans laquelle on retrouve la “patte” de Gilles Berthoud est à la fois classique et moderne. La fourche droite, les roues équipées d’axes traversants, la couleur du cadre, les équipements, … rajeunissent le concept de la randonneuse sans trahir sa finalité.
Paris Brest Paris Gilles Berthoud – photo Clément Karibouski
« Nous avons rattrapé le retard des commandes et des mails reçus pendant les vacances, et nous sommes fiers d’annoncer ce vélo que nous avions dévoilé à la semaine fédérale. Il constitue la première pièce d’un programme « prêt-à-rouler » que nous lançons. Il sera disponible uniquement via un système de pré-commandes que nous ouvrirons dès que possible et qui prendra fin le 31/12/2018 à 00h00. La livraison sera assurée pour Avril 2019, quelques mois avant Paris-Brest-Paris, pour ceux qui souhaiteraient y participer avec ce vélo », précise Clément.
Prêt à rouler sur le Paris Brest Paris par exemple – photo Clément Karibouski
Le « prêt à rouler » est un vélo conçu pour un usage précis. Dans ce cas il s’agit de longue distance comme l’épreuve de Paris-Brest-Paris. Dans ce vélo on retrouve l’ADN des Berthoud interprété dans un aspect plus moderne. Les cadres en acier (Dedaccial Zero Uno – Reynolds 853 pour la fourche) sont faits maison dans des taille standard allant de 51 à 59, les bases sont de 430. Le choix des équipements identiques est cohérent pour cet usage comme les disques mécaniques pour la fiabilité. « Tout est une histoire de compromis, on va communiquer en expliquant nos choix. Le but est de pouvoir proposer une solution en taille standard avec les mêmes équipements … les composants restent figés en dehors de quelques options », explique Clément.
La randonneuse “prêt-à-rouler” selon Berthoud
Caractéristiques
Cadre
Tubes en acier Dedaccial Zero Uno
Fourche en acier Reynolds 853 – pivot 1″1/8
Oeillets pour porte sacoches latérales
Axes traversants de 12 mm
Entraxes Avant/Arrière : 100 mm/14 2mm
2 porte bidons
Boîtier de pédalier BSA 68 mm / 73 mm
Passages de gaines externes
Peinture liquide rouge candy
Retrouvez les détails des équipements et des options sur le site.
“Summit is the limit” ! C’est beau ! … Ça résonne comme un course d’Ultra-distance, comme une TCR à la sauce Aconcagua. Sauf que la promesse de Summit Cycle n’est pas de vous emmener pédaler aux confins de l’Argentine. Bien au contraire, en vous inscrivant chez Summit, vous pédalerez bien au chaud, bien à l’abri du vent et des embruns, bien à l’abri des crevaisons et autres feux tricolores. Et oui, Summit Cycle est un studio, tout nouveau tout beau, situé non loin de la Bourse à Paris. Là, motivés par un coach sur des musiques entraînantes, on va vous proposer de pédaler en indoor.
Impressionnant le parc vélo
Si à vélo, nous parlons de “sortie”, ce n’est pas par hasard. Personnellement j’ai toujours préféré privilégier une sortie, sur route, à l’air libre, quelle que soit la météo, quel que soit le temps dont je dispose. Me promener, être dehors fait partie intégrante de mon plaisir. Idem en course à pied. Le tapis de course ou le spinning très peu pour moi.
Mais, il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis et je dois reconnaître que mes petits principes sont parfois bafoués. Je me retrouve donc, plus souvent qu’à mon tour, à ne pas me lever, ne pas sortir par flemme et manque de motivation.
Aussi, les jours où je me mets un coup de pied où je pense pour aller me dépenser rapidement, l’efficacité de l’entraînement est rarement au rendez-vous. À vélo, ou en course à pied, tout seul ou même avec des compagnons de route, sortir de sa zone de confort demande aussi un sacré moral, surtout quand le temps que l’on peut y consacrer est limité à une heure maximum.
C’est ici, je pense, que l’offre de Summit Cycle prends tout son sens. après 45 minutes chrono, on ne demande qu’une chose, descendre de la machine. Motivé par un coach qui vous pousse dans vos retranchements, le coeur monte vite et fort. Les watts lâchés et les calories dépensées sur ce court laps de temps sont incomparables avec une sortie non coachée.
l
Summit Cycle est un jeune studio d’entraînement, ouvert depuis le mois de juin 2018 par deux soeurs, Camille et Antoinette. La passion du vélo les a réuni dans leur reconversion professionnelle. Elles sont épaulées par le solide Régis qui pourra vous concocter un programme de fitness ad-hoc dans la mezzanine. Camille et Antoinette ont assurément bon goût ou tout du moins le goût du propre. Aucune fausse note dans les vestiaires, ni même dans l’espace d’accueil. Les lectures proposées (Miroir du Tour, de François Paoletti -par hasard – chroniqué ici si vous l’avez raté) sont dans l’ère du temps.
Camille et Antoinette
L’offre de Summit Cycle viendra en complément parfait de votre programme sportif habituel. Elle se compose aujourd’hui de 3 types de séances différentes – Sprint / Endurance / Cross – et si votre entreprise est dans le coin, faites du forcing auprès de votre DRH pour des sessions corporate. Un salarié en bonne santé est un salarié efficace, même le gouvernement nous le dit.
Pour ma part, j’ai participé à une séance “ENDURANCE”, emmenée par David. Moi qui croyais en avoir sous le pied, fort de mes « Granfondo » hebdomadaires, je peux vous garantir, que j’ai souffert… et que j’ai aimé ça.
Résumé de ma session
Suis-je maso ? probablement un peu, comme vous tous. Si vous pensez l’être un peu moins que moi, votre coach vous invitera à lever un peu le pied, parce que chez Summit Cycle ils ont a cœur de respecter votre motivation et vos capacités. Enfin pas de panique, les coachs sont là pour vous aidez à atteindre votre Sommet. Que ce soit l’Aconcagua ou Montmartre.
Aussi, parce que Régis ou Marion ou Hans ou David ou Emeric n’attendent plus que vous, Summit Cycle vous offre 15% de ristourne sur toutes leurs offres CYCLING (offre de bienvenue, session unique, pack de sessions valable qu’une fois jusqu’au 31 octobre 2018) avec le code promotionnel spécial Bike Café : BKCFSC15.
Le reste, ne dépend plus que de vous. Alors, vous vous y mettez quand ?
Après quelques années d’absence dans le cyclisme, Pirelli, la marque fétiche des écuries de F1, revient en force sur le marché des pneumatiques vélo en déclinant la gamme “PZero” en trois codes couleur : bleu pour le 4 saisons, argent pour le milieu de gamme, rouge pour le modèle orienté vitesse. Chez Bike Café nous avons opté pour le “silver line” et l’avons poussé à ses limites sur des surfaces très variées, toutes plus exigeantes les unes que les autres.
Les pneus avant montage dans leur version “silver” dans l’atelier de Frédéric Paulet aux Vans (Ardèche) – photo Dan de Rosilles
Un test sur terrains… ingrats
Pirelli annonce un pneu performant grâce à une gomme “maison” issue de la R&D des ingénieurs F1. Accroche et vitesse, voilà une équation complexe, voire contradictoire… Pirelli vante sa gomme brevetée SmartNET Silica comme garante d’un pneu accrocheur, rapide et solide ; il fallait donc des surfaces capables de mettre à l’épreuve les qualités annoncées. J’ai donc choisi pour un test sur 600 km avec 10.000 mètres de D+ deux sublimes parcs naturels, celui des Monts d’Ardèche entre Vallon Pont d’Arc, Les Vans et Villefort et les flancs escarpés des volcans du parc Naturel de la Garrotxa en Catalogne espagnole.
Liste des sorties de ce test – capture d’écran
Entre Gard, Ardèche et Lozère
La première partie du test a lieu fin juillet 2018, la canicule sévit dans le Parc Naturel des Monts d’Ardèche, un paradis cycliste d’Ardèche méridionale, coincé entre Gard et Lozère.
Dans le Parc Naturel des Monts d’Ardèche, un paradis cycliste aux petites routes désertes, pentues, étroites et sinueuses – photo Anne Fontanesi
Le choix de ce terrain de jeu s’impose : on y trouve des revêtements rugueux qui rendent très mal, des petites routes désertes, pentues, étroites et sinueuses, et sur des distances réduites de fortes disparités de température entre les plaines méditerranéennes et des plateaux et sommets au climat de type “Massif Central”, à près de 1000 mètres d’altitude.
Les pneus sont livrés dans une luxueuse boîte cartonnée, avec un bracelet en silicone – photo Dan de Rosilles
Le montage des pneus s’effectue dans l’atelier de Frédéric Paulet, le sympathique et compétent vélociste de Cévènavélo aux Vans. Les pneus sont livrés dans de luxueuses boîtes en carton noir mat, ils sont sertis d’un bracelet en silicone… L’emballage, le prix, les caractéristiques de ces pneus (fabriqués en France, cela mérite d’être signalé) les placent d’emblée dans la niche marketing des Schwalbe Pro One que nous avons testés il y a quelques mois.
Le pneu est léger, assez rigide, minéral et affiche 195 gr en section de 23 – photo Dan de Rosilles
Sur la balance et dans la main le pneu est léger, assez rigide, minéral, on dirait qu’il y a peu de caoutchouc et beaucoup de silice. Le plus surprenant est l’impression de finesse, mais je n’ai pas mesuré l’épaisseur, cela tient peut être au surprenant toucher de la matière. En tout cas, il se clipse sans rechigner sur mes jantes HplusSon Archetype et affiche une belle prestance une fois gonflé.
Le Pirelli PZero se clipse sans rechigner sur mes jantes HplusSon Archetype et affiche une belle prestance une fois gonflé – photo Dan de Rosilles
Le premier contact s’avère décevant. En cette canicule de Juillet, sur le plateau des Gras où la température dépasse sans doute les 40° à ras du bitume (le thermomètre de mon GPS affiche 38°), j’ai l’impression d’être collé à la route. Les premiers raidillons à 5-6% dans la chaleur suffocante me laissent penser que je vais passer une mauvaise journée de vélo ; les pentes suivantes, plus raides, confirment ce qui devient une évidence : J’ai monté sur mes jantes un pneu léger, mais très lent. Mes jambes me le disent.
Sur le plateau des Gras où la température dépasse sans doute les 40° à ras du bitume j’ai l’impression d’être collé à la route – photo Anne Fontanesi
La pente s’élève, on frôle les 9% entre Brahic et Malons, et avec l’altitude la température baisse. Progressivement, à 26° la sensation de ventouse commence à disparaitre. S’agit-il d’une sorte de “rodage” qui rend le pneu meilleur après quelques dizaines de km, ou y-a-t-il un lien direct avec la chaleur du bitume ? La suite de la sortie m’apporte des éléments de réponse. À partir du col du Mas de l’Ayre jusqu’à Villefort, le ciel s’assombrit, la température baisse à 21°. Malgré les gravillons de la route fraîchement refaite, mon vélo file à vive allure, je n’ai plus du tout l’impression de coller à la route.
Malgré les gravillons de la route fraîchement refaite, mon vélo file à vive allure – photo Dan de Rosilles
Mieux encore, dès les premières descentes, je constate l’excellente adhérence du pneu et son parfait comportement en courbe. Je ne suis pas un descendeur né, mais la confiance et le sens du devoir me donnent envie d’aller au delà de mes limites. Votre serviteur aura pris des risques pour ce test : courbes gravillonnées, bitume inégal, zones inondées par des canaux d’irrigation qui débordent… J’appuie un peu plus que d’habitude, le pneu répond présent, je me sens en sécurité.
Je constate l’excellente adhérence du pneu, il répond présent, je me sens en sécurité – photo Anne Fontanesi
Un seul défaut perceptible de ce pneu persiste quelque soit la pente et la température, un certain inconfort qui se ressent lors du franchissement de petits obstacles (rainures ou bosses sur la route, petits nids de poule…) et qui mettent mes mains sensibilisées par de récentes sorties gravel à rude épreuve. Mais mon gonflage de coursier à 7 bars y est peut-être pour quelque chose, je changerai de pression demain.
Le pneu colle à la route lorsque la température atteint 30°, alors quand il en fait 40… – photo Dan de Rosilles
La sortie du lendemain dans les gorges de l’Ardèche et les bois de Païolive confirme mes premières impressions : Le pneu colle vraiment à la route lorsque la température monte au delà des 30°, mais ce défaut fait aussi sa qualité : Manifestement, la cuisine moléculaire des ingénieurs de chez Pirelli a produit une gomme qui chauffe très vite à la friction pour coller à la route dans les courbes et les descentes. Cette recette magique est beaucoup moins digeste en montée les jours de canicule.
Le pneu est “sport”, sans concession, je prends des chocs secs dans les mains en franchissant les aspérités – photo Anne Fontanesi
Pour ce qui est du confort, le gonflage à 6,5 bars ne semble pas apporter d’amélioration significative ; bien sûr, les versions en 25 ou en 28mm doivent être plus confortables, mais j’aime rouler en 23 mm et normalement mes jantes larges (23mm) apportent de la suavité aux pneus de même largeur en leur conservant une section bien ronde, sans “effet d’ampoule”. Là, je prends des chocs secs dans les mains en franchissant les plus grosses aspérités de la route. Le pneu est “sport”, sans concession, bien loin du confort d’un Continental Four Seasons ou d’un Schwalbe Pro One, ses concurrents directs.
Sur les flancs du volcan Xenacs
La suite du test a lieu une quinzaine de jours plus tard, sous d’autres climats, sous d’autres latitudes. Effectivement, c’est sur les pentes brutales des volcans du Parc Naturel de la Garrotxa, près d’Olot, au nord de Girona en Catalogne que j’ai l’occasion d’enfourcher à nouveau mon vélo de route pour quelques centaines de kilomètres supplémentaires… et pas mal de D+.
Sur les pentes brutales du volcan Xenacs la route est humide, glissante et se fendille comme une pâte feuilletée – photo Dan de Rosilles
Sur les pentes du volcan Xenacs (mon préféré!) la route forestière affiche des passages à 15% et des plaques de béton disjointes suppléent au goudron qui, lorsqu’il est présent, a une forte propension à se fendiller comme de la pâte feuilletée qu’on briserait à la main. Est-ce dû au climat (il pleut pas mal par ici), à la mauvaise qualité des sols, ou au volcan qui s’agite de temps en temps ? Je n’en sais rien, mais cela donne un terrain de jeu plutôt brutal et piégeux, aussi bien en montée qu’en descente. Pour couronner le tout, la route serpente sur le versant nord, qui ne voit que très rarement le soleil. Elle est humide, moussue, glissante…
Superbe traction en montée, sans dérapages en danseuse, même sur des plaques de béton humides à 15% – photo Anne Fontanesi
Sur cette route fraîche et humide, le pneu fait merveille : Superbe traction en montée, sans dérapages en danseuse, même sur des plaques de béton humides à 15%. En descente, la trajectoire est très précise, l’accroche en virage est franche et sûre, on ne sent aucune déformation du pneu. Mon enthousiasme est juste modéré par la raideur du pneumatique, qui me fait presque échapper le cintre des mains lors des premiers passages des jonctions de plaques de béton ; c’est assez frustrant d’avoir une si bonne accroche et un si bon contrôle, mais les perdre soudainement parce que le pneu s’est décollé du sol… Je garde donc une certaine marge de sécurité en descente dans les lacets, je ne me jette pas à corps perdu sur les flancs du volcan.
En virage l’accroche est franche et sûre, on ne sent aucune déformation du pneu – photo Anne Fontanesi
Le bilan des premiers 1000 km
Un paramètre reste à évaluer : quid de l’usure de cette gomme italienne ? En observant le pneu arrière, on constate après 1000 km quelques petites coupures, mais elles semblent moins profondes et moins larges que celles observées au même âge sur des Swchalbe Pro One ou des Continental 4000 S II. Ce pneu tient donc ses promesses d’endurance. Il n’y a pas de déformation visible, d’aplatissement, le pneu a bien conservé sa forme initiale.
On constate quelques petites coupures, mais moins profondes et moins larges que celles observées au même âge sur des pneus concurrents – photo Dan de Rosilles
Nous voici en présence d’un pneu solide, fiable, précis, mais peu confortable. Même si après ce premier millier de kilomètres, la rudesse de contact a tendance à s’estomper, ces pneus resteront moins confortables que leurs concurrents. Mais si on évite de les utiliser au plus fort de l’été dans le sud de la France, ils se comportent admirablement bien sous des températures plus fraîches et font preuve d’un excellent compromis rendement/précision/accroche/solidité. De toute façon, pour la canicule je ne crains plus rien, l’automne arrive, le test est toujours en cours… nul doute que ces pneus vont rester encore un bon moment sur mon vélo !
Fiabilité, rendement, accroche, longévité… ces pneus vont rester le plus longtemps possible sur mon vélo – photo Anne Fontanesi
Caractéristiques constructeur
Doté de la gomme SmartNet Silica initialement conçue pour les sports automobiles, ce nouveau pneu est l’assurance d’une excellente tenue de route tout en garantissant une résistance à la crevaison efficace grâce à son renfort en fibre d’aramide inséré sous la bande de roulement.
• Mélange de gomme SmartNet Silica : grâce à leur forme effilée, les molécules évoluent de manière coordonnée afin de minimiser la résistance au roulement et d’optimiser la tenue de route • Functional Groove Design : l’angle, la profondeur et la distance entre les sculptures ont été étudiés afin d’optimiser les performances en terme d’évacuation de l’eau, de tenue sur route humide, de durée de vie, de confort et d’adhérence. • Ideal Contour Shaping : le profil du pneu a été modélisé sur ordinateur par itérations afin d’optimiser son comportement en toutes conditions. • Renfort anti-crevaison en fibre d’aramide inséré sous la bande de roulement • Carcasse 127 tpi
Le cycliste est une lumière… et il serait temps que cela se sache.
Que celui ou celle qui n’a jamais déclaré sa flamme par écrit, à une période ou une autre de sa vie, passe son chemin. Qu’il enfourche sa monture et aille méditer sur son attitude passée et à venir. Pour les autres, restez avec nous pour découvrir « Le coureur et son ombre ».
Nous pourrions penser que notre époque envahie par les « Tinder », les élégants et efficaces (paraît-il) ; adopteunmec.com ne s’embarrasse plus de ce type démarche. Droit au But, semble être une devise qui n’appartient plus seulement à l’OM. Et pourtant, en cherchant un peu, on trouve encore des plumes, des auteurs capables d’écrire 150 pages pour déclarer leur amour. C’est ce que fait Olivier Haralambon dans son livre, aux accents autobiographiques, paru aux éditions Premier Parrallèle sous le titre « Le coureur et son ombre ».
Une magnifique déclaration d’amour au vélo, au cyclisme, à la course, aux compagnons de peloton avec qui, il a parcouru des dizaines voire des centaines de milliers de kilomètres au court de sa carrière de cycliste.
Olivier décrit avec beaucoup de justesse, de tendresse et de force la relation qui lie le coureur cycliste à son vélo, à la route, à la nature. Une relation complète, charnelle et physique “sans lui (le vélo) je suis stropiat”, intellectuelle “c’est à vélo que j’ai […] découvert ce que c’est de voir“, sexuelle “ce vélo contracte encore ma langue lui qui me déniaisa un beau matin“, filiale et paternelle “aux pieds de leur fils, les pères étaient accroupis”.
Pour lui, “les meilleurs coureurs cyclistes comptent parmi les gens les plus intelligents, les plus subtils de l’espèce humaine”, le vélo est l’une des plus belles invention de l’homme, il est “dépouillé, il est définitif et imperfectible“. Selon l’auteur si le cycliste (l’Homme ?) existe ce n’est qu’à travers et grâce à son vélo. Le vélo façonne son corps, son cœur, son âme.
Régulièrement, les auteurs cyclistes évoquent la honte et les regards complaisants voir moqueurs de leurs semblables qui ont du mal à comprendre cette passion et cet univers (cf article Les étoiles brilleront dimanche). Ce livre balaye d’un grandiose revers de la main toutes ces brimades et railleries que les cyclistes peuvent subir. Évidemment ce livre parle de cyclisme et de sport. Pour l’auteur les cyclistes ne sont pas des sportifs, ils sont bien plus que cela. Aussi par extension, j’oserais prêter ces pensées à l’auteur :
Tous ceux qui enfourchent une bicyclette, un vélo, un spad, un clou que ce soit pour rouler le dimanche, aller au bureau, se promener aux beaux jours peuvent être fiers. Fiers de leur monture, fiers de leur choix, fiers de leur richesse.
À ma connaissance, aucun objet ne peut se targuer d’avoir comme synonyme Petite Reine et ce livre “Le coureur et son ombre” hisse le cycliste sur le trône. Aux yeux d’ Olivier nous sommes tous les Rois et Reines du monde. Il ne nous reste plus qu’à convaincre les autres.
Si je devais émettre une critique, à chaque page, ou presque, j’ai dû ouvrir un dictionnaire pour saisir la définition d’un mot. Est-ce moi qui manque de culture littéraire ? Ou est-ce l’auteur, qui cherche à prouver par les mots, que les cyclistes sont des êtres fins et cultivés ? J’ai mon petit avis sur la question mais convenez que vous ne voyez pas tous les jours ces mots (pris au hasard):
C’est un détail et finalement, Olivier, Le Petit Robert et le gros Raymond que je suis, vous remercions pour ces textes.
À qui l’offrir ? À son / sa conjoint(e) qui ferait mieux de faire preuve d’aquoibonisme vis-à-vis de votre amour du vélo. En refermant ce livre il/elle comprendra enfin pourquoi nous aimerions garder notre vélo avec nous dans notre chambre.
Le cyclisme, c’est Poulidor, Richard Virenque et Lance Armstrong, ça sent le camphre et la chicorée, les fautes de syntaxe et l’EPO. Le cyclisme, c’est le Tour de France, devant lequel vous ne cessez de vous ennuyer qu’en vous endormant.
À rebours de cette idée, j’aimerais ici embrasser la liste des enchantements par lesquels je suis passé, à ne fréquenter que des cyclistes pendants des années, à ne vivre que comme eux, au point d’en être devenu un, ad vitam. J’ai dû me rendre à l’évidence : les livres ne rendent pas plus malins, la course cycliste oui. La course cycliste a la vertu de vous détromper. Vous pensez sans doute que rien n’est plus simple, plus mécanique que pédaler, et qu’une course de vélo c’est Les Temps Modernes version aseptisée, clinique, sans Chaplin et sans la poésie. Vous ne soupçonnez pas qu’être fort et rouler vite sont deux choses absolument différentes. Que la pédale se recouvre, se caresse, bien plus qu’on n’y appuie. Vous les croyez des brutes, ils sont délicats comme des danseuses, subtils plus que bien des écrivains, faute de quoi ils n’avanceraient pas.
À propos de l’auteur
Né en 1967, Olivier Haralambon est écrivain, philosophe et ancien coureur. Son roman, Le Versant féroce de la joie (Alma, 2014) a été salué par la critique.
Cannondale avec son Slate avait ouvert le bal de la suspension. Depuis le fantasme du gravel suspendu revient épisodiquement. il plane comme une envie poétique de gravel-TT qui aurait peut-être inspirée les Lamartine du sentier défoncé « Ô temps, suspends mon gravel … » que je puisse m’envoyer les pistes défoncées …
Au Bike Café, nous avons plutôt l’esprit ouvert, et il est vrai que nous avions apprécié il y a 3 ans déjà le Slate testé dans l’Estérel. Nous avions remarqué son aisance, dès que le gravier devenait rocaille. Par contre, sur les passages route et chemin plus lisses le Slate, chaussé large sur ses roues de 650, perdait du dynamisme et avait du mal à suivre la cadence du Bombtrack Hook en acier et du Spé Diverge en carbone qui filaient sur leurs roues de 700.
Le Slate que nous avions testé en 2015 – photo Bike Café
La question est la suivante : que souhaitez-vous faire avec votre gravel ? La lefty du Slate, la fourche MRP du Hook ADV, la fourche Lauf, la fourche Fox gravel, … peuvent vous aider à répondre à votre besoin, si vraiment vous voulez gommer les terrains difficiles. Est-on en train de réinventer le VTT ? … Que nous apportent ces suspensions ?
Ima Su, modérateur du groupe facebook Gravel Bike France, qui réunit presque 7000 membres, s’est livré à une expérience intéressante sur la base d’un Santa Cruz Stigmata sur lequel a été monté une Fox gravel AX.
Chat alors ! … Ima Su avec une fourche à suspension sur un gravel carbone …
InFOX ou Intox ?
« Ce Santa Cruz Stigmata est équipé de la fourche Fox gravel AX avdventure cross avec 40 mm de débattement et de roues Easton 90 SL. C’est un montage à la carte réalisé sur ce beau vélo sur lequel j’ai pu rouler 3 jours. Je peux le comparer avec les 2 Rondo que j’ai essayés juste avant », explique Ima.
Voici le retour d’Ima sur cet essai
En statique, le cadre carbone est gros, mais moins que le Rondo carbone. Il est aussi légèrement moins slooping. Son poids est de 9,2 kg avec les pédales et la fourche. Il est plus léger que le Rondo carbone, mais son équipement est plus haut de gamme, surtout les roues montées avec des pneus Maxxis tubeless, plus légers que les Panaracer du Rondo. Les périphériques sont également de meilleure facture que sur le vélo polonais .
Je pars donc refaire le circuit de référence sur lequel je pourrais comparer les vélos. Au début j’évolue sur une piste vallonnée, mélange de terre et graviers avec quelques passages sur de petites pierres. J’ai roulé fourche bloquée et avec les pneus de 40 je n’ai pas ressenti le besoin de débloquer la fourche .
Ce gravel Santa Cruz est rigide et nerveux : un vélo comme j’aime. En montée on accélère et ça répond immédiatement. C’est particulièrement dans ces conditions que je ressens véritablement la différence du poids roulant. Les Easton sont vraiment plus légères et plus dynamiques, c’est un régal de relancer le vélo.
Sur le 1er secteur, après la partie piste, c’est la montée de 4,4 km sur route. J’ai presque tout fait en danseuse avec un bon braquet et c’était aussi efficace qu’avec mon Colnago SS. Et le chrono le confirme : meilleur temps sur cette montée avec 14’25 contre 15’29”, pour le Rondo carbone, 17’27” pour le Rondo acier et 18’22” pour le Fat. La fourche à suspension bloquée n’est donc pas pénalisante en montée quand on a un cadre et surtout des roues légères. Pour le 2ème secteur “chrono”, j’y suis allé cool car j’avais mal aux jambes suite aux jours précédents. Le 3ème secteur à profil descendant avec quelques secteurs de piste en faux plat montant avec des cailloux bien bloqués dans la terre battue. Cette partie secoue pas mal. Derrière, il y a une longue descente effectuée fourche débloquée. 25’13” avec le Fat, 25’02” Rondo acier, 26’08” Rondo carbone et 23′ avec le Santa. J’ai pu rouler à fond sur la partie défoncée sans me poser de questions et sans se faire brasser et dans la descente. Pas besoin de chercher à éviter les cailloux et j’étais beaucoup moins crispé sur les freins.
Ensuite j’effectue quelques kilomètres sur route pour constater qu’il file bien, que ce soit sur le plat ou en montée. Niveau comportement ce Santa est moins joueur que les Rondo ( peut être plus long ) il a un super rendement même avec la fourche suspendue. Il faut le brusquer pour en tirer le meilleur.
Entre Fat et gravel titane vintage … ce Santa est tout aussi original
Niveau matos : il est équipé de pédales Crankbrothers Candy c’est la 1ère fois que je les utilisais ( j’ai plutôt un petit faible pour les Egg beater chez Crankbrothers ). On sent bien la différence, le pied est posé plus stable dessus. Bonnes pédales pour faire du VTT mais aussi gravel.
Les roues Easton, constituent une grosse différence avec les modèles alu sans marque montées sur les 2 Rondo. Le poids en moins sur des roues, ça change tout ( mais ça on le sait ). J’aimerai bien tester les Rondo avec de bonnes roues légères.
Les pneus Rambler sont aussi efficaces que les Panaracer Gravel king sur le sec et aussi dans la terre légèrement humide / meuble ; que ce soit en motricité ou en tenue latérale dans les virages. Ils sont plus légers 377 g contre 488 g pour le Panaracer . Autre différence, le Panaracer et plus dans le style On/Off : il tient en virage longtemps puis décroche, alors que le Rambler commence à glisser doucement, la glisse est plus facile à gérer. Je trouve que cela est peut être même un avantage dans les virages serrés.
Concernant l’intérêt d’une fourche à suspension sur un gravel, j’étais vraiment sceptique avant d’avoir essayé … J’ai refait le même tour mais en sens inverse le lendemain. Je suis super bien monté, j’ai même fait mon meilleur temps depuis que je fais ce circuit. Ensuite sur la partie faux plat défoncé, fourche débloquée, j’ai mis du braquet et j’ai seulement appuyé sur les pédales, je ne me suis pas posé de question pour éviter les pierres, ornières et pas besoin de ralentir car on se sent trop secoué.
Du coup pour moi cette fourche a de l’intérêt dans 2 cas : si on veut avoir 1 seul « beau »vélo pour faire de la route et piste / chemin avec du confort, cela peut se comprendre. L’autre intérêt est – si on aime ou si on veut rouler vite – aussi bien sur de mauvaises pistes ( on va dire, il y a les VTT pour ça ) que sur route ( dans ce cas un VTT est largué). C’est peut être “la” solution pour faire la différence en compét gravel par exemple.
En France, nous sommes plutôt veinards car nous avons sur notre territoire une belle brochette de cols superbes, que l’on peut grimper sans modération. Certains cyclistes en abusent, comme notre ami Lionel Tartelin (alias Ventouman) qui a dépassé cette année les 500 montées du Géant de Provence. Méfiez-vous quand même car toutes ces cîmes ne sont pas des cols. Si on veut jouer sur la signification des mots, le Ventoux n’est pas un col mais un sommet. Sur les pentes du Ventoux, c’est le col des Tempêtes à 1829 m qui serait le vrai col. Pareil pour l’Alpe d’Huez, c’est une montée et pas un col. Cette définition, de col ou pas col n’est pas essentielle pour qui pédale dans la pente. Pour être précis, il faut savoir qu’un col est une structure en forme de « selle de cheval », formée en montagne par l’intersection d’une ligne de crête et de deux talwegs situés de part et d’autre, c’est-à-dire : le point le plus bas entre deux sommets appartenant à la même arête et le point de passage sur la ligne de crête le moins haut entre deux versants de montagne (source wikipédia).
Cet exercice, qui consiste ainsi à jouer aux sautes montagnes, débute principalement au printemps pour les cols les plus hauts. Ces ascensions sont de plus en plus prisées par les cyclistes. Les professionnels du tourisme ont compris cette opportunité, et ils favorisent ces montées de cols en développant des journées “cols réservés” au vélo. Il est vrai que la cohabitation auto / moto / vélo n’est pas toujours très agréable sur les pentes.
Col ouvert : quand il n’y a plus de neige, ils fermeront bientôt – photo Bike Café
L’homme a toujours aimé vaincre les sommets. Les cyclistes ne sont pas en reste et certains ont forgé des légendes sur des cols dont tout le monde, cycliste ou pas, connaît le nom. On se souvient de nos forçats de la route qui s’attaquaient, dans les années 1900, aux cols qui n’étaient pas asphaltés à l’époque. Ces mêmes cols, constituent aujourd’hui le décor de la dramaturgie du Tour de France, qui réunit en juillet des millions de téléspectateurs, admiratifs des exploits de leurs champions.
À chacun sa performance
Peu importe la vitesse d’ascension, l’essentiel est pour ces amateurs de grimpette d’arriver en haut. Le scénario est toujours le même, courbé sur le vélo, relançant parfois en danseuse par un coup de rein de moins en moins nerveux, le but du grimpeur de col est d’arriver au sommet. La photo devant le panneau marquant le sommet du col est indispensable. Elle fera le tour des réseaux sociaux pour témoigner de l’exploit. On enfile en haut le coupe-vent et ensuite on plonge dans la grisante descente, qui n’est pas toujours une récompense car il faut être attentif, les mains sur les freins. Prudence dans les lacets, attention de ne pas couper les virages surtout lorsque motos et voitures en font parfois de même face à vous.
La Bonette-Restefond
Le dépliant l’Ubaye à vélo … ça donne des idées
L’Office du Tourisme de la vallée de l’Ubaye distribue un petit document “Ubaye Vélo” dans lequel, photos à l’appui, on trouve la description du Brevet des 7 cols : Cayolle, Allos, Montée de Sainte-Anne, Vars, Pontis, Saint-Jean et le fameux Bonette-Restefond qualifié sur le dépliant de route la plus haute d’Europe avec ses 2802 mètres. Cette affirmation est très contestée par d’autres sommets qui aimeraient revendiquer ce qualificatif : l’Iseran et ses 2764 m, le col Agnel 2744 m et le Stelvio en Italie avec ses 2757 m. En ce qui concerne l’Europe ils seraient tous mis d’accord par le fameux Pico Velata en Espagne avec ses 3367 mètres d’altitude mais celui ci, comme le Ventoux, n’est pas un col mais un sommet.
Ne jouons pas sur les mots, oublions cette querelle d’altitude pour revenir à notre col de la Bonette, auquel il convient d’accoler Restefond, avec lequel il est marié pour la vie pour continuer à revendiquer ses 2802m. En effet, cette altitude, qui est au moins un record français, ne s’obtient que si on grimpe la partie finale sur une route qui fait une boucle autour de la cime de la Bonette.
Le cols de la Bonette-Restefond est moins populaire que le Ventoux ou que la montée de l’Alpe d’Huez mais il a, du fait de son statut de hauteur, ses aficionados qui chaque année montent ses pentes dès son ouverture. Avec ses 24 km d’ascension et ses 1600 m de D+ il constitue un sérieux challenge avec des pourcentages oscillant entre 7 et 9%. La dernière rampe supérieure à 10% nécessitera de garder un peu de force pendant la montée pour se hisser sur le final où il faudra également gérer l’altitude.
Ça commence à Jausiers …
Dans la montée un panneau annonce “Col ouvert” … Il se s’agit pas d’une injonction pour ouvrir celui de votre maillot, mais bien de grimper ce long lacet de 24 km de bitume qui s’ouvre devant vous. La limitation 50 km/h affichée sur le panneau lumineux, marquant le début du col à la sortie de Jausiers, est une boutade pour les cyclistes. Elle sera largement bafouée par les nombreux motards parfois inconscients qui vont se lancer à fond dans les lacets. Gare aux mauvaises rencontres dans les lacets.
Sortie de Jausiers le col est ouvert … vitesse limitée à 50 km/h pas de souci on respectera – photo Bike Café
La montée est agréable la pente est progressive et régulièrement indiquée par des bornes jalonnant le parcours. Quelques cassures vont apporter un peu de difficultés à la montée et pour ma part le 34 dents sera nécessaire pour les avaler assis sur la selle sans puiser dans mes réserves.
Vers les 2000 m
En montant arrivé vers 2000 m, on repère le restaurant d’altitude la Halte 2000 où on redescendra toute à l’heure pour déjeuner. On a presque envie d’y faire une pause maintenant, mais ce n’est pas le moment de fléchir il y a encore 800 m à grimper.
Ils transportent leur maison – photo Bike Café
Le paysage change au fur et à mesure. Le spectacle est grandiose et j’admire le courage d’un couple, qui grimpe devant nous, chargés comme des mulets sur leurs vélos de voyage. Ils transportent leur maison, on est loin du bikepacking light des furieux de la Born to Ride et ils avancent à la vitesse que leur permet leur braquet moulinette.
On prend le temps de contempler et de reprendre notre souffle – photo Bike Café
Les arbres de font rares on entre dans le domaine du minéral. Bientôt on arrive au Fort mais juste avant il y a une piste que Sébastien a immortalisée dans un article de Bike Café qui parle du col de la Moutière qui relie la Bonette à la montée du col de la Cayolle. C’est à faire en gravel on ne va pas s’y aventurer.
Devant le Fort la pente devient plus raide – photo Bike Café
C’est presque le sommet on rejoint la brèche où se trouve le retour de la boucle finale qui permet d’atteindre Restefond. C’est là et seulement là, grâce à un dernier coup de rein en danseuse, que l’on atteindra cet espèce de Menhir qui marque symboliquement le sommet. Les motos pétarades autour de nous, mais nous sommes heureux d’y être parvenus. Notre petit groupe se congratule : on l’a fait ! …
On l’a fait – photo Bike Café
Nos bonnes adresses
La Halte 2000
Photo Bike Café
Ce restaurant d’altitude est un vrai bonheur. Il permet de faire une pause dans les descente pour soulager les mains crispées par les freinages et remplir l’estomac du vainqueur de col. Les salades sont supers bonnes et le service souriant. Nous allons nous réchauffer au soleil sur la terrasse avant de repartir pour Barcelonette en ayant refait le plein de calories.
Devant le gîte l’Eterlou départ le matin pour notre petit groupe – Bernard, Marie-Laure, Akex, Eric, Hélène, Nathalie, Noura et moi qui prend la photo – photo Bike Café
Un bon plan pour séjourner si vous voulez faire les cols autour de la vallée de l’Ubaye. Très bien tenu, bon accueil avec un apéritif et le traditionnel Kir maison. Le repas pris en commun est très bon et copieux. Les chambres sont très propres et il n’y a pas de bruit.
Prévoir un paiement par chèque ou en liquide les cartes bancaires ne sont pas acceptées.
L’Eterlou – Gîte d’étape et de séjour & Maison d’hôtes à Faucon de Barcelonnette au cœur de l’Ubaye 04 92 36 15 78 / 06 13 44 20 86 / serge.bardini@sfr.fr
Vagus, le vagabond, est parti vagabonder sur la route de la “Silk Road Mountain Race“. Cette épreuve en mode bikepacking et en autosuffisance à travers les montagnes du Kirghizistan est impressionnante. Très peu de macadam : routes de gravier, singles et anciennes routes soviétiques oubliées et maintenant en ruine. Les cyclistes doivent parfois marcher, et se retrouver seuls sur de longues distances désertiques entre les différents points de ravitaillement.
Le Chiru Vagus + au pays des montagnes célestes – Photo PA Le Magnan
Mais où se trouve le Kirghizistan ? À l’ouest de la Chine au milieu des pays dont le nom finit en “stan” : Kazakhstan au nord, Ouzbékistan à l’ouest, Tajikistan au sud, … Un pays de montagnes avec la crête Tian-Chan qui est la plus longue d’Asie. Elle mesure 2800 km sur une largeur de 800 km. Elle possède 40 pics de plus de 6000 mètres. La traduction russe de son nom signifie « les montagnes célestes ». Le Kirghizistan est un pays tranquille, comparé à ses pays voisins plus turbulents, ce qui lui vaut le surnom de la Suisse du Caucase.
C’est ce décor et cette perspective d’aventure, fort bien mise en scène par les organisateurs sur le teaser ci-dessus, qui ont fait rêver Pierre-Arnaud. Un terrain de jeu parfait pour venir valider les qualités de son dernier vélo : le Vagus + entrevu à l’Eurobike et conçu pour ce type d’épreuve.
Chiru sur la Silk Road
Pierre Arnaud n’hésite pas à tester lui-même les vélos qu’il conçoit – photo PA Le Magnan
Pierre-Arnaud Le Magnan, concepteur des vélos Chiru, n’hésite pas à tester lui-même les vélos qu’il conçoit. L’an dernier il a terminé dans les premiers la French Divide sur son Divider et, cette année sur son tout nouveau Vagus +, il s’est confronté à cette terrible Silk Road, qui n’est pas à la portée de tous les chefs d’entreprise …
« C’est notre approche chez Chiru, je conçois un vélo pour un type d’épreuve et je m’empresse de valider sur le terrain, que le vélo fonctionne bien. Je l’ai fait l’an dernier avec le Divider sur la French Divide, cette année c’était la Silk Road Mountain Race avec le Vagus +. J’avais fait préalablement validé sur la Baroudeuse le modèle plus gravel : le Vagus », précise Pierre-Arnaud. En dehors de la validation de ce Vagus version gravel, la Baroudeuse sur 1000 km dans le Mercantour a été une excellente préparation pour le bonhomme avant d’aller affronter la Silk « Une course bikepacking à faire si vous voulez dépasser le CP1 Silk Road Mountain Race », ajoute Pierre-Arnaud.
Le cockpit très haut du Vagus + permet une bonne accessibilité au GPS
« Le parcours est très exigeant. Tu n’arrives pas là-bas les mains dans les poches. J’avais monté un mono plateau en 32 avec 11 – 42 et malgré ça j’ai marché dans les passages difficiles au moins 70 km à côté du vélo sur l’ensemble du parcours. En-dessous de 5 km/h il vaut mieux pousser le vélo », explique Pierre-Arnaud.
J’ai marché au moins 70 km à côté du vélo
Pas vraiment une promenade de santé
Si la communication autour de cette course a été parfaite on ne peut pas en dire de même en ce qui concerne la réalité du terrain. Le premier jour les accompagnants ont failli perdre leurs 4 x 4 montés à trop haute altitude sur un terrain instable. Puis, avant le CP 2, une grosse erreur dans la trace va conduire les premiers sur un chemin en dévers très étroit … « J’ai dû porter mon vélo sur le dos sur une pente à 30 % pour éviter de filer dans le ravin de 30 m en contre-bas. Lorsque nous avons alerté l’organisateur en pensant à ceux qui allaient suivre il n’a pas aimé : c’est une erreur nous a t-il dit, visiblement agacé par nos remarques », commente Pierre-Arnaud.
Des passages sans aucune trace de piste
À partir de cet instant l’ambiance avec l’organisation va se dégrader. Plus de présence pour Pierre-Arnaud du véhicule média chargé de suivre la course. Kim Raeymaker et Pierre-Arnaud se rapprochaient de l’homme de tête, grand favori de la course : Jay Petervary. Kim le belge (2ème de la Transam quand même) et Pierre-Arnaud le français ne lâchaient rien pointant à peine 2 heures derrière l’américain.
Selfie de PA Le Magnan dans les montagnes célestes
L’organisation intervient alors pour leur dire de ne plus rouler ensemble, bien que le règlement de course ne l’interdisait pas. Le déroulement aventureux d’un passage dans des marais avant le CP 3, allait démontrer qu’il était quand même plus sécurisant d’être à deux dans les moments les plus dangereux. En effet, pris par le froid dans l’eau gelée à près de 4000 m d’altitude les 2 poursuivants ont failli y rester. Ils ont été secourus par un berger qui se trouvait miraculeusement par là, et qui les a accueilli pour la nuit sous sa tente. « Je me souviendrais toute ma vie de ce berger qui nous a sauvé la vie. Nous étions épuisés, transis de froid, à bout de force. J’ai pensé au pire à un moment. Kim s’est mis à gonfler de partout. Le lendemain matin, il était hors de question que je reparte seul après ce que l’on avait vécu ensemble. Partir aurait été l’abandonner. On a laissé tomber la poursuite pour finir la course tout simplement », me déclare Pierre-Arnaud très ému au souvenir de cet incident de course.
Piste à perte de vue
Là encore, le retour qu’ils vont faire de l’aspect dangereux de la course ne va pas plaire à l’organisation, qui va finalement déclasser les 2 compères Kim et Pierre-Arnaud, sous prétexte qu’ils se sont aidés en roulant ensemble. Pression des sponsors, ou manque de jugement des organisateurs, ou les deux, l’amertume de Pierre-Arnaud est grande. Mais Kim et lui sont heureux d’avoir bouclé vaillamment le périple en 9 jours et 9 heures.
Adieu Vagus, bonjour Kegeti
Le Vagus + s’appellera désormais Kegeti – photo PA Le Magnan
Pour ce Vagus + le bilan à l’arrivée est extrêmement positif et Pierre-Arnaud peut dire que ce “Monster gravel” est parfait pour les longues pistes, les fortes pentes, le sol herbeux, … « Les roues de 29 pouces, la combinaison drop bar et aero bar permettant 5 positions de main, je n’ai eu aucune compression de nerfs pendant ce périple », déclare Pierre-Arnaud, très satisfait de ses choix. Le cockpit très haut du Vagus + permet une bonne accessibilité au GPS, le cadre titane filtre bien les vibrations ainsi que la tige de selle confortable mixant carbone et fibres de polyéthylène à haut module (UHMPE) ainsi que la fourche en carbone Inegra.
Mention spéciale aux roues CEC W24 en carbone
Mention spéciale aux roues CEC W24 en carbone, à l’aérobar Syntace, au boîtier de pédalier Token avec roulements céramique, aux pneus Vittoria, … Pas une crevaison, pas de problème mécanique : le Vagus + s’est superbement comporté. En souvenir de ce qui reste néanmoins une belle aventure, Pierre-Arnaud a décidé de rebaptiser son Vagus + qui s’appellera désormais Kegeti en souvenir du beau passage du Kegeti pass à 3700 m.
Les choix de Pierre-Arnaud
L’aerobar Syntace XXS : qui a permis des positions de mains différentes évitant la compression des nerfs.
Les équipement textiles 7Mesh : confortables et efficaces pour les conditions de la course
29 pouces pneus Vittoria Mezcal montage tubeless : 0 crevaison juste une fuite lente sur le final
Bikepacking Oveja Negra : déjà utilisés sur la French Divide en 2017, ces sacoches sont légères et solides. Bientôt en vente chez Boost Cycles.
Tige de selle et fourche CEC Components : conçues par Pierre-Arnaud ces éléments apportent un confort supplémentaire au cadre titane qui filtre déjà pas mal.
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