Garmin innove avec la sortie de ce radar pour vélo “Varia” qui est capable de signaler au cycliste l’approche arrière d’un véhicule. Nous l’avions découvert à l’Eurobike parmi tous les produits innovants qui concourraient pour les “Awards” 2015 …
Avant il existait le “rétro” en bout de guidon dont certains cyclotouristes, amateurs de longues distances, se sont équipés face aux risques importants de collision par l’arrière … Maintenant il existe Garmin Varia. Ce radar, placé à l’arrière du vélo, va pouvoir veiller sur vos arrières …
Le principe du système est de détecter l’approche d’un véhicule (dés 140 m) et de transmettre l’information au cycliste qui pourra s’y préparer sans avoir à tourner la tête. L’affichage de l’information pourra se faire de deux façons :
Autonome : grâce à une unité d’affichage fixée au guidon qui vous préviendra de l’approche d’un véhicule. C’est le pack RDU + RTL 500 qui sera l’objet de notre test.
Connectée : à un compteur Garmin Edge (*) qui intégrera directement sur son écran les éléments transmis sans fil par Varia. Dans ce cas seule l’acquisition du radar Varia RTL 500 sera nécessaire.
*Compatible avec l’Edge 1000 & Edge 520
L’afficheur RDU Varia (ou le GPS Garmin Edge) peut détecter plusieurs véhicules qui se suivent et indique la vitesse relative d’approche ainsi que le niveau de menace. Le feu arrière réagit également pour avertir les véhicules en approche de la présence du cycliste par un renforcement lumineux du radar arrière.
Rappelons que le nombre d’accidents liés à un choc arrière – incriminant un véhicule automobile qui vient heurter un cycliste – est particulièrement important et les conséquences sont souvent graves. Il est plus important sur route qu’en ville où ce sont plutôt les chocs latéraux liés aux changements de direction ou aux intersections qui sont alors majoritaires.
(2) Un dispositif d’affichage du radar Varia (RDU)
(3) Un support de fixation pour la potence
(4) Un support de fixation quart de tour pour tige de selle
(5) Un support de fixation universel quart de tour pour haubans arrières
(6) Un câble microUSB pour le connecter et une notice
Installation sur le vélo
Avant toute chose il convient de mettre en charge les deux éléments du pack via le cordon micro USB. Il est important de mettre à jour le niveau de firmware de votre Varia car comme sur tous les produits connectés cela permet de bénéficier des corrections de bugs et des dernières fonctionnalités.
Voilà la mise à jour est effectuée … Et Varia est chargé prêt au test …
Le “RDU” sera fixé sur la potence à l’aide d’une platine maintenue par des élastiques. Un support de guidon est également disponible et toutes les combinaisons peuvent être envisagées à l’aide des accessoires fournis.
Le RTL 500 trouvera sa place à l’arrière du vélo soit sur la tige de selle ou encore sur un hauban de cadre de façon à être dirigé vers l’arrière pour rendre visible ses signaux lumineux aux automobilistes sur le point d’arriver sur le cycliste.
Bien évidemment il faudra enlever ces éléments (facilement démontables par quart de tour) et les garder avec vous dès que vous laisserez votre vélo en stationnement …
Mise en oeuvre et essai
L’installation est simple : différents supports permettent une fixation potence ou cintre à l’avant. J’ai utilisé les deux méthodes … Ergonomiquement je préfère la position potence qui est plus centrale et qui permet de garder la tête bien en ligne. À l’arrière sur la tige de selle, la platine est vissée et un collier en caoutchouc facilite le serrage et empêche les vibrations.
J’ai installé le Varia sur un de mes vélos. J’ai chois de le mettre sur mon vieux single speed Bernard Carré bleu avec lequel je me déplace en ville et sur des sorties courtes en campagne. Je le mettrais sur mon vélo de course pour les sorties du week-end plus longues : le changement de vélo est très rapide.
Sur route
Mes parcours sont souvent sur de petites routes étroites dans un département où il y a quelques “fous” de la vitesse. Au cours de mon essai, le Varia s’est allumé 2 fois au rouge pour vitesse excessive d’approche … Le Varia détecte les deux roues et très rapidement on s’habitue à sa présence et le consulter devient naturel. Lorsque le voyant est vert on peut prendre quelques libertés en utilisant les meilleures parties de la chaussée.
Les informations sont plus nombreuses sur l’affichage du RDU et “trop d’informations tue l’information” … Néanmoins la signalisation arrière modulée va apporter un plus et aura une action sur l’attention des automobilistes qui vous serrent d’un peu trop près. Deux leds latérales complètent l’affichage clignotant.
Encore un gadget me diront certains. Il est sûr qu’en ville ce système va vous noyer dans des alertes incessantes et il faudra principalement compter sur vos “radars” personnels : la vue et l’audition … et parfois l’instinct de survie. D’autant que le coup d’oeil sur l’affichage peut vous distraire à un mauvais moment. Le radar reste néanmoins un plus. Peut-être que Garmin pourrait envisager une alerte vibrante sur une montre de la marque surtout en cas “d’alerte rouge” si vous êtes la cible d’une approche dangereuse.
C’est sur la route que j’ai trouvé son utilisation la plus intéressante. Si vous êtes cyclistes vous connaissez tous l’état lamentable de nos pistes cyclables qui ne sont que des “bas-côtés” dépotoirs de la chaussée. Il peut être agréable d’emprunter la voie réservée aux autos qui est plus roulante dès lors que le voyant du RDU Varia est au vert. À l’approche d’un véhicule vous aurez le temps de revenir vous protéger sur la piste cyclable.
En me faisant doubler par un véhicule électrique je me suis dit que cet outil deviendrait presque obligatoire si le parc de ces véhicules se développe. En effet, si je n’avais pas eu le radar je n’aurais pas soupçonné son arrivée silencieuse derrière moi.
Techniquement le produit est aboutit et parfaitement ergonomique. Facile à installer, il apporte une signalisation intéressante par l’arrière avec cette faculté de s’éclairer au maximum dès que le véhicule approche. L’effet produit auprès du conducteur est de nature, je pense, à lui faire prendre conscience de votre présence et on l’espère à respecter cette fameuse distance de 1 m (en ville) et 1 m 50 (hors agglomération) en cas de dépassement ce qui n’est malheureusement pas souvent le cas.
Bilan : je le garde et il m’accompagnera surtout dans mes sorties solitaires sur les petites routes des Bouches-du-Rhône, du Var et du Vaucluse.
Cette idée folle d’aller rouler à vélo au Ladakh vient de Loïc. Il revenait d’un voyage familial en juillet 2014 là-bas et rêvait d’y revenir un jour pour traverser cette majestueuse région à vélo. Le projet initial était de rallier Manali à Srinagar via Leh. En octobre 2014, Loïc envoie des mails présentant le projet à quelques amis susceptibles de l’accompagner dans l’aventure. Pour ma part la réponse n’a pas traîné, je crois que j’ai répondu oui dans la journée. C’était magnifique et fou : aller dans une région inconnue, passer des cols à plus de 5000 m et rencontrer de nouvelles cultures.
Après avoir étudié la faisabilité « financière » du projet et pris conscience que j’étais capable physiquement d’avaler 1000 km et des milliers de mètres de dénivelé ! Et il ne me restait plus qu’à présenter le projet autour de moi et convaincre ma petite famille.
Thomas : j’ai 40 ans et je suis coordinateur périscolaire en Basse Normandie. Je n’habite pas loin de la Suisse (Normande) et cela a son importance pour les heures d’entraînements à vélo en guise de préparation. J’aime voyager ( j’ai peu d’expérience de routard ) et surtout être au contact de la nature. J’ai notamment randonné en Corse et fait une vingtaine de jours sur la HRP (Haute Route Pyrénéenne) avec Loïc. Étant polyvalent, je n’avais pas trop de missions avant le départ, mais je suis vite devenu le documentaliste (cartes, documents, blog, …) et pendant le voyage j’étais le “sélectionneur officiel” des gâteaux secs.
Loïc : est enseignant, habite à la Réunion depuis son tour du Monde effectué avec sa famille. Il a pas mal d’expérience dans ce type de voyage.Par sa qualité de cycliste et de vendeur chez « Décath’ », il sera le réparateur / bricoleur officiel de nos montures sur l’aventure.
Olivier : habite également à la Réunion, nous nous sommes rencontrés à Delhi, le premier jour de notre road trip. Enseignant en histoire géographie, je crois plus en géographie qu’en histoire :-). Passionné d’images, de vidéos et autres technologies de pointe, il deviendra le photo-reporter de l’équipe. Il est aussi captivé par la navigation en pirogue, la spéléologie et les volcans. Il est servi sur l’ile de la Réunion !…
Le matériel
Pour les vélos, on a choisi de retaper, d’adapter des vélos que nous avions déjà ou bien que l’on a acheté d’occasion sur le net. Je me suis fait assister par une association solidaire qui aide au bricolage des vélos car ce n’est pas facile de remettre tout seul son vélo à neuf ( potence, guidon, pédalier, réglages des dérailleurs …). Si on devait faire une synthèse de nos vélos : ils sont rustiques et solides ( le mien a 17 ans ). On a remis à neuf les pièces d’usure et cela ne nous a pas coûté plus de 200 €, somme à laquelle il faut ajouter quelques heures pour le montage…
D’un point de vue plus technique, Loïc et Olivier avaient recueilli pas mal d’infos auprès de l’équipe de « Solidream »lors du festival du film d’aventure sur l’île Bourbon.
Le choix des pneus est capital : on a choisi d’équiper nos montures avec les « Swalbe Marathon plus tour ». Ce choix s’est avéré payant, car on le disait en rigolant “On a gonflé les chambres à air à Srinagar et on les a dégonflées pour prendre l’avion !…” . Pas une seule crevaison pendant les 27 jours d’aventure. On avait aussi emmené avec nous une trousse de premier secours pour le matériel (clés, rayons, chambres à air, « serre tout » type plomberie, pompe, rustines, patins de freins, quelques boulons et de la visserie, ,…)
Nous n’avons pas eu à nous en servir beaucoup : aucune grosse panne. Il faut dire que notre réparateur Loïc, faisait du préventif. On devait contrôler les visseries (porte-bagages) régulièrement et surtout on devait nettoyer et nourrir les pédaliers avec soin. Je crois que cela a été une des clés de notre « non problématique » en ce qui concerne l’aspect matériel.
Tous les vélos peuvent voyager et en particulier les vieux ! …
Après réflexion, on a changé notre plan de route assez rapidement. On a décidé de faire la route de Srinagar à Manali et non dans l’autre sens, comme l’ont décrit de nombreux récits. Cela pour une bonne raison : l’acclimatation à l’altitude. Srinagar n’est qu’à 1500 m et passé le premier col la première semaine se déroule à une altitude moyenne de 2500 m. Cela s’avérera être un choix judicieux, car nous avons très peu souffert du MAM (mal des montagnes).
Cette première semaine a commencé par l’arrivée à Srinagar, capitale du cachemire indien. Quel dépaysement pour moi et surtout après les 30 h de voyage depuis la Normandie. Nous étions les seuls européens dans l’avion qui relie Delhi à Srinagar. Nous avons été gentiment pris d’assaut à l’arrivée par les rabatteurs de taxis.
La traversée de Srinagar fut une plongée dans une nouvelle culture, un nouveau peuple. Première surprise de la journée, on avait réservé un motel au milieu du lac Dal. On a donc pris une barque pour notre premier jour de voyage en vélo.
Nos vélos sont déjà des catalyseurs de rencontres. Lors du montage de nos montures, les touristes indiens s’arrêtent, discutent, prennent des photos. C’est là que commence les« We go to Manali … ». Cela deviendra rapidement le titre du périple.
Le jour 1 de pédalage était un jour test pour nous et nos vélos. Nous avions choisi de faire une grosse journée pour voir un peu. Le soir nous sommes à Sonnarmag après avoir roulé de 9 h à 19 h 30 avec un bilan kilométrique de 90 km et plus de 1800 m de dénivelé.
Nous sommes heureux et bien fatigués après cette première journée. Nous avons traversé de nombreux villages sous une pluie fine et on a eu beaucoup de sourires et de signes d’amitié sur cette première étape. J’ai déjà en tête la journée de demain, avec le passage du premier col , le « Zoji la » à 3500 m d’altitude. C’est sans doute pour cela que je ne dors pas trop bien ( stress de l’altitude…).
Nous attaquons avec un peu d’appréhension, la montée du col, au programme 20 km de montée et 50 km de descente jusqu’à Drass. J’ai monté la première partie un peu anxieux. J’ai un peu mal à la tête et je suis souvent en train de regarder l’objectif de la journée. On arrive vers 13 h en haut de notre premier 3500 m. Il a été difficile et j’ai mis pied à terre dans les parties les plus pentues et caillouteuses. Nous traversons un glacier.
Nous faisons un lunch express composé d’eau, de bananes et de crackers. La descente sera en fait plus difficile que la montée. La route ou plutôt le chemin n’est pas trop carrossable et l’objectif d’une descente de 60 km s’éloigne au fur et à mesure de la journée.
Nous avons notre première et seule casse de séjour : les porte-bagages tout d’abord celui d’Olivier et puis le mien se décrochent sous les chocs de cette « route ». Nous arrivons à Drass vers 19 h. Nous sommes accueillis comme des chefs par un hôtelier qui nous fait un prix « d’amis » : 4,5 € la nuit pour tous les trois. Il est aux petits oignons avec nous, transport bagages, repas, …
Nous décollons le lendemain plus tranquilles pas de col en perspective et une petite étape de 60 km jusqu’à Kargil. Nous voyageons le long du fleuve Drass. Bon ce n’est pas si tranquille que ça car nous sommes quand même dans les contreforts de l’Himalaya. Cette étape est marquée par la chaleur, il fait 45°C. Nous pique-niquons et prenons une douche sous une cascade pour nous rafraîchir. L’arrivée à la fin de cette étape se fait vers 17 h. C’est le pays des fruits secs : il y a des étalages de bananes, légumes, abricots, pommes, noix, noisettes, … Nous sommes en plein Ramadan et les restaurants sont vides jusqu’à 19 h 30.
On part le lendemain avec notre habituel ravito pour la journée (bananes, 3 litres d’eau par personne et gâteaux secs). Nous roulons une quarantaine de km, après une sortie de village qui ressemblait plus à un col. Nous arrivons à Shergol vers 13 h. Nous voyons notre premier temple « bouddhiste ». Un orage s’annonce, on réfléchit : “bivouac or not bivouac”. Nous décidons de faire une petite étape et trouvons un « gîte » vide (nous sommes les seuls) c’est vraiment sympa. L’hôtelier a à peine 20 ans et nous sert un repas succulent. On profite aussi de la fin de journée pour aller visiter Shergol « à vide » ( sans les sacoches).
Vendredi 17 juillet, jour 7 du voyage. Nous entrons au Ladakh par le col de Namika La. Nous faisons un arrêt express à Mulbek pour les traditionnelles provisions (bananes, chapatis, concombres et oignons….) et nous attaquons notre col à 3800 m sous la chaleur. La descente dans la vallée est plutôt une série de montagnes russes, avec une succession de petites montées avec en plus le vent de face !…
Arrivée à Honesku, pas d’hébergement, on cherche un bivouac avant d’attaquer le col à 4000 m demain. Il pleut, rien de bien accueillant. On décide de prendre possession d’une “guest house” abandonnée. Nous ne sommes pas seuls, un couple de basques est déjà installé. Soirée feu de bois (pas de réchaud) et dégustation de noddles !!
Le petit dej est en mode routard, cuisine de noddles au feu de bois, j’ai un peu de mal avec les nouilles chinoises froides à jeun. J’attaque le Fotu La, col à 4100 m avec les pâtes qui me restent sur l’estomac. Il se grimpe « tranquillou » quand même. On apprécie les paysages : c’est splendide. Des couleurs, des formes, des reliefs comme jamais vu.
Chaque jour de nouveaux paysages nous font oublier ceux de la veille …
On arrive à Lamayru vers 12 h. On fait notre première lessive et passons l’après-midi dans le temple avec les moines. Comment dire ? C’était surprenant pour moi, c’était simplement du jamais vu. Pour une première on a de la chance car nous tombons en pleine « cérémonie ». Nous passons deux heures à observer et à contempler le temple, les fresques, les moulins à prières et à écouter les chants des moines.
Première alerte météo, on nous dit que les cols d’entrée et sortie du Ladakh sont fermés(pluie, éboulements…..). On décide alors de prendre un peu d’avance sur le projet pour avoir un jour ou deux en delta au cas où.
Le dimanche 19 juillet, cela sera notre plus grosse étape, on a décidé de rejoindre Leh en une journée. On fera 120 kmet 1800 m de dénivelé ( je précisesans col).
Nous partons vers 7 h du matin. La découverte des canyons après Lamayru (The Moon valley) est superbe, nous en prenons plein les yeux. Nous longeons toujours l’Indus. En début d’après-midi nous faisons une halte à la confluence avec le mythique fleuve Zanskar. Nous enchaînons ensuite les montées (jusqu’à 12 km et ce n’est pas un col !!) et descentes et bien sûr nous finissons par 20 derniers kilomètres levent de face.
Nous arrivons vers 19 h 45 à Leh, fatigués mais heureux de notre journée marathon. Nous nous vengeons au resto avec un menu pantagruélique : « soupe miso », chop suey et jus de pomme. Toujours pas de bière pour fêter tout ça !!
Nous passons une journée à Leh (3700 m) pour nous acclimater et nous reposer un peu de notre première semaine. On fait le plein des sacoches et des bonhommes (on mange, on mange et on mange). Nous en profitons aussi pour obtenir le permis pour traverser la zone du lac Tso Moriri. Petite surprise il n’y a pas internet. Il nous faut pourtant donner des nouvelles à la famille, car nous partons pour douze jours sans possibilité de communiquer. Cela se fera par téléphone, quel plaisir d’entendre des voix aimées.
Nous partons pour Tso Moriri lake avec encore environ 150 km le long de l’Indus. Nous passons le premier jour à la visite de monastères. De Leh à Upshi on s’arrête à Shey, Tiksey et Staknace dernier sera sans doute un des plus beaux. Les fresques y sont magnifiques.
Upshi c’est le bout du monde, carrefour pour routiers entre la route pour Manali et la route vers le magnifique Tso Moriri. On y apprend que les cols vers Manali sont fermés. Pas de souci pour l’instant on prend l’autre direction.
Nous continuons de longer le tumultueux fleuve Indus et nous bivouaquons après une étape de montagnes russes d’environ 70 km.
Pour une deuxième nuit en bivouac c’est pas mal du tout. À peine le temps de s’installer que déjà nous sommes alertés par de gros nuages bien noirs ! Cela ne va pas durer une heure, le vent se lève et on entend les premiers grondements (ils font peur au Tibet). Nous sommes en pleine interrogation, surtout que l’on vient de se mettre à table…
Nous décidons, comme nous sommes quand même proches de l’Indus, de déménager la tente. À peine le temps de le faire, l’orage éclate bien au-dessus de nous : on a réussi à mettre l’essentiel à couvert dans les sacoches sous de gros rochers. Le vent forci, la tente ne tient pas le choc. Il fait maintenant bien nuit, on met nos vêtements de pluie, on bloque avec des pierres la tente et on se couche dedans pour attendre .
La scènette est épique : 3 gars allongéssous la tente démontée !…
Il pleut pas mal et un bruit d’éboulement nous fait sortir en catastrophe de notre abri ! … Bon plus de peur que de mal, cela raisonne pas mal dans les vallées… Cet épisode dure une grosse heure avant que le vent se calme et que nous puissions remonter notre château de toile.
Nous sommes réveillés vers 6 h du mat et nous décollons après 2 h de pliage et de rangement du matériel.Vers 10 h, à Chumatang, nous prenons un petit déj de noddles dans une petite gargote. À midi nous sommes au pont de Mahé (pas celui de Christophe), mais celui de la bifurcation vers la frontière chinoise et les lacs de Tso Moriri et Tso Kar).
Nous montons un petit col et arrivons en milieu d’après-midi à Tsumdo. Le village est vide, pas de « supérette »(les dhabbas) et apparemment pas de chambres ! Nous rencontrons une villageoise qui nous indique une école de réfugiés tibétains. Nous allons passer une nuit – ce qui sera pour moi un souvenir émouvant – dans une chambre réservée aux gens de passage dans l’école. Nous passons la « soirée découvertes inter-culturelles » avec les enfants à faire des tours de vélos, des clins d’œil et en essayant de leur apprendre à chanter “Une souris verte”…
Loïc, nous réveille ce matin par « Alors les gars prêts à gravir le Mont-Blanc à Vélo ? ». Et oui, aujourd’hui nous passons un col à 4810 m avant le Tso Moriri et le village de Korzok. Cela sera pour nous le début d’une petite semaine à plus de 4500 m !…
Nous sommes maintenant dans une partie vraiment sauvage, les paysages sont magnifiques. Après avoir franchi notre « Mont-Blanc » nous pédalons dans le désert. Par chance la route est neuve et nous progressons facilement. On ne peut pas en dire autant des 20 derniers km sur la piste, malgré qu’elle soit en descente, elle est vraiment de qualité médiocre et on a encore le vent de face.
Le lac Tso Moriri est superbe, bleu au milieu des montagnes enneigées.Nous voyons aussi les premières oies sauvages et un petit troupeau de yacks. Nous passons la nuit à Korzok, c’est la fête car il y a la visite d’un Lama. Il y a beaucoup de monde, des indiens venus pour la fête et de nombreux touristes (il s’agit de l’arrivée de nombreux Treks à pied).
Nous repartons le lendemain en chemin inverse pour retrouver la route qui nous mène à Manali.
Nous sommes de retour à « notre » école en fin d’après-midi. Les enfants et les adultes sont contents de nous retrouver. L’échange est plus facile, nous passons encore une magnifique soirée en leur compagnie.
Le lendemain, il est vraiment dur de partir, nous les quittons avec beaucoup d’émotion. Nous passons une journée magnifique vers le Tso Kar : carrières de soufre, geysers, oies, grues…
Le col à 5000 m et son chemin étaient un peu plus difficiles. Nous arrivons au terme de cette étape vers 16 h exténués avec en tête plein de souvenirs des paysages traversés. Le lendemain, aprés 20 km, nous serons sur la route de Manali.
J’ai hâte de reprendre la route vers notre objectif final : je sens qu’ilapproche.
Cette étape est un peu dure pour moi, j’ai mal à la tête depuis le matin et j’ai du mal à pédaler sur les 70 km de plat façon « morne plaine ». Il pleut, il y a du vent. On met pour la première fois le pantalon de pluie.
Nous nous arrêtons à Pang vers 16 h. Ce lieu est situé au fond d’un canyon dantesque, c’est magnifique si l’on fait abstraction des abris en tôle.
Jour 18, on s’attaque à 2 cols aujourd’hui ( 5095 m et 4900 m).
On part vers 7 h 30, pour 21 km de côtes dans un magnifique canyon. Nous sommes accueillis en haut de notre point culminant par un groupe, comme sur le tour de France… Nous pique-niquons et nous descendons environ 10 km avant d’attaquer notre deuxième col le Nakee la. Puis nous descendons les 15 km de Gata Loops et ses 21 virages serrés.
Il y a un bouchon, un éboulement bloque les voitures, les bus et les camions. Nous sommes en VTT et nous en profitons pour prendre les chemins de traverse et éviter les glissements de terrains. Nous finissons la journée par 25 km jusqu’à Sarchu sous la pluie et le vent. On arrive dans un village en tôle vers 20 h. Nous sommes bien mouillés et il fait froid. On trouve un petit hébergement sous tente et je crois que j’y bois le meilleur thé de ma vie.
Le lendemain on attaque encore un col (pour changer) le Baracha La, on fera 90 km 7 h 30 de vélo et 1800 m de dénivelé positif. Je retiens surtout les 33 km de montée continue pour ce Baracha la. Nous sommes entourés de névés pour l’ascension de ce col et c’est vraiment beau. La descente est dure pendant 40 km, on y rencontre nos premiers ruisseaux à traverser. Nous avons les pieds mouillés. Nous sommes à Jispa dans la soirée : il fait presque nuit.
Il n’y plus qu’un col à passer. On fait les comptes et on s’aperçoit que nous avons vraiment beaucoup d’avance sur le programme. Nous décidons de faire une excursion de trois jours dans la vallée du Spiti avant de sortir du Ladakh.
Nous sommes le 30 juillet, cela devrait être une journée de transition facile avant l’entrée dans le Spiti. Elle est difficile physiquement. Je suis fatigué et cette étape nous a réservé quelques difficultés bien cachées (un petit col de 12 km), les conditions : vent de face une grande partie, route bloquée et une tempête de sable qui nous recouvre de la tête aux pieds. C’était tellement difficile que nous n’avons pas pris beaucoup de photos, nous luttons un peu.
Nous nous remplumons le soir dans un hôtel. Nous nous vengeons sur la nourriture et la bière. Avec la fatigue et l’abstinence, elle nous tourne vite la tête. Nous sommes tout « guillerets » à 20 h.
Nous attaquons maintenant la vallée du Spiti. Malgré que l’on a largement le temps, je suis un peu déçu, c’est comme si je voyais mon objectif s’éloigner alors que j’approche du but. Le Spiti n’a pas tardé à se faire connaître. Pas de route mais des chemins, des cailloux et de nombreux gués à traverser. Nous battons notre record de lenteur et nous faisons les 17 premiers km dans la vallée en 4 h !…
On se pose dans un Dabbhas pour se reposer et faire le point. Un camping nous estannoncé à 10 km , nous décidons de pousser encore et de dormir sous la tente le long du Spiti. Vous l’aurez deviné, il ne s’agit pas d’un camping mais d’un bivouac avec une tente pour se restaurer. Nous passons une nuit le long du fleuve entourés de mules et de chevaux.
Samedi 1er août, il pleut ce matin. Après 2 h un peu galère sur le Spiti nous décidons de revenir en arrière et de trouver un jeep « taxi » pour nous ramener à l’embranchement vers Manali.
L’arrivée à Manali
Plus que 15 km de col et nous en aurons fini avec les montées. Il est midi nous venons d’être déposés par notre taxi à Spiti. Je me crois arrivé mais finalement ce dernier col : le Rohtang pass sera le plus dur pour moi à gravir. Je ne l’aborde pas de la meilleure des façons, à chaque lacet je crois que le sommet est là. La route est difficile : sable, boue et pluie qui s’intensifie au milieu du col. Je suis trempé et même obligé de faire une pause casse-croûte (gâteaux et chips) car je n’ai plus de force. Je mets les vêtements de pluie (pantalon et veste) pour affronter la fin de ce col sous la pluie et dans le brouillard. Il fait un petit 5°C et nous ne voyons pas à 2 m.
Loïc est devant, j’attends Olivier pour faire la descente dans cette purée de pois. On ne voit rien, on devine néanmoins un paysage majestueux, glaciers et autres névés. Je suis obligé de m’arrêter. Je n’ai pas eu le courage de changer mes patins de freins depuis quelques jours et je le paye … Je n’ai plus de freins et malgré un réglage de la dernière chance j’attaque ma roue et je finis les 30 km de descente en freinant avec les pieds ! … Pas vraiment sérieux tout ça !…
Il pleut toute l’après-midi, nous sommes trempés jusqu’aux os. On fait une petite halte au premier village. Pas de chambre, on décide de repartir. La descente de 20 km est vraiment magnifique, même en freinant avec les chaussures ! … Nous avons l’impression de traverser des paysages japonais avec de majestueux pins suspendus.
On arrive à Khoti vers 19 h. C’est un véritable chalet suisse qui nous sert d’hôtel ce soir. Des boiseries partout et une douche bien chaude. On se régale encore de curry et de riz autour d’une bonne bière.
C’est le dernier matin, une formalité de 20 km en descente avant le but ultime Manali. Nous prenons notre temps. Nous rangeons, nettoyons les vélos qui ont bien soufferts hier dans le col. Nous profitons pleinement de cette matinée. On arrive à Manali vers 12 h heureux : nous avons réussi.
On trouve une “guest house” dans le vieux Manali. Nous avons toujours 5 jours d’avance sur le programme. Cela sera pour nous l’occasion de nous remplumer dans les restaurants (matin, midi, goûter et soir). On en profite aussi pour rechercher des cartons pour emballer nos vélos. Nous partirons pour de petites balades le mardi et le mercredi (40 km ) pour récupérer nos cartons à Kullu. Jeudi 6 août on quitte Manali pour 15 h de bus vers Delhi.
Les chiffres marquants
0 : le nombre de crevaison et de chute.
2 : le nombre de réparations des porte-bagages.
4 : fois le nombre de mails envoyés aux familles.
10 : le nombre de cols franchis.
15 : ans l’âge moyen de nos vélos.
27 : le nombre de jours de voyage.
29 : kg le poids max de nos vélos et bagages pour prendre l’avion.
90 env : le nombre de thés bus.
180 : le nombre de litres d’eau bue (environ 3 l par jour et par personne).
300 : le nombre de « We go to Manali » ditaux diverses personnes rencontrées.
1 200 : km la distance parcourue entre Srinagar et Manali.
15 000 : m le dénivelé positif grimpé pendant le périple.
1200 km plus tard, l’arrivée à Manali, heureux !!!
Merci à Thomas pour ce récit et bravo à Olivier pour ces très belles photos … et enfin félicitations à tous les 3 pour nous avoir fait rêver au travers du récit de cette aventure. Nous espérons que vous faites toujours rouler vos vieilles bécanes et que depuis vous n’avez toujours pas crevé …
La galerie de photos sur Flickr
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Le marché du Vélo à Assistance Electrique ou VAE est en pleine croissance, à 2 chiffres de surcroît. Un vélo que nous regardions de loin il y a encore peu et que nous avons essayé lors du dernier Roc d’Azur. Ce fut une première rencontre, un premier contact plein de curiosités, sans préjugé. Un premier essai au guidon du VTT Lapierre Overvolt FS900, un modèle haut de gamme sur lequel nous avons surtout joué avec l’assistance électrique.
L’électrique s’emballe, si bien qu’il a eu droit à ses premières Assises Nationales en ce début novembre. Localisée à Chambéry (73), orchestrée de main de maître par l’association GTA-Move Your Alps, cette première a fait salle comble. Une longue journée très instructive durant laquelle des intervenants de tous horizons ont fait un point sur l’état de l’art. Des sujets aussi variés que le matériel, les tendances du marché, les idées fausses, ou encore les infrastructures pour la mobilité douce et les modèles économiques ont été abordés.
Les Premières Assises Nationales du VAE
Les informations marquantes
Le Marché du VAE (Source Univélo)
500 000 VAE vendus en Allemagne en 2014
80 000 VAE en France en 2014 + 37% (6000 VTT AE). Prix moyen : 900 €
1er semestre 2015 : VAE + 30% en volume et + 45% en valeur
Les technologies utilisées
Moteur pédalier, moteur moyeu
Freinage regénératif
Batteries Lithium, Hydrogène et pile à combustible
Les réglementations en vigueur
Vitesse : au-delà de 25 km/h l’assistance doit s’arrêter, la vitesse maximale de déplacement n’est pas bridée, cela reste du vélo et il faut pédaler pour avancer.
Puissance : 250 W
Les utilisateurs
Néo-cyclistes / Occasionnels
Pratiquants assidus, encadrants pour suivre les jeunes, accompagnants pour suivre son/sa conjoint(e)
Compétiteurs
Les pratiques et les perspectives de développement économique
Parc de VAE en libre service dans les agglomérations
C’est durant le dernier Roc d’Azur que nous avons eu l’occasion d’essayer un VTT à assistance électrique, le modèle Lapierre Overvolt FS 900. Une première pour nous, il s’agissait donc plus de découvrir l’assistance électrique que les spécificités du VTT ainsi équipé, d’autant plus que l’essai fut de courte durée et sur un terrain pas vraiment technique. De quoi tout de même entrevoir le potentiel d’un VTT de ce type.
Pierre : Rien à voir avec l’essai de la roue électrique que nous avions réalisé avec Patrick précédemment. Pas séduit par le concept du VTT VAE au départ, l’utilisation en VTT étant vraiment différente au regard d’une utilisation urbaine, j’avoue que j’ai été bluffé par l’engin. C’est vraiment une assistance dans le bon sens du terme, tu ne pédales pas il ne se passe rien. Dommage que l’essai a été trop court pour voir les limites de l’engin surtout sur des passages plus techniques que ce petit bout de bord de mer. À l’essai le surpoids ne se sent pas, pas plus qu’il n’entraîne une lourdeur dans le pilotage. On a une sensation de facilité de passage d’obstacles étonnante, la question que je me pose est où se trouve la limite… s’il y en a une ? Je n’ai évidemment pas eu le temps avec cet essai très court de faire le tour de la question.
Patrick : La seule expérience que j’avais en matière de VAE était l’essai de la roue Rool’in que nous avions fait Pierre et moi en 2013. L’essai de l’Overvolt m’a vraiment étonné. Tout d’abord par la facilité de prise en main d’un tel vélo. Une manette pour déterminer la puissance de l’assistance, un coup de pédale et hop ça part … L’assistance électrique sur un VTT est particulièrement appréciable. On le ressent lors des franchissements où il n’y a pas le « temps mort » induit par la relance musculaire. On avale mieux les obstacles. Les pentes se montent facilement et on se prend à rêver que l’on est devenu « bon » car on finit par oublier totalement le système d’assistance… Attention néanmoins à l’autonomie car il faudra ramener avec vos muscles une machine un peu lourde.
Eric : La prise en main de l’Overvolt a été à la hauteur de l’accélération apportée par ce VAE, rapide. Après avoir joué avec les différents modes d’assistance (en commençant par le Turbo) pour bien ressentir l’effet du moteur, j’ai oublié finalement assez vite que l’assistance était présente. Elle s’est rappelée à moi quand il a fallu franchir de petits obstacles où la réserve de vitesse permet de gommer certaines faiblesses techniques et de les passer sans peine. Avec un VTT classique, des obstacles de ce type en montée me contraignent souvent à poser le pied à terre si je ne veux pas mordre la poussière. Le terme “Assistance” a tout son sens pour qualifier un VTT électrique dans les portions de plat (en deçà de la limite des 25 km/h) et dans les parties montantes. En descente, c’est le poids du VAE (entre 15 et 20 kg) qui peut jouer un rôle en stabilisant le VTT, mais ça c’est une autre histoire…
Conclusion
En France, l’image du vélo est très souvent associée au Tour de France et malheureusement à tous ses travers, la compétition, la dureté du sport et évidemment au dopage. Et puis faute d’infrastructures suffisantes – pour s’en convaincre il suffit de jeter un oeil chez nos voisins suisses, allemands, hollandais, etc. – la pratique est loin d’être encouragée.
Les choses changent heureusement, l’arrivée du Vélib et des initiatives similaires ont amorcé une « petite » transformation. Le VAE promet quant à lui de révolutionner la façon de se déplacer, du déplacement urbain (vélotaf) à l’itinérance en passant par les balades touristiques et l’accès sans peine au relief. Le matériel est prêt, il se différencie pour se spécialiser en fonction de l’usage et c’est une bonne chose. Au guidon du VTT Lapierre Overvolt FS 900, lors du dernier Roc d’Azur, nous avons vraiment apprécié l’intégration de l’assistance électrique sur un VTT, qui reste sans aucun doute un VTT.
Le marché se développe rapidement, même l’état pousse à l’usage du vélo avec la mise en place de l’Indemnité Kilométrique Vélo (voir le plan vélo https://www.service-public.fr/professionnels-entreprises/actualites/008283). Le VAE semble intéresser élus et décideurs, il faut dire que l’enjeu économique est de taille à l’heure de la promotion des mobilités douces et d’une COP21 à ne pas “rater”. Toutes les solutions alternatives à l’utilisation des moteurs thermiques ont le vent en poupe. Espérons que cette volonté perdure et que la France se dote des infrastructures qui permettent de se déplacer à vélo en toute sécurité. Rendez-vous est pris pour faire le point dans quelques années…
Nouvelle façon de rouler, nouveau type de vélo, … est-ce que le Gravel va influencer aussi la garde-robe du cycliste amateur de sentiers gravillonnés ? Vous avez compris – si vous avez lu nos différents articles sur le sujet – que le vélo de Gravel résulte d’un savant cocktail : une cuillère de VTT, une louche de Cyclo-cross et une bonne dose de randonnée route. Secouez tout cela et, selon le vélo que vous aurez choisi, l’équipement suivra.
Les tenues des “bouffeurs” de graviers sont à l’image de ce patchwork et on en verra de toutes sortes, tantôt inspirées du VTT, souvent détournées de la route … Mais, qui dit nouvelle pratique dit souvent nouveau look. Lorsque les runners ont commencé à faire du trail en montagne ils ont abandonné leurs tenues de routards et aujourd’hui le traileur est facilement reconnaissable par son équipement. En sera-t-il de même pour le “Gravel biker” ? …
Les nouvelles tendances s’accompagnent généralement de nouveaux “codes” qui apparaissent au niveau du langage, de la gestuelle, du look … Le mot “Gravel”, qui hérisse le poil de ceux qui rejettent en bloc tout ce qui vient des US, en est le “mot de passe” … Finalement ce mot est très beau. Ceux qui l’accusent d’être trop “Made in USA” devraient se renseigner car en fait il vient en ligne directe du vieux français.
Pour chercher ces “marqueurs” j’ai joué au “chasseur de tendance” sur le net grâce à la formidable banque d’images que nous offrent les moteurs de recherche … J’ai trouvé quelques pistes.
Des photos de courses aux US, des logos, des tenues, notre constructeur français Caminade, … un patch qui illustre la tendance
Avoir le look Gravel
Alors, finalement c’est quoi le “look Gravel” ? … Un peu cyclo-cross, un peu fixie/urbain, un peu route ou VTT … il se démarque clairement du look “cyclo” et ses maillots de clubs maculés de pub. Il rejette également les maillots des équipes pros qui ne sont pas tendance sur le gravier. Sachant que l’on va s’attaquer à des sentiers il faut protéger ses jambes des branches qui dépassent et globalement il faut rouler “confortable”.
Le “corsaire” … ce format de cuissard demi-saison est un bon choix pour la pratique du vélo de Gravel. Plus protecteur pour les jambes qui seront plus exposées sur les chemins que sur les routes. On aimera également le 2 en 1 comme Pierre avec son cuissard Short+ ALP-X de Gore Bike Wear. Et on appréciera aussi l’Ortholite de Mavic sur les sentiers cabossés.
Le retour de la casquette “vintage” en coton … Cette casquette est un marqueur fort de la pratique du Gravel. Plusieurs raisons à cela : le casque sera mieux calé et la casquette amortira les secousses des chemins. Autre intérêt la petite visière que l’on pourra baisser ou remonter pour faire office de “pare-soleil”. Remise à la mode par les pratiquants de “fixe” elle convient également aux “Gravel bikers”.
Le maillot est plutôt d’inspiration route il est près du corps avec de multiples poches mais surtout pas moulant façon “formule 1” des pelotons. Il affichera souvent un graphisme “original”. On verra très peu de maillots des équipes pros sur les sentiers car le cycliste de Gravel ne cherche pas à s’identifier aux champions. Nous avons craqué sur les maillots Rapha au jersey très confortable et super bien lookés.
Côté chaussures,Jean-Denis vous a déjà expliqué, on optera pour des chaussures de VTT car il peut y avoir du portage … Et puis en Gravel on a souvent envie de s’arrêter et prendre le temps de flâner sur nos lieux de découverte.
La chaussette sera plutôt montante … Toujours pour protéger les pieds et les chevilles plus exposés sur des chemins empierrés.
Pierre a opté pour un maillot Gore Oxygen Windstopper® Soft Shell et le formidable cuissard Short+ ALP-X PRO 2 en 1 de GORE Bike Wear qui marie bien route et VTT avec son short au-dessus du cuissard. Une tenue inspirée du VTT qui sera très confortable et relativement passe-partout. Le short vous permettra même de traverser une place de village en toute discrétion.
Le maillot : 139,95 €
Le cuissard : 199,95 €
Un look venant du VTT qui sera parfait pour la pratique du Gravel sur les chemins …
Patrick a choisi une tenue de la marque anglaise Rapha. Son classicisme, teinté d’une touche de “folie” toute britannique, offre une gamme d’ensembles originaux et très qualitatifs. Il porte le maillot Rapha Long Sleeve Club Jersey avec des manches longues fabriqué dans un tissu Sportwool™ un peu plus épais que le classique Jersey. Il est parfait pour les sorties en demi-saison avec le cuissard Classic Thermal Bib réalisé en tissu Superroubaix® Endurance qui produit une agréable sensation de chaleur sur la peau.
Le maillot : 119 €
Le cuissard : 215 €
Rapha la classe à l’anglaise … sur route ou sur sentier vous apprécierez la qualité de ses jerseys
Vu lors de l’Eurobike quelques tenues qui pourraient très bien traîner sur les sentiers de Gravel. On a particulièrement aimé l’ensemble “Allroad” de Mavic qui pousse le détail jusqu’à proposer des gants, des chaussures, un casque, des chaussettes harmonisés à la tenue textile. On aura l’occasion d’en reparler lors d’un essai sur longue distance.
A gauche un super ensemble Mavic “Allroad” de la tête aux pieds dédié au Gravel … Pedaled, Giordana et Bianchi … le choix est large pour un look Gravel assumé …
Le look Gravel chez Mavic
Zoom sur la nouvelle tenue Mavic vue à Friedrichshafen. Elle cible principalement le marché US où la demande est très forte. Néanmoins ces produits arriveront au printemps prochain pour satisfaire les amateurs de Gravel français.
L’ensemble de la tenue est adaptée à la pratique “Allroad”. Nous avons un doute sur les chaussures qui semblent un peu “trop route” pour aller traîner sur les chemins. Mais encore une fois il faut remettre cela dans le contexte US où le Gravel se pratique sur de longues pistes en terre bien plates.
La grande nouveauté de cette tenue est cachée. Elle se situe dans la peau multi-couche 3D réalisée à partir de mousse à mémoire de forme Ortholite® qui est placée sous les zones de l’ischion et du périnée pour améliorer l’absorption des chocs qui serait de 20 % par rapport aux inserts standards. Cette peau est dotée de 2 niveaux de densité de mousse, adaptés au poids du cycliste. Les coutures plates et ergonomiques du cuissard épousent les contours du corps, réduisent les irritations et offrent une grande liberté de mouvement. L’Ergo Grip Race permet au cuissard de rester parfaitement en place.
La collection Allroad de Mavic
Prix publics conseillés de la tenue complète :
cuissard : 140 €
maillot : 95 €
casque : 115 €
gants : 38 €
chaussures : 170 €
soquettes : 15 €
En conclusion
Certains vous diront : “Peu importe le look de la tenue pour faire du vélo de sentier …” ou encore “Le Gravel j’en fais depuis 20 ans avec mon vieux biclou …” J’ai entendu ces remarques de la bouche même de professionnels du cycle c’est un peu renier le progrès qui s’opère dans le monde vélo. Regardez le choix que nous avons aujourd’hui et les territoires nouveaux qui se sont ouverts aux amateurs de deux roues. Le Gravel va nous offrir d’autres pistes profitons-en …
Reste aux organisateurs à nous proposer des épreuves attrayantes. J’en profite d’ailleurs pour vous signaler que la “première” des randos de Gravel : la Gravel66, qui a eu lieu l’an dernier à l’Ille-sur-Têt, remet ça et ce sera le 5 mars 2016 (voir infos sur le site) pour la 2ème édition. Je suis sûr que d’autres concentrations de Gravel vont naître car la France est un territoire qui offre tellement de terrains propices aux découvertes. On se retrouvera tous bientôt “habillés” Gravel au départ de grandes randonnées je l’espère.
LECYCLO.COM est une société de vente en ligne qui bouscule en douceur le monde du vélo. Créé en 2008 ce site se démarque en visant une cible plus grand public et principalement urbaine.
Son intérêt réside pour beaucoup dans une offre de produits innovants, habilement sélectionnés par l’équipe en fonction de critères esthétiques, pratiques et faciles à installer sur les vélos. L’objectif principal de ces choix est de rendre le transport quotidien plus sûr et plus confortable. La commercialisation se fait en vente directe par Internet ou dans le show-room situé à Marseille ou bien encore au travers d’un réseau de revendeurs.
Le site LECYCLO.COM avec son ergonomie facile à appréhender
Les 5 engagements de LECYCLO.COM sont les suivants :
Sélectionner des produits les mieux adaptés à l’utilisation du vélo en ville.
Proposer une large gamme de produits de qualité innovants, adaptés aux attentes, en s’appuyant sur un réseau de partenaires fournisseurs fiables et efficaces.
Vous conseiller dans le choix de vos équipements en fonction de vos besoins actuels et futurs.
Proposer des prix compétitifs.
Assurer une assistance technique en cas de besoin.
Othello Desurmont qui a créé l’entreprise en 2008 a bien voulu répondre à quelques questions de Track & News.
Othello Desurmont le créateur de LECYCLO.COM
Bonjour Othello, pouvez-vous rapidement nous présenter lecyclo.com ?
Lecyclo.com est, comme vous l’avez décrit, un site de vente en ligne d’accessoires pour le vélo. J’ai créé cette entreprise en 2008 en partant du constat que les grandes villes se dotaient de moyens de transport alternatifs notamment avec les parcs de vélos urbains en location. J’ai pensé que le vélo en ville allait prendre une part plus importante dans nos déplacements et qu’il faudrait des équipements pour les sécuriser et rendre le transport plus confortable. J’ai lancé ce projet sur fonds propres et ce n’est pas simple tous les jours de faire sa place face aux grands groupes de distributions d’accessoires qui bénéficient d’optimisations fiscales avantageuses.
De notre côté la société doit progresser sur la base de l’évolution de son chiffre d’affaires, ce qui nous permet de grossir progressivement.
Comment procédez-vous pour choisir les produits que vous proposez ?
Nous sommes deux personnes à faire des choix de produits. Nous cherchons principalement des produits innovants qui peuvent nous démarquer des autres sites. Pour cela nous nous rendons aux principaux salons à Taïwan ou à Friedrichshafen pour les dénicher. Ensuite, la valeur ajoutée que nous apportons est la rédaction d’une fiche descriptive complète pour informer nos clients et rendre la démarche commerciale plus claire vis-à-vis de ce que nous vendons. C’est un effort supplémentaire de notre part mais il apporte plus de clarté pour le consommateur.
Quel est votre produit phare ?
Nos produits phares sont ceux qui tournent autour de la signalisation, de la sécurité et du confort.
Quels sont vos projets de développement ?
Nous avons déjà déménagé 3 fois depuis 2008 et nous devons encore le faire pour anticiper notre progression qui se situe chaque année entre 20 et 25%. J’ai également un autre projet de services plus local celui-là mais, pour le finaliser, il me faudrait un peu de temps pour lever la tête du guidon.
Merci Othello, nous avons à plusieurs reprises utilisé des produits de votre catalogue pour réaliser des tests en les montant sur nos vélos. Nous continuerons à suivre l’évolution créative de votre catalogue.
C’est en rendant visite à B’TWIN sur son stand du Roc d’Azur que nous avons rencontré Lucie Croissant arrivée depuis peu au sein de la marque lilloise. Cette sportive accomplie est une triathlète de très bon niveau et elle possède un palmarès déjà impressionnant avec des places d’honneurs sur des épreuves mythiques : Norseman, Nice, Embrunman, CCC en Trail, Raid Hannibal, …
Cette rencontre nous permet de confirmer ce que nous vous expliquions en retour de l’Eurobike 2015 (voir notre article) à savoir que la prise en compte des besoins féminins se confirme dans le monde très masculin du vélo. Le groupe Oxylane, avec ses différentes marques, joue également la carte du sport féminin. Avec l’arrivée de Lucie Croissant et la mise en place d’une équipe totalement féminine chez B’TWIN les futures collections s’annoncent attrayantes pour cibler un marché du vélo féminin en plein essor.
Lucie la sportive
Bonjour Lucie, tu viens de rejoindre B’TWIN quel va être ton rôle au sein de l’équipe ?
J’ai intégré B’TWIN fin mars pour devenir Chef de produit en ce qui concerne le développement des produits textiles féminins. Il existait déjà une gamme “femme” mais le groupe a décidé de développer ce secteur et féminiser l’équipe. Nous serons une équipe de femmes avec une designer femme et nous allons concevoir des produits féminins étudiés par des femmes pour des femmes. La volonté est clairement de passer à la vitesse supérieure pour développer des produits accessibles et adaptés aux spécificités féminines.
Lucie chez B’Twin
Quelle sera l’étendue de la gamme cycle féminin (textile et accessoires) ? Débutante à championne ? Route à VTT ?
Nous allons nous adresser à tous les types de pratiquantes. Nous n’irons pas chercher le niveau “championne” qui de toute façon sera habillée par sa marque ou son équipe. Par contre des athlètes de très bon niveau participeront à l’élaboration de notre gamme au travers de partenariats. Il y aura donc des produits loisirs comme des produits plus spécifiques pour la route et le VTT. Même si ce n’est pas moi directement qui travaille sur ces sujets nous aurons une offre d’accessoires : chaussures, casques, gants, chaussettes, … qui compléteront notre gamme femme.
Tenues route – photo B’Twin
Quels sont pour toi les critères de choix textiles les plus importants pour une femme cycliste ?
Ils doivent être adaptés à la pratique et à la morphologie féminine. Après il y a les notions de goûts et de couleurs. Pour les choix de matières nous avons la chance chez B’TWIN d’avoir au sein de notre centre de recherche des “univers technologiques” qui nous apportent des réponses techniques aux problématiques de choix de celles-ci.
Parle-nous de la commercialisation. Quand la première collection complète sera-t-elle disponible en magasin ? Y aura-t-il une mise en avant particulière des vêtements cyclistes femmes dans les surfaces de vente ?
Tenues route loisir – photo B’Twin
Il existe déjà une collection femme B’Twin dans les rayons de nos magasins de distribution Décathlon. La collection printemps / été 2016 va amorcer le virage mais la grande révolution interviendra surtout en 2017 / 2018 avec beaucoup de nouveautés et on y travaille activement en ce moment.
Les vêtements femmes pour le vélo sont généralement présentés dans le rayon femme et en fonction de la taille du magasin ces espaces de vente sont plus ou moins dimensionnés. Nous souhaitons développer la pédagogie sur le choix des produits et leur adaptation à l’usage au travers d’articles sur notre site avec un relais sur les réseaux sociaux. À terme, avec le développement de cette pratique auprès des femmes, un espace “femme vélo” avec des vélos, des accessoires et du textile sera mis en place dans certains magasins. Ils apporteront une réponse globale aux femmes qui recherchent des produits pour pratiquer leur sport ou pour rouler en ville.
Est-ce que B’Twin a pour objectif de soutenir le cyclisme féminin français en devenant partenaire d’une équipe UCI ?
Tenue VTT – photo B’Twin
Non, notre ambition n’est pas d’afficher notre marque sur un cuissard ou un maillot d’une équipe UCI. Nous nous adressons plutôt aux femmes cyclistes qui sont dans la “vraie vie”. Nous collaborons avec des athlètes de haut niveau qui nous aident et pour l’instant la collaboration de ces sportives accomplies nous suffit pour faire progresser techniquement nos produits.
Merci Lucie on souhaite à B’TWIN de suivre, au niveau textile féminin, les traces de Kalenji qui est devenue la marque plébiscitée par la majorité des runneuses françaises dans son domaine.
Lorsque l’on parle de Gravel à des cyclistes qui découvrent le sujet leur réaction est la plupart du temps “Mais le vélo dont tu me parles ce ne serait pas un vélo de cyclocross ? …” . Il est vrai que le lien de parenté est frappant. Est-ce que maman randonneuse n’aurait pas par hasard fauté avec un baroudeur des sentiers boueux pour donner naissance à ce vélo hybride ?
En arpentant les allées de l’Eurobike à la recherche des différents modèles de vélo Gravel nous nous sommes également laissés avoir par cette ressemblance. Le vélo Gravel ne serait donc pas issu d’un standard unique définissant au centimètre près l’empatement, la chasse, la hauteur du boîtier de pédalier, … Comme nous vous l’avons déjà expliqué dans notre précédent article, les marqueurs génétiques des différents modèles de vélos baptisés “Gravel” sont très différents. Ils viennent du VTT, de l’endurance sur route, de la randonnée … Mais les cyclocross qui viennent eux-mêmes de l’endurance peuvent aussi vous ouvrir les chemins gravillonnés. Ce mélange de race fait la richesse du choix qui rassemble les possesseurs de ces machines autour d’un “esprit” commun. C’est avant tout une envie de découverte servie par la polyvalence de leurs vélos qui construit cette communauté. Certains évoquent à propos du Gravel une stratégie marketing venue d’outre-atlantique. Pourquoi-pas … Ils oublient que le VTT est venu aussi de là-bas et que ça s’appelait alors le “Mountain bike” et voyez aujourd’hui ce qu’est devenue cette tendance “made in USA”. Peut-être que l’appellation “All Road” serait plus adaptée pour faire comprendre le positionnement de ces vélos.
Gravel ou CX ?
Quelques marques de vélo ont simplement adapté, sur la base d’une géométrie commune, leurs vélos de cyclocross (CX) pour en faire des Gravel. C’est le cas de la marque Suisse BMC que nous avions rencontré lors de l’Eurobike. Nous y avons trouvé côte à côte des modèles Granfondo … Gravel et CX …
Bel exemple de consanguinité. C’est donc tout naturellement que nous avons souhaité chevaucher le lendemain de notre test “Opération Gravel sur le Roc” le BMC CXA01 afin de voir si il existait une réelle différence entre des vélos ayant le “label” Gravel et un vélo de CX … Rendez-vous calé le vendredi après-midi auprès de Michel Monbon le marketing manager de la marque suisse qui nous a préparé deux montures pour Pierre (taille 54) et Patrick (56).
À l’origine, le Granfondo a été développé avec la collaboration du BMC Racing Team. Sa géométrie ergonomique, ses capacités de souplesse verticale et sa stabilité en a fait un modèle capable de répondre aux besoins des cyclistes de longue distance exigeants.Les ingénieurs de BMC ont apporté au Granfondo des améliorations comme les freins à disque pour en faire un compagnon sur lequel on peut compter dans toutes les conditions. C’est sur ces mêmes bases que le vélo de CX de la marque suisse a été conçu.
Portrait du CXA01
Le Crossmachine CXA01 est un concentré de versatilité. Sa géométrie offre une bonne position et une stabilité nécessaires pour différentes pratiques allant du cyclotourisme au cyclocross en passant par les sorties sur les chemins et les trajets du quotidien.
Doté d’un cadre en aluminium triple épaisseur avec une fourche en carbone ce vélo affiche sa polyvalence. Le CXA01 est équipé de freins à disques et de développements propices à la pratique du cyclocross. Il peut recevoir des gardes-boue et un porte-bagages pour, si vous le souhaitez, prolonger l’aventure. Maintenant reste à savoir si vous êtes prêts ?
En tous les cas avec Pierre nous l’étions, après s’être chauffés la veille sur 3 “vrais” Gravel. Comment allions-nous positionner ce CX par rapport à un vélo estampillé “Gravel” ? … Je ne vais pas faire durer longtemps ce suspens et clairement la différence est dans la nuance.
Prenons les choses en détails :
Le cadre légèrement slooping ne diffère pas énormément de ceux des Gravel marqués “endurance / randonnée”. La chasse avant est légèrement plus importante. Les haubans arrières placés plus bas ainsi que le renfort entre tube horizontal et tube de selle offrent plus de rigidité et améliorent la motricité.
Si l’on superpose le dessin du cadre du CXA01 avec celui du Granfondo GF02 Disc il n’y a pas de différence. Michel Monbon, marketing manager de BMC nous le confirme “C’est le même cadre, seulement sur le GF02 on va trouver des pneus hybrides et des disques à câbles. En CX nous avons deux modèles : un en carbone équipé en mono-plateau pour la compétition. Le CXA01 permet de faire également de la compétition en CX mais il est plus polyvalent. J’ai d’ailleurs un collègue chez BMC qui l’a équipé de roues plus légères et qui s’en sert de vélo à tout faire.“
Tige de selle : compliancepost, pure carbon, with TCC, 18mm offset
Selle : Selle Royal Saba
Moyeux : DT Swiss X-1900 Spline, Centerlock
Jantes : DT Swiss X-1900 Spline
Pneus : Continental Cyclocross Speed 700 x 35C Folding
Couleur : Shark
L’essai
L’essai a été de courte durée car nous avions un planning chargé et la contrainte de partir directement du salon. Nous sommes allés non loin de la base de loisirs pour trouver des chemins gravillonnés, des sentiers couverts de racines, un bout de route et un sentier très large avec des cailloux et des trous … Un échantillon de terrains que nous avons empruntés plusieurs fois et qui pourraient être ceux que l’on peut trouver sous des roues de Gravel.
Confirmation de la promesse concernant la stabilité … Pour preuve nous nous sommes filmés en tenant la caméra d’une main et le guidon de l’autre … Pas de souci le vélo reste en ligne grâce à sa chasse avant. Il sera donc confortable et la douille assez haute lui confère une position de pilotage qui permet également de maîtriser les trajectoires en virage. La rigidité arrière est bonne et le vélo répond bien.
Conclusion
Alors quelles différences entre le Gravel et le CX ? … Bonnet blanc et blanc bonnet ! … Vous l’aviez sans doute un peu deviné. D’ailleurs la similitude de forme entre le Granfondo (vélo d’endurance) et ce CXA01 explique tout. Reste à nuancer avec les pneumatiques et les rapports. Dans ce domaine nous revenons au coeur du débat sur l’usage que vous en ferez. Si vous êtes plutôt 70% route et 30% chemins choisissez des pneus qui auront un bon rendement sur route et qui seront assez solides pour résister aux rugosités des chemins. Si, à l’inverse, vous destinez votre vélo à un usage majoritairement sentiers adoptez alors des pneumatiques adaptés. Pour les rapports avec un 36 x 32 vous devriez grimper partout.
Ce CX sur la base Granfondo pourra faire un très bon “mulet” équipé de pneumatiques plus route. Vous pourrez également l’équiper pour la rando sans avoir peur de faire des kilomètres, sa géométrie est la même que celle des vélos d’endurance de la marque … Ce vélo grâce à son cadre polyvalent pourrait donc être un véritable “couteau Suisse” …
Dernier né dans la famille Polar, le compteur de vélo GPS M450 vient compléter l’offre cycle de la marque. J’avais découvert le M450 en avant première, en juin de cette année, lors d’une magnifique sortie autour de l’Alpe d’Huez en passant par le très sauvage col de Sarenne et par les balcons aériens d’Auris. De quoi prendre connaissance des possibilités offertes par ce petit boîtier très bien équipé. Le GPS M450 est disponible à la vente depuis la fin septembre et est en test depuis quelques semaines sur Track & News. Alors petit mais costaud ?
Le compteur GPS M450 est relativement classique dans son design : un écran monochrome et non-tactile, des boutons pour accéder aux différentes fonctions du compteur, une petite taille et un poids relativement léger. Une particularité tout de même, la personnalisation possible de la coque avec différents coloris qui sont proposés en option. L’écran avec ces 3,5 cm de côté, ne représente que la moitié de la surface disponible mais c’est nettement suffisant pour un affichage sur 4 lignes en caractères de bonne taille.
Fonctionnalités, capacité et autonomie
Fréquence cardiaque
GPS
Altimètre barométrique
Compatible avec des capteurs Bluetooth Smart® : fréquence cardiaque, capteur de cadence, capteur de vitesse et capteur de puissance Look Kéo Power
Entraînement par verrouillage de zone : Fréquence cardiaque ou Puissance
Led frontale (permet d’être vu dans les tunnels mais pas d’éclairer le sol)
Résistance à l’eau : IPX 7
Ecran d’une taille de 3,5 cm (5 cm de diagonale et une résolution de 128×128 pixels)
Poids : 51 g
Dimensions : 73 x 49 x 14 mm (Longueur, largeur et épaisseur)
L’autonomie annoncée est de 16 h avec capteur de fréquence cardiaque et GPS allumés.
Prise en main
Polar nous a présenté le compteur M 450 comme une solution simple et efficace pour que chacun, du cycliste assidu au vélotafeur en passant par le randonneur, puisse conserver une trace de ses sorties afin de partager les données enregistrées avec le plus de monde, notamment le parcours réalisé. Cela sous-entend évidemment d’être équipé d’un ordinateur pour connecter le M 450 au monde entier mais pas que… Effectivement pour configurer pleinement le M 450 Polar préconise d’utiliser l’interface Polar Flow disponible sur internet. Je le dis assez souvent, enfin à chaque fois que je teste un nouveau dispositif, mais aujourd’hui tout achat d’un appareil de ce type DOIT être suivi par une mise du jour logiciel interne, ne serait-ce que pour disposer des dernières corrections de bugs. En général cette étape est relativement simple, et avec Polar elle l’est. Passée cette configuration initiale, le M 450 est prêt à l’emploi.
La prise en main proprement dite est très simple, pour démarrer l’enregistrement d’une activité il suffit d’appuyer sur le bouton rouge (un standard chez Polar), de choisir l’activité si plusieurs sont configurées (exemple : VTT, Cyclisme sur route, Home trainer) puis d’attendre la réception satellites et des différents capteurs.
Enfin, l’installation du support guidon ou potence est très simple, de plus il ne bouge pas et maintien parfaitement le compteur en position.
Testé pendant plusieurs semaines, j’ai vite trouvé mes marques avec le M 450. En effet, l’interface est commune à deux produits déjà testés, les montres Polar V 800 et M 400. Et comme avec les montres pré-citées le compteur M 450 doit être personnalisé avec Polar Flow, le site internet .…
Pour chaque profil sportif, huit écrans peuvent être personnalisés et pour chacun, de une à quatre données peuvent être affichées. De quoi largement répondre à notre besoin, de plus quelques écrans prédéfinis peuvent être activés, par exemple la vue Zones FC qui permet de visualiser le temps passé dans chacune des zones de fréquence cardiaque.
NB : L’affichage des données sélectionnées dépend de la présence de certains capteurs, il est évident que la fréquence cardiaque n’est affichée que si une ceinture cardio compatible est portée. Moins évident, l’indication de pente n’est affichée que si le compteur est couplé avec le capteur de vitesse (compte tours de roue). En effet pour calculer une pente « instantanée » la donnée GPS n’est pas assez fiable, c’est donc la mesure de distance donnée par le capteur de vitesse qui est pris en compte, couplée avec la mesure retournée par l’altimètre barométrique.
Pour mes tests je disposais des capteurs suivants :
ceinture cardio
capteur de vitesse
capteur de cadence
NB : Les capteurs communiquent avec le compteur en utilisant le protocole Bluetooth Smart®, les capteurs ANT+ ne sont pas compatibles.
Comme je l’ai mentionné dans la partie réglage des profils sportifs, les champs de données sont nombreux. Le passage d’un écran à l’autre se fait à l’aide des 2 boutons placés à droite du compteur, les boutons ne sont pas très proéminents, après quelques heures la main aura mémorisé la position est les trouvera sans hésitation.
Durant la séance, on peut accéder à certains réglages ou autres données, par exemple le calibrage de l’altitude. Comme le mentionne Polar « l‘altitude est automatiquement calibrée via le GPS et apparaît en grisé jusqu’à ce qu’elle soit calibrée. Pour obtenir les valeurs d’altitude les plus précises, il est recommandé de toujours calibrer l’altitude manuel- lement lorsque vous connaissez cette dernière. » Pour ma part, en laissant le calibrage automatique, j’ai constaté une différence de quelques mètres seulement avec les données affichées sur les panneaux de randonnée ou de cols, très acceptable donc.
Il est possible également de verrouiller l’utilisation des boutons, d’activer l’éclairage avant (Led qui permet d’être vu mais pas d’éclairer le sol), d’activer le rétro-éclairage, d’utiliser un timer pour effectuer un exercice répétitif ou encore d’afficher la position GPS courante et d’activer un « retour au départ ». Cette dernière option ajoute un nouvel écran de données comportant le cap à suivre pour retourner à sa position de départ, en indiquant la distance à vol d’oiseau. NB : Il ne s’agit pas d’une fonction de navigation qui vous guide jusqu’au point de départ.
Une des fonctionnalités intéressantes est le verrouillage de zone durant l’enregistrement de la séance. A tout moment il est possible de fixer les limites hautes et basses à ne pas dépasser, que ce soit pour une fréquence cardiaque, une vitesse ou une puissance. Les zones sont définies par défaut en fonction des valeurs renseignées au moment de la configuration initiale. Elles sont au nombre de 5 par type de données (FC, Vitesse et Puisssance) et peuvent être modifiées.
Si la mesure sort de l’intervalle défini, un signal sonore retenti vous alertant. Notez que le verrouillage de zone est effectif sur tous les écrans, il est donc facile de contrôler par exemple sa fréquence cardiaque tout en surveillant d’autres données.
Qualité de l’altimétrie
L’altimétrie est une donnée que j’apprécie bien sur un compteur de vélo, pouvoir se situer dans une ascension, avoir une indication sur la pente et la façon dont on les passe (rapport, cadence et FC), cela permet de rapidement connaître sa forme du jour. Les données fournies par le compteur M 450 sont nombreuses et précises grâce au capteur barométrique : Altitude, Dénivelés cumulés positifs et négatifs, Pente (en degrés et en pourcentage), Vitesse ascensionnelle moyenne.
Une fois l’enregistrement de l’activité terminé, le compteur M 450 affiche un résumé de la séance, en vous gratifiant au passage de record(s) personnel(s) si jamais vous avez amélioré la distance parcourue lors d’une sortie, ou encore la durée, etc.
Le stockage interne du M 450 a une capacité annoncée de 70h d’enregistrement (avec données GPS et fréquence cardiaque). Il faut donc veiller, si vous voulez conserver vos données, à les transférer sur votre compte Polar Flow. Deux possibilités, à « l’ancienne » en utilisant un ordinateur et un câble USB ou bien à la mode « connectée » en couplant le compteur M 450 à l’application App Polar Flow pour smartphone ou tablette (iOS et Androïd uniquement) via une liaison Bluetooth Smart®. Cette dernière solution à l’immense avantage de permettre de décharger le compteur lorsqu’on est loin de chez soi, en stage, en sortie club ou tout simplement en vacances… Pas besoin de réseau GSM 3 ou 4G ou Wi-Fi, le smartphone (ou la tablette) peut servir de stockage temporaire et la synchronisation avec le service Polar Flow être effectuée dès qu’un réseau devient disponible. Le transfert des données prend un peu de temps, mieux vaut donc synchroniser souvent.
L’application pour smartphone permet également de mettre à jour des données de configuration, par exemple si vous souhaitez modifier un profil sportif et mettre à jour les champs de données, cela peut se faire en deux temps et nécessite une connexion 3/4G ou Wi-Fi :
Accès à Web Polar Flow en utilisant un navigateur sur smartphone ou tablette et mise à jour du profil sportif ou toutes autres informations sur cette interface
Synchronisation et mise à jour des données sur le GPS M450 grâce à l’application mobile
Analyse des données sur Web Polar Flow
Après avoir transféré ses données d’entraînement ou de course sur Web Polar Flow, une analyse fine de ses activités est rendue possible grâce à une interface très claire, dépouillée et des graphiques interactifs qui permettent d’affiner au mieux son analyse. Les séances peuvent être exportées vers d’autres logiciels en utilisant les formats de fichier GPX, TCX ou CSV.
La trace est excellente, comme en témoigne les quelques captures d’écran réalisées. J’ai constaté quelques petites imperfections qui apparaissent parfois dans les virages en épingles, mais cela est vraiment anecdotique et sans incidence .
Même si rien empêche de planifier une séance en utilisant l’interface Polar Flow, cette fonctionnalité n’est pour l’heure pas adaptée à la pratique du cyclisme. Travailler sa vélocité ou sa force en définissant des intervalles de fréquence de pédalage n’est, par exemple, pas possible, ou définir des intervalles de puissance si vous êtes équipé du capteur, n’est également pas possible.
La solution, pour l’instant, se trouve directement sur le compteur M 450, une fonction timer-intervalle est accessible durant l’enregistrement d’une séance. Le choix peut se faire entre une répétition de temps ou de distance, ensuite il suffit de lancer le timer et d’utiliser un affichage qui donne les mesures que l’on souhaite contrôler durant chaque laps de temps. En couplant avec le verrouillage d’une zone (Fréquence cardiaque, vitesse ou puissance), cela permet de réaliser un travail spécifique.
Plus
Qualité des données
Nombre d’écrans, champs de données et personnalisation sur Web Polar Flow
Facilité de prise en main
GPS + Altimètre barométrique
Lisibilité de l’écran, taille des caractères et contraste
Led frontale pour visibilité tunnel
Connectivité Bluetooth Smart® pour la synchronisation des données hors réseau, pour la mise à jour des profils sportifs (réseau requis)
Moins
Pas (encore) d’écran de navigation et de suivi de parcours
Pas d’indicateur d’autonomie (en %)
Prix Publics
Compteur M 450 : 159,90 € TTC
Compteur M 450 + ceinture Cardio : 199,90 € TTC
Coque de couleur (rouge/noire/jaune) : 14,90 € TTC l’unité
Capteurs de cadence et vitesse : 69,90 € TTC l’ensemble
Capteur de puissance : 1699,90 € TTC
Conclusion
La qualité Polar est au rendez-vous, c’est indéniable. La prise en main du compteur M450 est facile, l’ergonomie est bonne et l’interface Web Polar Flow est soignée et très accessible. Il reste cependant quelques améliorations à apporter pour profiter pleinement du compteur M450, à commencer par la possibilité de suivre un itinéraire planifié (annoncé par Polar pour la fin d’année) ou encore de définir des séances d’entraînements “cyclistes” directement sur l’interface Web Polar Flow. Polar travaille actuellement sur l’intégration de données Strava, les nouvelles fonctionnalités du M450 seront donc nombreuses et sont déjà très attendues.
Du côté des données affichées, elles sont de très bonne qualité et très lisibles grâce à une bonne taille de caractères. Le compteur M450 dispose d’un altimètre barométrique très précis ainsi que d’une puce GPS qui s’est révélée efficace. On notera l’absence de compatibilité avec le système de positionnement satellite GLONASS, qui devient aujourd’hui un standard sur bon nombre d’appareils et qui améliore la qualité du signal reçu.
Du côté des prix, pour l’heure le compteur M450 peut paraître un peu cher par rapport à la concurrence, même si la qualité des données et la quantité des informations disponibles est excellente. Il ne faut toutefois pas oublier que la navigation devrait être disponible dans les mois à venir et nécessitera simplement une mise à jour logicielle du compteur M450. Ce qui devrait idéalement le positionner en termes de rapport qualité/prix. A noter que le compteur M450, en version de base, uniquement avec un support pour guidon ou potence, la ceinture cardio et les capteurs de cadence et vitesse sont en option (payant).
Si vous êtes cycliste, la marque de selles Brooks England va immédiatement signifier quelque chose pour vous. Ses produits ont été adoptés par plusieurs générations et aujourd’hui encore cette marque maintient la tradition en proposant à son catalogue les mêmes modèles depuis plusieurs dizaines d’années. En 2013 une révolution intervient car cette marque, très traditionaliste, propose une nouvelle selle qui, cette fois, ne sera pas en cuir : la Cambium. Brooks affirme que cette nouvelle selle fonctionne comme un hamac et offre un confort immédiat tout en absorbant les vibrations et les chocs avec des performances habituellement réservées à des selles en cuir. Son aspect naturel est le résultat de l’utilisation d’un textile de coton biologique tissé. Après vulcanisation, le coton est ensuite traité avec Brooks Numac pour protéger complètement la selle contre les intempéries.
Jean-Denis, qui a passé de nombreuses heures sur différents types de selles, a prêté ses ishions au test de la nouvelle selle Cambium C15 Carved que nous avions découverte lors de notre visite à l’Eurobike. La nouvelle C15 Cambium est une version plus racée du modèle C17. Elle est destinée à ceux qui préfèrent les selles étroites plutôt orientées performance.
Une selle dédiée au gravel mais pas que…
La marque a pensé cette selle pour une pratique sportive plutôt adaptée au cyclo-cross, ou au Gravel, elle convient aussi à la route pour les amateurs de cyclotourisme voire pour les cyclosportifs.
J’ai testé le modèle Brooks Cambium C15 Carved ; c’est-à-dire qu’elle est évidée en son milieu. En caoutchouc vulcanisé et coton biologique, les selles Cambium n’ont pas besoin d’être rodées. Flexibles, confortables, imperméables et résistantes, elles ne nécessitent pas d’entretien. Le chassis est fabriqué en aluminium, et les rails sont en acier inoxydable. Le poids est de 398 g (sur ma balance) et le prix est de 150 €. Elle existe en deux coloris (noir et gris). Bien entendu la marque propose également la Cambium C15 normale ( sans évidement ) qui existe en trois coloris (noir, blanc et rouille).
La selle est garantie 10 ans, ce qui laisse présager de sa fiabilité.
Par ailleurs, nous avons vu à l’Eurobike la nouvelle Cambium C13, spécifique pour la route et plus sportive, plus étroite, plus légère, avec un châssis en carbone.
Mais que vaut cette nouvelle assise ?
Bien-être et performance…
La première sensation lors la prise en main est une sensation de poids … et oui elle pèse le double de ce que l’on a l’habitude d’avoir comme selle.
Ensuite, on remarque la qualité de finition et l’esthétique rétro de la selle avec ses rivets et son logo « Brooks »… Ah ! nostalgie quand tu nous gagnes ! … C’est un retour aux années 70, au vélo Gitane de mon père avec sa « Brooks » en cuir… « Celle qu’il fallait faire … » comme disait mon paternel avant d’apprécier son confort. Heureusement, avec les Cambium plus de rodage.
Pour le montage, deux tours de clé, mise à niveau zéro et c’est parti, rien de plus simple… Ah si quand même, il vous faut penser à régler la hauteur de selle ; ce n’est pas la même qu’avec ma selle habituelle.
Ensuite, on part rouler. Pour cet essai j’ai dépassé les 1000 km, 60% sur mon Canyon Inflite de Gravel et 40% sur mon Canyon Ultimate de route.
Rapidement, je me suis aperçu que si au touché la selle semblait très souple au centre, à l’essai elle s’avère ferme et même presque dure à l’assise. Cela s’explique par son armature en aluminium qui la rigidifie parfaitement. On y est de suite bien assis, et surtout bien calé. D’ailleurs, tout ceux qui ont essayé mon vélo sur quelques hectomètres ont confirmé cette impression : « On trouve immédiatement sa place sur la selle… ».
Au roulage, je ne bouge pas, ne glisse pas du tout et elle ne s’affaisse pas du tout au milieu comme je le craignais à cause de l’évidement. Paradoxalement, elle reste étonnamment confortable et souple ; cela vient sans nul doute de sa coque en caoutchouc et de son rail en acier qui contrebalance la rigidité de l’Alu.
Pour la pratique du Gravel, j’ai pu apprécier ses qualités d’amortissement et de stabilité. On décolle très peu de la selle, et quand cela arrive sur des parties caillouteuses, on retrouve immédiatement son assise. On reste donc toujours en prise et il n’y a aucune déperdition de la force de pédalage qui reste parfaitement rectiligne.
Je n’ai ressenti aucun échauffement ni aucune gêne. Pourtant, j’ai même fait une sortie « Gravel » de 2 heures sans mettre ma traditionnelle crème « Assos ».
Avec le vélo de route j’ai roulé un peu plus de 4 heures sur un parcours varié avec deux cols dans les Hautes-Pyrénées, en oubliant totalement ma selle. Bien sûr, mon Canyon est passé de 6,5 kg à 6,7 kg, mais en toute honnêteté la performance et le bien-être de la selle m’ont largement fait oublier ce « désagrément ». D’ailleurs, de retour dans le sud, j’ai commandé une deuxième selle C15 pour la route.
Pour l’instant, je n’ai remarqué aucune usure et je n’aurai qu’une petite observation à faire. La partie évidée au centre est assez large donc sur un terrain humide ou par temps de pluie, cela remonte au niveau du fessier et cela peut vite devenir désagréable. Je vous conseille donc de vous munir d’un « garde boue » amovible nouvelle génération qui passe bien sous la selle.
Côté entretien, juste un coup d’éponge et c’est comme neuf.
En conclusion, je dirais qu’après avoir essayé de nombreuses selles pour mon vélo de Gravel, j’ai finalement trouvé avec la Cambium C15 celle qui sied à mon séant.
C’est à la fin de leur 1ère étape Chambéry-Grenoble le 2 octobre dernier, que nous les avons rencontrées. Nous voilà partis à leur devant à vélo et c’est une nuée rose que l’on a vu arriver pédalant à un bon rythme malgré les 65 km avalés. Elles ont une heure d’avance sur le timing prévu ! …
L’histoire commence il y a quelques mois, quand via le réseau “Warmshowers” nous avons été sollicités pour héberger quelques femmes qui ont un projet particulièrement courageux : rallier la mer depuis Chambéry à vélo en 7 jours, alors qu’elles ont chacune été touchées par un cancer du sein. Certaines pratiquaient déjà le vélo auparavant, alors que la majorité s’y sont mises dans le cadre de ce projet.
Quelques sorties de groupe et surtout les déplacements quotidiens ont constitué l’entraînement pour ce voyage depuis le mois de mars. Outre rallier les Saintes-Maries-de-la-Mer en vélo, leur projet vise à sensibiliser les femmes au dépistage du cancer du sein, dans le cadre d’octobre rose. En effet, plus la maladie est dépistée tôt, meilleures sont les chances de guérison. De plus, le sport a un impact important sur la prévention de ce cancer.
Ce beau projet a réussi à déclencher une chaine de solidarité de tous les partenaires. Au cœur de l’organisation, l’agence Ecomobilité de Chambéry et l’association 4 S (Sport, Santé, Solidarité, Savoie). Grâce à l’agence, les femmes ont pu suivre des stages de “remise en selle” pour prendre confiance à vélo et progresser. L’association 4S quant à elle propose des activités sportives régulières et adaptées à ce type de pathologie. En effet, le lien entre sport et santé est étroit, autant en prévention que durant la maladie pour trouver un équilibre personnel. Les cyclistes sont encadrées pour l’occasion par une équipe de bénévoles : un médecin, une infirmière et une kiné, qui se chargeront de leur apporter les soins éventuellement nécessaires.
Le trajet
C’est une belle leçon de courage qu’elles nous ont donné : alors qu’elles avaient toutes les raisons de ne pas se lancer dans l’aventure, elles l’ont fait et avec motivation ! …
Une revanche sur la vie …
Je vous donne quelques-uns de leurs témoignages, signes de leur détermination dans ce projet :
« Une revanche sur la vie, même si, de prime abord je n’aime pas le vélo !!! » Michelle
« Pour moi, c’est un double défi, individuel et collectif : individuel car après la maladie un tel challenge permet de se surpasser, se sentir vivant en apprivoisant son corps et ses peurs… Collectif aussi car le pire dans la maladie est l’isolement. Ici, on a toute vécu la même chose et on sera réuni pour le meilleur : l’entraide et l’amitié. » Bernadette
« C’est, d’une certaine manière, le retour à la vie. C’est aussi se prouver à soi-même, et aux autres, surtout aux autres malades qui sont en plein dans les traitements, qu’on peut sortir de cette maladie et se lancer dans des projets même sportifs. Lorsque l’on est dans les traitements, il est parfois difficile de se projeter loin et on n’en voit pas le bout. Retrouver le plaisir de vivre, c’est un peu l’enjeu de ce projet. » Alyette
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