Nombreux sont ceux qui rêvent de fabriquer leur gravel eux-mêmes, avec des composants choisis avec soin et en fonction de leurs besoins. Avec mon ami Vincent, j’ai franchi ce pas. Après trois ans de réflexions, de recherches, de doutes, après avoir fabriqué ce vélo et l’avoir roulé, je vous propose de partager avec vous cette aventure si particulière : fabriquer soi-même un vélo de gravel, ici, en France !

Après les deux premiers épisodes consacrés à la genèse du projet et la fabrication du cadre, place, dans ce 3ème et dernier épisode, au retour d’expérience sur ce vélo et surtout sur la technologie “boîte de vitesses”, après plus 2 ans de roulage dans toutes les conditions et presque 10 000 km au compteur.

Le montage du gravel

Avant de rouler ce gravel, il convient de recevoir mon cadre artisanal totalement terminé et de le monter ! Dans l’épisode 2, après une semaine de stage chez Edelbikes avec mon ami Vincent, nous avons réussi à réaliser nos cadres, mais ils n’étaient pas tout à fait finis. Il manquait encore à souder quelques inserts et à polir bon nombre de soudures. François et Morgan d’Edelbikes ont réalisé ce travail de finition avant d’envoyer les cadres en peinture.

Quelques détails de finition représentant le beau travail artisanal réalisé.

Direction Effigear, dans le massif du Pilat, chez qui nous ferons le montage avec Edelbikes pour clôturer ce projet de longue haleine.
Quel plaisir de voir naître nos vélos après toutes ces étapes passionnantes qui, au total, auront pris plus de deux ans. Durée, il est vrai, un peu allongée par l’épisode Covid. Il faut savoir être patient sur ce genre de projet.

Voilà, mon gravel est terminé, prêt à rouler et à avaler les kilomètres :

Un petit aperçu du vélo de Vincent, plus orienté monstercross :

Quelques détails de mon vélo terminé :

 Allez ! pour les afficionados du poids des vélos, voici celui du mien : 11,2 kg

Pour rappel, le poids n’était pas du tout un critère pour ce projet, car le vélo est destiné à barouder tranquillement, chargé ou pas.
Il est donc tout à fait acceptable, sachant que la cadre est en acier, que je n’avais aucun périphérique en carbone à part la fourche, que les composants n’ont pas été sélectionnés pour leur légèreté, que les roues sont en aluminium et que la boîte apporte un surplus d’environ 500 g par rapport à une transmission classique. Plutôt une belle surprise donc, pour un montage cohérent.

Place au test de terrain

Comme évoqué dans les épisodes précédents, le vélo a été conçu selon les critères suivants, basés sur mes besoins et envies : une fabrication la plus locale possible, un cadre en acier, une transmission française sans entretien (ou presque), une capacité à barouder dans un confort pullman. Bref, un vélo facile à vivre, sans prise de tête et durable : on le prend, on roule, et on ne pense qu’à rouler et rouler encore. Ce n’est pas un vélo de compétition, dont le poids et le nombre de vitesses sont les critères prépondérants.

Évidemment, ce vélo sort de l’ordinaire et ne conviendra pas à tout le monde, car il peut y avoir certaines contraintes à rouler sur ce vélo atypique. Mais vous allez voir que les avantages, pour ma pratique et mes besoins, j’insiste à nouveau sur ce point, les supplantent largement.
J’ai roulé avec ce vélo sur environ 10 000 km depuis plus de deux ans et demi dans toutes les conditions : chargé (et même très fortement chargé), dans la boue, sur piste humide, sèche, été, hiver… Bref, un véritable retour terrain long terme me permettant de mettre en avant honnêtement les atouts de ce type de vélos.

Avec la boîte de vitesses, l’entretien, c’est fini !

Pour avoir échangé avec des possesseurs de vélo à boîte de vitesses, la phrase qu’on entend souvent est : je ne reviendrai pas au dérailleur. Alors pourquoi ? Quels sont les avantages, les inconvénients, les différences ?
Hervé Villard chantait “Capri c’est fini”. Et bien je peux chanter « L’entretien c’est (presque) fini ». Car l’entretien courant se résume à sa plus simple expression : un rapide nettoyage de la chaîne et du couple plateau/pignon, une lubrification à la cire, et c’est reparti.
Puis, une vidange annuelle ou tous les 5000 km. Durée : 5 minutes. Coût : 10,80 €. L’opération est très simple à réaliser soi-même. 

Au niveau du couple plateau/pignon, je n’ai pas eu à les remplacer et ils se sont très peu usés durant un an et demi et 5000 km d’utilisation. Normal, la ligne de chaîne est parfaite, donc mécaniquement, il y a assez peu de contraintes latérales et de frottements.
J’ai remplacé une fois la chaîne qui s’est étirée trop vite, le modèle Sram PC1051 10 V qui équipait le vélo en première monte et qui coûte une vingtaine d’euros. Je conseille donc d’utiliser une chaîne plus haut de gamme et plus durable, afin de ne pas avoir à la retendre trop souvent.

Concernant la câblerie, qui est spécifique, le kit vaut 35 € TTC. Je n’ai pas eu encore à le remplacer.
Au niveau des réglages de tensions de câble, j’ai eu juste un resserrage de tension à faire, après quelques semaines d’utilisation, avec la molette présente sur le câble. Rappelons que les manettes sont des Sram Rival Hydro, dont le ratio de tirage de câble est modifié par Effigear.

En ce qui concerne la boîte elle-même, pas grand-chose à signaler. Il y a eu un petit jeu au niveau des manivelles usinées CNC, qui a été réglé rapidement. Et puis, un suintement au niveau des joints des sorties de câbles de boîte, qui a également été réglé depuis. Rappelons que j’ai bénéficié d’une des premières boîtes sorties de l’usine. Depuis, Effigear continue d’améliorer sa Mimic et la met à niveau si besoin pour ses clients, avec un SAV très réactif. Mon ami Vincent pourra en témoigner : il a vu la sienne revenir comme neuve en 48h à peine, après qu’il ait foiré un de ses axes de manivelles lors du montage…

Ce montage transmission avec chaîne est déjà très satisfaisant, mais je voulais aussi tester un montage avec courroie. Rappelons qu’initialement, je devais faire le montage avec courroie mais que, Covid oblige, ce fut impossible d’en obtenir une.

N’y allons pas par quatre chemins : j’ai été bluffé par la monte avec courroie. On passe à nouveau un cran dans la simplicité et l’absence d’entretien. Plus aucun entretien, plus aucune contrainte : on prend le vélo, on va rouler, on le redépose et ainsi de suite. Juste le plaisir de rouler !
Je pensais que le pédalage serait plus « mou » qu’avec une chaîne. C’est une idée reçue. L’enclenchement du pédalage est immédiat, ce qui est logique puisqu’il n’y a aucun jeu et temps mort comme avec une chaîne, avec laquelle il y a un micro-jeu dû à l’espacement des maillons. De plus, les frottements sont bien moindres. Cela se ressent au pédalage, avec une fluidité incomparable. Sans compter un silence de cathédrale, toujours appréciable en pleine nature. Pensez à la sonnette pour avertir les passants de votre arrivée !

Gros plus également : la propreté. Plus d’huile sur les mains, jambes ou vêtements. Un avantage si vous utilisez votre gravel pour du vélotaf par exemple. Bref, j’ai été conquis par cette technologie avec courroie.

En termes de coût immédiat, cela rajoute environ 280 € par rapport à la solution chaîne. Mais le jeu en vaut la chandelle et la durée de vie de la courroie est d’environ 30 000 km… Le calcul est vite fait. Rappelons tout de même qu’il faudra un cadre adapté qui pourra « s’ouvrir » pour pouvoir passer la courroie, ce que j’avais prévu dès le départ.

Parlons du prix de ce système boîte. Comparé à une transmission déraillée moyenne gamme, la solution boîte est amortie en environ 4 ans. Et cette durée d’amortissement a tendance à se réduire, vu l’augmentation incessante du prix des composants traditionnels (cassette, chaîne, dérailleur, plateaux… ). La boîte est donc une solution durable, à envisager sur le long terme.

La boîte protège les éléments de transmission

Toujours dans une optique de sérénité, mais au roulage cette fois-ci, l’absence de dérailleur et de cassette est un vrai plus. Même plus peur de cogner le dérailleur sur un rocher ou contre une barrière. D’autant que les dérailleurs sont devenus énormes et dotés de grandes chapes touchant presque par terre, à cause de l’augmentation de la taille des pignons.

Les pignons de la boîte qui remplacent la cassette, eux, sont bien à l’abri dans la boîte et lubrifiés en permanence.

Sur la photo ci-dessus, vous visualisez le principe de la boîte. Des pignons et une navette interne (représentée en dessous pour comprendre le fonctionnement) positionnée dans l’axe supérieur (pignons du haut), navigue selon le rapport sélectionné pour ouvrir des cliquets qui mettent en prise deux pignons, un haut et un bas.
On peut donc descendre et monter d’un coup autant de vitesses que l’on veut, même à l’arrêt.

Un poids supérieur mais une meilleure répartition des masses

Alors qu’avec une transmission traditionnelle, le poids est plutôt réparti sur l’arrière et sur la roue, avec une boîte, le poids de la transmission est bas et centré sur le vélo. Sur le terrain, cela entraîne une belle stabilité. Le vélo est très facile à manier, comme sur des rails, un avantage d’autant plus intéressant en tout-terrain.

Lors des reconnaissances du Challenge du Tourmagne par exemple, j’ai pu également tester le vélo en mode bikepacking très chargé. Cela n’a rien changé au comportement ni à la fiabilité du vélo.
Le poids du système est un peu plus élevé qu’une transmission classique, d’environ 900 g. Mais il est mieux réparti, comme expliqué ci-dessus. Et 900 g de plus pour un vélo qui part chargé pour une reconnaissance en plein mois d’avril, ce n’est pas un souci !

Le passage des rapports

Avec une boîte, on ne passe pas les vitesses comme sur une transmission déraillée. Distinguons la descente des vitesses de la montée : en descente, le passage est extrêmement réactif, instantané et fluide, plus qu’avec une transmission classique. Il donne l’impression d’une transmission automatique. À la montée, c’est différent. Il faut vraiment relâcher l’appui sur la pédale pour passer les vitesses. Plus que pour un dérailleur où, même si ce n’est pas conseillé, on peut passer les vitesses en force. Il faudra donc un petit temps d’adaptation et d’anticipation lors des montées. Mais en deux ou trois sorties, l’habitude sera prise.
Autre avantage du système boîte : vous pouvez passer autant de vitesses que vous voulez à l’arrêt ou en roue libre, à la montée ou à la descente.

La fiabilité, la durabilité et la fabrication française 

Rappelons que cette boîte de vitesses Effigear est de conception et fabrication entièrement française, avec des pièces très majoritairement fabriquées par Effigear en France, à plus de 95 %. C’est suffisamment rare dans l’industrie pour être souligné.
La fiabilité est au rendez-vous, ce test très longue durée en atteste. Je n’ai eu absolument aucun souci avec la boîte et la transmission dans son ensemble. Je vous avouerais que c’était un de mes questionnements initiaux, car il n’est jamais facile de se lancer et faire confiance à une nouvelle technologie qui est plus complexe qu’elle ne peut paraître. Effigear travaille sur cette boîte depuis plus de 10 ans et a écouté et accompagné ses clients. Nous avons eu de très nombreux échanges avec l’équipe. Depuis le début du développement de cette boîte, Effigear se devait de proposer un service au top pour convaincre les utilisateurs, mais aussi les fabricants de vélos susceptibles d’utiliser sa boîte.

Alors, la boîte est-elle LA solution et LA transmission parfaite ? Ce serait bien trop facile d’asséner cela. Et pourquoi ne se développe-t-elle pas plus vite ?

Une alternative au dérailleur, une technologie ancienne dominée par des acteurs historiques

Comme dit dans l’épisode 1, la technologie dérailleur a plus de 100 ans.

Toute l’économie des acteurs actuels de la transmission est basée sur son développement. La technologie déraillée fonctionne plutôt bien. Mais est-elle optimale ? Est-elle toujours aussi durable et réparable ? N’est-il pas temps d’innover ?
Pour les vendeurs de dérailleurs, la course au nombre de vitesses semble l’argument le plus vendeur depuis des décennies.

Le nombre de vitesses ne cessent d’augmenter. Avec, pour conséquence, des cassettes qui grossissent déraisonnablement, des chaînes qui se rétrécissent, des croisements de chaînes plus importants, donc une usure plus rapide, de nouveaux standards de pattes de dérailleurs (voir l’excellent article de Laurent sur le sujet de la patte UDH) et des prix qui s’envolent. Mais la plupart des cyclistes ont-ils réellement besoin de toutes ces vitesses ?
Les transmissions mécaniques 10 v et 11 v étaient très fiables et faciles à régler et plutôt économiques. Les 12 v et 13 v nécessitent des ajustements plus précis et plus réguliers et s’usent plus rapidement. On remarque d’ailleurs en ce moment un retour en arrière des fabricants, qui proposent des composants plus abordables avec moins de vitesses. Dans ce registre, de nouveaux acteurs apparaissent aussi, en proposant des transmissions moins chères.

Pour gérer la précision d’indexation, l’électronique propose une alternative plutôt intéressante et fiable.

Mais quid de la durabilité et la réparabilité de ces Di2 et autres AXS ? Pourra-t-on encore dans 50 ans réutiliser, bricoler ou remplacer des pièces de ces systèmes électroniques ? Je vous invite à lire sur ce sujet l’excellent article de Nic Morales sur Bikepacking.com.

On peut supposer que l’arrivée des boîtes de vitesse sur le marché dérange des fabricants ou des détaillants, car elle supprime presque la vente de cassettes, dérailleurs, chaîne, plateaux… Et une bonne partie de l’entretien à réaliser sur ces organes de transmission…

Il n’est pas facile de peser le pour et le contre. Choisir entre boîte et dérailleur reste avant tout une démarche personnelle, à mettre en adéquation avec ses besoins, ses convictions et ses envies, car le vélo est et restera un objet-passion.

Vitesses et étagement

La Mimic propose 9 rapports, ce qui peut paraître peu. Mais Effigear propose avec sa Mimic une plage largement suffisante et un bon étagement. Certes, 9 rapports par rapport aux 12 ou 13 vitesses proposées en dérailleur ne suffiront pas à tout le monde. En particulier pour les plus affûtés et les compétiteurs qui ne veulent pas trop de « sauts » entre les vitesses. Mais pour ma part, avec une plage de 469 % et un excellent étagement qui permet de passer vraiment partout, cela simplifie encore l’utilisation.

Il faudra juste bien choisir son couple plateau / pignon. Et pour ceux qui désireraient plus de vitesses, la marque allemande Pinion propose des boîtes avec un nombre de rapports plus élevé.

Le rendement

Il faut savoir qu’une boîte de vitesses a besoin d’un rodage d’environ 1500/2000 km avant de donner son rendement maximal.
Les articles spécialisés avancent qu’une boîte provoque une perte de rendement de 2 à 4 % par rapport à une transmission classique. Cela est du à des frottements plus importants, ce qui est compréhensible vu la largeur des pignons de boîte.

Mais c’est en partie compensé par l’alignement parfait de la chaîne ou de la courroie, ce qui engendre moins de frictions. Il faut aussi considérer qu’une transmission traditionnelle perd de son rendement en tout-terrain, avec la boue qui dégrade son parfait fonctionnement. Pas facile de juger…
En ce qui me concerne, j’ai constaté que le rendement était moindre effectivement. J’ai donc choisi un couple plateau/pignon avec un développement plus petit, soit l’équivalent de 2 dents de plus sur la cassette arrière. Par exemple, si vous rouliez avec dérailleur avec une cassette de 42, prenez en une équivalente de 44 avec boîte. À noter que plus la boîte se rode, plus les frictions diminuent.

Un système exclusif et un réseau à développer

Le système Effigear nécessite un emplacement spécifique dans le cadre du vélo pour s’y loger. Il faut donc que les constructeurs adaptent des cadres à cette technologie.

À ce jour, ils ne sont pas très nombreux… Voici une liste (non exhaustive) de constructeurs avec qui Effigear collabore :

Le berceau recevant la boîte est un « standard », le même que pour les boîtes Pinion, ce qui est déjà un atout indéniable pour le développement de cette technologie. Rappelons qu’il se vend environ 5000 à 6000 boîtes par an dans le monde actuellement, le développement potentiel est donc énorme. Mais il faut la faire connaître, les habitudes ont la peau dure, tant chez les fabricants que chez les cyclistes. C’est une démarche de longue haleine, dans un marché empreint d’habitudes et de croyances parfois longues à détricoter (freins à disques versus patins, tubeless versus chambre à air, pneu large versus pneu étroit…).

Il convient donc de se tourner vers des artisans du cycle qui collent bien avec cette démarche ; mais cela implique un budget plus élevé que pour un cadre “standard” de grande série.

Je rappelle que l’entretien d’une boîte est simplissime. Tout le monde peut réaliser la vidange soi-même. Pour le changement du câble de transmission, Effigear propose en ligne des vidéos très didactiques. Les plus hermétiques au bricolage pourront faire démonter leur boîte et la renvoyer chez Effigear qui se chargera de l’entretien.

Les périphériques de mon vélo

Pour être tout à fait complet, voici un retour rapide sur le vélo dans son ensemble et sur les périphériques. Aucun problème à signaler à ce sujet depuis le début ; tout fonctionne parfaitement.
Les roues avec moyeux Aivee français et jantes Mach1 n’ont pas bougé. Un très bon point donc pour une paire de roue presque 100% française (rayons Belge Sapim uniquement).
Le freinage Hope RX4 couplé avec les disques Galfer sont vraiment à conseiller en lieu et place des Sram Rival. Il faut juste être patient pour un réglage parfait sans frottement des plaquettes sur les freins.
La géométrie du vélo me satisfait pleinement. Ce n’est pas un gravel performance comme vous l’avez compris mais malgré ses bases assez longues (440 mm), qui peuvent varier un peu en fonction de la tension de chaîne ou courroie, il est très polyvalent et ludique.
Le seul point que je n’ai pas encore fait évoluer est la fourche carbone, que je désirerais remplacer par une fourche acier pour gagner encore plus en confort, l’actuelle étant quand même trop inconfortable à mon goût.

Avant de conclure, je voulais vous livrer des témoignages d’autres utilisateurs de boîtes Effigear, afin d’être le plus objectif possible. Plusieurs témoignages valent mieux qu’un !

Témoignage de Cédric, moniteur MCF : « Un vélo roule toujours »

“J’ai découvert Effigear il y a une dizaine d’années, sur un salon où j’ai pu essayer un VTT Cavalerie, l’Anakin. J’avais été séduit par le fonctionnement de la boîte, son silence et son faible entretien. Et j’ai gardé cette envie.
Depuis, j’ai changé de vie, je suis devenu moniteur cycliste (MCF). Et cette année, au moment de renouveler mon VTT, cette idée d’une transmission avec peu d’entretien a ressurgi. J’ai donc franchi le pas et fais faire un endurigide chez Egérie, un artisan local, que j’ai équipé d’une boîte Mimic avec une courroie.
Au départ, la boîte a besoin d’être rodée, tout comme le pilote, qui a dû apprendre à relâcher la pression sur les pédales au changement de vitesse. Passé cette étape, ce n’est que du bonheur. Les changements de vitesse sont fluides et silencieux, la courroie transmet parfaitement la puissance et il n’y a pas de bruit de roue libre (le top pour profiter de la nature).
Cette transmission me permet de rouler plusieurs jours d’affilée, quelle que soit la météo, sans avoir à me soucier de l’entretien de celle-ci. Elle permet aussi de changer les vitesses sans pédaler et facilite l’anticipation des rapports entre descente et montée. Et surtout, grâce à l’absence de dérailleur, on peut frôler les branches ou les rochers sans crainte. Après ces quelques mois d’utilisation, quelquefois intensive, je suis encore plus convaincu par cette boîte et je réfléchis déjà à un autre vélo équipé d’une Mimic.”

Témoignage de Vincent Morisset, patron du magasin Roulavélo : ” Mon ami Pedro”

“C’était mon rêve de réaliser un vélo qui correspondrait parfaitement à mes besoins, mes envies et mes convictions. Un vélo à tout faire, solide et durable. Capable de m’emmener au magasin en vélotaf, de partir barouder quelques jours, de rouler un peu en tout terrain et aussi sur la route. Bref, un vélo polyvalent. Cela faisait quelques années que nous en discutions avec Hugues et que nous cherchions ou espérions que ce vélo arrive, bien avant l’émergence du gravel.
Nous avons donc mûri le projet pendant près de deux ans, un long accouchement. Mais pour un tel projet, il ne faut surtout pas être pressé, il faut prendre son temps. C’est ce que je dis à mes clients quand ils veulent un vélo à la carte. Réfléchir, échanger et mûrir le projet est important. L’adage “Chi va piano va sano” a pris ici tout son sens. Et je dois dire que mes espoirs et mes attentes ont été totalement comblés.”

“Mes vélos sont plus que des objets à mes yeux, comme pour beaucoup de cyclistes passionnés je pense. Ce sont de véritables amis du quotidien qui nous emmènent jusqu’à bon port et nous font visiter du pays. Des machines à plaisir. C’est pour cela que je l’ai appelé “Mon ami Pedro”, comme l’âne Pedro qui, parfois avance vite, parfois lentement, et qui ne connait jamais vraiment sa direction.
Le projet a été passionnant, des premières réflexions et échanges avec Hugues, Effigear, Edelbikes et les autres fournisseurs, en passant par le stage pour le souder, jusqu’au montage final que j’ai réalisé moi-même.
En quelques mots, je résumerais Pedro par : polyvalent, fiable, durable, confortable et local.
Je suis totalement satisfait du comportement du vélo et de ma position, très confortable, que j’avais validée grâce à une étude posturale. On se sent tout de suite “comme à la maison”. Nous avons aussi sélectionné des composants fiables et au maximum locaux qui m’apportent entière satisfaction.
Concernant la solution boîte de vitesses Effigear, je suis aujourd’hui totalement convaincu par le système. Il est vrai que nous partions dans l’inconnu. Incroyable de se dire qu’une petite entreprise française propose une alternative crédible et différente des deux géants mondiaux de la transmission. L’entretien est réduit à son strict minimum. J’ai réalisé une seule vidange en plus de deux ans. Passé un temps de rodage, le fonctionnement est fluide. Une fois l’habitude prise de relâcher la pédale pour monter les vitesses, ce n’est que du bonheur. Certains diront que 9 rapports sont limités. Mais grâce à une plage de 469% largement suffisante, si on choisit bien le couple pignon/plateau, en fonction de sa région et sa pratique, on passe partout. Et l’étagement est parfait. Pour ma pratique, c’est largement suffisant. Pouvoir passer les vitesses à l’arrêt ou sans pédaler est également un régal et permet d’anticiper les montées par exemple.
Au niveau du prix, vu les économies réalisées sur les composants, qui deviennent de plus en plus onéreux (cassette, plateaux, chaîne, corps de roue libre, boitier de pédalier), l’investissement est assez vite rentabilisé, je dirais en 2/3 ans pour quelqu’un qui roule régulièrement.
En conclusion, ce vélo est mon ami et n’est pas prêt d’être remplacé. C’est et ce sera un ami fidèle. Je suis fier d’avoir mené à bien ce projet pour avoir un vélo qui me correspond parfaitement.”

Une technologie en passe de se développer

Cette série d’épisodes sur ce projet, de la genèse en passant par la fabrication et jusqu’au retour terrain, est « dans la boîte ». Plus de 4 ans entre le début de la réflexion, la fabrication des cadres et ce retour-terrain au long cours. Une expérience et un projet passionnant et très enrichissant, avec de très belles rencontres et des beaux échanges avec les différents acteurs du projet. Mais aussi avec les cyclistes croisés sur la route, très curieux de découvrir ce système encore méconnu de boîte de vitesses, mais qui ne demande qu’à se faire connaître et à se développer. Car, vous l’avez compris, j’ai été emballé par le vélo et surtout cette technologie boîte de vitesses.

Chapeau à Edelbikes pour ses réalisations et sa proposition de stage de fabrication de vélo, qui permet à des novices de découvrir le travail de cadreur. Et chapeau à Effigear et son équipe de passionnés. Une « petite » entreprise française, qui a su s’accrocher et mettre au point une boîte fiable et durable, fabriquée en France, dans un contexte de marché difficile depuis le Covid et face aux mastodontes mondiaux du secteur : une véritable prouesse !

Fabriquer un vélo presque 100% français ou “proche France” pour certains composants est donc possible. Mais qui est, en plus, un vélo durable. Certes, le prix d’un tel vélo est élevé, mais il ne l’est pas plus qu’un modèle de grande série équipé d’une transmission haut de gamme. Et sa facilité d’entretien simplifie grandement la vie. Si l’écosystème des boîtes se développe, les prix baisseront.

Je pense que cette technologie peut convenir à beaucoup de pratiquants qui ont des usages très différents. Elle sera parfaitement adaptée à des cyclistes urbains, des vélotaffeurs en monte courroie : plus de risque de se salir, plus d’entretien et un fonctionnement fiable. Le rêve du vélotaffeur qui ne veut pas se soucier de mécanique et cherche avant tout la simplicité. Elle est également parfaitement adaptée pour le VTT, que ce soit pour des usages Gravity, Enduro ou Loisir. Et enfin, comme le montre cette expérience, pour un usage gravel, baroud ou loisir.

Clap de fin sur ce projet… Mais mon petit doigt me dit que des développements vont très bientôt arriver sur cette technologie. A suivre !

Infos sur Effigear et Edelbikes

La vidéo des p’tits Vlogs à vélo