En 2016, Benjamin Pioger a repris les Vêtements Gautier, une entreprise de confection d’équipements textiles pour cyclistes. Le pari était osé car passer du rôle de client de la marque à patron de cette même entreprise, n’était pas si simple. Il reprenait une sorte d’institution, créée par l’ancien cycliste pro Pierre Gautier en 1987.
Pierre Gautier, qui avait participé aux Tours de France 1969 et 1971 au sein de la mythique formation BIC, décide de créer sa propre marque en 1987. Ce cycliste, ancien agriculteur, développe son entreprise en équipant les clubs de vélo de sa région de Provence natale. La qualité de sa production se fait connaître au delà de la région, mais il est de plus en plus difficile de lutter contre la concurrence étrangère. Près de 30 ans plus tard, en 2016, Benjamin reprend cette entreprise et perpétue cette volonté de fabriquer en France, des produits de qualité. “J’avais 25 ans et je venais de vivre une expérience professionnelle dans le marketing du sport automobile qui s’est mal terminée. Pierre m’a proposé de reprendre sa boîte et après une nuit de réflexion, pendant laquelle j’ai très mal dormi, j’ai dit oui…” Le challenge est posé en ces termes par Pierre Gautier à son successeur : “Mes conditions sont que tu gardes l’activité en France avec le personnel…” Le contrat moral a été respecté et aujourd’hui, les Vêtements Gautier est une entreprise qui fabrique en France en utilisant au maximum des matières premières françaises : tissu, fermetures, fil…
L’accueil chez Gautier est chaleureux dans une ambiance cycliste assumée – photo Patrick VDB
Le lieu
Gautier est installé dans une zone d’activités à Cadenet, une ville du Vaucluse située dans la plaine de Durance, non loin de Lourmarin. Le lieu est personnalisé et dans chaque recoin on retrouve un mélange des souvenirs de Benjamin et de son père qui ont partagé leur passion pour le triathlon. Les “patrons” des différentes formes et tailles des maillots sont suspendus sur le mur de l’atelier de découpe.
Les rouleaux de tissus. Pour tous les maillots on part du blanc
Vue de la mezzanine : les tables à découper et les vieux vélos de triathlon du père de Benjamin
On veut que nos clients viennent nous voir pour la qualité de nos produits et pas uniquement car c’est Made in France
Benjamin Pioger
Dans cet atelier, on ne parle pas de haute couture, même si le nom Gautier sonne comme celui d’une marque de luxe, sans en avoir la même orthographe. “Le dépôt de marque Vêtements Gautier a mis en route une contestation de la part des avocats d’une marque de couture célèbre. La procédure a fini par s’éteindre, mais cela a été un souci supplémentaire au moment de relancer l’entreprise“, me confie Benjamin.
Le “Fabriqué en France” n’est pas l’argument essentiel de Gautier, même s’il est bien réel. Cette visite des lieux me confirme que les maillots sont bien réalisés ici. Chez Gautier, du design – qui pourra même faire appel à l’IA pour la création des visuels – à l’assemblage et la couture des différentes pièces, tout est fait dans cet atelier chaleureux dont les murs sont habillés de bois. “Je ne veux pas avoir une attitude moralisatrice sur le Made in France. Chacun doit faire son choix et pour moi-même, dans ma propre consommation, j’essaie de faire attention, mais ce n’est pas toujours possible. Chez Gautier, on est attentif à la qualité des tissus et on apporte notre valeur ajoutée sur la partie technique. On veut que nos clients viennent nous voir pour la qualité de nos produits et pas uniquement car c’est Made in France“, me dit Benjamin.
Écoutez le podcast réalisé avec Benjamin Pioger.
Fabriqué sur place
Ma visite chez Gautier est intéressée puisque je viens voir Benjamin avec un projet concret. En effet, nous avons avec le Fonds de Dotation des Bacchantes, un projet vélo caritatif qui aura lieu au mois de novembre et je dois constituer le “vestiaire” d’une équipe de 5 cyclistes : “Les Bacchantes à vélo“. J’ai cherché pour cela un partenaire que je souhaitais français, comme tous les autres partenaires de ce projet. Gautier cochait toutes les cases : fabriqué en France, capacité à fabriquer de petites séries et qui plus est, un engagement de soutien à nos côtés pour le projet.
Avec Alain, qui me donne un sacré coup de main sur le projet des Bacchantes à vélo, nous sommes venus “toucher les matières”. Benjamin nous montre les gammes – photo Patrick VDB
Direction Cadenet pour toucher les matières et de réaliser sur place un test de fabrication, qui nous permettra de valider les couleurs. La maquette numérique a été élaborée par le maquettiste des Bacchantes et envoyée à Gautier. Nous allons donc voir la magie de sa transformation en impression sur tissu. Suivons le parcours de sa fabrication.
Sébastien a reçu nos maquettes, il va pouvoir les adapter facilement pour lancer la production – photo Patrick VDB
L’ensemble de la fabrication est réalisée sur place. Au départ, il y a un tissu blanc. Pour ses maillots haut de gamme Gautier utilise un tissu fabriqué en Ardèche par la société Payen. “C’est le même tissu qu’utilisent les marques Q36.5 en Italie et Gobik en Espagne“, me dit Benjamin. Ce tissu blanc va devenir un maillot, tel qu’il a été conçu sur l’écran de l’ordinateur. J’ai suivi le parcours de sa fabrication en partant de la maquette que notre graphiste avait envoyée en format Adobe Illustrator à Gautier.
Impression sur papier transfert du maillot… Les textes sont inversés pour que par la suite le transfert se fasse à l’endroit lors de la cuisson – photo Patrick VDB
Partant de cette maquette, une impression des 2 faces du maillot à la taille est réalisée sur un papier spécial. La face encrée du papier sera placée sur le tissu et passée à la cuisson : 200°Céaliser le transfert.
200°C et un réglage en durée adapté au tissu utilisé – Photo Patrick VDB
Le tissu imprimé pourra alors partir à l’atelier pour la découpe et ensuite à la couture pour le montage des pièces, la pose des fermetures éclair et des poches.
Le “parc” machines à coudre de l’atelier Gautier, certaines sont âgées, mais fonctionnent à la perfection – Photo Patrick VDB
Le temps de la visite et pendant que nous parlions, la maquette du maillot a été imprimée sur le tissu que nous avons choisi et nous avons pu valider le rendu colorimétrique, parfaitement conforme au fichier numérique que nous avions envoyé à Gautier. Nous allons pouvoir lancer la production. Pour ceux qui voudront soutenir notre projet, le maillot sera vendu via le site marchand de Gautier qui reversera à notre Fonds de dotation des sommes qui viendront abonder notre opération.
La maquette du maillot manches courtes qui sera mis en vente au profit de l’action du Fonds de Dotation des Bacchantes – photo Patrick VDB
Test du tissu et couleurs vérifiées à la lumière de la Provence – Photo Patrick VDB
En conclusion
Aujourd’hui à 33 ans, Benjamin a moins de temps pour s’entraîner au triathlon, l’entreprise et son développement mobilisent son temps. Il trouve quand même des créneaux pour rouler et aller nager quand Gautier lui laisse un peu de temps. photo Patrick VDB
Avec mon ami Alain, nous repartons de cette visite doublement rassurés. Pour notre projet : nous aurons des tenues exactement à l’image de ce que nous avons voulu et nous avons découvert une entreprise qui nous rassure sur la possibilité de maintenir une fabrication en France. Nous sommes ravis d’avoir découvert cette entreprise à taille humaine. “Les employés habitent à proximité et ils viennent travailler à vélo ou en voiture sans stress“, précise Benjamin. Parfois les copains de Benjamin passent pour dire bonjour et pour remplir leurs bidons lorsqu’ils descendent du Luberon pour rejoindre la Durance.
Photo Eric Delattre
Gautier travaille principalement avec les clubs et les entreprises (BNP, GSF…) sur des volumes importants. Il y a également une gamme “particuliers” qui peuvent acheter un maillot Gautier sur le site. “Ils nous arrivent même de faire des maillots personnalisés pour des projets plus modestes, comme celui de 3 copains d’une petite PME qui veulent se lancer dans une aventure comme grimper ensemble le Ventoux“. Il y a même nos amis et voisins d’un média outdoor basé à Aix, que nous connaissons bien “Respirez Sports” qui ont fait confiance à Gautier pour la création de leur maillot.
La marque d’origine canadienne s’est implantée dans le monde du gravel en 2019, en lançant sur le marché l’Áspero. Dans cette gamme se trouve une version 100% Gravel Race : l’Aspero-5, testé par Matthieu en 2021 sur les chemins autour du Mont Blanc. En cette année 2024, Cervélo renouvelle son modèle gravel Áspero, que j’ai eu l’occasion de tester durant plusieurs semaines.
Cervélo, l’ingénierie comme ADN source
Cervélo est une contraction de cervello, le mot italien pour désigner le cerveau et le mot vélo en français. Créée en 1995 à Toronto par deux ingénieurs, Gerard Vroomen et Phil White, l’entreprise affiche un impressionnant palmarès, aussi bien sur les épreuves routes du World Tour, qu’en triathlon. Depuis, Gerard Vroomen a cofondé Open, partant ainsi vers d’autres horizons. Quoi qu’il en soit, Cervélo reste fidèle aux principes de ses deux ingénieurs fondateurs : ingénierie et efficacité.
Gravel Cervélo Áspero : conception
Cervélo Áspero Rival XPLR AXS 1 (2024)
En premier lieu, je découvre un cadre en carbone homologué UCI, pourvu de neuf inserts permettant de fixer des accessoires, garde boue et autres porte-bidons additionnels.
Le cadre du Cervélo Áspero est homologué UCI (photo Denis Cauvin)
Par contre, aucun insert sur la fourche, qui est intégralement en carbone. Le boitier de pédalier est au format T47. Une solution technique de filetage à M47x1.0 mm imaginée par Chris King et censé réunir le meilleur : un boitier de pédalier fileté, mais qui peut accueillir les plus gros axes de pédalier. En somme, une sorte de super BSA, dans un but de fiabilité, de rigidité et, normalement, de silence.
Le Cervélo Áspero proposé en kit cadre
Le tube de selle est singulier. Entre le boitier de pédalier et la fixation des haubans, celui-ci épouse parfaitement la courbe imprimée par la roue arrière. Visuellement, c’est réussi et participe largement à dynamiser la ligne de cet Áspero.
Une triangle arrière compact et racé (photo Denis Cauvin)
Une ligne épurée, à l’image de la douille de direction, où le travail aérodynamique est certainement le plus visible. Cette proue effilée permet également d’accueillir de façon discrète les gaines en provenance des leviers.
La douille de direction est un élément clé du design de cet Áspero (photo Denis Cauvin)
Le cadre est conçu pour des transmissions mono ou double plateau. Avec des limites : 50 dents maximum pour un montage en unique plateau et 52 dents maximum pour le grand plateau d’un montage en double.
Autopsie du gravel Cervélo Áspero
Plus à l’arrière, on retrouve une patte de dérailleur UDH (standard breveté SRAM). Ce choix facilitera un éventuel remplacement, tout en garantissant une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes. En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans cette patte de dérailleur UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0.
La patte de dérailleur UDH présentée par SRAM
Quant à la clearance qu’offre l’Áspero, Cervélo annonce un maximum de 45 mm en roues de 700 et 47 mm en roues de 650B. Ceci en conservant les 6 mm de marge qu’impose la norme ISO 4210-2:4.10.2, aussi bien pour le cadre que la fourche.
Cervélo annonce une largeur du pneu maximale de 45 mm en roues de 700 et 47 mm en roues de 650B, tout en respectant 6 mm de sécurité
Justement, en parlant de roues, Cervélo a optimisé la géométrie de l’Áspero pour l’adapter à des roues de 700 ou de 650B. Pour cela, il faut opérer sur l’entretoise qui accueille l’axe traversant de la roue avant. Une position est prévue pour les roues de 700, et l’autre pour les roues de 650B. L’opération impose également de changer l’interface de l’étrier de frein au standard flatmount. Malheureusement, l’exemplaire de test que nous avons reçu, ne disposait pas de cet interface, rendant donc impossible de tester la position prévue pour roues de 650B.
A gauche, la position adaptée aux roues de 700 et à droite la configuration pour des roues de 650B
Sur le top tube se trouve l’emplacement pour accueillir le “Smartpack 400A”. Malheureusement, il était absent sur mon exemplaire de test. Plus classique, le tube de selle est de section ronde d’un diamètre de 27,2mm, maintenu par un tout aussi classique collier de selle. Simple, mais un bon point pour la fiabilité.
Géométrie du gravel Cervélo Áspero
Sportive et compacte, telle est la géométrie de ce Cervélo Áspero. En cela, celle-ci est très proche de l’Áspero-5, avec tout de même des bases un peu plus longues, 425 mm. On notera l’accent mis sur la maniabilité, avec des angles proches d’un vélo de route.
Voilà une aide au choix des tailles claire et précise, que l’on aimerait voir plus souvent.
Équipements
La version présentée et testée est le Cervélo Áspero nommé “Rival XPLR AXS 1”. Cette version constitue le haut de la gamme Áspero, affichée à 5799€ au tarif catalogue.
Groupe SRAM Rival AXS XPLR
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui opère sur ce Cervélo Áspero. Le groupe Rival eTap AXS brille d’une ergonomie bien pensée. Aidé par une application smartphone, qui s’avère aussi simple qu’efficace (état de charge des batteries, mises à jour, configuration, etc.).
Le groupe SRAM Rival AXS XPLR est devenu un classique sur les montages mono “performance” (photos Laurent Biger)
En couple avec la vaste et belle cassette 12 vitesses 10-44 dents, l’unique plateau de 40 dents est idéal pour un usage polyvalent. Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir progressif et facilement dosable. Même si j’avoue une préférence pour le touché plus incisif de ses rivaux japonais ou italiens, l’efficacité est indiscutable.
Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir progressif et facilement dosable (photo Denis Cauvin)
Roues et pneus
Tout d’abord, les roues sont constituées de moyeux Zipp 76/176 qui accueillent des axes traversants aux standards actuels (12×100 mm à l’avant et 12×142 mm à l’arrière) et dont la fixation des disques est au format Center Lock. Les jantes, en carbone, sont issues du catalogue Reserve Wheels, de la même société mère que Cervélo. Ce modèle arbore une jante de 40 mm de hauteur à l’avant et 44 mm à l’arrière. Une largeur interne de 25,5 mm pour l’avant et 25 mm à l’arrière. Cervélo a fait le choix des version Reserve 40/44 version “Road” et non pas “Gravel”. Déjà suffisamment larges, ce choix est rationnel pour un usage typé allroad et pistes roulantes.
Reserve Wheels 40/44 (photo Denis Cauvin)
Caractéristique désormais peu courante sur des jantes en carbone, celles-ci ne sont pas Hookless. Sur le papier, on est donc en présence de roues typées Aero, adaptées à un usage Gravel sportif. Quant à la monte pneumatique, c’est WTB qui équipe ce vélo, avec des Vulpine TCS Light Fast Rolling Dual DNA tressés en 60tpi et de dimensions 700×40 mm.
Un train roulant des plus sportifs (photo Denis Cauvin)
Périphériques
Les périphériques ne sont pas en reste et sont cohérents avec la gamme de prix du modèle. Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en carbone Cervélo de 16° de flare, maintenu par une potence en aluminium.
Cintre Cervélo en carbone et intégration partielle des gaines (photo Denis Cauvin)
Sous les fesses se trouve une belle selle Prologo Dimension, fixée sur une tige de selle sans déport en carbone, signée Cervélo. La finition de l’ensemble de ces périphériques est correcte, bien que l’intégration des gaines sous le cintre n’est pas des plus poussées.
Le gravel Cervélo Áspero sur le terrain
J’ai testé ce vélo durant environ 500 km, sur des sorties plutôt dynamiques, n’excédant pas 4h. Habitué aux tailles M, j’ai opté pour la taille 54 pour ma taille de 1,79 m et 84 cm d’entre-jambes. Comme dis plus haut, la géométrie est compacte et j’ai parfois regretté de pas avoir pu tester la taille 56. Quoi qu’il en soit, je suis bien installé sur ce gravel Cervélo Áspero. La position est sportive, mais pas extrême pour autant.
Le Cervélo Áspero Rival XPLR AXS 1 (photo Denis Cauvin)
Les routes de l’arrière pays varois mettent immédiatement au jour les qualités dynamiques du Cervélo Áspero sur le bitume. La position sportive favorise l’aérodynamisme, mais surtout les roues s’avèrent être l’atout de ce vélo quand la vitesse commence à s’élever. D’une hauteur de 40 mm devant et 44 mm derrière, je suis conquis par leur comportement, qui aide indéniablement à maintenir une moyenne élevée. Ainsi équipé, ce Cervélo Áspero pourra sans aucun doute remplacer un vélo de route, comme certain de mes camarades ont pu le constater lors d’une sortie intégralement sur le tarmac. Cependant, dans ces conditions, un plateau de 42 dents pourrait avoir sa place en lieu et place du celui de 40 dents de ce montage. Bien évidemment, ce comportement dynamique se retrouve sur les pistes les plus rapides, où cet Áspero brille par sa rigueur qui pousse à la vitesse.
Cet Áspero brille par sa rigueur qui pousse à la vitesse (photo Denis Cauvin)
Sur les chemins aux revêtements plus variés, le Cervélo Áspero possède des atouts intéressants. Tout d’abord une précision appréciable, conséquence de la rigueur de son cadre et de sa fourche. Ensuite, une maniabilité remarquable, principalement du à une géométrie compacte et aux angles sportifs.
Un soir de juillet au guidon de l’Áspero (photo Denis Cauvin)
En conséquence logique, cette rigueur se paye un peu côté confort. Mais sans pour autant être un réel défaut. La filtration verticale reste acceptable, notamment grâce à d’excellents périphériques Cervélo en carbone (cintre et tige de selle). D’ailleurs, nul doute qu’avec une monte pneumatique plus généreuse et même, selon l’usage envisagé, une paire de roues plus typées Off Road, le Cervélo Áspero gagnera en polyvalence.
Le terrain de prédilection du Cervélo Áspero : les pistes rapides (photo Denis Cauvin)
Le groupe mono SRAM Rival AXS est un régal d’ergonomie. C’est le cinquième vélo que je reçois équipé de ce groupe SRAM dans sa version RIVAL AXS. Sur ce point, je dois avouer n’avoir jamais été déçu sur ce “milieu de gamme” des groupes électroniques de chez SRAM. Sur cette version XPLR, le levier gauche sert pour monter les rapports, et le droit pour les descendre. C’est d’une ergonomie redoutable, où il suffit d’effleurer les leviers pour opérer le changement de rapport souhaité.
Le groupe SRAM Rival AXS XPLR est d’une ergonomie redoutable (photo Denis Cauvin)
Pour conclure sur ce gravel Cervélo
Finalement, ce Cervélo Áspero me fait comprendre pourquoi j’apprécie toujours de tester des vélos, même après avoir dépassé la cinquantaine d’exemplaires au compteur. Il l’illustre à travers une rigueur de conception et une cohérence d’équipement qui font plaisir à son hôte. Ce Cervélo Áspero est parfaitement en cible avec ce pourquoi il a été conçu. Ce qui n’est finalement pas si fréquent. Son domaine d’utilisation est simple, mais il le fait parfaitement : à savoir rouler vite sur des surface mixtes. Contrairement à certains concurrents qui se montrent avares en équipement, même dans cette gamme de prix, ce Cervélo Áspero s’avère immédiatement “bon pour prendre le départ de la prochaine course”. Je n’ai rien à reprocher à cet Áspero, si ce n’est d’espérer à l’avenir des coloris plus attrayants. Rigoureux mais pas ennuyeux pour autant, Cervélo continue de démontrer avec l’Áspero son expertise dans le domaine des gravel.
Caractéristiques du gravel Cervélo Áspero Rival XPLR AXS 1
TAILLES
48, 51, 54 (taille testée), 56, 58, 61
CADRE
Cervélo All-Carbon
FOURCHE
Cervélo All-Carbon, pivot Tapered (conique)
JEU DE DIRECTION
FSA IS2 1-1/4 x 1-1/2
POTENCE
Cervélo ST36 en aluminium (70 mm à 130 mm selon les tailles de cadre)
GUIDON
Cervélo AB09F Carbon, 16 degré de flare (380 à 440 mm selon les tailles de cadre)
TIGE DE SELLE
Cervélo SP19 Carbon 27.2 mm de diamètre
SELLE
Prologo Dimension STN
MANETTES
SRAM Rival AXS
ÉTRIERS DE FREIN
SRAM Rival AXS
DISQUES
SRAM Centerline Centerlock de 160 mm
DÉRAILLEUR ARRIÈRE
SRAM Rival XPLR AXS, 12 vitesses
CASSETTE
SRAM Rival XPLR, 10-44 dents, 12 vitesses
CHAÎNE
SRAM Rival, 12 vitesses
PATTE de DÉRAILLEUR
SRAM UDH
PÉDALIER
SRAM Rival, 40 dents (manivelles en 172,5 mm sur taille 54)
BOÎTIER DE PÉDALIER
SRAM DUB Wide, format T47
ROUES
Avant : Reserve 40, 25,5 mm de largeur interne, moyeux Zipp 76, 24 rayons, axe 12×100 mm Arrière : Reserve 44, 25 mm de largeur interne, moyeux Zipp 176, axe 12×142 mm, corps de roue libre XDR , 24 rayons
AXES TRAVERSANTS
Avant : 12 x 100 mm (filetage M12 x 1.5) Arrière : 12 x 142 mm (filetage M12 x 1) compatible avec la patte de dérailleur SRAM UDH
PNEUS
WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling Dual, DNA 60tpi 700×40 mm
L’équipe de Bike Café vous présente les nouveautés matos Gravel repérées ou testées pendant ce mois de juillet. Le développement du Gravel motive les marques qui redoublent de créativité. Voici notre sélection du mois.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Porte-Bidon BBB SteelCage
Testé parLaurent
Voilà un produit bien de saison tant la chaleur nous oblige à tendre souvent nos mains vers ces accessoires intemporels que sont les portes-bidons. La marque BBB propose désormais ce bien nommé Steelcage, intégralement réalisé avec des tubes en acier inoxydable de 4,5 mm. Deux fentes sont prévues pour le passage éventuel de sangles. Par ailleurs, la conception permet une une plage de réglage de 30 mm. Quant au poids, il est de 60 g (vérifié).
Porte-bidon BBB SteelCage BBC-51 dans ses deux coloris disponibles
Sur le terrain
J’ai pu tester une paire de ces BBB SteelCage BBC-51 dans leur version noire durant six semaines. Après vérification de leur poids de 60 g, dès le montage j’ai apprécié l’amplitude de réglage de 30 mm, peu habituelle. En somme, cela permet d’ajuster au mieux le porte-bidon vis-à-vis de son homologue ou d’autres équipements. Pour ma part, cela m’a permis de les abaisser au maximum afin d’optimiser le centre de gravité de mon vélo.
BBB SteelCage BBC-51 (photos Denis Cauvin)
De part leur matière, il ne faut pas hésiter à les ajuster aux types de bidons supportés en les “tordant” progressivement. Une fois le bon réglage trouvé, le maintient est efficace et l’ensemble se fait vite oublié. Au final, un produit intéressant qui trouvera notamment sa place sur de beaux vélos en acier ou en titane.
Mon vélo de gravel est un Canyon Inflite qui date de 2017. Depuis un certain temps sa selle montrait des signes de fatigue et son confort devenait très relatif. En cherchant dans les nouveautés qui fleurissent régulièrement, j’ai repéré cette selle et coup de chance nous l’avions reçue à la rédaction. J’ai levé le doigt immédiatement pour me porter volontaire de ce test. Ce qui m’avait séduit dans le descriptif du produit, c’est sa forme plutôt courte et la promesse de confort.
Sans tomber dans un consumérisme forcené, il arrive tout de même un moment où le remplacement d’un objet s’impose. C’était bien le cas s’agissant de cette selle Italia qui m’a accompagné depuis 2017 sur de nombreux kilomètres. Elle était montée d’origine sur ces premiers vélos de gravel produits par Canyon. Son usage devenant plus proche d’une table à repasser les chaussettes que d’une selle de vélo. Une nouvelle selle restait la seule décision à prendre.
Deux largeurs et 3 types de découpe centrale – photo San Marco
Je reçois à la maison la selle envoyée par notre bureau aixois. Cette selle rouge brique se présente sous ses meilleurs atours ; le produit respire la qualité, on ne pouvait pas en attendre moins de la part de San Marco, dont la réputation n’est plus à faire. On en trouve tous les détails sur leur site. Cette selle se décline en plusieurs tailles et couleurs. Autant c’est facile pour le choix de la couleur, ça l’est moins pour la taille. Il existe plusieurs tailles en largeur de selle et plusieurs types d’ouverture centrale. Pour la largeur de selle : S (narrow) pour une distance des ischions inférieure à 120 mm et L (wide) pour celle supérieure à 120 mm. Encore faut-il connaître la distance entre ces deux os proéminents de votre bassin. Pour l’ouverture centrale, c’est en fonction de la flexibilité en rotation du bassin en relation avec le haut du corps. Trois choix : 1 – absence de découpe centrale, 2 – une découpe moyenne, 3 – découpe la plus plus large. Cette option 3 s’adresse aux cyclistes les plus souples entre le bassin et le haut du corps. C’est plutôt la pratique qui va orienter le choix et dans le cas du gravel c’est certainement l’ouverture la plus large qui va convenir le mieux. La selle que je viens de monter devrait donc parfaitement me convenir, il se trouve que c’est une S3.
Un poids raisonnable de 237 g – photo PDM
Donc montage puis réglage, ce qui surprend c’est la longueur plus courte que l’ancienne. Attention à sa position en recul. En route pour un petit parcours de test mi-gravel, mi-route, 50 km en forêt Royale sur les terres de Louis XIV.
Sur le terrain
Comme un air de nouvelle jeunesse sur mon Inflite – photo Pierre De Meerler
La première impression est d’abord décevante pour une raison très simple, trop en arrière je pédale sur l’extrémité avant de la selle. On reprend le réglage, ce qui change tout. La forme de la selle est prévue pour une pratique gravel et dans la durée. La sensation d’appui sur les ischions est bonne, la largeur convient. Sur parcours gravel, les chocs sont largement amortis tout en conservant pour la coque une parfaite rigidité. L’ouverture centrale, pour diminuer la pression périnéale, s’impose désormais sur de nombreuses selles, elle reste efficace sur celle-ci. Le re-positionnement, fréquent en gravel, se fait très naturellement, pas de frottement parasite lors du pédalage avec un bon appui sur l’arrière de la selle. Les kilomètres vont s‘additionner sans que cette nouvelle selle me préoccupe : le confort c’est justement quand rien ne nous gène.
Photos Pierre De Meerler
En conclusion : Alors supercomfort ?
Si ce terme peut sembler être approprié pour un fauteuil, il l’est moins sur un vélo lorsque les distances deviennent trop longues et les conditions difficiles, mais cette selle possède tous les critères de qualité pour supporter pluie, soleil, chaleur, froid et atténuer la fatigue du cycliste. Elle va remplacer définitivement et sans aucun regret la précédente.
Cerise sur le cake
Mes amis aixois de Bike Café ont même ajouté à l’envoi une tresse de guidon qui va raviver la couleur “army” de mon Inflite. Cette tresse est commercialisée par San Marco.
La tresse de guidon harmonisée avec la selle : photo PDM
BBB a rajouté a son vaste catalogue les gants mitaines Pave. Sans couture au niveau des mains, le confort et la protection sont la priorité de ce modèle. La surface du dos de la main est conçue pour offrir une grande respirabilité. La paume se veut bien plus technique, toujours sans couture mais avec rembourrage thermoformé. La paume est dotée de tirettes pour faciliter l’enlèvement des gants. Ce modèle est disponible en six tailles : XS, S, M, L, XL, XXL.
Gants BBB Pave BBW-61
Sur le terrain
Premièrement, c’est le look de ces gants qui m’a séduit. Notamment dans ce coloris “Olive”, qui n’est pas dénué d’élégance. Mon premier test en situation fut directement La Maures Gravel. Le résultat est une paire de gants que j’apprécie pour l’amorti qu’offre la paume, toujours utile pour filtrer les vibrations propres à notre pratique gravel. Le dos s’avère bien aéré, appréciable dans les ascensions estivales.
Gants BBB Pave BBW-61 (photos Denis Cauvin)
Le confort global est de haut niveau, grâce notamment à l’absence de coutures. Pour autant, la partie dorsale peut s’avérer fragile lors des interactions avec la végétation que l’on peut rencontrer lors de passages en single track étroit. Au final, ce sont des gants confortables et élégants, mais à tenir éloigner des ronces…
Sur Bike Café nous connaissons bien le BH Gravel X que Laurent a testé en janvier. BH nous présente sa version motorisée : le iGravelX équipé du moteur BHZ de SEG conçu et fabriqué en Espagne. BH s’appuie sur le système anti-vibration SRS du châssis du Gravel X pour offrir une totale polyvalence offroad avec une belle autonomie.
Photo BH
Le design avec des haubans et des bases abaissés permet un dégagement généreux qui permet d’accepter des pneus jusqu’à 45 mm, pour assurer polyvalence et performances sur tous les terrains. L’écosystème du moteur BHZ de SEG offre offre une réponse immédiate lors des accélérations et des freinages, une distribution progressive et naturelle de la puissance, ainsi qu’une assistance à 100 % en tout temps. Il présente également une coupure d’assistance douce lorsque la limite de vitesse est atteinte et fonctionne presque silencieusement. Il délivre un couple de 65 Nm avec une puissance de pointe de 500 W.
L’intégration discrète du moteur pédalier BHZ de SEG – photo BH
L’équipement standard comprend une batterie interne de 420 Wh, extensible avec la batterie externe XPro (connectée sans fil au deuxième support de cage à bidon) augmente la capacité de 180 Wh, qui totalise ainsi 600 Wh. La batterie XPro est incluse en standard dans deux des configurations.
Le BH iGravelX est disponible en trois configurations différentes, à partir de 5 499 €.
À l’heure où j’écris ce paragraphe, je ne sais pas encore si nous ferons le test de ce e-gravel sur Bike Café. J’aimerais bien tester ce moteur que je ne connais pas. Pour l’instant j’achève le test du Cannondale équipé du nouveau moteur Bosch SX. La guerre des moteurs est lancée. Cette concurrence va contribuer à faire progresser ce segment du e-gravel qui peut, comme le gravel normal, connaître une belle progression.
Page produit :Voir sur le site Prix : iGRAVELX CARBON PRO 2.9 à 7999 € – IGRAVELX CARBON 2.8 à 6499 € – IGRAVELX CARBON 2.7 à 5499 €
Canyon Tempr CFR Chaussures off-road
Repérées parPatrick
La marque Canyon est connue et reconnue pour sa capacité à innover. Elle vient d’annoncer la création d’un gamme de chaussures route, XC et Gravel. J’ai retenu pour notre sélection de juillet le modèle offroad particulièrement réussi et qui sera, je pense, un excellent choix pour le Gravel race. Avec son faible poids (290 g) et sa semelle en Vibram qui apporte grip et durabilité, le produit m’a séduit.
Canyon a choisi un système de sangle ajustable qui a été développé en collaboration avec BOA pour maintenir fermement le pied de la cheville à la voûte plantaire. Les deux molettes BOA Li2 en aluminium anodisé assurent la fermeture.
Sur le terrain
Nous n’avons pas testé cette chaussure, mais les athlètes Canyon l’ont déjà fait monter sur les podiums. Petr Vakoč, Zoe Bäckstedt (photo ci-dessous), Luca Schwarzbauer et Dante Young, ont remporté des victoires dans des courses de niveau élite en Gravel, Cyclocross, XCO, XCC et Road cette saison avec ces nouvelles chaussures.
Je connais microSHIFT pour avoir testé la version Sword en janvier dernier et auparavant le groupe Advent. La marque annonce une version encore plus abordable de son groupe alternatif Sword aux marques habituelles. Ainsi, le nouveau Sword Black complète la gamme microSHIFT grâce à son tarif plus accessible que le Sword.
microSHIFT Sword Black : grande classe ou classe éco ?
Caractéristiques :
Rapports : 1×9 ou 2×9 vitesses
Leviers Sword Black compatibles avec dérailleur Sword (même tirage de câble)
Leviers à l’ergonomie adaptée aux cintres gravel
Cheminement interne des câbles
Compatible uniquement avec les freins à disque mécaniques
Compositon : paire de leviers de vitesses Sword Black, dérailleur arrière Sword Black 1×9, cassette ADVENT 11-42 ou 11-46 (mono), ou cassette 11-38 (double-plateau). Pédalier Sword Black en mono ou double-plateau.
MicroSHIFT annonce que les leviers Sword et Sword Black utilisent le même tirage du câble de dérailleur. Cela peut permettre un upgrade ultérieur vers un dérailleur arrière Sword (équipé du clutch) sans autre modification.
Les 2 versions
Vous pourrez choisir entre simple et double-plateau.
Groupe Microshift Sword Black, en version mono et double plateau
Très répandue dans le monde de l’automobile, la location de longue durée peine à trouver sa place dans le monde du vélo. Est-ce dû à la différence de perception que nous avons du vélo, objet de passion et l’auto, plus fonctionnelle ? Pourtant, l’offre de location de vélos en free floating pour se déplacer dans les grandes villes et sur les lieux de vacances est bien installée. Alors, pourquoi ne pas envisager une location de plus longue durée, pour essayer un vélo bien précis avant de l’acheter par exemple ? La location peut-elle permettre l’usage d’un vélo haut-de-gamme qu’on n’aurait par ailleurs pas les moyens de s’offrir ? Même si ce type de location peine à s’installer dans les pratiques, il existe pourtant pour le vélotaf, le loisir et plus récemment le voyage, différentes formules de location longue durée. Essayons d’en découvrir quelques unes.
Le monde du vélo a changé
Depuis la crise sanitaire, l’usage du vélo s’est amplifié et il ne se passe pas une journée sans qu’on ne nous en parle dans les médias. L’objet loisir et saisonnier, qui revenait à l’affiche au mois de juillet à l’occasion du Tour de France, est devenu un instrument incontournable de notre quotidien et sur toute l’année. La forte demande post-covid, qui avait stimulé le marché du cycle, est revenue à la raison. Est-ce que tous les utilisateurs potentiels sont équipés ? Non, certainement pas ! Il reste encore à convaincre ceux qui hésitent, en se demandant si le vélo est fait pour eux ou encore ceux qui dans un contexte économique difficile, repoussent un achat devenu coûteux.
Evolution du prix des vélos (source observatoire du cycle)
La frénésie des nouveautés s’est installée dans le vélo comme dans le monde de l’automobile. La conception numérique aide les bureaux d’études et stimule l’imagination des équipes de marketing. Pour vendre, il faut être nouveau et donner envie. L’autre critère, c’est le prix. Aujourd’hui, dans toutes les campagnes publicitaires auto, les marques n’affichent plus que des mensualités (souvent minorées par rapport à la réalité), pour écouler plus facilement leurs derniers modèles. Le vélo est devenu cher (+71% depuis 2019 nous dit l’Observatoire du cycle), alors pourquoi, comme pour la voiture, ne pas louer votre équipement plutôt que de l’acheter ?
Dans le domaine du loisir, les VAE ont fait grimper le coût d’acquisition.
Si on simplifie l’usage, le vélo s’exprime sous deux formes : le loisir et l’utilitaire, avec une tendance au recouvrement de ces deux usages apparue avec le gravel. Pour l’acquisition d’un vélo électrique utilitaire de bon niveau, une formule locative sera peut-être, comme dans le domaine automobile, la bonne formule. Ce type de vélo devient un moyen de transport, que l’on amortira le temps de la location, même si le surcoût en fin de contrat peut sembler important. Il peut s’accompagner d’une option “entretien/dépannage” qui permettra de rouler tranquille, en sachant combien ça coûte à l’utilisateur chaque mois. Quelques sociétés, proposent ce type de services en interne, appuyés par des incitations de l’État. Pour le loisir, la location avec option d’achat (LOA) démarre plus timidement, mais face à l’augmentation du prix des vélos et l’appétence des cyclistes pour les nouveautés, il se pourrait que la location devienne visible sur les indicateurs statistiques du marché du cycle. Dans le domaine du loisir, les VAE ont fait grimper le coût d’acquisition. Les technologies récentes des moteurs ringardisent rapidement les anciennes, en rendant difficile les reventes. L’attrait suscité par le tourisme à vélo ne cesse de progresser, voir notre article à ce sujet. Doit-on immédiatement investir dans un équipement ou passer dans un premier temps par la location pour essayer ?
Location simple ou LOA ?
La LOA chez Look
La marque de Nevers nous propose de monter en gamme sans nous mettre dans le rouge. Le concept de location longue durée de Look permet de rouler tout en maitrisant son budget avec un système de loyers.
On dirait une pub voiture – capture d’écran sur le site de Look
Pour répondre à tous les besoins, un large choix de vélos est disponible. Cette offre est disponible sur tous les vélos affichant un prix supérieur à 1000 €. Le contrat est flexible et personnalisé, avec ou sans apport. Cette offre de LOA est disponible dans certains magasins distribuant la marque. La liste de ces magasins est disponible sur le site.
Le géant du sport loisir Decathlon s’est adapté à la demande en privilégiant un système d’abonnement, plus souple que la longue durée. Il sera particulièrement apprécié pour les vélos des enfants dont la croissance de taille entraîne le changement fréquent de vélo. Il s’est imposé dans les vélos du quotidien. Avec cette offre, louer permet d’essayer un mode de transport qu’on n’est pas sûr d’assumer sur la durée.
Abonnez-vous, mais seulement sur les vélos signalés en vert – capture d’écran du site de Decathlon
Rouler à vélo sans en acheter un ? C’est possible, nous dit Decathlon, avec la location par abonnement qui propose un vélo performant avec entretien inclus pour vous équiper simplement à un tarif avantageux. On pourra ainsi choisir un modèle de VTC, VTT ou vélo de ville et se laisser tenter par l’assistance électrique. Les tarifs de location commencent à 15 € par mois, avec un abonnement de 4 mois minimum. L’offre est limitée à une gamme de vélos présentée sur le site.
Locavelow est une plateforme de location de vélos entre particuliers. Les propriétaires peuvent mettre à disposition les vélos et/ou les accessoires associés dont ils ne se servent pas, afin que des locataires puissent les utiliser. Les fonctionnalités implantées et celles qui le seront à l’avenir, permettent d’assurer aux deux parties (propriétaire & locataire) le bon déroulement de la location.
Capture d’écran du site Locavelow
Cyprien Pradoux a eu l’idée un jour de louer via Le Bon Coin des vélos qui s’ennuyaient dans la maison de ses grand-parents sur l’ile de Ré. L’idée a germé jusqu’à devenir un vrai projet d’entreprise. La location entre particuliers existe dans de nombreux domaines. Cyprien s’est inspiré de ce qui se fait dans le domaine de la voiture lors de la conception de son site web ; celui-ci est au format responsive pour les mobiles, en attendant le développement d’une application.
Ecoutez le podcast dans lequel il m’explique son projet.
LeCyclo.com s’est lancé dans la location, sur un marché qu’il connait bien : le bikepacking.
Capture d’écran du site LeCyclo.com
Le Cyclo.com a très bien compris qu’il y avait une demande sur ce type d’équipements, pour des cyclistes qui ne souhaitent pas investir dans du matériel coûteux pour un usage ultra ponctuel. Le tourisme à vélo se développe et finalement, si on décide de partir en voyage seul ou encore mieux en famille, la location est peut-être la bonne formule. Elle permettra de découvrir ce mode assez particulier de tourisme , sans avoir à investir dans des achats pour quelques jours d’usage. De plus, cette offre permet de bénéficier en toute confiance d’un équipement parfaitement adapté, car choisi et validé par l’expérience d’un distributeur qui en aura fait la sélection en tout état de cause.
“L’idée est venue d’une rencontre avec les éditeurs du logiciel Lizee que Decathlon et Picture utilisent. On a pris cette plateforme sur 2 ans pour démarrer une expérience sur les sacoches“, me dit Charles Boschetto de LeCyclo.com. Sa société a même poussé le projet jusqu’à louer des vélos de voyage équipés, uniquement en local. C’était une demande de clients rencontrés sur des salons. LeCyclo.com, possède une expertise dans le choix des produits. Cette connaissance du sujet permet de proposer à des néophytes ou des voyageurs occasionnels des équipements adaptés, sans qu’ils aient besoin de fouiller dans la jungle de l’offre.
Au moment de conclure ce sujet je reçois un communiqué de presse qui m’annonce que la marque Brompton, emblématique fabricant britannique de vélos pliants, met en location des vélos sur Paris pour cette période estivale. Pour 30 € par jour vous pourrez vous déplacer dans la capitale qui sera en effervescence avec les Jeux Olympiques.
Ce programme de location, qui propose de faciliter la mobilité urbaine est une belle opération de promotion pour ce vélo. Ce service permet aux touristes et aux locaux de se déplacer dans Paris, même aux heures de pointe et de redécouvrir la ville sous un nouveau jour.Jusqu’au 9 septembre, cette initiative, en collaboration avec les partenaires revendeurs Cyclable et Pastel, sera disponible dans 13 emplacements, ainsi qu’au magasin Brompton Junction.
Je dois dire que je n’avais pas pensé à cette formule locative. Certes 30 € est une somme, mais ramenée aux coûts des déplacements à Paris en cette période, ça vaut peut-être le coup d’essayer. Pour les cyclistes urbains ce sera aussi le moyen d’essayer ce fameux vélo avant peut-être de décider d’en acheter un.
Comment ça marche ?
Télécharger l’application Brompton Bike Hire: Disponible sur iOS et Android.
S’inscrire : Fournir les informations et détails de paiement. Une pièce d’identité est requise avant la location.
Choisir son emplacement : Sélectionner l’un des 13 emplacements à Paris où récupérer le vélo.
Location flexible : Garder le vélo pendant 24 heures, 3 jours, ou plus. Le retourner au même magasin une fois terminé.
La location a mis du temps à s’installer dans le domaine de l’automobile. Elle a fait ses débuts dans le B to B avec les flottes de véhicules des entreprises, pour se propager aux particuliers (B to C). Pour le vélo, il faudra moins de temps car les formules existent, il suffit de s’en inspirer. Les marques qui possèdent du sur-stock commencent à y réfléchir, reste pour elles à se mettre d’accord avec les organismes financiers qui vont gérer et assurer le financement. Pour ma part, je crois que la percée se fera d’abord dans le monde de l’utilitaire et du vélotaf. Un vélo électrique de bonne facture et entretenu, dont on connait le coût mensuel dans le budget du foyer, mais dont on sait aussi combien ça rapporte, peut finir par convaincre les foyers. Les entreprises pourront abonder à cette location avec des formules innovantes mises en place avec des marques de vélo qui voudront rentabiliser leur production. Le marché de seconde main sera à réinventer avec les vélos qui seront rachetés par les marques en fin de contrat. Comment réagira un marché qui s’appuie sur la distribution qu’il faudra bien intégrer au modèle ?
Reste à savoir si la location du vélo haut-de-gamme connaitra le même succès. Pour certains cyclistes, amateurs de beaux vélos, ça peut devenir le moyen de renouveler l’objet de leur désir. Au bout de 2 ou 3 ans, le cycliste lassé pourra adopter le nouveau modèle, en perdant au passage des “plumes”, car la décote sera la sanction. Elle me semble plus importante sur les vélos que sur les voitures.
Nous allons connaître un bouleversement dans nos façons de “consommer” nos vélos. Pour ma part, je reste pour l’instant en marge de ces concepts : mes vélos sont personnalisés et ils portent tous un nom, difficile d’en faire autant avec un “vélo de loc”.
1939, un soldat finlandais est pris pour cible par un tireur d’élite russe pendant la guerre d’hiver. Il survit au tir : la balle a été arrêtée par sa boussole Suunto M-311 qui était dans sa poche. Fait d’arme qui nous ramène tristement à l’actualité guerrière. D’ailleurs, ce n’est pas le seul à mettre au crédit de SUUNTO, marque finlandaise fondée en 1936 par Tuomas Vohlonen, qui a fourni quantité de boussoles aussi précises que solides aux artilleurs pendant la seconde guerre mondiale.
La Suunto M311 qui arrêta la balle du sniper (1939, photo Suunto)Logo originel de Suunto
Quant à moi, j’ai découvert SUUNTO en 2000 avec la désormais légendaire montre Vector que j’ai utilisée dans les Chasseurs Alpins durant 8 ans. D’abord marque de référence dans l’alpinisme, SUUNTO a progressivement ouvert son horizon en même temps que sa numérisation. Ainsi, la première application SUUNTO vit le jour en 2018. Davantage outdoor, la gamme s’agrandit et propose aujourd’hui de nombreux modèles. Aussi, deux ans après mon test de la SUUNTO PEAK 9, j’ai aujourd’hui la chance de pouvoir tester la SUUNTO Race.
Quelques dates marquantes, avec la légendaire Vector (source Suunto)
Pour commencer, j’ai eu à nouveau la chance de revoir un responsable francophone de SUUNTO. Très enrichissant, cet échange m’a permis de constater les évolutions en cours chez SUUNTO, nombreuses ces dernières années. Notamment en mai 2022, où la société chinoise Liesheng a acquis SUUNTO auprès d’Amer Sports. Mais le dialogue m’a permis de constater que l’esprit de l’équipe n’a pas vraiment évolué, une bonne chose selon moi. Pour mémoire, voici l’éthique défendue par la marque finlandaise :
L’esprit Suunto à travers une boussole
Le Software :SUUNTO App
Pour une mise en service rapide, c’est l’inévitable application SUUNTO qu’il convient de télécharger afin d’appairer la montre avec le smartphone. Pour ma part, c’est déjà fait puisque j’utilise déjà une montre SUUNTO PEAK 9 ainsi que les écouteurs SUUNTO Sonic dont je vous parlais en juin. Ainsi, l’application permet avant toute chose le fonctionnement correct de la montre, notamment en étant l’interface de mise à jour du firmware. Mais pas que, elle est le cœur de l’écosystème SUUNTO, mais aussi des nombreux partenaires qui peuvent, sur votre choix, s’inviter pour compléter l’expérience utilisateur.
A gauche, procédure de mise à jour de la montre, à droite un extrait des nombreux partenaires disponibles
Gestion d’itinéraires
L’application SUUNTO permet de préparer de plusieurs façons des itinéraires. Pas d’évolutions majeures ces deux dernières années sur ce point, si ce n’est que l’on peut désormais télécharger des cartes hors ligne. Principalement, pour gérer une trace, cela peut se faire via deux méthodes. Premièrement, la plus classique est de sélectionner “importer un itinéraire” une fois sur le champ dédié à la carte. Ainsi, le navigateur s’ouvre et vous devrez lui indiquer où trouver sa trace au format GPX. Puis, une fois chargé, je peux le retrouver tracé sur la cartographie de l’application. Enfin, il suffit de cocher “Utiliser dans la montre”, pour que la trace se transfère vers celle-ci dès la prochaine synchronisation.
En trois étapes, la trace est importée et synchronisée avec la SUUNTO Race
Deuxièmement, toujours sur la carte, je peux sélectionner une autre méthode, “créer un itinéraire”. De cette façon, je peux, directement avec mon doigt, tracer facilement un itinéraire. Sincèrement, l’ergonomie de cette fonction est très bien pensée et bien pratique si on n’a pas eu le temps de faire cela tranquillement sur son PC. Dès lors, avec cette méthode aussi il suffit ensuite d’enregistrer son itinéraire en cochant “utiliser dans la montre” pour retrouver la trace chargée dans celle-ci dès la prochaine synchronisation. Quelques précisions supplémentaires cependant : les cartes de chaleurs, que l’on peut filtrer aussi bien par type d’activités que par type de sol, sont un plus appréciable pour affiner ses parcours lorsque nous sommes en déplacement, notamment pour se rassurer de la praticabilité.
Des options bien utiles pour affiner son parcours
Guidage
Ensuite, une fois l’itinéraire chargé, je peux le retrouver dans le menu de la montre nommé “Navigation”. Puis, une fois l’itinéraire validé à trois étapes, la RACE se comporte comme un compteur GPS indiquant les directions à emprunter, en plus des indications d’une boussole (à calibrer) et d’un altimètre barométrique embarqué (ou au choix via les données GPS).
Une fois dans le menu Navigation, en trois étapes, la RACE est prête à guider (photos Laurent BIGER)
Le fond de carte est de type MAPBOX, agrémenté de détails propres à SUUNTO, notamment dans le choix des couleurs ou des icônes. Visuellement, c’est plutôt réussi dans l’ensemble. Les fonds de carte sont à télécharger via l’application, afin de les transférer ensuite dans la montre RACE.
L’affichage évolue entre “contraste” et “fond de carte” afin d’économiser la batterie (photos Laurent BIGER)
L’écran AMOLED apporte une luminosité largement suffisante, même au soleil, pour suivre sans encombre un itinéraire ou tout simplement consulter sa position topographique. Par ailleurs, la définition de l’écran 1,43’’ est suffisamment fine pour ne pas avoir à trop se poser de questions.
L’écran AMOLED apporte un confort d’utilisation indéniable (photo Laurent BIGER)
Le mode Gravel dans les choix des activités est dorénavant possible, parmi plus de 95 différents types d’activités envisageables. Sur ce point, SUUNTO a largement comblé le retard qu’il pouvait avoir il y a quelques années encore.
Le mode Gravel est désormais en bonne place dans les activités proposées par SUUNTO (photo Laurent BIGER)
Pour profiter pleinement de l’expérience à vélo, il parait évident d’investir dans le Bike Mount que propose SUUNTO en accessoire. Celui-ci s’avère stable en pratique off-road et d’une fabrication qualitative. Il est intéressant de noter que la RACE peut afficher, en plus des valeurs traditionnelles comme la vitesse ou la distance, des informations plus spécifiques “cyclisme” comme la puissance ou encore la cadence. Ceci en ajoutant des capteurs compatibles au protocole Bluetooth Smart.
Support Bike Mount : indispensable pour notre usage (photo Laurent BIGER)
Pour terminer sur cette partie guidage et activité, j’ai particulièrement apprécié le fait de pouvoir zoomer et dézoomer l’affichage de la cartographie grâce à la molette extérieure. D’ailleurs, celle-ci peut se substituer à toutes les fonctions tactiles de l’écran, que ce soit en la tournant, ou simplement par impulsion vers l’intérieur.
La molette permet de rapidement ajuster l’échelle de la carte (vidéo SUUNTO)
Exploitation des donnéeset autres fonctions
Sur ce point, rien de bien nouveau : l’appairage avec l’application sur smartphone est indispensable afin que la montre puisse exporter les données. Ainsi, la synchronisation avec les “partenaires” (Strava, etc.) se fera automatiquement ou pas, selon vos choix préalablement définis dans l’application. Un choix d’ailleurs immense, consultable ici : Get to know Suunto partners.
Un extrait du très vaste catalogue de partenaires
La SUUNTO RACE reconduit les fonctions “annexes” qui sont appréciées par la communauté (nombreuse) des adeptes de la marque finlandaise. Pour exemple, parmi ces fonctions, celle qui permet de suivre la qualité du sommeil est régulièrement mise en avant. Grâce au suivi de la récupération de la VFC (Variabilité de la Fréquence Cardiaque), elle est parfois bien utile pour aider à l’élaboration de diagnostics concernant les troubles du sommeil par des professionnels de la santé. D’autres fonctions sont également à souligner, comme celle permettant de commander une application musicale compatible de son smartphone. En revanche, la SUUNTO RACE n’est pas en mesure d’embarquer seule du contenu média sur un stockage interne. Dommage.
La SUUNTO RACE peut contrôler une application musicale compatible en cours de lecture sur votre smartphone (photo Laurent BIGER)
Le Hardware de la SUUNTO RACE
La Suunto RACE dispose d’un boitier de 49 mm (45 mm pour la version S, non abordée ici). Son boitier est en acier inoxydable (version testée ici), ou en titane sur la version plus onéreuse.
Suunto Race : un gabarit respectable
La Suunto Race dispose d’un écran tactile AMOLED haute définition 1.43” et d’une molette de navigation située sur le côté de la montre permettant une navigation simple dans les menus et fonctionnalités. Par ailleurs, SUUNTO propose des solutions de personnalisation à travers un catalogue de bracelets plutôt bien rempli. D’ailleurs, le bracelet (en silicone sur ce modèle) peut se changer sans aucun outil.
Massive, la RACE n’est pas dénuée d’élégance pour autant
Quant à la qualité des capteurs embarqués, ceux-ci s’avèrent précis et surtout plus réactifs que les modèles antérieurs. Le capteur GPS (d’origine Sony) est assez rapide pour l’acquisition initiale du signal, selon les obstacles environnants, évidemment.
Autonomie de la SUUNTO RACE
Concernant l’autonomie, elle est est un point fort du modèle. SUUNTO annonce jusqu’à 40 heures de suivi avec une précision et un suivi GPS poussés au maximum. Dans le cadre d’une utilisation quotidienne, elle peut tenir jusqu’à 26 jours. Globalement, mes tests sur le terrain sont proches de ces valeurs. Le fabricant finlandais a toujours eu pour habitude de communiquer de façon honnête sur l’autonomie de ses produits. Dans le sens que SUUNTO annonce toujours des valeurs avec l’ensemble des capteurs actifs.
L’autonomie annoncée par SUUNTO, globalement réaliste aux performances constatées sur le terrain
Là-dessus, la charge peut se faire rapidement (moins d’une heure) via le mini “socle chargeur” USB. Malheureusement, la charge n’est pas possible sur le socle USB de la PEAK 9 que je possède déjà. Vraiment dommage ! En revanche, le socle de la RACE peut charger la PEAK 9, c’est déjà çà.
Pour conclure sur la SUUNTO RACE
En résumé, la SUUNTO RACE est un bel outil multisports. D’ailleurs, il me faudrait bien plus de pages encore pour en décrire toutes les fonctionnalités. Mais peu de pratiquants les exploiteront toutes au final. Aussi, j’ai tenté de vous livrer ici un résumé de mon ressenti, selon mon usage personnel. Ses points forts sont clairement la qualité de son écran, la cartographie embarquée et son autonomie. Comme souvent chez SUUNTO, la qualité de fabrication est indéniable.
SPÉCIFICATIONS
Dimensions
49 x 49 x 13,3 mm (bracelet de largeur 22 mm)
Poids
83 g
Composition de la lunette
Acier inoxydable
Composition du verre
Cristal de saphir
Composition du boîtier
Acier inoxydable et polyamide renforcé de fibre de verre
Composition du bracelet
Silicone
Composition du coffret
Suunto Race, câble de charge USB, documentation
Systèmes de localisation
GPS, GLONASS, GALILEO, QZSS, BEIDOU
Lieu de fabrication
Chine
Étanchéité
100 m
Résolution d’affichage
AMOLED 466 x 466 px
Autonomieavec GPS actif
De 50h à 26 jours selon les modes
Connectivité
Bluetooth
Température de fonctionnement
-20 à +55 °C
Stockage interne
32GB / 16GB (version titane / version acier inoxydable)
L’été a fini par arriver. Avec lui, des envies de belles et longues escapades à vélo. Après avoir vécu mon premier week-end bikepacking l’année dernière, entourée d’amis et équipée des sacoches Brooks Scape, j’ai pris le temps de peaufiner mon matériel de bivouac pour pouvoir partir seule et légère. D’ailleurs, je vous conseille la (re)lecture de l’article de Dan à ce sujet ! Une chose en amenant une autre, l’idée d’emmener ma chienne, Nala, lors de mes expéditions, a vite émergé. L’opportunité de tester la remorque vélo pour chien Hamax Pluto est donc tombée à pic !
Hamax est un fabricant de sièges et porte bébé pour le transport d’enfants à vélo. L’aventure Hamax a commencé en 1958, sur une petite île du comté d’Østfold, en Norvège, sous le nom de Plast & Form. L’entreprise produisait alors des composants en plastique. Plast & Form deviendra Hamax en 1978. Dans les années 60, l’entreprise a développé des luges et des mini skis pour les enfants. Elle sort son premier siège vélo en 1981, dont le concept progressera constamment par la suite. En 2016, la marque introduit sur le marché sa première remorque à vélo polyvalente.
C’est plus récemment, en 2023, que la remorque vélo pour chien Hamax Pluto est lancée. J’ai la chance de tester, depuis plusieurs mois, cette remorque. Dans cet article, je vous présente les caractéristiques détaillées de la remorque, les deux étapes nécessaires pour habituer son chien à la remorque avant de rouler et, enfin, mes impressions en roulant.
Pluto, la remorque vélo pour chien Hamax passée au peigne fin
La remorque vélo pour chien Hamax Pluto existe en deux tailles. La Pluto M convient aux chiens de petite et moyenne taille, pesant jusqu’à 35 kg et mesurant moins de 63 cm en position assise. Pour Nala, la taille M est parfaite. La Pluto L convient aux chiens de grande taille, pesant jusqu’à 40 kg et mesurant moins de 82 cm en position assise.
Hamax Pluto, une remorque multifonction
Outre sa fonction de remorque vélo, Pluto peut servir aussi de poussette. Pour ce faire, il suffit d’enlever le bras de remorquage amovible et de clipser la roue avant. Cette fonction est utile si vous avez un chien vieillissant ou blessé, par exemple, ou si vous voulez courir avec votre chien mais qu’il fatigue vite. Pluto dispose d’un frein permettant de bloquer la remorque pour faire monter et descendre le chien. La remorque peut aussi être utilisée comme caisse de transport, pour vos trajets en voiture, en enlevant simplement les roues et le bras de remorquage. Enfin, en mode remorque, Hamax Pluto peut être utilisée pour transporter vos courses ou autres marchandises, façon vélo cargo.
Hamax Pluto en mode poussette, pour les balades à pied ou en courant (Photo Hamax)Hamax Pluto façon vélo cargo, pour le transport de vos courses (Photo Hamax)Pluto, dans sa fonction principale (Photo S. Barrat)Pluto, la remorque vélo pour chien Hamax multifonction
La remorque vélo pour chien Hamax, des fonctionnalités bien pensées
Hamax développe des produits de qualité pour lesquels la sécurité est la priorité et le design une exigence. La remorque Pluto répond à ces exigences. Deux anneaux de fixation, à l’intérieur, permettent d’attacher son chien en toute sécurité. Une suspension réglable (3 niveaux de réglage, en fonction du poids de votre chien), garantissent le confort du chien. Des fenêtres latérales en filet permettent une meilleure ventilation. De la même façon, les portes avant et arrière peuvent être utilisées pour faire monter / descendre le chien, ou pour la ventilation.
La remorque Pluto dispose de plusieurs portes et filets assurant une bonne ventilation (Photo S. Barrat)
L’intérieur de la remorque est confortable (matière douce légèrement rembourrée) et amovible, pour pouvoir être lavé. La remorque dispose de nombreux éléments ultra réfléchissants, assurant visibilité et sécurité. Enfin, plusieurs poches permettent de ranger le bras de remorquage et les roues pour pouvoir passer facilement d’une fonction à l’autre (remorque, poussette, caisse de transport) ou pour plier et ranger la remorque, de façon ultra compacte.
La vidéo ci-dessous présente bien, en images, les caractéristiques et fonctionnalités de la remorque Pluto :
Préparer son chien à voyager en remorque
Avant de planifier un voyage avec votre chien, quelle que soit sa distance, il faut l’y préparer. Sans quoi, c’est prendre le risque de le braquer. La durée de la préparation dépendra de votre chien… j’imagine que ce sera plus facile et rapide pour un berger que pour ma chienne, Nala, bull-terrier au caractère bien trempé. Pour la préparer, j’ai suivi scrupuleusement deux étapes, comme préconisé par la marque ou ce que j’ai pu lire sur des forums spécialisés.
Étape 1 : habituer son chien à la remorque stationnaire
Pendant plusieurs semaines, j’ai simplement posé la remorque dans un coin de la maison, porte ouverte et sans les roues. J’y ai placé une couverture et un jouet que Nala aime pour l’inciter à y entrer. Ensuite, j’ai simplement laissé le temps faire son travail en la récompensant à coups de morceaux de saucisses à chaque fois qu’elle y entrait. Ensuite, j’ai ajouté les trois roues mais laissé la remorque en stationnaire, frein bloqué. Elle a fini, au bout de plusieurs semaines, par s’y sentir bien, en sécurité, et à s’y installer pour être tranquille.
Pour un bull-terrier au caractère bien trempé, plusieurs semaines auront été nécessaires pour l’habituer à la remorque stationnaire (Photos S. Barrat)
Étape 2 : habituer son chien à la remorque en mouvement en mode poussette
Une fois le chien habitué à sa remorque en stationnaire, il faut l’habituer au mouvement, en utilisant la remorque en mode poussette. De cette façon, la vitesse est plus lente et, surtout, il est facile de récompenser son chien en mouvement. Cette étape a demandé beaucoup de persévérance pour Nala qui pleurait dès que la remorque roulait. La météo catastrophique des derniers mois n’a pas aidé : nos sorties n’étaient pas assez régulières pour instaurer l’habitude et cette étape a pris beaucoup de temps.
Pour l’étape 2, il faut procéder comme pour l’étape 1 : récompenser son chien avec une friandise dès qu’il se tient tranquille et sans pleurer dans la remorque.
Je conseille vraiment de ne pas passer au mode remorque tant que cette étape n’est pas validée. En effet, à vélo, entre la vitesse, le fait que vous ne pourrez pas récompenser votre chien en roulant et la perte de contact visuel, vous risquerez de braquer définitivement votre chien.
Des sorties en poussette sont nécessaire pour habituer son chien au mouvement (Photo F. Chevet)
La remorque vélo pour chien Hamax sur les chemins
Mes attentes concernant la remorque
En imaginant mes voyages avec Nala, je m’étais fait une idée de la remorque idéale :
Confortable pour le chien, avec un matelas confortable et des possibilités d’aération ;
Relativement légère… car Nala pèse déjà 21 kg et ne court pas beaucoup 🙈 ;
Facile à monter / plier / ranger ;
Facile à fixer au vélo ;
Disposer d’au moins un point d’attache pour le chien ;
Solide ;
Capable de passer sur des chemins pas trop accidentés ;
Disposer de quelques poches pour pouvoir ranger les affaires de Nala en roulant.
La remorque vélo pour chien Hamax Pluto sur le terrain
La remorque Pluto n’est pas la plus légère. En effet, elle pèse 15 kg en taille M (18,8 kg en taille L). Ce poids inclut le poids du bras de remorquage. Une fois lancée, sur le plat ou en descente, je n’ai pas ressenti le poids de la remorque.
Dans les côtes, c’était certes plus compliqué mais, en roulant tranquillement, ça se fait. Au pire, dans les passages trop pentus, j’ai poussé. Ça peut aussi être le moment de faire sortir le chien pour lui dégourdir les pattes !
Dans les côtes, le poids de la remorque se fait un peu sentir… ça peut être l’occasion de faire sortir le chien (Photo O. Martinez)
À part le poids, la remorque vélo pour chien Hamax coche toutes les cases. Elle est vraiment très facile à déplier, replier et peut être rangée de façon plutôt compacte, en témoigne la vidéo ci-dessous :
Elle dispose de poches pour ranger le bras de remorquage et les roues mais que l’on peut utiliser pour ranger quelques affaires du chien, par exemple une gamelle pliable, en roulant : pratique !
Le fond de la remorque est légèrement rembourré, ce qui la rend confortable pour le chien. Le confort est renforcé par les amortisseurs et les nombreuses possibilités d’aération.
Enfin, je n’ai, bien évidemment, pas emprunté de chemins techniques, mais la remorque n’a pas bougé dans les chemins de vignes parsemés de nids de poules et de cailloux.
Pour conclure
En conclusion, la remorque vélo pour chien Hamax Pluto est une remorque multifonction, pratique, solide, offrant sécurité et confort. Elle s’est montrée à l’aise sur route et sur chemins non techniques. Ce n’est pas la plus légère mais elle vous permettra, sans aucun doute, de vivre de belles aventures avec votre toutou.
De mon côté, avant de pouvoir partir tout un week-end, ou pour un plus long voyage, je dois encore entrainer Nala en augmentant progressivement la durée de nos sorties, à coup de morceaux de saucisse 😂. En tout cas, j’ai une totale confiance en la remorque Pluto et j’ai hâte de partir à l’aventure avec Nala !
Difficile d’éviter, en ce début juillet, l’avalanche de livres vélo qui font référence au Tour de France. Ces éternels “marronniers” reviennent chaque année, pour nous chanter la vie en jaune. L’an dernier j’avais choisi de vous éloigner de ce lieu commun en parlant de “L’échappée, la France en diagonale et à vélo“, le livre de Stéphane Dugast. Cette année, pour continuer à jouer le contre-pied des publications traditionnelles, je vous ai préparé un florilège de lectures décalées.
Le vélo a évolué. Autrefois on n’en parlait qu’au moment du Tour de France. L’histoire de la grande boucle et sa dramaturgie ont inspiré des générations d’auteurs, dont les éditeurs faisaient renaître régulièrement les mêmes légendes rabâchées, accompagnées de l’iconographie usée des duels de légende. Aujourd’hui, le combat télévisuel des champions, qui roulent à des vitesses complètement folles, nous éloigne du romantisme que nous inspirait le cyclisme. Beaucoup de ceux qui pratiquent le vélo cherchent aujourd’hui des ouvrages qui peuvent alimenter un imaginaire plus conforme à ce qu’est devenu le vélo. Dans l’actualité des parutions j’ai retenu 4 titres qui vous plairont, j’espère.
PLOUHERAN à vélo, de la Bretagne à l’Iran
Ce nom étrange : Plouheran, est la contraction de Plouër-sur-Rance et Téhéran. Réunion phonétique de deux endroits très éloignés sur la carte. La première double page de ce livre dessiné, nous met directement dans l’ambiance. Elle nous dévoile le parcours qui est le sujet de cet ouvrage à la reliure cartonnée. C’est le sommaire de ce qui va suivre. Le parti pris graphique du noir et blanc, choisi par Isabel Del Real, l’auteure scénariste et dessinatrice, fonctionne bien. Une sorte de lien entre le drapeau breton et certains vêtements ethniques portés en Iran.
La route pour Téhéran n’est pas directe, ce qui la rend particulièrement inspirante. Isabel déclare sur le blog du Café du cycliste “Lorsque vous faites un long voyage comme celui-là, vous avez besoin de petits temps de pause : pas d’Internet, pas de livres… Rien. On est seul avec son imagination, il faut apprendre à s’occuper, c’est un immense luxe. L’esprit est tellement lié au mouvement des pédales…par exemple, on peut évacuer toute forme de frustration en gravissant un col, ou au contraire, se sentir libre et détendu en dévalant les pentes. ». Le roman dessiné d’Isabel, par son dessin presque enfantin dans le trait, exprime ces instants hors du temps. Ce reportage du quotidien nous entraîne sur cette route qu’Isabel nous restitue grâce à ses notes et les photos stockées dans son téléphone. Saluons ce très gros travail de dessin et d’écriture, j’ai vraiment aimé ce livre.
Pourquoi partir si notre famille et nos amis nous manquent et qu’on ne sait même pas où on va ? Qu’est-ce qui nous pousse à aller chaque jour chasser la ligne d’horizon, la prochaine forêt, le prochain col, la prochaine mer ? Plouheran est un livre de voyage, un roman d’apprentissage, et surtout, après de nombreuses rencontres insolites sur le chemin, une grande histoire d’amitiés.
Hiver 2021, confinée, Isabel rêve d’ailleurs. Elle s’est fabriqué un vélo et a quitté son village breton pour s’élancer sur la route de la soie par les cols caucasiens, puis par les Balkans jusqu’à arriver à Téhéran. C’est cette véritable épopée qu’elle nous raconte, depuis sa Bretagne natale jusqu’aux contrées iraniennes.
L’auteure
Scénariste et dessinatrice, Isabel Del Real est née d’une mère bretonne et d’un père espagnol. Elle a grandi à Plouër-sur-Rance. Elle réside dans les Côtes-d’Armor.
Mémoire en roue libre
Les références avec le Tour de France sont nombreuses dans ce livre qui s’attache à nous sensibiliser à la maladie d’Alzheimer. Le combat que mènent les personnes atteintes, mais également leurs proches et la société, a touché l’auteur qui a réalisé cette traversée des Pyrénées en vélo, afin de lever des fonds pour cette cause. Le récit témoigne de la capacité de l’individu à surmonter des épreuves personnelles, ici symbolisées par l’effort physique du cyclisme face à la rupture amoureuse et le chagrin.
Le livre interroge sur la nature de la mémoire, son importance dans la construction de notre identité et ce qui arrive lorsque nous perdons nos souvenirs, soulignant le travail de la mémoire émotionnelle. Le voyage est utilisé comme une thérapie on se retrouver avec soi-même, nos pensées et nos émotions.
L’auteur met en avant l’écriture comme moyen de préservation de la mémoire et comme outil de partage des expériences vécues
Notre voyage pour la fondation recherche Alzheimer est un combat de tous les jours. Le vélo est un sport qui combat le renoncement, chaque jour il faut y croire et trouver la motivation de remonter sur la machine. Il faut être combatif, avoir le regard noir chaque matin au départ et ne jamais perdre de vue que chaque jour est une chance de faire ce que l’on n’a pas su faire hier. Il est vrai que sur nos vélos nous devons faire face à des moments aussi difficiles que douloureux et parfois de doutes.
La douleur ne nous laisse aucun répit.
Dans les montagnes le cours du temps semble s’alentir. Le silence est une porte d’accès à soi, il est l’élément dans lequel se forment les grandes choses. Il ne nous dérange jamais, il ne téléphone pas, il est un trésor. Je ne vois en la solitude que des avantages ; se mettre en retrait du vacarme issu des villes et du spectacle de la comédie humaine est l’unique moyen de se ressourcer, d’accéder au silence, de prendre le temps, de rêver, de s’émerveiller, d’être tout simplement libre et d’être pleinement soi-même.
Je crois profondément aux vertus de l’éloignement dans un monde où nous passons de moins en moins de temps seul avec nous-mêmes, nous avons fait de la solitude une bête noire et du silence une angoisse… Quelle erreur !
L’auteur
Pierre-Nicolas Marques est un auteur bordelais de 28 ans. Alias @motsdumarquis sur Instagram. Il se balade dans les rues de la “Belle-Endormie”, afin d’y propager sa poésie. Passionné par la course de vélo et amoureux du Tour de France, qu’il nomme son « Soleil de Juillet », cet ancien coureur amateur raconte à travers son livre intitulé « Mémoire en roue libre » son voyage à vélo à travers les Pyrénées en mai 2021 afin de lever des fonds pour la fondation Recherche Alzheimer.
Il est impossible pour lui de dissocier la poésie du vélo, tous deux indispensables à sa vie. La poésie est partout autour de nous, dans nos faits et gestes du quotidien. Il suffit d’être attentif à nous mêmes, aux autres et à notre environnement.
Chronique d’un Tour sans maillot jaune
Au moment où se déroule le Tour 2024, Bernard Paloyan nous entraine en 2030 dans un Tour très innovant. Ce roman d’anticipation nous plonge dans un Tour qui essaie de lutter contre ses démons : l’impact écologique, la valorisation des coureurs et l’éternelle lutte contre le dopage humain et matériel.
L’auteur scénarise malicieusement des solutions qui pourraient être adoptées pour redonner de l’intérêt à une épreuve devenue au fil du temps une opération de marketing sportif. Mais voilà, le maillot jaune qui dominait l”épreuve a disparu. Je ne veux pas vous dévoiler l’intrigue et si vous n’avez pas la patience d’attendre 2030 pour la connaître, achetez le bouquin !
Christian Martonien, le tout nouveau Directeur du Tour de France l’avait annoncé dès le mois d’octobre à la presse : « ce Tour 2030 sera très innovant dans de nombreux domaines et comportera également un certain nombre de surprises qui seront dévoilées peu de temps avant le départ prévu dans la ville d’Apt au coeur du Luberon le 29 juin prochain ».
Beaucoup de Directeurs sportifs et de journalistes s’étaient étonnés de ce mystère et avaient tenté par tous les moyens d’en savoir plus, arguant du fait que la préparation des coureurs nécessitait une connaissance approfondie de tous les détails plusieurs mois avant le départ. Très contrariés par cette nouvelle vision de l’épreuve, ils avaient rajouté à l’unisson qu’il ne s’agissait pas d’un jeu mais de l’une des trois plus grandes épreuves sportives de la planète dont les enjeux non seulement sportifs mais aussi financiers et commerciaux impo- saient aux marques présentes une organisation rigoureuse. Mais rien n’y avait fait, le Comité de Direction du Tour avait refusé catégoriquement de répondre. Il avait simplement, comme chaque année à cette période, communiqué toutes les étapes du parcours lui-même, donnant en particulier la liste des cols et des villes étapes. Il avait également dévoilé une petite partie de ces dispositions nouvelles, celles qui nécessitaient une anticipation dans la préparation logistique mais il n’en avait pas dit plus sur les mystérieuses surprises de dernière minute et autres innovations, donnant rendez-vous aux journalistes sportifs internationaux en juin 2030.
L’auteur
Bernard Paloyan est né en 1952 et vit près d’Aix-en-Provence. Après ses études d’ingénieur, il intègre l’industrie aéronautique, dans laquelle il passe une grande partie de sa vie. Il profite désormais de la retraite pour se vouer à l’une de ses nombreuses passions : l’écriture. Il signe avec Chronique d’un Tour sans Maillot Jaune son deuxième roman.
Vélo & Pyrénées
Ce livre est arrivé à la rédaction au moment où je me disais qu’on parlait trop souvent des Alpes et pas assez des Pyrénées. Les auteurs nous guident dans une région qu’ils connaissent bien. Le cœur de l’ouvrage suit l’itinéraire de la “Grande Traversée” que tout cycliste ambitionne de faire un jour. Les photos donnent envie, bien servies par la qualité globale de l’ouvrage dont les pages sont éditées sur un beau papier et bien tenues dans une belle reliure cartonnée.
Le contenant est qualitatif et le contenu l’est également. C’est un beau support pour voloriser une montagne qui le mérite.
Impossible de résister à ces noms légendaires, Aubisque, Tourmalet, Envalira, Pailhères, Marie Blanque, à ces crêtes et ces lacs qui sonnent comme des promesses d’aventure.
Rien n’est plus simple et plus merveilleux que de visiter les Pyrénées à vélo. C’est même le meilleur moyen d’apprécier l’incroyable diversité de leurs paysages, de goûter au charme de leurs vallées et de leurs villages.
Ce livre, richement illustré et documenté, s’adresse à ceux qui rêvent de vélo, aux amateurs d’échappées grandioses sur les cols du Tour de France, à ceux qui veulent musarder museau en l’air, tout simplement à ceux qui rêvent de Pyrénées et qui aiment la petite reine.
Une ode aux Pyrénées et à un tourisme vert devenu incontournable.
Les auteurs
Axel PUIG : Journaliste, AxelPUIGest spécialisé dans le domaine pyrénéen depuis plus de vingt ans. Il est le rédacteur en chef de la revue Villages.
Jean-Christophe MILHET : Photographe et enseignant à l’université de Perpignan, Jean-Christophe MILHET est spécialisé dans la réalisation d’images, d’illustrations et de reportages, notamment sur les Pyrénées.
Mulebar a été l’une des premières sociétés à mettre l’accent sur le côté gustatif et naturel de ses produits de nutrition sportive. Après avoir failli disparaitre 2 fois depuis le Covid, la marque créée en 2008, revient dans la course. Elle annonce déjà plusieurs nouveautés qui vont intéresser les cyclistes. Après un échange podcasté avec Grégoire Dandres, qui commercialise Mulebar depuis 15 ans, voilà l’histoire de la “marque mule” et les infos sur les nouveautés.
L’histoire de la “mule”
En 2002, aux confins de la Cordillère des Andes sur les pentes de l’Acongagua (6962 m), Alex et Jimmy, deux passionnés de sports et d’aventures ratent leur ascension. Ils en attribuent la cause à des troubles digestifs, liés à leur alimentation contenant des conservateurs et des additifs. De retour en Angleterre, ils se mettent à fabriquer eux-mêmes des barres avec des céréales, des graines et des fruits pour leurs besoins personnels et ceux de leurs amis cyclistes. La demande grandissante les pousse à lâcher leur job pour monter leur société “Fuel for Adventure” fin 2007. Quand il a fallu trouver un nom de marque et un logo, ils ont naturellement choisi la mule, un animal très endurant, mais aussi en hommage à la “Plaza de Mulas”, le nom du camp de base N°1 sur l’Aconcagua.
La “Plaza de Mulas”, le nom du camp de base N°1 sur l’Aconcagua.
En 2009, Grégoire Dandres, alors directeur commercial de Redbull, lance la distribution de Mulebar en France. À cette époque, le marché de la nutrition sportive est en sommeil. La plupart des marques appartiennent à des laboratoires pharmaceutiques, très peu sont 100% naturelles et bonnes en goût ; l’unique priorité étant le profit et la performance. Le succès de Mulebar est immédiat… Aujourd’hui toutes les marques mettant en avant la naturalité et le plaisir, se sont inspiré des recettes et des concepts mis au point de Mulebar (écorecharges, compotes énergétiques, gels diluables…).
La Mule repart…
C’est en découvrant un post de Grégoire Dandres sur Linkedin, que j’ai appris la bonne nouvelle : Mulebar ça repart ! Après avoir failli disparaitre, suite à la crise sanitaire, Mulebar revient dans la course. La liquidation judiciaire en 2023 avait empêché tout développement de produits. Les feux étant repassés au vert, Grégoire nous annonce un redémarrage prometteur avec notamment des boissons sportives à diluer, qui sont dans la suite logique des gels diluables créés en 2017. Pour lui, les idées ne manquent pas pour faire évoluer Mulebar, mais aujourd’hui c’est plutôt la trésorerie qu’il faut reconstituer, pour les financer. Qui plus est, le temps est forcément limité, lorsqu’on pilote tout seul une marque comme Mulebar.
On dit qu’une mule n’est pas forcément facile à faire avancer. C’est sans compter sur l’esprit combatif de Grégoire qui est certain de la qualité de ses produits. “La marque Mulebar reste sur sa naturalité, qui a fait son succès. Des ingrédients premium, pas de conservateurs, pas de colorants… que du naturel“.
On a testé
Une petite pause Mulebar au nord de la montagne de Lure – photo Philippe AillaudUne autre pause gustative dans le village de Revest-du-Bion
Lors de notre reportage sur la route de Giono, Colin, Philippe et moi avons apprécié les barres et les gels lors de nos “pauses Mulebar”. Nous avons utilisé des gels et des barres. Le conditionnement des gels, qui ressemblent à des tubes de dentifrice, est bien pensé. On peut le refermer après l’avoir consommé totalement ou partiellement. Fini les emballages collants dont on ne sait quoi faire après les avoir vidés. Je possède également une fiole en silicone de 60 ml que je peux remplir à l’aide d’un bidon d’éco recharge qui m’évite d’utiliser des tubes jetables. Le bidon permet de reconstituer l’équivalent de 12 tubes de gel, ce qui rend son usage plus économique, mais “uni parfum”.
Les barres sont gustatives : un vrai dessert de bord de route. On sent bien le fruit et le goût du naturel. Avec Colin, comme vous le voyez sur la photo ci-dessus, on a pris le temps de la “pause Mulebar” pour les déguster. Mulebar a rapatrié en France leur fabrication. “Elles étaient fabriquées en Angleterre, tout simplement car nous n’avions pas trouvé en France un fabriquant capable de les cuire. Une des marques que j’avais contactées a enfin trouvé un processus qui nous le permet“, me dit Grégoire évoquant l’avantage des barres cuites plutôt que des barres sèches qui ont tendances à s’émietter.
Les nouveautés
Parmi les nouveautés que Grégoire propose, il y a cette purée de châtaigne que j’ai eu le plaisir de tester en avant première. C’est gouteux et ça cale bien. Parti très tôt le matin pour une sortie de 100 km avec un peu de dénivelé, j’ai eu le plaisir de me réconforter en la dégustant.
Le goût de la châtaigne est subtil et pas trop sucré. La consistance en bouche est agréable et dans certaines circonstances, ce genre de purée passe mieux que les barres.
Le plein de châtaigne en haut du Pointu. On referme le bouchon vissant et on range la gourde dans la poche en attendant de trouver une poubelle.
Les boissons, qui étaient très demandées notamment par les cyclistes, sont arrivées. Elles sont également fabriquées en France, dans le Massif Central. Il y a une boisson d’effort et une boisson d’hydratation non sucrée qui apporte des sels minéraux. Pour l’instant, elles existent en goût fruits rouges et celles au goût agrumes arrivent prochainement. J’ai testé la boisson d’effort dans un deuxième bidon sur le vélo. Le goût est sympa et on en retrouve le naturel du fruit. Habituellement, je ne suis pas fan de ces boissons, qui finissent au fil des kilomètres par nous donner une sensation de bouche pâteuse. En principe, je diminue le dosage. Pour le test, j’ai joué le jeu en utilisant la dosette et finalement ça passe bien.
Préparation à 6h30 avant de partir – photos Patrick VDB
Je vous invite à visiter le site internet de Mulebar où vous trouvez les tarifs et les descriptifs de tous les produits.
Le succès du vélo en général a relancé dans son sillage l’intérêt pour le beau vélo construit en France. Le vélo français en titane retrouve son rang aux yeux de ceux qui cherchent un vélo intemporel construit avec ce matériau aux qualités exceptionnelles. Deux entrepreneurs ont décidé de faire revivre la marque CMT – qui était jusqu’en 2020 – un des rares constructeurs français à savoir fabriquer des cadres de vélo en titane.
La France est un pays où nous savons concevoir et produire des réalisations de haut niveau technologique. Ayant travaillé autrefois dans une société aéronautique, je voyais dans nos ateliers les compagnons travailler sur des matériaux de pointe et le titane en faisait partie. Curieusement, ce savoir-faire maitrisé dans l’aviation, n’a pas essaimé dans le monde du vélo. Coûts de fabrication et volume de la demande, étaient sans doute les raisons qui expliquent qu’on s’en est remis à des produits d’importation. Dans le panorama de l’offre française, il existe l’orfèvre du titane Jean-Pierre Levacon, l’entreprise militante Caminade et les hauts savoyards de CMT, qui aujourd’hui repartent sérieusement motivés par la tendance du “fabriqué en France“. Les vélos en titane sont considérés par beaucoup de cyclistes comme le “graal” du vélo confortable. Nous avons publié sur Bike Café de nombreux tests de vélos titane qui sont construits avec ce matériau.
Un peu d’histoire
Photo Maxime Ramoul
La comparaison que j’évoque en introduction entre l’aéronautique et le vélo n’est pas innocente. Souvenez-vous des célèbres cadreurs d’avant-guerre qui étaient les champions des concours de machines. Beaucoup venaient de l’aviation où ils avaient appris à travailler l’aluminium. Pour aller au-delà des performances que l’on pouvait obtenir avec des cadres en acier, des artisans comme Nicolas Barra apprirent à maîtriser le soudage au chalumeau oxhydrique des cadres en alliage d’aluminium. Pour le titane, le transfert de l’industrie vers l’artisanat ne s’est pas fait, car la soudure titane nécessite un investissement technique et humain important. Le “tour de main” du soudeur titane s’acquiert avec l’expérience et qui dit expérience dit aussi nombre de commandes.
La marque CMT (Custom Made Titanium), a été créée en 2000 par Philippe Toinet à Aix-les-Bains. Elle a d’abord sous-traité sa fabrication en Allemagne, puis en Italie avant qu’elle décide d’assurer en interne la fabrication de ses cadres, à partir de 2014. Depuis cette date, l’activité de la marque a progressé, mais le manque de trésorerie va peser sur l’entreprise en réduisant sa capacité à lutter contre les importations.
Jean-Pierre Ramoul et Guillaume Humbert, dirigeants de CMT – photo CMT
La marque est mise en sommeil en 2020 et Jean-Pierre Ramoul et Guillaume Humbert ont décidé de la réveiller. Ce nouveau départ a eu lieu au milieu de l’année 2022 et en quelques mois, ils sont parvenus à réunir les ressources financières nécessaires pour relancer officiellement la marque le 1er janvier 2023. “Nous nous sommes rencontrés Guillaume et moi lors de notre stage de fin d’études que nous avons effectué dans la même entreprise. On se connaît très très bien. On partage la partie stratégie et développement de l’entreprise et au quotidien Guillaume gère la partie relation clients et moi je suis plus en backoffice pour gérer la partie achat et relations avec les fournisseurs.“, explique Jean-Pierre Ramoul.
Le retour
La marque CMT a été mise en sommeil en 2020 : Jean-Pierre Ramoul et Guillaume Humbert ont décidé de la réveiller.
Un atelier plus grand est installé sur les hauteurs d’Annecy. La société se dote notamment de nouvelles machines de production. En collaboration avec l’ancienne équipe, la gamme est également remise au goût du jour, et un nouveau modèle “aventure” est créé afin de répondre à la demande croissante sur ce segment de marché. “C’est Bastien, qui est chaudronnier de métier et ancien compagnon du Tour de France, qui dirige l’atelier. Son savoir-faire est de travailler le métal. Il est tombé amoureux du titane durant son compagnonnage et son expérience est précieuse pour CMT“, me dit Jean-Pierre.
Bastien est celui qui fabrique les cadres dans le nouvel atelier installé sur les hauteurs d’Annecy – photos Maxime Ramoul
CMT repart sur de bonnes bases, en gardant son ADN et sa volonté de fabriquer en France des vélos pour des cyclistes exigeants. J’ai appelé Jean-Pierre Ramoul avec qui j’ai fait ce podcast Bla Bla #114, pour qu’il nous explique ce nouveau départ de CMT entrepris début 2023.
Bien plus qu’une gamme
CMT présente une gamme essentiellement route et gravel avec des modèles Sport, Confort, Gravel et Aventure. Dans tous ces modèles, CMT saura répondre avec un choix de 5 tailles standards, mais également à une offre de sur-mesure pour répondre fidèlement à la demande client. Pour l’option standard, le kit cadre est affiché à 3500 € et pour le sur-mesure il faut compter 5000 €.
Le RS2 est le modèle sportif routeLe GT2 modèle route enduranceLe modèle Gravel RaceLe modèle Aventure avec une fourche carboneLe modèle Aventure équipé d’une fourche suspendue
Derrière cette offre classique pour un constructeur, il existe chez CMT différentes options qui peuvent faire la différence.
Montage à la carte : les clients peuvent créer leur vélo idéal parmi une large sélection de composants premium : Deda, Columbus, Enve, Chris King, Hope, Cycling Ceramic, Zipp, Shimano, SRAM, Campagnolo, Fulcrum, Hutchinson, Pirelli… Mais également réutiliser leurs composants préférés.
Taille ajustée : chaque modèle est disponible en 5 tailles standards (de XS à XL), il sera possible en option, d’ajuster le reach et le stack du cadre.
Routage et inserts : les kits-cadre sont proposés en routage cockpit intégré et groupe électrique par défaut, ainsi que deux emplacements porte-bidons. Il est possible d’opter pour un routage Di2, mécanique mono-plateau ou double plateau ou pour un cockpit “classique” (gaines de frein non intégrées). Il est également possible d’ajouter des inserts à la demande (sous le tube diagonal, sur le tube supérieur, sur les haubans pour un porte-bagages…).
Inscription personnalisée : chaque client dispose également de la possibilité d’apposer une inscription sur le tube supérieur, qui sera réalisée en anodisation.
Le titane éternel
Le titane est considéré comme un matériau éternel. C’est sans doute cette notion d’éternité qui a conduit CMT à garantir à vie ses cadres pour le premier propriétaire. Cette garantie s’applique aux défauts de fabrication, aux soudures et aux éventuelles fissures qui pourraient apparaître sur le cadre.
Hors garantie, si un cadre est brisé suite à un accident, ou pour tout autre cause, CMT propose un “crash replacement” – valable pendant les 10 premières années – qui consiste en une remise de 50% sur le rachat d’un cadre nu.
Rénovation
Le titane est fait pour durer…
Jean-Pierre Ramoul
CMT propose également des services de rénovation de cadres et de vélos titane qui peuvent aller jusqu’à une rénovation complète du cadre (microbillage complet, kit déco, traitement céramique) ou une rénovation mécanique : vérification de l’alignement et des soudures, réalésage du tube de selle, resurfaçage et retaraudage du boîtier de pédalier, retaraudage des inserts. Et enfin en option, possibilité sur votre cadre d’ajouter des inserts et modifier le routage des câbles. “Ça nous arrive de réparer des vélos d’autres marques, mais ce n’est pas toujours facile. En fonction de la qualité du titane et de l’épaisseur des tubes, nous avons parfois des surprises. Nous avons néanmoins cette volonté d’être dans la logique des produits durables et si c’est possible nous effectuons volontiers ces réparations, le titane est fait pour durer…”, précise Jean-Pierre Ramoul.
Révolution à l’Ardéchoise : pour sa 31ème édition, la plus célèbre des cyclosportives sur route s’est ouverte au gravel. C‘est une consécration pour le cyclisme sur gravier, un événement que Bike Café se devait de couvrir. Je suis donc parti à la découverte de l’Ardéchoise Gravel, en empruntant (gravel oblige), des chemins de traverse.
Un mois de juin bien étrange, et un département qui ne l’est pas moins
La goutte froide météorologique coincée sur le sud de l’Europe depuis deux mois a encore fait des siennes : la pluie est annoncée dans la nuit qui précède l’événement gravel de l’Ardéchoise. Les caprices du climat contrarient mon plan d’action. Je devais arriver la veille à vélo par une superbe trace d’Arles à Saint Félicien et dormir sur place à la belle étoile. Mais tant pis : j’irai en voiture, en partant d’Arles très tôt le matin même, pour arriver juste à temps pour prendre le départ.
Il a plu dans la nuit ; par endroit, les chemins sont gras – photo Dan de Rosilles
Le saviez-vous ? L’Ardèche demeure le seul département français où ne passe aucun train de voyageurs. Le pays de la crème de marron, des camps naturistes et des canoës jaune canard n’en est pas à une contradiction près : c’est un département du sud situé en région Rhône-Alpes, c’est une frontière entre le Vivarais catholique et les Cévennes protestantes, entre chèvres (au sud) et vaches (au nord), un désert médical et une importante destination touristique. Bref, c’est un territoire complexe et paradoxal… tout est réuni pour en faire une terre de gravel.
L’Ardèche est le seul département de France sans gare de chemin de fer, mais avec de beaux chemins bien balisés – photo Dan de Rosilles
Saint Félicien, km 0
L’Ardéchoise propose pour ce galop d’essai trois parcours et trois kilométrages différents : 48, 78 et 95 km, trois boucles au départ et à l’arrivée de Saint Félicien, un village d’un peu plus de 1000 habitants qui, pour l’occasion, voit sa population multipliée par quinze. La boulangerie, les deux bars et l’unique auberge sont saturés de cyclistes sur route qui grouillent et s’agitent comme un essaim d’abeilles juste avant son envol.
L’un des parcs vélos de l’Ardéchoise à Saint Félicien – photo Alexis Boichard Agence Zoom
Il est temps de prendre la tangente et de rejoindre, par les chemins, loin de la route, les replis du paysage, les collines secrètes qui on su se préserver de la foule des cyclistes à pneus fins. Pour ce faire, j’ai choisi mon vélo “La Bombera”, conçu et fabriqué par un cadreur ardéchois, Yann Thomas. Il s’agit de mon monster cross Salamandre, parfaitement adapté aux chemins que j’emprunterai à l’Ardèche, le temps d’une journée, avant de les lui rendre dans l’état où je les ai trouvés.
Pour l’Ardéchoise Gravel, j’ai choisi “La Bombera”, un monster cross Salamandre conçu et fabriqué par Yann Thomas – photo Dan de Rosilles
Seyaret, km 11
Après la pluie de la nuit, le début du parcours n’est pas des plus faciles et le passage le long de la Vivance se fait à pied par endroits sur une calade inégale et glissante. Je rattrape Anaïs, Fanny et Émilie qui ont choisi de faire le parcours le plus court (48km)… en VTTAE. C’est un peu ironique comme première rencontre sur un parcours gravel, mais c’est une autre nouveauté de l’Ardéchoise cette année, ouverte, sur route et en gravel, aux vélos assistés. Pourquoi pas, après tout ? Les trois jeunes filles se sont inscrites un peu par hasard, après en avoir entendu parler par une de leurs amies, qui est justement l’une des neuf salariés de l’association l’Ardéchoise. “Il y a beaucoup de boue” disent-elles, radieuses, “mais c’est pas grave, on a nos VTT, et c’est un mix agréable de route et de chemin”. Leur défi : revenir l’année prochaine pour s’inscrire sur un parcours plus long. Je les photographie devant un salon de coiffure au charme désuet, assez représentatif de l’ambiance de ces villages de nord-Ardèche, mi-méditerranéens, mi-montagnards.
Je photographie Anaïs, Fanny et Émilie et leurs VTTAE devant une boutique au charme désuet – photo Dan de Rosilles
Satilleu, km 14
Le ravitaillement de Satilleu n’est pas sur la place du marché comme on nous l’a indiqué au bar du village, mais un peu sur les hauteurs, au début d’une piste gravel bien grasse. Je vois passer mes premiers cyclistes, deux ou trois jeunes sportifs affûtés qui ne s’arrêtent même pas à ce ravito situé peut-être trop près du départ à leurs yeux. Puis, quelques autres cyclistes, hommes et femmes, arrivent de plusieurs directions différentes, un peu perdus, peut être peu coutumiers de la navigation au GPS. Ces cyclistes désorientés n’étonnent pas Gilbert, un retraité de Satilleu bénévole de l’Ardéchoise. “Nous, de toute façon, le parcours gravel on le connait pas. On n’a pas fléché, on n’a rien fait. Je pense qu’on a eu tort, on aurait dû baliser un petit peu au niveau du village, pour indiquer au moins le ravitaillement”.
Gérard (à d.) et son collègue sont bénévoles à l’Ardéchoise – photo Dan de Rosilles
Il faut dire que les ravitaillements, c’est le point fort de l’Ardéchoise. On y trouve des fruits secs, du saucisson et de la Vals, l’eau pétillante locale. À Satilleu, c’est Katerine, Joëlle, Sylvie, Cathie et Paulette qui assurent le service. Elles aussi sont retraitées et bénévoles à l’Ardéchoise, depuis 15 ans pour la doyenne d’entre elles. Les préparatifs débutent fin février. “Ça permet de nous retrouver toutes les semaines pour la préparation des décors. On partage, on discute. Ici, l’Ardéchoise, c’est une grande fête”.
Les bénévoles se retrouvent tout l’hiver pour préparer la grande fête de l’Ardéchoise – photo Dan de Rosilles
Chez les participants qui viennent se ravitailler, le sourire est de rigueur. Antoine, conseiller en développement durable, vient de Lyon. “La trace, c’est un régal. Un peu humide, pas mal de caillasses, mais ça va. Je suis à mon rythme, je prends du plaisir“. Malgré le dénivelé conséquent et les difficultés techniques, il est à l’aise, Antoine, avec 10.000 km par an à vélo. S’il a déjà participé à l’Ardéchoise sur route, cette année il a délaissé le bitume et ses copains qui sont dessus, pour se lancer seul sur les chemins ardéchois.
Antoine : “La trace, c’est un régal. Je suis à mon rythme, je prends du plaisir” – photo Dan de Rosilles
Saleh et Brice sont eux aussi de Lyon, ingénieurs dans le bâtiment durable. Ils ont eux choisi de rouler en duo. Venus “par pur hasard” sur le parcours 48 km (“on est conscients de nos limites, on ne s’est mis au gravel que l’année dernière”), ils roulent avec un seul GPS pour deux, mais se régalent. “Ça alterne pas mal entre chemins en forêt et puis un peu de route, c’est bien panaché”. Ils avancent une suggestion à transmettre aux organisateurs : “Le seul défaut, c’est qu’il faudrait un peu plus d’indications. Y a très peu de balisage. C’est pas simple, au départ de Saint Félicien et dans les traversées de village”. Gilbert-du-ravitaillement-de-Satilleu n’est donc pas le seul à le penser.
Saleh et Brice : “On est conscients de nos limites, on ne s’est mis au gravel que l’année dernière” – photo Dan de Rosilles
Grand Mayard, km 15
Jean-Pierre est un bénévole de l’Ardéchoise, T-shirt jaune officiel de rigueur, béret vissé sur la tête. Il descend à contre-sens du parcours sur le chemin assez collant d’après la pluie, équipé d’un bâton et d’un sac poubelle. “Normalement, je ramasse les gobelets, mais j’en trouve pas, donc je ramasse des escargots. Je me suis dit qu’avec les autres bénévoles on allait se faire un petit repas au mois de juillet, donc je préparerai des escargots. C’est l’occasion qui fait le larron ; mais il n’y en a pas beaucoup, car je pense que c’est les vélos qui les stressent”, plaisante-t-il avec de la malice dans l’œil. “Le gravel arrive sur l’Ardéchoise, et ça a l’air de marcher” continue-t-il, plus sérieusement. “Ça donne envie d’en faire. Moi, je faisais beaucoup de VTT, mais j’essaierais bien le gravel. À 70 ans, j’étais à deux doigts de m’acheter le VTT électrique, mais le gravel ça me plaît. Pour faire plutôt du chemin et de la petite route, mais sans aller dans les trucs techniques”.
Faute de gobelets, Jean-Pierre ramasse des escargots – photo Dan de Rosilles
Bois d’Artieux, km 16
Pierre et Marie-Pierre sont de… Pierrelatte. Ils viennent tous les ans participer à l’Ardéchoise et font du gravel depuis un an “petit à petit, on progresse”. Marie-Pierre roule sur un VTTAE, Pierre sur un Marin équipé d’un guidon Surly Corner Bar. “Le vélo était équipé d’un cintre plat, je l’avais choisi parce que je viens du VTT. Mais un cintre plat, c’est trop contraignant pour les poignets. Avec le Corner Bar j’ai une meilleure position tout en conservant mes commandes VTT”.
Marie-Pierre et Pierre sont de Pierrelatte …
Pierre a équipé son Marin d’un d’un guidon Surly Corner Bar – photos Dan de Rosilles
Éric pousse son vélo dans la pente qui s’affole et frôle les 12%. Retraité depuis un an, il souffre dans la montée raide et grasse. On fait l’interview en marchant côte à côte pour reprendre un peu notre souffle. C’est sa toute première sortie gravel, au guidon d’un Triban 500, qu’il a pour l’occasion équipé de pneus gravel et d’une sacoche. “Normalement je fais de la route avec ce vélo. Avec, j’ai fait l’Ardéchoise Classique. Mais là c’est ma première sortie gravel. Ça me plait, mais je préfère nettement les descentes aux montées. Comme je n’ai pas de GPS, je suis les autres cyclistes qui ont la trace.”
Éric préfère nettement les descentes aux montées – photo Dan de Rosilles
Camille et Dorine sont venues de Givors en famille. Pendant que les autres font l’Ardéchoise route, elles se sont inscrites sur le parcours gravel. “On débute en gravel et on ne savait pas trop où trouver des traces. On s’est dit qu’avec l’Ardéchoise, la trace serait bien”. Elles ne sont pas déçues. “Bon c’est gras, mais ce n’est pas de la faute des organisateurs, il a plu cette nuit”.
Veyrines, km 20
Sur l’Ardéchoise il n’y a pas que les ravitos officiels, il y a aussi beaucoup d’initiatives spontanées. Les habitants du moindre hameau traversé mettent un point d’honneur à décorer de ballons jaunes et violets, aux couleurs de l’Ardéchoise, la façade en pierres sèches de leurs maisons. Des ravitaillements-surprise et des animations plus ou moins bruyantes et plus ou moins réussies surprennent les participants au détour d’un virage, toujours dans la bonne humeur et la convivialité. Ça plait aux cyclistes : cette chaleur locale a largement contribué à la réputation et au succès de l’Ardéchoise.
On débarque à Veyrines par une douce allée herbue – photo Dan de Rosilles
À Veyrines par exemple, un hameau de la commune de Saint Symphorien de Mahun, tous les habitants se sont mobilisés pour accueillir les cyclistes gravel. On débarque à Veyrines par une douce allée herbue, au son des cornes de brume actionnées par des enfants surexcités. Une longue table chargée de victuailles est calée contre un mur de garage. “C’est la première année qu’on accueille l’Ardéchoise ici”, expliquent Irène et Yves, épaulés pour l’occasion par des cousins, amis, neveux et nièces. “C’est la première année qu’on a l’Ardéchoise ici, parce que c’est du gravel. La route ne passe pas par ici, avant, pour voir les vélos, il fallait aller à Satilleu”.
Irène,Yves, leurs amis et leur famille ont prévu un ravito conséquent – photo Dan de Rosilles
Ce ravito spontané de Veyrines plaît bien à Pierre-Alexis et à Jean-Philippe qui “arrivent des Alpes, en Chartreuse”. “Ma femme est en train de faire un truc de fou sur la route” explique Pierre-Alexis, “on est venus pour le plaisir, c’est le premier gravel de l’Ardéchoise, et nous on fait du gravel depuis un an, et on est devenus accros. Au départ, on avait prévu de faire le 95 km, et puis vu les conditions très humides, on a fait des aller-retours et on s’est rabattu sur le 48 km, pour se faire plaisir et pas en chier toute la journée”.
Jean-Philippe et Pierre-Alexis avaient prévu de faire le 95 km, puis se sont rabattus sur le 48 km – photo Dan de Rosilles
À l’Ardéchoise, les plaques de cadre peuvent parler. Bien sûr, elles affichent le nom de leur heureux bénéficiaire, mais indiquent également le type d’épreuve : Ceux qui participent à une sortie à la journée sont numérotés 10XXX, ceux qui sont la pour deux jours 20XXX et ainsi de suite pour les épreuves de 3 et 4 jours. Cette année, le gravel a fait son apparition avec les plaques 80XXX. Je tombe sur les dossard 80000 (Victor) et 80001 (Grégoire), tout simplement les deux premiers dossards distribués sur la catégorie gravel. Ils ont guetté sur le site de l’Ardéchoise l’ouverture des inscriptions. “On fait du gravel ensemble, un peu de bikepacking, l’Ardéchoise c’est très réputé, alors on s’est inscrits tout de suite sur le 48 km”. Les deux trentenaires débutent : “on veut découvrir un peu, la gestion de l’équilibre, il faut acquérir de l’expérience avant de se lancer sur des parcours plus longs. On apprend, petit à petit. On reviendra, en espérant que la météo soit meilleure. On s’est entraînés en participant au mois de mars sur la Vache-Qui-Rit gravel, il y avait une boue infernale et on s’était dit que là il n’y en aurait pas (rires). Mais bon, c’est un très beau tracé et une très bonne ambiance aussi. Tout le monde se dit bonjour”.
Grégoire et Victor : “C’est un très beau tracé et une très bonne ambiance aussi. Tout le monde se dit bonjour” – photo Dan de Rosilles
La Gruyère, km 22
Jean-Paul et Maguy ont fait le choix de vivre dans une maison isolée, loin de la route principale. Mais cette année, le parcours gravel passe devant chez eux. Ils en profitent pour encourager les cyclistes qui passent au compte-goutte. “Ce nouveau parcours, ça (leur) permet de découvrir la nature” dit Jean-Paul. “On suit le tour de France, mais là on n’a pas vu le maillot jaune” plaisante-t-il.
Jean-Paul et Maguy ont fait le choix de vivre dans une maison isolée – photo Dan de Rosilles
Loïc fait essentiellement du VTT, mais vient de se mettre au gravel : depuis 8 mois. Il est arrêté au sommet d’une bosse, il a pincé dans une descente, le préventif ne rebouche pas le trou, alors il installe une chambre à air. Venu d’Alès, il apprécie le parcours, même s’il le trouve un peu boueux, météo oblige. Je rencontre sur cette Ardéchoise essentiellement des “nouveaux” pratiquants du gravel. Est-ce dû au hasard, ou est-ce représentatif de la majorité des participants ?
Loïc a pincé dans une descente – photo Dan de Rosilles
La Blache du Voisin, km 26
Alice est de Montpellier. Elle aussi débute en gravel. C’est son premier “longue distance” (elle est inscrite sur le 68 km) et son premier parcours avec beaucoup de dénivelé. Elle s’est chargée d’un imposant sac à dos, avec des vêtements manifestement superflus et deux litres d’eau dans un poche souple, en plus de ses deux bidons de cadre. “Je suis partie du principe qu’il vaut mieux avoir trop que pas assez, Sauf que quand tu fais beaucoup de bornes avec beaucoup de dénivelé, ce n’est pas une bonne idée. Surtout qu’il ne fait pas si froid que ça, et je ne savais pas pas qu’il y avait autant de ravitos” avoue-t-elle. “Mais je suis venue ici pour acquérir de l’expérience. Le parcours est vraiment difficile, mais très beau. À Montpellier, je n’ai pas l’habitude de faire autant de dénivelé. En plus mon Sunn Venture S2 a des roues lourdes et une cassette trop petite pour ces pentes. C’est un entrée de gamme, c’est mon premier gravel car il n’y a qu’un an que je fais du gravel, avant je faisait du VTT”.
Alice : “Je suis venue ici pour acquérir de l’expérience. Le parcours est vraiment difficile, mais très beau” – photo Dan de Rosilles
Mais Alice ne se décourage pas. Elle est coach sportif arts martiaux, quatre fois championne de France de Kung-Fu Sanda et deux fois championne d’Europe. Notre interview se termine, elle repart de plus belle à l’assaut de la pente. “Je reviendrai l’année prochaine, c’est sûr, avec un vélo plus haut-de-gamme pour pouvoir mieux gérer ce genre de sortie”. La longue montée cesse enfin. Très à l’aise en descente, Alice accélère sur la piste qui s’ombrage en plongeant dans la Forêt de Combe Noire.
Alice accélère et plongea dans la Forêt de Combe Noire – photo Dan de Rosilles
Croix de Boiray, km 28
Ludovic est artisan ramoneur à Grenoble. Il profite de l’arrêt ravito pour mélanger de la poudre dans un bidon. “C’est ma première course de gravel. Avant je faisait du trail. Mais j’y ai laissé un genou. 51 ans… plus un gramme de cartilage. J’ai retrouvé dans le gravel ce que j’avais sur les parcours de course à pied. La durée, le lien avec la nature. Je fais aussi du vélo de route, mais je préfère le gravel. Avec mon métier, je ne peux pas rouler toute l’année. On ramone surtout de septembre à fin janvier. J’ai une fenêtre février-juin où je roule beaucoup. Donc j’ai du mal à dépasser 2 ou 3000 par an. L’idée, c’est allonger les distances, pour m’aligner plus tard sur des 200-300. Pour retrouver les durées que je faisais en trail. Là je me suis inscrit sur le 95, c’est la première fois que je fais aussi long”.
Ludovic :” Là je me suis inscrit sur le 95, c’est la première fois que je fais aussi long” – photo dan de Rosilles
Col du Rouvey, km 44
Ce col, à plus de 1200 m d’altitude, est le point culminant du parcours. Ici sur le plateau, le sol est sableux, bien drainé, agréable à rouler. Je rattrape trois cyclistes qui roulent de front avec des maillots de l’Ardéchoise originaux, blancs et orange. Mireille, Gerard et Marting sont des cyclistes néerlandais qui viennent en voisins, puisqu’ils ont une maison près des Vans, en Ardèche méridionale. “C’est des maillots qu’on a fait nous-même il y a six ou sept ans”, me confie Mireille dans un français impeccable, “pour faire quelque chose de différent du maillot officiel et pour se reconnaître entre nous. On l’a fait pour l’Ardéchoise route, qu’on fait tous les ans depuis neuf ans. Mais du gravel, on en fait depuis la semaine dernière seulement. On s’était un peu entraînés en Hollande, mais là-bas c’est plat et il n’y a pas de cailloux. La semaine dernière on a fait 50 km autour des Vans sur une trace proposée par l’Office du Tourisme. Là, on fait le parcours moyen (68 km)”.
Gerard, Marting et Mireille (de g. à d.) se sont confectionnés des maillots de l’Ardéchoise inédits – photo Dan de Rosilles
Lalouvesc, km 51
La trace recoupe de temps en temps le bitume et son ruban ininterrompu de cyclistes des parcours sur route. Bientôt l’arrivée, tout le monde, toutes pratiques et distances confondues, converge vers Saint Félicien, Mecque du cyclisme pour un jour. Le ravito de Lalouvesc donne un avant-goût de ce qui nous attend à l’arrivée. La foule de pédaleurs de tout poil est déjà tellement dense qu’elle est plus impressionnante que celle du Chalet Reynard un jour de grande affluence sur le Ventoux. Maintenant, la trace file, principalement en descente, nous serons vite à l’arrivée.
Il y a tellement de cyclistes sur la route que lorsque notre trace la rejoint, il faut se méfier – photo Dan de Rosilles
Saint Félicien, km 48, 68 et 95
Je profite de l’arrivée à Saint Félicien pour échanger avec Sylvain Renaud, le Coordinateur Général de l’Ardéchoise. Je le retrouve à la Salle de Sport Intercommunale. Situé au bout de la rue de l’Ardéchoise (c’est dire l’impact de cet événement sur le petit village), “le Gymnase” est le centre névralgique de la cyclosportive. En ce samedi après midi, tout autour de nous le podium, des foodtrucks, les stands d’exposants et les immenses parkings à vélo condensent l’essentiel des participants et des visiteurs attirés par la manifestation. À l’intérieur du gymnase, on trouve un réfectoire pour des centaines de convives, la salle de presse et le centre de secours. C’est ici que s’est installé l’homme au commandes de cet impressionnant dispositif. Comme on pourrait s’en douter, Sylvain est un homme très occupé, mais il prend le temps de me donner quelques clés pour m’aider à mieux comprendre le contexte et les nouveautés de cette 31ème édition de l’Ardéchoise.
Sylvain Renaud, Coordinateur Général de l’Ardéchoise – photo Dan de Rosilles
“L’Ardéchoise évolue avec son temps” me confie Sylvain – un œil sur son écran d’ordinateur, sur lequel il est en train de résoudre des détails du classement de la cyclosportive, un autre sur son smartphone, où il suit en temps réel la visibilité de l’épreuve sur les réseaux sociaux – “ce n’est pas parce qu’on est une des plus grosses épreuves qui existent qu’on ne doit pas être à l’écoute des évolutions du vélo. Le gravel est une discipline qui se développe et qui nous permet d’aller chercher des communes qu’on ne pouvait pas atteindre avec le vélo de route. Il y a ici des villages magnifiques mais avec des routes en cul-de-sac qu’on ne peut atteindre qu’avec le gravel. Car l’un des points forts de l’Ardéchoise, c’est l’animation des villages. Le gravel, c’est le moyen pour nous de toucher à la fois de nouveaux pratiquants et un nouveau public”. Ce dialogue avec le territoire, ses habitants et ses élus est effectivement au cœur du projet. “Lorsqu’on a communiqué aux maires concernés les parcours gravel, ils ont d’eux même négocié avec les propriétaires les autorisations de passage, fait nettoyer et faucher les chemins qui le nécessitaient“.
Les maires ont fait nettoyer les chemins qui le nécessitaient – photo Dan de Rosilles
Je demande à Sylvain s’il compte attirer autant de pratiquants de gravel que de cyclistes sur route. “Tout est question d’équilibre. Notre ADN c’est la route, il faut qu’on reste un événement route. Mais le gravel a toute sa place. Dans l’avenir, on va développer l’offre gravel, tout en respectant l’état d’esprit de la discipline. Pas question d’envoyer 5000 cyclistes sur les chemins, c’est pas l’esprit. S’il le faut, on limitera les inscriptions, et on développera des épreuves sur plusieurs jours comme on le fait sur la route. Ici, c’est le paradis du gravel. Le plateau Ardéchois et toutes ses pistes permettent de développer plusieurs parcours sur plusieurs jours“.
L’Ardèche, le paradis du gravel ? – photo Dan de Rosilles
On en revient aux 3 parcours de cette première édition, qui étaient librement accessibles sur Openrunner plusieurs jours avant l’événement. “On s’est basés sur des parcours déjà existants, créés par l’office du Tourisme (encore une preuve du dialogue entre l’Ardéchoise et les ressources locales, ndlr). On les a un peu retouchés, jusqu’au dernier moment en raison de la météo pas facile et d’une ou deux coupes de bois”. Sylvain conclut : “On a un terrain de jeu gravel exceptionnel en Ardèche, qui conviendra à tout le monde : des voies vertes pour les gens qui voudront faire un truc hyper roulant, des choses engagées pour les fans de technique, et il y en a dans tout le département”.
En Ardèche, il y a des voies vertes hyper roulantes et des parcours engagés pour les fans de technique – photo Olivier Bonin / YP Médias
L’ADN et le patrimoine
L’Ardéchoise est et restera identifiée comme un événement de cyclisme sur route, c’est évident. Mais cette première édition gravel a déjà prouvé que le terrain de jeu existe, que dans l’avenir l’organisation saura développer une offre sur gravier diversifiée et pertinente, et que les acteurs du territoire sont demandeurs, si on en juge l’enthousiasme des nouveaux villages que le gravel a permis d’atteindre. Gageons que les prochaines éditions de l’Ardéchoise attireront de nouveaux participants qui, pour l’instant, s’inscrivent sur d’autres événements très repérés dans le milieu du gravel mais qui devraient très prochainement prêter une oreille attentive à ce nouvel acteur du calendrier. Voilà une bonne nouvelle : l’offre gravel s’étoffe et de nouveaux territoires s’ouvrent, pour le plus grand bonheur des cyclistes !
L’offre gravel s’étoffe et de nouveaux territoires s’ouvrent, pour le plus grand bonheur des cyclistes – photo Olivier Bonin / YP Médias
Ardéchoise 2024 – quelques chiffres
5 jours
13 215 participants (toutes épreuves confondues)
41 nationalités
6000 bénévoles
162 villages traversés
3 parcours gravel
200 : objectif du nombre de participants sur les circuits gravel
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