On démarre le chantier peinture …

Si vous avez la chance d’avoir déniché le vélo idéal avec une peinture nickel gardez-le dans son jus … Malheureusement les peintures de tous les vieux cadres n’ont pas toutes résistées  aux outrages du temps et si vous voulez faire une belle restauration il faudra passer par la case peinture …

Plusieurs solutions se présentent aux futurs artistes que vous êtes  …

Le professionnel

Il prendra en charge la préparation avant de peindre et assurera les “épargnes” (protection des filetages). Ce professionnel doit garantir un très bon résultat en échange d’un prix ferme. Assurez vous d’un travail déjà réalisé et des moyens dont il dispose : cabine de peinture, four, cabine de sablage.

Il existe deux techniques pour cette activité : la peinture poudre thermodurcissable et la peinture pistolet.

Peinture pistolet

Ce procédé d’application pour les cadres de vélo est en voie de disparition. C’est pourtant celle qui permet d’obtenir les plus beaux résultats. Avec ce procédé  on peut obtenir un dégradé et une plus grande richesse de couleurs. Elle se pistole à l’eau mais le vernis final est solvanté avec un durcisseur .

Ce type de  peinture prend mieux la lumière, elle se tend parfaitement. Sa profondeur et sa variation à la lumière sont incomparables à la peinture poudre. On peut faire précéder ce travail  par un chromage partiel des bas de la  fourche, de la tête de fourche, des haubans, des pattes. Le fin du fin  est de surligner les raccords et les tubes du cadre par des filets. Ces finitions étaient très courantes à la belle époque du vélo.

Bien qu’un peu plus fragile que  l’autre procédé (poudre) c’est ce type d’application que l’on choisira si le budget est large, c’est aujourd’hui difficile de trouver un professionnel capable de réaliser le chantier à un prix raisonnable .

Peinture poudre …

On est dans un procédé beaucoup plus industriel. Le choix des couleurs se fait sur un nuancier standardisé (RAL) adopté par la profession. On peut obtenir un satiné, un brillant, métallisé ou pailleté, mais pas de dégradé. Nous avons testé cette filière sur un cadre B. Carré qui sert de test à notre projet de conversion. Le cadre a été confié à la société Antarés à Sartrouville.

L’activité de cette entreprise que nous avons visitée est le revêtement peinture. Les pièces à peindre peuvent être de la taille d’un cadre de vélo jusqu’à celle d’une voiture. Ce revêtement peinture est réalisé soit par projection électrostatique sur des parties métalliques soit de façon classique au pistolet pour les pièces bois, plastiques ou autres matériaux non conducteurs.

Pour la peinture poudre, les opérations se succèdent de la façon suivante :

• On confie la fourche et le cadre démontés et propres
• Sablage …  ou plutôt grenaillage pour employer la bonne terminologie … Pour des raisons de santé le sable n’est plus utilisé que dans le bâtiment. Ici on utilise de la grenaille,  mélange de particules métalliques à base de fonte ou d’acier, de granulométrie variable et de formes diverses (bille ou angles vifs). Le cocktail savant est du ressort de l’entreprise et cette grenaille est recyclée pour une durée de vie d’une année d’activité chez Antarès. Le travail est fait par un opérateur dans une cabine pressurisée, les pièces ressortent de celle-ci parfaitement décapées de tout revêtement y compris pour le chromage. Précision ou le chrome : soit il disparaît complètement s’il est de mauvaise qualité ou déjà corrodé soit il est encore en parfait état et le grenaillage n’aura qu’une action de dépolissage suffisante pour permettre  l’accrochage de la poudre.
• Masquage avant peinture … avant de peindre les parties devant être épargnées sont masquée afin de préserver les parties recevant le jeu de direction, du boitier de pédalier, des axes des freins à tasseaux  lorsque c’est le cas et le filetage de la fourche et la portée de la cuvette (ne pas oublier cette partie importante).
• Application anticorrosion …  une première projection électrostatique de poudre anticorrosion sera suivie d’un passage au four à 180°.
• Contrôle visuel … ce contrôle permet de rattraper quelques défauts pouvant avoir lieu après passage au four. D’après le chef d’atelier c’est rarement le cas sur un cadre de vélo né avant 70, surtout au niveau des raccords qui étaient particulièrement soignés à l’époque …
• Application peinture … projection électrostatique finale de la poudre dans la teinte choisie . De nombreuses teintes à partir du nuancier RAL sont disponibles.
• L’opération finale est un dernier passage au four à 200° cette fois.
• Inconvénient : les “decals” ou transferts ne peuvent être déposés qu’après et pour être protégés devront recevoir une couche de vernis polyuréthane.

Le carrossier du coin

Nous avons fait l’expérience sur ce cadre peint “Porsche 356 like”  (photos imperfections).Dans ce cas ce sera à vous de vous assurer à faire disparaître les dernières imperfections juste après l’application du primaire d’accrochage (apprêt). Ce seront quelques derniers mastics qu’il faudra poncer à nouveau.

Le carrossier auto utilise dorénavant une peinture à l’eau recouvert d’un vernis polyuréthane. La décoration du cadre (transferts ou adhésifs) sont à poser avant l’application finale du vernis. Attention à s’assurer de la compatibilité de la peinture et du matériau du transfert. On n’utilise plus que très rarement la laque en plusieurs couches

Le  “do it yourself “

Au pinceau  … 

Avec parfois de belles  réussites ;-)) …

À la bombe de peinture  …

Nous n’avons pas trouvé  les bombes peinture idéales pour ce travail. Parfois la peinture ne couvre pas, ou elle coule, ou elle ne brille pas, … De plus le vernis nécessaire pour protéger les transferts proposé en bombe n’est pas une résine polyuréthane et il ne résistera pas longtemps. La résine polyuréthane se compose d’une base et d’un durcisseur qui n’existent pas en boîte toute prête.

On peut envisager l’usage de la bombe dans le cas d’un raccord peinture. C’est le cas de ce Peugeot pour lequel les pattes pistes ont été greffées. Encore faut-il trouver la teinte adéquate.

Au pistolet  …

Cela requiert de disposer d’un vrai pistolet à peinture avec un compresseur adapté. On oublie l’aérographe ou le pistolet électrique. On couvre d’abord le cadre préparé avec une couche primaire d’accrochage (peinture d’apprêt). Il faut toujours s’assurer avant l’application que le cadre et sa fourche n’ont aucune trace de salissures (poussières ou gras). Après séchage, léger égrenage au papier à l’eau 500, séchage  avant d’attaquer la couleur. Plusieurs couches seront nécessaires avec à chaque fois un égrenage papier à l’eau 500. Vous devez ensuite mettre en place la décoration et pour terminer appliquer le vernis polyuréthane .

Lorsque c’est raté (coulures) on attend que ce soit sec et on ponce de nouveau.

Le local peinture : la peinture est un produit hautement toxique, l’usage d’un masque efficace est indispensable, à défaut de l’endroit idéal qui est une  cabine de peinture, il faut trouver un local aéré, éclairé et sans poussière.

On peut peindre dehors un jour sec et sans vent, pas en plein soleil. Dans tous les cas accrocher le cadre à un support. Un portant peut faire l’affaire. On doit pouvoir tourner autour du cadre, peindre par en-dessous, par dessus. Le cadre et la fourche doivent  rester FIXES.

Le rendu du vernis final s’obtient autant par la qualité d’application (pas de coulure , mais suffisamment épais pour couvrir) que par la rapidité de séchage. D’ou l’usage du four pour les pros. A défaut de four éviter la pièce froide et humide et plutôt le plein soleil sans le vent pour le séchage.

Peindre un cadre de vélo n’est pas un exercice facile même pour un pro, encore plus quand les conditions ne sont pas parfaites. Il y a une phase apprentissage et on doit s’attendre à quelques déboires avant d’atteindre un résultat acceptable.

Mais quel plaisir …

De notre côté nous avons eu la chance d’avoir un copain qui travaillant dans une entreprise industrielle a pu faire peindre le cadre que nous avions soigneusement décapé et préparé

Fini ! … Le cadre et sa fourche brillent  dans leur nouvelle robe, il y a peut-être encore quelques petits défauts mais vous serez le seul à les connaître. Avant de passer au remontage des équipements du cadre nous allons procéder d’abord à un nettoyage en règle de toutes les pièces qui se trouvent dans les sacs et les boîtes avant de nous livrer à un premier inventaire.

On va nettoyer toutes ces pièces au pinceau ou à la brosse avec un dégraissant suivi un bon essuyage au chiffon et soufflette pour les mieux équipés …

A suivre donc le remontage du cadre dans notre prochain épisode …

Pierre

Les adresses :

ANTARES – 79 r Léon Jouhaux, 78500 SARTROUVILLE – tel 01 39 57 39 99

MONTREUIL Epoxy –  Zi Mozinor Local 16a, 2 Avenue Du President Salvador Allende – 93100 – MONTREUIL SOUS BOIS – tel : 01 48 70 07 14

Parlons cadre, tige de selle, potence, guidon et jeu de direction …

En saison 1 , nous vous avions  proposé l’utilisation d’un pied à coulisse digital afin de vous aider à établir avec précision la liste des “courses” à faire pour trouver les bonnes pièces destinées à votre projet “Je monte mon fixie”. Dans ce nouveau chapitre on commence par le cadre puis la tige de selle, la potence, le guidon et ensuite le jeu de direction.

Le cadre 

Voir la restauration d’un cadre du même type sur : http://velosvintage.over-blog.com/article-velo-merckx-molteni-1974-52236015.html

Ce qui caractérise un cadre, au delà de sa dimension, c’est bien sûr sa géométrie, la qualité des tubes et des raccords, le soin du montage ; on parle peu du diamètre des tubes. C’est aussi un produit qui répond à des standards. Les tubes des  cadres au standard anglo/saxon ISO/BSC sont d’un diamètre de 28,6 mm (1″ 1/8) pour le tube de selle et le diagonal et de 25,4 mm  (1″) pour le tube horizontal. Les cadres français avaient le tube diagonal et tube de selle en 28 mm et le tube horizontal en 26 mm. Les boîtiers de pédalier avaient une largeur de 68 mm sauf en Italie où ils étaient  en 70 mm. Le tube de fourche était à 25 mm pour les français et de 25.4 mm (1″) pour tous les autres .

L’origine du cadre est un bon indicateur et – après mesure tout de même – elle permet d’orienter le standard de ses composants. Profitez de ce que le cadre est à nu pour le peser avec sa fourche. Il n’y a pas toujours un marquage sur l’origine des tubes ce qui ne veut pas dire que ces tubes soit de piètre qualité. Il n’est pas rare d’avoir une heureuse surprise.

C’est aussi le moment de prendre des photos avant de l’envoyer en peinture. Ces vieux vélos ont une histoire sachez la raconter en images.

Largeur entre pattes arrières …

On en profite de la relever maintenant et ce sera bien utile pour le sujet sur la ligne de chaîne que nous avons déjà traité dans un article précédent. Les vélos récents ont bien plus de vitesses que leurs ancêtres avec pour conséquence une largeur plus grande entre les pattes arrières.

110 mm : on va trouver cette largeur sur des vélos mono vitesse ou 3 vitesses sur la roue arrière ou encore vélo de piste.

120 mm : c’est le standard pour un 5 vitesses. Tous les vélos jusqu’aux années 70 ont été fabriqués avec ce standard. Quelques rares 6 vitesses sont encore sur cette largeur.

126 mm : on roule alors avec  6 ou 7 vitesses à l’arrière mais aussi avec dans certains cas des pattes verticales qui ne conviennent plus à un usage pignon fixe ou single speed à moins d’en modifier les pattes.

130 mm : 8/9/10 vitesses sur un vélo de route peu de chance de trouver un cadre avec des pattes arrières qui vont bien.

Le cadre en acier acceptera d’être plus ou moins ouvert de plusieurs mm entre les pattes arrières pour permettre le montage du moyeu de roue arrière. Sous réserve que le triangle arrière formé par les 2 pattes et le haut du tube de selle reste symétrique. Il est impossible d’envisager une telle opération avec un cadre en carbone, en titane ou en aluminium.

Sur la fourche, la dimension standard entre les pattes est de 100 mm. Les fourches des vélos français avaient une largueur de 96 mm. La flexibilité d’une fourche en acier sait s’accommoder d’un tel écart pour le montage du moyeu de roue avant.

Tige de selle

La tige de selle coulisse dans le tube de selle du cadre. Son diamètre est donc fonction du diamètre extérieur mais aussi de son épaisseur. En fonction du standard du tube de selle le diamètre de la tige de selle peut varier  de 21,15 mm à 31.8 mm. Le plus courant est celui que l’on trouve sur les vélos de grande diffusion : il est de 21,15 mm. Sur les vélos français les plus courants sont 26 et 26.2mm .Les vélos de course du Tour de France (Peugeot PX10, Gitane Tour de France, Motobécane) utilisant un tube haut de gamme allégé avaient un diamètre du tube de selle qui faisait 26,4 mm, La cote de ce tube sera un moyen de reconnaître un vélo bien né. La variation du diamètre va de 0.2 mm en 0.2 mm (26,0/26,2/26,4).

Shimano proposait à son catalogue pas moins de 7 diamètres de tige de selle. (De  25 à 27,2 mm). Il n’est pas trop difficile de réduire le diamètre de 0.2 mm. On serre la tige dans  l’étau et avec une bande abrasive, on vient réduire le diamètre de façon régulière et de haut en bas. S’il est encore lisible, le diamètre  est parfois gravé sur le tube.

En plus d’une variation de diamètre on va trouver une tige de selle  soit  à serrage unique du chariot soit à double serrage. La tige de selle est serrée par un boulon spécifique traversant le tube et ses deux oreilles. 

Potence

Cette pièce impose une double contrainte : elle doit se  loger dans le tube de fourche et accepter le diamètre du guidon : impossible de faire l’un sans avoir l’autre. La potence du vélo français courant  avait  un diamètre de 22 mm alors que les  standards (ISO/BSC) étaient de 22,2 mm.

La potence vient s’immobiliser après réglage dans le tube de fourche par un cône qui vient se serrer par la vis supérieure ou par un coin cylindrique. Cette vis, d’abord à tête hexagonale,disparaît dans la potence sur les derniers modèles avec une tête 6 pans creux. Les diamètres de serrage les plus fréquents  pour le guidon sont : 22,2 (BMX acier), 25 (Français), 25,4 (vélos récents), 25,8 et 26 (Italien), 26,4 (ancien Cinelli avant 1998).

Comme pour la tige de selle, il est possible de réduire le diamètre de 0,2 mm à l’étau mais ce ne sera pas suffisant. Il faut parfois retoucher l’engagement du cône dans la potence avant de pouvoir glisser l’ensemble dans le tube de fourche.

Autre variable sur la potence, la longueur qui se situe en moyenne à 110 mm. La variation de cette dimension doit permettre d’obtenir une meilleure position du cycliste, sauf cas particulier on se contentera de la longueur moyenne.

Voir sur http://www.velocompetition.com/1955-alphons-thomann-art128.html?id_document=1789 la belle restauration d’un Thomann 1955 équipé de cette fameuse potence AVA …

Les potences de marque AVA surnommée “la potence de la mort” avait une triste réputation de rupture. On remplace également les potences en acier chromé souvent trop lourdes et trop rouillées.

Guidon

Le diamètre du guidon

Beaucoup trop de diamètres existent pour parler de standard. Les diamètres les plus fréquents sur les vélos français étaient 23.5 et 25 mm,  mais on trouvait sur d’autres vélos 25,4 et 26 mm. Aujourd’hui  le diamètre le plus fréquent est 31,8mm

La forme du guidon

C’est une question de confort, de look mais surement pas de performance. Certaines formes sont plus appropriées pour conserver les poignées de freins.La largeur des guidons dit “franco-belge” se situe à 42 mm entre-axe … Ces guidons se sont élargis dans les année 80 pour que le cycliste soit en bonne position et que ses 2 bras suivent la largeur des épaule afin d’ouvrir largement la cage thoraxique.

Piste

L’ intégriste du pignon fixe avec forte expérience sera tenté par cette option. Attention quand même les mains en haut du cintre ont tendances à glisser sur les “épaules tombantes” de de style de cintre.

Bull Horn

On peut faire un bull horn à peu de frais … Un coup de scie sur un vieux cintre de course et le tour est joué …

Porteur

Pourquoi pas  …

VTT

La prise en main certainement la plus facile.

Jeu de direction

Rappel : le jeu de direction est l’ensemble des pièces sur un vélo qui permet de faire tourner la roue avant avec la fourche dans le tube de direction. Le tube de direction est un élément du cadre. Dans le cas qui nous occupe le jeu de direction est constitué d’un ensemble  cuvettes et billes tenue en place sur le tube de fourche fileté par un écrou … (voir l’article” Monter mon fixie : je démonte”)

Les standards de jeu de direction

Pour remplacer tout ou partie d’un jeu défaillant il vous faudra trouver toutes les variations des standards de jeu de direction vous permettant une réparation correcte. Voir tableau de ces standards ci)dessous. Ce type de jeu de direction est désormais remplacé par un dispositif  sans filetage pour le maintien des différentes pièces qui ne figure pas sur notre tableau tout comme les éléments  des BMX, Tandems et vélos Raleigh.

Commentaires

La rondelle n’est pas arrêtée en rotation de la même manière entre le standard français et ISO/British (rainure VS méplat). La rondelle Stronglight à indentations doit être appairée avec le même type de cuvette réglable.

La cuvette réglable est moletée ou à six pans.

Si vous changez de jeu de direction, vérifiez que :

• Le diamètre intérieur du cône de fourche correspond bien à celui du tube de fourche et que le cône se monte correctement.
• Les cuvettes extérieures se montent bien dans le tube de direction
• Le diamètre intérieur  du cône de fourche “Campa” est de 26.4 mm, c’est le plus courant alors que le standard italien est identique au standard français (26.5 ou 27).
• Pour les jeux de directions sans cages a billes, on trouve généralement 25 billes par cuvettes dia 5/32″ (3.96mm) ou 3/16 (4.76 mm)
• Les cuvettes extérieures qui sont emmanchées dans le tube du jeu de direction ont toutes le même  standard  – 30,2mm – sauf pour le standard JIS  30 mm.

Pierre

Parmi tous les systèmes d’assemblage, le filetage est celui qui est le plus utilisé sur le vélo. C’est aussi celui pour lequel on va se poser de nombreuses questions. Un contre-écrou de jeu de direction est fabriqué suivant un standard de filetage.

Un peu d’histoire …

La notion du standard des filetages est  arrivée avec l’industrie du chemin de fer. C’est l’anglais Withworth qui le premier a proposé un  standard en 1841 permettant l’ assemblage des rails.

British standard Withworth : BSW

Il est rapidement remplacé en 1861 par un autre standard celui ci américain du fabricant de machines outils Sellers. Avec un profil plus économique à fabriquer (en pouce bien sûr), supporté par les deux plus grandes compagnies ferroviaires américaines, ce standard s’impose dans les pays anglo- saxons.Il se différencie du précédent par l’angle du filet à 60° et la suppression des rayons. Les européens s’y mettent en 1898 lors du congrès de Zurich et décident d’adopter ce même standard de profil mais dans un système métrique, logique.

La période de la deuxième guerre mondiale est révélatrice de la situation d’interchangeabilité  pour les armées alliées. Chacun y va de son boulon ! En 1947 on commence à voir un peu plus clair avec la création de l’ISO (International Standard of Organisation) avec, d’un côté les pays dans un système métrique, et de l’autre ceux qui restent en pouce.

Les standards d’aujourd’hui découlent de cette histoire. Pour ajouter à la confusion, de nombreuses activités industrielles ont créé leur propre standard, pour ne citer que l’horlogerie, l’armement, les industries électriques. L’industrie du cycle n’a pas échappé au phénomène. La mondialisation n’ayant pas encore fait son chemin, chaque pays va créer son standard : les anglais, les français, les suisses, les italiens et enfin les asiatiques qui vont inonder le marché mondial du vélo.

Qu’en reste t-il aujourd’hui ? Les équipements vélos français ont disparu du marché, comme beaucoup d’européens. Trois acteurs majeurs restent dans la course, les historiques Shimano et Campagnolo et le dernier arrivé : Sram l’américain. Ce petit dernier s’est d’abord développé grâce au concept “grip shift” ou “twist shift ” (changement de vitesse à la poignée) puis par le rachat de quelques compagnies européennes survivantes telles que Sachs, Huret. L’écrémage naturel a eu lieu. Ces trois fabricants font désormais la loi et tous les petits équipementiers ne font que suivre.

Si votre cadre vient des  USA, Japon, Taiwan, Allemagne, Angleterre, … il sera fabriqué suivant le standard  ISO/ BSC. On retrouve pour ce standard plusieurs dénominations : BSC -British Standard Cycle, BSA- Birmingham Small Arms. Les dimensions de ce standard sont en pouces ou en fraction de pouces. Si il est de modeste qualité et issu de la grande diffusion, il sera fabriqué certainement suivant le standard JIS (Japanese Industrial Standard) avec des dimensions nominales en mm différentes toutefois du standard métrique. Si il vient d’Italie, il est peut être encore  fabriqué suivant le standard vélo italien qui est un mix avec des diamètres en mm et des filets au pouce. Mais même en Italie le standard  l’ISO/BSC s’impose généralement.

Quand on parle d’interchangeabilité …

On  ne vous  explique pas tout cela pour vous aider à préparer un doctorat “es vélo”, mais pour vous guider dans la suite du projet. Après avoir examiné soigneusement tout ce qu’il y avait dans les boîtes et les sacs et identifié les pièces à changer le plus simple serait d’aller chez le marchand de vélos, poser la pièce en question sur le comptoir et lui demander la même . Pas si simple et pas sportif  ! … Comme vous avez pu le comprendre, si la pièce à été fabriquée suivant un standard obsolète il va falloir la trouver en occasion ou en fouillant dans des vieux stocks. Qu’est ce qui ressemble plus à un contre-écrou de jeu de direction qu’un autre ? Il se visse sur la tige de fourche, on peut le serrer, mais bizarrement il y a de nouveau du jeu dans la fourche après être allé avec votre vélo chez le boulanger. Alors quoi ? … Pour ce cas précis : il se monte sans assurer le serrage. Pour un autre cas il aurait été un peu “dur” et en insistant sur la clé, vous auriez arraché le filetage du tube.

Dans ces deux cas l’écrou que l’on a monté n’est pas interchangeable avec celui d’origine.

Comment s’y retrouver et comment procéder ?

Qui dit standard dit également mesure … Pour mesurer un cadre de vélo, le mètre à ruban permet ce contrôle dimensionnel (terme technique un peu pompeux pour dire que l’on va mesurer une dimension pour la comparer à une autre ou une référence). Mais le mètre à ruban a ses limites et il ne sera plus approprié quand il s’agira de mesurer la dimension de notre contre-écrou pour la comparer à la dimension du standard.

Dans un monde idéal, le bon ouvrier possède le bon outil. L’outil indispensable qui prend le relais du mètre à ruban s’appelle un pied à coulisse. Encore faut il en avoir un et savoir s’en servir. Ce n’est pas le cas ? voyez le paragraphe suivant : le pied à coulisse, l’ami des amateurs de pignon fixe et autres single speed …

Vous ne voulez pas vous prendre la tête, il reste une solution, plus longue plus hasardeuse … Il vous faudra identifier à partir de l’équipement à changer à quel standard il appartient – c’est quelquefois gravé dessus – ou partir avec votre pièce chez un vélociste sympa ou votre voisin capable d’en faire la mesure et de l’identifier à votre place.

Monde idéal ou vélociste sympa vous devez pouvoir complétez le tableau suivant qui va éviter de partir à l’aventure et faire votre marché tranquillement. Pour organiser votre marché on vous propose de compléter ce tableau.

Le pied à coulisse …  

l’ami des amateurs de pignon fixe et autres single speed … 

A qui n’est pas arrivé à chaque fois que l’on démonte une pièce de vélo de se poser la question : mais quelle est la dimension de la clé pour démonter cet écrou ? Quel est le diamètre de ce tube de selle ? Ou bien, après avoir perdu l’une des billes du jeu de direction, être incapable de trouver visuellement sa petite sœur dans la “boîte à billes” ! …

Aujourd’hui il existe un outil simple afin de répondre à ces questions : le pied à coulisse digital. Il est d’autant plus simple que sa lecture devient directe. Avec moins de 20 euros, c’est un  investissement devenu très raisonnable. Voir les grandes surfaces de bricolage (http://www.bricodepot.fr). Certains sont même à double lecture en mm et en pouce ce qui vous évite le calcul de la conversion. La précision sur le papier est en centième de mm mais le dixième de millimètre est suffisant.

Avec quelques bases de métrologie vous allez enfin pouvoir  mesurer toutes les pièces de notre vélo pour les comparer aux différents standards. Rien de plus simple pour le plat de l’écrou ou le tube de fourche. Voici un tutoriel pour vous aider  http://youtu.be/J0bYD3_n1Z4

C’est un peu plus compliqué pour mesurer un filetage. Un filetage, quel qu’il soit, est défini par les caractéristiques suivantes : le diamètre nominal, le pas du filet, le profil du filet, le sens du filet.

On exclut les filetages à plusieurs filets et les filets coniques que l’on a aucune chance de retrouver sur un vélo.

Le diamètre nominal : 

C’est le diamètre de la partie filetée mâle exprimée suivant le standard en mm ou en pouces (ou fraction de pouce). Un pouce, c’est 25,4 mm. Pour un filetage femelle c’est le diamètre d’alésage  qui correspond de façon pratique au diamètre nominal moins le pas.

Le pas du filet : c’est la distance entre le sommet de deux filets adjacents (ou l’axe des filets suivant le profil). Là encore il est exprimé en mm pour le standard métrique et en nombre de filets au pouce pour le système ” impérial” en pouce. Lorsque vous trouvez sur une cuvette de pédalier l’indication  de 35×1, il s’agit d’un filetage métrique dont le  diamètre extérieur théorique est de 35 mm avec une distance de 1 mm entre chaque filet.

Si vous trouvez l’indication 1.37, il s’agit d’un filetage  en pouce, qui va donc correspondre au diamètre extérieur théorique  de 1.37″x 25.4 mm soit 34.8 mm. Le marquage de 1.37 induit un nombre de filets au pouce.

Pour vérifier le pas d’un filetage, il existe un moyen rapide et peu coûteux : la jauge de filetage. C’est un simple calibre femelle en acier qui permet par comparaison de valider le pas du filetage.
https://www.leguide.com/recherche?mots=Jauge%20de%20filetage. La jauge de filetage idéale  aura deux jeux de lames : métrique et ” impérial”. Le terme “Impérial” indique que cette partie des calibres compare un nombre de filets au pouce.

Le profil du filet.

Le profil généralisé des filets est à 60° pour de nombreux standards depuis 1947, exception faite du filetage italien qui lui est à 55° (profil Withworth). Il est compatible  avec le profil à 60°. Les  jauges de filetage à 60° (“Impérial”)  restent  utilisables pour contrôler le pas d’un filetage  en profil 55° Withworth.

Le sens du filet : il existe pour les cuvettes du boîtier de pédalier des cuvettes filetage à droite et d’autre à gauche : les cuvettes réglables du côté droit du pédalier sont toujours à droite quelque soit le standard. L”autre cuvette fixe sur la gauche du boitier  est à droite ou à gauche suivant le standard. Pour contrôler le sens du filet, lorsque le filetage est en position verticale, si le filetage “sort” par la droite,  il est à droite et à l’inverse à gauche.

Pour les écrous qui ont donc un filetage  femelle, on peut raisonnablement penser que si le démontage  s’est effectué sans réelle  difficulté de la partie mâle et si l’on ne constate pas un filetage maltraité , celui ci sera  bien identique à la partie mâle. Il vous suffit donc de réaliser la mesure sur le filetage mâle.

La dimension annoncée sur un tableau de standards est une cote théorique qui ne tient pas compte des tolérances de fabrication. Ces cotes  peuvent être sur certaines pièces assez peu serrées. Des écarts de  0.1 à 0.2 mm  par rapport à la cote théorique  sont courantes.

Le diamètre nominal des  standards français et ISO/British sont très proches. Avec la tolérance il devient difficile d’identifier le standard du filet uniquement avec son diamètre. C’est là ou la jauge de filetage devient indispensable pour différencier les deux standards.

A suivre dans la saison 2 … cadre, tige de selle, potence, guidon,  jeu de direction.

Pierre