J’ai découvert le col du Sabot à l’occasion de l’Oisans Col Series, animation estivale qui a pour but de réserver la route de certains cols aux cyclistes les mardis matin de juillet et d’août. C’est un col situé sur la commune de Vaujany, il est très peu connu et pourtant c’est le plus haut col « routier » d’Isère avec ses 2100m d’altitude. Certes, le col du Sabot n’est goudronné que sur un seul versant et dans le coin il y a aussi la Croix de Fer, le Glandon, l’Alpe d’Huez, Sarenne… bref de la rude concurrence ! Mais cela devrait changer sous peu, le raccordement cyclable au barrage de Grand Maison est en projet, de quoi offrir au col du Sabot une belle place parmi les plus beaux cols des Alpes…et faire les belles heures de futurs Tour de France.
La montée du col du Sabot
L’ascension démarre au niveau de l’usine électrique du barrage du Verney à 810m d’altitude et à l’embranchement entre la D526, qui mène au col de la Croix de Fer, et la D43A (route du Col du Sabot) qui mène à Vaujany. Si c’est l’unique ascension de la journée, le mieux est de se garer à Allemont, au pied du barrage du Verney. En effet, les 4 kilomètres qui séparent le village du bas du col permettront une petite mise en jambes pas superflue.
Autant être clair dès le début, le col du Sabot n’est pas un col facile et il vaut mieux l’aborder avec un peu de fraîcheur et quelques kilomètres au compteur, voici sa fiche d’identité :
14.5 km de longueur
1290 m de dénivelé positif, soit une pente moyenne de 8.9%
des passages à 11-12%
un revêtement granuleux sur la partie haute du col
une altitude maximale de 2100m
Une ascension en 3 parties
La montée à Vaujany : 4.2 km, 380m de D+
Une entrée en matière qui donne le ton, on évolue entre 9 et 10% sur une route en lacets, peu de répits mais le bitume est de très bonne qualité. Heureusement, le paysage nous fait lever le nez du guidon et du compteur pour découvir le lac du Verney en contre-bas, au début de l’ascension, et puis la cascade de la Fare, à l’Est en arrivant sur Vaujany.
Une partie de transition où une petite pause à Vaujany peut permettre de refaire le plein d’eau et repartir sur un rythme plus tranquille avant d’attaquer la suite du col. A La Villette, à 1330m, c’est le dernier contact avec la civilisation, la suite se fait dans les alpages.
A noter : C’est depuis La Villette que la route est réservée aux cyclistes dans le cadre de Oisans Col Series.
La partie la plus difficile du col, la sortie de La Villette est très raide, plus de 10% de moyenne. La suite s’effectue sur une route d’alpage exposé Est/Sud-Est, ensoleillée dès le matin et une bonne partie de la journée, sans ombre. Le revêtement granuleux et l’altitude ajoutent évidemment de la difficulté. Le décor est magnifique, un col sauvage qui n’est pas sans rappeler son voisin le col de Sarenne (1999m).
A partir de La Villette, on a une bonne vision de ce qui nous attend, la route en lacets se dessine clairement et elle nous permet de profiter un maximum du paysage, sous tous les angles. Mais la fin du col ne se révèle qu’à mi-pente, sur une partie rectiligne qui n’est pas plate pour autant et laisse découvrir un final en lacets qui a des airs d’un autre de ses cols voisins, le Glandon (versant mauriennais). De quoi faire trembler les jambes mais les pourcentages s’avèrent toutefois moins importants sur ces lacets finaux du Sabot.
Une fois le col atteint, synonyme de fin de route, il faut continuer à pied une vingtaine de mètres pour découvrir un panorama qui récompense bien cette difficile montée : le lac de Grand-Maison, la route du col de la Croix de Fer, le col du Glandon, les Aiguilles de l’Argentière et enfin le Mont-Blanc en dernier plan.
Dans le cadre d’Oisans Col Series, nous avons bénéficier d’un ravitaillement au sommet du col et d’une offre de déjeuner auprès d’un partenaire de l’événement, la Douce Montagne, une auberge située à Allemont.
La descente est à aborder avec prudence jusqu’à La Villette, la présence de plusieurs passages canadiens, de gravillons sur la chaussée et l’étroitesse de la route n’encouragent pas la prise de vitesse.
Une petite piscine extérieure est accessible à tout consommateur, si jamais l’envie de se rafraîchir se fait sentir. Bref une très bonne adresse pour recharger les batteries, causer cols et vélo et découvrir la région. www.ladoucemontagne.com/fr
S’attaquer au col de l’Iseran n’est pas une mince affaire, c’est le plus haut col des Alpes Françaises avec une altitude de 2 770 m, (coordonnées GPS : 45° 25′ 02″ N7° 01′ 53″ E), il relie la vallée de la Maurienne à la vallée de la Tarentaise par son versant le plus à l’Est, et exige d’avoir une bonne condition physique pour ne pas trop souffrir dans les derniers kilomètres.
C’est la première question à se poser, le plus simple serait de partir de Bonneval-sur-Arc. Ce village préservé, qui est l’un des plus beaux villages de France, marque le « terminus » de la Haute Vallée de la Maurienne. Au-delà ce sont les glaciers de La Vanoise et au-dessus du village la route grimpe à flan de montagne pour vous emmener vers le col, qui est fermé environ 7 mois de l’année.
Ce village de montagne typique, avec ses ruelles étroites pour couper le vent, ses maisons en pierres et ses toits en lauzes (grosses pierres plates de plusieurs dizaines de kilos), connaît une affluence touristique importante l’été pour la découverte de la montagne mais aussi en raison de son axe de liaison entre les 2 vallées. L’hiver l’accès est dégagé depuis la Maurienne mais pas toujours facile, ce qui lui confère un certain charme de par son isolement, son calme, son côté authentique et reclu … on a l’impression d’arriver au bout du monde … et ça fait parfois du bien !
Certains anciens du village sont là pour rappeler la dureté de la vie en montagne en évoquant avec le sourire « il y a certaines années où il neige tous les mois à Bonneval ».
1800 m, c’est l’altitude de départ, celle du village où l’on pourra se restaurer ou boire une bonne bière à la descente. On trouve facilement de quoi se garer, il sera préférable de stationner quelques kilomètres en amont ou alors de faire un aller-retour de 3-4 kilomètres dans la vallée pour s’échauffer car la première partie du col est raide.
Depuis Lanslebourg / Lanslevillard / Termignon
Les autres options sont juste pour allonger le trajet, on peut partir de Lanslebourg ou Lanslevillard, 2 points de départ pour aussi s’attaquer au col du Mont Cenis.
Mais au départ de l’une de ces 2 localités, vous aurez à franchir le Col de La Madeleine qui culmine à 1746 m, beaucoup moins connu que son grand frère qui relie la vallée de la Tarentaise à la vallée de la Maurienne et pointe à 1 993 m.
Un col insignifiant mais qui rappelle que l’on est déjà en montagne, une fois cette difficulté franchie, on attaque la longue vallée glaciaire avec souvent le vent dans le dos. On passera le village de Bessans, célèbre pour le ski de fond et le biathlon avant d’arriver à Bonneval-sur-Arc. Depuis Lanslebourg l’aller / retour au col de l’Iseran fait environ 66 km, il permet de bien faire tourner les jambes avant d’attaquer le « gros morceau ».
Depuis Termignon, où il est aussi facile de se garer à l’entrée du village, le compteur affiche 78 km (A/R), sans plus de difficulté, juste une petite ascension de 1,5 km à la sortie du village vous met dans le bain mais c’est ensuite roulant jusqu’à Lanslebourg.
Place à l’ascension
Et maintenant place à l’ascension du plus haut col des Alpes … 2770 m.
Dès le départ de Bonneval le ton est donné, les pourcentages sont autour de 8%, une première longue ligne droite à flan d’alpage permet de vite prendre de la hauteur, un premier virage pour à nouveau un kilomètre complet qui vous amène à l’entrée du Parc National de la Vanoise. On entre alors au cœur du massif de la Vanoise, on passe la barrière des 2 000 m, un long kilomètre presque plat pour changer de versant, là encore c’est le royaume des marmottes qui sont au bord de la route ou sur leur promontoire à vous regarder passer.
Dès lors, la pente s’élève et c’est un pourcentage moyen de 8% qui vous attend.
3 grands lacets avec des vues à couper le souffle sur les glaciers situés au-dessus de Bonneval pour atteindre l’altitude de 2500 m, là aussi le souffle commence à venir ralentir la progression, mais par chance on arrive sur un faux plat à flan de route.
Ça y est on entre dans le minéral, fini les fleurs, place aux derniers névés et aux cailloux. Devant vous se dresse la dernière rampe, et elle n’est pas des moindres, les 3 derniers kilomètres avec un pourcentage affiché à 10%, il faudra alors prendre son temps et bien respirer car l’oxygène se fait rare.
Un dernier lacet au niveau du glacier de Pissaillas, où l’on peut skier jusqu’au 14 juillet, et c’est la délivrance, le col le plus haut de France est votre succès du jour.
En général, il ne fait pas très chaud en haut et le col est souvent balayé par le vent.
Il est préférable de le faire le matin pour éviter les orages et il faut penser à bien se couvrir (prendre un bon coupe-vent et des manchettes, jambières, gants et un bandeau sont parfois bien appréciables à la descente), il ne faut pas oublier que l’on perd 1° tous les 180 m et qu’avec le vent les températures ressenties sont souvent en-dessous de 10°C.
Enfin, l’hypoxie (raréfaction de l’oxygène avec l’altitude), joue un rôle sur la performance et peut mettre certains coureurs en difficulté, il est souvent conseillé de s’acclimater et pourquoi pas d’aller faire 2 jours avant un col au-dessus de 2000 m comme le Mont Cenis ou le Galibier pour habituer l’organisme à cette haute altitude.
La descente du col est rapide, le revêtement est très bon et permet vraiment de se faire plaisir si on est un bon descendeur.
Il faudrait quand même être très prudent, car l’été ce col est très fréquenté par les motos et les camping-cars qui parfois regardent autant le paysage que la route.
Pour rejoindre son point de départ, rien de bien compliqué, juste ne pas oublier à bien s’hydrater et s’alimenter pour éviter l’hypoglycémie après Bonneval, la route est encore longue….avec souvent le vent de face.
Le col de l’Iseran ne se prend pas à la légère, c’est un col d’une grande difficulté en raison de l’altitude, de la météo, de la pente. Il faudra bien se préparer et ne pas négliger la tenue vestimentaire, l’alimentation et l’hydratation. Une bonne préparation ou le fait d’avoir grimpé 2-3 cols de moindre altitude rendront la tâche plus facile.
En terme de braquet, un 34 x 25 permet de faire l’ascension mais si on veut « assurer le coup » dans les 3 derniers kilomètres une cassette en 11 x 28 permet d’avoir une petite sécurité.
Jean-Denis a effectué un test de longue durée sur 3000 km avec un vélo de type “gravel” : le Canyon Inflite 8S. Il nous livre ses impressions sur le comportement de ce vélo qui nous fera accéder à cette pratique alliant routes et chemins à l’aide d’un nouveau type de monture.
D’abord esthétiquement le vert « armée » sort des sentiers battus et est assez plaisant. Cette couleur sera en parfaite harmonie avec la destination nature de ce vélo tout chemin (pas tout terrain). Les formes se rapprochent très sensiblement de celles d’un vélo de cyclo-cross. Le cadre est réalisé en aluminium soudé, donc robuste. Il pèse 9 kg ce qui est somme toute assez léger dans sa catégorie.
Je n’aime pas trop le câble qui passe sur le dessus du tube du haut. Mais il y a une raison très rationnelle à cela. En effet, c’est tout simple, ce vélo partage le cadre de la version cyclo-cross et le câble passe logiquement en haut du tube pour qu’il ne vienne pas gêner lors des portages, comme sur tous les vélos de cyclo-cross. Cela peut également être utile en gravel si l’on doit franchir un obstacle.
Côté groupe
Il est monté en Shimano 105 11v, donc le dernier né de la gamme. De la qualité, de l’efficacité et de la robustesse, rien à redire sur ce choix de haut niveau pour moi.
En ce qui concerne le pédalier le choix du 52/38 me semble moins judicieux. S’il est vrai que je pensais qu’un seul plateau de 48 suffirait pour « les Corbières » où je roule fréquemment, j’ai revu la question en pédalant dans les vignes de l’Hérault sur des chemins très roulants, droits et assez plats où finalement le double plateau s’impose. Mais le choix d’un 48/36 ou d’un 50/36 me semblerait plus adapté.
Côté cassette, j’avais une 12-23 qui ne correspond pas du tout à la pratique (enfin là où je roule). En effet, je passe souvent sur des « coups de cul » avec du gravier (entre autre) où si l’on veut garder de la motricité, il faut avoir un petit développement … sinon ça « patine ». Je l’ai donc remplacée par une cassette 11-28 et ça va beaucoup mieux. A titre d’exemple, j’ai roulé avec Brice qui avait un Caminade et Yves qui roulait sur un Cannondale Synapse, tous les deux était équipés en 11-32, mais avec une chape longue et j’ai bien vu l’efficience de ce choix. Équipé d’une chape normale je ne pouvais pas le monter sinon j’aurais mis du 32.
Pour les freins, le cantilever pourrait être suffisant sur un gravel … c’est vrai, mais les freins à disque apportent beaucoup plus de sécurité. Ils sont plus progressifs et terriblement efficaces quel que soit le revêtement.
Hydraulique ou mécanique ?
Il est clair que l’hydraulique est plus doux, plus progressif et plus efficace. Pour autant, je pense que le mécanique est plus facile à entretenir pour le simple cycliste. Il ne nécessite pas de matériel supplémentaire. La vis de réglage, permet aussi de resserrer ou desserrer les plaquettes en cours de sortie, ce qui n’est pas le cas avec l’hydraulique. Petit truc : si vous roulez dans la boue pensez à avoir un bidon d’eau, car il arrive quelle se glisse entre les plaquettes et le disque : une giclée d’eau et ça repart sans frotter.
Autre caractéristique du disque : sa prise au vent. Quand ça souffle comme en ce moment à plus de 100, ça embarque bien la roue. Yves s’en est rendu compte lors de la descente du Col du Vent pourtant lui était en 140 et moi en 160.
Les pneumatiques et roues
C’est l’une des données les plus prépondérantes sur le comportement du vélo. Le 8S est vendu en Continental 28 slick. On se rend vite compte des limites de tels pneus sur certains chemins. Là encore, j’ai dû effectuer un changement pour mettre une paire de pneus à « crampons » en 32, des Hutchinson Piranha 2CX. Comme pour les développements la motricité est essentielle et une bonne accroche fera la différence dans la bosse. C’est vrai que sur la route on ne sent vraiment la différence qu’a haute vitesse. Mais elle existe. J’ai fait un test avec un copain qui avait un vélo route plus léger en pneus « slick » et moi avec l’Inflite (ensemble plus lourd) avec pneus cramponnés. Nous nous sommes laissés glissés dans la descente ; j’ai pris quelques mètres d’avance au départ mais rapidement il est passé devant… normal moins de résistance au sol. Mais ce qu’il faut considérer c’est le bon ratio d’utilisation. Si la descente avait été sur une piste je pense que l’adhérence aurait pris le dessus sur la résistance.
Le Caminade que j’ai essayé était lui aussi monté avec des pneus à crampons (Black Mamba Tubeless en 35) ce qui permet de passer partout.
Le vélo est équipé de roues DT Swiss R24 Spline Db (frein à disque de 160). Elles sont en alu pour des pneus et compatibles tubeless : 1800 g la paire. Elle permettent un montage de pneus allant du 25 au 35, donc assez large. Je les ai trouvées très rigides mais avec un certain confort et elles sont bien adaptées à la pratique du gravel grâce à leur polyvalence. À l’effort elles ne plient absolument pas et restituent bien la force déployée. Par contre, j’ai remarqué une tendance à se voiler qui nécessite un entretien régulier et j’ai eu quelques problèmes avec deux rayons qui ont foiré.
À l’usage
Le 8S est assez confortable, c’est même surprenant. Les pneus y sont pour beaucoup (je gonfle les Hutchinson à 5B) ainsi que la tige de selle qui est assez souple, bien que plus perfectible si l’on la remplace par l’autre modèle VCLS 2.0 de chez Canyon.
Rien à redire sur la rigidité du vélo. Il permet d’excellentes relances en bosses, malgré ses 9Kg. Il est quand même plus à l’aise au train et assis qu’en danseuse. Petit bémol, je trouve que la direction manque de fluidité et si je tourne au pas, j’ai constaté que l’avant de mon pied peut toucher le pneumatique … bon je chipote histoire de lui trouver des défauts.
Parfois, on entend des bruits, des craquements… cadre, freins à disque, roue pédale… ??? Mais bon, j’ai remarqué que le Synapse de Yves n’était pas en reste de ce côté là. Le mieux c’est donc un bon entretien régulier, avec dégraissage, nettoyage et regraissage et cela devient plus silencieux.
Pour finir côté pédales, il faut monter des tout terrain ou cyclo-cross. Je roule avec des « Crankbrother » et chaussures Mavic.
En conclusion
J’ai été sur le site internet de Canyon pour voir les différents vélos et celui qui correspond le mieux à ma pratique du « Gravel » ce n’est pas l’Inflite AL 8 S….. mais l’Inflite AL 8 (version cyclo-cross). Tout y est, les bons développements, les bons pneus, la bonne tige de selle et cela pour le même prix de 1399 €. Personnellement à choisir j’opterais pour ce dernier. De toute façon dans les deux cas le rapport qualité prix est imbattable. À ce prix là ce vélo vous permet de vous offrir un « mulet » pour la pratique route en période hivernale : pluie, neige, verglas plus rien ne vous arrêteras, d’autant qu’un changement de pneus suffit à modifier le rendement sur route.
Garanties et services constructeurs
Nous avons voulu connaître et vous informer sur les garanties et les services que proposaient chacune des marques testées. Pas toujours pris en compte dans le prix d’achat, la maintenance d’un vélo peut faire gonfler la note après quelques années. Trouver le juste équilibre entre payer le moins cher possible et disposer d’un réel service inclus a du sens, surtout si vos compétences en matière de mécanique sont limitées.
Canyon indique sur son site qui si vous n’êtes pas entièrement satisfait, vous avez la possibilité de retourner tous les articles inutilisés dans les 30 jours sans aucun motif. Canyon offre 6 ans de garantie sur tous les cadres ainsi que sur toutes les fourches de vélos de route et de triathlon.
Pour toutes questions vous pouvez contacter la hotline joignable jusqu’à 17 h 30 au 0890 710 132 (15 cts Euro/min)
Différents formulaires dédiés aux principales prestations de service sont disponibles sur le site. Ils vous permettent de bénéficier (promesse de la marque) d’une assistance rapide et compétente de sa part. D’autres réponses sont disponibles dans la section Questions Fréquentes (FAQ). »
Infos complémentaires
Et n’hésitez pas à vous renseigner sur la pratique du gravel en vous rendant sur les deux articles de l’auteur :
Nous continuons à vous faire découvrir des utilisateurs particuliers d’Openrunner, après l’équipe FDJ (lire notre article) nous restons dans l’univers des cyclistes professionnels. Rencontre avec Didier Rous et Stéphane Augé, deux anciens coureurs pros et désormais directeurs sportifs de l’équipe Cofidis, le rendez-vous était donné à Montmélian au départ de l’étape reine du 67ème Criterium du Dauphiné.
Au programme, 155 km entre Montmélian et St-Gervais avec 6 ascensions : col de Tamié (1ère Cat.), col de la Forclaz (1ère Cat.), col de la Croix-Fry (1ère Cat.), col des Aravis (3ème Cat.), côte des Amérands (1ère Cat.) et montée du Bettex (1ère Cat.).
Openrunner est devenu un outil utilisé au quotidien par l’ensemble de l’équipe Cofidis, coureurs, entraîneurs et directeurs sportifs. La liste des fonctionnalités appréciées est conséquente : planification des parcours d’entraînement, tracé des étapes des courses en France et à l’étranger, analyse détaillée du profil altimétrique, analyse sur fond carto des derniers kilomètres de course pour mettre Nacer Bouhanni, le sprinter de l’équipe, dans les meilleurs conditions, transfert vers les GPS pour un suivi précis de l’étape dans les voitures des directeurs sportifs…
Stéphane Augé et Didier Rous nous parlent de leur utilisation d’Openrunner
Le suivi de la 7ème étape du Critérium du Dauphiné 2015
J’ai suivi l’étape dans la voiture de Stéphane Augé. D’ordinaire, je suis au bord de la route, au sommet des cols, ou devant ma télévision pour suivre les courses cyclistes. Être au coeur de l’événement et partager le quotidien des coureurs, directeurs sportifs et mécaniciens, donne une vision bien différente de la course.
Cette étape, à l’image de cette 67 ème édition a été très animée, un groupe s’est détaché dès le kilomètre zéro, avec la présence de Nicolas Edet pour la Cofidis, rapidement rejoint par Daniel Navarro, le leader de l’équipe, Daniel sera hélas rattrapé par les favoris de la course dans la toute dernière ascension.
Durant l’étape nous sommes restés avec les coureurs dont la problématique était d’arriver dans les délais. Une course dans la course pour des organismes fatigués ou moins à l’aise quand la route s’élève. Une face intéressante du cyclisme, à l’arrière personne n’est laissé seul, les équipes s’organisent pour ravitailler ou prendre en charge tout le monde, l’ambiance est plutôt détendue, un contraste fort avec les images de l’avant de la course.
Nous avons navigué entre le Grupetto et un petit groupe intercalé dans lequel figurait le maillot vert, Nacer Bouhanni, vainqueur de deux étapes sur ce critérium et qui avait effectué la veille de très belles ascensions sur la première étape de montagne. Entre les pourcentages raides, une crevaison, des descentes très rapides et quelques coups de fatigue, Nacer a rallié sans souci l’arrivée.
La montée finale sur le Bettex a été le théâtre d’une belle bataille à l’avant, avec la victoire de Froome et le décrochage de Nibali, cela augure de très belles choses pour le Tour de France à venir. Un décor magnifique avec le Mont-Blanc en toile de fond, pas bien visible avec le ciel chargé de samedi mais certainement une étape qui devrait avoir sa place lors d’un prochain Tour…
Openrunner.com a été créé en 2006, le site comptabilise actuellement 340 000 comptes utilisateurs et 3 200 000 parcours répartis sur toute la planète, dont 2 600 000 en France.
La marque américaine Specialized conçoit des vélos taillés pour la performance, il n’est pas rare de trouver les modèles Tarmac, Roubaix qui apportent du confort sur les routes cabossées, ou encore le modèle Venge, spécialement étudié pour les sprinters, sur le devant de la scène des grandes courses cyclistes pro. Des modèles qui sont en général estampillés S-Works, la version haut de gamme Specialized. Mais la performance n’est pas le seul atout de la marque. Specialized dispose également de modèles répondant au besoin de chacun, du néophyte au professionnel, et de chacune. En effet, c’est une marque pionnière en matière de vélo féminin elle développe notamment des cadres et accessoires adaptés ainsi que des lignes de vêtements pour les femmes.
L’offre Specialized est conséquente, pour notre usage, centré sur la multi-activité, nous avons sélectionné le modèle Allez Comp, un vélo sportif, polyvalent, confortable et également performant.
Ce test fut aussi l’occasion pour nous de découvrir l’univers Elite Shop de Specialized, ces magasins répondent aux exigences des pratiquants en leur donnant accès à un large choix de produits Specialized dans un environnement professionnel. Ainsi que la démarche Body Geometry Fit qui vise à améliorer le positionnement sur le vélo pour apporter un plus grand confort et donc de meilleures performances. Le magasin Elite Shop de Lyon, revendeur Specialized, certifié par la marque dans ce domaine nous a accueilli et nous a présenté l’offre Body Geometry Fit.
L’Allez Comp est proche du Tarmac en termes de géométrie. Il dispose d’un cadre en Aluminium E5 (dernière génération) et d’une fourche en carbone. Les finitions sont extrêmement bien soignées.
Leviers, dérailleur avant et arrière sont en Shimano 105 11 vitesses. Un montage compact à l’avant, en 52/36 et une cassette passe-partout à l’arrière 11-28, en 105 également. Le boîtier de pédalier est au standard BB30, un classique qui apporte légèreté et rigidité. Le pédalier est un FSA Gossamer.
Specialized a fait le choix de monter des freins Axis 2.0, je m’attendais à trouver des Shimano 105, ce qui m’amènera une interrogation et un doute qui sera vite levé.
Le guidon, la selle et la tige de selle sont des modèles Specialized. Notons une particularité et pas des moindres de la marque, le modèle de selle, Toupé Sport, est affublée du terme Body Geometry.
Si la géométrie d’un vélo influe indéniablement sur le confort et la performance, le réglage de la bonne position est un critère des plus importants pour tirer le maximum d’un vélo et préserver tendons, lombaires, cervicales, périnée, etc.. Specialized offre, à travers sa gamme Body Geometry Fit, des accessoires adaptés aux différentes morphologies afin d’optimiser les trois points d’appuis sur la machine : mains, pieds et assise. Ainsi différentes largeurs de selle, guidoline, inserts gel, types de gants (et poignées pour le VTT), chaussures et semelles sont proposés.
La marque dispose d’un protocole d’analyse posturale très complet qui permet d’optimiser la position sur un vélo. Pour en savoir plus sur cette démarche nous avons rendu visite à Frédéric Legid, directeur de l’Elite Shop de Lyon, revendeur Specialized et certifié Body Geometry Fit. Il nous explique la démarche.
Pesé à 8.5 kg en taille 54 sans les pédales, l’Allez Comp est disponible au prix de 1499 €.
Les tests
En test durant près d’un mois, j’ai roulé environ 600 km avec l’Allez Comp, sur des sorties assez variées, du plat à du très montagneux en passant par du vallonné avec des changements de rythme fréquents. En termes de distance, là aussi une large palette avec des sorties courtes, inférieures à 50 km, jusqu’à des sorties de 120 km, pour des temps allant de 2 heures à plus de 5 heures. Bref de quoi me faire une bonne idée des forces et faiblesse de l’Allez.
Dès les premiers tours de roues, je me suis senti très à l’aise sur l’Allez, le confort se manifeste rapidement, la position est agréable. Je roule habituellement sur un vélo typé cyclosportif et essentiellement sur des terrains montagneux, le plus souvent avec les mains en haut du guidon ou sur les cocotes pour grimper, une position donc assez relevée que j’ai pu retrouver sur l’Allez. Les pneus de 25 mm de section, standard du moment, apporte également du confort et de l’adhérence, perceptible notamment dans les courbes.
Je suis familier avec le pédalier BB30, pas de surprise donc à ce niveau là, en position assise ça enroule très bien et on sent que le vélo file droit et ne disperse pas d’énergie, la rigidité de l’ensemble pédalier-cadre est très bonne.
Là où j’ai été surpris, c’est sur l’évolution du dérailleur avant du Shimano 105, le passage est extrêmement fluide sur l’Allez, bien plus que sur l’Ultegra (gamme Shimano supérieure) qui équipe mon vélo, pourtant pas si vieux. Au niveau du dérailleur arrière, en 11 vitesses, le changement se fait sans aucun accroc. La cassette 11-28 en 11 vitesses est pour moi idéale, avec un étagement final 21-23-25-28 qui permet de vraiment trouver le bon braquet, et d’utiliser le 28 pour s’économiser s’il y a plusieurs cols prévus au programme ou des pourcentages conséquents. Au niveau du pédalier, j’aurais préféré un modèle 50-34, quelques dents en moins peuvent faire la différence dans les gros pourcentages et éviter de trop solliciter les lombaires. Pour les personnes qui pratiquent le cyclisme comme une activité complémentaire, bien faire tourner les jambes dans les bosses est souvent préférable.
Je n’ai jamais été mis en difficulté avec l’Allez mais j’ai trouvé certaines limites, notamment sur des pentes où en cherchant à relancer en danseuse, debout sur les pédales, la réaction du vélo ne se fit malheureusement pas sentir… Le cadre n’est pas en cause mais les roues Axis 1.0 m’ont semblé vraiment manquer de rigidité pour un vélo de ce type.
En descente, je me suis fait plaisir avec l’Allez, le comportement du vélo est très sain, les enchaînements de courbes se font sans souci. Le freinage est correct, aucun souci dans les descentes de cols, les freins Axis 2.0 sont à la hauteur. Comme je le mentionnais dans la présentation de l’Allez, ce choix d’Axis par Specialized m’a surpris. En effet, sur plusieurs vélos de cette gamme de prix (Specialized ou autres) j’ai déjà eu à faire à des montages de freins décevants. C’est pourtant l’élément de sécurité le plus important sur le vélo et certainement pas celui qui augmente significativement le prix. La présence de freins Shimano 105 aurait, à mon sens, apporté une cohérence à l’ensemble et évité des interrogations inutiles au moment de l’achat. Doutes qui ont été levés lors des tests.
Au niveau de l’assise, je n’avais encore jamais utilisé une selle de ce type, creusée en son centre pour libérer la pression sur le périnée. Après des sorties de plus de 5 heures passées sur la selle, je ne peux pas dire que j’ai été convaincu, j’ai en outre ressenti quelques douleurs au niveau des points d’appuis. À noter que plusieurs largeurs de selle sont disponibles, celle montée par défaut n’était peut-être pas adaptée à ma morphologie.
Les Roues, le point faible
Certainement le point faible de ce vélo mais les roues sont surement l’un des composants les plus rapidement modifiés sur un vélo. L’Allez Comp mérite mieux tant le vélo possède de très bons atouts, c’est dommage de le limiter avec un choix si “entrée de gamme”. Les roues Axis 1.0 ne sont tout de même pas carrées, mais un usage début ou fin de saison leur est sans doute plus approprié. Pour une pratique plus sportive ou la participation à des cyclosportives, il sera préférable d’utiliser des roues plus performantes.
Conclusion
L’Allez Comp est un très bon produit. La géométrie du cadre est très proche du Tarmac, le modèle de course de Specialized, l’utilisation de la dernière génération d’aluminium (E5) de la marque et une fourche carbone posent les bases d’un vélo qui a de sérieux arguments à faire valoir. Un confort indéniable, à l’aise sur le plat et les portions roulantes comme sur les terrains vallonnés ou montagneux, l’Allez Comp nous emmène loin et longtemps. Petit bémol concernant les roues, elles ne pas assez rigides et à la hauteur des performances dont est capable l’Allez. Pour usage sportif, c’est un composant qu’il faudra envisager de changer rapidement. Pour le reste, c’est un sans faute, le design et les finitions sont très soignés et au prix de 1499€, le rapport qualité/prix de l’Allez Comp est tout à fait correct.
Les Notes
Rigidité 4/5
Confort 4/5 (selle se fait sentir sur les sorties longues)
Stabilité 5/5
Maniabilité 5/5
Equipement : 4/5 (Roues pas à la hauteur)
Utilisation : A l’aise partout
Type de sortie : Courte à longue
Garanties
Nous avons voulu connaître et vous informer sur les garanties et les services que proposaient chacune des marques testées. Pas toujours pris en compte dans le prix d’achat, la maintenance d’un vélo peut faire gonfler la note après quelques années. Trouver le juste équilibre entre payer le moins cher possible et disposer d’un réel service inclus a du sens, surtout si vos compétences en matière de mécanique sont limitées.
Cadres : Specialized Europe B.V. offre une garantie 5 ans à compter de la date d’achat, sur tous ses cadres pour tout défaut de fabrication ou de matériau, à condition que le cycle ait été utilisé dans des conditions normales et que l’entretien ait été réalisé selon les normes.
L’ascension du Col du Galibier (2 642m), frontière géographique entre les Alpes-du-Nord et les Alpes-du-Sud, fait partie de ces longues chevauchées mythiques qui ont fait la gloire des coureurs du Tour de France et qui a obtenu ses galons et sa notoriété internationale de part son altitude (2642m – l’un des 5 plus haut cols français) et par sa difficulté puisqu’il affiche sur le compteur près de 32 km depuis Saint-Michel-de-Maurienne pour un peu plus de 2000 m de dénivelé positif.
Le Galibier fait partie des cols les plus exigeants pour les cyclistes non habitués à la montagne, il est aussi l’un des plus fréquentés car au delà du mythe cycliste c’est un effort physique qui marque le corps et les esprits avec un des plus beaux panoramas alpins à vélo comme décor. Cadre somptueux qui contribue heureusement à faire oublier la difficulté sur les derniers kilomètres.
Chaque année, dès son ouverture qui varie entre fin mai et mi juin selon le niveau d’enneigement et les difficultés pour les services de l’état à déneiger l’accès au col, des milliers de cyclistes de toutes nationalités s’attaquent à ce géant avec un seul but : profiter et vaincre « le Galibier ».
Une ascension en 2 parties
Saint-Michel-de-Maurienne – Valloire, via le col du Télégraphe
Depuis Saint-Michel-de-Maurienne, une fois la rivière de l’Arc passée, la route s’élève doucement, il en sera ainsi pendant 12 kilomètres, le bitume est en ce moment dans un parfait état puisque le Tour de France passera sur cette route fin juillet 2015.
Si on lève la tête, on aperçoit sur la droite le Fort du Télégraphe sur son promontoire rocheux, toujours occupé par les militaires basés à Valloire.
Une pente moyenne de 7%, le col du Télégraphe n’est pas difficile, mais ce n’est pas pour autant qu’il faut s’emballer… un passage à 8%-9% à mi chemin est là pour le rappeler.
L’ascension du Télégraphe se fait essentiellement dans la forêt, ce qui est un avantage en période estivale pour ne pas être exposé au soleil et fortes chaleurs dès les première pentes.
La route s’aplanit sur les derniers hectomètres, et après une bonne heure d’ascension environ le panorama se découvre et on peut admirer la vallée profonde de La Maurienne, vallée industrielle qui conduit à l’Italie par le Tunnel du Fréjus.
Le col du Télégraphe est enfin là (1566 m), il marque l’entrée sur le territoire de la commune de Valloire, le temps de souffler un peu faire une photo et le plein des bidons (il y a en général un point d’eau extérieur au bar du col).
C’est ensuite reparti pour 5 km de faux plat descendant jusqu’à Valloire, village natal de Jean Baptiste Grange(double Champion du Monde de slalom en 2011 et 2015) et aussi de Maud Gobert(Championne du monde de Trail en 2011) que vous croiserez peut-être sur la route du Galibier, leur terrain d’entraînement.
Même si en dehors de la pleine saison, la station de ski est parfois un peu « morte », le supermarché est ouvert toute l’année et le restaurant « le chalet des Saveurs » (derrière l’office de tourisme) accueille avec plaisir toute l’année les motards et les cyclistes sur sa terrasse à l’écart de la route.
Valloire – Le col du Galibier
On est à 1450 m d’altitude au passage devant l’église de Valloire, et les choses sérieuses vont commencer, pendant un peu plus d’un kilomètre la route s’élève fortement (environ 10%) mais ce n’est que de courte de durée pour rejoindre le hameau des Verneys.
De là, 2 kilomètres de plat permettent de souffler un peu, le sommet du Grand-Galibier (la montagne qui culmine à 3228m) est face à vous, mais on ne voit pas le col qui est sur la droite.
On sort du village définitivement, la végétation change aussi, c’est la fin de l’étage montagnard et de la forêt pour passer au niveau des alpages et de l’étage alpin.
C’est le domaine de la flore, très présente jusqu’au 15 juillet mais aussi celui de la faune sauvage.
[quote_center]Difficile…..mais sauvage et si beau[/quote_center]
Ne soyez pas surpris de croiser des marmottes, elles sont mêmes parfois sur la route le matin et le soir ou tout près et si vous ne les voyez pas levez la tête sur les talus, elles vous regardent passer.
Passé le hameau de Bonnenuit et son petit aérodrome (la route est d’ailleurs fermée pour l’hiver depuis cet endroit du 15 novembre au 15 avril), il reste 4 kilomètres pour atteindre Plan- Lachat, la route s’aplanit sur 1 kilomètre et l’on passe la barrière symbolique des 2000 m d’altitude une fois le pont franchit.
Ca y est on rentre dans le dur, il reste 8 kilomètres jusqu’au sommet et 640m de dénivelé positif, 8% de moyenne à plus de 2000m d’altitude n’est pas une mince affaire.
Les 4 kilomètres qui suivent le passage de Plan-Lachat sont sans doute les plus difficiles de cette ascension, cinq très beaux lacets qui font le bonheur des publicitaires de marques de vélo ou de voitures avec une pente moyenne à 8%. On est dans le minéral, la pierre a remplacé les alpages, il peut faire chaud comme il peut faire frais, il faut savoir que l’on perd en moyenne 1°C tous les 180m d’altitude, c’est à dire que s’il fait 15°C à Valloire, le thermomètre avoisinera les 7/8°C au sommet.
La pente est raide, mais prenez le temps de lever les yeux pour admirer les Rochilles, ces aiguilles très découpées sur le versant opposé, et le Grand-Galibier qui domine à un peu plus de 1000 m au-dessus de vous.
On arrive aux Granges, quatre fermes en pierre (une où l’on peut acheter du fromage, l’autre occupée par un berger qui vient en estive sur les dernières pentes herbeuses du col), c’est de là que l’on peut deviner le col, il est tout au fond sur la ligne de crêtes, on aperçoit alors les voitures et camping cars qui en descendent.
C’est aussi là qu’à été positionné la stelle en hommage à Marco Pantani.
Ces 4 derniers kilomètres sont alors moins exigeant, jusqu’à fin juin (selon les années), on roule avec les murs de neige sur le côté. La vue est superbe, on arrive dans le domaine de la haute montagne, celui de l’aigle, des chamois et des bouquetins très présents sur les contreforts du pic rocheux et escarpé du Grand-Galibier qui est maintenant à votre gauche.
Enfin les derniers kilomètres apparaissent, 3 lacets vous mènent au tunnel qui évite le col et permet de relier les vallées un peu plus tôt en saison lorsque le sommet est encore trop enneigé.
Un dernier virage à gauche et c’est le dernier kilomètre, il fait mal aux jambes sur sa première moitié qui monte bien raide, le dernier virage approche et l’on aperçoit alors le col du Galibier qui se trouve sur la même courbe de niveau, encore 300m de route presque plate et l’un des plus beaux cols alpins dévoile en son sommet un panorama exceptionnel sur la Meige, le Pic Gaspard, la Barre des Écrins et la large vallée de Briançon ponctuée par le col du Lautaret que l’on domine.
Il faudra entre 2h pour les plus rapides et 4h pour les plus contemplatifs pour gravir le col du Galibier.
Développement : certains peuvent le gravir avec un 39, mais on préconisera un compact qui permet de bien passer les difficultés si on garde un pignon de secours derrière. Une cassette avec un pignon de 25, voire 27 est conseillée. Pour les moins habitués à la montagne, le triple plateau permet sans problème d’accrocher ce col à son palmarès.
Tout le long du Col depuis Saint-Michel jusq’au sommet de grosses poubelles sont posées au bord de la route, pensez à jeter vos déchets dans ces derniers.
Le col se fait de Mai à Octobre, mais parfois (même en été) il peut faire très froid voire neiger au sommet, pensez à toujours avoir un coupe vent avec vous et des gants chaud, car à la descente, les doigts gelés sont un danger pour le freinage.
La Maurienne s’offre à vous …
La Maurienne, a développé une offre particulièrement poussée en matière de cyclo-tourisme (route ou VTT) : voir le site : http://www.maurienne-tourisme.com/velo/
En ce qui concerne le vélo de route, la Maurienne a le privilège d’être un terrain montagneux que les cyclosportifs affectionnent particulièrement et surtout de posséder à elle seule les cols les plus mythiques des Alpes (Galibier, Glandon, Madeleine, Iseran, Croix de Fer…). La marque « La Maurienne, le plus grand domaine cyclable du monde®» a donc été créée afin que les pratiquants puissent en profiter dans les meilleures conditions. Et depuis 5 ans, grâce à ce concept unique de domaine cyclable, 50 itinéraires cyclistes sont mis à la portée de tous, du cyclotouriste jusqu’au sportif en quête d’entraînement et de performance. Tout est en outre organisé pour leur faciliter la vie et les encadrer, qu’il s’agisse de l’accueil, du transport, des informations ou du balisage…
Organisation, hébergements, transports, informations, balisages : tout est fait pour que le séjour cycliste soit simplifié et donc agréable. Pour ce faire, le label “Qualité Cyclo Tourisme”, unique dans les Alpes, a été créé et regroupe des partenaires dûment sélectionnés pour optimiser le séjour de tous les cyclistes : location de vélo en amont du séjour avec livraison sur le lieu de séjour, transport des vélos et bagages lors de séjours itinérants, massages sur mesure (récupération etc…) sur le lieu de séjour, coaching et sorties accompagnées.
Depuis un an, la Maurienne propose un nouveau produit : 3 circuits cyclosportif (4 ou 7 jours) qui vous permettront notamment de grimper le Galibier. C’est la première fois qu’un domaine cyclable développe une telle offre : pouvoir réserver en ligne et payer en une seule fois tous les prestataires du séjour (hébergement, repas et pique-nique, transfert des bagages, location de vélo livré avec réglage assuré au lieu de départ du séjour, transport si besoin : avion/train puis navette), roadbook détaillé fourni (dénivelés, différents itinéraires en fonction de la forme et de l’envie de chacun…), possibilité de réserver pour une seule personne, possibilité de faire suivre les autres membres de la famille chaque soir sur le nouveau lieu de séjour.
La Maurienne est aussi une terre de tourisme (histoire, patrimoine, traditions, cuisine…), avec des découvertes belles ou insolites que l’on peut inclure dans le voyage de presse : musée Opinel, Forts de l’Esseillon, églises baroques etc… : voir le site : http://www.maurienne-tourisme.com/decouverte/
Voir également l’Office de Tourisme de Valloire : www.valloire.net
En 2014, Polar a amorcé son retour sur le devant de la scène du running et du triathlon. La marque a très bien fait les choses en proposant deux modèles au rapport qualité / prix extrêmement intéressant. En commençant par une montre multi-sports, le modèle V800 dispose de toutes les technologies attendues sur ce type de produit : GPS, FC, altimètre barométrique, boîtier en aluminium, écrantrès résistant en Gorilla Glass. L’offre a été complétée avec l’arrivée, quelques mois plus tard, du modèle M400, ce dernier reprenant les fonctionnalités dédiées à la course à pied de sa grande soeur dans un boîtier plus petit et plus léger. Deux produits que nous avons testés et appréciés sur Track & News, Polar revenait de loin et la marque était attendue sur bien des points.
En ce début 2015 Polar s’est repositionné sur le marché des GPS dédiés au cyclisme avec le lancement du modèle V650. Un produit dans la lignée des modèles V800 et M400. Un design très réussi, une grande facilité d’utilisation, le V650 dispose d’un écran couleur grand format, tactile, d’une interface très intuitive, d’un capteur GPS, d’un altimètre barométrique et il peut être couplé avec des capteurs compatibles Bluetooth® Smart : cadence de pédalage, vitesse, fréquence cardiaque et puissance (Look Keo Power). Ce produit est actuellement en test sur Track & News.
Comme bon nombre de constructeurs aujourd’hui, Polar fait évoluer les interfaces (logiciels internes) de ses produits. Par exemple, sur le modèle V800 il a fallu attendre quelques mois avant l’arrivée des métriques de natation, mais le résultat a été à la hauteur des attentes.
[quote_center]Des nouveautés logicielles sont attendues dans les prochains mois et pas des moindres : la cartographie sur le V650 et Strava sur Polar Flow.[/quote_center]
Polar annonce aujourd’hui une collaboration avec Strava pour permettre de transférer facilement ses données d’entraînements ou de courses depuis la plateforme Polar Flow (l’interface web de Polar pour la gestion de ses activités) vers Strava : disponibilité annoncée pour octobre 2015.
Concernant le modèle V650, une fonctionnalité essentielle pour ce type de produit sera disponible dès le mois d’août 2015 : la présence de la cartographie embarquée. Le V650 intégrera les données OpenStreetMap avec des sur-couches topographiques et vélos, comme le montre les photos ci-après. Pas de suivi de parcours pré-établi annoncé pour l’instant, la cartographie permettra, dans un premier temps, de se localiser et de visualiser le chemin parcouru.
[quote_center]Et enfin, une nouveauté matériel pour compléter l’offre en matière de cyclisme avec l’arrivée prochaine du Polar M450.[/quote_center]
Un compteur GPS de taille plus petite que le V650, l’interface rappelle celle des montres V800 et M400. Pas d’écran couleur, ni tactile, le M450 dispose, comme les montres pré-cités, de 5 boutons pour l’accès aux différents menus et fonctionnalités. Capteur GPS, altimètre barométrique, compatible avec l’ensemble des capteurs Bluetooth® Smart (FC, vitesse, cadence et puissance), le M450 est petit par la taille uniquement. Comme le V650, il dispose d’une led frontale qui permet d’être visible dans les tunnels ou les zones peu-éclairées.
Ce produit est destiné à un large public, Polar a bien compris que l’activité sportive aujourd’hui se prolongeait bien après son arrêt, le maitre mot est « partager » ses performances. Le M450 est un modèle petit et léger qui permet de rester « connecté », il s’adresse aussi bien aux compétiteurs qui trouveront avec ce produit tout ce dont ils ont besoin, qu’aux pratiquants loisirs (route, VTT, randonnée) ou encore aux vélotafeurs désireux de suivre leurs activités cyclistes quasi-quotidienne.
J’ai pu découvrir le produit durant une très belle sortie vélo au départ de l’Alpe d’Huez, 55 kilomètres et 2000m de D+ à la découverte du magnifique col de Sarenne et de sa descente sauvage, dans tous les sens du terme, puis une remontée en direction de la station d’Auris avant de rejoindre La Garde puis Bourg d’Oisans et de s’attaquer enfin au dessert : l’ascension de l’Alpe d’Huez. Le vélo, un très beau 795 Aeorolight mis à disposition par Look pour l’occasion était entièrement équipé : capteur de vitesse, capteur de puissance (pédales Kéo Power) et capteur de cadence (intégré avec le capteur de puissance).
Le modèle M450 testé était en version beta mais très proche du produit final, la qualité des données enregistrées est très bonne, la trace GPS globalement très propre, comme on peut le voir sur la copie d’écran suivante.
Le produit sera en test très prochainement sur Track & News. Annoncé à 159,90 € pour la version sans ceinture cardio, Polar propose, dans la lignée des récents produits, un modèle au rapport qualité/prix excellent. A suivre …
Caractéristiques principales du M450
Différents coloris de boîtier
LED frontale pour améliorer la sécurité du cycliste
Affichage des données personnalisable
Ecran transflectif, taille 34.65mm x 34.65mm
Résistance aux éléments : IPX7
Une mémoire capable de stocker 35h d’activité
Une autonomie annoncé de 12h
Chargement via un câble USB
Des mises à jour logicielles possibles
Mesure de la vitesse, de la distance, indication de la position et de l’altitude (altimètre barométrique)
Connexion aux capteurs de fréquence cardiaque, de vitesse, de cadence et de puissance, compatibles Bluetooth® Smart
Fonction de retour au point de départ (indication du cap à suivre)
Test orthostatique qui permet de déterminer votre condition physique actuelle
Suivi d’activité sur Polar Flow web service
Prix publics
V650 : 219,90€ sans ceinture cardio et 269,90€ avec ceinture cardio
M450 : 159,90€ sans ceinture cardio et 199,90€ avec ceinture cardio
Le vélo c’est également le rêve … À la grande époque du vélo dans les années 60 – 70 quel enfant n’a pas rêvé du routier que l’on pourrait lui offrir à la remise de son diplôme du “certif” en feuilletant le dernier catalogue Peugeot ou celui de Motobécane.
Les catalogues de cette époque c’étaient des photos en noir et blanc mais aussi des illustrations techniques. Un genre très particulier de dessins qui aujourd’hui encore surpasse n’importe quelle dessin “3D” sorti d’une modélisation sur ordinateur. Un travail d’artiste plutôt que celui d’un dessinateur industriel où l’on sent la “patte” de son auteur. Daniel Rebour était l’un des meilleurs et aujourd’hui il serait au Panthéon du genre si il existait.
On trouvait ses illustrations techniques dans de nombreuses revues, catalogues, publicités aussi bien pour l’industrie de l’auto, de la moto et du vélo bien sur. Daniel Rebour les maitrisaient toutes. Artiste multifacette, cycliste tout autant que motard et photographe il enchante de nouveau par ses dessins de nombreux passionnés à travers le monde. Ce livre est l’occasion de (re) découvrir cet art désormais quasi disparu. Cet ouvrage compile une grande collections de ce que je n’hésite pas à appeler ses “oeuvres”
Pour ma part amoureux de vélo vintage et nostalgique de cette époque avec nos grandes marques françaises aujourd’hui disparues je retrouve dans cet ouvrage : Huret, T.A, Maillard, Spidel, … et je découvre même des équipements qui m’étaient complètement inconnus.
L’ouvrage est en anglais mais les dessins sont superbes et parlent d’eux même. Ils reflètent bien ce qu’était la créativité et l’innovation de l’époque. Pour en savoir plus sur le personnage. C’est encore une fois une maison d’édition US qui édite cet ouvrage disponible sur Amazon. Heureusement que outre-atlantique les passionnés de vélos français entretiennent pour nous sa mémoire.
Informations
Titre : Rebour : The Bicycle Illustrations of Daniel Rebour
Auteur(s) : Cycle Publishing / Van der Plas Publications
De 1945 jusqu’au début des années 1980, Daniel Rebour a fait des centaines de dessins méticuleux de toutes les innovations intéressantes dans le domaine du vélo. À la fois illustrateur et éditeur technique de la revue professionnelle Le Cycle, il avait la capacité de montrer et d’expliquer par ses vues éclatées les différentes pièces comme les dérailleurs et pédaliers pour équiper vélos et tandems. Ayant arrêté en 1973 sa collaboration avec Le cycle il a alors travaillé principalement pour illustrer les catalogues des fabricants.
Les fabricants de cycles ont cherché depuis l’apparition du roulement à billes à l’intégrer dans les moyeux. Mais les premiers roulements n’avaient pas la qualité de ceux d’aujourd’hui. Les moyeux Campagnolo sont restés longtemps les leaders incontestés avec une solution cône / cuvette / billes avant que Mavic, le premier, impose la solution idéale du roulement à billes acceptable économiquement .
Un fixie avec des moyeux Maxi-Car … Pourquoi pas ! …
Connaissez-vous les moyeux Maxi-Car ? … Ce n’est pas sûr, surtout si vous êtes un jeune cycliste. Mais si comme nous vous avez un peu de vécu sur la selle de vieux “spads” cette marque est, pour les connaisseurs, synonyme de “Rolls” dans le domaine des moyeux.
Si vous passez ces moyeux au carbone 14 ils vous révèleront une période située bien avant que notre société entre dans un consumériste forcené. Ils sont plutôt issus d’une conception d’ingénieur que résultant d’une stratégie commerçante : la fonction marketing n’existait pas encore … Comment faire prospérer une entreprise sur la base d’un produit quasi inusable avec forcément un prix élevé lié au faible volume de production ? Malgré la prospérité du marché du cycle à l’époque, l’équation ne pouvait pas fonctionner.
Cette réputation est-elle réelle ?
Ces moyeux obsolètes (comprendre qu’ils ne sont plus fabriqués actuellement) sont devenus des pièces “collector”. Pour le vérifier rendez-vous sur eBay où vous découvrirez le prix de ces bijoux qui pourtant ne proviennent pas des boutiques de la place Vendôme. La demande, venant curieusement des USA et maintenant du Japon, a fait grimper la cote.
La production initiale de ces moyeux estampillées par leurs étiquettes rouges était limitée et ces “haut de gamme” étaient destinés au “must” des randonneuses construites par exemple par René Herse, Alex Singer ou Gilles Berthoud ainsi qu’aux tandems “Follis” du célèbre artisan lyonnais. Conséquence de cette rareté, on ne retrouve pas souvent ces moyeux montés sur les vélos survivants de l’époque et à plus forte raison sur un fixie ou un single speed.
Pour le coup, le projet d’équiper un single speed avec des moyeux Maxi-Car devenait un challenge intéressant pour les passionnés de vélo vintage de T&N. Il a suffit d’une rencontre avec Olivier un autre passionné du vélo ancien (on vous en reparlera) qui nous a procuré une paire de roues équipées de ces fameux moyeux pour que notre projet devienne réalité. Petite anecdote ces roues étaient montées sur une randonneuse qui allait finir sa vie à la déchèterie voisine si Olivier n’avait pas opportunément intercepté ces précieuses reliques sur le chemin de leur destination mortuaire …
Moyeux Maxi-Car … on vous explique tout …
Le projet T&N / Maxi-Car
A la suite d’un premier article sur les différents moyeux “vintage ” du marché de l’époque, plusieurs commentaires publiés sur notre site nous rappelaient que nous avions oublié dans la liste les fameux moyeux Maxi-Car. C’était vrai ! … Il n’en fallait pas plus pour nous entraîner dans une nouvelle recherche et voici que l’occasion s’est présentée sous la forme de cette paire de roues dénichées par Olivier.
Nous vous proposons donc de compléter le sujet moyeux et même d’aller plus loin pour tous ceux qui découvre le vélo “vintage” en équipant notre single mulet Le Robust avec ces morceaux de l’histoire du vélo français.
Une peu d’histoire …
L’histoire des moyeux Maxi-Car remonte aux années 30 la première mention de cette marque serait datée de 1935. La production s’est arrêtée en 1999. Cette longue période d’existence n’en a pourtant pas fait un produit de grande diffusion. Les moyeux Maxi-Cars étaient connus pour leur durabilité et leur fiabilité. Ils étaient également réputés pour leur rendement. Très appréciés des randonneurs et des spécialistes du tandem ces moyeux sont restés dans la niche haut de gamme du moyeu français.
e moyen Maxi-Car en 1937 c’était ça …
La société Rousson & Chamoux produisait déjà des moyeux sous une marque déposée R.F.G. comme en témoigne l’illustration ci-dessus. Le premier Maxi-Car aurait été créé en 1946 et le nom serait lié au rapprochement avec la marque MAXI qui fabriquait des freins à tambours (Société de Dépalle) et C.A.R (Charles-Albert Ripet) qui en est le concepteur. C’est à partir de 1962 que le modèle type 3 a été créé et que Rousson et Chamoux a exploité le moyeu Maxi Car orné de sa célèbre étiquette rouge après en avoir déposé la marque. C’est cette période plus précise qui va nous intéresser.
Le catalogue Maxi-car
Pour nous l’histoire commence maintenant car nous nous retrouvons face à des roues dans un état très moyen. Alors on commence à sortir les outils et on se lance …
Remise en état
Les roues sont arrivées à l’atelier Fixie et les premières opérations vont consister au nettoyage, démontage et contrôle.
Pour le nettoyage, les moyeux toujours sur la roue on passe un grand coup de dégraissant au pinceau sur les moyeux, les rayons et la jante.
Ce chantier nécessite en plus d’un outillage classique quelques outils spécifiques :
– une paire de clés de 17. L’une des clé est classique, mixte, plate ou à œil, l’autre est plate et ne doit pas dépasser 3 mm d’épaisseur du type clé à cône mais peu courante dans cette dimension. A défaut on sera contraint de mutiler une clé plate de 17 “made in PRC” très ordinaire en la ramenant à la bonne épaisseur avec une disqueuse.
– une clé à ergots, deux rondelles plates dia 10 mm et 12 mm.
Premier obstacle, le démontage des caches poussières. Sur le papier la clé à ergots devrait convenir mais à voir l’état de ces caches sur notre moyeu on comprend que cela va être un peu plus compliqué. Les trous ne débouchent pas et leurs profondeurs réduites augmente le risque de ripage des ergots sur le cache. On va utiliser 2 rondelles plates acier standard avec un diamètre 10 et l’autre de 12. On expliquera plus loin comment les utiliser.
Un morceau de tube PVC diamètre 32 mm longueur 50 mm : il facilitera le démontage des roulements sans écraser les rondelles chicane
Ces moyeux sont dissymétriques il y a un côté “fixe” et un côté “réglage”.
La légende de l’éclaté précise le côté sur lequel on intervient.
Contrairement aux moyeux actuels Maxi Car utilise des roulements en trois parties dans lesquelles les billes sont encagées. Il n’y a donc aucun risque de voir les billes s’éparpiller par terre au démontage.
Démontage
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Côté fixe on réalise le démontage de l'écrou de butée avec la clé de 17.
Côté réglage avec la clé de 17 .L'axe est maintenu en rotation avec la clé de 17 à cône ou modifiée en prise sur l'écrou de réglage
On sort la rondelle à ergot
Côté réglage on dévisse l'écrou de réglage.
Côté réglage on sort le cache poussière de l'axe Dépose du cache poussière
Côté réglage on enlève la rondelle chicane extérieure du moyeu.
côté réglage Le moyeu et sa roue sont en appui par l'intermédiaire du tube PVC sur le côté fixe.
Côté fixe on positionne le tube PVC avant de le retourner avec la roue en appui
oups. voici ce qui arrive si il n'y a pas de tube ou s'il est mal positionné.
Et voilà le moyen démonté.
Voilà désormais toutes les pièces qui constituent le moyeu avant …
Ce sera à l’identique du moyeu avant sans oublier l’étape préliminaire de démontage de la cassette et de la roue libre. Il y aura en plus un jeu d’entretoises permettant le montage la roue en bonne position dans le cadre.
On peut désormais, après un bon nettoyage des pièces internes, procéder à un examen complet. Le démontage pourrait s’arrêter là si les roulements sont en bon état. Inutile donc de sortir le roulement du côté fixe de son axe pas plus que les cuvettes montées dans le moyeu. Si les roulements “grattent”, si les billes ou les cuvettes sont oxydées ou marquées : on change.
À vérifier également le pas de vis des axes et écrous, mais c’est le plus souvent les écrous qui sont à changer.
Dans le cas du remplacement des roulements …
Démontage du roulement côté fixe
Il faudra compléter l’outillage initial par un tube cuivre de plombier diamètre extérieur 16 mm. Avec le maillet après avoir positionné le tube en appui sur la bague intérieure du roulement, on vient tapoter l’extrémité de l’axe qui dépasse pour faire sortir l’axe du roulement.
Démontage des cuvettes du moyeu
Si l’on doit remplacer la partie du roulement avec les billes, le roulement ne faisant qu’un avec les cuvettes on remplace le tout ce qui nécessite de sortir les cuvettes du moyeu
Outillage nécessaire : un chalumeau à gaz. On commence par décoller soigneusement l’étiquette du moyeu afin de pouvoir la remettre en place ultérieurement avant de chauffer sans trop d’excès l’un des côtés du corps du moyeu. Par dilatation la cuvette doit tomber toute seule de cette partie du moyeu juste en tapotant au maillet sur le côté opposé du moyeu. On retourne la roue pour la seconde cuvette
La conception Maxi-car
Les roulements “magnéto”
Par rapport à un moyeu Campa et autres Normandy ayant un montage classique cône / billes / cuvettes ou bien la nouvelle génération de moyeux à roulements annulaires ( terme pompeux pour désigner un roulements à billes ), la différence la plus importante est l’utilisation d’un roulement à billes type “magnéto”.
Ce type de roulement a été développé spécifiquement pour l’équipement des dynamos et magnétos dans l’automobile d’ou son nom. Il est en trois parties (2 bagues et une cage à billes) à la différence d’un roulement classique qui est en une seule partie.
L’avantage de cette solution était de bénéficier d’une vraie qualité de roulement face à une solution cône / billes / cuvettes. Il suffit d’examiner un cône ou une cuvette de l’époque pour comprendre que fabriquer des roulements à billes est une activité à part entière. Campa était l’un des rare fabricant de moyeux à émerger du lot en pouvant s’approcher de la qualité d’un roulement.
Un roulement à billes une fois positionné et lubrifié, relativement protégé de la poussière et de l’humidité offre peu d’usure et surtout une bien moindre résistance au roulement. À la même époque le roulement “magnéto” supportait bien mieux les charges radiales – ce sont les charges exercées sur le côté de la roue – qu’un roulement à billes classique.
Le choix d’un roulement type “magnéto” en dehors d’un aspect économique ( il est plus cher qu’un roulements à billes classique), n’est pas aussi obsolète qu’il y parait.
Les roulements actuels à billes à gorges profondes ont largement évolués. Devenus des solutions économiques, avec des résistances aux charges encore accrues, ils restent malgré tout plus sensibles aux charges radiales que les roulements “magnéto”. Concevoir aujourd’hui un moyeu autour de tels roulements n’est pas si ridicule surtout si on les associent à une solution d’étanchéité actuelle (type joint à lèvre). En effet l’étanchéité dans la solution Maxi Car était un peu sommaire.
Actuellement notre ami Curtis Odom ( voir l’article qui lui est consacré ) privilégie cette solution sur ses moyeux tout comme on croit l’avoir lu à propos des derniers Campa. La boucle est bouclée le roulement magnéto roule toujours …
T&N pour ne pas rester en reste travaille sur un projet de ce genre afin d’intégrer ce type de roulement à des moyeux qui n’étaient pas nés pour ça … mais on en reparlera …
Autre détail
La partie filetée des axes de moyeux :
Cette partie filetée est de 9,5 mm au pas de 1.00 mm alors que le standard le plus courant est de 9 mm au pas de 1.00 mm pour l’avant et 10 mm au pas de 1.00 m, pour l’arrière.
Ne soyez donc pas étonnés pour le cas ou vous voudriez remplacer des écrous endommagés de ne rien trouver qui se monte dessus. Évitez même de vouloir les monter à tout prix c’est l’axe qui ne s’en remettrait pas.
Ou trouver des pièces pour mes moyeux Maxi Car
Les roulements “magnéto”
Ils ont toujours au standard des fabricants et on peut donc lors de la remise en état, si cela est nécessaire les remplacer.
Pour 5 £ voila ce que l’on trouve sur le site UK de Simply Bearings en qualité “usuelle”, si vous souhaitez une qualité “industrielle” sur Ebay un revendeur français propose des roulements d’origine SKF ainsi que toutes les pièces qui composent ces moyeux( voir lien et sujet à éclaircir)
Les écrous au standard de 9,5 x 1,00 sont identiques aux écrous de roues de Vélosolex, on peut donc sous réserve d’en modifier l’épaisseur pouvoir les utiliser pour remplacer les écrous défaillants.
Les axes, rondelles chicanes, caches poussières
le site sur Ebay propose ces pièces. Mais pour certains axes il faudra en passer par un usineur local , c’est ce qui sera proposé dans la suite de cet article ou les axes à serrage rapide ont été modifiés pour recevoir des écrous.
À suivre prochainement le remontage des moyeux Maxi Car … et quelque tours de roues sur notre vélo d’essai.
Openrunner est un outil utilisé quotidiennement par de nombreux pratiquants de sports de pleine nature pour planifier, partager ou rechercher des parcours. Particuliers, associations, clubs, organisateurs d’événements, institutions, professionnels du tourisme, voyagistes, préparateurs sportifs, la liste des utilisateurs est longue.
Depuis bientôt 9 années, Openrunner fournit un service gratuit de qualité, sur ce dernier point le meilleur témoignage reste évidemment celui des utilisateurs assidus. Nous leur donnons la parole et commençons par Julien Pinot. Un nom qui en rappelle un autre, Julien travaille au sein de l’équipe cycliste professionnelle FDJ dont fait partie son frère Thibault, troisième du tour de France 2015.
Julien, pouvez-vous vous présenter et définir votre fonction au sein de l’équipe professionnelle cycliste FDJ ?
J’ai 28 ans, je suis entraîneur au sein de l’équipe cycliste professionnel FDJ avec 3 missions :
le suivi de l’entraînement d’un groupe de 10 coureurs de l’équipe
L’optimisation de l’interface homme – machine à partir d’études de recherche et développement menées sur le matériel et les équipements en collaboration avec les partenaires de l’équipe (Lapierre, Btwin, BBB, Shimano, Schwalbe…)
L’assistance aux directeurs sportifs en compétition dans l’optimisation de la performance
Je suis titulaire d’un doctorat en sciences du sport acquit en 2014 à la suite d’un travail de thèse réalisée sur 3 années au sein de l’équipe FDJ et également du brevet d’Etat 2ème degré Cyclisme. Avant d’arriver à la FDJ en 2012, j’ai été entraîneur au CC Etupes, un des meilleurs clubs amateurs, de 2008 à 2012.
Depuis quand utilisez-vous Openrunner et comment avez vous connu cet outil ?
Je ne me souviens plus précisément depuis quand j’utilise Openrunner mais cela doit dater des années 2010-2011 lorsque j’étais entraîneur au CC Etupes. Je l’utilisais notamment pour programmer les séances d’entraînement en stage afin de cibler précisément le circuit avec le kilométrage et le profil du parcours (avec le dénivelé positif). J’accueillais des coureurs chez moi et ne pouvant toujours les accompagner lors des séances, je traçais un parcours que j’importais sur un Garmin 705 avec lequel les coureurs suivaient la trace pour réaliser le parcours en adéquation avec les exercices programmés.
Ensuite, nous l’avons utilisé pour analyser plus précisément l’altimétrie des parcours des courses. A l’époque, je ne me souviens plus précisément comment j’ai connu cet outil mais je crois que c’est en cherchant ce type d’application sur internet.
Quelle aide vous apporte Openrunner pour la préparation de vos coureurs et de vos courses ?
Clairement, Openrunner fait partie des outils que j’utilise quasi au quotidien dans le cadre de ma profession. C’est un outil très puissant, accessible librement à tous.
Nous l’utilisons avant chaque course pour étudier le profil, le dénivelé et le pourcentage des montées que nous rencontrons en course. Cela nous sert donc de support dans nos briefings. Il permet également de créer des fichiers KML et GPX que nous exploitons ensuite sur d’autres applications et logiciels.
Lors des stages d’entraînement, chaque parcours de séance d’entraînement est étudié avec Openrunner puis présenté aux coureurs.
Qu’est-ce que vous appréciez le plus avec cet outil… et le moins ?
Ce que j’apprécie le plus c’est de pouvoir créer librement les parcours que l’on souhaite et d’obtenir directement ensuite le dénivelé du parcours et l’altimétrie. La méthode de traçage est hyper simple. Je rencontre seulement une limite lorsque je souhaite réaliser un parcours avec un demi-tour au-dessus d’une montée par exemple.
Réponse d’Openrunner : Il faut simplement utiliser le clic droit pour forcer le passage, voir ci-dessous un cas d’utilisation typique sur un demi-tour au sommet d’un col. Le calculateur cherche à faire demi-tour dès que possible sans toutefois couper immédiatement la route.
Openrunner : Forcer le passage lors de l’utilisation du calculateur d’itinéraire – Utilisation du clic-droit
Maintenant, je rencontre également quelques soucis avec le plugin Garmin, ce qui complexifie l’import dans un compteur Garmin.
Réponse d’Openrunner : Le plugin développé par Garmin et utilisé pour faire le lien direct entre Openrunner et les appareils Garmin n’est plus maintenu par la marque. Les navigateurs web compatibles (Firefox, Chrome ou Safari) évoluent quant à eux et il n’est pas rare d’avoir quelques problèmes d’importation ou d’exportation. Une solution consiste à exporter le parcours au format GPX-Track, puis de glisser-déposer le fichier obtenu dans le GPS en passant par le système de fichier (les derniers GPS Garmin sont vus comme des disques externes).
Merci Julien et bonne chance à l’équipe FDJ pour les rendez-vous sportifs à venir.
Openrunner.com a été créé en 2006, le site comptabilise actuellement 340 000 comptes utilisateurs et 3 200 000 parcours répartis sur toute la planète, dont 2 600 000 en France.
