La tendance “One Gear” n’est pas nouvelle et le vélo mono-vitesse existe depuis les débuts de l’histoire du cycle. Le dérailleur a apporté une combinaison de braquets sur le vélo, mais certains amateurs de”minimalisme” résistent à la facilité. Ce mouvement est encore marginal, mais que ce soit en usage urbain ou en cyclo-cross il a pris une certaine ampleur depuis le début des années 2000.
Si vous avez lu nos articles consacrés au fixie et au single speed vous avez compris que nous aimons ce type de vélo. Lorsque nous avons eu l’opportunité de tester cet Arise nous avons sauté de joie, comme des gamins, à l’idée de le tester.
photo BC
Rouler sur cet Arise c’est un peu comme ressortir l’un de ses premiers jouets. Je retrouve les jambes de mon premier cadre acier. L’acier est un matériau généreux, il rend ce qu’on lui donne. Avec ce Bombtrack, nulle envie de s’économiser, on se retrouve debout sur les pédales à chaque grimpette. C’est vrai qu’en mono-vitesse il y a peu de choix si l’on veut éviter de se retrouver à pousser le vélo. Alors on monte, on tourne, on descend c’est le vélo qui imprime le rythme.
Bombtrack, une marque à part
Sur son catalogue 2017 Bombtrack, cette marque allemande reconnue, propose une large gamme de vélos : piste, cyclo-cross, voyage, urbain, route et gravel. Marqueur identitaire, Bombtrack privilégie les cadres de facture classique en tubes ronds acier. Des vélos simples et évolutifs pour un bon nombre d’entre-eux.
Le modèle en essai :
Cet Arise 4ème génération est un mono-vitesse mais il est également proposé au catalogue équipé d’un moyeu Shimano Nexus 8 vitesses pour une utilisation urbaine. On peut également envisager son évolution en multi-vitesses car son cadre est prévu pour le montage d’un dérailleur (roue compatible et guides-câbles inclus). Il bénéficie d’un dégagement plus important pour l’intégration de pneus larges et d’un boîtier au standard BSA pour une maintenance aisé.
L’aventure commence ici à nous de jouer ! …
Cadre
Cadre légèrement slooping et fourche en acier 4130 CrMo, tubes ronds. Pattes arrières amovibles, œillets de fixations pour gardes-boue et porte-bagages. La fixation de la roue arrière s’effectue par un serrage rapide sur des pattes amovibles qui sont réglables et astucieusement étudiées. Cela permet un ajustage précis de la tension de chaîne sur un mono-vitesse ou le montage d’un dérailleur.
Géométrie
4 tailles sont proposées X-Small, Small, Médium, Large. Sur la taille M la longueur des bases arrières est de 420 mm. Le stack est de 560 mm le reach de 396 mm. Longueur d’entre axes 1007 mm. Hauteur sous le boîtier de pédalier 260 mm. Angle de chasse 73.2 °
La géométrie annonce le compromis de sa polyvalence, pas trop haut, juste assez long, on le vérifiera à l’essai.
Pilotage
Cintre BT bikes “CX10” alu 6061-T6 butted, 10° flaired Drop, potence alu forgé 7°, jeu de direction FSA Orbit type ahead 1″1/8.
Transmission
Manivelles et plateau alu usinés CNC, boîtier BSC roulements scellés BT Bikes. Chaine KMC 1/2 x 1/8, rapport plateau/pignon, 42/17 dents.
Freins
Freins à disque 160 mm Tektro Rl520, montage 6 vis, commande par câbles, levier Tektro PROMAX “Render R”
Roues
Jantes double paroi 19 mm, 32 rayons BT Bikes, moyeux roulements scellés à serrage rapide BT Bikes.
Pneus Continental “cyclocross speed” 700c x 35c
Poids sur la balance
En taille M avec un jeu de pédales automatiques le vélo pèse 11 kg.
L’essai
Au premier coup d’œil, c’est plutôt “Deutsch qualitat”. La couleur noire mat anthracite est tout autant discrète que réussie. À noter cette bande originale de couleur orange qui surligne l’ensemble du cadre sur toute sa longueur. Un vélo sobre et agréable à l’œil. Il est équipé en première monte avec un rapport de 42 x 17. Ce rapport est parfait pour de petits parcours mixte ville et route et de faible dénivelé , “vélo taf”.
Dans notre cas nous avons opté pour un rapport plus approprié en tous chemins. Ce serait dommage de passer à côté des atouts de ce vélo en restant sur le plat. En remplaçant le pignon arrière de 17 par un 21, à nous le vélo aventure.
Le cintre et ses poignées de freins tombent parfaitement sous la main. Les freins sont à disques cela devient la norme sur les gravels et les urbains. Ceux ci sont commandés par câbles. Ils présentent l’avantage de la simplicité pour un coût moindre. En contrepartie, si l’efficacité est garantie la course du levier et sa progressivité est un peu moins performante que les commandes hydrauliques. Les pneus en 28 conviennent pour nos forêts d’Ile-de-France tout en restant adaptés au goudron. La selle entre dans la catégorie ferme et sportive.
Hors goudron, le Bombtrack réclame du jarret. C’est avec plaisir que l’on enchaîne les singles en forêts et les grandes descentes sur pentes boueuses suffisamment techniques pour en vérifier les limites. C’est un vélo rail, sans le poids. Partout il reste rigide, répond au quart de tour en relance. L’effet acier est garanti. La qualité des freins assure un freinage à la hauteur.
Sur le goudron son point fort est le confort, les revêtements incertains s’oublient avec une position juste assez basse .
Pour conclure
Ce vélo est attractif par sa réelle polyvalence en regard du prix à moins de 1000 euros. Sa finition, la qualité de montage, l’homogénéité de ses équipements ne sont pas à remettre en cause. Proposé en vélo taf il permet mieux que cela et le choix d’un mono vitesse ne se discute pas.
Garmin annonce le lancement du Varia UT800, un feu de vélo à haute intensité destiné aux vélos de route et aux VTT. Afin de renforcer la sécurité à vélo, le Varia UT800 peut projeter une lumière constante de 800 lumens pendant 1 heure et demie. Le faisceau s’ajuste automatiquement en fonction des conditions de luminosité, de la vitesse et de l’itinéraire pour optimiser la durée de la batterie.
photo Garmin
Dan Bartel, vice-président des ventes mondiales se réjouit : « En tant que leader de la technologie pour les cyclistes, nous sommes ravis d’ajouter le Varia UT800 à notre gamme. Avec ses cinq modes d’éclairage différents, le Varia UT800 éclaire mieux et plus longtemps pour permettre ainsi aux cyclistes de circuler en toute confiance, que ce soit sur route ou sur les sentiers. »
photo Garmin
Le Varia UT800 propose cinq modes d’éclairage : élevé, normal, faible, clignotant pour la nuit et clignotant pour le jour. La lumière du feu est visible jusqu’à une distance de 1,5 km. Son design discret et léger le rend facile à fixer au guidon ou sur un casque.
photo Garmin
Associé à un compteur GPS Edge, le Varia UT800 adapte automatiquement l’intensité de son faisceau en fonction de la vitesse et des conditions de luminosité afin de réserver le flux de lumière au meilleur moment. Les cyclistes peuvent allumer ou éteindre leur feu avant, contrôler son intensité manuellement et bien plus encore par une simple pression sur leur compteur GPS Edge ou une télécommande dédiée.
Le Varia UT800 Urban Edition inclut un support de fixation avant universel. Le Varia UT800 Trail Edition inclut un support de fixation pour casque.
Les deux produits sont disponibles au prix de vente conseillé de 169,99 €
Le rose souvent utilisé (trop parfois) pour habiller les femmes, est une couleur intéressante dans le vélo. Les hommes l’apprécient également en petite touche. C’est également la couleur du maillot “leader” du Giro.
La nature qui s’éveille avec les belles fleurs roses des cerisiers nous apporte douceur et vivacité. Profitons donc de la découverte de quelques nouveautés qui jouent avec cette couleur printanière.
Casque Specialized Propero femme
C’est la « Pink Attitude » printanière pour la célèbre marque californienne Specialized. Elle propose deux nouveau produits …
Le casque Propero
Inspiré de la compétition et reprenant le design du célèbre casque S-Works Prevail, le casque Propero est à l’aise aussi bien lors des efforts les plus intenses sur la route que pour les déplacements en ville à vélo au quotidien. Son ajustement est précis grâce aux sangles Tri-Fix. L’aération est assurée par le système de refroidissement 4ème Dimension.
Point important, pour celles qui ont les cheveux longs et attachés avec une queue de cheval, le Propero possède le système astucieux HairPort, qui permet de garder sa queue de cheval avec le casque sans être gênée.
Caractéristiques techniques :
Système HairPort SL compatible avec une queue de cheval, réglages très précis avec six hauteurs possibles et un réglage rotatif micro-cranté.
Système de refroidissement 4e Dimension avec entrée d’air Mega Mouthport pour plus de confort et une meilleure ventilation.
Sangles 4X DryLite qui ne se détendent pas au contact de la sueur ou de l’eau.
Réglage de sangles Tri-Fix pour un ajustement plus facile.
Si vous n’aimez pas le rose … il y a d’autres couleurs pour ces deux produits – photo Specialized
Les chausssures “Cadette”
Une chaussure double usage, pour pédaler et pour marcher. Specialized, a conçu pour ce printemps/été une chaussure féminine dédiée au vélo, au fitness et à un usage urbain.
Cette chaussure polyvalente réalise l’équilibre idéal entre efficacité de pédalage, amortissement et stabilité à la marche en usage urbain. La chaussure Cadette est légère. Sa semelle externe ventilée assure un excellent confort et de meilleures performances grâce à sa géométrie spécifiquement étudiée pour le pied féminin.
Caractéristiques techniques :
Semelle extérieure et semelle de confort Body Geometry pour optimiser l’alignement hanche/genou/pied.
Tige en mesh respirant avec éléments ré échissants pour la visibilité.
Chaussant large pour un bon équilibre entre le ressenti au pédalage et le confort de marche.
Plaque intérieure LollipopTM pour améliorer le rendement du pédalage tandis que la semelle intermédiaire EVA stabilise et amortit la marche : indice de rigidité 4,0.
Élastique LacelockTM pour bien maintenir les lacets.
Compatible avec toutes les grandes marques de pédales automatiques de VTT.
Pour 2017, Rapha a totalement réinventé sa gamme de maillots de cyclisme Pro Team à manches courtes. S’inspirant des expériences et des commentaires de cyclistes de haut niveau, cette gamme propose trois nouvelles options adaptées à un vaste éventail de températures.
Des trois maillots, le RCC Pro Team Midweight Jersey est le plus chaud. Fabriqué à partir du même tissu que l’édition 2016 du Pro Team Training Jersey, c’est un maillot idéal pour l’entraînement et la course par temps frais à doux. Ce maillot reste fidèle à l’esthétique épurée et à la fonctionnalité Pro Team. Orné d’un brassard thermo-imprimé discret, le maillot reste bien en place grâce à un ourlet thermo-collé ultra-extensible.
Les poches ont également été retravaillées pour les rendre plus extensibles et vous permettre d’emporter avec vous plus de matériel et de ravitaillement. Développés et éprouvés au fil des années en collaboration avec les meilleurs cyclistes au monde, les produits Pro Team sont à la pointe de la technologie de performance Rapha. Des équipements de course d’élite pour tous.
Dans le monde du Triathlon on aime les maillots techniques qui osent la couleur. La marque Wicked propose un design qui séduira largement, même au delà du tri, grâce à la respirabilité du produit.
Maillot manches courtes avec tissu très léger garantissant une “super respirabilité”. Laisse le corps frais et sec tout en restant bien ajusté.
Fermeture intégrale
Tissu en maille filet sous les bras pour une meilleure aération
Col zippé avec rabat pour un meilleur confort
3 poches arrière ouvertes + une poche côté zippée pour portable avec passepoil réfléchissant
La marque Santini, qui par ailleurs produit de superbe tenues “modernes”, propose également une collection de maillots vintage pour participer à l’Eroica. Parmi ces maillots “collectors” figure la réplique du fameux maillot rose du Giro.
Fait de la laine comme autrefois, il est fini avec boutons de nacre et une broderie « Tour d’Italie » sur le cœur.
Pour vos longues sorties estivales, le maillot de route/XC SUPREME PURPLE RAIN mise tout sur la régulation de l’humidité et le confort. Un coupe plus ample pour vous offrir une plus grande liberté de mouvement et des technologies qui vous garde au frais pour travailler votre endurance par temps chaud. Le maillot arbore le style intemporel et raffiné propre à la french touch pour faire sensation sur la route.
Avantages :
Composition 100% polyester procurant une sensation de légèreté.
Tissus mesh placé sous les aisselles pour tranférer l’humidité vers l’extérieur et vous offrir une excellente ventilation.
Bande élastique de maintien siliconée au niveau de la taille garantissant pour un maintient optimal.
Des coutures réfléchissantes viendront augmenter votre visibilité pour plus de sécurité.
Poche déperlante zippée sécurisée pour ranger un téléphone.
Le Sensium, est le modèle endurance de référence de Lapierre. Il fait peau neuve pour 2017. Un vélo au coeur infatigable, indispensable pour les longues journées. Une machine légère, rigide, et suffisamment confortable pour rouler des jours entiers.
Cela est rendu possible grâce à un design unique. Les haubans incurvés atterrissent directement sur un tube supérieur légèrement courbé, pour un confort vertical amélioré et une meilleure traction. La fourche carbone, le tube de selle en 27,2mm et la position légèrement redressée offrent au Sensium un confort incomparable.
Voilà un vélo qui pourra vous permettre de gagner de la place dans votre box à vélos. Mettez votre VTC en vente sur “le bon coin”, offrez votre city bike pour l’euro symbolique à votre voisin et courez au Decathlon le plus proche pour acheter un B’Twin Triban 100. Ce vélo, parfaitement polyvalent, pourra faire tellement de choses que ce serait bête de dépenser plus.
Le vélo utilisé par Nicolas pour faire la Gravel Roc en octobre 2016 – photo BC
Nous avions pu voir le proto du Triban lors du dernier Roc d’Azur en octobre 2016. B’Twin l’avait engagé sur la Gravel Roc : il était piloté par son chef de produit Nicolas, accompagné par Cyril Saugrain sur son vélo de cyclo cross. Rude journée pour les deux compères. Chaîne cassée et dérailleur en vrac sur le vélo de Cyril en milieu de course, c’est le proto du Triban 100 de Nicolas qui a fait office de remorqueur pour ramener l’ensemble à l’arrivée. Ce rôle de cheval de trait n’était pas dans le cahier des charges de ce proto. Sans être un vélo remorqueur, cette mésaventure montre que le vélo allie rusticité et efficacité pour un prix remarquable.
Caractéristiques
Cadre
Le cadre est en alu 6061 T6, la fourche est droite en acier “High Tensile” ; jeu de direction type Ahead 1″1/8. Le cadre peut sembler singulier avec la forme disparate de ses tubes. Ils ont été étudiés et validés ainsi lors des tests pour répondre aux différentes contraintes d’efforts. Les soudures sont industrielles “au juste prix”. B’Twin annonce ce vélo pour une découverte du vélo de route et du cyclotourisme. La géométrie du cadre slooping – avec une douille de direction et un boîtier de pédalier plus haut que celui du modèle route Triban 500 – autorisera bien plus avec notamment un usage “all road” sans problème. Le poids du cadre alu est annoncé pour 1850 g en taille M. Il est prévu pour monter des garde-boues et un porte-bagages arrière.
Géométrie
Trois tailles sont proposées Small, Médium, Large. La longueur des bases arrières de 420 mm en taille M est un peu plus courte que le Triban 500 son homologue route.
Le stack est de 560 mm le reach de 396 mm. Longueur d’entre axes 995 mm. Hauteur sous le boîtier de pédalier 260 mm. Angle de chasse 72,5°. Une géométrie qui augure sa polyvalence .
Pilotage
Cintre course classique de 415 mm et potence alu B’Twin ; longueur suivant la taille 90/100/110 mm
Selle et tige de selle B’Twin sport diamètre 27,2 mm, longueur 350 mm
Transmission
Dérailleur 6/7 vitesses Shimano Journey, levier de commande Shimano indexé type papillon fixé par un collier sur le cintre, gaine et câble Shimano.
Cassette Arrière 7 vitesses Shimano Ultra Range 14/34 .
Un seul plateau de 48 dents à l’avant monobloc avec la manivelle. Le plateau est équipé d’une flasque extérieure et d’un doigt plastique fixé par un collier au tube du cadre pour éviter les sauts de chaîne.
Les manivelles B’Twin ne permettent pas le remplacement du plateau sans changer l’ensemble.
Freins
Freins avant et arrière sur jantes à tirage latéral Promax RC 482. Le tirage par câbles est extérieur au cadre. Levier de dégagement pour sortir la roue. Leviers de freins Tektro RL 340.
Roues
Roues de 700 montées sur des jantes de 21 avec 28 rayons avant et arrière et des pneus B’Twin Design mixtes route et chemin en largeur 32. Les freins sur jantes ne permettent pas le montage de pneus plus larges. La roue avant est fixée au cadre par un serrage rapide et la roue arrière par un axe avec écrous.
Il est livré avec des pédales plates polyvalentes, un kit d’éclairage avant et arrière et une sonnette.
Poids : le seul poids des roues (4 kg) intervient largement sur le poids total de 11,3 kg avec un jeu de pédales automatique en taille M.
Cent pour cent français
Ce vélo n’est pas sorti d’un carton venant par container d’Asie que l’on se contenterait de compléter en France du kit pédales, éclairage, … Il est réellement assemblé dans une usine du groupe à Lille, même si ses composants viennent d’ailleurs.
Essais
Le vélo est polyvalent : il est présenté comme tel dans les magasins. Le terme de passe-partout est revenu lors de chaque essai. Il n’est pas péjoratif, en effet ce vélo est à l’aise sur toute nature de terrain.
Promenons-nous dans les bois …
La position de pilotage un peu droite rassurera les moins aguerris. Il n’est pas là pour battre des records. Son comportement efficace ne rechigne pas même lors de passages dans nos forêts d’Ile-de-France. Le pilotage est franc et précis et les relances dynamiques.
Le freinage à patins sur jantes a certes moins de mordant que le disque et il est un peu plus dur à la manœuvre. Il est néanmoins rassurant. Impossible de constater un début de bourrage ou un défaut de freinage lorsque la pluie ou la boue s’en mêlent sur un single très humide.
Sur route le vélo garde son confort. Hors goudron, que ce soit en montée ou en descente, le vélo offre un bon équilibre. Le changement de vitesse est on ne peut plus simple : on pousse l’aile supérieure du papillon vers l’avant pour aller plus vite. Si c’est dur à pédaler, on pousse l’aile inférieure vers le bas. Autre plus, le levier bien en vue lors du pédalage, permet une lecture des vitesses indexées.
Cette solution devrait séduire les non-initiés aux subtilités des cocottes deux fonctions en une, d’autant que la manoeuvre des changements de braquets est simplifiée par le fait que le vélo est mono plateau. Le changement de rapport nous a épaté (Shimano). Il a été sans faille au cours de ces essais. La position du levier n’est pas aussi anachronique qu’elle en a l’air : on l’a appréciée.
Les pattes arrières sont généreusement dimensionnées pour recevoir le dérailleur sans avoir une fixation “fusible”. Le choix d’un axe de roue arrière équipé d’écrous garantit une bonne rigidité du train arrière. Un choix passé de mode qui pourrait faire rougir certains vélos équipés d’axes traversants. Attention quand même à ne pas oublier lors de vos sorties la clé qui permettra de desserrer les écrous en cas de crevaison.
La selle est d’un confort assez neutre. Le cintre est plus typé route que gravel et l’appui des mains sur les cocotes pourrait être plus confortable.
Les roues proposées sont à la juste hauteur du projet hormis le poids, elles savent rester rigides.
L’accroche des pneus se dégrade sous la pluie, il faudra être vigilant et mettre la bonne pression de gonflage en fonction des conditions d’usage.
On a aimé …
Un vélo facile, agréable à pédaler, “passe-partout”.
Le prix qui le rend très accessible.
On aurait aimé
Une peinture et une déco un peu plus fun.
Un cintre plus confortable.
Un plateau plus petit en 44 ou 46 au lieu du 48 ou la possibilité de changer de plateau.
Pour conclure
Ce vélo a attiré notre sympathie par ses multiples usages. On serait tenté après quelques aménagements (notamment les braquets), de l’entraîner dans des aventures plus longues et plus extrêmes. Pour un vélo à usage régulier et quelques sorties mixtes ville, route et gravel ce sera un vélo parfait grâce à un rapport qualité / prix imbattable. Nous qui aimons partir à l’aventure sur des petites routes et plonger parfois sur des chemins qui attirent notre curiosité, nous avons trouvé un compagnon de route agréable avec ce vélo. Pourquoi dépenser plus ?
Triban 100 dans la gamme B’Twin…
Dans nos échanges avec Nicolas et Cyril nous avons appris que les retours magasins de ce vélo sont plutôt bons. Ce Triban 100 se positionne comme vélo polyvalent : ni route, ni vtc. Le chef de produit pense à une montée en gamme pour 2018 avec une géométrie identique et toujours un cadre alu. Peut-être un produit plus affirmé Gravel avec une fourche carbone et des freins à disques ? … À suivre …
Le Salon du cycle va prendre l’air en mai prochain … Il prend la “clé des champs” et même celle de Longchamp pour redonner un élan à un rendez-vous qui s’était essoufflé. Comme l’avait fait autrefois le salon de l’aéronautique, en quittant le Grand Palais pour faire voler les avions au Bourget, le salon du cycle quitte l’enceinte de la Porte de Versailles, où il était confiné, pour venir s’aérer sur l’hippodrome de Longchamp.
J’ai posé quelques questions à Jean-Christophe Savignoni, directeur commercial chez AMC Promotion, qui gère le développement du projet.
“La profession nous a demandé de créer un événement grand public qui serait positionné au printemps pour mieux coller à la saisonnalité des ventes dans ce domaine. Dans le cahier des charges il y avait également le côté événementiel, car le vélo est un produit dynamique et aujourd’hui regarder des vélos dans un salon n’est plus nécessaire pour un consommateur qui connait tout sur les produits grâce à internet. A Longchamp il pourra toucher et essayer des vélos et participer à des animations.” nous précise Jean-Christophe.
Longchamp un haut lieu du vélo
Quel autre lieu mythique que Longchamp pouvait accueillir un événement dédié au vélo ? … Cet endroit, avec son anneau de 3,6 km, est depuis toujours le berceau des amoureux de la petite reine. J’y ai autrefois usé mes boyaux en essayant de suivre dans le “laser” qui tournait le soir les fusées néo-pros de l’ACBB. “L’idée nous est venue de créer ce Festival sur le site de Longchamp car c’est une véritable référence chez les amoureux du vélo et le lieu est connu bien au-delà de la capitale.” indique Jean-Christophe.
Ceux qui connaissent l’Eurobike à Friedrichshafen – qui est plus un événement B to B mais avec une ouverture au public – et le Roc d’Azur à Fréjus retrouveront cette tendance que les marques apprécient qui consiste à se rapprocher du client final pour lui faire essayer les produits et lui expliquer les nouveautés. En plaçant ce “Festival” à Paris, dans le Bois de Boulogne, sur 3 jours du 12 au 14 mai c’est une belle façon de redonner une nouvelle jeunesse à une rencontre qui avait atteint ses limites sous la forme classique d’un salon.
“En tant qu’organisateurs nous sommes les marieurs entre l’industrie et son public. Nous sommes à l’écoute de ce que l’on nous demande et sur Paris nous pourrons répondre par un événement de développement de marché. Le potentiel des visiteurs est très important grâce aux moyens de transports vers la capitale et par la densité des personnes intéressées par le vélo dans Paris et sa banlieue.” déclare Jean-Christophe qui revendique fortement cette fonction de “marieur”.
Est-ce que les marques vont suivre ?
Être marieur ne suffit pas il faut obtenir le consentement des deux parties … Personnellement, je pense que le public est prêt à dire OUI … Pour les marques ce sera plus difficile : calendrier déjà bien rempli et budget à tenir, rendent la décision de participer difficile et ce “premier Festival” risque de pâtir de la multiplicité des événements autour du vélo. Jean-Christophe me cite quelques grandes marques avec lesquelles le projet est bien avancé, reste à conclure. “Il y a beaucoup de marques qui sont très excitées par le projet, la période est idéale pour les ventes et pour cibler le grand public. Un public jeune et urbain en quête d’évasion sportive est attendu et cette cible est particulièrement intéressante pour ouvrir de nouveaux marchés.” indique Jean-Christophe
On rêve au succès de ce Paris Bike Festival et la Mairie de Paris également, elle qui cherche un événement majeur dédié au vélo pour la capitale. Pour le running il y a le marathon de Paris, les 20 km de Paris, … et de nombreux événements mais pour le vélo il n’y a pas grand chose.
Dans le mot “Festival” il y a forcément la notion de festif. Cette festivité sera également sportive avec l’aide des “fédés” comme la FFC et la FFCT qui organiseront des manifestations : circuit de CX sur le terrain de Longchamp, randos vélo dans la capitale au départ de l’hippodrome, … La liste des animations n’est pas encore close mais le lieu s’y prête et les organisateurs en profiteront. Sans refaire “Solidays”, les 30 000 m2 du site peuvent largement être exploités.
Paris méritait de voir renaître un événement dédié au vélo de cette importance et nous espérons que les marques “jouent le jeu”. Du côté du public j’ai moins de doute il y a véritablement une grosse attente sur le vélo et le contexte est très favorable au développement de tels rendez-vous. Nous leur souhaitons un mariage réussi, heureux et durable …
Ce sont les 12, 13 et 14 mai 2017 à Longchamp et Bike Café y sera.
Le Chilkoot Safari est une des organisations sortie du cerveau imaginatif et créatif de Luc Royer. Cette épreuve, aussi originale qu’aventureuse, fait partie d’un calendrier très riche et diversifié : Pavés, Confluence, Born to Ride, Cunéo – Monaco, … Je vous invite à le découvrir …
Luc Royer en pleine explication du parcours – photo Julien BOULANGER – BEREFLEX – www.bereflex.photos
La météo est l’épée de Damoclès des organisateurs. Cette fois, la chance n’était pas au rendez-vous pour cette première édition du Chilkoot Safari. Des torrents de pluie sont tombés sur le Var le samedi et l’épreuve a été complètement bouleversée par les caprices du ciel. Les plus courageux ou plutôt les plus fous étaient quand même présents. Parmi eux il y avait Dan de Rosilles qui nous livre, le vécu de ce week-end dantesque.
Sur la plage abandonnée
Nous avions rendez-vous sur la plage. La plage des Salins d’Hyères, une petite enclave sauvage sur le littoral par ailleurs surchargée du Var, une petite poche de nature, endroit privilégié choisi par Luc Royer pour lancer cette aventure, cette traversée du massif des Maures, ce rallye autour de Collobrières et ses chemins DFCI entre montagne et mer.
Luc avait bien conçu son événement : un tracé subtil et précis, du littoral vers l’intérieur du massif, avec l’opportunité, pour les participants, de vivre une expérience intense, de partager un effort soutenu, de connaître des paysages uniques, et de vivre l’excitante expérience d’une course évoquant, au second degré bien sûr, les rallyes automobiles et les safaris africains.
Sur les trente-deux inscrits à cette première édition, seuls vingt-et-deux fous furieux étaient présents pour affronter la météo qui s’annonçait tempétueuse sur les 90 kilomètres du parcours et les sept spéciales chronométrées de cette première journée. Une météo du samedi qui a tenu ses promesses, puisque dès l’épreuve de départ, un sprint de trois kilomètres seulement dans le sable mou de la plage, le terrible vent marin, avec ses rafales à quatre-vingt kilomètres-heure prises de face, a déjà marqué les visages des participants.
Dès la liaison suivante, puis lors des deux épreuves chronométrées qui se sont succédées dans la montés des contreforts du massif, la pluie et le vent n’ont cessé d’augmenter en intensité. Après l’ascension du col du Babaou, où les chemins DFCI se sont peu à peu transformés en tapis ruisselants de schiste rouge et sableux, les cyclistes ont bravement affronté la descente vers la Malière, sur des pentes de plus en plus ravinées.
La liaison vers Collobrières, effectuée sur route mais sous un incroyable déluge, a fini d’épuiser même les plus valeureux des participants : nous étions tous en piteux état, sales, détrempés, gouttant et grelotant, autour d’un café chaud dans le bar de l’auberge des Maures lorsque Luc, la mort dans l’âme mais conscient de ses responsabilités d’organisateur, nous a annoncé sa décision de neutraliser l’épreuve. Effectivement, la pluie durait, avec des bourrasques violentes, et continuer dans ses conditions n’était pas raisonnable.
En milieu d’après-midi, la pluie a enfin cessé. Après une douche chaude, une dizaine d’irréductibles cyclistes ont décidé d’une sortie de consolation, une virée d’une quarantaine de kilomètres sur route pour laver l’affront et se passer la frustration de l’épreuve inachevée.
Atmosphère …
L’atmosphère était redevenue définitivement chaleureuse et conviviale lors d’un repas du soir pris en commun, autour d’une savoureuse canette rôtie aux châtaignes. Le bivouac improvisé dans l’espace jeune, avec cet amoncellement de vélos, de jersey en train de sécher sur la table de ping-pong et tous ces cyclistes dans leurs duvets sur la scène restera une des images marquantes et sympathique de ce week-end.
Le dimanche nous a réconcilié avec le Var et l’événement : Dès le matin le soleil était là, et avec lui, les paysages prototypiques du massif des maures : chênes-liège, châtaigniers, la belle Chartreuse de La Verne, et puis ses imprenables vues sur la mer, lorsque la descente rapide des pistes DFCI laisse le temps d’y jeter un regard.
Après les vertigineuses descentes des deux épreuves chronométrées du matin, nous étions de nouveau tous rassemblés sur la plage des Salins d’Hyères, pour une annonce des résultats de l’épreuve qui n’était qu’un prétexte pour partager une bière offerte par les sympathiques cyclistes suisses de Vélosophe. Malgré le sentiment d’inachevé que laissait la journée du samedi, tous avaient bien conscience d’avoir vécu un moment privilégié, dans un cadre unique, au sein d’un groupe de cyclistes courageux et talentueux. Tout le monde ne fait pas du gravel, tout le monde ne roule pas dans la tempête, et tout le monde n’a pas non plus la conscience et la sagesse de s’arrêter quand les conditions l’exigent.
Luc Royer sait transmettre sa passion, sa passion pour le cyclisme bien sûr, mais aussi pour des événements qui restent parmi les mieux conçus et les plus pertinents de ceux qui nous sont proposés chaque année dans le calendrier cycliste : après ce Safari, nous serons attentifs à “Pavés” sur les traces du Paris-Roubaix fin avril, “Confluences” le 13 mai, vers le musée éponyme à Lyon, puis le fameux “Born To Ride” qui s’impose comme une aventure incontournable pour les cyclistes qui souhaitent se dépasser sans verser dans la compétition et désirent partager avec d’autres une expérience unique.
Partage, aventure, concept, voilà bien trois caractéristiques des événements organisés par le club Chilkoot de Luc Royer, qui sait, mieux que tout autre, nous transmettre sa passion.
Notre petite équipe avait besoin de s’identifier sur la route et les chemins de Gravel. C’est pourquoi nous avons demandé à la marque Ozio de nous concevoir des maillots à notre image : des maillots “Bike Café”. Ce modèle original, créé spécialement pour nous, bénéficie des qualités Ozio que nous avons pu apprécier l’été dernier et cet hiver lors de différents tests produits réalisés par notre équipe. Nous avons été séduits par le travail graphique de la styliste qui reprend les couleurs de notre logo.
Un signe de reconnaissance
photo BC
Vous nous verrez sans doute cette année sur différentes manifestations vélo. Le premier à ouvrir le bal 2017 sera Manu, qui va participer avec notre maillot à la Malteni Gravel Bootleggers le 8 avril.
Ce maillot, fabriqué en Italie, a été conçu pour s’adapter à tous les physiques. Ses manches raglans assurent une grande liberté de mouvement et le tissu microfibre bi-élastic permet un ajustement parfait sur les épaules et les bras. Les manches ont été coupées (sans ourlet) au laser pour améliorer le confort et parfaire l’effet seconde peau. Le tissu microfibre 120 g, est léger et respirant pour vos sorties estivales.
Le maillot à compléter si vous le souhaitez par un cuissard et des chaussettes Ozio – photo Ozio
Il possède 3 poches “cargo” à l’arrière qui permettent de partir avec le nécessaire pour vos sorties les plus longues. Une quatrième poche, équipée d’un zip réfléchissant, permet de ranger vos objets de valeurs (clés ou votre téléphone). Une bande de maintien en bas du maillot permet de garder celui-ci bien positionné tout au long de votre sortie.
Si notre maillot vous plait, vous pourrez vous aussi le porter fièrement cette saison. Il est en vente sur la boutique Ozio au prix de 75 €. Il bénéficie de la même qualité que les autres maillots Ozio que vous pouvez également acquérir au même prix. Voir également les casquettes assorties qui sont disponibles en 2 versions : gris ou noir.
photo Ozio
Ce partenariat avec la marque Ozio, que nous apprécions, nous permet de vous proposer un produit de qualité avec des matières adaptées à la pratique du vélo.
Caractéristiques
Fabriqué en Italie
Tissu microfibre 120 g à l’avant et à l’arrière du maillot, léger et respirant.
Tissu microfibre 135 g sur les épaules et les bras, effet seconde peau.
Manches raglans pour un meilleur confort, découpée au laser : pas d’ourlet.
Nous poursuivons notre “Tour de France” des “bike cafés”, et cette fois nous faisons une étape dans la Capitale, au 41 de la rue de Citeaux dans le 12ème arrondissement. C’est dans une sympathique rue piétonnière et “végétalisée” située non loin du Faubourg Saint-Antoine que nous découvrons une boutique de vélo pas comme les autres. C’est Olivier, le créateur de “Jour de vélo”, qui nous fait les présentations de son “bike café” parisien.
photo Jour de Vélo
Olivier est ingénieur de formation, l’idée de la création de “Jour de vélo” a germé alors qu’il avait repris des études dans le domaine de l’environnement. Il s’intéressait à la mobilité depuis plus de 10 ans et il avait découvert ce concept de bike café qui existait déjà au Royaume Uni … “Passionné de vélo, j’étais toujours un peu frustré quand je rentrais dans des boutiques de vélo. Quand tu avais acheté ce que tu étais venu chercher, tu avais ensuite l’impression de déranger et il fallait déjà partir …” En voyant ça, Olivier décide de se lancer en s’inspirant du modèle des sites anglais qu’il avait découverts. Il choisit de s’orienter vers une boutique ciblée vélo urbain, pour répondre aux besoins des parisiens qui circulent déjà à vélo ou qui veulent s’y mettre.Ce choix étant parfaitement justifié par son intérêt pour la mobilité et l’environnement. Sans faire une grande étude de marché, il constate qu’il n’y avait pas sur Paris beaucoup de services pour des usagers du vélo “lambda”.
Un jour … un an …
Jour de vélo a tout juste un an … Bon anniversaire donc à ce sympathique Bike Café. Aujourd’hui, lorsqu’on demande à Olivier les bonnes et mauvaises choses qu’il a pu vivre pendant cette première année de création d’entreprise, il répond “Au chapitre des bonnes choses il y a d’abord le fait que j’adore ma nouvelle vie … Rencontrer des cyclistes, les conseiller, profiter des échanges que l’on peut faire. Et finalement il n’y a pas vraiment de mauvaises choses, ce changement de vie est très positif et le développement du vélo dans les grandes villes fait augurer que du bon.”
photo Jour de Vélo
L’activité de la boutique est aux deux tiers orientée vélo, l’autre tiers étant l’atelier de réparation et le café. L’atelier prend en charge la réparation de tous les vélos même anciens et ce service, on l’a constaté, manque cruellement dans nos villes du fait de la disparition des vélocistes à l’ancienne, face aux “Stores” de grandes marques et à la grande distribution. Olivier nous précise “Nous avons un mécanicien présent toute la journée, on répare sans rendez-vous. L’atelier fait partie du décor il est bien en vue dans la boutique. Il y a même un deuxième pied d’atelier que les clients peuvent utiliser pour réparer eux-mêmes.”
Bien plus qu’une boutique de vélo
photo Jour de Vélo
Avec sa boutique très lumineuse, éclairée par de larges baies vitrées donnant en partie sur le square voisin, le lieu est idéal pour l’accueil des cyclistes. Olivier a tout fait pour créer un espace qui sera une réponse à la frustration qu’il vivait autrefois en rentrant dans une boutique de vélos. Il a même institué des cours de mécanique tous les mois (le dernier jeudi du mois) pour ceux qui souhaitent entretenir eux-mêmes leurs bicyclettes. Et les clients peuvent, comme sur le modèle des ateliers participatifs, venir réparer leurs vélos sur place avec les conseils et les outils de l’atelier.
photo Jour de Vélo
La partie café apporte un véritable plus à la convivialité du lieu. Le café vient des brûleries Lanni et les clients cyclistes ou pas peuvent profiter d’une petite restauration le midi avec des tartes salées et des gâteaux venant de chez Rachel’s. La boutique fait 70 m2 au rez-de-chaussée et en bas il y a un espace “Show room” et le stock. L’été, Olivier sort les tables à l’extérieur pour profiter du calme de la rue végétalisée et piétonnière.
Une large gamme de vélos
Le choix des marques et des vélos proposés à la vente a fait partie d’une réflexion menée par Olivier consistant à couvrir toute la plage des usages urbains. Elle part des vélos “vintage” de la marque Brooklyn Bicycles, que Olivier a importé en France, jusqu’aux vélos plus fonctionnels de la gamme urbaine d’Orbéa. Il y a également la marque Marin avec des gravels et des commuter sportifs … et bien d’autres marques comme les vélos électriques Cube, Sinus, Winora, Quipplan, Neomouv …
Nous vous invitons à faire une étape “Un jour” dans ce Bike Café parisien pour un petit café et à y revenir d’autres jours pour bien plus …
Vous avez sans doute lu notre article précédent qui concernait le choix de votre cadre de vélo en fonction de votre profil cycliste. Le choix du cadre ne fait pas tout, celui des périphériques et surtout celui des roues est également très important. Voici donc quelques conseils prodigués par Jean-Denis.
La transmission
Campagnolo (l’Italie), Shimano (le Japon) et SRAM (les USA) ont pratiquement le monopole des composants de transmission des vélos de route au niveau mondial. Campagnolo est plus connu pour la qualité de ses équipements, mais c’est Shimano qui équipe en première monte la grande majorité des vélos de série ; SRAM complète ce trio majeur.
photo Bike Café
En terme de prix Campagnolo reste largement le plus cher devant Sram et Shimano qui présentent des séries plus complètes à des tarifs plus bas et d’une qualité irréprochable. Côté poids, c’est Sram qui occupe la plus haute marche du podium.
Mécanique ou « électrique » (ou électronique)
Campagnolo (EPS) et Shimano (Di2) ont fait le pari de la transmission « électrique » depuis bientôt six ans sur leurs groupes haute et moyenne gamme. Sram qui était un peu en recul innove avec un modèle « bluetooth » qui est arrivé sur le marché en 2016.
Lorsque l’on utilise un groupe électrique on remarque immédiatement la fluidité et la rapidité des changements des rapports. Le temps est quasiment divisé par deux. Une pression sur les touches suffit à changer de vitesse alors qu’avec une transmission mécanique il vous faut déplacer largement le levier. Les boutons sont maintenant suffisamment différenciés pour ne pas se tromper. Personnellement je préfère Campagnolo où il est là impossible de se tromper de connexion même avec des gros gants.
Autre constatation, les changements de braquets se font avec une grande précision, la technologie est très fiable avec un ré-alignement immédiat et automatique du dérailleur avant. Ceci incite le cycliste à changer plus souvent de développement et donc à mieux gérer son effort, surtout en montagne.
En plus, on peut changer plusieurs vitesses à la fois ; chez Campagnolo en laissant le doigt sur le bouton vous passez en revue toute la cassette arrière en moins de 2 secondes.
L’autre avantage est qu’il n’y a plus d’entretien mécanique au niveau des câbles. Une fois le passage des fils électriques à l’intérieur du cadre, on ne touche plus rien. Maintenant les batteries sont intégrées à l’intérieur des cadres et donc invisibles. Il ne vous reste plus qu’à être attentif à l’autonomie de la batterie et à veiller à chaque retour et départ que votre voyant vert s’allume. Personnellement, j’ai testé un Ultégra Di2 avec lequel j’ai fait plus de 6000 km. Actuellement je suis en Campagnolo Record EPS et je fais mes recharges à 3000 km environ sans problème. Enfin, il faut savoir que lorsque la charge de la batterie atteint un niveau trop faible, c’est toujours le dérailleur AV qui se coupe le premier.
Par ailleurs, les réglages sur les groupes électriques sont simples, à la portée de tous, presque automatiques, ce n’est qu’une histoire de couleurs.
Par le passé, la batterie à l’extérieur était disgracieuse et pouvait gêner, aujourd’hui elle a disparu à l’intérieur du cadre et la plupart des cadres sont maintenant équipés pour ce type de transmission.
Les seuls points faibles sont un poids plus élevé et surtout un investissement financier bien plus coûteux (bien que là encore ça se démocratise).
Pour moi le dérailleur électrique est un gros plus dont ne peuvent plus se passer tous les cyclistes qui l’ont essayé. Pour eux il devient difficile de revenir aux dérailleurs mécaniques. C’est certainement une véritable évolution, sans doute la plus importante depuis pas mal d’années au niveau des transmissions.
Ce n’est pas pour autant la mort de la transmission mécanique qui a encore de beaux jours à vivre.
Pédalier
photo Bike Café
Pour le choix du pédalier trois possibilités s’offrent à vous :
Le pédalier double avec un entre-axe classique de 130 mm ou 135 mm est en général utilisé par les coureurs pros qui mettent un braquet de 53×39. Les compétiteurs et des cyclistes aguerris qui recherchent plus de puissance de pédalage pour rouler plus vite dans le peloton sans trop souffrir sont des adeptes de ces développements.
Le pédalier compact est le plus répandu actuellement sur les vélos neufs car son double plateau de 50 et 34 (ou 36) permet de passer n’importe quelle montée sans enlever trop de braquets pour les terrains plats. Le pédalier compact avec son entre-axe de 110 mm est aussi plus léger. Les nouveaux pédaliers Shimano (Dura Ace, Ultégra et 105) à quatre branches permettent une plus grande plage d’utilisation des plateaux allant même jusqu’au 54. C’est le pédalier du cyclosportif, mais aussi des compétiteurs qui recherchent à mouliner plus et de plus en plus comme les « pros » dans les étapes de montagne.
Le pédalier triple est proposé sur des vélos de course d’entrée de gamme et sera parfait pour le cycliste moins expérimenté voulant un grand choix de vitesses afin de mieux s’adapter au dénivelé. L’inconvénient d’un pédalier triple plateau, c’est qu’il est lourd. C’est le développement favori des randonneurs et des cyclotouristes.
photo Bike Café
Certains cyclistes sont tentés par le mono-plateau, notamment en usage Gravel bike. Grâce aux 11 vitesses on peut disposer d’une gamme suffisante de braquets mais cela pour l’instant ne concerne qu’une minorité d’utilisateurs. Ils se tourneront alors vers Sram qui propose plusieurs séries en mono plateau.
Une fois votre type de pédalier choisi, il faut savoir que vous pouvez également choisir la longueur des manivelles en fonction de votre taille et de votre pratique. La plupart des manivelles vous seront proposées en différentes longueurs : 165-170-172,5 ou 175 mm
Plus la manivelle est longue, plus on diminue l’effort qui sera demandé à chaque coup de pédale, si on travaille plus en force. À l’inverse, si on diminue la longueur des manivelles, on augmente la vitesse de rotation et donc la vélocité.
En clair, en augmentant ou en diminuant la longueur vous allez influer directement votre cadence de pédalage, mais aussi sur votre hauteur de selle et sur le positionnement de vos genoux par rapport à l’axe de pédalier. À vous de trouver votre meilleure référence, sachant qu’une bonne étude posturale vous donnera une bonne indication.
Cassette
La tendance actuelle est la cassette de 11 vitesses sur les vélos haute et moyenne gamme. On trouve encore des 10 vitesses, et les 8 ou 9 vitesses ne sont utilisées que sur les entrées de gamme.
Pour la beauté de l’objet : la cassette XX1 de Sram utilisée en mono plateau avec 12 vitesses un 10 … 42 – photo Bike Café
Le nombre de dents sur chaque pignon de la cassette détermine le braquet que vous allez utiliser, plus le nombre est petit, plus vous pourrez aller vite, mais il sera aussi plus difficile de l’emmener. Plus elle sera grosse plus vous pourrez mouliner. Il faut donc faire un choix.
Si vous êtes plutôt compétition et que vous roulez en 53×39 une cassette 11×23 devrait suffire, voire une 11×28 si vous faites de la montagne. Pour les cyclosportifs adeptes du 50/34 la tendance actuelle est au 11×28 (si vous voulez passer en 32, il vous faudra passer en chape longue sur le dérailleur). Enfin, pour les randonneurs et leur triple plateau ce sera du 12×32 (voire plus).
Roues et pneumatiques
Le train roulant joue un rôle primordial dans le comportement d’un vélo,.
Les Roues
photo Bike Café
Les roues doivent être choisies avec la plus grande attention. Il serait préjudiciable d’avoir un cadre très haut de gamme avec des roues d’entrée de gamme (un peu comme une Formule 1 avec des roues de 2CV) le comportement de votre destrier en serait considérablement amoindri.
Plusieurs facteurs interviennent dans la performance d’une roue, notamment, son poids, sa rigidité, son aérodynamisme, le matériau employé, tout autant que votre profil et votre pratique.
Le critère qui vient en premier c’est le poids des roues. La différence peut s’avérer importante et rédhibitoire, cela va de 950 g la paire à 2300 g, tout comme le prix qui va de moins de 100 € la paire à plus de 5000 €. Il faut savoir que des roues légères sont moins pénalisantes en terme de maniabilité et de rendement. Mais le cycliste oublie souvent que ce n’est pas tant le poids global qui compte que l’endroit où se situe ce poids. Si il se situe en périphérie sur la jante vous allez vous retrouver avec une roue ayant beaucoup d’inertie. Ce sera difficile d’accélérer mais une fois lancé vous profitez de l’énergie inertielle, idéale pour le plat. À l’opposé, sur une jante plus légère en périphérie avec un poids recentré vers le moyeu vous obtiendrez une roue nerveuse, plutôt faite pour les relances ou la montagne. En fait, il ne faut pas confondre la légèreté de la roue et celle de la jante. Cela revient à parler de la hauteur de la jante. Même si à priori une jante haute est plus lourde que la jante basse, ce n’est pas toujours vrai.
Ce qui est sûr c’est que les jantes basses ont moins de prise au vent latéral et sont la plupart du temps plus maniables.
Il existe des roues, en carbone, d’autres en aluminium et des mixtes (alu/carbone). En général les roues en carbone sont plus légères, mais aussi plus rigides et plus chères que les mixtes ou que les alu parmi lesquelles on retrouve les entrées de gamme.
photo BC
Une roue c’est une jante, des rayons mais aussi des roulements. Ces derniers peuvent être plus ou moins fluides, plus ou moins lourds et demandent plus ou moins d’entretien. Les hauts de gamme sont souvent des roulements en céramique qui valent aussi beaucoup plus cher.
Devant le grand choix des roues à votre disposition votre choix final sera aussi guidé par votre morphologie et votre pratique. Pour faire simple on peut faire son choix selon que vous privilégiez la montagne, le plat ou la compétition, sans oublier la roue d’entraînement.
Les roues « montagne ». Ce qui compte c’est le gain de poids et vous avez le choix entre carbone ou aluminium. En carbone elles sont souvent plus légères et plus chères. Il vous faudra monter des patins spécifiques et en descente le freinage est moins performant que sur des jantes en alu, surtout si il pleut. Cela nécessite un certain apprentissage. La roue alu sera donc plus sécurisante, moins rigide mais un peu plus confortable, plus abordable et souvent plus robuste.
Les roues pour le plat. On va ici privilégier des roues aérodynamiques. Elles présentent des formes aéro mais souvent le nombre de rayons le plus faible ; en effet le rayon a pour résultante de créer une traînée d’air derrière lui ce qui freine la roue. Le poids est plus élevé et les jantes plus hautes. L’avantage c’est donc cette inertie qui une fois la roue lancée procure un effet accélérateur. On va donc privilégier des roues en aluminium ou en carbone avec des profils de jantes hautes, de 40 à 50 mm.
Les roues de compétition. Vous êtes un cyclosportif et fréquentez des manifestations alternant le plat, les parties vallonnées, la montagne et les descentes. Dans ce cas une roue polyvalente et surtout confortable semble être le bon choix. Une paire de roues légères en aluminium et à pneus fera amplement l’affaire. Si en plus de ces cyclosportives vous êtes un adepte des « vire-vires » optez plutôt pour une paire de roues carbone plus rigides mais polyvalentes et assez confortables, en 24 ou 30 mm. Vous ne faites que des compétitions en club alors dans ce cas choisissez des roues rigides privilégiant l’aérodynamisme et le rendement. Bien entendu ce sera du carbone à boyaux. Enfin, si vous êtes adeptes du contre la montre ou du triathlon vous opterez pour des roues hautes en carbone de 60 à 80 mm, voire à bâtons et disques à l’arrière.
Pour l’entraînement. Il vous faut des roues passe-partout, résistantes voire indestructibles. C’est avec elles que vous ferez la majorité de votre kilométrage, alors n’oubliez pas le confort. Elles doivent tenir la route jour après jour pour aligner les kilomètres souvent avec moins d’entretien. C’est donc une évidence ce seront des roues en aluminium, mais pour autant il vaut mieux éviter les entrées de gamme.
Les pneumatiques
photo Bike Café
Actuellement la tendance est la section de 25 mm qui est d’après les tests effectués la section ayant le meilleur résultat en rendement avec un très bon confort. Les « pros » l’ont maintenant adoptée et vont même jusqu’à 28 sur certaines courses comme Paris-Roubaix.
Ensuite reste le choix entre pneus, boyaux ou tubeless.
Le pneu est le plus vendu dans le milieu cycliste, c’est le plus simple d’utilisation, il est moins cher et sa qualité s’est notablement améliorée depuis ces dernières années. Pour l’entraînement c’est l’incontournable, mais aussi pour le cyclotourisme et le cyclosport. Le tubeless n’a pas eu le même succès sur la route que dans le VTT ; pourtant plus confortable que le pneu, ayant un rendement irréprochable, il est moins sensible aux crevaisons ; l’inconvénient est qu’il faut une jante spécifique et que son gonflage nécessite parfois une pression élevée d’où l’emploi d’un compresseur pour « clipser » les bords. En cas de crevaison, c’est aussi simple qu’un pneu, on enlève la valve et l’on met une chambre à air (le confort en sera notablement affecté). Il convient au cycliste à la recherche du confort. Le boyau constitue la bande de roulement la plus aboutie et la plus efficace avec le meilleur ratio « rendement-confort ». C’est ce qu’utilisent les « pros » et les compétiteurs. En général ils sont montés sur des roues en carbone. L’inconvénient c’est que cela coûte cher, le montage par collage demande une certaine expertise (question de sécurité) et la réparation demande beaucoup de doigté et de patience.
L’offre en matière de pneumatiques est tellement large que chacun y trouvera de quoi habiller sa roue : « pour l’entraînement, pour la pluie ou l’hiver avec des sculptures plus ou moins importantes, des pneus 4 saisons, des lisses (ou slick) des “haut de gamme” très légers … »
Cintre et potence
photo Bike Café
Le cintre est la pièce principale du pilotage d’un vélo, mais c’est aussi le point d’appui primordial du haut du corps. De ce fait que vous soyez les mains en haut ou en bas du guidon ou sur les cocottes votre position va être modifiée par sa profondeur, sa largeur ou sa hauteur, mais aussi sa forme.
La profondeur c’est la différence entre le tube haut et le tube le plus profond vers l’avant du cintre où vous mettez vos mains en descente. Les compétiteurs et coursiers préféreront une profondeur plus importante de manière à avoir une bascule plus importante vers l’avant. Une profondeur plus courte va privilégier le confort en relevant votre bassin.
La largeur se calcule entre le tube droit et le tube gauche du cintre. La bonne mesure c’est de prendre celle de vos épaules.
La hauteur c’est la différence entre le tube haut et le tube bas du cintre. Les compétiteurs opteront pour une plus grande hauteur pour un pilotage plus agressif et une position plus aérodynamique avec un buste plongeant. À l’inverse une hauteur plus faible pose moins de contraintes de souplesse et offre un meilleur confort.
La forme des cintres a aussi un impact non négligeable sur votre vélo. Les trois formes essentielles des cintres actuels sont le compact, le shallow et l’ergonomique.
Le compact (sûrement le plus répandu) permet d’autoriser des changements de position rapides sur le cintre tout en gardant une position aéro. De même, il facilitera la position danseuse en sprint, les mains en bas du cintre.
Le cintre ergonomique (ou anatomic) intègre une zone plate dans sa partie courbe. Il y a dans ce concept une recherche d’optimisation de la position pour plus de confort. Par contre, la mobilité des mains se voit quelque peu restreinte, surtout à l’extrémité du cintre ou celles-ci peuvent alors manquer de place. Certains cintres présentent des formes aplaties sur leur partie haute facilitant la pose des avant-bras, mais méfiez-vous si vous avez de petites mains, la préhension sera vite fatigante.
Le cintre rond, ou Shallow, est le cintre « classique ». Il affiche un drop très prononcé et permet d’adopter une position très allongée sur le vélo.
Il vous reste ensuite à choisir le matériau de votre cintre. Le cintre en alu est le moins cher et les modèles les plus sophistiqués présentent des poids très contenus. Par ailleurs, l’aluminium confère une meilleure souplesse au cintre, variable selon le type d’alliage utilisé. Un aluminium 7050 ou 7075 sera plus souple qu’un aluminium 6066. Le cintre en carbone est en général plus léger mais surtout plus rigide. On obtient un meilleur pilotage, plus direct et moins de déformation quand on force dessus. Par contre, il est plus fragile surtout en cas de chute car il peut se fissurer.
La selle
photo Bike Café
Certainement le choix le plus délicat tant il est très personnel. il est difficile de tirer des conclusions très tranchées. Car, si les morphologies sont évidemment différentes, les attentes, les pratiques et le vécu cycliste sont également très disparates.
Reste quelques questions essentielles :
Quelle est la largeur entre mes deux ischions ?
De quel bassin la nature m’a doté ?
Quelle est ma souplesse dorsale ?
Mon kilométrage annuel ?
La durée de mes sorties ?
Ai-je besoin d’être calé ou au contraire mon coup de pédale m’oblige-t-il à bouger sur la selle ?
Tout simplement quelles sont mes préférences en termes de confort (ferme ou moelleux) ?
photo Bike Café
Il convient donc de retenir qu’avant de craquer pour un modèle d’un catalogue, il est nécessaire de prendre le temps de la réflexion. Les grandes marques proposent des études développées et même des tests permettant de mieux orienter ce choix.
Le site Nutri-cycle.com a fait un récapitulatif très complet de ces études : retrouvez-les ICI.
Merci à notre regretté ami Jean-Denis auteur de cette synthèse qui on l’espère vous donnera quelques éléments nécessaires au moment du choix de votre vélo.
C’était une époque incroyable … Un cycliste de bon niveau n’allait pas acheter alors dans une boutique un vélo fabriqué à l’autre bout du monde : il le faisait faire ! … . On était en dans les années 30, et cela s’est prolongé longtemps après la guerre. L’artisanat du cycle s’est ensuite endormi progressivement, mais aujourd’hui, après une longue hibernation, les artisans-cadreurs sont de retour. Ils sont bien vivants et ils débordent d’idées.
Un peu d’histoire
Le premier concours en date fut organisé dans les Pyrénées en 1902 par le Touring Club de France (TCF) . En 1922 il se déroula en Auvergne toujours sous l’égide du T.C.F. avec un parcours de 660 km en plusieurs étapes entre Clermont-Ferrand et Aurillac en passant par le Puy-Mary. Il faudra attendre l’édition de 1934 pour vraiment marquer les esprits et faire un bond prodigieux dans la technique de la bicyclette. Une nouvelle fois, la compétition se déroula en Auvergne, avec un départ de Clermont-Ferrand pour rejoindre Saint-Etienne en 3 étapes et 460km à travers le Sancy, le Cantal et le Cézaillier.
Le Concours de Machines n’était pas une course, mais bel et bien une compétition technique entre les différentes machines. À l’issue de chaque étape, chaque vélo était examiné avec soin. Chaque détérioration était pénalisée. Le vélo vainqueur était celui qui avait présenté le meilleur compromis entre innovation technique et fiabilité sur le terrain.
Ces différents concours techniques furent bénéfiques pour les constructeurs en différents points. Ils ont permis de montrer la supériorité des productions artisanales face aux vélos issus des grandes séries, révélant ainsi des constructeurs comme Jo Routens, Nicolas Barra, ou encore René Herse. Ils devinrent ainsi les précurseurs des vélos modernes, avec une avance considérable sur leur temps.
La renaissance du vélo artisanal à la française
Alors que les États-Unis et la Grande-Bretagne se sont engouffrés sur le marché du vélo artisanal dans les années 2000 pour en devenir les leaders, on observe depuis quelques années un regain d’intérêt pour ce type de vélo en France. De jeunes constructeurs sont arrivés, apportant un souffle nouveau et une alternative aux produits issus de grandes séries.
Le premier vainqueur du concours de machines de l’ère moderne : Cycles VictoireMontage réalisé par Jean-Christophe Charrier
C’est à partir de ce constat, qu’en juillet 2016, à l’initiative des Cycles Victoire et du magazine 200 (le vélo de route autrement), a eu lieu à Ambert, dans le cadre de la cyclo Les Copains – Cyfac, le premier Concours de Machines du XXIe siècle. Dix-huit vélos fabriqués spécialement pour l’occasion par les artisans du cycle français ont été mis à l’épreuve durant trois jours sur les exigeantes routes du Forez.
Montage réalisé par Jean-Christophe Charrier
Une seconde édition prometteuse
La seconde édition des Concours de Machines de l’ère moderne aura lieu les 30 juin, 1er et 2 juillet 2017, toujours à Ambert. Cette année, pas moins de 30 constructeurs, tous fabricants de vélos artisanaux, seront présents.
photo concours des machines
Nouveauté : le Concours est ouvert aux artisans étrangers, afin de donner une dimension internationale à l’événement et mettre davantage en relief le travail de chacun. Des participants viendront d’Allemagne, de Slovaquie, de Suède mais aussi du Japon et des Etats-Unis.
Le Concours de Machines n’est pas une course, mais bel et bien un concours technique. Chaque concurrent présentera un vélo pensé, conçu et réalisé pour la compétition. Deux épreuves de 150 à 200 kilomètres, mêlant routes et chemins, se chargeront de juger de la fiabilité des machines. La qualité de réalisation, le poids ou encore le degré d’innovation seront également jugés par un jury hétéroclite et international, composé d’historiens du cycle, de constructeurs ou encore d’experts techniques.
Rendez-vous donc du 30 juin au 2 juillet 2017 pour découvrir la crème de la production artisanale de cycles ! …
Le programme
Mercredi 28 et jeudi 29 juin : accueil des participants
Shooting photo des vélo.
Présentation du vélo au jury.
Inspection du vélo par la commission technique.
En soirée, brief sur le déroulement du concours.
Vendredi 30 juin :
Crédits photo Nicolas Joly
Épreuve mêlant routes et chemins de 200 à 250 km, dans le Livradois-Forez.
Départs à partir de 4 h 00 espacés de deux minutes entre chaque participant, afin de mettre à l’épreuve les éclairages.
Les participants suivront une trace GPS et devront valider différents check points.
Soirée en commun.
Samedi 1 juillet :
Crédits photo Nicolas Joly
Épreuve d’orientation d’environ 150 km divisée en plusieurs « spéciales ». Une liste des check points à relier sera fournie la veille, accompagnée d’une carte détaillée de la zone d’action. Chaque concurrent sera libre de faire son propre tracé.
7h30 : départ de la première spéciale depuis Ambert.
9h : Regroupement à Ambert et liaison jusqu’à Vertolaye pour le départ de la seconde spéciale.
9h45 : départ de la seconde spéciale au pied du Col du Béal. Différents check points seront à valider dans un ordre précis. Chaque concurrent est libre de choisir son tracé, une carte détaillée de la zone d’action lui sera fournie.
Dimanche 2 juillet :
Crédits photo Nicolas Joly
Le matin, départ groupé avec les concurrents de l’épreuve Gravel de la cyclo Les Copains – Cyfac. Epreuve libre ne comptant pas pour le classement final.
Dépouillement des votes et remise des prix
Fin du concours vers 16 h 30.
Le public ne sera pas en reste pendant l’événement. Le vendredi et le samedi matin, les spectateurs pourront suivre les participants sur les épreuves. Les après-midi du samedi et du dimanche, les machines seront exposées sous un espace de commun. Ce sera alors une occasion unique d’admirer ces machines exceptionnelles et d’échanger avec les constructeurs.
Certains d’entre eux exposeront également d’autres de leurs réalisations sur le salon, au milieu d’autres marques de l’industrie du cycle proches des artisans. Enfin, les nombreuses épreuves proposées par la cyclo Les Copains-Cyfac permettront au public de découvrir les routes paisibles du Livradois-Forez.
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