Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

Nos vélos
- Gravel Route Urbain - fixie Vintage
  Welt Bikes, des gravels de qualité et accessibles
  Des sourires et des chromes sur le 83ème Rallye SINGER
  Lapierre Crosshill CF 8.0 S : 1000 km de test gravel
  Rondo Ruut CF2 G2 : un gravel innovant et performant
Matos
- Guides pratiques Sélections Tests équipements Tests vélos
  Welt Bikes, des gravels de qualité et accessibles
  Sélection gravel mars 2025
  Lapierre Crosshill CF 8.0 S : 1000 km de test gravel
  Sélection de produits pour bien nettoyer son vélo
Événements
- Tous les événements
- Soumettre un événement
Découvertes
- Grands reportages L'écho des marques Parcours Rencontres Tendances
  Mandelieu : destination gravel
  Des sourires et des chromes sur le 83ème Rallye SINGER
  PFAS : la chasse aux polyfluoroalkylées est ouverte
  Un BRM 200 sur la Riviera italienne en fixie et single speed
L’atelier
Sur le zinc
Boutique

Monter mon fixie – saison 1 : fichus standards ! …

Par

3 novembre 2013

Parmi tous les systèmes d’assemblage, le filetage est celui qui est le plus utilisé sur le vélo. C’est aussi celui pour lequel on va se poser de nombreuses questions. Un contre-écrou de jeu de direction est fabriqué suivant un standard de filetage.

Un peu d’histoire …

La notion du standard des filetages est arrivée avec l’industrie du chemin de fer. C’est l’anglais Withworth qui le premier a proposé un standard en 1841 permettant l’ assemblage des rails.

British standard Withworth : BSW

Il est rapidement remplacé en 1861 par un autre standard celui ci américain du fabricant de machines outils Sellers. Avec un profil plus économique à fabriquer (en pouce bien sûr), supporté par les deux plus grandes compagnies ferroviaires américaines, ce standard s’impose dans les pays anglo- saxons.Il se différencie du précédent par l’angle du filet à 60° et la suppression des rayons. Les européens s’y mettent en 1898 lors du congrès de Zurich et décident d’adopter ce même standard de profil mais dans un système métrique, logique.

La période de la deuxième guerre mondiale est révélatrice de la situation d’interchangeabilité pour les armées alliées. Chacun y va de son boulon ! En 1947 on commence à voir un peu plus clair avec la création de l’ISO (International Standard of Organisation) avec, d’un côté les pays dans un système métrique, et de l’autre ceux qui restent en pouce.

Les standards d’aujourd’hui découlent de cette histoire. Pour ajouter à la confusion, de nombreuses activités industrielles ont créé leur propre standard, pour ne citer que l’horlogerie, l’armement, les industries électriques. L’industrie du cycle n’a pas échappé au phénomène. La mondialisation n’ayant pas encore fait son chemin, chaque pays va créer son standard : les anglais, les français, les suisses, les italiens et enfin les asiatiques qui vont inonder le marché mondial du vélo.

Qu’en reste t-il aujourd’hui ? Les équipements vélos français ont disparu du marché, comme beaucoup d’européens. Trois acteurs majeurs restent dans la course, les historiques Shimano et Campagnolo et le dernier arrivé : Sram l’américain. Ce petit dernier s’est d’abord développé grâce au concept “grip shift” ou “twist shift ” (changement de vitesse à la poignée) puis par le rachat de quelques compagnies européennes survivantes telles que Sachs, Huret. L’écrémage naturel a eu lieu. Ces trois fabricants font désormais la loi et tous les petits équipementiers ne font que suivre.

Si votre cadre vient des USA, Japon, Taiwan, Allemagne, Angleterre, … il sera fabriqué suivant le standard ISO/ BSC. On retrouve pour ce standard plusieurs dénominations : BSC -British Standard Cycle, BSA- Birmingham Small Arms. Les dimensions de ce standard sont en pouces ou en fraction de pouces. Si il est de modeste qualité et issu de la grande diffusion, il sera fabriqué certainement suivant le standard JIS (Japanese Industrial Standard) avec des dimensions nominales en mm différentes toutefois du standard métrique. Si il vient d’Italie, il est peut être encore fabriqué suivant le standard vélo italien qui est un mix avec des diamètres en mm et des filets au pouce. Mais même en Italie le standard l’ISO/BSC s’impose généralement.

Quand on parle d’interchangeabilité …

On ne vous explique pas tout cela pour vous aider à préparer un doctorat “es vélo”, mais pour vous guider dans la suite du projet. Après avoir examiné soigneusement tout ce qu’il y avait dans les boîtes et les sacs et identifié les pièces à changer le plus simple serait d’aller chez le marchand de vélos, poser la pièce en question sur le comptoir et lui demander la même . Pas si simple et pas sportif ! … Comme vous avez pu le comprendre, si la pièce à été fabriquée suivant un standard obsolète il va falloir la trouver en occasion ou en fouillant dans des vieux stocks. Qu’est ce qui ressemble plus à un contre-écrou de jeu de direction qu’un autre ? Il se visse sur la tige de fourche, on peut le serrer, mais bizarrement il y a de nouveau du jeu dans la fourche après être allé avec votre vélo chez le boulanger. Alors quoi ? … Pour ce cas précis : il se monte sans assurer le serrage. Pour un autre cas il aurait été un peu “dur” et en insistant sur la clé, vous auriez arraché le filetage du tube.

Dans ces deux cas l’écrou que l’on a monté n’est pas interchangeable avec celui d’origine.

Comment s’y retrouver et comment procéder ?

Qui dit standard dit également mesure … Pour mesurer un cadre de vélo, le mètre à ruban permet ce contrôle dimensionnel (terme technique un peu pompeux pour dire que l’on va mesurer une dimension pour la comparer à une autre ou une référence). Mais le mètre à ruban a ses limites et il ne sera plus approprié quand il s’agira de mesurer la dimension de notre contre-écrou pour la comparer à la dimension du standard.

Dans un monde idéal, le bon ouvrier possède le bon outil. L’outil indispensable qui prend le relais du mètre à ruban s’appelle un pied à coulisse. Encore faut il en avoir un et savoir s’en servir. Ce n’est pas le cas ? voyez le paragraphe suivant : le pied à coulisse, l’ami des amateurs de pignon fixe et autres single speed …

Vous ne voulez pas vous prendre la tête, il reste une solution, plus longue plus hasardeuse … Il vous faudra identifier à partir de l’équipement à changer à quel standard il appartient – c’est quelquefois gravé dessus – ou partir avec votre pièce chez un vélociste sympa ou votre voisin capable d’en faire la mesure et de l’identifier à votre place.

Monde idéal ou vélociste sympa vous devez pouvoir complétez le tableau suivant qui va éviter de partir à l’aventure et faire votre marché tranquillement. Pour organiser votre marché on vous propose de compléter ce tableau.

Le pied à coulisse …

l’ami des amateurs de pignon fixe et autres single speed …

A qui n’est pas arrivé à chaque fois que l’on démonte une pièce de vélo de se poser la question : mais quelle est la dimension de la clé pour démonter cet écrou ? Quel est le diamètre de ce tube de selle ? Ou bien, après avoir perdu l’une des billes du jeu de direction, être incapable de trouver visuellement sa petite sœur dans la “boîte à billes” ! …

Aujourd’hui il existe un outil simple afin de répondre à ces questions : le pied à coulisse digital. Il est d’autant plus simple que sa lecture devient directe. Avec moins de 20 euros, c’est un investissement devenu très raisonnable. Voir les grandes surfaces de bricolage (http://www.bricodepot.fr). Certains sont même à double lecture en mm et en pouce ce qui vous évite le calcul de la conversion. La précision sur le papier est en centième de mm mais le dixième de millimètre est suffisant.

Avec quelques bases de métrologie vous allez enfin pouvoir mesurer toutes les pièces de notre vélo pour les comparer aux différents standards. Rien de plus simple pour le plat de l’écrou ou le tube de fourche. Voici un tutoriel pour vous aider http://youtu.be/J0bYD3_n1Z4

C’est un peu plus compliqué pour mesurer un filetage. Un filetage, quel qu’il soit, est défini par les caractéristiques suivantes : le diamètre nominal, le pas du filet, le profil du filet, le sens du filet.

On exclut les filetages à plusieurs filets et les filets coniques que l’on a aucune chance de retrouver sur un vélo.

Le diamètre nominal :

C’est le diamètre de la partie filetée mâle exprimée suivant le standard en mm ou en pouces (ou fraction de pouce). Un pouce, c’est 25,4 mm. Pour un filetage femelle c’est le diamètre d’alésage qui correspond de façon pratique au diamètre nominal moins le pas.

Le pas du filet : c’est la distance entre le sommet de deux filets adjacents (ou l’axe des filets suivant le profil). Là encore il est exprimé en mm pour le standard métrique et en nombre de filets au pouce pour le système ” impérial” en pouce. Lorsque vous trouvez sur une cuvette de pédalier l’indication de 35×1, il s’agit d’un filetage métrique dont le diamètre extérieur théorique est de 35 mm avec une distance de 1 mm entre chaque filet.

Si vous trouvez l’indication 1.37, il s’agit d’un filetage en pouce, qui va donc correspondre au diamètre extérieur théorique de 1.37″x 25.4 mm soit 34.8 mm. Le marquage de 1.37 induit un nombre de filets au pouce.

Pour vérifier le pas d’un filetage, il existe un moyen rapide et peu coûteux : la jauge de filetage. C’est un simple calibre femelle en acier qui permet par comparaison de valider le pas du filetage.
https://www.leguide.com/recherche?mots=Jauge%20de%20filetage. La jauge de filetage idéale aura deux jeux de lames : métrique et ” impérial”. Le terme “Impérial” indique que cette partie des calibres compare un nombre de filets au pouce.

Le profil du filet.

Le profil généralisé des filets est à 60° pour de nombreux standards depuis 1947, exception faite du filetage italien qui lui est à 55° (profil Withworth). Il est compatible avec le profil à 60°. Les jauges de filetage à 60° (“Impérial”) restent utilisables pour contrôler le pas d’un filetage en profil 55° Withworth.

Le sens du filet : il existe pour les cuvettes du boîtier de pédalier des cuvettes filetage à droite et d’autre à gauche : les cuvettes réglables du côté droit du pédalier sont toujours à droite quelque soit le standard. L”autre cuvette fixe sur la gauche du boitier est à droite ou à gauche suivant le standard. Pour contrôler le sens du filet, lorsque le filetage est en position verticale, si le filetage “sort” par la droite, il est à droite et à l’inverse à gauche.

Pour les écrous qui ont donc un filetage femelle, on peut raisonnablement penser que si le démontage s’est effectué sans réelle difficulté de la partie mâle et si l’on ne constate pas un filetage maltraité , celui ci sera bien identique à la partie mâle. Il vous suffit donc de réaliser la mesure sur le filetage mâle.

La dimension annoncée sur un tableau de standards est une cote théorique qui ne tient pas compte des tolérances de fabrication. Ces cotes peuvent être sur certaines pièces assez peu serrées. Des écarts de 0.1 à 0.2 mm par rapport à la cote théorique sont courantes.

Le diamètre nominal des standards français et ISO/British sont très proches. Avec la tolérance il devient difficile d’identifier le standard du filet uniquement avec son diamètre. C’est là ou la jauge de filetage devient indispensable pour différencier les deux standards.

A suivre dans la saison 2 … cadre, tige de selle, potence, guidon, jeu de direction.

Pierre

Track à lu : les plus beaux itinéraires cyclos

Par

Rédaction Bike Café

24 septembre 2013

Des ouvrages de référence …

Une multitude de coins à découvrir, des cols et montées en grand nombre, des plus mythiques aux plus discrètes, des parcours aux multiples variantes, pour en faire plus ou moins selon son niveau et ses envies. Les itinéraires sont très bien documentés, carte, profil et pourcentages et pour chaque parcours une fiche de route détachable est présente en fin d’ouvrage. L’aspect touristique est également très bien abordé, le patrimoine local : architectural, culinaire, etc. est mis en avant par la présence de textes et de photos tout au long de chaque livre.

Track & News vous invite à découvrir les plus beaux itinéraires cyclos : Savoie, Haute-Savoie et Corse sous la forme de 3 ouvrages de référence qui vous permettront d’organiser vos séjours et de choisir vos parcours.

Lire la présentation de ces ouvrages …

Monter mon fixie : la greffe de pattes pistes …

Par

Pierre

21 septembre 2013

Mais pourquoi greffer des pattes pistes à l’arrière ?

Dans un article précédent nous vous avons parlé de ligne de chaîne mais il convient d’ajouter à ce chapitre un complément indispensable qui lui concerne la “tension de chaîne”.

Le vélo de piste ou son petit fils le “fixie” comme le “single speed” son proche cousin n’ont pas de dérailleur et ne possèdent donc aucun système de tension de chaîne. Il y a donc obligation de pouvoir tendre la chaîne en déplaçant la roue arrière d’avant en arrière à l’intérieur des pattes de fixation arrières … Cette contrainte existait déjà sur les premiers vélos de course au début du 20ème siècle. Vous verrez donc sur les cadres très anciens des pattes arrières horizontales et ouvertes sur l’arrière. Le vélo de piste a gardé pour cette raison ce type de pattes alors que le vélo de route, qui a évolué avec l’arrivée du dérailleur, a vu ses pattes s’ouvrir vers l’avant.

Un vélo 1920 de marque Bourotte - photo forum Ton Ton vélo — Un vélo 1920 de marque Bourotte – photo forum Ton Ton vélo

On peut supposer que c’est l’arrivée du blocage rapide (*) sur les roues qui a provoqué cette volte-face. En effet, le serrage parfois moins efficace que celui des écrous des vélos anciens risquaient de provoquer des sorties de roues. On peut modifier un cadre route ancien pour en faire un fixie sans avoir à changer le type de pattes à condition que celles ci soient horizontales et suffisamment profondes pour permettre le réglage de tension … mais si tu veux “le look Coco ! …” la patte piste est plus tendance.

(*) C’est en 1927 que Tullio Campognolo perd une course à cause d’une crevaison et d’un écrou récalcitrant et qu’il met au point son serrage rapide pour les roues.

Alors modifions …

Nous avons pris comme cobaye le cadre du Thomann trouvé sur le trottoir pour se livrer à l’exercice. Le cadre est démonté il est maintenu fermement dans les mors de l’étau.

L’outillage nécessaire …

Si on persiste dans l’image de la greffe voilà tous le matos nécessaire au chirurgien dans sa salle d’opération.

Une meuleuse équipée d’un disque mince pour tronçonner le métal, une scie à métaux, un jeu de limes, une pointe à tracer et un pointeau. On doit pouvoir disposer d’un poste à souder oxy-acétylénique avec brasure acier et une perceuse colonne si possible. Le poste à souder semi-automatique est un plus on verra pourquoi plus loin.

Fournitures :

Deux morceaux de tôles d’acier épaisseur 4 mm (80 x 80 mm),, un bout de tôle en alu qui va servir de gabarit de découpe (épaisseur 2 mm à la taille de la patte)
Un outillage simple à réaliser à partir d’un axe plein de roues arrière (longueur 140 mm diamètre 10 mm) avec deux paires d’écrous et 4 rondelles larges diamètre extérieur 20 mm. Avec un fer plat de 10 x 20 mm longueur 200 mm

Ablation des pattes actuelles …

Comme dans toute greffe il faut d’abord procéder à l’ablation des organes à changer … Mais avant d’attaquer cette opération il vous faut prendre la dimension entre les pattes actuelles. On devra retrouver cette dimension après soudure des pattes dans le cas ou vous réutilisez la même roue. Cette dimension varie de 110 mm pour un vélo de piste à 120 mm pour un 5 vitesses.

On coupe la patte par deux traits de disque, on sort le poste de soudure pour dessouder les “racines” de pattes restées dans les haubans et les bases arrières. Attention au moment de la chauffe, le tube est mince …

On réalise un gabarit.

On trace le gabarit de la patte à réaliser sur le morceau de tôle alu (la patte gauche est identique à la patte droite).

Note sur les pattes pistes :

On voit en vente sur certains catalogues des jeux de pattes pistes. Hélas l’angle (voir schéma ci-dessous) formé par les haubans et les bases arrières varie en fonction de la géométrie du cadre. L’angle est souvent de 70° mais on a relevé sur certains cadres d’artisans comme le cadre B. Carré un angle de 75°. La forme est indiférentes pourvu que l’angle respecte la géométrie du cadre.

Le gabarit terminé va maintenant être utilisé pour fabriquer le jeu de pattes en acier.

On fabrique un jeu de pattes.

On vient serrer les deux tôles et le gabarit par une pince étau. Avec la pointe à tracer on délimite la découpe à l’aide du gabarit. Dans l’axe du demi oblong qui reçoit le déplacement de l’axe on vient faire deux coup de pointeau. L’un au fond de l’oblong et l’autre à la sortie de l’oblong.On perce deux trous taraudés permettant de mettre en place deux vis de 10 mm qui vont remplacer le serrage de la pince étau pour maintenir les deux tôles serrées l’une contre l’autre avec le gabarit jusqu’à la fin du découpage à métaux. On perce tout autour de la trace puis on découpe. On termine à la lime et à la bande abrasive pour les chants et les bavures.

Vous voilà maintenant avec deux magnifiques pattes pistes faites “maison” avant ajustage final

On positionne les pattes dans les tubes du cadre avec l’outillage. L’axe doit se trouver en butée au fond des pattes. L’entre-axe entre pattes après serrage des écrous de l’axe doit correspondre à l’entre-axe mesuré avant suppression des anciennes pattes. La dimension entre l’axe du boîtier de pédalier et l’axe dans la patte doit être identique à droite comme à gauche. On glisse un fer plat de 10 mm dans les oblongs des 2 pattes pour garantir leur parallélisme.Le cadre posé sur une surface plane (ici une table en verre) ne doit pas “boiter”. On redémonte, on ajuste et on remonte autant de fois qu’il est nécessaire. La brasure peut rattraper quelques petits défauts mais pas les gros.

Brasure des pattes

On va laisser l’outillage en place pour effectuer la brasure. On peut passer une sangle entre l’axe et l’entretoise des haubans pour faciliter le pointage soudure.

On est prêt pour la soudure. Si vous possédez un poste à souder semi automatique , on peut pointer les haubans et les bras avant de braser ce qui évite la distortion inévitable due à la chauffe pour la brasure. Sinon on pointe en brasure, on brase et c’est terminé.

Il existe plusieurs types de brasure, celle que nous avons utilisé pour ce cadre est la brasure la plus courante que l’on trouve dans les grandes surfaces. A la différence de celle des artisans qui fond à plus basse température celle-ci fond à 920° et nécessite un plus gros travail de reprise pour un fini acceptable.

Pierre

Monter mon fixie : la ligne de chaîne ..

Par

Pierre

15 septembre 2013

Ce sujet est rarement abordé pour un vélo assemblé en usine. S’agissant d’un vélo multi-vitesse, la ligne de chaîne grâce au dérailleur n’est finalement qu’un compromis. Par contre sur un fixie ou un single speed “à la carte”, le sujet d’une bonne ligne de chaîne est primordial en premier lieu pour la sécurité (éviter les chutes) et ensuite pour un meilleur rendement (usure prématurée des pièces et agrément de pédalage).

Si la ligne de chaîne n’est jamais parfaite avec un dérailleur, le tendeur de chaîne permet de s’en accommoder. Avec un pignon unique, un seul plateau avec ou sans tendeur de chaîne, si la ligne de chaîne est médiocre, cela va se traduire par des points durs en pédalant ou pire des sauts de chaîne occasionnant le blocage et donc le dérapage de la roue arrière.

Le fixie ne peut pas fonctionner avec un tendeur de chaîne. On peut être tenté, sur un single speed ne permettant pas le réglage de la tension de chaîne à cause de pattes arrières verticales, d’équiper le vélo avec ce genre de dispositif. C’est une complication supplémentaire que l’on n’envisage pas.

Une ligne de chaîne c’est quoi ?

Figurez-vous un plan imaginaire formé par le plateau et le pignon et un autre formé par les axes du tube de direction et du tube de selle.

La distance entre ces deux plans est le jeu de ligne de chaîne”J” sur le croquis 2. Pour l’avant, c’est la somme de la distance “Y” et le demi diamètre du tube “d”. Pour l’arrière c’est le résultat de la soustraction de la distance entre pattes arrières “D” (empattement) moyeu monté et la dimension”X” entre la patte arrière droite et l’axe du pignon.

Lorsque les deux dimensions sont identiques la ligne de chaîne est parfaite.

La ligne de chaîne devient très médiocre dans le cas du montage le plus courant où on abandonne le double plateau avant pour un plateau unique avec son jeu du boitier de pédalier d’origine et lorsque l’on remplace la roue libre multi-pignons par une roue libre simple ou un pignon fixe. La correction va pouvoir s’effectuer par l’avant et /ou par l’arrière. Il faudra le plus souvent corriger en augmentant la distance sur l’ arrière et la diminuer sur l’avant pour obtenir la même dimension.

La largeur du boîtier de pédalier n’entre pas en ligne de compte, car celui-ci est toujours soudé au milieu du tube diagonal.

La distance sur contre-écrous (empattement) est au montage identique à celle entre les pattes arrières du cadre. Ce n’est pas toujours vrai dans le cas d’un montage “à la carte” avec des équipements d’origine différente. On va voir ce qu’il faut faire dans le sujet ou je refait mes roues (voir lien : je refait mes roues).

Drame ou mélodrame : cette pièce se joue à plusieurs acteurs …

Pour l’arrière, le moyeu de la roue arrière avec son axe et ses cônes, le pignon (fixe ou roue libre) qui vient se visser sur le moyeu et le rayonnage de la jante par rapport au moyeu.

Sur ces vieux vélos, la roue libre vient se visser sur le moyeu. Shimano est à l’origine d’une nouvelle génération de moyeux arrières dont l’ensemble de la roue libre (cassette ou Free Hub le nom déposé par Shimano) est immobilisé en rotation sur le moyeu par des cannelures et serré par une vis centrale.

et pour l’avant, le jeu du boitier de pédalier mais surtout son axe , et la manivelle droite qui supporte le plateau et ses fixations (vis, écrous, entretoises) et donc le jeu de manivelle car c’est un ensemble.

Les possibilités de correction …

Sur l’avant :

Jouer sur le côté où on va monter son plateau. Intérieur ou extérieur à la manivelle. Ce n’est pas toujours possible et parfois peu esthétique. Cela peut entraîner des modifications sur les vis de fixation du plateau.(photo ci-dessus) et une diminution du jeu plateau boitier jusqu’au frottement des deux pièces (photo ci-dessous)

Remplacer l’axe du jeu de boitier par un plus court en réduisant le jeu entre l’écrou de blocage du boîtier de pédalier et la manivelle. Ce qui revient aussi à Remplacer le jeu du boitier de pédalier.

On peut remplacer ce jeu de plusieurs façons :

On se contente de nettoyer le boitier de pédalier et on vient y glisser un nouveau jeu dit “de réparation” avec un axe plus court. Cet équipement est prévu pour s’affranchir du filetage existant (endommagé ou obsolète au standard actuel). (voir lien Lecyclo.com). Il existe en variante un modèle réglable permettant l’ajustage du positionnement -dans une certaine mesure – de la manivelle côté plateau. Mavic en son temps proposait sur son catalogue ce type de jeu de boitier, on le trouve maintenant chez des fabricants américains (voir lien Harriscyclery)
Le boitier de pédalier est taraudé au standard français obsolète (voir lien les fichus standards saison), on le retaraude au standard actuel BSC pour venir visser un nouveau boitier (voir lien Le cyclo.com).
Les cyclistes américains restent des passionnés de vélos vintage Italiens et Français et on fabrique à nouveau des équipements de vélos selon ces anciens standards. Voir le lien pour les fondus de la pièce NOS (new old stock).

On en parle en détails : Monter mon fixie : fichus standards saison 3.

Remplacer le jeu de manivelles “route” par un jeu “piste” .

Cette opération peut compléter le remplacement du boîtier de pédalier et évite de bricoler une manivelle prévue pour un double plateau. La manivelle piste en effet est prévue pour un seul plateau. Cela impose de trouver le plateau qui va avec et qui a le bon nombre de dents pour le rapport final envisagé (photo ci-dessous).

Sur les vieux modèles de manivelles, ces plateaux sont obsolètes de part l’entraxe des vis de montage sur la manivelle.

Pour l’arrière :

Pour un moyeu à cassette : déplacer le pignon grâce à l’ajout d’une entretoise. Rien de plus facile que de déplacer le pignon vers l’extérieur il suffit d’ajouter des entretoises derrière le pignon ou d’acheter un kit de conversion single speed prévu pour ce cas de figure.

Encore faut-il apprécier ces nouveaux types de moyeux qui n’ont plus l’esthétique des modèles précédents.

Pour un moyeu avec filetage, l’ajout d’une entretoise n’est pas envisageable car cela diminue d’autant l’engagement du pignon sur la partie filetée du moyeu et entraîne le un risque de casse dans cette partie.

Repositionner le moyeu arrière et modifier le rayonnage de la jante.

Il s’agit en modifiant le jeu d’entretoises de l’axe de roue, déplacer les cônes et les contre écrous sur l’axe de repositionner le moyeu par rapport aux pattes arrières et donc à l’axe médian du vélo.

Au montage de la roue , la jante est toujours positionnée à égale distance des deux contre écrous (rappelez vous cette distance est l’empattement). L’action de déplacer les cônes sur l’axe va modifier la position initiale. Revenir à la position initiale de la jante n’est possible que par une modification du rayonnage. On peut, si le décalage n’est pas trop important le faire sans changer les rayons mais parfois il vous faudra rayonner la jante avec de nouveaux rayons.

Des chiffres …

Le jeu de ligne de chaîne varie de 40,5 mm à 43,5 mm. Au-dessous du minimum, le plateau va toucher le cadre. Au-dessus du maxi, il va devenir impossible d’aligner le pignon en regard du plateau.

Sur le papier ( les catalogues), on sait prévoir un jeu de ligne de chaîne. Le nombre de variables est important, on vous donne quelques directions. Pour un résultat garanti rien ne vaut un montage à” blanc” avec toutes les pièces que vous avez prévues.

S’ils savaient …

Par

Patrick

12 septembre 2013

S’ils savaient … Laurent Brochard se dévoile sous la plume de Matthieu Lambert. J’ai lu ce bouquin d’une seule traite emporté par les démarrages de notre ex-champion du Monde. Ça “flingue”, ça magouille dans le peloton, ça marchande sur les contrats, … On apprend beaucoup de chose sur une époque “phare” du cyclisme pendant laquelle les coureurs français nous ont fait rêver. A l’époque on faisait “cocorico” dans toutes les courses avec les Virenque, Jalabert, Leblanc, … et Brochard qui fût un très beau champion du Monde.

Laurent, très jeune montre des qualités indéniables pour la pratique sportive. Ce “taiseux” discret et timide va naître et s’affirmer grâce au vélo. Maintes fois déçu par le “système” il sera emporté comme tous les “pros” de l’époque dans la tourmente du dopage. Il en parle simplement et ne cherche pas à se cacher derrière son petit doigt. On se souvient de “l’affaire Festina” … Pourquoi c’est tombé sur cette équipe alors que la pratique du dopage était installée partout ? … Dans son récit on comprend que dans cette époque folle où l’on découvre les vertus de l’EPO le dopage fait partie du métier … En lisant ce livre j’ai eu l’impression de vivre le reportage de la vie d’un coureur. Matthieu Lambert qui a tenu le stylo de ce livre apporte avec talent ce regard journalistique et à aucun moment on “lâche la roue” de ce récit. A l’époque j’avais arrêté le vélo mais j’étais rivé à mon téléviseur pour suivre les exploits des Festina … En lisant “S’ils savaient” j’ai découvert les coulisses que j’ai un peu connu à mon modeste niveau Ufolep. Maintenant après cette lecture “je sais” que j’ai été un peu trompé sur les valeurs que je pensais être celles des acteurs de ce sport que j’affectionne toujours. Je suis personnellement heureux de croiser de loin sans oser aller le déranger Laurent, qui participe avec talent à des trails où il trouve désormais un ambiance plus conforme à son caractère sincère et un effort pour l’endurance qu’il aime tant.

Informations

Titre : S’ils savaient
Auteur(s) : Laurent Brochard et Matthieu Lambert
Editeur : Idoines Éditions
Site web éditeur :http://www.lettres-et-paraitre.com/s_ils_savaient.html
Nombre de pages : 232
ISBN :979-10-90315-02-0
Date de publication : 10/06/2013
Prix TTC : 20 €

Pitch de l’éditeur

S’ils savaient retrace une épopée de seize saisons, au cours de laquelle le meilleur aura côtoyé le pire. Des débuts prometteurs chez Castorama au titre de champion du Monde à San Sebastian en 1997, en passant par le traumatisme de l’affaire Festina et une fin de carrière tronquée chez Bouygues Telecom, le Manceau n’élude rien des joies et des peines qui ont émaillé son riche parcours, entre ombre et lumière. Le récit d’un homme au caractère authentique dont la nature réservée s’est parfois prêtée aux malentendus.

Au fil de la lecture, on découvre pourtant un personnage sincère et profondément passionné par l’adrénaline que procure le sport, qui évoque tour à tour avec émotion, sensibilité et colère une existence qui lui aura permis de croiser de multiples destins, ceux de Richard Virenque, Cyrille Guimard, Willy Voet, Thomas Voeckler ou encore Laurent Fignon.

La mise au point sans concession ni ressentiment d’un homme à la fois humble et orgueilleux, discret et mordant, qui, de son propre aveu, « n’est pas apprivoisé ». Des paradoxes qu’il cultive pour mieux surprendre, se concentrer avec candeur sur l’essentiel.

À propos des auteurs

Six ans après son retrait des pelotons, Laurent Brochard a éprouvé le besoin et l’envie de se confier dans une autobiographie, véritable « thérapie » pour l’ancien cycliste professionnel.
Passionné de cyclisme depuis toujours, Matthieu Lambert est né en 1984. Journaliste depuis six ans pour la presse quotidienne régionale, il collabore ponctuellement à la rédaction du mensuel spécialisé Vélo Magazine.

Monter mon fixie : une "épave trouvée sur le trottoir" … #1

Par

Pierre

8 septembre 2013

Parallèlement à notre série d’articles qui, à terme, aboutiront à la restauration d’un vélo B. Carré cadre Vitus des années 70 le patron du Garage Moderne (qui a fait bien pire en matière d’automobile) s’est lancé dans le bricolage d’un Thomann trouvé sur le trottoir …

Il s’agit plus là d’un exercice de style qui va permettre à l’homme de l’art d’explorer, sans risquer de détruire un beau cadre, des techniques de remise en état de vieux “biclous” abandonnés … En l’occurrence ce Thomann s’est “auto-détruit” par oxydation de ses pièces en étant stocké dans un milieu humide. Son propriétaire qui un jour a finalement décidé de le mettre sur le trottoir ne l’a pas usé en roulant. L’autopsie des roulements le montre très bien, cet ancêtre a fait quelques tours de pâté de maisons et guerre plus. Alors comment redonner vie à cette bécane bien malade ?

Le constat …

Les roues sont montées avec des papillons, le pédalier est en acier avec un montage avec des clavettes … Retour à la pré-histoire … Le cintre est en acier chromé du coup il s’est bien oxydé et notre ancêtre était muni d’un phare …

Après avoir démonté tous les accessoires – avec du mal car certains étaient “pointés” par des soudures à l’arc – on se trouve en présence d’un cadre relativement correct et bien dessiné avec des raccords sympas. Sur la balance notre “abandonné sur le trottoir” pèse 3,5 kg ce qui est bien pour un vélo qui sera par ailleurs très allégé par la suppression des dérailleurs et de tous les accessoires inutiles.

Le tri est rapidement fait et la poubelle se remplit …

Finalement on garde peu de choses … direction et moyeux … Il va falloir trouver des pièces … On va récupérer également la selle plastique qui sera recouverte de cuir “façon Garage Moderne” … Les moyeux ne sont pas des modèles compet mais les billes sont nickel ainsi que celles de la direction de ce vélo qui finalement a très peu roulé …

Et c’est comme chez le coiffeur on lui demande … “Monsieur je vous fais les pattes ? ...” “Oui bien sûr …” Les pattes “no name” vont être remplacées par des pattes pistes “made in Garage Moderne” …

Le cadre s’est offert une toilette … la peinture a été grattée et on verra ensuite quand il aura ses nouvelles pattes comment on le passera en peinture …

Fin de l’épisode … à suivre dans l’épisode #2 à paraître bientôt …

L’atelier fixie

Monter mon Fixie … on fait le tri

Par

Pierre

23 août 2013

Déjà publié …

Je cherche le cadre idéal … et on ne vous a pas tout dit ..
On démonte, un peu de chirurgie …
On prépare le cadre pour la peinture …

Vous lisez en ce moment …

On fait le tri …

Ça y est, tout est propre, alors inspection générale …

Vous avez suivi nos précédents épisodes de “Monter mon fixie” … Si vous êtes arrivé au même niveau que nous vous avez d’une part un cadre qui va partir en peinture (on en parlera dans un prochain article) et d’autre part d’un lot de pièces résultant du démontage du vélo. L’objectif de cette nouvelle étape est de faire le tri afin d’écarter les composants qui, après examen, montrent de trop grands signes d’usure pour être utilisés à nouveau. Il s’agira ensuite de les remplacer soit par une pièce quasi identique neuve ou d’occasion (une cuvette de pédalier, un jeu de billes, …) ou de décider le montage d’un plus bel équipement et/ou plus adapté (un jeu de manivelles plus court) tout en répondant à l’incontournable contrainte de la compatibilité au remontage. On verra dans le chapitre suivant les contraintes dimensionnelles liées à la diversité des standards. Si comme nous vous avez acheté un vélo complet vous héritez sans doute d’équipements que vous souhaitez garder … Ils sont de l’époque du vélo et la plupart du temps malgré plus de 30 années et bons et loyaux services ils restent efficients et qui plus est beaux et légers. Mais ils ne seront peut-être pas en état ou encore pas à votre goût et dans l’esprit de votre projet : alors il vous faudra partir en recherche … Il existe dans les magasins spécialisés des accessoires modernes qui peuvent faire illusion mais pour les puristes que nous sommes c’est vers des accessoires d’origine que nous allons nous tourner. Pour cela il faut rester à l’affut sur “Le Bon coin” ou connaître quelques vélocistes “old school” qui auront récupéré de vieux pédaliers, des vieilles pédales … et toute sorte d’accessoires d’époque démontés pour moderniser de vieux “biclous” … Dans votre quête de la pièce idéale il faudra être patient … Mais vous pouvez démarrer avec ce que vous avez récupéré à condition que les pièces soient utilisables …

Le remontage parlons-en ! …

Dans un monde parfait, avant d’envoyer le cadre en peinture, il faudrait faire un remontage à ” blanc” à minimum du jeu de direction et du boîtier de pédalier, de ses manivelles ainsi que de la roue arrière pour s’assurer que la ligne de chaîne est correcte. Mais trop souvent le cadre et la fourche partent en peinture avant d’avoir pu réunir toutes les pièces que l’on va remonter. On peut paralléliser les deux tâches : envoyer le cadre en peinture si vous avez recours à un atelier extérieur (voir article peinture) et trier et rechercher les pièces que vous voulez monter. Le délai de la peinture sera souvent bien plus court que celui qu’il vous faudra pour trouver toutes les pièces de votre futur vélo. A vous de voir le bon tempo pour confier votre cadre à la peinture.

On y va pour l’inspection ! …

Jeu de direction : billes cassées, pistes trop marquées, jeu de mauvaise qualité … à remplacer.

Boîtier de pédalier : billes cassées, pistes de l’axe ou des cuvettes marquées, jeu de mauvaise qualité … à remplacer.

Boîtier de pédalier avec goupilles : direction le musée avec ses manivelles, ses plateaux en acier et ses clavettes. (Mais on peut aussi décider que cela entre dans le projet).

On peut échanger les cônes ou cuvettes trop marqués par des pièces compatibles. On trouve dans le commerce des jeux de billes neuves … Attention au diamètre …

Manivelles : tordues, filetage pédale arraché : on remplace.

Regardez quelle est la longueur de la manivelle. Une longueur de 165 mm est préférable sur un pignon fixe pour prendre en toute sécurité les virages. Attention si vous décidez par la suite de remplacer le jeu de manivelles actuelles par un jeu plus court cela peut avoir une incidence sur la ligne de chaîne (on parlera dans un chapitre suivant ce qu’est la ligne de chaîne). Elles peuvent également devenir incompatibles avec le plateau retenu à cause d’une fixation différente.

Plateaux jouez les dentistes regardez de près l’état des dents …

Le nombre de dents le plus fréquent sur les plateaux d’un 10 vitesses est généralement de 42 et 50 ou 52. On peut le conserver le petit plateau à condition que sa fixation sur la manivelle ne se fasse pas à partir du grand plateau. Le plateau retenu doit être en bon état. Aucune dent arrachée, tordue, usée, ou plateau tordu.

Pédales : les pédales peuvent avoir beaucoup souffert. A moins que ce soit un modèle exceptionnel de pédale (une pédale Lyotard Berthet, une pédale “Campa” 50 th Anniversary par exemple). S i les pédales présentent trop de jeu ou sont bien “mangées”, il sera préférable d’en trouver une nouvelle paire en bon état.

Reste à voir …

Le tube de selle : vérifier s’il n’est pas tordu ou fendu et s’il glisse parfaitement et sans jeu dans le tube du cadre.
La potence : pas tordue, fendue ?

Si c’est une potence de marque AVA, il est préférable de la mettre au rebut : elle avait la triste réputation de se casser.

Voilà pour les pièces essentielles.

Nous n’avons pas encore parlé de l’examen des roues, de la selle, du guidon et des autres composants. On en parlera après avoir passé en revue toutes les contraintes dimensionnelles liées aux différents standards que l’on rencontre lors du remontage d’un vélo. Hormis la roue arrière ces pièces sont relativement secondaires dans le montage avec le cadre.

Pierre

La suite à paraître :

et bientôt si ça vous plaît vous aurez la suite …

On peint le cadre …
Recherche des manquants et retour sur les standards …
On remonte … et on fignole …
On roule … la garde-robe et les équipements …

128 km/h sur un fixie …

Par

Rédaction Bike Café

9 août 2013

La vitesse a toujours inspiré l’homme qui recherche à toujours aller plus vite … De véritables fous inspirés par le démon de la vitesse ont repoussé les limites avec leurs bolides lancés sur les lacs salés. En 1933, Sir Malcolm Campbell exprimait déjà de sa passion pour la vitesse alors qu’il venait tout juste de rouler à 408 km/h sur la plage de Daytona. En 1960 c’est son fils Donald qui prend le relais de son père sur le « Blue Bird CN7 ». Il se “crashe” à 580 km/h et s’en tire miraculeusement pour recommencer quatre ans plus tard sur le lac Eyre en Australie et atteindre les 648 km/h. Gary Gabelish (1024 km/h) est le premier à dépasser le cap des 1000 km/h. Ce record allait tenir dix ans, jusqu’à l’arrivée de la “Rocket – Car” (voiture fusée) « Budweiser » préparée par le cascadeur de cinéma Hal Needham et pilotée par Stan Barrett … Depuis ces dingues de records se retrouvent régulièrement du côté de Bonneville pour tenter toujours et toujours de faire mieux …

Sur le vélo on retrouve cette même quête de vitesse. Le record de l’heure si passionnant du temps de Merckx ou Moser n’intéresse plus les foules. Par contre, quelques initiatives marginales viennent par moment alimenter nos discussions de cyclards … On vous a présenté sur Track & News la vidéo du nouveau record de vitesse de 263 km/h sur un « vélo-fusée » établi le 19 mai sur l’ancienne piste militaire de Munchhouse. Cette fois on laisse tomber les fusées …

Tom Donhou, fabricant de cycles à Londres, s’est lancé le défi d’atteindre la vitesse de 100 mph sur un vélo de sa propre création équipé d’un impressionnant plateau de 104 dents. En voyant le vélo on a l’impression qu’il est équipé d’une 3ème roue tant son pédalier est imposant. Tom a construit son vélo sans avoir recours à un logiciel de conception 3D ni sans passer par des essais en soufflerie entouré d’un staff d’ingénieurs,

C’est calé dans l’aspiration d’une superbe Ford Zéphyr munie d’un bouclier protecteur, que Tom a poussé à fond son prototype. Le côté artisanal, limite vintage, peut paraître folklorique mais la performance est là. Tom atteindra, après plusieurs tentatives sur une piste d’aviation désaffectée, la vitesse de 80 miles à l’heure, soit 128 km/h. Sur le même vélo, il atteindra ensuite, sur des rouleaux, l’impressionnante vitesse de 164 km/h …

Paris fixie folie …

Par

Rédaction Bike Café

8 août 2013

Quelle belle journée pour aller pédaler dans Paris ! … En ce dimanche d’août, désertée pour cause de rituelle transhumance vacancière entre les juilletistes et les aoûtiens, la capitale est quasi déserte. Seuls les touristes en balade dans la plus belle ville du Monde (soyons un peu chauvins) sont là et encore ils ne sont pas très gênants pour nous cyclistes car ils sont surtout “agglutinés” autour des hauts lieux du tourisme parisien.

C’est donc sur le coup de 8 h 30, que nous nous retrouvons avec Pierre à Rueil-Malmaison juchés sur nos drôles de vélos. Ces vélos parlons-en un petit peu car, contrairement aux produits neufs vendus en boutique, ceux-là ont une histoire à raconter. C’est pas du “made in asia” messieurs dames c’est du bon vieux byclo des années 70 – 80. Ils ont du vécu nos petites bêtes de course, le mien a même fait de la poursuite sur piste et celui de Pierre a roulé sur pas mal de routes avant de se reconvertir en single speed.

Le casting …

Pierre : le patron du “garage moderne” il est capable de réparer toutes les mécaniques. Je veux parler des vrais mécaniques un peu anciennes ; il ne faut surtout pas lui demander de fourrer son nez sous le capot d’une voiture moderne. Spécialiste des vieilles allemandes Cox, Combi WV , Porsche 356, … des années 60, il ne regardera même pas votre voiture équipée de mécanique électronique. Depuis l’année dernière il a élargi sa palette de compétences en se lançant dans la conversion de nos “ancêtres” à deux roues pour en faire de beaux “fixie” ou “single speed”. Possédant une forte culture vélo des années 60 à 80, qui a inspiré des articles de “haute volée” sur ce site, il est capable de passer de l’idée à la réalisation. Le plateau technique du “Garage Moderne” permet toutes sortes de réalisations y compris celles consistant à souder des pattes piste à l’arrière d’un vélo initialement conçu pour la route … Le vélo est à priori un engin simple et pourtant les sujets ne manquent pas entres les fameux “standards” de filetage, les tubes d’acier utilisés pour les cadres, les accessoires, … Avec Pierre on est capable de parler de longues heures durant de Simplex, Huret, Stronglight, Idéale, Nervar, Philippe, … toutes nos chères marques disparues aujourd’hui écrasées par le rouleau compresseur de l’industrie japonaise à l’époque et chinoise maintenant …

Patrick : responsable éditorial de ce site qui, avant de dévorer le bitume en courant avait pratiqué la “petite reine” d’abord en mode rando sur les épreuves au long cours du cyclotourisme type BRA et par la suite du cyclosport dans les années 70 … Atteint comme Pierre par la passion du beau matériel ancien, la construction de beaux vélos vintage l’a rattrapé. Depuis il fouine sur le Bon Coin au moins une heure par jour pour dénicher un pédalier par ci, une vieille selle Idéale Rebour par là … Après un premier “piste” fabriqué autrefois par La Gazelle (Boulogne Billancourt) qui a été adapté à la route, Patrick inaugure pour cette balade un vélo de poursuite réalisé dans les années 80 par Bernard Carré.

Nos équipements …

Qui dit vintage dit également équipement adapté … Ce matin le dressing code était à l’avenant du matériel … Sauf que là nos maillots sont modernes mais dans l’esprit “vintage”. On porte des maillots H&M conçus avec la marque BLB (Brick Lane Bike) que j’ai ramenés de Londres au printemps dernier. Les chaussures viennent également de Londres … Les sacs dans lesquels on transporte ce matin nos outils (on ne sait jamais un boulon peut se desserrer), nos boyaux de rechange, la pompe et toutes nos bricoles sont aussi des produits que nous testons pour un prochain article : Sacoche B-Twin et Sac Dakine …

Les vélos …

D’un côté un ancien vélo de route construit de façon semi-artisanale. Le cadre est de taille 55 avec 3 tubes Reynolds 531 et des raccords et pattes Vitus. Le boîtier de pédalier et les manivelles Nervar sont à emmanchement carré. Jeu de direction Stronglight … Pour les roues : moyeux Shimano grandes flasques, jantes Mavic boyaux super sport avec axe arrière plein équipé de boulons et roue avant avec axe vissé (made in garage moderne) pour éviter leur vol si vous garer un peu longtemps votre vélo sur un trottoir. Les freins sont des CLB, potence Atax, cintre et poignées de frein alu Ergotech. Le vélo a été entièrement démonté, tous les composants y compris les moyeux ont été nettoyés, vérifiés avant un nouveau graissage et remontage. La peinture est “stock”, ce qui présente l’avantage de passer inaperçu surtout en fonction de l’endroit où il sera garé. Il pèse moins de 9 kg (8.6 kg précisément) ce qui n’est pas le cas de nombreux vélos de ce genre. Comme on peut le voir sur l’affiche il est à vendre … Il suffit de poster un commentaire sur cet article et on vous mettra en relation avec le vendeur …

De l’autre un cadre construit par le célèbre cadreur B. Carré. Ce cadre de poursuite a été détourné de sa vocation piste pour devenir un single speed agréable à rouler … Avec sa selle Brooks Professional, son petit frein Campa ; son pédalier Gipiemme pista et ses roues piste montées sur des moyeus piste grandes flasques Campa Record … le vélo est cohérent et tout est d’époque sauf le guidon “Bull Horn” acheté chez Urban Solutions à Paris.

Le périple …

Départ donc de Suresnes vers le Mont-Valérien et il faut descendre vers le Bois de Boulogne … Mon frein avant fraîchement monté grâce à une petite modif réalisée au Garage Moderne nécessite une descente en douceur … C’est donc par le Boulevard Henri Sellier et le Pont de Suresnes que l’on rejoint prudemment le Bois de Boulogne. On laisse l’hippodrome de Longchamp à notre droite pour rejoindre les lacs et ensuite l’avenue Henri-Martin pour une première pause photo au Trocadéro … Magnifique ce balcon parisien qui offre la découverte sur la Seine, la Tour Eiffel et le Champ de Mars … Séance photo … le vélo de Pierre avec la pancarte “à vendre …” inspire un vendeur de Tours Eiffel à la sauvette qui demande à Pierre “Combien tu le vends ton vélo ? …“. Pour plaisanter Pierre lui répond “5 euros ! …” L’affaire aurait pu se conclure rapidement à ce tarif … Mais on rigole de la farce faite au professionnel du marchandage qui écarquille de grands yeux lorsqu’il se rend compte de la plaisanterie …

On descend sur les berges côté quai Branly … magnifique on poursuit sur le quai d’Orsay où les nouveaux aménagements des berges de Seine prennent tournure … Cette ancienne voie sur berges qui était une sorte d’autoroute urbaine devient le dimanche un lieu de promenade pour les parisiens qui s’adonnent à la pratique de leur sport préféré dans le cadre d’un musée à ciel ouvert … On change de berge en empruntant le pont Royal, on passe devant Le Louvre où une nuée de touristes attend les visites guidées. Un petit tour sur le Pont des Arts devant l’Institut pour admirer le décor “cadenassé” des rambardes du pont … L’industrie du cadenas est sauvée … il y en a des milliers ici et Pierre toujours l’esprit technique en éveil se pose la question de l’alourdissement provoqué par ces objets sur cet ouvrage d’art qui à l’origine n’était pas prévu pour cela … Une petite photo et on reprend notre “pédalée” touristique vers “Paris Plage” …

Nous voilà à “Bobo ville” et quelques pratiquants de la bronzette urbaine sont déjà allongés face au soleil pour faire évoluer leurs futurs mélanomes … Je suis un peu critique sur ce concept tout en reconnaissant que c’est superbement fait. Je pense même que cette plage apporte un plus à la Capitale surtout cette année avec nos températures régulièrement au dessus de 30°C … On passe aisément en pédalant au bord de ce “fac similé” de plage car à cette heure matinale ce n’est pas encore bondé. On file par le tunnel et on débouche au Port de Paris … Après la plage nous voilà au port … Ici pas de poissons à la criée ni d’araignées de mer ou autres sardines vendues à quai … On est plutôt sur un parking de caravanes flottantes, on remarque quelques coques “vintage” au passage …

Direction place de la Bastille et on part sur Richard Lenoir avec son marché du dimanche relativement vide de clients … On rattrape la partie aérienne du canal Saint-Martin au quai de Jemmapes … On évite les pistes cyclables car la circulation est vraiment tranquille et ces pistes en zig-zag sont pleines de bouts de verres et autres objets que nos boyaux n’aiment pas trop … Arrivés au bassin de la Villette (km 26) nous décidons de rentrer … On va éviter cette fois la voie nord par le Stade de France et Gennevilliers … On va profiter de la désertification de Paris pour une rentrée par les boulevards … Chapelle avec tout l’exotisme de la “Goutte d’or”… Rochechouart, Clichy tout aussi coloré de ses salles de Music Hall et de ses “Sex Shops” … Enfin le quartier pus chic lorsque l’on franchit la ligne de voies ferrées menant à Saint-Lazare Batignolles, Courselles, avec ses petits pavés … Puis on arrive sur l’avenue des Ternes avec une pause pour une petite bière fraîche à la terrasse du café “Dada” l’ancien restaurant Poncelet devenu le rendez-vous du quartier animé des Ternes. Après une bonne petite mousse et la séance photos prises par notre gentille serveuse on reprend la route direction Porte Maillot … Le Rond Point habituellement sauvagement pris d’assaut par les automobilistes et les deux roues est presque désert … On le traverse vite fait pour nous mettre à l’ombre du feuillage du Bois de Boulogne que l’on va traverser en suivant le ruisseau qui mène à la grande cascade … On repasse le pont de Suresnes qui enjambe la Seine pour revenir dans notre banlieue … Dernière difficulté le “grand prix des grimpeurs” sur la montée de l’hôpital Foch bien connue par les coureurs qui participent à la course Paris – St. Germain … Je suis planté sur mon 50 x 18 et Pierre s’envole devant moi à la conquête du maillot à pois … Debout sur mes pédales je me sens aussi vieux que ces reliques de Lyothard Berthet qui me servent à mouvoir les manivelles piste de 165 mm un peu courtes comme bras de levier pour hisser ma petite forme au sommet de la bosse. Ouf … ça y est … Je repense au film du mec qui grimpe le Galibier en fixie 42 x 17 … Pas pour moi ce genre d’exploit …

Retour tranquille et je laisse Pierre à notre point de rendez-vous pour rentrer peinard à la maison à Garches plutôt content de ma machine qui n’a pas perdu un seul boulon … Il y aura une petite révision à faire : pédalier qui craque un peu au niveau de l’axe et patins de freins à changer car ceux que j’ai mis manquent d’efficacité … Il me faudra trouver des Campa plus fiables …

Bilan : belle balade qui en appelle d’autres qu’il convient de refaire pendant cette période estivale propice à la découverte d’un Paris tranquille …

Le film …

Fixie rose bonbon … ça y est il roule …

Par

Rédaction Bike Café

29 juillet 2013

Ça y est le fixie rose bonbon avec son beau cadre signé B. Carré est opérationnel … Pierre a encore fait des merveilles d’astuces pour renforcer la partie de la tête de fourche qui désormais reçoit un petit frein avant Campa … Pas simple d’usiner cette fourche piste pour y installer un frein … Une fourche piste ce n’est pas vraiment fait pour ça. Une fois percée il restait vraiment trop peu de métal pour tenir l’axe de frein avec sa vis noyée … Pierre a dû usiner un fourreau qui une fois ajusté à l’intérieur du tube de fourche a été emmanché “dur” puis soudé et usiné à nouveau à la fraise pour y loger un écrou noyé qui vient serrer l’axe du frein … La fourche, remontée avec son beau jeu de direction Campa, a suffisamment de chasse pour assurer une bonne tenue de route.

B. Carré avait fait des cadre pour Eddy Merckx et l’équipe Molteni … je ne sais pas s’il avait fait un vélo de piste pour Eddy … Le vélo utilisé par le cycliste belge Eddy Merckx lors de son record du monde de l’heure en 1972 était un Colnago il est exposé sur le quai central de la station de la ligne 5 portant le nom du “cannibale”.

Pour les reste il n’y a pas eu de gros travaux mis à part le changement de l’axe de pédalier qui est désormais un Campa “moderne” qui peut recevoir le pédalier Gipiemme pista. On a dû faire réaléser le boîtier de pédalier chez notre vélociste préféré (François à Rueil-Malmaison) … Ah ces normes ! … c’est un vrai imbroglio … pas une pareille … J’ai remplacé le guidon de poursuite par un “Bull Horn” neuf avec un petit frein type VTT … La chaîne neuve est un modèle piste à gros maillons … La selle achetée sur “Le bon coin” est une Brooks Professional qu’il va falloir que je rôde car elle dure comme du bois … Les pédales sont des Lyothard-Berthet modèle piste et d’époque … Cale-pieds et couroies Brooks … Roues à boyaux piste avec Jantes Mavic et moyeux Campa grandes flasques … Roue avant avec rayons ligaturés.

Pour l’instant par prudence j’ai monté une roue libre de 18 qui faudra “pousser” dans les bosses avec un 50 dents à l’avant …

Une belle bête et particulièrement originale avec sa peinture d’origine impeccable réalisée à l’Aérographe … On aime ou on aime pas mais ça faisait partie du spectacle et du folklore des pistes cyclistes à l’époque …