Pardon, ma langue a fourché au moment de vous souhaiter une excellente année 2019 … Mais ce « lapsus linguae » est très certainement significatif, car je n’ai jamais entendu dans ces dernières semaines mon entourage cycliste, parler autant des bornes qui restaient à faire pour boucler des objectifs en kilomètres et en D+. Saint STRAVA comptez pour moi et dites moi si je suis méritant.
Quelle impudeur, devant moi qui parle et qui écrit beaucoup sur le vélo et qui n’en fait pas autant que vous. J’ai un peu l’impression d’être l’éternel perdant du concours de celui qui pisse le plus loin dans la cour de récré. C’est vrai, je m’en fous un peu, et je regarde plus souvent les statistiques des visites sur Bike Café que celles de mon compte Strava. Et puis je ne suis pas assez rigoureux : j’oublie très souvent mon compteur Garmin ou celui-ci tombe en panne sèche car j’ai oublié de le charger à bloc.
Bilan Strava de Paul Galea … impressionnant
Ceci dit je suis admiratif des scores que j’entends et je suis même très envieux quand je vois les parcours que vous effectuez tous. Je me demande si certains de mes amis, que je suis à la trace sur Strava, ne passent pas leur vie sur le vélo. Certains ont même des « home trainer » (n’est-ce pas Jean-Yves ?) et les bornes enregistrées devant l’écran comptent également au moment de l’inventaire annuel. Elles devraient d’ailleurs compter double, tellement c’est chiant de faire du vélo intra-muros. Remarquez on fait bien du « home working », du « home sitting », du « home shopping », … alors pourquoi pas du « home biking ».
Une Borne année 2019
Alors j’ai eu l’idée cette idée, au crépuscule de cette année « Stravadantesque », de vous souhaiter une « BORNE ANNÉE 2019 ». Je vais essayer moi aussi de faire plus de bornes cette année. C’est vrai que parfois, au hasard de mes enregistrements réussis et des circonstances favorables, j’arrive à me hisser dans la top liste du classement hebdo des clubs dans lesquels je suis inscrit. J’en suis alors très fier … J’ai compris que les KOM c’était du passé car le VAE a boulversé les stats … maintenant on devient un cycliste respecté que si on borne grave : alors bornons sans être bornés !
Pour conclure ce billet, écrit sur le ton de l’humour (j’espère que vous l’avez compris), je voulais surtout vous souhaiter de prendre du plaisir sur vos vélos. Les bornes c’est très bien, et il faut en faire, mais pensez aussi à votre compteur de rêves, de plaisirs, de découvertes, de rencontres, d’aventures, … que seuls vos souvenirs pourront faire remonter au terme d’une année cycliste bien remplie. Aucun fabricant n’a encore commercialisé ce produit, alors prenez le temps de stocker dans votre mémoire personnelle tous ces beaux instants et si vous avez envie de nous les faire partager, venez nous en parler au Bike Café …
Anne est adepte de vélo de route longue distance. En cette fin d’année, elle a décidé de participer au challenge Rapha Festive 500, qui consiste à parcourir au minimum 500 km entre Noël et le Jour de l’An. À une période de l’année où la plupart des gens festoient bien au chaud devant la cheminée, d’autres enchaînent les kilomètres dans le froid … Anne, elle, a décidé de réaliser la Festive en deux jours seulement, soit 250 kilomètres par jour ! Qu’est ce qui peut motiver un tel un défi ? Nous avons décidé d’interviewer cette cycliste hivernale et endurante.
Bonjour Anne, peux-tu te présenter en quelques mots ?
Et bien j’ai 44 ans, je suis directrice de production dans le domaine de la danse contemporaine, j’habite à Arles dans les Bouches du Rhône. Je me suis mise au vélo il y a 5 ans, j’ai commencé par du vélo de route, et puis au fur à mesure je me suis mise au fixie, puis au gravel. J’ai donc une pratique polyvalente, même si la dominante est plutôt le vélo de route. En 2018 (qui se termine demain), j’aurai parcouru un peu plus de 8500 km.
Quand et pourquoi as-tu décidé de t’inscrire à la Rapha Festive 500 ?
J’habite dans une région ensoleillée, dans laquelle ce n’est pas si dur de rouler l’hiver ; mais malgré le soleil, il peut faire très froid et on peut avoir beaucoup de vent, donc je considère que c’est quand même un beau challenge que de faire de la longue distance en cette saison… La Rapha Festive c’est bien sûr un événement grand public et surtout une opération de marketing, il ne faut pas se méprendre. Mais Rapha organise aussi un événement spécifiquement féminin que je trouve intéressant : le Women’s 100. Donc ça ne me dérange pas de participer à la Festive, et je trouve même que finalement c’est un concept assez original, avec l’idée que, partout dans le monde, des cyclistes qui ne se connaissent pas et ne se rencontreront jamais se fédèrent autour du même événement, dans un même état d’esprit.
J’avais déjà fait la Rapha Festive l’année dernière, en 2017, et cette année encore j’ai décidé de la faire sur deux jours, à raison de 250 km par jour. L’année dernière, c’était sur un trajet vers l’est, en longeant la côte de Marseille à Nice et retour, avec le club Strava marseillais Boomerang. Cette année, ça a été en longeant la côte vers l’ouest, jusqu’à Perpignan et retour avec le CALD, le Club Cyclistes Arlésiens Longue Distance. C’est beau de longer la côte, dans un sens ou dans l’autre, ça me plait bien, c’est motivant.
Comment s’est déroulée ta Festive cette année ?
J’ai profité de mes deux premières journées de congés de fin d’année pour réaliser trois sorties courtes (60, 30 et 40 km) : deux sorties de jour pour valider le montage des sacoches de bikepacking et régler la position des prolongateurs, plus une sortie de nuit pour m’acclimater au froid, tester le choix de vêtements et régler les éclairages.
Pour les 500 km en deux jours, la fenêtre météo était bonne : Pas de vent, des températures à peu près clémentes. Ça s’est déroulé sans mauvaises surprises, un peu comme je l’attendais car je m’étais bien préparée. J’avais bien mémorisé le parcours, j’ai respecté la moyenne que j’avais prévue, les pauses et leurs durées. Il a fait très froid le matin puisque le thermomètre de mon GPS a indiqué -4°C sur le début du parcours, sur une portion de route déserte au bord des étangs de Petite Camargue. Dans ce genre de situation, il faut savoir ne pas traîner en milieu inhospitalier et aller de l’avant…
Au retour, quasiment au même endroit et en pleine obscurité, un ragondin de belle taille est venu percuter ma roue arrière ! Je n’ai rien pu faire pour l’éviter, après ça le vélo couinait un peu mais je ne me suis pas arrêtée pour autant, il restait 40 km à parcourir avant l’arrivée et une bonne douche chaude, ce n’était pas le moment de se poser des questions. C’est le genre de situation à laquelle on peut être confrontée en longue distance malgré une excellente préparation, il faut savoir gérer les petits incidents et prendre la bonne décision. La satisfaction, c’est que j’ai réussi mon défi et boucler ma Festive en deux jours, les 26 et 27 décembre, soit quatre jours avant la date de fin du challenge.
Qu’est-ce qui est spécifique au fait de rouler longtemps en hiver ?
Quand il fait froid en vélo, on dépense beaucoup plus d’énergie, l’alimentation (ce qu’on mange et quand) a beaucoup d’importance. En longue distance, il faut manger gras et respecter l’heure des repas. Il faut aussi prendre un gros petit déjeuner avant de partir, et pendant la journée s’hydrater régulièrement parce que quand il fait froid on à tendance à l’oublier.
L’hiver, la route est plus dangereuse à cause de l’humidité, du verglas … Globalement tout est plus difficile, l’environnement est plus hostile, par exemple il y a moins de monde pour t’aider en cas d’accident si tu as besoin d’aide, les jours sont plus courts…
Face au froid, il faut des vêtements très techniques, combinés en plusieurs couches car il y a de grosses amplitudes de températures entre le jour et la nuit et il faut pouvoir rester au chaud mais aussi au sec, donc il ne faut pas transpirer pendant l’effort sinon on prend froid.
En décembre, les jours sont les plus courts de l’année, sur plus de 200 km on part de nuit et on arrive de nuit, on a donc on a besoin d’un éclairage puissant avec une bonne autonomie, c’est une question de sécurité, c’est moins stressant et on se fatigue moins quand on voit bien.
Justement, quel matériel spécifique utilises-tu pour ce type d’événement ?
Pour les vêtements (c’est très important pour le confort et donc la performance), je porte en première couche une résille qui évite de transpirer et crée une couche d’air isolante, puis par dessus un sous-vêtement en laine mérinos très isolante. Enfin, par dessus, je rajoute un jersey d’hiver très épais en mérinos avec de panneaux matelassés devant, plus un gilet matelassé doublé de Polartec Alpha quand il fait vraiment très froid. Il faut penser à bien se couvrir aux extrémités : sur-chaussures, bonnet, gants et sous-gants.
Mon vélo de route c’est un Felt en carbone que j’ai ramené du Canada lors d’un déplacement professionnel. Je l’adore ! Dessus, j’ai des sacoches de bikepacking : principalement une sacoche de cadre pour ranger les vêtements que je mets et quitte tout au long de la sortie en fonction de la température, des “feed bags” (sortes de poches ouvertes sur le dessus et hyper accessibles) et une sacoche cavalière fixés sur mon cintre et mon prolongateur pour pouvoir m’alimenter sans m’arrêter de rouler.
J’ai aussi une petite sacoche “top tube” pour mon téléphone et la batterie-relais de mon GPS et une petite sacoche de selle pour mes affaires de ville et d’hôtel.
Sur le cintre, j’ai des prolongateurs qui permettent de gagner de la vitesse, de lutter face au vent et de changer de position pour se reposer pendant les longues heures que je passe sur le vélo.
Pour bénéficier d’un éclairage puissant sans soucis d’autonomie, j’ai un moyeu dynamo Shutter Precision SV-9 qui est un modèle léger et à faible friction. Il alimente mes lampes SuperNova : Une E3 PRO 2 fixée sur mon prolongateur à l’avant et une E3 Tail Light 2 fixée à l’arrière sur ma tige de selle.
Cela me permet d’y voir parfaitement la nuit, avec un faisceau à longue portée et en même temps un éclairage latéral pour anticiper les obstacles de dernier moment et les animaux qui traversent, ma hantise la nuit. La lampe arrière est très compacte mais très visible, cela me rassure car les automobilistes ne s’attendent pas forcément à la présence de cyclistes en cette saison sur les petites routes la nuit.
Quels conseils donnerais-tu à celles et ceux qui voudraient faire leur première festive l’année prochaine ?
La Festive Rapha c’est un état d’esprit, ça doit être festif, c’est tellement difficile de rouler l’hiver et de pouvoir dégager du temps pendant les fêtes, qu’il faut trouver les itinéraires les plus funs, les plus adaptés, ceux qui font un peu rêver.
Il faut bien planifier l’événement, bloquer du temps malgré le calendrier chargé des fêtes, savoir oublier un moment les sollicitations familiales pour se donner du temps à soi. Il faut aussi l’adapter à ses moyens. Il y a plusieurs façons de le prendre, intense et long comme j’ai fait là, ou des petites sorties régulières, ça peut être 80 km tous les jours sur une période plus longue.
Enfin, il faut être bien préparé et bien équipé, c’est une question de bon sens, il ne faut pas non plus se mettre en danger. On pourrait prendre ce moment des fêtes comme le seul de l’année où on se repose. C’est un moment où on pense aux autres, où on prend du poids… donc, le plus difficile c’est de sortir de sa zone de confort et penser à soi. C’est à priori pas du tout la bonne période, mais c’est ça qui est intéressant justement, rompre avec les habitudes et la tradition, optimiser la fin de sa saison cycliste, atteindre le chiffre rond des 5000 ou des 8000 km, clôturer sa saison en beauté.
Quels sont tes projets vélo pour l’année à venir ?
Continuer à proposer des sorties avec mon club Strava féminin Nénettes et Cassettes, pour attirer plus de filles vers le vélo en général, mais aussi pourquoi pas proposer des sorties de découverte du pignon fixe, de la longue distance et du gravel.
Je voudrais aussi me perfectionner en pilotage gravel, c’est à dire progresser techniquement et pouvoir allonger les distances avec moins de fatigue, travailler la navigation, améliorer l’équipement de mon vélo pour participer à la Flèche Vélocio au mois d’avril sur un parcours gravel avec un groupe de copines. La Flèche Vélocio, c’est au minimum 360 km en 24h00, ce qui n’est pas une mince affaire pour moi en gravel. Je vais aussi participer fin août à la Baroudeuse Titus Road Race, un challenge alpin de 800 km et 19 000 m de D+. Ça sera sans doute mes deux plus gros défis de l’année 2019.
J’ai frôlé un anathème gravelistique en me lançant dans ce test du Cannondale Synapse Neo SE. Que n’avais-je pas fait ? Essayer un vélo électrique de nos jours et on vous envoie au bûcher. Les premières images de cet essai ont provoqué des courts circuits sur les réseaux (dit sociaux). En effet, le courant n’est pas passé avec certains de mes camarades cyclistes à qui l’électrique colle des boutons (pas des interrupteurs). Avant d’enfourcher ce vélo, j’ai fait un certain nombre de va-et-vient entre deux positions : soit je reste dans l’ombre en refusant de jouer les cyclistes branchés, soit le courant passe et je m’offre le culot (vissant) d’un test qui va me permettre d’y voir plus clair.
Cannondale Synapse Neo SE … l’anathème gravelistique pourrait m’attirer la foudre qui viendrait percer mes tubeless – photo Stéphane Pochat
L’électrique est partout et on ne ferait plus grand chose sans cette fée qui fait vivre nos foyers et marcher l’économie. Peut-on aller contre le modernisme et revenir à l’âge des cavernes ? … Peut-on nier les progrès qui nous sont proposés ? Le choix final nous appartient et nous sommes à priori des gens sensés et responsables vis-à-vis des problématiques environnementales. J’ai deux exemples qui plaident en faveur de l’assistance électrique. Le premier est le cas de mon ami Jean-Denis, très bon cycliste, collaborateur du magazine Le Cycle et qui malheureusement a été atteint par un cancer qui progressivement l’a détruit. Jusqu’au dernier moment, malgré les épuisantes séances de chimio-thérapie, il a pu vivre sa passion grâce à un VAE Giant. Le second est le témoignage d’un ami cycliste qui vivait égoïstement ses ballades dans les Alpes. De retour il racontait à sa femme ses aventures. Maintenant il partage avec elle ses montées de col et ensemble en haut ils peuvent admirer les paysages. Il y a sans doute beaucoup d’autres bonnes raisons pour, à contrario, promouvoir l’effort musculaire. Nombreux cyclistes, et j’en fait partie, aiment cet engagement physique qui va avec notre sport.
Les présentations …
Cannondale Synapse Neo SE – Le gros bidule, que l’on remarque immédiatement au niveau du pédalier, est un moteur électrique Bosch Active plus – photo Bike Café
On est en présence d’un Synapse construit sur la base d’un bon cadre alu et d’une fourche carbone : on peut dire que Cannondale sait concevoir de belles géométries. Avec le Slate et sa lefty, la marque US a été, et reste une marque qui a su créer de l’innovation dans le petit monde du gravel. Le modèle que j’essaie est un Neo SE. Le gros bidule, que l’on remarque immédiatement au niveau du pédalier, est un moteur électrique Bosch Active plus qui produit un couple allant jusqu’à 50 Nm. Ce moteur, qui est l’âme de ce vélo, est remarquablement silencieux et souple : c’est ce que j’ai remarqué en premier dès mes premiers tours de roues. Pourquoi cette motorisation plutôt que le modèle Bosch performance ? … Tout simplement car ce moteur est plus petit, plus léger et moins bruyant. Un gravel ce n’est pas un VTT, sa polyvalence le rend plus proche d’un vélo de route et ne nécessite pas la même puissance …
Cannondale Synapse Neo SE – Le choix de roues de 650 montées avec des pneus de WTB Byway de 47 est judicieux pour offrir du confort à cette machine un peu lourde – photo Bike Café
Les équipements sont du type gravel avec une transmission animée par un mono plateau de 44 dents qui s’accouple à une cassette de 11 vitesses étagées de 11 à 42. Avec l’assistance on passe partout avec de tels braquets. En mode OFF ce sera plus dur sur les pentes trop raides mais ça passe très bien sur des parcours plus roulants. Les freins Sram Apex hydrauliques s’avèrent efficaces pour arrêter ce vélo qui accuse plus de 17 kg sans les accessoires (bidons, outils, …). Je n’ai pas de remarque sur les reste des équipements. Le choix de roues de 650 montées avec des pneus de WTB Byway de 47 est judicieux pour offrir du confort à cette machine un peu lourde. Mon seul reproche sera le choix du cintre trop typé “road”. Je me suis habitué en gravel à des guidons ayant un flare important.
Cannondale Synapse Neo SE L’écran Purion nous affiche les 5 modes d’assistance – photo Bike Café
L’écran Purion nous affiche les 5 modes d’assistance disponibles que vous pourrez choisir en fonction des circonstances et de notre condition physique : Eco, Tour, Sport, Turbo et Off :
Off : Aucune assistance, Purion affiche toutes les informations importantes.
Eco : Assistance active, mais légère, permettant une efficacité et une autonomie maximale.
Tour : Assistance régulière pour les longs trajets, avec un focus important sur une autonomie élevée.
Sport : Assistance immédiate et puissante pour une conduite sportive en ville et à la campagne.
Turbo : Un soutien puissant direct et maximal jusqu’à une cadence maximale pour une conduite sportive
Prise en main
On est sur un VRAI vélo et pas une mobylette. Ce modèle respecte la législation qui oblige une “coupure de courant” dès que le compteur indiquera que vous êtes à 25 km/h. Quand je dis vrai vélo cela implique que pour le faire avancer il faut appuyer sur les pédales. En manœuvrant le vélo, pour le sortir de mon garage, je suis un peu inquiet par le poids de l’engin … plus de 17 kg. Comment ça va se passer au-delà des 25 à l’heure et si jamais je tombe en panne sèche de watts : ça va être galère ? …
Cannondale Synapse Neo SE – Agréable en ville dans la circulation – photo Stéphane Pochat
J’enfourche la bête, qui m’accueille confortablement sur ses pneus de 47. Je mets sur le mode ECO pour sortir de ma rue en pente. Je sens l’aide apportée par le moteur, mais il faut que j’appuie quand même. On prend le chemin de la route Cézanne qui mène au Tholonet. Comme sur un vélo normal il faut jouer avec les braquets pour passer les petites montées toujours en ECO. Arrivé au Tholonet la montée vers le lac Zola se présente avec ses passages à 16 – 17 %. Je passe en mode Sport et ça grimpe facile. Habituellement ici je mets mon 38 x 42 sur mon Caminade. Là en 44 x 42 je reste assis et je suis surpris de mon aisance … c’est bluffant. Pas d’à-coup tout se passe en souplesse, j’essaie les différents modes. Ça se déroule comme du « fondu-enchaîné » en vidéo, aussi bien au niveau du changement de braquet que de celui du mode d’assistance. Je n’ai jamais utilisé le mode Turbo lors de l’essai sauf comme ça pour voir. La plupart du temps sur les pistes je reste en mode ECO ou en TOUR … mais tout dépendra de la condition physique du cycliste et du profil du terrain.
Le poids se fait oublier et il devient presque un ami sur les lignes droites caillouteuses où l’on dépasse le 25 km/h … 26, 27, 28 … je ne sens même pas dans les jambes que le moteur s’est mis sur « OFF », comme la réglementation l’impose. Il n’y a pas eu de coupure nette et brutale. L’inertie du vélo accompagne la cadence de mes coups de pédale et, progressivement, je perçois à la pédale que je ne suis plus aidé. Soit, je n’ai plus l’assistance du moteur, mais mes jambes qui se sont économisées dans les parties dures sont heureuses de pouvoir envoyer à leur tour des watts pour faire avancer le vélo.
Cannondale Synapse Neo SE – Sur route photo je suis dans mes chronos habituels – Stéphane Pochat
Sur route, assez facilement, je suis dans mes chronos habituels obtenus sur mon vélo qui rend 8 kg à ce Neo SE.
La vidéo
Parlons de l’usage gravel
Cannondale Synapse Neo SE review
À part le portage et les acrobaties de type cyclo-cross, ce vélo est hyper agréable en mode gravel. Le mono plateau, les roues de 650 avec la monte en 47 le rendent apte à parcourir toutes nos pistes du sud particulièrement rugueuses. On peut, étant donné son autonomie, se projeter dans des projets de voyages type Bikepacking. Il est donné pour 200 kilomètres en mode ECO. Même si il convient de pondérer ces chiffres en fonction du profil du parcours, ça laisse une belle autonomie. Sur certaines pistes roulantes je n’hésite pas à repasser sur OFF : le vélo roule très bien et finalement je me sens capable de le ramener vers une prise de courant en cas de défaillance de la batterie. Ce sera la seule limite à l’itinérance : vous ne pourrez pas faire du voyage bivouac nature loin d’une source électrique à l’étape et il faudra trimbaler le chargeur dans vos sacoches : attention de ne pas l’oublier. Il faut 4 heures pour faire le plein de jus tout neuf avec le chargeur 4 ampères.
Ma conclusion
J’ai fait du vélo, pas de la moto …
Loin des débats stériles, voir ayatollesques, sur la pertinence du VAE, je partais personnellement sans aucune idée préconçue sur le sujet. Ma seule expérience était une traversée de parking sur un VTT : c’est-à-dire rien du tout. Cet essai m’a emballé, et même si perso je vais attendre encore un peu, je ne dis pas qu’un jour je n’y passerai pas à l’électrique. J’ai découvert sur ce vélo le plaisir de rouler mais sans les galères dans les raidards. C’est du sport, le coeur monte les muscles se contractent, mais sans avoir à se mettre dans le dur. Ma grande découverte lors de cet essai c’est d’avoir eu le sentiment en roulant sur ce Synapse SE Neo d’avoir fait du vélo et pas de la moto.
Cannondale Synapse Neo SE – Il est aussi à l’aise sur route que sur les pistes – photo Stéphane Pochat
Si j’avais un vélo électrique à choisir, j’opterais très certainement pour un modèle e-gravel comme ce Neo SE. Il m’a montré qu’il était aussi à l’aise sur la route que sur les pistes, alors pourquoi se priver de cette polyvalence ? Pour moi c’est évident, j’ai envie de passer partout … ou presque avec mon vélo et de me projeter dans des projets de petits voyages.
Cannondale Synapse Neo SE – Sa ligne pataude reste acceptable et cette couleur grise le rend discret – photo Stéphane Pochat
Pour revenir à ce Cannondale, je le trouve assez réussi, sa ligne pataude reste acceptable et cette couleur grise le rend discret. Son pilotage est sain : il garde bien la ligne. Dans son combat frontal avec les pierres sur les chemins, il est aidé par son poids et la taille de ses pneus. En descente il faudra tenir compte de son poids qui implique une certaine inertie dans les virages, on s’y habitue très vite. Mais avec ce type de vélo on ne sera pas à l’attaque ou alors il y a erreur de casting. Pour 3699 € on a un équipement correct et surtout on dispose de ce très bon moteur Bosch Active plus de 250W, qui me fera regarder ma perceuse verte d’un autre oeil. Sa puissante batterie de 500Wh, autorise une autonomie qui permet à ce vélo de cibler les vrais cyclistes qui ne se contentent pas de faire des ronds en ville. Je regrette juste le choix du cintre Cannondale C3, pas assez gravel pour offrir, par une ouverture plus large du bas du cintre, une tenue plus vigoureuse dans les descentes. Le silence de son moteur et la souplesse des transitions en musculaire dès que l’on atteint les 25 km/h sont remarquables. J’ajoute également un très bon freinage, malgré le poids, pour lequel il conviendra de doser. En effet, le WTB est un pneu mixte lisse en son milieu et je me suis fait quelques dérapages roue arrière en appuyant trop fort dans certaines circonstances limites.
Je dois rendre rapidement le vélo qui doit tourner en démo clientèle, mais finalement ce n’est pas plus mal car je pouvais facilement m’y habituer avec le risque de ne plus pouvoir m’en passer;-)
Cannondale Synapse Neo SE – Peut-être qu’un jour le Père Noël m’en amènera un dans sa hotte – photo Bike Café
Caractéristiques
Cannondale Synapse Neo SE caractéristiques
CADRE : ALL-NEW Synapse NEO, SmartForm C1 Alloy, SAVE, Ai, flat mount brake, 142×12 thru-axle FOURCHE : ALL-NEW Synapse NEO Disc, BallisTec Carbon, 1-1/8″ to 1.5″ tapered steerer, 55mm offset, flat mount, 12×100 thru axle JANTES : WTB STi29 TCS 2.0, 28h, tubeless ready MOYEUX : Formula RX-512 12×100 front, DC-142 rear RAYONS : DT Swiss Champion PNEUS : WTB Byway TCS, 650b x 47 mm, tubeless ready PÉDALIER : Bosch Gen3 w/ custom Ai offset spider, 44t CHAÎNE : SRAM PC-1110, 11-speed CASSETTE : SRAM PG-1130, 11-42, 11-speed DÉRAILLEUR ARRIÈRE : SRAM Apex 1, Long cage MANETTES DE VITESSE : SRAM Apex 1 HRD, 11-speed CINTRE : Cannondale C3, 6061 Alloy, Compact POIGNÉES : Cannondale Grip Bar Tape w/Gel, 3.5mm POTENCE : Cannondale C3, 3D Forged 6061 Alloy, 1-1/8″, 31.8, 7° JEU DE DIRECTION : Integrated, 1-1/8 to 1.5″, sealed angular contact bearings FREINS : SRAM Apex 1 HRD, 160/160mm Centerline rotors LEVIERS DE FREIN : SRAM Apex 1 HRD SELLE : Fabric Scoop Radius Elite, cro-mo rails TIGE DE SELLE : Cannondale C3, 6061 Alloy, 25.4X350mm TAILLES : S, M, L, XL DISPLAY : Bosch Purion BATTERY : Bosch PowerTube 500Wh CHARGER : Bosch 4A DRIVE UNIT : Bosch Active Line Plus 250W
Il y a des « petits livres » qui nous procurent de grands plaisirs de lecture. Le livre de Gérald Wairy « La France en diagonale » est de cette catégorie d’ouvrages. Gérald nous entraîne dans son pari fou, qui consiste à traverser la France en montant les marches de son vélo-stepper. Il se lance de Menton sur son étrange monture pour rejoindre Porspoder dans le Finistère : une diagonale qui est déjà un exploit en soi pour un cyclotouriste accompli, sur une confortable randonneuse, alors, sur un vélo de fitness vous pouvez imaginer.
Dans ce livre vous ne trouverez pas beaucoup de références aux efforts nécessaires pour faire « marcher » ce curieux vélo. On sent que le sujet n’est pas là, et qu’il n’y a aucune volonté de la part de Gérald à vouloir figurer dans le livre Guiness des records, malgré l’exploit que représente ce déhanchement de 1480 km qui a duré un mois. L’escargot grimpant des marches, qui illustre la couverture de l’ouvrage symbolise la lenteur induite par l’usage du vélo-stepper pour réaliser cette diagonale. Un rythme qui laisse le temps de découvrir la France des départementales, des petites villes et villages dont Gérald à chaque fois cherche à atteindre le coeur : église, mairie, café quand il en reste, …
Ce vélo curieux est souvent le prétexte de nombreux dialogues avec les gens qu’il rencontre. Il doit souvent expliquer qu’il est là pour le goût de l’effort, l’envie de profiter de l’instant, la volonté de quitter le vacarme, la curiosité de découvrir des lieux inconnus, … Pourquoi un vélo-stepper et pas un vélo normal avec une selle et des pédales ? … Gérald trouve qu’à vélo son esprit divague trop, et qu’il loupe des instants de vie du voyage, alors que le stepper nécessite une concentration permanente, qui lui permet de capter chaque instant.
J’ai pris un énorme plaisir à lire ce livre. Presque trop rapidement car j’ai dévoré ses 130 pages sans respecter le rythme lent du « road movie » imaginé par Gérald. « La diagonale est une ligne droite hésitante », nous dit Gérald. J’ai adoré hésiter avec lui en partageant quelques réflexions sur ses rencontres et sur sa découverte d’une France méconnue et en pleine mutation.
La carte de France est un polygone qui inspire d’autres diagonales et je pense que ce premier opus sera suivi d’autres. La remorque du stepper ressortira, j’en suis sûr, bientôt de son garage.
La France en diagonale avec ce curieux équipage – Le Verdon – Photo Gérald Wairy
Les hommes aiment à se lancer des défis et pour les relever créent des symboles. Depuis 1930, rallier à vélo dans un temps imparti deux sommets non consécutifs de l’hexagone national en est un. Les cyclistes font alors « une Diagonale » Celle qui relie Menton, dans les Alpes-Maritimes, à Porspoder, dans le Finistère, s’appelle la « Diagonale royale » ; le Compostelle des cyclo-randonneurs.
La France en diagonale – photo Gérald Wairy
Gérald Wairy a ajouté une difficulté de taille à ce défi. Il l’a relevé avec un engin de fitness… Un vélo-stepper. Pour lui, pas de record à battre, de chrono à pulvériser ou de moyenne à tenir. Juste l’envie de humer l’air du temps sur les petites routes de France. L’auteur nous embarque au cœur de la France buissonnière « hors des sentiers battus » pour reprendre la terminologie des tours operator lorsqu’ils veulent nous vendre de l’« authentique ». Dans son sillage, le lecteur croise Napoléon, des morts de la Grande Guerre, un calligraphe et même quelques bisons…
La France en diagonale – Arrière pays niçois – Photo Gérald Wairy
Dans sa lente et parfois difficile progression, l’auteur sauve des limaces, assiste au spectacle de la pluie et rejoue le mythe de Sisyphe. Il traverse des villages à vendre, fait escale dans des bars aux allures de comptoirs maritimes. Avec lui, le lecteur se prend à rêver d’Afrique et d’horizons lointains.
La France en diagonale est un récit de voyage drôle, riche en rencontres. Sous un air badin, il nous raconte aussi un pays et esquisse le tableau d’une époque..
À propos de l’auteur
Gérald Wairy Né en 1963, Gérald Wairy a été marin dans la Royale pendant trente-quatre ans. Il sillonne la Méditerranée, la mer Rouge et l’océan Indien, avant de découvrir la Polynésie où il séjourne quinze mois sur un atoll isolé des Tuamotu. Officier supérieur, il sert à plusieurs reprises en Afrique et achève sa carrière au Gabon. Sportif accompli, il poursuit aujourd’hui ses voyages avec la volonté d’assouvir sa passion pour l’effort et la certitude de ne pas être contraint de partir à l’autre bout du monde pour vivre l’Aventure. La France en diagonale est son premier ouvrage.
La première version du pneu gravel de chez Schwalbe, le G-One “Allround”, a déjà séduit beaucoup de pratiquants de gravel, mais aussi des fabricants de vélo qui proposent ce pneu polyvalent et durable en première monte. Loin de se satisfaire d’un tel succès, Schwalbe a entièrement revu sa copie avec une deuxième version nommée “Bite” (prononcez “baïte”, qui veut dire “mordre” en anglais). Le jeu en valait-il la chandelle ? C’est ce que nous allons voir.
Peinture de façade ou modification en profondeur ?
La marque allemande Schwalbe a déjà montré par le passé qu’elle n’hésitait pas à faire évoluer des produits pourtant tout à fait fiables et validés par les utilisateurs, dans l’objectif de proposer toujours mieux aux cyclistes exigeants. La famille G-One est aisément identifiable à ses petites tétines rondes et fendues qui recouvrent la surface du pneu. Sur le Bite leur agencement est assez complexe : Les plus grosses, fendues longitudinalement et plus espacées, sont situées sur la partie latérale, alors que les plus petites, fendues transversalement et plus serrées, occupent la bande de roulement proprement dite.
À gauche, les tétines du G-One Allround. À droite, celles du G-One Bite – capture d’écran www.cycletyres.fr
C’est la principale différence visuelle avec le modèle précédent, sur lequel les tétines sont toutes identiques et réparties de façon (quasi) uniforme sur la bande roulante du pneu. On peut supposer que cette évolution conceptuelle est destinée à optimiser le rendement et l’accroche du G-One. Et peut-être lui apporter d’autres améliorations aussi… En tout cas, en attendant l’essai de terrain, on ne peut douter que ce pneu, hérissé de ces hybrides entre crampons et ventouses, a été dessiné pour accrocher le terrain partout où il sera piloté.
Est-ce la patte du gecko, capable de tenir à la verticale sur les rochers et sur le verre, qui a inspiré les concepteurs du G One ? Je ne sais… – photo internet libre de droits
C’est une carcasse haute densité à 127 tpi qui a été choisie ici, comme pour le modèle précédent. Pour les dimensions par contre, ce G-One Bite est proposé dans une seule largeur de 38mm, alors que le Allround existe aussi en 35mm. Il y a donc volonté de proposer un pneu plus large, et au design repensé. On retrouve ici la stratégie de la marque : Créer des variations autours de modèles de référence, qui ont fait leur preuve, en fonction des goûts et des pratiques, en leur faisant profiter de nouveautés techniques, tout en laissant les différentes versions coexister au catalogue. Dans la famille G-One, qui voit aussi apparaitre un modèle “speed” aux tétines plus basses, toute liberté est laissée au cycliste de choisir la version qui conviendra le mieux à sa pratique, son terrain de prédilection ou son style de pilotage.
Montage : un combo 100% Schwalbe avec Doc Blue
Chez Schwalbe, on ne mégote pas sur l’esthétique et la qualité des emballages – photo Dan de Rosilles
Les pneus nous ont été livrés avec du préventif de la marque, le Doc Blue, conditionné en deux flacons de 60ml (chaque flacon permet de monter une roue). Il faut désoperculer le flacon avant usage, ce qui n’a pas été pratique car il n’y a pas de languette pour ce faire. J’ai dû utiliser une lame de cutter… Ceci fait, le flacon se révèle très pratique et facile d’emploi. Avec son bouchon rouge fiable et étanche, on peut avantageusement réutiliser ce flacon pour récupérer le préventif dans un pneu lors d’un démontage, ou pour doser à l’unité si on achète du préventif en grand conditionnement.
Le liquide préventif Doc Blue en action – photos Dan de Rosilles
Premier étonnement au sortir de la boîte : Bien qu’il soit livré plié (comme tous les pneus à tringle souple), le G-One Bite se déplie très bien et prend naturellement une forme quasiment prête au montage, galbé dans le bons sens, sans angles, sans mémoire de forme, ce qui laisse présager qu’il va s’ajuster à la jante sans rechigner et donc claquer facilement au premier gonflage à la pompe à pied.
Dès sortie de sa boîte, le G One Bite se met en forme tout seul, presque sans mémoire. C’est de bonne augure avant le premier gonflage pour le faire claquer – photo Dan de Rosilles
Notre intuition était bonne : Le pneu claque sans problème sur les jantes Mavic allroad, une fois de plus le standard UST fait ses preuves, pas besoin de recourir à un compresseur. Le pneu tient la pression même sans liquide préventif, voilà une expérience positive de plus en matière de montage tubeless à noter dans mes tablettes…
Et hop ! Les pneus claquent sans problème à la pompe à pier sur mes jantes Mavic Allroad – photo Dan de Rosilles
Bien que le pneu semble symétrique, il faut quand même tenir compte d’un sens de montage différent entre la roue avant et la roue arrière, sans doute pour favoriser l’évacuation de l’eau sous le pneu et favoriser un débourrage “centrifuge” lorsqu’on roule dans la boue. Une fois de plus, cela montre que le design de ce pneu est bien plus complexe qu’il n’en a l’air.
La répartition et le design des crampons sont bien plus subtils qu’il n’y parait. Il y a par exemple un sens de rotation à respecter pour l’avant et pour l’arrière, sans doute pour permettre un débourrage moins salissant pour le pilote – photo Dan de Rosilles
Une fois montés, les pneus ont belle prestance, avec un look très agressif qui donne à mon Sunn Cycloss de 1996 un look de monster cross. Ça, j’aime bien !
Les pneus au look très agressifs donnent à mon Sunn Cycloss un petit air de monster cross – photo Dan de Rosilles
Le pneu est annoncé à 38 mm mais une fois monté je mesure sa largeur à 40 mm. Ce n’est pas pour me déplaire, à mon avis 40mm doit être considéré comme le standard de montage moyen sur les roues de 700 en gravel. Tout ce qui est inférieur tend vers un usage plus cyclocross, ou dirt road, ou vélo de randonnée, ou “spécial boue”, tout ce qui est au dessus vers l’aventure, le tout-terrain caillouteux et le bike packing en hors-piste.
Une fois monté sur mes jantes, je mesure le pneu à 40 mm – photo Dan de Rosilles
Normalement mon vélo est à sa limite avec des pneus de 40, mais je constate qu’ici la hauteur du pneu et ses crampons ne sont pas un obstacle au passage contre mon tube vertical, j’ai même assez de marge pour charger un peu en boue si besoin. Le pneu est un peu plus large que haut, ce qui n’est pas le cas d’autres références de pneus et cela mérite d’être signalé.
Malgré les crampons, j’ai assez de marge contre mon tube vertical pour charger un peu en boue si besoin – photo Dan de Rosilles
Sur le terrain
Après montage, passons aux choses sérieuses : C’est dans la région de Montpellier, au bord des salins de Frontignan, dans les chemins de vigne autour de Cournonterral, sur les pentes du massif de la Gardiole mais aussi en cœur de ville, sur les bords du Lez et dans le quartier d’Antigone, que nous avons trouvé la diversité de terrains nécessaires à la réalisation de ce test.
C’est au cœur de la ville de Montpellier, autour de la Fontaine des Trois Grâces place de l’Horloge, que débute le test des pneus – photo Dan de Rosilles
Dès le début, sur terrain résolument urbain – pas si incongru que ça pour tester un pneu gravel – révèle des surprises plus ou moins heureuses : sur les galets mouillés qui entourent la Fontaine des Trois Grâces, le pneu décroche assez facilement, sensation quelque peu désagréable qui se reproduira plus loin sur les dalles en bétons humides de la Place de l’Europe que les équipes de nettoyage municipales viennent de laver à haute pression. Manifestement, le pneu n’aime pas les surfaces dures lorsqu’elles sont humides ou mouillées.
Sur les dalles lisses humides et les pavés mouillés, le pneu a tendance à décrocher – photo Dan de Rosilles
Autre caractéristique particulière aux pneus cramponnées : un sifflement (pas désagréable par ailleurs) se fait nettement entendre lorsqu’on roule vite sur un sol très lisse. Là par contre, lorsque les dalles sont sèches, l’accroche est excellente. Dans ce quartier d’Antigone déserté le dimanche matin par les piétons, malgré des virages un peu forcés avec pas mal d’angle, impossible de prendre le pneu en défaut. Ce n’est donc pas l’absence de rugosité de la surface qui faisait décrocher le pneu tout à l’heure, mais le fait qu’elle soit mouillée.
Le quartier d’Antigone le dimanche matin offre de dalles de ciment très lisses et désertées par les piétons – photo Nicolas André
Au cœur du quartier d’Antigone commence le parcours au bord du Lez, le fleuve qui traverse Montpellier. Ici, une belle piste gravillonnée permet de rejoindre Palavas et le bord de mer. C’est l’occasion de tester le pneu sur un terrain purement gravel, à pleine vitesse. Avec “tout à droite”, le vélo dépasse les 30 km/h dans la plus parfaite stabilité, avec un très bon rendement. Le pneu commence à montrer ce qu’il a dans le ventre… On se régale.
Dalles lisses et humides ou chemins de gravier, les berges du Lez sont toujours un excellent terrain de jeu pour tester des pneus de gravel – photo Nicolas André
Plus l’Abbaye de Maguelone approche, plus le terrain se diversifie : portions de goudron très dégradé, avec nids-de-poule et gravillons, sable marin, flaques d’eau, boue… Le pneu reste imperturbable, ce qui est étonnant c’est qu’il fait preuve d’une grande régularité de comportement quelle que soit la nature du terrain ; c’est plutôt remarquable, j’ai rarement l’occasion de constater une telle constance. bien sûr, il existe bon nombre de pneus polyvalents, mais ils sont plus versatiles en fonction du terrain rencontré. Avec le G-One, en changeant de surface, on ne change pas de pilotage.
Dans la boue piégeuse au bord du canal du Rhône à Sète, le pneu débourre parfaitement et tient la ligne – photo Dan de Rosilles
Dans le sable en bord de mer, le pneu ne se dérobe pas et affiche une belle traction. dans la boue piégeuse au bord du canal du Rhône à Sète, le pneu débourre admirablement et tient la ligne. Dès les premières montées sur les pistes de la Gardiole, je constate avec satisfaction que l’excellente traction et le mordant du pneu dans le gravier permet même des relances en danseuse dans des montées ou, normalement, lever le cul de la selle est immédiatement sanctionné par un patinage.
Dans les pistes montantes de la Gardiole, l’excellente accroche permet même des relances en danseuse – photo Dan de Rosilles
Graviers fin, moyens ou gros, cailloux plus ou moins anguleux, rien ici ne prend ce pneu en défaut. En montée, on perd très peu de puissance, le pneu rend parfaitement. En descente, les courbes se négocient sans le moindre décrochage latéral, ce pneu de gravel est très fiable.
Le pneu passe de la boue au gravier (et réciproquement) sans besoin d’adapter le pilotage – photo Dan de Rosilles
Petit bémol néanmoins : même après avoir baissé la pression des pneus en cours de test, j’ai la nette sensation que, dès que le sol devient pierreux (comme sur des pavés ou des dalles rocheuses affleurantes), le Schwalbe G-One Bite est un peu moins confortable que des pneus concurrents sur les mêmes terrains. Mais cette sensation demanderait à être confirmée après un peu plus d’usure du pneu, et ce n’est pas non plus rédhibitoire, on est bien sur un pneu tubeless qui permet, en terme de confort, d’assurer une sortie de plusieurs heures sans se déboiter épaules et poignets : le pneu est ferme, sans être inconfortable.
La boue des Salins de Frontignan se charge sur les freins, pas sur les pneus – photo Dan de Rosilles
Bilan
Ces Schwalbe G-One Bite se sont révélés très polyvalents sur les surfaces strictement typées gravel : sable, terre, graviers petits et gros, cailloux… avec une excellente accroche, une traction parfaite et un rendement très appréciable. Leur principale caractéristique réside dans leur constance lors des changements de terrains (changements très courants sur les parcours gravel), ce qui en fait un pneu fiable et très adapté à cette pratique. Ils faut noter cependant qu’ils sont moins confortables que d’autres modèles sur pavés et dalles de rocher affleurantes, qu’ils rendent assez mal sur bitume et qu’ils ont tendance à glisser en virage sur sols durs mouillés ou humides. Se sont des pneus de gravel typés VTT, très mordants (on peut même se mettre en danseuse sans décrocher sur les graviers en montée), parfaits par exemple sur des parcours montagneux et à fort dénivelé. J’aurais aimé aussi les tester sur une mince couche de neige….
Les Schwalbe G-One Bite sont très polyvalents sur les surfaces typées gravel – photo Jean-Yves Pouzache
Mais si l’on pratique un gravel très roulant et peu technique, avec beaucoup de pistes blanches, de petites routes et de chemins agricoles, ce pneu est un peu sur-dimensionné, trop dur, pas assez roulant, on lui préfèrera des pneus plus moelleux et/ou moins cramponnés, comme par exemple le G-One Speed, du même fabricant mais avec des crampons beaucoup moins hauts. Reste la résistance à l’usure : au vu des conditions météo déplorables de ces dernières semaines, je n’ai pas pu assez rouler pour mener à bien cette évaluation (seulement 400 km). L’article sera donc complété à ce sujet lorsque j’aurai pu rouler au moins 1200 km avec ce train de pneus.
La rencontre aurait pu être plus mondaine si le G-One n’avait pas été autant crotté – photo Dan de Rosilles
Autre élément difficile à évaluer : la différence avec la version précédente, le G-One Allround, pneu que je n’ai pas assez roulé pour être sûr de mon fait. Je dirai quand même que le nouveau profil avec ses “crampons-tétines” plus complexes a sans doute été pensé pour mieux débourrer et évacuer l’eau (même si les pneus restent assez glissants sur terrains humides et mouillés) et assurer un meilleur rendement sur route (même si ce n’est pas leur terrain de prédilection). En tout cas, implanter des tétines plus ou moins grosses de façon moins uniforme sur le pneu et les strier dans des directions différentes pourrait être la traduction visuelle d’une volonté d’améliorer ces deux “défauts” du pneu. Seuls des pratiquants assidus de la “version 1” qui passeraient sur cette “version 2” pourraient avoir un avis tranché sur la question ; leurs commentaires seront les bienvenus à la fin de cet article. Enfin, pour ce qui est du (relatif) manque de confort, je ne suis pas sûr que cette version soit plus moelleuse que la précédente, que j’avais aussi trouvé assez rigide, les caractéristiques de la carcasse (127 tpi) et de la gomme (OneStar) n’ayant pas changé.
Caractéristiques fabriquant Type : Tubeless Ready Tringle : souple Gomme/Shore : OneStar Trame carcasse : 127 tpi Terrain : Polyvalent Conditions : Toutes Dimensions/poids en 700 : 700X38C (40-622) / 460g Dimensions/poids en 650B : 27.5X1.50 (40-584) / 420g
Ceux qui suivent un peu mes billets sur www.bike-cafe.fr savent que j’aime bien lire. J’aime bien écrire aussi, et écrire sur les livres que je lis. Sinon, le billet que vous lisez en ce moment, n’existerait pas.
J’aime tellement écrire (j’en profite pour faire un peu d’auto-promo) que j’ai le plaisir de vous annoncer que j’ai deux livres en cours d’édition, parutions prévues au printemps 2019. Promis, je ne vous ferais pas de billet sur la lecture de mes ouvrages. J’aurais un peu l’impression d’être comme un candidat aux élections présidentielles, pris en photo juste après avoir glissé son bulletin dans l’urne. Et la question qui est sur toutes les lèvres, mais que personne n’ose poser (la poser serait anti-démocratique) : « Mais, pour qui a-t-il bien pu voter ? »
AFP PHOTO / POOL / Eric FEFERBERG
Dans la même veine, ce billet sur Cycle ! Magazine peut vous paraître un peu incongru, vu que Patrick le rédacteur en chef de Bike Café est aussi un des contributeurs à ce magazine. Vous pouvez donc légitimement vous dire que bike-cafe.fr, en évoquant Cycle ! Magazine, fait sa propre promotion. Je mets donc tout de suite les deux pieds dans le plat :
Non, Patrick ne m’a pas sollicité pour écrire un billet sur Cycle ! Magazine.
Oui,c’est moi qui lui ai proposé ce billet.
Non,Patrick n’est pas rémunéré au pourcentage des ventes dudit magazine.
Non,je ne suis pas rémunéré par Patrick pour le brosser dans le sens du poil.
Les choses étant posées, parlons donc de ce Cycle ! Magazine. Commençons par parler publicité, pour une fois. Il faut peut-être tout d’abord essayer de définir ce qu’est un magazine. Je croyais qu’un magazine était un assemblage de publicités entrecoupées par quelques articles. Ces mêmes articles, comme par un heureux hasard, vantant les qualités du produit vu en publicité quelques pages plus loin. Je croyais cela, jusqu’au jour où j’ai découvert des magazines parlant de vélo comme « 200 le vélo autrement » ou « Cycle ! Magazine ».
Sur ce dernier, j’ai cherché, cherché encore … et je n’ai trouvé, en tout et pour tout, qu’une seule page de publicité. Une page, c’est tout ! … Et vu l’annonceur de ce dernier numéro, je doute qu’il dispose d’un budget pub lui permettant d’investir une fortune en échange de cette pleine page. À noter que Cycle ! Magazine, à contrario de 200 le vélo autrement, ne présente même pas une petite sélection de la rédaction du matériel qui va bien, qui pourrait être perçu, par les esprits chagrins, comme du publi-rédactionnel.
Donc soit je revoie ma définition d’un magazine, soit Cycle ! Magazine doit réfléchir à se choisir un autre nom en retirant le qualificatif de magazine … ou pas ! … Mais tout ceci n’est qu’une question d’appellation et ça ne change pas grand-chose au fond, ni à la forme de cette publication. Je le dis haut et fort, Cycle ! Magazine est une formidable proposition culturelle autour du Vélo.
Cycle ! magazine n’est pas un magazine, mais un objet culturel
N’ayons pas peur des mots, puisque l’éditeur de ce magazine, Rossolis pour le nommer, est au départ une maison d’éditions. Elle édite des livres qui évoquent le voyage, la nature, la randonnée, le vélo aussi. Cycle ! magazine est initialement une publication Italienne, Rossolis propose la version française. Ce n’est pas un copié-collé mais bien une version singulière qui évoque le vélo transalpin parfois, qui parle du vélo en France beaucoup.
Autour du vélo
La ligne éditoriale de Cycle ! magazine consiste à donner la parole à ceux qui font le Vélo. Qu’ils soient des cyclotouristes, qu’ils soient compétiteurs sur les Crits, qu’ils aiment le gravel, qu’ils soient fabricants, … Peu importe, la parole est donnée à ces acteurs et leur plume semble libre. Chaque auteur s’exprime comme il le souhaite, avec le langage qui lui correspond. À ce titre, le dernier numéro qui m’a accompagné dans un vol transatlantique (Paris-Montréal, puisque vous le demandez) est un pur bonheur à lire.
Pour la diversité des sujets proposés avec par exemple un saut en arrière de 50 ans, sur le thème de mai 1968 et le mouvement protestataire et libertaire hollandais PROVO.
Le Plan vélo blanc est une action emblématique du mouvement Provo. Cela consiste à mettre à disposition des citoyens des vélos blancs, la police les confisquera sous prétexte qu’ils n’ont pas d’antivol et que cela incite au vol. (source Renversé)
Où en résumé, et pour simplifier, quand en France on balance des pavés en Hollande on préfère peindre des vélos en blanc. C’est beau et ça ne s’invente pas.
Cycle ! Magazine pages 52 – 53 un article de Fuego
Un peu plus loin, Fuego, c’est comme ça qu’il signe son papier, nous décrit son aventure en tant que média pour couvrir le Tour de France, autrement. Un aperçu de la production vidéo de Fuego sur Vice. Un langage fleuri, une aventure visiblement très Rock’n Roll.
Un peu de fraîcheur et de jeunesse pour dépoussiérer ce monde du vélo de route, tout de même très ancré dans la tradition. Un ton et une aventure très différents du récit de François Paoletti. Qui caresse les pédales et la plume et oublie ses bidons quand il part sur plus de 200 km. C’est ballot !
Cycle ! Magazine pages 126 – 127 François Paoletti
Si vous êtes « mono-gamme » dans votre pratique du vélo, alors Cycle ! magazine n’est peut-être pas fait pour vous. Par contre, si vous prenez le vélo comme un tout, comme univers à part entière : le vélo est un moyen de locomotion, un objet d’évasion, une affirmation de soi, un moyen de transport, un outil de découverte, un sujet de société alors offrez-vous ce magazine et élargissez votre champ de vision.
À dessein j’utilise le verbe « offrez-vous », car l’absence de publicité induit un coût : 14 € le numéro de 160 pages quand même (dont une seule de pub). C’est relativement cher pour un magazine, mais comme je viens de vous l’expliquer, Cycle ! magazine n’est pas un magazine mais un objet culturel. 14 € c’est le prix d’un livre, sans photos. Donc 14 €, finalement, ça va. (c’est quand même cher). À ce prix-là, une fois que vous l’avez lu, ne le jetez pas, mettez-le dans votre bibliothèque, vous êtes un esthète.
Vous pourriez aussi ajouter ceci dans votre liste au Père Noël : un abonnement pour 1 an, soit 4 numéros à Cycle ! Magazine. Pour ma part, j’aime bien le trouver chez mon vélociste.
Bonne route.
PS : si vous voulez un commentaire sur l’article Gravel écrit par Patrick et Dan de Rosilles, envoyez-moi un MP, je vous dirais en privé tout le mal que j’en ai pensé !
Cycle ! Magazine page42 – 43 Dan de Rosilles et Patrick Van Den Bossche
Pour ceux qui douteraient encore du succès du gravel bike, il suffit qu’ils suivent le rythme des annonces et sorties de nouveautés pour qu’ils constatent que nous ne sommes pas dans un effet de mode. Le gravel s’installe pour durer et les sociétés du monde du cycle qui proposent des équipements pour le vélo l’ont bien compris. Voici quelques nouveautés pour satisfaire votre appétit de “All Road”. Nous en avons testé certaines les autres le seront prochainement.
Julbo Outline
L’entreprise française Julbo, qui vient de fêter ses 130 ans d’existence, n’a rien d’une vieille endormie. Pour cette saison 2019, elle nous propose quelques nouveautés et notamment ce modèle de lunettes Outline que nous avons découvert sur leur stand lors du Roc d’Azur et que nous avons eu l’occasion de tester depuis dans les conditions les plus diverses.
Nouveautés Gravel Bike Julbo Outline
Conçue pour l’endurance
Cette lunette est conçue pour l’endurance. Sa légèreté et son look sobre en font une compagne appréciable pour vos sorties à vélo. Les branches se glissent facilement sous le casque et elles sont adaptables aux différentes formes de visage. Le pince-nez est également réglable pour un bon maintien, même sur les parcours gravel ou des sorties VTT. Les verres offrent une belle surface couvrante sans pour autant nous transformer en « cosmonaute ». J’ai apprécié cette ergonomie et ce look discret qui permet de rentrer dans un lieu public sans effrayer les gens qui s’y trouvent.
Soyons transparents
La qualité d’une paire de lunettes sportive repose pour beaucoup sur celle des verres. Ceux des Outline sont d’excellente qualité et avec la technologie photochromique Julbo Reactiv, on bénéficie d’une adaptation instantanée à la luminosité. Ces lunettes sont également adaptables à votre vue en fonction de votre prescription. J’ai utilisé ces lunettes dans différentes situations : soleil, pluie, ciel plombé, … avec toujours une vision très précise et une adaptation rapide aux conditions d’éclairage. En vélo, comme dans beaucoup de disciplines outdoor, c’est effectivement ce que l’on demande à des lunettes. Lors les transitions plein soleil / ombre nous avons trouvé une réelle amélioration de la vue. Petit détail, l’étui pour les ranger, à la fois souple et protecteur, est bien conçu : vide on peut l’aplatir facilement pour le glisser dans une poche de maillot ou dans une sacoche.
Ces lunettes nous ont donné pleinement satisfaction tant pour leur style épuré que pour la qualité des optiques.
« J’ai envie de me mettre au vélo polyvalent : c’est Gravel docteur ? » … Non vous pouvez y aller, c’est bon pour le moral et la santé, et si vous voulez une vélo léger pour sauter sur les chemins allez voir du côté de chez Origine. Les vélos ne sont pas encore vendus sur ordonnance mais ça pourrait venir. C’est intéressant de constater que la marque française Origine, qui était jusqu’à présent traditionnelle dans ses gammes, vienne également sur les sentiers du gravel avec ce Graxx.
Nouveautés Gravel Bike Origine Graxx
Ce vélo nouveau venu chez Origine est très polyvalent : à l’aise sur des chemins caillouteux comme sur l’ascension d’un col, il peut également être équipés pour le voyage. Ce n’est pas un gravel « radical » et ses gènes routières sont évidentes.
Le Graxx passera sur tous les terrains, par tous les temps. Léger, fiable et confortable il offre un bon niveau de performance pour permettre de partir sans crainte sur des sentiers forestiers, grimper un col, traverser la grande ville où vous lancer dans une expédition en autonomie. Choisissez votre route selon votre inspiration du jour, et ne vous souciez plus que du plaisir de rouler. Aussi à l’aise en montagne qu’en plaine, sur la route ou sur des sentiers caillouteux, le Graxx se présente comme un vélo performant et polyvalent.
Il est moulé à partir de fibres Toray® et bénéficie du nouveau triangle arrière CCT+®, de moulage EPS, et de fixations de freins Flatmount.
Caractéristiques :
Cadre Origine Graxx Carbone F.L.U.D ( 950g )
Fourche Origine OGV Disc 12×100
Groupe Shimano 105 R7020 Disc
Disques Shimano RT70 Ice Tech 160/140
Pédalier Shimano 105 R7000 50/34 Compact
Cassette Shimano R7000 11-32
Roues Mavic Allroad
Axes de roue Shimano Thru Axle SM-AX720
Pneus Mavic Yksion Allroad 35 Tubeless
Selle Selle Italia Novus Flow Noire
Tige de Selle Ritchey 1B WCS 27.2
Potence Ritchey 4-AXIS
Cintre
Ritchey Road Ergomax Comp
Rubans Origine Confort Noir
Prix : dans cette config de base 2215 € mais comme d’habitude chez Origine il est configurable (couleurs et équipements)
Rodeo Labs est une jeune marque américaine basée à Denver dans le Colorado.
Sa spécialité : le Gravel typé aventure. La marque conçoit des vélos capables de performer aussi bien sur une Dirty Kansa 200 que sur un raid bikepacking en autonomie. Cet esprit singulier et cette vision différente nous on séduit.
Nouveautés Gravel Bike Rodeo Labs
Chaque cycliste peut se retrouver avec un vélo Rodeo Labs, quelle que soit ses motivations, son style, ses approches, ses préférences, … Le design et le graphisme sont soignés. Les vélos sont disponibles dans plusieurs coloris mariant de multiples teintes parfaitement assorties.
Les géométries sont particulièrement abouties et équilibrées ce qui offrent la possibilité à chaque possesseur d’y mettre sa touche personnelle grâce aux composants.
Les solutions techniques proposées sont fiables et éprouvées. Les vélos Rodeo Labs sont faits pour durer et évoluer, un pari souvent difficile à tenir. L’intégration des différents composants de transmission ou d’éclairage démontre la volonté de la marque de proposer une base polyvalente, esthétique et performante.
La gamme est simple : deux modèles de cadres, une fourche carbone et une paire de roues carbone.
La gamme « Explore » de Rapha nous propose de partir à l’aventure. Le bikepacking a été le grand succès de l’année, et cette nouvelle façon de voyager à vélo inspire de nombreuses marques sur ce marché de la sacoche légère, considéré jusqu’alors comme une niche. Rapha n’échappe pas à cette nouvelle tendance.
Nouveautés Gravel Bike Rapha Explore
Rapha avait autrefois proposé des sacoches Apidura que les designers de la marque avaient customisées. L’affaire a été vite arrêtée. Cette fois c’est du sérieux, le produit de couleur noir est visuellement neutre, seules les 2 bandes parallèles sur les sacoches et la signature discrète du logo rappellent l’identité visuelle de la marque anglaise. Les scratchs de fixations sont efficaces, les zips de fermeture sont étanches et le tissu enduit, avec lequel elles sont confectionnées, est également étanche. À l’œil, ce produit rassure sur ses capacités à nous faire vivre l’aventure promise.
Sur le vélo
Le bikepacking est un moyen pratique pour emporter sur son vélo tout le nécessaire à la réalisation d’une itinérance légère. Le paquetage Rapha est complet même si aujourd’hui la sacoche de selle n’est pas encore disponible à la vente. Sacoche de cadre, sacoche de guidon, sacoche de selle, petite sacoche top tube , … l‘équipement est complet et qualitativement et esthétiquement cohérent.
J’ai utilisé en test le Frame pack et le Top tube pack. Je peux vous dire pour avoir fait une gravel de 90 km en partie sous la pluie que ces produits sont bien étanches. Pas de souci pour le téléphone et l’appareil photos. Le Frame Pack est compartimenté et offre deux espaces latéraux de chargement. Un profond et un plus plat. Les scratchs n’ont pas bougé malgré que le vélo a été bougrement secoué sur quelques pistes un peu rugueuses. J’ai choisi le Frame Pack médium qui correspondait le mieux à ma taille de cadre et à mon besoin en volume. Ce modèle se décline également en small et large. Les dimensions sont clairement affichées sur le site Rapha. Cette sacoche de cadre ne gêne absolument pas le pédalage car elle est suffisamment rigide pour garder sa forme sans s’avachir si elle est trop ou pas assez remplie. Je l’ai totalement oubliée et je la garde même pour mes petits parcours car je la trouve plus pratique que mes poches pour y glisser ravito, coupe-vent et le reste.
Nous l’avions oubliée dans notre sélection récente des produits Camo. Sans doute parce qu’elle est grise …
Nouveautés Gravel Bike Gore Camo
Cette veste polyvalente et coupe-vent peut s’utiliser dans des conditions très variées et constitue l’une des modèles les plus plus apprécié par les cyclistes. Les manches sont amovibles et vous pouvez les retirer lorsque la météo devient plus clémente et garder la veste façon gilet. Elle est pratique avec sa coupe cycliste et se nombreuse poches.
Caractéristiques :
Manches raglan amovibles
Motif camouflage
Bande et imprimé réfléchissants
Tissu avec protection thermique modérée et polyvalente
Produits GORE® WINDSTOPPER® souples et polyvalents : coupe-vent, résistant à l’eau et hautement respirant
Poche Napoléon multimédia sur le devant
Poches dorsales à 3 compartiments
Poche GORE® WINDSTOPPER® fixée au dos pour protéger des éclaboussures
Empiècements en stretch pour une liberté de mouvement optimale
Ça sonne comme un bon vieux tube des Stone. Des “Stone” que vous risquez de heurter avec la tête, mais rassurez-vous votre casque est équipé du système Mips et encore mieux il possède désormais Angi. Ce système peut s’avérer intéressant pour les graveleux aventuriers solitaires qui partent sur des pistes improbables.
Nouveautés Gravel Bike Specialized Angi
Jusqu’à présent, les casques servaient exclusivement à vous protéger lors d’une chute. Grâce à la technologie MIPS et au détecteur innovant ANGi (Angular and G-Force indicator : Capteur d’accélération linéaire et angulaire), les casques Specialized offrent désormais une protection avant, pendant et après la chute.
https://youtu.be/YamAsuCn4Og
ANGi est un capteur breveté qui se fixe sur un casque et qui intègre un accéléromètre et un gyroscope. Plus simplement, ANGi dispose d’un capteur qui mesure les forces transmises à votre casque lors d’un impact. Il mesure également les forces rotationnelles qui peuvent être nocives lors d’une chute, même s’il n’y a pas de réel impact. Plusieurs modèles de casques Specialized Route et VTT sont désormais équipés d’origine avec le capteur ANGi*. Ce capteur fonctionne avec l’application Specialized Ride (cf. la vidéo). En cas de chute, le capteur se connecte à l’application Ride sur votre smartphone et envoie une alerte à vos contacts d’urgence. L’application leur envoie également vos coordonnées GPS. Vous pouvez aussi choisir de partager votre position en direct avec vos proches via un lien qui leur permettra de suivre votre position grâce au Live Tracking.
Marque Suisse réputée pour son sérieux et sa grande expertise dans le domaine du tout-terrain, Scott propose à son catalogue 2019 un vélo de gravier, le Scott Addict Gravel, décliné en trois versions, de 2999 à 5699€. Nous avons pu le tester en avant-première sur nos chemins favoris des Alpilles. Caractéristiques, équipement, pilotage, sensations… Voici notre test complet, sans complaisance ni arrières pensées.
Nous avons pu tester le modèle intermédiaire, le Gravel 20, vendu 3599 € – capture d’écran site Scott
Un beau vélo, des caractéristiques prometteuses
Dès la sortie du carton, faisons le tour de la machine. Avec gourmandise ma foi : le vélo présente bien. La peinture, un camaïeu de vert, est du plus bel effet, sobre et soignée à la fois. Le verni est brillant mais pas clinquant.
Un vélo aux lignes pures, sobre et élégant – photo Dan de Rosilles
Sur la balance, en taille 52, prêt à rouler (c’est-à-dire avec mes pédales Crankbrothers Eggbeater 3, un bidon de 550 ml rempli d’eau, mon GPS et la monte de pneus Schwalbe G One fournis avec le vélo) son “vrai poids” est de 9,6 kg. Il faudra aller vers le modèle supérieur, avec des roues et un cintre carbone pour “gagner” 1kg ; mais pour moi, qui utilise habituellement des vélos en acier de plus de 10kg, je comprends déjà que je vais découvrir des sensations de pilotages qui ne me seront pas habituelles.
Un vélo léger, ici 9,6kg prêt à rouler en taille 52 – photo Dan de Rosilles
La vue d’ensemble offre un vélo aux bases courtes, ramassé, typé cyclocross, fait pour aller vite. La monte en pneus Schwalbe G-One de 35mm (alors que le vélo pourrait accepter sans problème des pneus en 40 mm) renforce ce sentiment. Les accessoires donnent aussi quelques indices. Le cintre est moins ouvert que ceux qui font la tendance actuelle ; l’absence d’insert pour un troisième porte-bidon sous le cadre ne va pas dans le sens d’une monture conçue pour l’aventure ou la longue distance.
La géométrie indique déjà les caractéristiques d’un vélo nerveux, joueur, typé cyclocross, taillé pour la performance – capture d’écran site ScottLe vélo peut accepter sans problème des pneus de 40mm – photo Dan de Rosilles
Des périphériques “maison”
Pour ce qui est des périphériques, selle, tige de selle, potence et cintre sont signés Syncros, une marque de Scott. Dès la prise en main, j’ai adoré le cintre Creston 2.0, typé cyclocross, extrêmement bien dessiné. Les proportions et les dimensions de ce cintre semi-compact me conviennent parfaitement : 420 mm de largeur sur le haut de cintre et 480 en bout, drop (tombée) de 160 mm, reach (portée) de 90 mm.
Le plat de cintre est légèrement courbé vers l’arrière pour une position de pilotage plus compacte lorsqu’on a les mains en haut – photo Dan de Rosilles
Le plat de cintre est très légèrement courbé vers l’arrière pour une position de pilotage plus ramassée lorsqu’on y pose les mains. Le flare (évasement du bas du cintre) de 3cm de chaque côté est suffisant à mon avis pour bien contrôler le vélo dans les descentes et ne pas être gêné en mode “sprint” – je ne suis pas adepte de la tendance actuelle de cintres gravel extrêmement ouverts, ils me posent plus de problème dans les monotraces étroits, face au vent ou lors des transports, qu’ils ne m’apportent en terme de confort et de pilotage.
Superposition de deux cintres au flare différent sur l’excellent site comparateur de cintres WhatBars.com – capture d’écran
La nouvelle selle Syncros Tofino, qui ressemble beaucoup à ce qui se fait aussi chez Specialized ou chez BBB avec les modèles Echelon, est un belle surprise, très courte et étroite : 250 X 130 mm. Durant le test elle s’est révélée très confortable et parfaitement adaptée à l’usage du gravel.
La selle, étroite et courte, s’est révélée très confortable et parfaitement adaptée à un usage gravel – photo Dan de Rosilles
Ces périphériques sont situés en milieu de gamme, et j’apprécie : ce ne sont pas des accessoires luxueux (et tant mieux, en gravel les périphériques sont mis à rude épreuve) mais ils sont d’excellente qualité, très efficaces, conçus pour durer, élégants et parfaitement adaptés à la pratique du gravel.
Seul point gênant à mon avis : la portée (reach) du poste de pilotage est bien trop longue (25 cm pour un vélo en taille S). Avec des cocottes Ultegra immenses et une potence de 110 mm, je me sens un peu trop déporté au-dessus de la roue avant. Une potence plus courte (90 mm par exemple) aurait donné une position plus ramassée et une direction bien plus joueuse, de circonstance sur les chemins sinueux.
Avec une portée de 25 cm sur un vélo en 52cm le poste de pilotage est trop long à mon avis, surtout pour du gravel – photo Dan de Rosilles
Focus sur les Roues
Les jantes sont plutôt étroites au vu de la tendance actuelle dans le gravel, mais elles sont en cohérence avec l’ADN cyclocross du vélo – photos Dan de Rosilles
Autre belle surprise sur ce Gravel 20, les roues Syncros RP2.0 Disc aux jantes alu noir mat et que j’ai trouvées très agréables à rouler. Elles ont des axes traversant de 12 mm, des moyeux maison très fluides et de belle facture, un profil de jante qui n’est ni trop haut ni trop bas (24 mm), une largeur de jante est de 24 mm extérieur et 19 mm intérieur. Même si la tendance actuelle en gravel est à des jantes plus larges, on retrouve ici une roue typée cyclocross, en cohérence avec le reste du vélo. Je regrette qu’elles aient été livrées montées en chambre à air, j’aurais vraiment aimé les tester en tubeless car elles sont “tubeless ready”. Mais cela m’a permis de les démonter et les peser plus facilement : Sans pneus, avec disques et cassette à l’arrière, on est à 940 g à l’avant et 1420 g à l’arrière. C’est sans doute en grande partie avec les jantes carbone de la version supérieure du vélo que l’on pourrait gagner du poids ; mais ces roues m’ont tout à fait convenu, je ne leur ai trouvé aucun défaut.
Les moyeux Syncros sont comme le reste de l’équipement : sobrement élégants et efficaces – photo Dan de Rosilles
Groupe Ultegra : pertinent… ou pas ?
Scott a choisi pour cette version de l’Addict Gravel, un système freins et transmission Shimano Ultegra complet. Certes, j’ai apprécié le freinage puissant et progressif offert par ce groupe Shimano. Il s’est révélé tout à fait pertinent sur les pentes les plus raides et caillouteuses pendant le test.
Les freins Ultegra se sont révélés puissants et progressifs sur les pentes les plus raides et caillouteuses du test – photo Dan de Rosilles
Pour ce qui est de la transmission par contre, il ne s’agit pas ici de prendre part à l’éternelle querelle entre les aficionados du mono-plateau et les supporters du pédalier double, les deux options ayant des avantages et des inconvénients. Ici, le 2 X 11 Ultegra est un groupe de qualité et léger et la cassette Shimano CS-HG800 11-34 pourrait convenir… Mais à mon avis, le ratio de 1 (34 X 34) comme plus petit développement possible est trop gros. Bien sûr, on passe vite les coups-de-cul, les montées sèches et raides même un peu longues, grâce au poids plume et la bonne rigidité latérale du vélo (si on est affûté, condition minimum pour profiter d’un tel vélo de toute façon) ; par contre (en ce qui me concerne, au vu de ma faible puissance et sur mes terrains habituels qui sont plutôt pentus), pas moyen d’enchaîner très longtemps des montées raides, ou pire, techniques et caillouteuses, ou encore pire, des cols en gravel avec un ratio aussi gros.
FSA propose le pédalier SL-K en 48/32 ou en 46/30 – capture d’écran site FSA
Il faudrait un ratio de 0.9 (30X34 par exemple), ce qui est tout à fait possible, mais à condition de changer de pédalier pour un modèle plus compact. Il existe bien une version cyclocross du R-8000, mais le petit plateau est encore plus gros : 36 dents. Il faut alors se tourner vers des tiers : FSA propose par exemple son pédalier SL-K en 48/32 ou en 46/30. Mais cela augmentera nettement le prix du vélo… Il faut noter que dans la version supérieure, le Gravel 10, équipée en Sram Force (mono-plateau), le ratio minimum est aussi de 1, avec le développement de 42 X 42. Là aussi, je m’étonne de ce choix ; à mon avis, dans ce cas l’idéal serait un plateau de 36 pour obtenir un 36X42 passe-partout.
Le dérailleur de route Shimano Ultegra RD-R8000-GS manque de puissance et de précision dans les conditions les plus “trépidantes” – photo Dan de Rosilles
Autre doute sur la transmission : la puissance de tension du dérailleur arrière Ultegra RD-R8000-GS. En gravel, on est parfois surpris après un virage par une zone plus technique, plus caillouteuse, plus raide, où il faut rapidement “envoyer à gauche” pour mieux passer. Or, pendant cet essai j’ai pu constater qu’en cas de fortes vibrations dues à la vitesse et aux aspérités du sol, le dérailleur, pas assez puissant, passe mal quelquefois et manque de précision. C’est d’ailleurs pour ce genre de situations “gravel” que Shimano vient de développer un nouveau dérailleur plus tendu et réactif, le RX-800, testé et validé par Laurent pour Bike Café. Ce dérailleur aurait été à mon avis un choix plus pertinent. Pour adapter ce vélo à un gravel plus “secoué” que celui des roulantes pistes blanches, il faudra donc faire évoluer la transmission d’origine et rajouter au budget d’achat.
Et si on essayait cette machine ?
Le groupe Shimano Scott a choisi l’Ultegra R-8000, un groupe de route – photo Anne Fontanesi
J’ai choisi les chemins secs et caillouteux des Alpilles pour le test de terrain. Autour du moulin de Daudet à Fontvieille, le maillage de chemins qui parcourent la garrigue est vaste et le relief est varié.
C’est parti pour un test sur nos chemins secs, durs et caillouteux – photo Anne Fontanesi
Première bonne surprise : malgré des pneus fins, montés avec chambre et légèrement sur-gonflés pour l’occasion, le cadre et la fourche en carbone filtrent admirablement les aspérités du terrain.
La filtration du cadre et de la fourche en carbone est exceptionnelle – photo Anne Fontanesi
On peut ainsi s’assurer une grande maniabilité et une bonne vitesse même dans les zones très caillouteuses. Forcément, ça donne envie de jouer, d’autant plus que le vélo, rigide latéralement et poids-plume, ne rend très exactement que ce qu’on lui donne. Aucune inertie caractéristique des machines en acier ou en titane qui continuent à glisser quelque peu après le coup de pédale.
Le vélo est léger, rigide latéralement et réactif, mais il ne rend que ce qu’on lui donne – il est fait pour être à fond – photo Anne Fontanesi
Avec ce Scott Addict Gravel 20 par contre, il faut être en forme et vouloir en découdre pour que le vélo réagisse. Au moindre signe de contemplation du paysage, au moindre arrêt d’appui sur les pédales, le vélo s’éteint, morceau de carbone froid et sans âme. mais, à l’inverse, dès qu’on lui “rentre dedans”, il bondit, fougueux et véloce. la mission devient très claire : foncer, le plus vite possible, d’un segment Strava à un autre…
Le vélo bondit, fougueux et véloce – photo Anne Fontanesi
Par contre l’excès de déport sur l’avant du poste de pilotage se confirme : dans les monotraces, il faut exagérer le pilotage pour bien louvoyer ; moi qui ne suis pas un as du pilotage et de l’anticipation, je perds du temps et je dois me concentrer plus que de coutume pour manœuvrer le vélo convenablement.
Le vélo est sécurisant et pardonne les petites erreurs, mais on aurait aimé un poste de pilotage plus court pour plus de maniabilité – photo Anne de RosillesEn montée, son poids plume et sa rigidité font merveille, Record Personnel (ou KOM si afinités) assuré – photo Anne Fontanesi
En résumé, ce Scott Addict Gravel 20 conviendra parfaitement à des cyclistes affûtés, qui aiment foncer même s’ils n’ont pas un haut niveau de pilotage et qui recherchent un vélo sobre, efficace, typé sport/performance, très proche d’un cyclocross mais très confortable et sécurisant, avec des périphériques de qualité et non ostentatoires. Il sera adapté pour des sorties courtes ou moyennes (jusqu’à 80 km) sur terrain plat ou vallonné, sur pistes rapides et sur “dirt roads”, avec des pneus de maximum 40 mm.
Globalement on a beaucoup aimé rouler avec ce vélo rapide, léger, confortable, sûr et ludique – photo Anne Fontanesi
On a aimé : • Le look sobre et élégant, la ligne simple et pure, • Le répondant du vélo, la rigidité latérale, • Le confort, le sentiment de sécurité dus à l’excellente filtration du cadre et de la fourche, • La selle, les roues et le cintre “maison”, sobres et efficaces.
On a moins aimé : • Le choix du groupe Ultegra, trop typé route et au ratio trop gros, • La trop longue portée (reach) du poste de pilotage, • L’absence d’inserts pour un troisième porte-bidon sous le cadre.
La casquette de vélo a suivi au cours du temps l’évolution de la bicyclette. Au départ, elle était nécessaire pour absorber la sueur qui coulait sur le front des forçats de la route, et les elle protégeait du soleil et de la pluie. Elle est devenue, au fil du temps, un objet culte. Certains les collectionnent, d’autres la remette au goût du jour pour la porter en ville, marquer un événement vélo ou simplement l’utiliser sous le casque pour se protéger.
Le monde professionnel du vélo, qui avait bien exploité ses qualités publicitaires dans les années 70 – 80, l’a abandonné lorsque, en 2003, le port du casque est devenu obligatoire en compétition. Les professionnels ont même poussé l’affront, jusqu’à remplacer notre chère gapette par des affreuses casquettes de base-ball pour venir prendre une pose victorieuse sur les podiums. On ne respecte plus rien, ma pauvre dame ! ...
Je la porte sous mon casque où elle assure une rôle intermédiaire et protecteur. Une ballade avec ma casquette Vera Cycling de la Cyclerie Café – photo Bike Café
Ils n’y connaissent rien, car aujourd’hui la casquette de vélo est redevenue tendance. On l’a vue, façon chicos, apparaître dans des défilés de mode, on l’a remarquée sur la tête de jeunes branchés hors d’un contexte vélo et encore portée par de nombreux cyclistes dont je fais partie. Je la porte sous mon casque où elle assure une rôle intermédiaire et protecteur. Je baisse sa visière pour me faire un pare-soleil et moins souvent (habitant dans le sud), pour éviter que la pluie mouille mes lunettes. Je redresse sa visière lorsque je veux élargir mon champ de vision. Je n’hésite pas à la garder sur la tête lorsque je retire le casque, lors d’une pause en terrasse. Je ne suis pas un amateur de chrono et cette casquette, au CX provocateur pour les écoulements de flux, l’atteste.
Wesch casquette … et alors ! …
La gapette de Céline Oberlé
Image – Vera Cycling
La casquette inspire de jeunes créateurs et Cécile Oberlé, qui a créé Vera Cycling, en a fait sa spécialité. « Je me rappelle de ma première casquette comme de mon premier vélo bleu avec lequel je me suis vautrée maintes fois. Heureusement je ne me suis jamais dallée avec ma première casquette. Et d’ailleurs ce ne sera plus possible vu, qu’elle a été complètement décousue, mais ça c’est une autre histoire … », raconte Céline sur son site pour se présenter. En effet, elle l’a décousue pour faire son autopsie et pour comprendre comment était fait le un patron d’une gapette.
En fait Céline se lance il y a deux ans en ouvrant son site « Vera Cycling ». L’idée de cette activité est née alors qu’elle participe aux rides urbains à vélo organisés dans Paris, le soir en semaine. Elle découvre ce milieu « Je suis tombé là-dedans et ce nouveau milieu a un peu bouleversé le cours de ma vie. C’est là que j’ai découvert la gapette et j’ai vu, avec mon regard de graphiste, que les mecs qui venaient rouler le soir étaient toujours un peu habillés pareil, mais l’accessoire qu’ils changeaient régulièrement en fonction de l’humeur du moment, du vélo utilisé, de la météo, … c’était cette casquette cycliste », explique Céline qui découvre alors ce qui allait devenir plus tard son activité.
https://youtu.be/9zufwI2fG1E
Céline est graphiste et web designer depuis une dizaine d’années. Originaire de la région de Strasbourg, elle a beaucoup bougé : pour ses études sur Paris, puis 4 ans en Amérique du nord avant de revenir sur Paris pour bosser dans une agence web. Au hasard d’un super week-end à Lille elle découvre les charmes du nord. « Je suis tombé amoureuse de cette ville : la brique, l’architecture, … j’ai tout adoré pendant ce week-end qui me ramenait dans un décor qui ressemblait beaucoup à Brooklyn où j’avais vécu pendant 2 ans », déclare Céline, qui au passage me rappelle l’origine néerlandaise (Breuckelen) du nom de ce quartier de New-York et cette similitude entre ses constructions et celles que l’on trouve en Flandres et à Lille.
Cette découverte arrive à une période charnière de sa vie : Céline avait fait le tour de son job dans son agence, elle avait découvert le vélo et elle avait trouvé le lieu qui pourrait être le nouveau berceau de sa créativité.
Le démarrage de l’activité
La French Divide 2016 … le point de départ de Vera Cycling
« En fait le démarrage s’est fait au moment du lancement de la French Divide. J’étais à fond avec Samuel Becuwe dans le projet de cette première édition pour les aspects graphiques. Il voulait s’inspirer des casquettes numérotées de la Transcontinental Race. Je me suis dit on pouvait faire mieux en mettant le prénom du cycliste sur la visière …» C’est ainsi qu’est né le premier projet important de réalisation de casquettes.
Ensuite tout s’est enchaîné, d’autres événements vélos ont été demandeurs, des marques, des cafés cyclistes comme la Cyclerie à Poitiers, … Le bouche à oreille a fonctionné les clients sont venus à elle naturellement, sans pub, ni démarchage. « Il faudrait d’ailleurs que j’en fasse pour développer encore plus mon activité …» dit-elle, mais pour l’instant Céline est bien occupée par ses créations et les nombreux salons vélos, sur lesquels elle est présente. « J’ai eu un bon accueil au salon de Berlin, je vais aller aussi à Dusseldorf, … car le made in France a du sens en Allemagne et les petits créateurs y sont bien accueillis, avec des prix du m2 décents ».
Image – Vera Cycling
« Mes gapettes sont 100% made in Hauts-de-France … », me dit Céline avec humour. Effectivement lorsqu’elle a débuté sur ce créneau elle a cherché à faire fabriquer ses créations chez les spécialistes. Elle a sonné à la porte d’une quinzaine d’entreprises et à chaque fois c’était les mêmes contraintes : 100 pièces minimum, 5 couleurs maximum, … Tout cela étant lié au sourcing, car tous ces produits arrivent finalement en fabrication dans les mêmes unités de production en Italie.
Céline réfléchit alors aux différents postes du processus de production : le design pas de soucis : elle maîtrise, le patron : elle trouve les formes, elle cherche comment faire de l’impression sur textile qu’elle trouve auprès d’un imprimeur à Tourcoing. Reste la partie purement couture, qui est quand même très importante. Le nord, avec Roubaix et ses anciennes activités textiles, aurait pu permettre à notre entrepreneuse de trouver la solution : mais non, car même en cherchant bien il ne reste plus rien, l’activité a été détruite par la mondialisation. C’est au moment où elle pensait abandonner le projet, que Céline trouve la piste des ateliers de réinsertions pour les personnes handicapées. Après quelques tests elle en trouve un qui prendra en charge la partie fabrication. La casquette Vera Cycling est donc née pour le plus grand plaisir de ses clients de plus en plus nombreux.
Céline Oberlé – Vera Cycling
La clientèle est large il y a la gamme sport et la gamme « mode » qui est également demandée. D’ailleurs Céline, quand elle sort le soir, met du rouge sur ses lèvres et coiffe la gapette et ça passe super bien. Des stylistes modes prennent contact avec elle pour accessoiriser des tenues présentées lors de défilés. Les cyclistes les vrais, ceux qui ont un peu de notoriété porte une casquette. On voit revenir chez les pros, car cet accessoire est vraiment évocateur de l’univers vélo. Le papa de Céline a été parmi ses premiers clients. Ce boulanger, maintenant à la retraite qui fait aussi du vélo, utilisait sa toque sous son casque. Céline lui a offert une de ses premières casquettes avec une visière cette fois. Il a dit à sa fille “C’est bien, c’est la même chose, mais en mieux …“.
Une vraie casquette “Made in Hauts-de-France” coûte 32 € chez Vera Cycling, et si vous en voulez une qui aura du sens pour vous, inscrivez-vous à la French Divide ou à la Gravel Tro Breizh …
Ça va faire 9 ans, qu’en cette période “festive” de fin d’année, la marque Rapha vous propose un challenge baptisé le Rapha Festive 500. C’est une invitation, lancée aux cyclistes du monde entier, à parcourir 500 kilomètres entre le réveillon de Noël et celui du nouvel an. Le Festive 500 a commencé en 2010 lorsque Graeme Raeburn, designer chez Rapha, s’est lancé le défi de continuer à rouler pendant les vacances.
Rapha Festive 500
Aujourd’hui, des milliers de personnes du monde entier prennent leur vélo et tentent d’aller au bout de ce qui est devenu un rite de passage pour les initiés et peut être aussi une façon d’éliminer les conséquences des festins de fin d’année.
Rapha Festive 500
Prouvez vos km : Prouvez que vous avez effectué la distance requise en vous inscrivant au défi sur Strava et en enregistrant vos kilomètres sur votre GPS. Sur Strava, vous recevrez des badges numériques (ci-dessus) pour chaque étape franchie tout au long du défi. Une fois que vous avez parcouru toute la distance, visitez rapha.cc/festive500 pour vous inscrire et obtenir votre écusson. Dans l’esprit des fêtes de fin d’année, vous pouvez également renoncer à votre écusson afin que Rapha fasse un don de valeur égale au World Bicycle Relief en votre nom.
Roulez avec Rapha : Au mois de décembre, le Rapha Clubhouse aura un programme chargé de sorties et d’événements pour vous préparer et vous aider à relever le défi. Tout le monde sait que rouler avec des amis permet de raccourcir la distance. Pour qu’un groupe vous aide à atteindre votre but, inscrivez-vous pour une sortie avec votre Rapha Clubhouse local. Les membres du RCC peuvent rechercher des sorties postées sur l’application RCC.
Rapha Festive 500
La collection Festive 500 : Pour la deuxième année consécutive, les participants du Festive 500 peuvent témoigner de leurs exploits avec une collection dessinées pour l’occasion. Comportant une casquette, un bonnet Winter Hat, des chaussettes, une musette, une pochette Essentials Case, un Ass Saver et des t-shirts pour hommes et pour femmes, le design de la collection est fait de motifs géométriques inspirés par ceux de la route et des surfaces croisés au cours du défi.
Rapha Festive 500
Remportez un Canyon #Festive500 et d’autres prix : Suivez @rapha et utilisez le #Festive500 pour nous montrer la progression de vos sorties. Chaque jour, un prix sera attribué au meilleur post sur les réseaux sociaux, avec des lots issus de la collection à gagner. Une fois le défi terminé, racontez-nous les meilleures histoires de votre #Festive500 pour les Festive 500 Awards annuels qui incluent des catégories comme Best Story (meilleur histoire), Most Adventurous Ride (sortie la plus aventureuse), Most Epic Fail (échec le plus épique) et Best Group Entry (meilleure participation en groupe). Les prix comprennent un Canyon Ultimate en édition spéciale avec des stickers Festive 500, un Wahoo Bolt Bundle et une tenue Rapha Custom pour vous et quatre amis.
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