Comme un lundi - illustration Dan de Rosilles / Leonardo AI
Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui : Dan de Rosilles
Déjà fin août, les élections législatives ont eu lieu il y a plusieurs semaines, et toujours pas de Premier Ministre. Macron me fait penser à un cycliste en descente qui pédale dans la semoule et ne sait pas choisir le bon ratio. Il balaye sa cassette (parlementaire) de gauche à droite et tergiverse.
Parfois, on balaye sa cassette de gauche à droite en cherchant la lumière – photo Dan de Rosilles
À Bike Café, l’intention est claire, les décisions sont prises. Depuis samedi dernier, on sait que Patrick a opté pour le NPF : le Nouveau Pignon Fixe. Là, au moins, pas de problème de ratio, quand on y est, on y est, et on tourne à fond sur un circuit de crit.
L’arrivée de la Radrace 2024 – photo Radrace
En ce qui me concerne, je vais opter pour un 2X12 vitesses, en faisant monter sur mon vélo le nouveau groupe gravel de Shimano, le GRX 825. On déballera tout en public, dans les moindres détails et loin des négociations en sous-main entre groupes parlementaires.
Du nouveau chez Shimano : un groupe Di2 gravel 12 vitesses, le GRX 825 – photo Dan de Rosilles
Matthieu ne retournera pas sa veste, il nous annoncera l’arrivée des nouveaux vêtements Origine (qui n’est pas le nom d’un nouveau parti politique mais d’une marque de vélos). Et Patrick fera encore parler de lui, cette fois-ci au comptoir du De Straat Café à Lille. Oui, la politique de comptoir, des fois, c’est bien aussi.
Nouvelle tenue Origine Cycles – photo Origine Cycles
Bon, trêve de tergiversations. Nous, à Bike Café, on va essayer d’avancer. Et avec le bon ratio, tant qu’à faire.
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Le pignon fixe est une pratique qui s’exprime, « à la marge » du monde du vélo. Il n’apparait même pas dans les chiffres du marché du vélo, révélés par l’Observatoire du cycle. Du fait de son équipement minimalisme, peu de marques s’intéressent au sujet. Son image a longtemps été associée au phénomène « fixie », né au début des années 2000. Une fois la mode passée, que reste t-il de cette façon de rouler en prise directe avec sa roue arrière ? Cette marginalité m’intéresse ; ce n’est pas parce qu’on en parle peu ou que la pratique du pignon fixe n’est pas intéressante. Pour moi, c’est le vélo originel, qui s’exprime joyeusement dans l’ombre des nouvelles tendances, bien plus commerciales, du gravel et de l’ultra. On le retrouve principalement dans 3 familles consanguines : les groupes urbains héritiers du fixie, les “crits” (critériums) des fondus des circuits sur asphalte et du virage sans frein et l’ultra des stakhanovistes du coup de pédale. Photo de couve Nicolas U.
Pour démarrez cette série de sujets, je vous propose de “débrancher le cerveau” et de vous lancer sur le tourniquet du crit.
C’est l’actualité de la saison des crits qui m’amène à évoquer cette discipline qui a souffert, comme d’autres organisations, de la pandémie du Covid. En voyant la vidéo de la célèbre Fixed42 Rad Race qui s’est déroulée 4 août à Berlin, j’ai fait un parallèle avec l’émergence aux J.O. des disciplines sportives venant de la culture urbaine. J’ai tout de suite pensé : pourquoi n’aurait-on pas une épreuve de crit aux J.O. ? Je ne suis pas à une utopie près, mais ces sports moins institutionnels me font rêver.
Dans l’ombre des J.O.
Le vélo était présent aux J.O. dans sa forme classique – Photo AFP – Julien De Rosa
Lors de Paris 2024, nous avons pu voir 43 disciplines, dont certaines sont nées spontanément, propulsées sur cette scène sportive mondiale par une jeunesse urbaine. Nous avons pris plaisir à voir du Skateboard, du BMX Free Style, du breakdance (en démo cette année), du basket 3×3, du beach Volley… Le vélo était présent dans sa forme classique, dans ce décor grandiose du circuit final, avec des coureurs un peu perdus sans leurs oreillettes. Le spectacle était beau, mais c’était un peu long. Je me disais que ce serait génial de voir ici dans Paris un crit en pignon fixe, où l’on verrait tourner devant nous des champions du coup de pédale.
Le crit
Quand on parle de crit, on pense bien sûr au Red Hook Crit, né à Broklyn en 2008 dans l’euphorie de la mode du fixie. Déjà fan de ces crits endiablés, j’avais évoqué la victoire de Thibaud L’henry lors de l’édition 2014. La dernière édition a eu lieu en 2018. On pense aussi bien sûr au National Moutarde Crit de Dijon qui s’est arrêté également en 2018. Ces crits ont posé les bases de ce type d’épreuves qui peuvent se dérouler sur un parking, une piste d’aérodrome ou encore, comme pour la RAD Race, sur une autoroute. L’aventure du crit continue en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suisse, en Italie… La France, écrasée par la réglementation, a jeté l’éponge. “Cette année 2018 était importante, nous étions prêts entre organisateurs des CRIT internationaux à créer un challenge mondial, qui aurait pu devenir un championnat du monde UCI. Malheureusement, la crise sanitaire et le manque d’intérêt des instances mondiales du vélo en ont décidé autrement“, me dit Maxime Poisson, organisateur du CRIT Moutarde qui a malheureusement disparu.
La Rad Race Fixed42 World Championship
Ils l’ont faite à nouveau, avec près de 500 inscrits. Les coureurs ont parcouru, sur une route trempée par la pluie, la quarantaine de kilomètres du Championnat du monde non officiel de pignon fixe RAD RACE 2024 à Berlin. Cette course en pignon fixe se déroule sur des routes fermées. Le départ se fait dans la banlieue sud et l’arrivée est en cœur de ville, sur l’avenue du 17 juin. Un spectacle endiablé pour les participants et les spectateurs. Cette formule de course en ligne est atypique, car en général les crits se déroule sur un circuit court, en plusieurs manches éliminatoires : un régal pour les spectateurs.
Le parcours …
La vidéo “On board”
En découvrant cette vidéo, j’ai contacté Nicolas U, en voyant sur Facebook qu’il avait participé à la course.
Nicolas raconte sa course …
Le départ est sur le parking de cette petite gare, proche de l’autobahn.
“Couché trop tard, mon premier geste en me levant est d’ouvrir la fenêtre, il pleut ! Le prof de géographie et son blog ultra précis meteociel.fr avait malheureusement raison. Je grignote un peu, je me douche et je m’équipe pour rouler sous la pluie. En sortant de l’hôtel, par chance, la pluie s’estompe peu à peu et en quelques minutes nous arrivons à la gare. J’aurais dû prendre un café et une viennoiserie, mais de peur de rater le train, j’ai fait l’impasse. On file directement sur le quai avec les vélos. Un trajet de 45 min dans le wagon à vélo, rien à dire, c’est autorisé et voyager en Allemagne avec son vélo peut être agréable.
photo Nicolas
Arrivé à la gare de Ludwigsfelde, nous sommes près d’une cinquantaine de cyclistes à sortir du train avec nos numéros accrochés sur le tube de selle et notre dossard. Tout le monde part rapidement, quelques gouttes nous souhaitent la bienvenue à 40 km au Sud de Berlin. Le départ est sur le parking de cette petite gare, proche de l’autobahn. On se pose à l’abri d’un stand et les bénévoles arrivent et proposent bananes, oranges, boissons énergétiques… L’attente est longue, j’aurais dû commencer à rouler pour me chauffer les jambes.
Photos Nicolas
Dans le 3ème sas, il y a pas mal de monde. On recolle le groupe de devant et on patiente. Petite montée pour sortir du parking et après avoir pris à gauche, une longue ligne droite. Tout le monde part comme s’il avait vu le diable : 42km/h j’ai du mal à revenir sur mes amis et je les laisse filer. J’essaie de prendre des roues pour m’accrocher aux groupes devant. Je prends de la flotte sur le visage et je me cale derrière les plus costauds afin de me protéger du vent. Après deux longues lignes droites de plusieurs kilomètres, voilà l’embranchement de l’autobahn, je suis un groupe qui roule bien, un peu trop : ils prennent à droite et descendent une bretelle qui n’est pas la bonne direction. Je m’arrête au bout de 100 m et je fais demi-tour.
photo Radrace
photo Radrace
photo Radrace
Jusqu’à la sortie de l’autoroute, je me retrouve souvent seul face aux éléments. Dans ma tête je me motive en me rappelant des trajets sur les quais, sous la pluie entre Boulogne et le fond du 13ème. Sur la route, je croise quelques participants sur le bord, mais pas le temps de regarder, je reste focus sur la route devant moi, trop d’eau et de risque de chute. Une fois l’autoroute passée, j’accélère et je double d’autres participants. Avoir quelqu’un en ligne de mire est motivant. J’en rattrape en coupant les virages au plus court tout en contrôlant l’éventuelle présence d’une plaque d’égout qui pourrait être fatale. Un petit groupe me remonte et je pensais à tort qu’il restait encore un bon kilomètre, je me fais surprendre par leur départ en sprint, l’arrivée était à 500 m…. J’arrive avant la voiture balai qui neutralise les retardataires. 34,5 km/h de moyenne, sous la pluie : une meilleure moyenne qu’en 2018 sous le soleil. 271 ème sur 450 participants. J’aurais préféré être dans la première moitié mais bon, en tant que doyen de la course, cela me laisse une marge de progression pour 2025 pour améliorer mon résultat.”
Une arrivée prestigieuse sur l’avenue du 17 Juin – photo Radrace
Ces quelques images montrent que le fixe, trop vite enterré, est toujours vivant. Il restera sans doute éternellement en marge, car c’est un vélo de décroissance : peu de marques s’y intéressent, surtout pas celles qui produisent des transmissions 😉 Les médias, de la même manière, préfèrent le thème du gravel, où désormais il y a foule. Pour ma part, j’adore ces vélos minimalistes, épurés, simples en apparence, qui demandent aux cyclistes un engagement sportif total. Je vous proposerai une suite à cette article, avec d’autres sujets sur le fixe, dont, au Bike Café, on n’a pas encore fini de parler.
Nombreux sont ceux qui rêvent de fabriquer leur gravel eux-mêmes, avec des composants choisis avec soin et en fonction de leurs besoins. Avec mon ami Vincent, nous avons franchi le pas. Après trois ans de réflexions, de recherches, de doutes, après avoir fabriqué ce vélo et l’avoir roulé, je vous propose de partager avec vous cette aventure si particulière : fabriquer soi-même un vélo de gravel, ici, en France !
Après l’épisode 1 dans lequel je vous dévoilais la génèse du projet et 18 mois d’utilisation (7000 km environ), je vous propose dans cet épisode 2 de détailler la fabrication des cadres, réalisée lors d’un stage chez le cadreur français Edelbikes. Ces cadres ont été équipés de la transmission française à boîte de vitesses Mimic d’Effigear.
Cap sur l’épisode 2, la fabrication du cadre en stage chez Edlebikes avec la boîte de vitesses Mimic d’Effigear, photo Hugues GRENON
Edelbikes, artisan cadreur français
François et Morgan qui nous ont encadré pendant les 5 jours de stage, photos Hugues Grenon
Comme je l’avais évoqué dans l’épisode précédent, certains artisans cadreurs proposent aux cyclistes de venir réaliser leur cadre lors d’un stage. Ils sont peu nombreux et Edelbikes, représenté par François Cau, propose ces stages depuis 2018 pour réaliser en cinq jours son cadre sur-mesure. François a été rejoint par Morgan, ce qui permet d’accueillir deux stagiaires, chacun pouvant travailler sur son propre cadre avec l’aide de François et/ou Morgan qui, de leur côté, peuvent parallèlement travailler sur leurs projets clients sans arrêter la production et le service client.
Edelbikes réalise en moyenne un stage par mois pour une ou deux personnes. Cela permet de compléter l’activité. Ces stages accueillent des personnes comme Vincent et moi, passionnés de vélos, désirant réaliser un projet personnel et découvrir les dessous de la fabrication d’un cadre acier. Ce stage peut également convenir à des personnes qui ont pour projet de se lancer plus tard dans la fabrication de cadres acier et pourquoi pas devenir eux-mêmes, artisan cadreur. Certains cadreurs français actuels sont d’ailleurs passés par l’atelier de François avant de lancer leur activité. Vous trouverez tous les renseignements et les stages proposé sur le site Edelbikes.
À l’époque, il n’existait pas de formation cadreur. Depuis, une formation a été mise en place à l’AFPA avec l’aide des Cycles Victoire. Voir notre article « Devenir cadreur grâce à l’Afpa » qui pourrait susciter certaines vocations ou un projet professionnel de reconversion.
Première étape : la validation du projet et de la géométrie du cadre
Avant le stage, nous avons validé avec François la géométrie de nos vélos respectifs. Vincent partira sur un Gravel typé “Monster cross” qui acceptera le montage de gros pneus. Sa géométrie sera plutôt “slopping” avec un tube diagonal plongeant à la manière d’un VTT. De mon côté, je partirai sur un cadre de Gravel pouvant accueillir des pneus jusqu’à 45 mm avec une géométrie moins slopping, libérant plus de place dans le triangle principal pour pouvoir positionner de la bagagerie et des bidons. Il faut effectivement tenir compte au moment de la conception des besoins de bagagerie et de leur volume, de leur taille et de leur positionnement. Car ces vélos sont destinés à voyager et barouder.
Cette étape de validation du projet et des cotes a été assez rapide pour nous. Pour ma part, je connaissais précisément mes cotes et mes besoins. Vincent réalisera une étude posturale afin d’affiner les siennes.
Pour constituer la base de nos échanges, François vous envoie un tableau à compléter avec quelques informations capitales et précises. Il reprend l’historique des cotes de votre vélo actuel, vos besoins et votre cahier des charges global. Nos deux gravels seront montés avec une boîte de vitesses Effigear. Il convient d’en tenir compte au niveau de la géométrie et des particularités concernant les passages de câbles.
Fiche de renseignements pour base d’échanges de validation de projet
S’ensuivent quelques échanges et l’envoi d’un plan à valider.
Plan réalisé suite aux échanges et désidératas du client
À partir de la validation de cette étape, François commande les fournitures nécessaires et adéquates avant de proposer la date du stage. Elle sera calée en décembre 2021, en pleine période Covid… Les bagages sont prêts, direction Grenoble. Faux départ au dernier moment, François attrape le Covid ! Nous repoussons le stage en février 2022. Cette fois sera la bonne et nous partons en covoiturage sur Grenoble pour une semaine. Nous sommes impatients de vivre cette expérience qui a demandé de longs mois de préparation et de réflexion, mais aussi anxieux de découvrir cet univers, le soudage et les autres phases de réalisation d’un cadre artisanal.
La réalisation des vélos de Gravel
Arrivés à l’atelier, et après un bon café, nous entamons les festivités. François et Morgan nous expliquent le déroulement de la semaine et nous présentent nos vélos… du moins les différentes parties à assembler : tubes, douille de direction, pattes de réglages, berceau pour recevoir la boîte de vitesses…
Nos futurs vélos, en boîte pour l’instant… Photo Hugues Grenon
Après quelques consignes de sécurité et la découverte de l’atelier, il faut se jeter dans le grand bain ! Avant d’entamer la construction de nos vélos, nous allons nous exercer à la technique du soudo-brasage. Les tubes sont chauffés avec un chalumeau, jusqu’à obtenir une température de fusion du métal d’apport (environ 880°C pour l’alliage de laiton utilisé et 660°C pour l’alliage enrichi à l’argent pour certaines zones très précises du vélo) des baguettes qui fondent et durcissent presque instantanément au retrait de la flamme pour former un cordon de soudure qui sera poli pour le rendre invisible. On pourrait qualifier le soudo-brasage de « collage ». Contrairement au process TIG (Tungsten Inert Gas) où les tubes sont véritablement fusionnés entre eux, nécessitant une grande technicité et savoir-faire. Dans ce cas les cordons ne sont pas polis et ils doivent être très réguliers. Ce process, une fois bien maîtrisé, permet de gagner du temps et de réaliser de la série. Mais revenons en au soudo-brasage. Il faut éviter de trop chauffer les tubes pour ne pas détériorer les propriétés du métal : tout un programme !
Fabriquer son gravel : le soudage
C’est parti, nous nous équipons de lunettes de protection teintées. Nous passons au pinceau sur les tubes à souder un flux de brasage afin d’améliorer le comportement du métal et éviter l’oxydation. Puis, allumage du chalumeau (déjà pas une mince affaire quand on n’a jamais pratiqué), réglage de la flamme et du “dard”, en réglant correctement la proportion oxygène/acétylène, chauffage préalable adéquat des zones de tube où apporter le métal d’apport avec la baguette, pointage des tubes dans un ordre bien précis, sans quoi il vont se déformer et tirer plus d’un côté que de l’autre, adapter sa position par rapport à la zone à souder et à la préhension de la baguette… Bref, beaucoup d’informations à intégrer d’un seul coup, mais, bien encadré, cela se réalise correctement. Notez que nous sommes dans un atelier artisanal et aéré, mais, quoiqu’il en soit, il convient normalement de s’équiper d’un masque de protection respiratoire adapté, les fumées de soudage étant nocives pour la santé. Un point à préciser et à améliorer ici.
Les premières soudures tests avant de se lancer dans le grand bain, photo Hugues Grenon
Voici notre « clarinette » test réalisée avec des chutes de tubes.
Exercices de soudo-brasure avant de souder nos vélos ! Photo Hugues Grenon
Nous allons commencer par souder le triangle avant.
Se référer au plan pour vérifier les longueurs de tubes et les angles, photo Hugues Grenon
Il va falloir couper les tubes à la bonne longueur, selon le plan, les gruger, puis les ébavurer et les limer afin qu’ils s’emboitent très précisément avant de les souder.
Découpe, grugeage, ébavurage, limage, vérification des alignements sur le marbre, de longues étapes minutieuses et précises avant de procéder à la soudure, photos Hugues Grenon
Pour vérifier leur bon alignement et emboîtement, les tubes sont positionnés sur un marbre.
Vérifier les cotes et l’alignement sur les marbres avant de souder ! Photos Hugues Grenon
Ces étapes de découpe, ébavurage, positionnement sur le marbre sont capitales et minutieuses. Elles nécessitent également des équipements, machines et matériels nombreux, de bonne qualité, affutés et entretenus pour réaliser un travail de qualité. Elles prennent la majorité du temps, la soudure est réalisée après assez rapidement et elle sera réussie si ces phases préalables sont correctement réalisées. À l’instar d’un trip bikepacking, où nous passons autant, voire plus de temps, à la préparation qu’à la réalisation du trip en lui-même.
Avant de souder le triangle et les tubes, nous devons également préparer les inserts pour les porte-bidons. Repérage des inserts selon le plan, perçage, soudure des inserts à l’argent, plus liquide et donc qui va mieux se répartir sous et autour des œillets. Et limage/polissage des soudures, certainement la phase qui nous aura pris le plus de temps et d’huile de coude !
Repérage, perçage et soudage des inserts des portes bidons, photo Hugues Grenon
Comme si ce n’était pas déjà assez difficile, je décide de faire passer ma câblerie en interne. Certes, cette option est moins pratique pour l’entretien mais plus esthétique et surtout, cela gênera moins l’accroche de sacoches de bikepacking. De plus, sur la boîte Effigear, un ressort de rappel assez imposant sort d’un côté de la boîte et je préfère le cacher afin qu’il ne soit pas trop exposé aux chocs.
Ce choix demandera de nombreuses étapes supplémentaires. Les passages internes seront guidés par des petits tubes inox dans les tubes principaux : des tubes dans des tubes, ça commence à devenir compliqué ! De plus, le ressort à cacher dans le tube diagonal va nécessiter la création de perçages et de petites pièces sur mesure, du travail d’orfèvre.
Préparation et réalisation des passages internes, photo Hugues Grenon et Vincent Morisset
Heureusement, j’ai fait venir une boîte prototype Effigear (rappelons qu’à ce moment nous n’avions pas encore les boîtes définitives, qui ne seront prêtes que quelques mois plus tard : retards dûs au Covid), ce qui nous permet de valider et visualiser les passages de câbles et du ressort.
La boîte Effigear Mimic avec d’un côté un câble allant à la manette droite et de l’autre un ressort de rappel, photo Hugues Grenon
Place à la soudure du triangle avant, après alignement et pointage sur le marbre.
Pointage des tubes avant soudures définitives, photo Hugues Grenon
La soudure la plus longue à réaliser sera celle des tubes de selle et diagonal sur le carter recevant la boîte de vitesses. Il y a de la surface et de la matière qu’il faudra polir correctement.
Les soudures du carter de la boîte, pas une mince affaire ! Photo Hugues Grenon
Le triangle avant est soudé ! Place à la finition et au triangle arrière, photo Hugues Grenon
Un temps important sera consacré au limage et à la finition des soudures, afin de les polir parfaitement pour que la finition peinture soit de qualité. Ces étapes nous prendront environ trois jours !
Place au triangle arrière, clairement le plus difficile à réaliser et nous ne sommes pas en avance. Les tubes sont plus fins, les bases et haubans sont à cintrer, le hauban droit doit pouvoir s’ouvrir pour laisser passer une éventuelle courroie, les pattes arrières sont spécifiques car réglables pour modifier la tension de chaînes ou de courroie, comme en singlespeed. Bref, il y a du pain sur la planche ! C’est François qui réalisera le cintrage des bases manuellement. Il faut un savoir-faire et une grande expérience pour réaliser cette opération. Tout le travail, l’expérience, le toucher et le coup d’œil de l’artisan qui ne s’apprennent pas en une semaine !
Le cintrage des bases et l’alignement des pattes arrières, photos Hugues Grenon
Nous devons ensuite travailler les emboîtements des bases avec le carter ce qui est loin d’être évident. Il n’y a pas de machine pour réaliser l’ajustement. Il faut donc limer et ajuster correctement. Cette opération est longue, stressante et minutieuse pour arriver à un emboîtement le plus parfait possible.
L’ajustement des bases au carter sera long, stressant et minutieux, photo Hugues Grenon
Nous devons ensuite souder le tout, contrôler, revérifier… Un travail de longue haleine et nous sommes déjà vendredi matin !
La réalisation des haubans et la vérification des alignements, pas une mince affaire ! photos Hugues Grenon
Nous touchons au but, les cadres ont pris forme, même s’il reste encore pas mal de travail de finitions à François et Morgan avant d’envoyer les cadres en peinture. La semaine se termine intensément, nous sommes rincés Vincent et moi, François et Morgan un peu aussi. Pas facile d’encadrer toute la semaine deux stagiaires novices. Le résultat est là et notre projet commence vraiment à se concrétiser avec encore une belle étape franchie.
La semaine se termine, les cadres ont pris forme même s’ils reste encore du travail de finition, photo François Cau
Reste à choisir la peinture, pas le plus difficile.
En conclusion
Quelle belle expérience ! Si vous hésitez à passer le pas, foncez ! Même si vous êtes totalement novices comme nous, bien encadré, tout le monde peut réussir. Il n’y a aucun souci à se faire, dixit François aussi 😉. Parlons coût : À l’époque, en 2021, nous avons payé chacun ce stage d’une semaine 1500 € TTC, fournitures et peinture époxy poudre unie comprises. Quand vous le réalisez à deux, il est un peu moins cher unitairement que seul. Le stage est actuellement à 1750 € TTC seul. Certes, c’est une somme, mais pour un cadre artisanal sur-mesure et unique, fournitures, consommables, peinture comprise et encadrement pendant une semaine, cela reste raisonnable. C’est en tous cas moins cher que si vous passiez commande directement pour une réalisation par l’artisan. Pourquoi ? Car l’artisan peut également travailler sur ses projets en cours pendant que vous réalisez certaines phases simples, mais chronophages, en autonomie telles que le ponçage.
Hormis Edelbikes, Gamory Cycles, que je vous avais présenté voici quelques années dans cet article Le Gravel version bambou, propose également des stages pour fabriquer des vélos en bambou. Et dans son nouvel atelier dans le massif du Pilat, qui est tout proche d’Effigear 😉. Du local, on vous dit ! Les Cycles Lafraise à Roubaix proposent également des stages depuis de nombreuses années. D’autres artisans certainement également en France, même s’ils ne sont pas légion. Je les invite à se manifester en commentaire si c’est le cas. Et vous pouvez également contacter l’Association des Artisans du Cycles qui pourra vous renseigner.
Dans le prochain et dernier épisode de cette série, vous découvrirez les vélos Gravel terminés. En apéritif, le montage des vélos chez Effigear par Edelbikes. Et en plat principal, le test des vélos depuis plus de deux ans et le verdict final sur cette expérience et cette technologie de boîte de vitesses. Une belle aventure, cette fabrication de vélo, mais comme vous le savez en lisant Bike Café, le vélo est une aventure 😉 !
L’équipe de Bike Café vous présente les nouveautés matos Gravel repérées ou testées pendant ce mois d’août. Le développement du Gravel motive les marques qui redoublent de créativité. Voici notre sélection du mois.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Sacoches Bikepacking DECATHLON ADVT 500
Testées par Jean-Louis
Présentation
Nous avions déjà testé des sacoches DECATHLON, issues de la gamme ADVT 900. A la différence de ces dernières, ces sacoches ADVT 500 sont destinées aux escapades à la journée, car simplement déperlantes et non pas étanches. Dans cet esprit aventure light, on ne trouvera que des modèles destinés à s’installer sur le cadre : dessus ou dessous le tube horizontal et jusqu’au triangle complet par association de 2 modèles.
Decathlon annonce pour ces sacoches une approche durable : avec une fabrication en tissu Ripstop recyclé, des sangles non cousues, pour être facilement remplaçables, et une technique de teinture dans le fil ; ce qui permet de réduire les bains de teinture et le gaspillage d‘eau induit.
De gauche à droite et de haut en bas, la gamme DECATHLON ADVT 500 : Top-tube 1,4 L, Top-tube 1 L, Half-frame 2,5 L, Half-frame 2 L et Full-frame 5 L – Photo Jean-Louis PAUL
A l’usage sur les pistes ou la route
Lors de la prise en main du produit, on remarque une finition de qualité avec des tissus de couleurs différentes, agréables au toucher et aux coutures soignées. Des zips qui se manipulent aisément, y compris en roulant, des points de fixation proposés par série de 2 ou 3 sur les grandes contenances, afin de s’adapter au mieux au cadre. Des tirettes à la couleur bien tranchée, aisément repérables pour les saisir ou s’assurer d’un coup d’œil que l’on n’est pas reparti du dernier arrêt sacoche ouverte (c’est du vécu !).
Plusieurs passants pour la sangleFilets intérieurs, crochet porte-clef et élastiques pour une pompeSéparation interne, sur le modèle Top-tube 1,4 LPhotos Jean-Louis PAUL
J’ai bien aimé les motifs délicats sur les passants de fixation ; ça m’a fait penser à des courbes de niveau sur une carte IGN, comme une invitation à une escapade…
Pour quasiment tous les modèles de la gamme, d’autres détails bien pensés :
Une poche plaquée ;
dans la grande poche, un ou plusieurs filets intérieurs, un porte clé et deux sangles élastiques pour pompe ;
des filets extérieurs pour ranger vos déchets (ou des gants) ;
à l’avant, un passage pour câble de charge ou tuyau de poche à eau.
J’ai trouvé bien vu le système de fixation différentié : classiquement en haut de sacoche avec des velcros, et pour les autres parties, des sangles avec boucles de serrage. Ces dernières étant moins sujettes à l’encrassement par les projections et la poussière.
Modèles Half-frame 2,5 L et Full-frame 5 L avec leur plaque de jonction pour rigidifier l’ensemble…… installés sur le vélo.Photos Jean-Louis PAUL
Photo Jean-Louis PAUL
Photo Jean-Louis PAUL
Photo Camille GALLO
Le mix de tissus différents en couleur et composition apporte du peps, ce qui change du monochrome gris ou noir. L’intérieur est contrasté pour y repérer facilement le contenu. Que ce soient les modèles s’installant sur le tube horizontal ou à positionner dessous, ils ont montré une belle stabilité avec des chargements divers et évolutifs au fil de sorties sur la journée.
Des sacoches que j’ai appréciées en ces périodes caniculaires, car elles évitent de charger les poches arrière du maillot ou permettent d’adopter carrément la chemisette.
Chez Bombtrack, la nouveauté pour 2024 est ce cadre en carbone T800, avec acheminement interne des câbles en option. Il est largement doté de points d’emports pour pouvoir rouler vite et léger avec des sacoches de cadre. On retrouve à l’avant, la fourche MGV de Seido (la marque d’équipements créée par Bombtrack) avec son dégagement important pour les pneus, son acheminement interne des câbles et ses multiples points de fixation. Il est intéressant de noter que ce cadre est conçu autour d’un boitier de pédalier au format T47 et d’une patte de dérailleur au standard UDH.
J’ai choisi de vous présenter ce Hook EXT C au design assez réussi et en hommage au Hook sur lequel j’ai fait mon premier test ride dans l’Estérel en 2015 et qui était en acier : quels progrès en quelques années pour aboutir à ce vélo qui me semble être un bel outil pour de longues balades en bikepacking.
Le groupe Rival 1x de SRAM assure le freinage et la transmission via une cassette 10-42 / 11 vitesses, associée à un plateau direct mount de 38 dents. Pour compléter cet équipement très cohérent pour ce montage, on trouve un cockpit signé Seido, avec le nouveau guidon Tackle et son évasement de 16°. Le tout est associé aux jantes Hunt 4 Season Gravel, équipées de pneus WTB Venture de 40 mm.
2 coloris au choix : noir métallique ou bleu clair – Image Bombtrack
À noter :
Cadre en carbone
Boitier de pédalier T47
Patte de dérailleur UDH
Fourche Seido en carbone, emports et acheminement interne du câblage électrique
Groupe SRAM Rival à freinage hydraulique et rapports de transmission adaptés au bikepacking
Roues Hunt et pneus WTB Venture en 700 x 40 mm tubeless ready
DT Swiss présente 2 nouvelles roues spécifiques pour notre pratique préférée avec les GRC 1100 DICUT et GRC 1400 DICUT.
La version en 30 mm influera sur l’agilité tandis que l’autre option (50 mm de hauteur) apportera plus d’inertie et donc de vitesse sur les parcours plats.
Dotées d’une largeur interne de 24 mm, les nouvelles GRC 1100 DICUT et GRC 1400 DICUT sont proposées en deux hauteurs de jante au choix : 30 ou 50 mm. La version 30 mm offrira une plus grande agilité et un plus grand confort de pilotage idéal pour des aventures sans limites, tandis que la version en 50 mm de hauteur sera à privilégier pour les parcours rapides.
Deux hauteurs au choix : 30 ou 50 mm, à partir de 1 350 g la paire sur la version 1100 DICUT.
La différence entre les 2 modèles réside dans le moyeu utilisé : 180 DICUT pour les GRC 1100 DICUT et 240 DICUT pour les GRC 1400 DICUT. L’autre différence est dans le modèle de rayon : DT Aerolite II pour les 1100 DICUT et DT Aero Comp II pour les 1400 DICUT.
La réputation de qualité de fabrication des moyeux DT Swiss n’est plus à faire.
Ces nouvelles roues carbone sont dotées d’une conception à crochet. “Dans le cas des roues gravel, nous sommes convaincus que les jantes à crochet sont imbattables en matière de facilité d’utilisation et de sécurité. En plus d’une sécurité accrue, les simulations CFD et les tests en soufflerie des jantes, avec ou sans crochets, ont démontré un net avantage aérodynamique pour la version avec crochets, avec un couple de braquage et une traînée réduits”, précise le communiqué de presse.
Contrairement à d’autres marques qui privilégient le hookless, DT Swiss a fait le choix délibéré de fabriquer des jantes à crochets.
Les tests en laboratoire ont démontré que les roues GRC 1100 DICUT 50 mm possédent la traînée la plus faible ainsi qu’un couple de braquage faible par rapport aux compétiteurs (Enve SES 4.5 AR, Zipp 353 NSW et Hunt 42 Limitless Gravel Aero).
Trainée aérodynamique (watts) versus angulation (°) sur le graphe de gauche et couple de braquage (N.m) versus angulation (°) sur le graphe de droite.
Ces nouvelles roues gravel DT Swiss utilisent une couche extérieure carbone en instance de brevet qui confère à la surface de la jante une finition sans précédent : à peine sortie du moule, la jante peut immédiatement être montée. Il en résulte un moulage sans poches d’air et sans accumulations de résine, pour une jante fiable et élégante. Enfin, DT Swiss utilise un procédé breveté qui garantit un look unique ne nécessite pas de vernissage, ce qui permet d’alléger la roue.
Prix public conseillé :
2500 € (GRC 1100 DICUT)
2050 € (GRC 1400 DICUT)
Roues livrées avec fond de jante (installé), valves tubeless, kit de conversion corps de roue libre SRAM XDR et housses de roues.
Un très beau montage qui trouvera sa place sur un vélo gravel typé “race”. Photo : Gaudenz Danuser.
La réputée marque de lunettes italienne Rudy Project présente Astral X, la lunette de sport idéale pour toutes les activités de plein air. Légère, élégante et dotée d’une excellente protection UV exceptionnelle, elle promet une vision claire, nette et confortable en toutes conditions. Polyvalente, elle sera le compagnon parfait pour relever tous les défis en extérieur, de la course à pied au cyclisme, du beach-volley aux sorties en bateau ou en canoë, et au ski de fond.
Les nouvelles lunettes Astral X conviendront bien pour une pratique gravel mais aussi pour d’autres activités outdoor (trail running, beach-volley, sport nautique, ski de rando…)
Conservant les caractéristiques distinctives de son prédécesseur, telles que la légèreté et la stabilité, Astral X introduit un verre plus large pour une protection accrue contre le vent et la lumière, tout en garantissant une visibilité optimale dans toutes les conditions.
VERRES MIROIRS DE CATÉGORIE 3 : PERFORMANCES ET STYLE
Les verres RP Optics en polycarbonate, légers et résistants, offrent une protection UV de 91 % (catégorie 3) et une vision nette et précise en toutes conditions de lumière. Grâce à la technologie avancée, avec traitement anti-reflet qui réduit l’éblouissement et améliore le contraste, ils réduisent la fatigue visuelle et augmentent la perception des détails, permettant d’apprécier chaque nuance du paysage. Astral X est disponible en de nombreuses combinaisons de couleurs et finitions, y compris des branches crystal ou mates, pour satisfaire tous les goûts et besoins.
La monture des Astral X est fabriquée en Rilsan®, un polymère écologique dérivé de l’huile de ricin.Un modèle qui s’adapte à la forme de votre visage : le pont de nez est réglable et les branches enveloppantes pour un ajustement parfait et stable.L’Astral X sera disponible dans 5 combinaisons de couleurs (optiques) pour satisfaire tous les goûts.
MATERIAUX DURABLES ET SOLUTIONS OPTIQUES
Les branches latérales, réalisées en Rilsan® – un polymère dérivé de l’huile de ricin – rendent cette monture incroyablement résistante et flexible. Un choix qui, en plus de garantir des performances élevées, contribue à une production plus durable. Toujours attentif aux besoins des sportifs, Rudy Project propose également pour ce modèle une solution optique personnalisée avec insert RX, leur permettant de pratiquer leur activité préférée sans renoncer à la correction visuelle, confirmant ainsi sa vocation pour les lunettes de sport de haute qualité.
Protection accrue sur ces nouvelles Astral X : l’optique est plus large pour une meilleure couverture et une vision encore plus nette.
Astral X est maintenant disponible au prix de 139,90 € en 5 variantes de couleur différentes dans les meilleurs magasins ou sur www.rudyproject.com
Nouvelle boisson énergétique 226ERS spécial efforts longs
Repérée par Matthieu
Cette nouvelle boisson énergétique spécialement indiqué pour les entraînements et les compétitions d’une durée de plus de 4 heures (par exemple, ultra-trails, triathlon longue distance, courses cyclistes sur route ou tout-terrain par étapes).
Rappelons que 226ERS est un acteur spécialisé dans la diététique sportive et que Bike Café a testé et apprécié plusieurs produits de sa gamme, présentés dans la sélection nutrition sportive de la rédaction.
À base de poudre permettant de reconstituer une boisson liquide, la SUB 9 apporte suffisamment de glucides pour garantir l’énergie nécessaire à la pratique sportive, ainsi que des protéines à assimilation rapide et des BCAA 8.1.1. Il apporte en outre du sodium, le minéral le plus consommé par notre organisme au cours de l’exercice.
Saveur pastèqueSaveur Mangue. 20 doses dans chaque pack.
SUB9 ENERGY DRINK contient :
– De l’amylopectine, comme source d’énergie :
Vidange gastrique jusqu’à 80 % plus rapide.
Renouvellement du glycogène jusqu’à 70 % plus rapide.
– De l’isolat de protéines de lactosérum : plusieurs recherches ont montré que la consommation d’un mélange de glucides à fort index glycémique comme l’amylopectine, associé à l’isolat de protéines de lactosérum, améliore le rendement lors de la pratique de sports de longue de durée et prolonge l’effort jusqu’à l’épuisement.
– Des BCAA (8.1.1) + TYROSINE. En augmentant la consommation d’acides aminés ramifiés tels que la leucine (8.1.1) et en ajoutant de la tyrosine, on évite la réduction des précurseurs des neurotransmetteurs clés comme la dopamine.
– De la TAURINE + L-CARNITINE. La taurine possède des propriétés antioxydantes et anti-inflammatoires, elle augmente l’oxydation des lipides en tant que substrat énergétique. Associée à la carnitine pour améliorer son transport vers la mitochondrie, elle favorise l’utilisation des matières grasses et conserve les réserves de glycogène, éléments clés pour les sports de longue durée. Toutes deux aident à améliorer la santé de la personne les consommant en agissant en parfaite synergie avec les autres nutriments.
2 saveurs, au choix : pastèque ou mangue.
Prix : 44 euros le pack d’1 kg (permet de reconstituer 20 bidons de 500 ml de boisson)
Le spécialiste américain de l’accessoire et de l’équipement du cycliste Crankbrothers, reconnu et référent dans le monde du VTT depuis plusieurs années, a développé depuis plusieurs années une gamme spécifique pour le gravel, avec des pédales, des chaussures et même des roues gravel carbone que Patrick avait testées l’an passé.
La marque s’est aussi fait une solide réputation dans le domaine de l’outillage et du matériel de réparation pour le vélo. Dan et moi n’abordons aucune sortie gravel sans prendre avec nous la mini-pompe Klick HV, hyper pratique et robuste, grâce à son format compact et son flexible magnétique, notamment.
Ici, c’est le nouvel outil T117 Twin Tube qui m’a fait de l’œil, promettant, sur le papier, de pouvoir dépanner pas mal de situations.
Crankbrothers aurait peut-être dû ajouter un second démonte-pneu, afin de faciliter le démontage.Se fixant comme un porte-bidon, avec un entraxe standard de 64 mm, le T117 semble compact et respire l’ingéniosité.
Le nouveau TT17 est un mini-outil polyvalent pouvant s’installer sur n’importe quel vélo grâce à son entraxe standard de 64 mm, identique à celui d’un porte-bidon. Cette petite caisse à outils miniatures s’ouvre et libère alors tous ses trésors, à savoir :
1 embout gonfleur pour cartouche de CO2 ;
1 démonte-pneu ;
1 dérive-chaîne ;
Des clés hexagonales 2, 2,5, 3, 4, 5, 6 ainsi qu’un embout adaptateur 8 mm ;
1 Outil Torx T25 ;
1 Tournevis plat ;
1 outil pour poser une mesh tubeless + 2 mesh ;
1 démonte obus tubeless ;
Des clés à rayons 0, 1, 2.
Voici tous les outils contenus dans ce petit boîtier en alu anodisé de seulement 15,5 cm de long.
Il reste également un peu de place dans ce petit boîtier en aluminium pour y ranger un maillon de chaîne de rechange + une cartouche de CO2 de 16 g ou 20 g.
Le dérive-chaîne est annoncé compatible avec toutes les chaînes 8, 9, 10, 11 ou 12 vitesses, et peut également installer des maillons rapides 10, 11 ou 12 vitesses.
Poids : 247 grammes Dimensions : 155 x 51 x 32 mm Prix : 119,99 euros
Un kit de réparation mesh pourra vous dépanner en cas de crevaison sur votre pneu tubeless.
C’est l’été ! Et comme chaque été, les festivals fleurissent en France. Bike Café, partagé entre l’envie de farniente et le désir de continuer à alimenter ses colonnes, a décidé de vous partager ses rencontres avec des artistes et des manifestations qui placent le vélo au cœur de leur projet. Nous avons découvert des artistes qui se déplacent à vélo ou qui l’honorent sur scène, des festivals éco-responsables qui valorisent les déplacements à vélo auprès de leurs publics ou leurs équipes. La tendance est générale : le vélo prend de plus en plus de place dans le paysage culturel français. Ce troisième épisode va vous permettre de découvrir un festival itinérant, où le vélo est tout autant un outil de déplacement pour le public que pour les artistes qui entrent dans la programmation de cette proposition en phase avec les nouveaux enjeux climatiques et culturels. Nous verrons ici comment mobilité douce, immersion dans la nature et convivialité font bon ménage.
Un festival en mouvement
En cherchant un événement qui fasse la part belle au vélo, j’ai découvert “Sonic Bloom”, un festival itinérant pour lequel les artistes et les équipes techniques se déplacent à bicyclette, avec tout l’équipement nécessaire. Ils proposent des expériences sonores et des concerts en pleine nature, au bord de l’eau. Tous ces événements sont gratuits et s’adressent à un public familial, dans un esprit de totale convivialité.
Sonic Bloom est organisé par “Ici l’Onde” un centre de création musicale basé à Dijon. J’ai découvert que Clément Gautheron fait partie de ce projet et qu’il se produit sur scène dans un spectacle intitulé « En roues libres », une performance pour home trainer sonore. Tout cela mérite quelques explications ; c’est pour cela que, très intrigué par cette installation scénique, je l’ai contacté.
Sonic Bloom
Cette année, c’est la 3ème édition de ce Festival original, puisqu’il se déroule en itinérance et à vélo. Tout a commencé après cette période d’enfermement lié à la pandémie du Covid en 2022. Une envie de liberté et d’évasion a été la source de cette idée, comme pour exorciser cette période de privation de rencontre et de partage particulièrement essentielle pour des artistes. La première édition a eu lieu dans les jardins de la ville de Dijon, pour jouer en nature des musiques contemporaines et expérimentales.
En 2023, l’Ensemble 0 avait ouvert la voie – photo Pierrick Finelle
En 2023 nous avions une voiture balai, cette année le défi était de se passer de véhicule motorisé.
Clément Gautheron
L’année suivante, en 2023, les organisateurs de ce festival ont décidé d’étendre hors de la ville les lieux de concert et de partir à vélo. L’équipe a accompagné le groupe “Ensemble 0 », qui après avoir fait beaucoup de dates dans le monde entier, était dans un questionnement sur la nécessité de faire autant de déplacements, partout en avion. Leur projet “Jojoni”, qui veut dire “petit à petit” en japonais, illustrait cette envie de prendre le temps pour faire les choses à vélo, sans avoir à courir le monde dans une débauche de moyens. “J’ai accompagné ces 3 musiciens : 2 guitaristes et un percussionniste lors de cette tournée 2023 le long du canal. On est parti de Tonnerre et nous sommes allés jusqu’à Saint-Jean-de-Losne. Moi j’étais régisseur et j’ai suivi toute la troupe pendant une semaine”, m’explique Clément. Cette première expérience de concert itinérant à vélo va inspirer une suite en 2024. Selon Clément, la musique contemporaine et expérimentale s’adapte parfaitement à cette décroissance de moyens scéniques. Plus besoin de semi-remorques transportant des tonnes de matériel pour venir au plus près des gens pour toucher et surprendre un public, qui n’est pas habitué à cette écoute musicale.
Images du festival 2023
On a gonflé les pneus, chargé les vélos et on est parti…
En 2024, Sonic Bloom repart à vélo. “L’an dernier nous avions une voiture balai, cette année le défi était de se passer de véhicule motorisé“, précise Clément. La tournée a été soutenue par la société Douze Cycles qui a mis à disposition 2 vélos cargo électriques et une remorque sur laquelle il est possible de charger jusqu’à 200 kg. Heureusement, Sonic Bloom est un festival non éclairé. En été, on peut jouer jusqu’à 21h30 – 22h, ce qui permet d’alléger la charge du matériel à transporter et de réduire la consommation électrique. La troupe s’est étoffée avec 12 personnes : musiciens, techniciens, journaliste, photographe et tout le monde se déplace à vélo. Une chronique quotidienne a été réalisée par le journaliste Guillaume Malvoisin et illustrée par le photographe Pierrick Finelle.
Une itinérance poétique
Photo Pierrick Finelle
Une tournée à vélo, ça ne s’improvise pas. Tous les membres de la troupe n’étaient pas des cyclistes-nés et il a été nécessaire que tout le monde se retrouve pour une préparation en commun. “On s’est réuni en résidence au Consortium (important centre d’art contemporain, ndlr) à Dijon. On a gonflé les pneus, chargé les vélos et on est parti jusqu’à Saint-Jean-de-Losne à 34 km de Dijon en longeant le canal de Bourgogne. Il n’y a pas eu d’abandon : que de la bonne humeur“, explique Clément. Cette préparation était nécessaire pour familiariser la petite troupe au déplacement en peloton et valider l’harnachement des vélos.
Le podcast Bla Bla #122 avec Clément Gautheron
En roues libres, performance “muscu-sonore”
Clément est régisseur, musicien mais également cycliste. Il a été compétiteur sur route et il a gardé de cette période un vigoureux coup de pédale. “J’ai fait beaucoup de compétitions quand j’étais plus jeune. J’ai toujours gardé ma passion pour ce sport », avoue Clément qui est toujours jeune, puisqu’il n’a que 33 ans.
La prestation de Clément – Photo Pierrick Finelle
Possesseur d’un nouveau home trainer, il constate que le son émis par le rouleau entraîné par la roue était intéressant. En jouant sur son rythme de pédalage, le son change et l’idée d’en faire une performance musicale s’est vite concrétisée pour aboutir à un spectacle baptisé “En roues libres”. “À la base, je fais une musique électro-acoustique en travaillant avec des sons. Avec mon home trainer musical, j’utilise cette même technique en direct en diffusant le son modulé par le pédalage sur des hauts parleurs“, m’explique Clément, qui comme vous pouvez le constater sur les photos, a adopté la tenue cycliste comme costume de scène. Dans cette performance, Clément a ajouté aux sons du home trainer celui de son souffle, celui du bruit des rayons de sa roue et des ajouts vocaux conçu avec son complice le journaliste Guillaume Malvoisin.
Ici l’Onde, qui est derrière l’organisation du Festival, est un centre de création musicale qui vient d’obtenir le label de Centre National de Création Musicale (CNCM). Cette structure garantit la qualité des spectacles qui seront proposés lors des prochaines éditions. La musique viendra à la rencontre du public, qui découvrira ces musiques expérimentales inspirées et portées par le vélo. Souhaitons une longue vie à ce festival itinérant qui lutte contre la musique carbonée. On attend d’en savoir plus sur le projet 2025, Clément n’a pas voulu en dire plus, sauf que l’équipe travaillait déjà dessus.
La société américaine ENVE, bien connue pour ses roues et périphériques haut de gamme, produit également des vélos. En 2023, on vous présentait le MOG, un vélo de Gravel tout aussi haut de gamme. Un an plus tard, Bike Café a pu essayer ce ENVE MOG sur plus de 720 km de surfaces mixtes. Avec son tarif élitiste, comment va se démarquer le ENVE MOG face à une concurrence ultradynamique ?
ENVE MOG : conception
ENVE est basée dans la ville d’Ogden, dans l’Utah, au pied de la chaîne Wasatch, aux États-Unis. La société est transparente sur sa fabrication : “Pour la plupart, les composants tels que le guidon, la fourche et les tiges de selle sont fabriqués en Asie. Les roues, les moyeux et les potences sont fabriqués aux États-Unis.” (source ENVE Composites : sept choses à savoir). Le kit cadre du MOG est lui fabriqué en Asie.
Kit cadre ENVE MOG
Ce dernier est fait de fibres de carbone unidirectionnelles selon le processus de conception optimisé des matériaux (MOD) d’ENVE. « MOD (Material Optimized Design) signifie concevoir et fabriquer des produits qui exploitent les atouts de la fibre de carbone. Les matériaux, le poids et l‘angle des fibres utilisées dans le stratifié sont sélectionnées et manipulées pour obtenir des performances spécifiques à chaque zone du cadre.” déclare Jake Pantone, vice-président de la marque.
Le ENVE MOG en vue éclatée
En premier lieu, je découvre un cadre en carbone pourvu de huit inserts, permettant de fixer des accessoires de rangement ou des porte bidons additionnels. En tout point, la finition est exemplaire. Par ailleurs, six inserts équipent la fourche, qui est intégralement en carbone.
Le cadre en carbone est pourvu de huit inserts, et six pour la fourche
Le boitier de pédalier est au format T47. Une solution technique de filetage à M47x1.0 mm imaginée par Chris King et censée réunir le meilleur : un boitier de pédalier fileté, mais qui peut accueillir les plus gros axes de pédalier. En somme, une sorte de super BSA, dans un but de fiabilité, de rigidité et, normalement, de silence.
Le cadre est monocoque, et d’un design classique. Visuellement, dans cette couleur sable, c’est réussi et participe largement à l’image d’aventurier qu’évoque ce ENVE MOG. La douille de direction est massive, affirmant encore ce côté baroudeur. Cette proue de belle dimension permet d’accueillir de façon discrète les gaines hydrauliques en provenance des leviers.
Une proue massive et une clearance généreuse (photos Laurent Biger)
Quant à la clearance qu’offre le MOG, ENVE annonce un maximum de 50 mm en roues de 700. Cependant, en montage double plateau, celle-ci peut être réduite à 47 mm (spécifications Shimano) voire 45 mm (spécifications SRAM). Inutile de songer au montage en roues de 650B, ENVE stipule que la géométrie du MOG n’est pas conçue pour un tel montage. Le cadre est conçu pour des transmissions mono ou double plateau.
Notez le système de serrage de tube de selle classique : un bon choix pour la fiabilité (photo Denis Cauvin)
Avec des limites : 44 ou 50 dents maximum pour un montage en unique plateau (selon la ligne de chaine du montage). Plus à l’arrière, on retrouve une patte de dérailleur UDH (standard breveté SRAM). Ce choix facilitera un éventuel remplacement, tout en garantissant une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes. En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans cette patte de dérailleur UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. De plus, cette conception au standard UDH permettra d’éliminer la patte de dérailleur, par exemple pour un montage direct du tout dernier groupe SRAM RED XPLR AXS.
Cadre au standard UDH et boitier de pédalier T47 : des solutions actuelles et fiables
Le tube oblique comporte un rangement intégré. Contrairement à certains concurrents, la conception s’avère à la hauteur de la réputation d’ENVE. L’ergonomie du système de verrouillage par glissière est logique, et surtout, celui-ci s’avère fiable.
Un aperçu de ce que j’embarquais dans le compartiment du cadre pour mes sorties (photo Laurent Biger)
Ce compartiment de rangement de 0,6 litre de capacité, accessible en ôtant le cache situé dessous le porte bidon incliné, peut accueillir deux housses souples (une seule était présente pour mon test). Pas de quoi ranger beaucoup d’accessoires, mais c’est toujours çà de moins ailleurs…
Le compartiment de rangement intégré (vidéo Laurent Biger et Denis Cauvin)
Enfin, de généreuses protections en matière plastique protègent le cadre sous le tube oblique et sur la base arrière à l’aplomb de la chaine.
La protection du tube oblique (photo Denis Cauvin)
Géométrie du ENVE MOG
Je ne m’étendrai pas longuement sur la géométrie de ENVE MOG, puisque celle-ci est finalement assez classique. Cependant, j’ai noté plusieurs caractéristiques intéressantes pour notre pratique. En premier lieu, j’ai remarqué que la valeur de l’angle de direction est sensiblement constante quelle que soit la taille du cadre. De même pour la chasse (Trail), pour laquelle le concepteur a judicieusement fait évoluer le déport de fourche (Rake) afin de la rendre la plus constante possible malgré les différentes tailles de cadres. Ces détails illustrent une grande rigueur de conception afin que le MOG assure le même comportement quelle que soit la taille choisie.
Un tableau de géométrie exemplaire, mentionnant quasiment toutes les variations qu’engendrent les différentes options de monte pneumatique
Également, il est intéressant de noter que ENVE communique dans son tableau de géométrie les évolutions consécutives aux différentes dimensions de pneus. Un point souvent ignoré par les pratiquants quand ils souhaitent changer de dimensions de pneus. La concurrence ferait bien de s’inspirer de ce tableau de géométrie, d’une précision rarement égalée.
Équipements
La version présentée et testée s’affiche à 11199€ au tarif du distributeur français MOHAWK’S Cycles (incluant la tige de selle télescopique).
Groupe SRAM Rival AXS XPLR
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui opère sur ce ENVE MOG. Sixième vélo que je teste avec ce groupe électronique 12 vitesses SRAM Rival AXS, celui-ci brille d’une ergonomie bien pensée. Aidé par une application smartphone, qui s’avère aussi simple qu’efficace (état de charge des batteries, mises à jour, configuration, etc.).
Un groupe SRAM Rival AXS XPLR équipe cet ENVE MOG (photo Laurent Biger)
En couple avec la vaste cassette 12 vitesses 10-44 dents, l’unique plateau de 40 dents est idéal pour un usage polyvalent. Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir progressif et facilement dosable. Même si j’avoue une préférence pour le touché plus incisif de ses rivaux japonais ou italiens, l’efficacité est indiscutable.
Roues et pneus
Tout d’abord, les roues sont les G23 issues du catalogue ENVE. Elles sont constituées de moyeux ENVE INNERDRIVE™ Premium Straight-Pull qui accueillent des axes traversants aux standards actuels (12×100 mm à l’avant et 12×142 mm à l’arrière) et dont la fixation des disques est au format Center Lock.
Moyeux ENVE INNERDRIVE™ Premium Straight-Pull
Les jantes sont en carbone, de 25 mm de hauteur et d’une largeur interne de 25 mm. Ce set pèse autour de 1262 g, de quoi qualifier cette paire de G23 parmi les plus légères du marché. Notons qu’elles sont de conception Hookless, ce qui imposera de s’assurer de la compatibilité des pneumatiques, mais aussi du respect strict de la pression maximale.
Pneus WTB Riddler sur roues ENVE G23 (photo Denis Cauvin)
Quant à la monte pneumatique, c’est WTB qui équipe ce vélo, avec des Riddler TCS Light Fast Rolling Dual DNA tressés en 60tpi et de dimensions 700×45 mm.
Périphériques
Évidemment, les périphériques sont signés ENVE. Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en carbone ENVE SES AR (pour All Road), maintenu par une potence en carbone ENVE SES Aero.
Cintre en carbone ENVE SES AR et potence en carbone ENVE SES Aero (photo Denis Cauvin)
De même pour la selle, on retrouve une ENVE x ITALIA, modèle BOOST SLR Titanium. Une des pièces maitresse de cet équipement haut de gamme est la tige de selle télescopique ENVE G-Series d’un diamètre de 27,2 mm et d’un débattement de 40 mm.
Tige de selle télescopique ENVE G-Series (photo Laurent Biger)
Celle-ci est de conception inversée, ce qui est un avantage appréciable pour venir y greffer des accessoires (éclairage, housse de selle, etc.) et également pour réduire l’insertion minimale requise, parfois problématique sur certaines tailles de cadre. Par ailleurs, cette tige de selle télescopique en aluminium pèse 395 g et s’actionne mécaniquement via un levier sur le cintre.
Le gravel ENVE MOG sur le terrain
Durant ces 720 km de mauvaises routes et de pistes, j’ai pu dégager les grandes caractéristiques de cet ENVE MOG. Tout d’abord, j’ai vu juste pour la taille de cadre, ce qui est important pour bien évaluer les caractéristiques d’un vélo. Cette taille 54 est parfaite pour ma taille de 1,79 m. Je reporte mes réglages habituels et m’élance sur mes terrains de prédilections, que sont la plaine et le massif des Maures.
720 km de tests dans la plaine et le massif des Maures (photo Denis Cauvin)
L’angle de direction de 71,25° degrés, associé à un déport de 55 mm, apporte une stabilité appréciable sur les pistes, et notamment dans les descentes rapides. L’ensemble douille de direction et fourche est d’une précision chirurgicale, faisantpreuve d’une rigidité infaillible.
La rigueur de conception apporte stabilité et précision dans les descentes (photo Denis Cauvin)
Cependant, cette rigidité ne ménage pas toujours son hôte. Surtout que ce n’est pas le cintre qui va infléchir cela, également très rigide et pas des plus filtrants. Ce n’est pas une surprise, je remarque souvent ceci avec les périphériques ENVE : la priorité est mise sur la finition, la chasse au poids et la rigidité. Plus rarement sur le confort… Là dessus, la position est relativement neutre, surtout que mon exemplaire est livré avec la potence dans sa position la plus haute (que je vais laisser ainsi durant mon test). En somme, une géométrie bien équilibrée, grâce à des valeurs de reach et de stack bien étudiées.
Du dynamisme à revendre
La rigueur du cadre, de sa fourche et de ses équipements ENVE apportent beaucoup de précision dans le pilotage. Si bien que le MOG se prête aisément au jeu, devenant un gravel ludique et performant. D’ailleurs, le dessin du cintre est cohérent pour cet usage, malgré un drop important.
Le ENVE MOG, c’est avant tout un des cadres les plus dynamiques du marché (photo Denis Cauvin)
Les roues ENVE G23 se prêtent parfaitement au jeu des relances et sont en harmonie avec ce cadre, qui semble résolument dédié à une pratique sportive. Pareillement, la zone de la boite de pédalier, massive, restitue fidèlement à la transmission les watts investis musculairement.
Un confort en retrait
Sur les pistes, le confort est ferme mais acceptable. Le triangle arrière se montre vif, clairement axé sur le rendement. Là-dessus, il ne faut pas attendre du MOG de la souplesse verticale : celle-ci elle est minime. Pour autant, le MOG s’avère polyvalent, grâce à sa géométrie parfaitement cohérente.
Le confort est ferme, mais la géométrie polyvalente (photo Denis Cauvin)
La tige de selle télescopique, bien plus qu’un accessoire
Sur les sentiers, les pistes, et même sur route, j’use régulièrement de la tige de selle télescopique dans les descentes. Une fois descendue, et le centre de gravité avec, le MOG devient plus efficace, en permettant bien plus de mobilité et de sécurité sur le vélo. Cette tige de selle améliore les capacités de franchissement et de vitesse en descente. Libre à chacun ensuite, en fonction de sa pratique et de sa localisation, de déterminer si un tel équipement a sa place sur son vélo de Gravel.
Cette tige de selle télescopique améliore les capacités de franchissement et de vitesse en descente (photo Denis Cauvin)
Au fil des années, je découvre que cet équipement apporte aussi un réel gain « au quotidien ». Notamment pour monter et descendre du vélo, ou encore patienter plus aisément à un stop ou à un feu rouge. Bref, son champ d’application est bien plus large que le seul usage en descente… Pour autant, les 40 mm de débattement de cette ENVE G Series me laisse un peu sur ma faim. J’aurais souhaité un ou deux centimètres de plus pour pouvoir pleinement exploiter les capacités du MOG.
Pour conclure sur ce ENVE MOG
Rigoureux et couteux. Voilà les deux mots qui me viennent à l’esprit quand je roule sur ce ENVE MOG. Rigoureux, car la finition est exemplaire, tout comme sa conception globale. Rigoureux également dans son comportement. Un comportement qu’ENVE oriente clairement sur la performance, au détriment du confort. Mais quand on connait les autres productions d’ENVE, telles que les roues et périphériques, ce n’est finalement pas une surprise. Couteux car le kit cadre du ENVE MOG s’affiche à 5799 €. Dans cette gamme de prix, la concurrence est techniquement expérimentée et affutée. Mais dans tout achat, la part subjective de l’attachement à une marque n’est pas négligeable. Sur ce point, ENVE compte de nombreux fans, qui verront en le MOG l’occasion de perpétuer sur les pistes leur attachement à la marque américaine.
Heureusement, la beauté du décor permet de naturellement relativiser l’aspect matériel de notre pratique (photo Denis Cauvin)
Caractéristiques du gravel ENVE MOG Sram Rival XPLR AXS
TAILLES
49, 52, 54 (taille testée), 56, 58, 60
CADRE
ENVE M.O.D Carbon
FOURCHE
ENVE M.O.D Carbon
JEU DE DIRECTION
IS52/IS52
POTENCE
ENVE SES Aero
CINTRE
ENVE SES AR
TIGE DE SELLE
ENVE G Series
SELLE
ENVE x ITALIA BOOST SLR Titanium
MANETTES
SRAM Rival AXS
ÉTRIERS DE FREIN
SRAM Rival AXS
DISQUES
SRAM Centerline Centerlock de 160 mm (avant et arrière)
DÉRAILLEUR ARRIÈRE
SRAM Rival XPLR AXS, 12 vitesses
CASSETTE
SRAM Rival XPLR, 10-44 dents, 12 vitesses
CHAÎNE
SRAM Rival, 12 vitesses
PATTE de DÉRAILLEUR
UDH
PÉDALIER
SRAM Rival, 40 dents (manivelles en 172,5 mm sur taille 54)
BOÎTIER DE PÉDALIER
SRAM DUB Wide, format T47
ROUES
Avant : ENVE G23, axe 12×100 mm Arrière : ENVE G23, axe 12×142 mm, corps de roue libre XDR
AXES TRAVERSANTS
Avant : 12 x 100 mm (filetage M12 x 1.5) Arrière : 12 x 142 mm (filetage M12 x 1) compatible avec la patte de dérailleur UDH
PNEUS
700×45 mm WTB Riddler TCS Light Fast Rolling Dual DNA 60tpi
Vieux : voilà un mot qui peut socialement faire peur et qui est pourtant le titre d’un nouveau magazine. Les “boomers” sont la cible de ce trimestriel, aux commandes duquel il n’est pas étonnant de trouver le fringant septuagénaire Antoine De Caunes. La découverte en kiosque de “VIEUX” m’a questionné sur notre façon de considérer l’âge dans notre univers vélo. Le sujet concerne bien sûr les vieux cyclistes, mais aussi tous les autres qui seront vieux un jour… Pour moi, c’est fait, me voilà arrivé à 76 ans ! La naissance de ce magazine me rassure car voilà enfin un média, qui ose afficher en grosses lettres un mot que la société, et donc l’écosystème du vélo, évitent de prononcer.
Photo de couve Lino Lazzerini, collectionneur (à droite) – photo Philippe Aillaud. J’ai roulé récemment avec lui et je vous assure qu’à 80 ans, il a encore un sacré coup de pédale. Tous les 2 nous partageons les misères de nos fractures accidentelles de fémur. Il est toujours à fond dans ses projets d’animations en vélos anciens avec son équipe de copains en roulant sur des vélos du siècle dernier, le sourire aux lèvres.
Dans les magazines de vélo et encore moins sur les images photos et vidéos produites par le marketing des marques de cycles, nous avons peu l’occasion de voir des tempes grises. Le muscle saillant, tatouages au vent, dans des positions très aéro, moulé(e)s dans des maillots hyper fit, de jeunes superbes athlètes s’affichent sur des vélos de plus en plus performants. J’aime, même si je lutte contre, cette phrase tirée de l’article de la philosophe Olivia Gazalé, publié dans VIEUX : “L’idéologie du progrès de la performance et de l’efficacité productive rejette les personnes âgées dans le camp des inutiles”.
Tatouages au vent, une image faite pour mettre en valeur le produit – photo Cervélo
Ce 3T Extrema Italia semble à l’aise dans cette pente… sera t-il votre prochain gravel ? – Photo 3T
Tout semble facile sur Giant Defy Advanced SL – Photo Giant
Ce manque de représentativité des seniors s’exerce même dans le segment du VAE. Ils sont généralement achetés par des plus de 50 ans et pourtant les marques utilisent pour beaucoup, l’image de femmes sveltes plutôt jeunes : cliché absolu. Dans cet univers, emprunt d’un jeunisme totalitaire, les populations plus âgées sont devenues invisibles, reléguées dans une sorte de “maison de retraite” médiatique. Ils appartiennent pourtant à une tranche commerciale qui pèse de façon significative sur le marché du vélo. L’âge ferait-il peur au commerce ? Allez-vous acheter ce vélo pour ses qualités ou parce que vous allez vous identifier au “casting” de ces photos ?
Ils ont osé ce titre : bravo
Groucho avait vu juste… moi aussi je me demande ce qui s’est passé
Je me suis senti vieux, lorsqu’une jeune fille s’est levée pour me proposer sa place dans le bus…
Patrick
Ne pourrait-on pas, comme dans le nouveau magazine d’Antoine De Caunes, porter un regard plus juste sur le temps de la vieillesse ? Entre une recherche pathétique de l’éternelle jeunesse et la voie de garage de l’EPHAD, il y a sans doute une alternative à cet évitement chronique. La vieillesse, c’est le temps de la transmission, du partage, de l’expérience. C’est le moment idéal pour faire de nouvelles découvertes, comme celle que j’ai pu faire il y a 10 ans en découvrant le gravel par exemple, mais aussi pendant cette période, plein d’autres pratiques. J’ai roulé un temps dans un club qualifié de “cyclosportif”, dans lequel j’étais décalé, avec mes gros pneus et mon vélo en acier. Pour certains cyclistes, le temps s’est arrêté et ils n’abordent pas facilement les nouveautés, déclamant à l’infini le refrain : “De mon temps...”.
Prendre le virage de l’âge, sans tomber dans le cyclisme pathétique… photo Patrick VDB
Il faut savoir prendre le virage que l’âge nous impose, pour ne pas tomber dans le cyclisme parfois pathétique des sorties du dimanche matin qui se transforment en critériums. Le voyage dans le temps et les époques, pour ces cyclistes habillés de lycras révélant une bedaine naissante (les fameux “mamils” : Middle Age Men In Lycra), est mal engagé. J’ai quitté ce monde exclusif et aujourd’hui, j’ai du mal à trouver ma place dans un univers vélo qui a un peu honte de sa vieillesse. Les vieux jouent aux jeunes et les jeunes, ne voient dans les vieux qu’une perspective peu réjouissante.
Vieillir : un projet de vie
Dans chaque vieux il y a un jeune qui se demande ce qui s’est passé.
Groucho Marx
C’est une antiphrase de dire que vieillir est un projet de vie. Cependant, même si ce n’est pas forcément votre projet, l’âge vient inéluctablement apporter son lot de dégradations physiques et intellectuelles. C’est déjà une chance d’être encore là, par rapport à ceux qui nous ont quitté trop tôt. Si vous prenez de l’âge et que vous avez la possibilité de vivre vos passions, il faudra progressivement et régulièrement vous adapter (vous, et votre pratique du cyclisme), au temps qui passe. Il se dit souvent que l’âge, c’est dans la tête. Habituellement, je n’apprécie pas ce genre de formules qui alimentent les discussions de peloton ou de comptoir, mais je trouve celle-ci assez juste. J’aime cette citation de Groucho Marx, mise en exergue dans le magazine Vieux : « Dans chaque vieux, il y a un jeune qui se demande ce qui s’est passé. » Il faut savoir être étonné par cet âge qui arrive et au lieu de constater les dégâts causés par les années, en faire une force, en explorant avec curiosité le monde du vélo actuel, en pleine transformation, puisqu’il offre même aujourd’hui une assistance électrique aux plus diminués. Quand la discussion arrive sur le sujet avec des cyclistes de rencontre et que j’annonce mon âge, on me dit “Bravo, si on me dit qu’à ton âge je pourrai en faire autant : je signe…“. Pas besoin de signer : faites régulièrement du sport, ayez de la curiosité et des projets et vous glisserez tranquillement dans l’âge avec sérénité.
Vieux : j’assume !…
Une photo du communiqué presse de GiantJ’essaie de faire pareil du haut de mes 76 ansLe test du Defy de Giant, finalement en le relisant je pense avoir bien bossé sur ce vélo.
J’adore, sans aucune nostalgie, rouler parfois sur ma vieille randonneuse des années 70 : c’est pour moi un “étalon de mesure”, qui me permet de constater les progrès réalisés dans le monde du vélo. J’apprécie tout autant les vélos “High Tech” actuels, comme le All Road Giant Defy, sur lequel j’ai roulé récemment. Un pied dans le passé de mes souvenirs et la tête dans ce que je fais aujourd’hui et ce que je vais faire demain.
C’est un vélo lourd, qui une fois lancé, devient un complice extraordinaire – photo Bike Café
En dehors de Bike Café qui appartient à une équipe, mais auquel je reste attaché, je participe à des projets comme celui des Bacchantes à vélo, qui me révèle encore plus qu’être vieux est un malaise social. En montant cette opération caritative, j’ai senti la réticence des sociétés du monde du vélo que je sollicitais pour communiquer sur ce sujet délicat. En fait, sans le dire, elles n’avaient pas envie de se voir associées à une cause de “vieux”, même si elle est légitime. Je ne les condamne pas, elles se conforment à la tendance générale. Parler de maladies masculines corrélées à l’âge, ce n’est pas vendeur, d’autant que les hommes eux-mêmes considèrent le sujet comme tabou. Heureusement, certaines marques ont soutenu notre projet avec l’aide de généreux donateurs, malgré un contexte financier difficile et je les remercie.
En parler sans Tabou
Ce mot Tabou résonne un peu dans ma vie de vieux… Avec les Bacchantes à vélo, nous voulons justement nous attaquer au tabou des maladies masculines. Il m’a rappelé l’émission de télé à laquelle j’ai participé en 2013 : “Sans Tabou” sur la chaine 25. Mis à part quelques clichés, voulus par le réalisateur pour satisfaire son audience, j’ai pu exprimer dans ce sujet ce qu’a été ma vie de retraité actif. Âgé de 65 ans à l’époque, nous avions créé avec Eric Thouvenin un blog dédié à l’outdoor qui a tenu pendant 4 ans. On y parlait déjà de vélo et il a été le tremplin de Bike Café.
Extrait de Sans Tabou émission de TV en 2013
Alors explorons ensemble cette zone de vie que certains voudraient rendre obscure. N’ayons pas peur de nous mettre en lumière en disant, comme l’écrit le magazine Vieux : “J’assume”. Tant pis pour nos rides, nos cheveux blancs et nos jambes qui ont perdu des watts. Imaginons des projets à notre portée, qui nous rendront heureux et qui seront peut-être même utiles à la société. Vivez au maximum votre bonheur de rouler à vélo.
C’est l’été ! Et comme chaque été, les festivals fleurissent en France. Bike Café, partagé entre l’envie de farniente et le désir de continuer à alimenter ses colonnes, a décidé de vous faire partager ses rencontres avec des artistes et des manifestations qui placent le vélo au cœur de leur projet : artistes qui se déplacent à vélo ou qui l’honorent sur scène, festivals éco-responsables qui valorisent les déplacements à vélo auprès de leurs publics ou leurs équipes, la tendance est générale : le vélo prend de plus en plus de place dans le paysage culturel français. Ce deuxième épisode va nous amener en tournée avec l’équipe du cyclo-bal, d’Amboise à Vannes.
Lucien Alfonso est originaire de Carcassonne, il a fait ses études musicales aux conservatoires de Toulouse et de Genève. Il a baigné très tôt dans la musique car son père était chansonnier. Vers 20 ans, quand il arrive à Paris, son inspiration musicale se fait sur la base du mélange du classique et de la chanson française. Il créé le label Wopela en 2013. Entouré de musiciens venant du classique et du jazz, il se produit dans le groupe “Le Petit Bal de Poche” qui remet au goût du jour l’esprit du bal populaire.
Lucien (en bas à gauche) avec ses complices cyclo musiciens – Photo Cyclo Tour
En 2023, Lucien – qui a adopté le pseudo de “Monsieur Lulu” – décide de partir dans des tournées qui s’inspirent du voyage à vélo. C’est la naissance du “Cyclo Bal Tour”. Avec ses complices du Petit Bal, ils se lancent sur les routes à vélo. “J’ai eu envie de partir avec mes copains musiciens, avec contrebasse, batterie, guitare… et tout ça en mode voyage à vélo“, me dit Lucien. Cela fait 2 ans que les “Cyclo Bal Tours” partent ainsi sur les routes. En 2023, c’était de Redon à Orléans et cette année la tournée de juillet est partie d’Amboise pour aller jusqu’à Vannes.
Le Cyclo Bal charge ses sacoches, accroche ses remorques et enfourche son biclou pour rejoindre sa prochaine scène
“J’ai entraîné dans le projet quelques membres du petit bal et ils ont été supers de me rejoindre sur cette idée de venir pédaler. On a trouvé les vélos, les remorques et on est parti“. C’est vrai qu’il faut être cycliste quand même, pour boucler les étapes d’une tournée du Cyclo Bal. Au fil du temps, le groupe devient une équipe de cyclistes musiciens. “Le vélo c’est un peu comme la musique : ça tape la tête et quand on est touché on a du mal à quitter ce monde”.
Le podcast Bla Bla #121 avec Monsieur Lulu
Le vélo source d’inspiration musicale
J’associe le rythme du vélo à un mouvement métronomique
Lucien Alphonso
“Se déplacer à vélo est une source d’inspiration. On est plus en harmonie avec la nature. Il y a aussi ce côté cycle qui compte beaucoup pour moi dans la musique. Je suis fan des musiques Trance répétitives et cycliques que j’étudie en ce moment. Quand on roule, on ressent un certain tempo moderato qui peut s’enflammer ou ralentir. J’associe le rythme du vélo à un mouvement métronomique”, déclare Lucien.
Dans ce projet, Lucien souligne le côté magique qui consiste à jouer dans des endroits naturels ou encore des endroits qui révèlent une acoustique intéressante que les organisateurs leur proposent. Le vélo rend tous ces lieux accessibles à une musique libérée des installations électriques. Le Cyclo Bal vient de faire 12 concerts en juillet. “Les meilleures dates de la tournée sont les dates acoustiques. On a fait de grosses scènes et à partir de 100 personnes ça devient compliqué de jouer acoustique“, avoue Lucien.
Lors de l’hiver 2023, après la première tournée du Cyclo Bal, Lucien décide de composer une dizaine de chansons colorées et inspirées du voyage à vélo pour partir en 2024 sur les routes avec un album particulièrement joyeux baptisé le Cyclo Bal. Il a choisi des tempos très dansants comme le Tcha Tcha, la Salsa, le merengue, le rock… pour y associer des paroles déclinées des anecdotes de leurs voyages à vélo.
Une prestation physique
La toile de fond conçue par La Voûte Nomade, fait partie du voyage – photo Cyclo Bal
Le Cyclo bal c’est physique : pour 2 heures de prestation musicale, il faut mettre en place la scène et les décors. C’est La Voûte Nomade, un collectif créatif qui anime des spectacles et crée des décors, a conçu la toile qui habille la scène où se produisent les musiciens. “C’est mon frère Thomas qui est à la fois trompettiste et mécanicien vélo qui transporte la toile qui peut se plier. C’est le plus costaud de l’équipe, on l’a surnommé la locomotive, il a été pro dans le monde du vélo. Il transporte également le pied vélo pour l’entretien de nos bicyclettes”, me dit Lucien. Le spectacle terminé il faut replier le matériel et tout ranger dans les sacoches et sur les remorques.
Gare d’Orléans retour en train après la tournée
Lucien a démarré son expérience sur un vélo Méral des années 90, que son frère, le mécano vélo de la bande, lui a restauré. Il a craqué cette année en faisant l’acquisition d’un Kona Sutra. “Pour les remorques on est parti sur des Burley Flatbed ouvertes, facilement pliables“, me dit Lucien qui compte désormais acquérir un vrai vélo de course pour aller simplement faire du vélo.
Le Cyclo Bal a lancé une collecte sur Helloasso pour leur permettra de financer la réalisation du premier album du Cyclo Bal et l’achat de matériel pour la tournée estivale : voir la collecte
Camelbak propose dans sa gamme de sacs de vélo baptisée M.U.L.E Pack, une version sacoche de cadre : la M.U.L.E Frame Pack. Mon essai tombe à point en cette période de canicule ! En intégrant l’eau dans une sacoche de bikepacking, la M.U.L.E. Frame pack offre un dispositif unique, parmi les sacoches de ce type, avec sa poche à eau, très utile par forte chaleur. Les autres sacoches de bikepacking proposées par Camelbak (sacoche de selle et de cintre) seront testées lors d’une prochaine sortie en bikepacking.
Hydrate or die
Dès que j’ai su que Camelbak avait sorti une sacoche de cadre dotée d’une poche à eau, j’ai voulu la tester. Je suis un utilisateur convaincu de longue date (dès l’apparition de Camelbak en France, soit au début des années 90 avec le slogan « hydrate or die ») en vtt mais aussi à pied en montagne voire en escalade de grandes voies dans les Calanques. Cela permet de boire régulièrement en toute facilité.
J’ai choisi la sacoche en taille L (4,5 l), afin d’avoir le maximum de volume libre en plus de la poche à eau – photo Philippe Aillaud
La sacoche, comme toute la gamme, est réalisée dans un matériau en voiles recyclées résistant à l’eau, dotée de fermetures à glissières étanches et de nombreux passants pour la fixer au vélo.
La sacoche, comme toute la gamme, est réalisée dans un matériau en voiles recyclées – photo Philippe Aillaud
La sacoche se compose d’un compartiment principal accueillant la poche s’ouvrant sur son coté droit par deux fermetures à glissière (celle horizontale étant à ouverture dans les deux sens) afin d’accéder facilement à l’intérieur. En interne du rabat, un filet compartimente l’espace afin de ranger des objets plutôt plats. Une seconde poche à accès externe est située sur le coté gauche. A l’avant sort le tuyau du réservoir. Le réservoir est doté d’une attache pour le fixer en partie haute de la sacoche. L’orifice de remplissage est équipé d’un bouchon permettant de boire directement tandis que le tuyau est facilement détachable tout en assurant l’étanchéité de la poche.
Installation sur le vélo
Camelbak Frame Pack – photo Philippe Aillaud
Camelbak Frame Pack – photo Philippe Aillaud
Les six passants en velcro permettent de fixer prestement la sacoche dans le cadre de mon Graxx II taille 56 cm ; le porte bidon restant accessible même avec un bidon de 750 ml. Si le tuyau est suffisamment long pour boire sans se pencher, le clip de fixation fournit me pose problème : l’ouverture du clip et sa sangle de fixation étant dans le même sens, il ne peut se monter que sur le cintre. Sinon, le tuyau clipsé est perpendiculaire au cadre, ce qui implique une boucle et un accès non ergonomique. J’ai donc fixé le clip par sa sangle sur une des sangles d’attache de la sacoche sur le tube horizontal.
Camelbak Frame Pack – photo Philippe Aillaud
Sur le terrain
Pour éviter le ballottement de l’eau dans une poche, il est usuel d’éliminer l’air : renverser la poche puis presser pour évacuer l’air par le tuyau en pressant également la tétine. En faisant cette petite manip, aucun effet de balancement dans la sacoche. Par contre la petite boucle permettant d’accrocher la poche en haut de la sacoche est trop petite donc malaisée ; et remplir le réservoir sans enlever la poche est quasi impossible. Mais le tuyau amovible permet de sortir la poche pour la remplir. De plus, grâce à sa section importante, il permet de forts débits ; et sa tétine, verrouillable, ne goutte jamais.
Camelbak Frame Pack – photo Philippe Aillaud
J’ai utilisé la poche extérieure pour glisser smartphone et clés, ce qui permet de s’habiller d’un vêtement type chemisette ou tee-shirt, plus agréables par fortes chaleurs. Et il reste plus de deux litres de volume d’emport.
Camelbak Frame Pack – photo Philippe Aillaud
Camelbak Frame Pack – photo Philippe Aillaud
Quel plaisir et quelle efficacité de pouvoir boire facilement à n’importe quel moment en roulant ! Juste la main qui plonge, déclipse le tuyau et le porte à la bouche : vous pouvez boire une gorgée, de grande rasades ou le garder pour siroter pendant l’effort sans avoir le sentiment de s’asphyxier comme avec un bidon traditionnel. Et en plus, avec 2 l de contenance, on ne manque pas d’eau !
Bonus : comme avec toute sacoche de cadre, dans certaines descentes, le genou est heureux de trouver un appui pour inscrire le vélo dans les virages.
Le bilan
Camelbak Frame Pack
Avec ce Frame Pack, Camelbak propose un produit innovant et unique pour l’instant, avec de nombreux avantages et quelques pistes d’améliorations :
Les plus :
grande capacité en eau ;
accessibilité aisée à la boisson ;
poche à eau très bien pensée ;
produit innovant.
Les perfectibles :
fixation améliorable du clip du tuyau, d’autant que Camelbak propose par ailleurs un support de clip aimanté facilitant qui aurait toute sa place avec cette sacoche ;
Aux confins de la Belgique, le domaine des Hautes-Fagnes demeure le plus grand espace naturel du pays. Pour le plus grand bonheur des cyclistes, des routes et des chemins secrets parcourent cette région de tourbières. Il nous tardait de découvrir ce joyau naturel du « plat pays ».
Récit et photos par Pierre Pauquayqui nous entraîne dans ce “Partir rouler“
La vallée de l’Ambleve
En ce mois de juillet, le but de notre périple va nous emmener vers Stavelot, au pied du pays des landes. Et quel plus beau départ que le Coffee Ride, tenu par un ancien professionnel de la route, Jeroen Van Schelve ? On ne pouvait laisser passer une telle occasion… Dans ce coin d’Ardenne, ce café est le lieu de rendez-vous de tous les passionnés du vélo. Il propose des petits plats de circonstance, une toute belle collection de vêtements et bien sûr de succulents cafés. Jeroem a bénéficié également de la bienveillance de deux anciens pros habitant dans la région, Greg Van Avermaet et Rik Verbrugghe. Le Coffee Ride a d’autres tours dans son sac, notamment ces traces disponibles sur son site internet, en gravel, VTT ou en vélo de route. Pour cette échappée, nous nous sommes d’ailleurs inspirés de l’une d’elles.
Dans ce coin d’Ardenne, le Coffee Ride est le lieu de rendez-vous de tous les passionnés du vélo
Chemin d’Ardenne
Avec ses rives sauvages, ses villages dispersés et ses forêt clairsemées de hêtres et de chênes, la vallée de l’Amblève ouvre en grand son livre d’images pour les passionnés du vélo. Ce matin, après un petit café bienvenu au Coffee Ride, le chemin s’ouvre face à nous. Et cela va grimper dès le départ, via un revêtement caillouteux enjambant la ligne de chemin de fer. Peu après le village de Moulin-du-Ruy, nous serpentons entre les conifères menant vers le Roannay.
Moulin du Ruy
Dans la prairie, le ruisseau coule au milieu des herbes hautes : nous entendons sa musique, lancinante. Sur la colline en face, les hameaux se dispersent dans le paysage : ici tout n’est qu’harmonie. Le sentier s’élève, rude et implacable. Côtes sur chemin ou sur route, en Ardenne, c’est le même combat. Des forts pourcentages à vous faire déchirer les poumons. Nous sommes d’ailleurs proches des côtes du Stockeu, du Rosier ou de la Vecquée, des lieux de légende de la Classique, Liège-Bastogne-Liège. La trace grimpe de plus belle dans le bois où la chaleur fait perler de grosses gouttes de sueur sur le front.
Hautes-Fagnes : des lieux de légende
Forêt vers Francorchamps
Un autre lieu de légende s’approche de nos roues. Alors que nous roulons à l’orée, le son de moteurs se répercute dans la forêt. Le circuit de Spa-Francorchamps, ce temple dédié à la vitesse, est tout proche, intégré dans son environnement naturel. Rien d’étonnant à ce qu’il soit considéré comme l’un des plus beaux du monde. Dans le village de Francorchamps, une voie verte nous invite à rouler vers les hauts-plateaux. Cette ancienne ligne de chemin de fer, reliant Spa à Stavelot, fut d’une importance économique considérable. Elle permettait d’exporter les eaux de Spa et les produits forestiers de la région. Dans les années 1960, les derniers trains de voyageurs circulèrent, emmenant pour la dernière fois, en 1969, les passionnés de sport automobile à l’entrée du circuit.
Le circuit de Spa-Francorchamps, un lieu de la légende du sport automobile.
Perdus dans les Hautes-Fagnes
Le pont du Centenaire
Les voyageurs du Moyen Âge empruntaient régulièrement ce chemin ancestral
À Hockai, nous quittons la voie pour entrer dans la région des Hautes-Fagnes. Depuis le pont du Centenaire, le chemin s’enfonce dans le grand silence. Les arbres forment un tunnel de verdure où nous nous engouffrons. Nous sommes sur la trace qui nous mène vers le sommet du pays, la « Vèkée », une ancienne voie qui reliait par les crêtes et les landes la Principauté de Liège à celles de Stavelot et de Malmedy.
Fagne wallonne
Les voyageurs du Moyen Âge empruntaient régulièrement ce chemin ancestral car son parcours s’avérait moins dangereux que les fonds de vallée et les grandes forêts, idéaux pour organiser le meilleur des guet-apens… Il est par endroit boueux, à d’autres plutôt stable mais cela passe en gravel. Si les conifères recouvrent aujourd’hui en grand partie le haut plateau, jadis le site ressemblait à un immense marais, pouvant s’avérer dangereux en hiver. La Croix des Fiancés est un témoignage vibrant de François et de Marie qui mourront gelés, parce qu’ils se sont perdus dans le blizzard, en janvier 1871…
Les caillebotis, de petites passerelles en bois caractéristiques de la région.
Au passage à gué du ruisseau d’Herbôfaye, la végétation luxuriante recouvre les caillebotis, ces petites passerelles en bois caractéristiques de la région. L’itinéraire se fraye un passage à travers les aulnes glutineux et les bouleaux des Carpates, espèces pionnières de la forêt naturelle. Nous roulons sur un chemin très roulant en grenaille vers la fagne du Neûr Lowé, parsemée de tourbières et de quelques peupliers trembles et aulnes épars. À sa lisière, les conifères la ceinturent et la protègent comme un écrin.
Le haut plateau est une immense éponge et le réservoir d’eau de la Belgique.
Au bout de la voie, le murmure de l’eau ruisselant au pied du chemin se répercute et l’odeur âcre de la tourbe aiguise nos sens… Derrière un dernier rempart constitué d’une rangée de pins, nous distinguons la mer végétale des Hautes-Fagnes. Nous sommes à ses pieds, sur sa rive. L’eau s’écoule de partout et nous rappelle que le haut plateau est une immense éponge et le réservoir d’eau de la Belgique. Le sommet du pays est là : 694 m pour le Signal de Botrange. Une altitude qui pourrait faire sourire les montagnards mais elle se mesure en émotion. Ce haut plateau reçoit de plein front les pluies océaniques et la fagne est arrosée abondamment. On y enregistre deux fois plus de précipitations que dans la vallée de la Meuse. En roulant, nous nous rendons compte que l’eau est partout : glougloute sous les caillebotis, est emprisonnée dans les sphaignes, coule dans les fossés ou est en suspension dans cet air humide.
Une terre originelle
Le long de la fagne wallonne
En longeant la grande fagne wallonne, nous roulons sur une terre isolée, brute et furieusement belle. Nous découvrons un paysage originel, créé au crépuscule de la glaciation, il y a 10000 ans. Plus loin, un petit bois de conifères protège comme un écrin la fagne de Troupa. Sur ces plateaux désolés, on exploitait la tourbe pour se chauffer. Chaque famille possédait sa fosse : les « troufleus » coupaient la tourbe en briquettes avant de les sécher. À ces travaux s’ajoutaient celui de la fauche des landes. Il était de coutume que les paysans séjournent dans les fagnes durant les semaines d’été dans de misérables huttes.
Une vue sur la gauche nous permet d’apercevoir la réserve naturelle jaune et or. À perte de vue, s’étendent la lande et les forêts qui la ceinturent : quel spectacle elles nous offrent ! Nous avons l’impression d’être dans un de ces espaces infinis qui hantent les rêves des randonneurs. Pourtant, il ne s’agit ni de l’Écosse ni du plateau de l’Aubrac, mais bel et bien d’un des derniers espaces sauvages de Belgique.
La route devient un chemin empierré bien stable où les pneus de nos gravel fusent.
Le chemin descend franchement pour rejoindre la vallée formée par la Helle. Un passage à gué et voilà la rivière, charriant son eau noire. Nous atteignons une route qui nous porte jusqu’à la Maison Ternell. Situé au cœur de la forêt, la maison Ternell fut au XVIIe siècle le repère de chasse d’un industriel lainier de Montjoie. De nos jours, elle offre le couvert : un chouette plat du jour va nous ravigoter !
Repas à la maison Ternell
Dans l’après-midi, nous rejoignons l’Hertogenwald, la plus grande forêt domaniale de Belgique. Dans le haut Moyen-Âge, elle appartenait au patrimoine personnel des souverains mérovingiens : Charlemagne y exerça ses grandes chasses. La prédominance du hêtre et du chêne dans cette forêt ne provient pas d’une évolution naturelle mais est originaire bel et bien de la main de l’homme. Au cours de l’histoire, la hêtraie répondait à l’énorme demande en combustible des forges et des métiers du fer.
Une terre préservée
Les forêts du plateau, chétives, et les conditions météo, parfois extrêmes, donnent ce sentiment d’être ailleurs, dans la toundra. Ne dit-on pas qu’il gèle 120 jours par an et que les températures dégringolent plutôt vers les deux chiffres ?
Fleurs des fagnes
Dans la vallée qui nous mène vers le lac secret du Schwarzbach, le chat sauvage maraude…
Plus loin, changement de décor quand nous entrons dans un bois d’épicéas, quadrillant artificiellement toute la zone. Au XIXe siècle, les fagnes alors prussiennes, furent l’objet d’une nouvelle exploitation. La Prusse connaissait sa Révolution Industrielle. Les mines avaient un grand besoin de bois pour étançonner les galeries. Et l’épicéa, qui sifflait avant de craquer, était l’essence toute trouvée. Ce désert vert n’a heureusement pas envahi tout le haut plateau. Il subsiste encore d’anciennes chênaies et de boulaies.
Le Schwarzbach
Boulaies
Le lac noir
L’itinéraire choisit la route de droite qui va traverser les fagnes de Steinley et de Allgemeines. Au sommet, nous enclenchons une plus grande vitesse pour aborder une très belle partie de l’itinéraire. Suite aux mises à blanc de la forêt, un panorama s’étend devant nous, infini. Sous le couvert des conifères, nous entendons le chant de la chouette de Tengmalm, si peu farouche. Dans la vallée qui nous mène vers le lac secret du Schwarzbach, le chat sauvage maraude, lui si proche et si éloigné de son cousin, notre chat domestique : quel plaisir que de rouler sur cette terre sauvage et préservée. Aux alentours du lac, la lande du Bergervenn est un relais pour les oiseaux migrateurs. Nous voudrions rester dans cette ambiance de solitude jusqu’à la nuit tombée, comme un coureur de bois…
Digitale
Canyons et torrents
Battu par les vents, le village de Sourdbrodt hésite entre deux cultures et deux langues. En contrebas, le cœur bat encore en Belgique, tandis que le quartier de la gare ne renie pas ses origines allemandes. L’édifice a un petit côté rétro et rompt avec l’architecture des autres gares du pays.
Malmedy
Arrivée à trois Ponts
Passage à Coo
Depuis le village d’Ovifat, nous dégringolons en suivant le torrent du Bayehon puis de la Warche. Le chemin va s’avérer très rapide, avec de beaux virages en dévers. Les troncs des sapins défilent et disparaissent subitement au cœur des gorges : les coupes de bois accentuent l’étroitesse du canyon formé par le ruisseau.
Vers Sourbrodt
Traversée du Bayehon
La Warche
Le paysage est chaotique, montagneux et superbe. Ici et là, des petits ponts en bois nous permettent d’éviter les passages à gué. Nous n’hésitons pas à traverser le ruisseau. Les pieds trempés, nous sommes heureux comme des gamins. Le cours de la Warche nous mène vers Malmedy, une jolie petite ville très touristique où l’on retrouve cette joie de vivre « à la belge » avec ses bars, ses restaurants et ses baraques à frites. Il nous faut poursuivre notre route. Désormais, la voie verte, reliant Malmedy à Trois-Ponts sera notre fil d’Ariane pour rejoindre le Coffee Ride. En fin de journée, sur cette voie en balcon, les corps sont fatigués et les âmes en paix. Nous revenons, heureux qui comme Ulysse, d’un beau voyage, au cœur d’une nature et ensorcelante, les Hautes-Fagnes.
Carnet Pratique
Comment y aller ?
La commune de Stavelot se situe en province de Liège. Le Coffee Ride est situé dans le village touristique de Coo, connu pour sa cascade, la plus grande de Belgique.
Difficultés
Le circuit compte 100 km pour un dénivelé positif de 1205 m. Les quelques passages assez raides ne peuvent ternir cette randonnée dédiée au gravel. Dans les fagnes, la trace peu après Hockai pourrait s’avérer très boueuse, selon la saison. La suite des chemins est un enchantement.
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