Acteur historique du marché de l’accessoire dédié à la pratique du vélo, Zéfal revient sur un segment qu’il avait quitté il y a quinze ans, celui de l’éclairage. Le fabricant français basé à Jargeau proposera pour cette fin d’année une toute nouvelle gamme d’éclairage, composée de huit nouvelles références. Issue de 18 mois de recherche et développement, cette gamme a été conçue autour de trois axes principaux : durabilité, facilité d’utilisation et performance.
Zefal revient avec une nouvelle gamme d’éclairages vélo
Source : communiqué de presse Zéfal.
Alors que la pratique du vélo s’est largement développée ces dernières années, et ce, sous toutes ses formes (cyclosport, urbain, ultra-cyclisme, gravel), la sécurité des utilisateurs sur la route est plus que jamais un enjeu. En effet, selon une récente étude Ipsos, « 61% des Français trouvent la pratique du vélo dangereuse ». C’est autour de ce constat que Zéfal revient sur ce marché, avec des ambitions commerciales, évidemment, mais aussi des velléités de sensibilisation à la sécurité.
« Nous devons permettre au plus grand nombre de se sentir en confiance dans leur pratique. Cela passe par une attitude, mais aussi par de bons réflexes, comme celui de s’assurer d’être vu sur la voirie » rappelle Aurélien Brunet, DG de Zéfal. Il est aujourd’hui évident que la croissance du nombre d’usagers à vélo doit s’accompagner d’un travail de sensibilisation, pour permettre aux cyclistes et automobilistes de se partager aisément la route. C’est d’ailleurs autour de ce travail de sensibilisation que Zéfal a orienté sa campagne de lancement avec un slogan évocateur « stop being visible, be brilliant », faisant écho au nom de sa gamme Supervision.
Une gamme d’éclairages couvrant toutes les pratiques
Fidèle à sa promesse de concevoir des accessoires dédiés à la pratique du vélo pour tous les types de pratiques, Zéfal a créé cette gamme d’éclairages avec le souhait de proposer des produits très aboutis, que ce soit pour rouler quelques kilomètres en ville après le travail, ou durant de longues heures la nuit pour les plus sportifs.
La gamme comprend donc 6 nouveaux produits, ainsi que deux packs d’éclairages (avant et arrière), et de cinq accessoires permettant tous les types de montages.
Une gamme sportive : pour rouler de nuit et/ou sur les épreuves longue distance
Avec leur puissance et autonomie importantes, les éclairages Supervision F1500, F800 et R150 seraient de véritables alliés pour affronter l’obscurité des parcours en campagne ou zone périurbaine. Les 1500 lumens du Supervision F1500 permettraient de voir les pièges des sentiers.
Le Supervision F1800, comme le reste de la gamme, est certifié IPX6, résistant à l’eau et aux impacts.L’éclairage avant le plus puissant de la gamme offre 1500 lumens et conviendra ainsi aux vététistes.
éclairage avant Supervision F1500 Modes d’autonomie en continu : 1500 lumens (1h40), 800 lumens (3h15) et 100 lumens (19h) Dimensions : 105 x 51 x 35 mm poids : 232 grammes prix : 119,95 €
éclairage avant Supervision F800 Modes d’autonomie en continu : 800 lumens (1h30), 200 lumens (4h) et 50 lumens (16h) Dimensions : 105 x 41 x 35 mm poids : 167 grammes prix : 64,95 €
L’éclairage arrière Supervision R150 sera un gage d’être vu de loin par les usagers de la route grâce à son autonomie de 16 heures en mode flash ou continu.
Le R150 délivre une puissance de 150 lumens et promet une autonomie de 16 heures à 15 lumens (mode fixe).
éclairage arrière Zéfal Supervision R150 Modes d’autonomie en continu : 80 lumens (3h), 50 lumens (5h30), 15 lumens (16h) Dimensions : 78 x 47 x 28 mm poids : 70 grammes prix : 39,95 €
Une gamme adaptée au vélo loisirs et vélotaf
Le Vision F20 et R20 (F : Front = avant et R : Rear = arrière, NDLR), disponibles en pack, sont des produits à classer parmi les essentiels pour être vu par les autres usagers de la route, que ce soit en condition diurne ou nocturne. Sur la photo ci-dessous, un kit d’éclairages F200 /R150 monté en utilisation vélotaf autour du lac d’Annecy.
Jeu d’éclairages avant/arrière F20/R20 Modes d’autonomie continu : 20 lumens (25h), 5 lumens (65h) pour l’éclairage avant F20, 20 lumens (9h), 5 lumens (33h) pour l’éclairage arrière F20. Dimensions : 52 x 28 x 20 mm poids : 20 g chacun prix : 44,95 € le jeu
Un poids minimaliste de 40 grammes permettant une puissance maximale de 20 lumens pour une autonomie allant jusqu’à 65 heures.
Un kit d’éclairages F20/R20 – 20 lumens – idéal pour le vélotaf, pour être visible durant la journée.
En complément, Zéfal propose aussi un éclairage avant plus puissant, le Supervision F200, qui conviendra pour du vélotaf mais pas pour rouler en pleine obscurité – a priori. Modes d’autonomie continu : 200 lumens (2h), 100 lumens (4h15) Dimensions : 105 x 41 x 35 mm poids : 137 grammes prix : 34,95 €
Eclairages vélo Zéfal : robustes, rechargeables et testés face à la concurrence
« Quel que soit le produit, les exigences en termes de qualité ont été les mêmes. Autonomie, fiabilité et performance ont été les principales composantes de notre cahier des charges au moment de concevoir cette nouvelle gamme » affirme Nicolas Chaumier. Pour illustrer cette volonté de montée en gamme générale des produits Zéfal, ces nouveaux produits ont fait l’objet d’un cycle de R&D de 18 mois et de nombreux tests en laboratoires, qui ont permis de mesurer la puissance, l’autonomie et la résistance générale des produits. Sur chacun des aspects, l’objectif était de se situer au-dessus du meilleur de leurs concurrents.
Tous les éclairages Zéfal passent la certification IPX6, et peuvent donc fonctionner sans problème sous la pluie.
Et le chef produit de poursuivre : « Côté autonomie, nos références ont des propriétés supérieures à la concurrence à intensité égale. Sur l’éclairage arrière R150, par exemple, notre autonomie est deux fois meilleure que la concurrence, à intensité égale ». Mais ces performances ne sont pas le seul aspect que le fabricant français a souhaité travailler. « Dans une évidente logique RSE, nous avons souhaité optimiser la durée de vie au maximum. La solidité du corps de la lampe était l’un des critères à travailler pour cela. Tous nos éclairages avant sont ainsi dotés d’une tête en aluminium, pour dissiper la chaleur dégagée par le faisceau et plus de solidité dans le temps ».
La tête en aluminium est un gage de qualité pour dissiper efficacement la chaleur. En option, la télécommande filaire pour allumer l’éclairage.
Nous avons un message essentiel à faire passer sur la sécurité, et pas seulement pour ceux qui roulent la nuit. La visibilité diurne est tout aussi importante pour les cyclistes.
Nicolas Chaumier, chef produit éclairage chez Zefal
“Deuxièmement, nous avons évidemment privilégié les batteries rechargeables, de très haute qualité, plutôt que les piles. Et cette durabilité passait également par des normes, comme le standard IPX6, qui certifie que tous nos produits sont résistants à des jets d’eau puissants ». Avec de tels standards, rouler sous la pluie ne devrait pas poser de problème. Le dernier point à cocher sur ce cahier des charges, était la facilité d’utilisation, avec un réglage aisé et lisible du mode d’éclairage, même en roulant. Enfin, tous les produits ont été pensés pour un montage sans outils avec des supports universels, permettant de se fixer sur le cadre du vélo ou la bagagerie, par exemple.
Le support est doté d’une sangle en silicone pour éviter les phénomènes de rotation de l’éclairage. Conviendra t-il également aux cintres aéros ? À vérifier durant le test…Le support pour casque permet de monter un éclairage Zéfal ou une mini-caméra type GoPro
Voir et être vu sont deux aspects désormais indissociables, et pour lesquels Zéfal apporte aujourd’hui des solutions.
Encore un gravel en titane ? Il y a à peine 10 ans, les gravel en titane étaient rares, dispendieux, et suscitaient l’admiration. Depuis, ce métal continue d’attirer toujours plus d’amateurs. Au point que les artisans français historiques ne sont plus les seuls, loin de là. Des investisseurs l’ont bien compris et l’offre de vélos en titane est désormais aussi nombreuse que variée. Mais CMT fait partie intégrante de l’histoire des vélos français en titane. Aussi, je m’estime chanceux d’avoir pu rouler le CMT Gravel CX durant 1092 km, sur les surfaces les plus variées et les dénivelés les plus contrastés.
CMT Gravel CX – photo CMT
CMT : une histoire française
Fondée en 2000, CMT est une entreprise basée en Haute-Savoie qui fabrique désormais ses cadres en titane dans ses propres locaux. Artisans engagés, je vous encourage vivement à lire l’article et/ou écouter le podcast pour découvrir l’histoire de la marque CMT (Cycles Matériau Technologie devenue Custom Made Titanium) :
Entièrement fabriqué en France, le cadre du CMT Gravel CX affiche une conception relativement classique. Pour autant, un examen plus approfondi laisse apparaitre une finition de premier ordre.
Le cadre du CMT Gravel CX
Les soudures, discrètes, sont d’une régularité irréprochable. Les marquages sont réalisés par un processus d’anodisation. Ensuite, les cadres CMT reçoivent un traitement microbillé, appliqué manuellement à l’aide d’une sableuse haute performance.
Les soudures sont d’une régularité irréprochable – photo Denis Cauvin
Ce procédé de traitement de surface par micro-martelage permet d’obtenir cette teinte satinée. Puis, un traitement céramique spécifique est appliqué à la main. Grâce à ce processus, je note que le rendu final est à la fois simple et valorisant.
Microbillage : avant et après – photo Maxime Ramoul
En premier lieu, le triangle avant se compose de tubes de titane Grade 9 (Ti-3Al-2,5V) découpés au laser par un sous-traitant local, situé à 15 km de l’atelier. Là-dessus, top tube et tube oblique se rejoignent sur une douille droite qui participe à l’élégance naturelle de ce cadre. Enfin, tube de selle et tube oblique ferment ce triangle sur un boitier de pédalier fileté BSA réalisé en titane Grade 5 (Ti-6Al-4V).
Focus sur le yoke, réalisé par impression 3D Titane, et sur le boitier de pédalier fileté BSA – photo Laurent Biger
Le yoke, signé CMT, permet de joindre les bases au boitier de pédalier. Un élément réalisé par impression 3D, en titane. Cette pièce a été conçue en interne, en CAO. D’ailleurs, la première version date de 2017, faisant de CMT un des précurseurs de ce procédé. Quant au triangle arrière, celui-ci est usiné et cintré à la main. D’ailleurs, le dessin des haubans rappelle certaines réalisations de chez Dedacciai.
Un cadre au dessin sobre et singulier – photo Denis Cauvin
Ce cadre nu pèse 1765 g en taille M (sans la fourche). Par ailleurs, l’intégration des gaines est presque totale, favorisée par le groupe électronique qui équipe mon exemplaire. Seule la durite hydraulique du frein arrière se découvre sous le boitier de pédalier.
Un cadre sobre – photo Denis Cauvin
Concernant la fourche, c’est une réalisation Deda Elementi, nommée Gera EDG, intégralement en carbone. Elle colle parfaitement à l’esprit sportif du CMT Gravel CX, notamment grâce à des angles vifs qui viennent trancher avec les sections rondes des tubes du CMT.
Fourche Deda Gera EDG – photo Denis Cauvin
Tout comme le cadre, son dégagement permet une monte pneumatique maximale de 45 mm en roues de 700. De plus, elle permet le passage d’un câble de moyeu dynamo. Enfin, son déport est de 50 mm et son poids de 498 g.
Fourche Deda Gera EDG
Géométrie du CMT Gravel CX
La géométrie du CMT Gravel CX en taille M – illustration CMT
La géométrie est optimisée pour des roues de 35 à 40 mm. Une géométrie globalement assez classique, avec tout de même un penchant pour le dynamisme et l’agilité, notamment avec un angle de direction de 71,5°. Cependant, le centre avant (distance entre l’axe de pédalier et l’axe de roue avant) est dans le haut de la moyenne, avec pour conséquence un empattement conséquent, propice à apporter de la stabilité.
Équipements
CMT a pour habitude de favoriser un dialogue constant avec ses clients, souvent sur plusieurs mois, avant de définir ensemble la configuration finale. Comme nous allons le voir, mon exemplaire de test est richement doté, en toute cohérence avec le positionnement haut de gamme du kit cadre.
Ce CMT est équipé “haut de gamme” – photo Denis Cauvin
Groupe SRAM Red AXS XPLR
La transmission et le freinage sont issus du groupe électronique Red AXS XPLR de SRAM (version 2023), qui s’articule autour d’un unique plateau de 40 dents et d’une cassette 12 vitesses 10-44 dents de la gamme Force XPLR. Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir progressif et facilement dosable. Mention spéciale au revêtement des cocottes, de loin le plus confortable de toute la gamme SRAM. Les disques flottants Hope apporte une touche sportive réussie. Détail intéressant : ces disques sont dotées d’un bord extérieur usiné “rond” pour la sécurité et pour faciliter le changement de roue (deux aspects intéressants en compétition).
Groupe Sram RED XPLR et disques flottants Hope : un montage résolument haut de gamme – photos Laurent Biger
Roues et pneus
Le train roulant, assuré par les Campagnolo Levante, colle parfaitement à l’esprit sportif du CMT Gravel CX. Leur hauteur (30 mm) et largeur interne (25 mm) sont totalement en adéquation avec une pratique dynamique et variée du Gravel. Avec des jantes qui en carbone, ce set pèse autour de 1485 g. Notons qu’elles sont de conception Mini-Hookless, qui est un concept Campagnolo censé réunir le meilleur des deux mondes (avec ou sans crochet). Quant à la monte pneumatique, c’est Pirelli qui équipe ce vélo, avec desCinturato Gravel H tressés en 60 tpi et de dimensions 700×40 mm.
Roues Campagnolo Levante et pneus Pirelli Cinturato H – photo Denis Cauvin
Périphériques
Tout comme la fourche, la marque Deda signe les périphériques. Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en carbone Superzero, maintenu par une potence Superbox en aluminium 6061, équipée de son support de compteur.
Un cockpit signé Deda – photo Laurent Biger
Sous les fesses se trouve une selle SMP VT30, fixée sur une tige de selle en carbone, signée Deda. La finition des périphériques Deda est exemplaire. Quant au jeu de direction, c’est Hope qui apporte une nouvelle fois une touche bleutée sportive.
Logo CMT et JDD de chez HOPE sur la douille droite 1-1/8″ – photo Denis Cauvin
Enfin, pour finir cette présentation, j’ai pesé ce CMT Gravel CX en taille M à 8,65 kg, incluant les deux porte-bidons.
Le CMT Gravel CX sur le terrain
Le mont Ventoux, le massif des Maures, mais aussi les berges de la Durance, l’Eurovélo 8 et la Via Venaissia furent les terrains de jeu pour caractériser ce CMT Gravel CX. Sur ces surfaces aussi variées que leurs paysages, j’ai parcouru 1092 km sur un dénivelé non négligeable. Dans ces conditions, mes sorties sont majoritairement dynamiques, s’échelonnent de 3 à 8h00, dont la plus longue est une sortie de 203 km multi surfaces :
Du confort
Premièrement, je n’ai pas posé mon séant sur une selle SMP depuis 2019, lors du test du Look 765RS Gravel dans le Sancerrois. Cela étant dit, une fois bien réglée, la selle SMP VT30 est un atout précieux pour mon bien-être. Mais ce n’est pas le seul élément confortable du CMT Gravel CX, loin de là. En effet, je constate rapidement les exceptionnelles qualités de filtration qu’offrent ce cadre. Cette sensation devient véritablement un fait au fil des kilomètres de mon test. Malgré des bases aux côtes sportives (425 mm), le CMT semble en suspension sur les imperfections de la chaussée.
Le confort : un trait marquant du caractère de ce vélo – photo Denis Cauvin
Le triangle arrière travaille parfaitement et permet, d’une part d’apporter du confort à son hôte, et d’autre part de conserver le contact avec le terrain. Une caractéristique cruciale sur nos montures rigides. Là où certains tressautent, le CMT Gravel CX absorbe. En conséquence, du confort, mais aussi, de la vitesse !
Les qualités de filtration apportent indirectement du confort, mais aussi de la vitesse – photo Denis Cauvin
Rendement, ou l’efficience du CMT Gravel CX
Pour le Trésor de la Langue Française Informatisé, l’efficience est “l’aptitude d’une machine, d’une technique, d’une personne ou d’une entreprise à fournir le meilleur rendement”. Autrement dit, l’efficience est l’optimisation de la consommation des ressources utilisées dans la production d’un résultat. Dans le cas de notre pratique, c’est le rapport entre la puissance musculaire investie et le résultat qui s’exprime en vitesse. Partant de ce fait, ce vélo CMT en est la parfaite illustration : “rien ne se perd, tout se transforme” (Antoine Lavoisier).
Ascension dans le massif des Maures – photo Denis Cauvin
La force tranquille
Non, le CMT Gravel CX n’est pas spectaculaire dans sa capacité d’accélération. Mais plutôt dans sa capacité, au fil des sorties, à abattre subtilement vos PR sur Strava. Et cela, même en comparaison de vélos plus légers, qui sont sur le papier, plus redoutables aussi. Preuve est-il encore une fois que la performance d’un vélo ne peut s’exprimer qu’en résultante d’une multitude de facteurs. Les concepteurs de ce CMT ont parfaitement intégré cette dimension globale.
Abattre subtilement vos PR sur Strava semble être le jeu favori de ce vélo – photo Denis Cauvin
Sur le bitume, ce rendement s’exprime de belle manière. La position est aérodynamique, mais sans excès. Aussi, même chaussé de pneus de 40 mm, je n’ai aucun mal à imprimer un bon rythme sur un parcours mixte menant au sommet du mont Ventoux :
Il serait injuste de ne pas inclure les roues dans les acteurs de cette équation gagnante. Les Campagnolo Levante sont un atout majeur au sein de ce montage CMT. Dynamiques à souhait, elles brillent d’une polyvalence impressionnante. Aussi à l’aise dans les ascensions que pour imprimer de grosses moyennes sur le plat, je suis impressionné par leur comportement.
Le CMT en approche du sommet du mont Ventoux – crédit Sport-Photo Ventoux
Dans les descentes, l’empattement généreux permet une belle stabilité, propice à mettre en confiance son pilote, qui peut ainsi s’inscrire rapidement dans les courbes.
Un empattement qui incite à la vitesse en courbe – photo Denis Cauvin
Pour autant, le CMT Gravel CX reste agile et même joueur, grâce à un excellent compromis dans sa géométrie. Les lettres CX de son nom de baptême sont donc légitimes.
La rigueur de sa géométrie est un atout précieux à bonne vitesse – photo Denis Cauvin
Quelles évolutions souhaiter à ce CMT Gravel CX ?
Parler de véritables défauts sur ce vélo serait compliqué, tant sa rigueur de conception et sa réalisation sont remarquables. Je préfère évoquer des évolutions qui me semblent souhaitables. En premier lieu, rendre le cadre compatible avec le standard UDH. Ceci afin d’accepter les toutes dernières transmission SRAM. Jean-Pierre Ramoul m’a confirmé que c’était en cours de conception, comme le montrent ces clichés dévoilant des évolutions futures. La question d’un troisième emplacement pour porte bidon mérite d’être posée. Enfin, une boite de pédalier plus généreuse permettrait peut-être d’intégrer la gaine hydraulique du frein arrière.
Travail sur les évolutions à venir – photos CMT
Pour conclure
Vous l’avez compris, j’ai été emballé par ce vélo. Non pas parce que celui-ci est certifié “Origine France Garantie”. Non, à mes yeux, ce n’est pas suffisant pour convaincre, à fortiori pour un vélo destiné à une clientèle sportive qui, tout comme moi, procède à des choix rationnels, et où l’efficience, comme je l’ai développé, tient un rôle central dans la décision finale. Mais tout simplement parce que le CMT Gravel CX réussit la synthèse parfaite de ce que j’attends d’un vélo à connotation sportive Gravel Race. Pour autant, sa fabrication artisanale en France ne me laisse pas indifférent. Finalement, elle me rassure sur la capacité de nos fabricants à côtoyer l’excellence, et à savoir se renouveler. CMT n’est probablement pas le seul dans ce cas, mais son modèle Gravel CX est une véritable démonstration de son savoir-faire dans ce domaine.
Prix du kit cadre : à partir de 3000 € (garanti à vie)
Les années 2010 ont vu l’arrivée des technologies connectées et leur démocratisation dans le milieu du sport. Aussi, j’ai eu vite envie d’avoir mon tout premier appareil connecté. J’ai commencé avec une Garmin Forerunner 245 (petit budget à cette époque). Son côté multisport m’avait attirée, mais rapidement, retrouver un compteur visible sur le vélo fut une nécessité. S’en est suivi l’achat d’un Garmin Edge 235, puis du Edge 530. Aujourd’hui, je vous fais un retour d’expérience sur le dernier né de la famille des Garmin Edge : le 1050, présenté en juin dernier.
L’entreprise Garmin
Fondée en 1989, Garmin est une société Américaine créée par Gary Burrell et Min H.Kao. Le mot Garmin est issu de la combinaison des deux prénoms. Dans un premier temps, Garmin a développé des GPS pour l’aviation civile et l’armée. Puis, à partir des années 2000, arrivent les produits destinés au marché “sportif”, notamment dans le secteur de la randonnée. Ainsi, Garmin introduit le modèle Foretrex qui se porte au poignet. Par la suite, la marque sortira les modèles Forerunner, qui permettent de stocker des DATA pour mesurer l’activité et le suivi de santé. Quant à la gamme Edge, elle propose des GPS développés pour le cyclisme.
Le Garmin Edge 1050 en place sur mon vélo de route – photo Cassandra Dumery
Le Garmin Edge 1050 : un design revu en grand !
Le packaging reste simple et sobre, propre à la marque Garmin. Au déballage, le compteur paraît immense avec son écran de 3,5’’ et son poids de 161g. Au fil des sorties, on s’y habitue et la taille devient même agréable visuellement quand je suis en mode navigation. Garmin propose toujours le même type de fixation avec support guidon ou bras déporté. Enfin, le design reste fidèle aux Edge : sobre, avec des lignes fluides et élégantes.
Le Garmin Edge 1050 : un design sobre mais élégant – photos Cassandra Dumery
Quant aux fonctionnalités des boutons, elles restent les mêmes que sur les autres Edge. Je ne me sens pas perdue. Le GPS est équipé de seulement trois boutons, qui complètent le fonctionnement du tactile. En somme, hormis l’allumage et le démarrage de la session, le reste des opérations se fait essentiellement via le tactile, de sorte que j’en ai trouvé l’utilisation simplifiée. Il faut néanmoins prendre l’habitude des bascules d’écrans, de gauche à droite pour la sélection des profils, mais aussi en haut et en bas pour utiliser les différentes fonctions du compteur.
Glissé vers le hautPrincipalGlissé vers le basLes écrans principaux au démarrage du Edge 1050 – photos Cassandra Dumery
Connectique du Garmin Edge 1050
Le compteur possède une prise de type USB-C sur la tranche inférieure. Bien étanche, il répond aux normes IPx7 : submersible de manière temporaire de 30 minutes à 1 heure et jusqu’à 1 mètre. Pour le brancher sur ordinateur, c’est via cette prise et son câble d’origine.
Emplacement du port USB-C sur le Edge 1050 – photo Cassandra Dumery
L’application Garmin Connect
Garmin Connect
L’univers du matériel Garmin se connecte sur l’application Garmin Connect. Pour un fonctionnement optimal du Edge 1050, il est essentiel de télécharger celle-ci sur son smartphone et ordinateur. Je peux suivre l’ensemble de mes activités de manière détaillée, afin d’assurer un suivi physique poussé. L’application me permet :
d’assurer un suivi détaillé de mes activités ;
d’analyser ma forme physique ;
de suivre mon matériel ;
d’être avisée des mises à jour ;
de modifier mes interfaces ;
de partager et encourager ma communauté éventuelle d’ami(e)s Garmin.
Au niveau de la qualité d’image, le Garmin Edge 1050 est équipé d’un écran LCD avec une définition de 480×800 pixels, assurant une belle définition et une adaptation automatique de la luminosité. Que le temps soit maussade ou en plein soleil, sa lisibilité est parfaite et son utilisation facilitée. Le 1050 est moins énergivore que son prédécesseur. Effectivement, l’écran LCD consomme moins que l’écran TFT du 1040, augmentant ainsi son autonomie.
L’écran tactile est fluide et le passage d’un écran à l’autre est rapide, et permet de rester vigilant sur la route. Sous une sortie pluvieuse, celui-ci a répondu aux appuis même si le pavé tactile était mouillé. À noter qu’il est possible de verrouiller l’écran tactile lors d’une activité. Il suffit de rester appuyé sur le bouton de démarrage et de sélectionner « verrouiller l’écran ». Autre possibilité du tactile, c’est de pouvoir modifier durant une sortie les modules sur les écrans de données. J’ai pu travailler ma cadence en restant sur l’écran du “ClimbPro”, puis durant la montée suivante, travailler sur ma fréquence cardiaque sur le même écran.
Verrouiller facilement l’écran du Edge 1050 et modifier ses écrans avec le tactile durant son activité – photos Cassandra Dumery
Batterie
Test de charge de la batterie en roulant – photo Cassandra Dumery
J’ai rechargé pour la première fois mon compteur au bout de 19h d’utilisation avec une batterie Lithium-ion 3000 mAh. À noter que sur chaque sortie, il y avait de connecté :
le Garmin Radar Varia ;
ma Garmin Fenix 7 (pour la fréquence cardiaque) ;
le capteur de cadence ;
le capteur de vitesse ;
la liaison Bluetooth pour la musique.
De plus, sous le soleil d’été du Sud, il assurait un niveau de luminosité maximale pour la lisibilité de l’écran. Il y a possibilité de le passer en mode “Economie d’énergie” pour assurer ses fins de parcours. En soit, le Edge 1050 répond à l’autonomie annoncée par Garmin.
Modifier l’autonomie de la batterie en paramétrant l’économie d’énergie – photos Cassandra Dumery
Autre point testé sur le Garmin Edge 1050 : la possibilité de pouvoir le charger en roulant via une batterie externe. J’ai fixé une petite batterie sur ma potence et j’ai constaté que le compteur rechargeait bien pendant ma session. Cependant, la marque propose sa propre batterie externe (se fixant sous le bras déporté) qui permet la charge en roulant.
Stockage et capteurs
Le Edge 1050 admet une capacité de stockage interne de 64Go. Soit environ une centaine de parcours (annoncé par le fabricant) et le téléchargement des cartes optionnelles pour choisir un fond de carte adapté à sa pratique.
Pour la réception satellite : GPS, GLONASS et GALILEO sont les constellations de satellites de positionnement prises en charge par le GNSS multibande, excepté les réseaux secondaires comme BeiDou ou QZSS. Cela dit, c’est suffisant pour assurer une qualité d’acquisition du signal fiable durant mes parcours. La combinaison de l’ensemble de ces signaux de n’importe quel système satellite permet une géolocalisation fiable et précise.
Un aperçu des systèmes satellitaires pour la géolocalisation – source ?
Cartographie Garmin
Le Garmin Edge 1050 possède déjà l’ensemble de la cartographie Garmin. L’accès aux Maps Europe est déjà activé sur le compteur. Garmin vous permet de changer de Map selon le continent sur lequel vous vous situez. Vous pouvez accéder aux cartes préinstallées de votre compteur en procédant ainsi :
dans “Menu” ;
je choisis “Profils d’activité” ;
je prends le profil qui m’intéresse (route, VTT, gravel,…) ;
je sélectionne “Navigation” ;
puis “Cartes” et “Configurer les cartes” ;
vous pouvez activer et désactiver les cartes que vous désirez.
Cheminement sur le Edge 1050 pour configurer les cartes du Garmin Edge 1050 – photos Cassandra Dumery
Sur l’ordinateur, afin d’obtenir d’autres calques ou cartes que vous possédez, il vous faut installer Garmin Express.
Après avoir ajouté l’appareil, je peux consulter la cartographie déjà installée sur le Edge 1050 et en ajouter. Garmin Express permet d’aller plus loin. Je peux consulter le manuel d’utilisation, les paramètres du compteur et ajouter et gérer les applications installées via Connect IQ.
Création de traces
La navigation se fait via des traces GPX que je peux télécharger ou créer. La création de traces GPX s’effectue de deux manières : soit sur l’application Garmin Connect du smartphone, soit sur ordinateur. Je vous présente le cheminement que j’effectue la plupart du temps sur mon smartphone :
il faut sélectionner “plus” en bas a droite de l’écran de l’application de Garmin Connect, puis “Entrainement et planification”, ensuite “Parcours” ;
la carte s’ouvre après avoir choisis la ligne “personnalisé” et je dois placer des points noirs sur la carte pour tracer le parcours voulu en appuyant sur le rond blanc avec le sigle de géolocalisation. Je peux modifier mes points et revenir en arrière avec la flèche dans le rond blanc de droite ;
afin d’envoyer mon parcours sur mon appareil, il me suffit d’enregistrer celui-ci, de le nommer et d’appuyer sur le petit smartphone illustré d’une flèche à droite du nom du parcours ;
pour finir, je sélectionne mon appareil et synchronise mon Garmin Edge 1050 avec mon application. Il apparait sur l’écran principal du Edge 1050, mais je peux également le rechercher dans le menu “Navigation”, puis “Parcours”.
Création d’une trace GPX sur smartphone avec Garmin Connect – photos Cassandra Dumery
Garmin Share
Avec la technologie Bluetooth du Edge 1050, il est possible de partager directement des données avec le réseau sans fil. Je peux envoyer à d’autres appareils compatibles de mes collègues la trace ou l’entrainement du jour sans passer par le smartphone.
Garmin Share et le partage de données en Bluetooth avec le Edge 1050 – photos Cassandra DumeryPartage d’un entraînement entre le Edge 1050 et ma Fenix 7 – photos Cassandra Dumery
Pour bénéficier de Garmin Share sur ma Garmin Fenix 7, je l’ai mise à jour avec la version “Bêta” proposé avec Garmin Connect sur ordinateur. Sélectionnée dans les applications sport de la montre, je n’ai plus qu’à effectuer le transfert via le Bluetooth des deux appareils. Cela est simple et s’effectue en quelques secondes.
Navigation avec le Garmin Edge 1050
Grâce au haut-parleur intégré, j’apprécie d’autant plus la navigation. Plus besoin d’avoir « le nez rivé dessus » pour ne pas se tromper de rue à prendre. L’importation de créations d’itinéraires depuis son smartphone ou bien de traces GPX sont des classiques. Mais les fonctionnalités de navigation vont bien plus loin grâce à la recherche de points d’intérêts tels que des restaurants, campings, toilettes ou points d’eau qu’il est possible d’ajouter spontanément sur son itinéraire.
La recherche de points d’intérêts peux se révéler utile lors de grandes randonnées – photos Cassandra Dumery
Le Garmin Edge 1050 possède un grand écran avec une possibilité d’agrandir la map, offrant une lecture rapide. J’ai été agréablement surprise par l’efficacité de la navigation à pouvoir proposer un calcul d’itinéraire. Il offre même la possibilité de mettre en pause la navigation si besoin.
Proposition d’un recalcul d’itinéraire par le Edge 1050 – photo Cassandra Dumery
« ClimbPro »
Durant mes sorties, l’écran passe automatiquement en mode “ClimbPro” dès qu’une montée est en approche ; indiquant distance, pourcentage par segment et sa position sur l’ascension. Cet écran est personnalisable et permet d’y ajouter d’autres données. Le suivi de sa position sur l’ascension est agréable. Grisant la partie déjà effectuée, il me permet une gestion de mon effort. L’affichage ClimbPro apparaît automatiquement dès la détection d’une ascension, mais ceci peut-être désactivé dans les paramètres. La lisibilité durant l’effort est très bonne, même si j’observe un léger décalage entre ma progression et l’ascension sur le compteur.
Le “ClimbPro” et la gestion de son effort sur le Edge 1050 – photos Cassandra Dumery
La fonction “Entrainement”
Garmin offre des programmes et séances d’entrainements que je peux sélectionner sur ordinateur, smartphone ou même directement sur le Edge 1050. Je peux aussi créer mes propres entraînements, basés sur la cadence, la fréquence cardiaque, les watts, selon le matériel possédé et le but recherché. Ayant une Fenix 7 au quotidien, Garmin me suggère des entrainements selon mes capacités, mes divers entrainements et ma forme du moment. Sur l’écran d’entrainement, les séries et blocs sont expliqués. En rouge, quand je suis hors zone, et en vert, quand je respecte la cible du bloc. Je retrouve en glissant l’écran vers le haut, un aperçu de l’ensemble de l’entraînement et la possibilité d’agir sur la session : mettre en pause, passer au bloc suivant ou revenir en arrière. Il est également possible de connecter le Edge 1050 sur un home trainer connecté.
Rester dans la zone cible lors d’un entrainement sur Garmin Edge 1050 – photos Cassandra Dumery
Sur le Garmin Edge 1050, je découvre différentes possibilités de se challenger. Dans l’onglet “entrainements”, on y trouve :
les segments Strava : possible seulement si l’utilisateur possède un abonnement ;
“Se mesurer à activité”: faire une course contre la montre sur un parcours déjà effectué, présent sur son Edge 1050 ;
“Fixer un objectif”: de distance, de distance et temps ou de distance et vitesse à réaliser sur sa sortie.
Segment StravaEcran “Entraînement”Se fixer un objectifLa fonction “Entrainement” – photos Cassandra Dumery
La fonction “Stamina”
Avec ma Garmin Fenix 7 Pro Solar, je relaie mes données d’activités, de stress, de qualité de sommeil et ma fréquence cardiaque sur l’ensemble de ma journée à mon profil Garmin Connect. L’application analyse et donne mon niveau de “Body Battery” afin d’évaluer mon niveau de fatigue et ma capacité à pouvoir fournir un entraînement de qualité. Grâce à la fonction Stamina, j’ai une analyse en temps réel de ma capacité à pouvoir produire des performances de qualité lors de mes entrainements. Un écran lui est spécialement dédié et me permet d’adapter mes efforts en temps réel. Ainsi je peux la retrouver sur mon application dans le but de mieux comprendre mon niveau de forme en superposant d’autres données.
Exemple d’un de mes graphiques avec la courbe Stamina sur une sortie avec superposition de ma Fréquence Cardiaque – image Cassandra Dumery
Le “GroupRide”
Un des modes mis en avant sur le Edge 1050 par Garmin, est la fonction “GroupRide”. Cette fonction permet aux utilisateurs de partager un parcours via une messagerie groupe sur Garmin Connect. Après avoir créé un parcours, je peux le partager au moyen d’un code à mes contacts Garmin. Toutes les informations sont modifiables directement via le Edge 1050. Ils peuvent rejoindre le parcours en entrant le code sur leur compteur. Je peux, pendant la sortie, voir les contacts qui se sont joints au parcours. Ceux-ci sont matérialisés sur la carte de navigation et nous pouvons nous envoyer des messages pré-enregistrés via le compteur. Je n’ai pu mettre en application cette fonction. Malheureusement, personne dans mon entourage ne possède un compteur Garmin assez récent. En effet, il faut avoir un compteur Garmin dans la série Edge 540, 840, 1040, Explore 2 sous la version 18.23, ou bien le Edge 1050.
Présentation du GroupRide sur le Edge 1050 que je n’ai pu exploiter – photos Cassandra Dumery
Ecran étendu & Triathlon
Possédant un écosystème Garmin et pratiquant le triathlon, le Garmin Edge 1050 permet la prolongation de mon écran de ma Fenix 7 pendant une compétition. Durant les transitions, la montre envoie directement à l’écran du Edge 1050 les informations afin d’effectuer ma partie cycle sans avoir à me soucier à démarrer une nouvelle activité. Il me suffit de lancer une activité triathlon sur ma montre, puis de sélectionner dans le menu du Edge 1050 “Ecran étendu”.
L’écran étendu de ma Garmin Fenix 7 Pro Solar sur le Garmin Edge 1050 – photos Cassandra Dumery
Des fonctionnalités pas si gadget !
Création de différents profils
Je pratique le cyclisme sur route et fait mes trajets vélotaf en vélo électrique. Le Edge 1050 propose la création de plusieurs profils en choisissant son type d’activité et de suivre ses sorties par catégorie. Permettant de bien distinguer ses distances entre ses entraînements ou sorties de déplacements. En entrant dans les profils, je peux paramétrer chaque discipline selon ma pratique. Notamment, l’accès simplifié aux changements d’écrans sans passer par le smartphone, le choix du suivi des satellites, la configuration des cartes et sa navigation, le paramétrage du ClimbPro, etc.
La gestion de différents profils met en avant une personnalisation plus grande selon son type d’activité – photos Cassandra Dumery
Avertisseur sonore
Une des premières nouveautés rapidement découvertes est la sonnette intégrée. Ce petit objet que l’on supprime de son cintre quand on est un puriste de la route. L’équipe Garmin a pensé à le dématérialiser. Je me demande si cela a un réel intérêt dans un premier temps. Tout compte fait, sur mes routes touristiques varoises et pistes cyclables utilisées par divers usagés, je m’en suis servi bien plus souvent que je ne l’aurais pensé, surprenant même certains de mes confrères. Pour l’activer durant sa sortie, il suffit d’appuyer une fois sur le milieu de l’écran. Un écran en transparence apparaît avec la fonction sonnette. Cet écran est momentané et disparait après quelques secondes.
Accès rapide à la sonnette et du signalement de danger – photo Cassandra Dumery
Le signalement de danger
Un autre atout amené par Garmin est le signalement de danger. Un éboulement sur la piste, un chien sur la route : une simple manipulation permet de le signaler sur la carte et de le diffuser à l’ensemble de la communauté. J’accède à celui-ci de la même façon que la fonction “sonnette”. Il reste affiché un temps donné et s’effacera s’il n’est pas signalé par d’autres cyclistes. Reste à posséder un compteur d’une génération récente vu que cette fonctionnalité n’est présente que sur les Garmin Edge 540, Edge 840 et Edge 1040 (en mise à jour).
Contact en cas d’urgence
Déjà connu sur mes versions antérieures de la famille des Edge, la possibilité de pouvoir envoyer un message d’urgence. Suite à un accident, il envoie un message au contact enregistré dans Garmin Connect. Il comportera son nom et ses coordonnées GPS. Celui-ci est parfois très sensible et détecte certains de mes arrêts comme étant un incident. Cependant la possibilité d’annuler se fait rapidement sur l’écran tactile.
Garmin Pay
La carte bancaire est l’un des accessoires embarquée lors de mes sorties. Garmin a installé la NFC (technologie de paiement sans contact) sur le Edge 1050. Ainsi, ma carte bancaire est dématérialisée dessus. Je peux payer le café à mes collègues sans risque de la perdre. Pour autant, il faut que sa banque accepte ce type de dématérialisation. Premièrement, je dois rentrer ma carte dans l’application Garmin Connect pour pouvoir l’envoyer sur le Edge 1050 :
Cheminement pour coupler une carte bancaire au service Garmin Pay sur Garmin Connect – captures d’écran Garmin Connect
Ensuite, pour l’activer, il vous demandera le code renseigné lors de l’enregistrement de votre carte bancaire sur l’application Garmin Connect.
Pour y accéder, plusieurs chemins sont possibles :
soit en passant par les onglets de l’écran qui bascule avec le tactile à la verticale et sélectionner la petite Carte Bleue du menu défilant ;
soit en passant par le menu et sélectionner “Garmin Pay” ;
soit en double cliquant sur le bouton démarrer.
Sa carte bancaire sur le Garmin Edge 1050 – photos Cassandra Dumery
Radar Garmin Varia
Je possède le Garmin Radar Varia 515. Sur le Edge 1050, j’ai un accès direct à celui-ci sur l’écran des paramètres. Avec le défilement vertical de l’écran, je peux voir, agir et connaître le niveau de batterie de mon éclairage. Il est possible de connecter des éclairages et radars autres que la marque Garmin. L’apparition sur l’écran y est claire et ne gêne en rien la lecture de l’écran. Pour en savoir plus sur l’utilité d’un tel radar, je vous conseille la lecture de notre grand reportage à ce sujet.
L’onglet “Feu” sur le Edge 1050 – photo Cassandra Dumery
Géolocalisation du Garmin Edge 1050
Avec un compteur vendu par Garmin à 749,99€, il est intéressant de connaître la dernière position de celui-ci, pour le retrouver. J’ai également la possibilité de le faire sonner. Cependant, il faut que le Edge 1050 soit connecté, et donc à distance de connexion du smartphone.
Avec un prix de 749,99€, il peux s’avérer utile de pouvoir géolocaliser son Edge 1050 – captures d’écran Garmin Connect
Une prolongation de son smartphone
La lisibilité du grand écran permet de filtrer ce qui se passe facilement sur votre téléphone. Le tactile facilite les réponses rapides sans avoir à dégainer mon téléphone de ma poche. Les notifications précisent m’évitent de m’arrêter souvent pour voir si le message ou appel est important. Je peux y répondre par des messages courts pré-enregistrés, ou bien décrocher (possible uniquement sur les smartphones Android).
Personnalisation des réponses aux SMS sur l’application Garmin Connect – captures d’écran Garmin Connect
Gestion de la musique
L’ajout de l’écran de gestion de la musique sur ses interfaces est une option confortable. En dehors des grandes routes automobiles, je suis accro à la musique sur mes sorties solo ou vélotaf. Finalement, c’est un écran que j’ai apprécié durant mes sorties en gérant mon écoute par simple pression tactile.
Gérer sa musique sur l’écran du Edge 1050 – photo Cassandra Dumery
Conclusion sur ce Garmin Edge 1050
Dans l’ensemble, le Garmin Edge 1050 est un compteur complet qui permet aux sportifs de croiser les données relevées avec ses besoins, qu’ils soient débutants ou confirmés. Pour autant, il va falloir attendre plus d’utilisateurs ayant des compteurs Garmin récents afin d’utiliser l’option “GroupRide”. Et également plus de banques qui acceptent le service Garmin Pay. Côté tarif, ce produit ne s’adresse pas à tous les porte-monnaies. D’ailleurs, à ce prix, j’aurais souhaité avoir une coque de protection ainsi qu’un film de protection de l’écran tactile. Cela afin d’éviter de repasser à la caisse pour ces accessoires. Ce compteur embarque des fonctionnalités que je n’ai pu détailler. Essentiellement, j’ai présenté celles que j’utilise lors de mes sorties. Selon moi, le Garmin Edge 1050 tend à être un compteur “communautaire”. Des fonctions telles que “GroupRide”, “GarminShare”, “Strava”, “Signalement de danger” sont mises en avant pour connecter les utilisateurs entre eux. Complet, il offre une multitude de possibilités pour progresser sur la voie que l’on choisit dans l’univers du vélo. Finalement, le Garmin Edge 1050 ravira aussi bien les aventuriers que le cycliste en quête de performance.
Caractéristiques du Garmin Edge 1050
Dimensions : 60,2 x 119,5 x 16,3 mm (2,4″ x 4,7″ x 0,6″ )
Poids : 161 g
Résistance à l’eau : normes IPX7
Batterie : Lithium-ion 3000 mAh, rechargeable, jusqu’à 20 heures en utilisation intensive et jusqu’à 60 heures en mode économie d’énergie
Écran : LCD, couleur, tactile avec une définition de 480 x 800 pixels
Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui : Dan de Rosilles
Déjà le 16 septembre… Les jours nous sont comptés, bientôt les frimas nous cloueront au home trainer. Je compte mes bornes : Atteindrai-je mon objectif annuel avant que le froid n’envahisse le bitume ?
Le 16 septembre, en 1807, Napoléon Premier créait la Cour des Comptes, celle qui, aujourd’hui encore, épingle les dérives financières des services publics et des administrations. Il faut dire que le petit Corse était toujours prompt à régler ses comptes… En envoyant des milliers d’autres mourir à sa place. Connaissait-il le nombre des victimes de ses ambitions impérialistes ? Cela l’empêchait-il de dormir la nuit, au point d’en compter les moutons ?
À Bike Café, nous sommes bien plus pacifiques, mais nous savons compter nous aussi, au moins jusqu’à mille, le Garmin 1050 que Cassandra a testé en est la preuve.
Laurent, de son côté, vous parlera de CMT. Il ne s’agit pas du Crédit Municipal de Toulon, qui est le Mont-de-Piété Varois, mais d’un nouveau gravel qui a eu droit à son test, lui aussi dans le 83.
Patrick s’entretiendra avec Axel Carion, qui ne compte plus les kilomètres qu’il a parcouru aux U.S.A. Et Matthieu soldera des Lux chez Zefal. Cour des Comptes, sors du corps de Bike Café ! C’est promis, la semaine prochaine, on aimera, on ne comptera pas.
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Camelbak vient de sortir un nouveau modèle dans sa célèbre gamme Podium, dont la réputation n’est plus à faire. Mais le nouveau venu va faire jaser : il s’agit d’une version en titane, double peau, au doux prix de vente de… 100 Euros. Tout rond. Aujourd’hui, le titane fait consensus pour les cadres de vélo, en tout-terrain et en route longue distance, où ses propriétés de robustesse et d’amorti convainquent de plus en plus de cyclistes, la folie du tout-titane gagne le monde du vélo, comme un gage de qualité, de robustesse, de luxe, voire d’intemporalité. Alors, que penser de ce bidon en titane ? Bike Café vous propose de plonger dans l’eau fraîche du Camelbak Podium Ti !
Malgré son prix élevé, le Podium Ti est visiblement victime de son succès – captures d’écran site web Camelbak
La gamme Podium
Chez Camelbak, “Podium” désigne les bidons de cyclisme. Camelbak propose depuis des années cette gamme de bidons versatiles, au plastique magique puisque sans bisphénol A et sans odeurs, au bouchon/bec verrouillable pour éviter les fuites lorsque le bidon est couché, à la tétine à membrane anti-refoulement… La gamme Podium se décline en plusieurs séries : classique, Chill (isotherme) et bien sûr, la fameuse gamme “Dirt” au capuchon “mud cap” anti-poussière et anti-boue qui protège la tétine, un accessoire indispensable pour les cyclistes de gravel et de route longue distance.
Quelques bidons Podium – captures d’écran site Camelbak
Titanium Folies
Mais voilà que Podium s’enorgueillit d’un nouveau modèle, baptisé “Ti”. Il s’agit d’un bidon en titane, isotherme, d’une contenance de 530ml. Le titane rend fou. Anti corrosion, neutre, très solide, le titane s’introduit partout : dans la mode, les équipements ménagers, la joaillerie, le cyclisme. La folie est telle que ce petit bijou de Podium Ti est déjà “out of stock” chez Camelbak. Dans le genre, on se souvient de la série gravel Triban 520 chez Decathlon, qui se veut la synthèse d’un tarif grand-public et d’un cadre de luxe. On peut aussi parler des marques qui se sont spécialisées dans le vélo en titane (et qui réussissent), comme Chiru ou Caminade, ou des mythiques VTT Sunn Exact Titane. Pour compléter cette panoplie all-titanium, on peut citer des petits fabricants semi-artisanaux qui fabriquent des pièces détachées en titane hors de prix : pédaliers, axes traversants, jeux de direction… Bref, le titane est partout, et hypnotise le marché.
On fait tout en titane : des bidons de vélo, mais aussi des bijoux, comme ce bracelet d’Adrien Moniquet – photo Dan de Rosilles
Grade 1
Donc, nous en étions au Podium Ti de Camelbak. Le bidon arrive dans un emballage banal, même si l’étiquette or sur blanc qui le ceint avertit de la préciosité de l’objet. Le brossage est fin et soigné. Le plastique du bouchon vissant (la seule partie du bidon qui ne soit pas en titane) est différent des autres Podium… Mais nous reparlerons de ce bouchon plus bas. Sous le bidon, un texte en estampille sert les premiers commentaires : le matériau (Titane Grade 1), la contenance (530 ml), le pays de fabrication (la République Populaire de Chine), et quelques contraintes d’utilisation : pas de micro-ondes (on s’en serait douté), pas de liquides chauds (tiens, voilà une première chose intrigante).
Sous le bidon, pas mal d’informations – photo Dan de Rosilles
Le titane de Grade 1 est l’un des grades les plus doux et ductiles de titane pur. Il se caractérise par un bon rapport solidité/poids, résiste à la corrosion dans les milieux oxydants et propose une bonne aptitude au façonnage. Visiblement, c’est le type de titane tout à fait indiqué pour fabriquer un bidon de vélo.
Le bidon en titane Grade 1 est bien plus lourd que les versions en plastique – photo Dan de Rosilles
Et le plastique du bouchon ? A première vue, il ressemble beaucoup à celui des autres Podium, avec son système de verrouillage anti-fuite et sa tétine qui acceptera volontiers un mud cap. Mais de près, on constate que le plastique est plus dur, lisse et brillant. De meilleure qualité ? Le système de verrouillage laisse entendre un petit clic que l’on n’entend pas lorsqu’on verrouille des Podium classiques.
De l’extérieur les bouchons du Titanium et du modèle en plastique ont l’air similaires – photo Dan de Rosilles
Mais c’est surtout en dévissant le bouchon qu’on révèle LA différence : fixée à l’intérieur du bouchon, une sorte de paille bleue, dont la matière ressemble à celle des poches souples Camelbak, descend quasiment jusqu’au fond du bidon. À quoi sert-elle ? Il va falloir se poser la question à un moment ou à un autre. Mais continuons la description du bidon.
Il y a une paille à l’intérieur du bouchon ; à quoi sert-elle ? – photo Dan de Rosilles
Un podium d’un autre standard
On en vient à la taille ; ça compte. Tout en contenant 100 ml de moins que le podium, le Ti est plus haut, de 15 mm. Cela semblera un détail pour certains, mais pas pour les bikepackers, dont la place dans le cadre est comptée, lorsque la taille et la forme de la sacoche de cadre l’amène très près des tétines de bidons.
Le diamètre du Ti est plus large de 2 mm que celui du modèle en plastique – photo Dan de Rosilles
On constatera également que le diamètre du Ti est supérieur de 2 mm à celui des modèles en plastique. Si on y ajoute la rigidité absolue du titane, le beau Podium Ti ne rentrera pas dans tous les porte-bidons. On évitera les porte-bidons de forme classique, les plus rigides, en titane ou en acier inoxydable (même si certains King Cage acceptent le Podium Ti), pour privilégier des modèles souples en plastique ou en carbone, en particulier ceux qui disposent d’une ouverture latérale.
Les célèbres porte-bidons King Cage en inox acceptent le large diamètre des Podiums Ti…
… ce qui n’est pas le cas de ces porte-bidons en titane – photos Dan de Rosilles
Donc oui, le Podium Ti est plus haut, plus large, moins contenant : la faute à la double peau, garante de l’isolation. Un mal pour un bien ? A vous de voir. En tous cas, je vous aurais prévenus.
Les porte-bidons à accès latéral (ici en carbone), plus souples, accueillent bien le Podium Ti – photo Dan de Rosilles
En laissant des traces
Le titane est solide, mais le Podium Ti subira, comme tout objet utilisé intensivement, les outrages du temps. Sur mon modèle de test, il s’agit de fines rayures, qui ne me dérangent pas, bien au contraire. Le bidon n’est pas destiné au musée. Les rayures sont les traces de l’aventure et de l’expérience, comme les rides sur un beau visage souriant. Les blessures sont le CV du cycliste et de son équipement. Et puis, tous les possesseurs de vélos en titane savent que les micro-rayures sont facilement rattrapables avec de la paille de fer ultra-fine, pourvu qu’on la passe dans le sens du brossage.
Le titane est solide, mais on peut quand même le rayer – photo Dan de Rosilles
La paille à l’envers
La paille… Venons-y. Pas la paille de fer ; celle, toute bleue, fixée au couvercle, qui se cache à l’intérieur du bidon. Dans un premier temps, j’ai pensé qu’elle permettrait de boire sans basculer le bidon, comme avec une paille, quoi. Ça pourrait être pratique à vélo, peu conventionnel, mais pratique. Et bien, non. L’aspiration ne fait que déclencher un bruit de bulles d’air, exactement comme si on soufflait dans la paille ! Anne Fontanesi nous en fait la démonstration dans la courte (mais éloquente) vidéo ci-dessous :
Je réalise soudain que, contrairement aux bidons en plastiques, on ne peut pas presser le rigide bidon en titane pour déclencher le flux désaltérant. Contrairement aux bidons en plastique, ou la pression des doigts est obligatoire, le contenu du Podium Ti s’écoule… dès qu’on bascule le bidon, tout simplement. Sans pression (impossible sur un bidon rigide), juste grâce à la gravité. La paille n’est donc pas un système d’aspiration de l’eau vers la bouche, mais le moyen de faire entrer l’air dans le bidon !
Lorsqu’on retourne le bidon sans verrouiller le bouchon, l’eau s’écoule au fur et à mesure que l’air rentre par la paille – photo Dan de Rosilles
L’eau qui coule, qui s’écoule et qui roucoule
Alors voilà : on penche le bidon, et l’eau coule. Pas de clapet anti-retour dans la tétine comme avec les Podium en plastique. Mais le flux est faible, on l’accélère tout naturellement en aspirant. Et là, une surprise. le bidon babille, chantonne, roucoule, sifflotte, tout dépend à quel oiseau on voudrait ressembler. C’est un joli petit son, que vous pourrez entendre en regardant cette vidéo :
Est-ce un problème ? Ça dépend… pas la plupart du temps. Sauf dans les environnements silencieux, comme au bivouac. Mais bon, le modèle en plastique a son cri lui aussi : un bruit de succion dès qu’on relâche la pression. C’est moins élégant que le Ti qui roucoule.
Isolation double peau
Lorsque j’ai eu l’occasion d’utiliser des bidons isolés en plastique de la gamme Chill, je n’avais pas été convaincu par leur capacité isolante. En moins d’une heure, l’eau du bidon atteignait celle de la température extérieure. Certes, c’est mieux que 20 minutes avec les bidons sans isolation, mais c’est quand même très frustrant lorsqu’on rêve de frais l’été ou de tiède l’hiver. Avec le Podium TI, pas question de rêver de chaleur. Comme l’indiquent les préconisations d’usage, on évitera à tout prix de le remplir de thé bouillant. Je suppose que le matériau de la paille bleue et/ou les risques de surpression y sont pour quelque chose.
Avec le podium Ti, pas question de rêver d’un thé brûlant. On le réservera pour les liquides frais ou glacés – photo Dan de Rosilles
Par contre, pour avoir rempli le Podium Ti d’eau bien fraîche au flux puissant des sources du Mont Aigoual, alors que la température extérieure flirtait avec les 32 degrés, j’ai pu conserver une sensation de fraîcheur à chaque gorgée pendant au moins 5 heures, ce qui dépasse largement le délai avant un re-remplissage de bidon. Le Podium Ti conserve admirablement le froid, c’est indubitable.
Le Podium Ti garde le frais de son contenant pendant plus de 5 heures – photo Dan de Rosilles
La controverse du titane
Voilà que se termine le tour du Podium Ti. J’imagine sans peine que l’objet ne laissera personne indifférent. Certains vont l’adorer, d’autres le vouer aux gémonies. Pour ma part, je suis persuadé que le Podium Ti est déjà un objet culte, dans la mesure où il est rare, unique même, et qu’il véhicule, par le choix du matériau et des solutions techniques qui ont été retenues, son lot de qualités exceptionnelles et de défauts induits. il me fait par exemple penser à l’appareil photo Epson RD-1, le seul appareil photo numérique du marché avec un levier d’armement. Une bizarrerie, non pas de la nature, mais de l’industrie. Que ce soit pour l’Epson RD-1, le Podium Ti ou de nombreuses autres étrangetés industrielles, c’est toujours une histoire particulière ou une stratégie de marketing osée qui donnent naissance à ces objets fétiches.
Le Podium Ti rejoint ma collection d’objets fétiches – photo Dan de Rosilles
Prenons le Camelbak Podium Ti pour ce qu’il est : un objet d’exception, une prouesse technologique, un objet de luxe et de désir. Et laissons-le pour ce qu’il n’est pas : un bidon polyvalent, pratique à vélo, pour un usage quotidien.
En ce qui me concerne, ce constat me convient parfaitement.
À Bike Café, on apprécie les vélos gravel Cannondale, à l’instar du gravel Topstone Neo. Mais Cannondale propose aussi un gravel à assistance électrique le Synapse Neo Allroad, qui vient de monter en gamme : on passe d’un moteur Mahle X35 dans le moyeu roue arrière avec une batterie de 250 Wh dans un cadre aluminium à un moteur Bosch Performance Line SX central en 400 Wh dans un cadre carbone.
Cannondale mentionne au sujet de ce nouveau gravel électrique « Un puissant système d’assistance électrique et ses caractéristiques pensées pour le confort, la durabilité et les aspects pratiques, qui doit nous ouvrir toutes les routes et nous permettre d’explorer les routes secondaires en alliant vitesse et confort, se faire plaisir en gravel, sortir des sentiers battus ». Voyons, lors de cet essai, si cette promesse est tenue sur les petites routes et les pistes du Vaucluse et des Hautes-Alpes.
Le moteur Bosh SX, au repos, attend que je l’actionne – photo Philippe Aillaud
Pour rappel, le moteur d’un vélo à assistance électrique n’est là que pour vous assister. Il complète de façon plus ou moins sensible votre pédalage, pendant un temps limité. Mais si vous ne pédalez pas, le vélo n’avance pas tout seul. On peut aimer ou pas les VAE, ce n’est pas le sujet ici. Les motivations qui amènent à son utilisation sont aussi diverses que respectables.
Découverte du Cannondale Synapse Neo Allroad
Cet e-gravel a fière allure – photo Philippe Aillaud
Nous sommes en présence d’un vélo moderne, au cadre tout carbone dont le tube diagonal contient la batterie, le boîtier de pédalier accueillant pour sa part le moteur.
Batterie et moteur intégrés au tube diagonalFixation pour dérailleur en double plateauLes haubans rejoignent le tube de selle plus bas
Les haubans rejoignent le tube de selle plus bas qu’à l’habitude, comme sur les modèles Topstone, mais sans en reprendre le système de « suspension » Kingpin. La version 1, testée ici, est dotée du groupe électronique SRAM Force AXS XPLR. Celui-ci se compose d’une cassette 12 vitesses 10-44 dents et d’un mono plateau de 38 dents. La version 2 se différencie avec un groupe Shimano GRX 800 en 2×12 vitesses, composé d’une cassette 11-34 dents et d’un pédalier 48/32 dents.
La motorisation Bosch SX en 400 WhMono plateau de 38 dents.Prise de recharge de la batterieLa cassette 12 vitesses 10-44 dents. Le dérailleur n’a pas sa batterie dédiée car il est directement alimenté par celle du vélo
Hormis les groupes, l’équipement est identique entre les deux versions, notamment les roues et les pneus Vittoria Terreno Dry 700x40c montés en tubeless.
Le poste de pilotage, avec passage des gaines et durites intégré, est dans l’air du temps, mais pas dans celui de la facilité de réglage.
Un flare raisonnable, des cocottes très inclinéesPassage des gaines et durites intégré
Le dérailleur n’a pas sa batterie dédiée car il est directement alimenté par celle du vélo. Par contre, la manette a toujours besoin d’une pile, sa présence étant rarement évoquée lorsque l’on parle de groupe électrique. Le tout donne une monture de 14,2 kg, ce qui est plutôt léger pour un e-gravel.
À noter que le même ensemble cadre-motorisation est proposé dans une configuration route, avec la même géométrie que le modèle gravel.
Coté moteur
Le moteur Performance Line SX est un nouveau moteur dans la “famille” Bosch. Il est plus léger, (environ 2 kg), assez puissant (600 Watt maxi), avec un couple suffisant (55 Nm). Il a été choisi par de nombreuses marques présentant des gravel électriques depuis cette saison, c’est le cas notamment des nouveaux Moustache Dimanche 28 Route et Dimanche 29 Gravel que Bike Café avait pris en main dans les Alpilles.
La batterie de 400 Wh n’est pas amovible (comme sur beaucoup de machines équipées de moteurs légers), ce qui peut être contraignant pour sa recharge en rendant nécessaire la présence d’un prise de courant à proximité. Ce moteur propose 4 modes que l’on pourra adapter avec l’appli Bosch.
La console Kiox 300, propre à la marque, permet d’afficher le mode d’assistance et la charge restante, ainsi que de nombreux autres paramètres. De plus, le dessus du tube diagonal intègre une console assurant la mise sous tension du moteur, le changement d’assistance, le rappel de mode et de la charge restante. Les modes d’assistance et les écrans du Kiox sont accessibles par une télécommande à positionner à votre convenance sur le cintre.
Le Synapse Neo Allroad sur le terrain
Après les ajustements de position, sans toucher à la hauteur de potence qui heureusement me convenait, je me trouve avec un positionnement très proche de ma monture habituelle. Compte tenu de la présence de la console sur le cintre, j’ai dû déplacer mon GPS sur la potence, l’ensemble évoquant l’instrumentation d’un aéroplane. La batterie présente dans le tube diagonal empêche la présence de vis pour un emport supplémentaire à cet endroit. Dans mon cas, j’ai dû placer ma boîte à outils au niveau du tube de selle et de fait, il ne reste qu’un emplacement pour un bidon de 750 ml.
J’ai dû déplacer mon GPS sur la potence – photo Philippe Aillaud
J’ai pu rouler avec le Neo pendant un vingtaine de jours, soit une petite dizaine de sorties totalisant 600 km et 7500 m de D+, tant en route qu’en gravel. Le confort est nettement meilleur que sur des gravels électriques alu ou à moteur moyeux, mais un petit peu en retrait, à pression pneumatique égale, que sur mon Graxx. Cela est sûrement dû au poids embarqué plus élevé. Des 4 modes d’assistance (Eco/Tour+/Sprint/Turbo), je n’ai pas utilisé le dernier.
J’ai roulé le plus souvent en mode Eco, le Tour+ sur des portions de montées très raides et en gravel en montée et le Sprint à une ou deux occasions (soit respectivement 85,10 et 3 %…). Sur ma boucle test KOM (25 km dont 75 % de bitume, 220 m de D+), il est le plus rapide des e-gravels que j’ai pu tester. J’ai roulé plusieurs gravels équipés en freins SRAM, sans jamais trouver la même puissance qu’avec des freins Shimano. Cette fois, le freinage s’avère bon, apportant puissance (un peu en retrait des Shimano) et facile à doser. Pourtant, ce sont les mêmes freins, avec les mêmes disques et des plaquettes d’origine. Ce changement bénéfique est peu être dû aux plaquettes ou au rodage ?
J’ai pu rouler avec le Neo pendant un vingtaine de jours, soit une petite dizaine de sorties totalisant 600 km et 7500 m de D+, tant en route qu’en gravel.
Sur route, le moteur coupe progressivement au dessus des 25 km/h, sans se faire remarquer : juste le bruit du moteur qui passe de fort discret à quasi inaudible. J’ai roulé sans assistance, mais moteur allumé (obligatoire : sinon pas de dérailleur !) sur du plat, sans ressentir le poids supplémentaire, ni de frottement au niveau du pédalier. Le reste du temps, le moteur en mode Eco assiste en douceur en consommant modestement, le Tour+ étant là en cas de coup de mou et/ou de montée plus raide. La selle, bien agréable à mon anatomie, participe au confort de roulage (une sortie de plus de 120 km) et le cintre avec son grip n’est pas en reste pour un ajout de confort. Pour résumer, c’est une belle réussite sur bitume.
Col de l’Aire Deï Masco sur le “toit” du Luberon au dessus de CeresteLuberon en Synapse Neo : une partie difficile en haut de la crêteLuberon en Synapse Neo : le village d’AuribeauLuberon en Synapse Neo… à la frontière de deux départements
En gravel, grâce à son poids contenu, sa partie cycle efficace et son moteur performant, il me permet ma meilleure moyenne sur ma boucle test, devancé quand même par mon VTTAE. Et oui, la différence se fait sur une brève descente pas très technique, négociée à vitesse maxi sur un VTT bien suspendu. Lors de mon tour du Luberon, où la crête fut atteinte par des pistes DFCI larges, entretenues et relativement lisses, j’ai globalement apprécié l’assistance, utilisant quelques fois le mode Tour+.
Les Omergues, point de départ de la montée vers le Pas de Redortiers – photo Philippe Aillaud
Une montée raide (de 8 à 10 % en moyenne), au sol rugueux couvert de cailloux plutôt fuyants, entrecoupée de lits de gravette ou de feuilles.
Une des nombreuses bories présentes sur Lure
Une petite pause en haut
A contrario, dans un contexte de gravel plus rude, mon tour de la Montagne de Lure empruntait la piste qui monte des Omergues vers le Pas de Redortiers (petit clin d’œil au Hussard). Cette dernière, étroite, raide (de 8 à 10 % en moyenne), au sol rugueux couvert de cailloux plutôt fuyants, entrecoupée de lits de gravette ou de feuilles, a nécessité le mode Sprint… qui d’ailleurs mérite bien son nom. Le vélo accélérait dès que la pression sur les pédales augmentait, induisant des pertes d’adhérence à l’arrière et des difficultés, liées à la vitesse pour placer la roue avant à l’endroit voulu. Donc, un mode délivrant de la puissance, mais pas avec une gestion efficace du couple adaptée au terrain.
J’ai coupé l’assistance à plat sans problème – photo Philippe Aillaud
Coup de chapeau à l’autonomie, procurée par le Bosch SX et sa batterie, qui peut sembler de prime abord modeste. Lors du tour de Lure, j’ai pu avaler 125 km et 1835 m de D+, certes en assistance minimale, voire sans sur le plat, mais avec une montée sur une piste bien raide qui m’a permis de rentrer avec plus de 5 % de charge. Pour le tour du Luberon (105 km et 1385 m de D+), il me restait 20 %.
Les pneus Vittoria Terreno Dry 700x40c avec l’aimant du moteur. Bosch a choisi de remplacer l’aimant, indiquant au moteur que la roue tourne, d’une fixation sur rayon à une fixation au niveau de la valve.
Petite mésaventure : je crève exceptionnellement, jamais à la suite d’une coupure du pneu, et cela m’est arrivé avec le Synapse. Pas de problème, je mets en place une chambre à air. Sauf que Bosch a choisi de remplacer l’aimant, indiquant au moteur que la roue tourne, d’une fixation sur rayon à une fixation au niveau de la valve (voir photo ci-dessus). Le problème est que cet aimant est haut, ce qui nécessite une valve bien longue ; que je n’avais pas et je suis rentré sans moteur ! Alors pensez à avoir une chambre à air qui convient, ou au moins un prolongateur de valve (en vous assurant que l’aimant passe).
Pour conclure
À la différence d’autres marques équipées de motorisations différentes, Cannondale n’a pas personnalisé la partie électronique en modifiant les modes d’assistance pour les adapter au gravel. Peut être que Bosch ne le permet pas : son écosystème est fermé, donc impossible de récupérer cadence et puissance sur un GPS en ANT+ ou en Bluetooth. La personnalisation des modes est assez sibylline : à quoi correspond une modulation de -10 à + 10 si aucune valeur absolue n’est indiquée ? Je préfère une information en pourcentage d’assistance et un système d’information minimaliste, laissant à l’utilisateur le choix des supports : console, GPS, smartphone ou juste celle du tube horizontal. Le système proposé par Bosch est plus orienté mobilité que aventures hors piste.
Le Cannondale Synapse Neo est excellent sur route – photo Philippe Aillaud
Pour ma part, au même prix, je préférerais un montage mécanique avec des roues plus performantes, même si ces dernières tiennent bien leur rôle, plutôt qu’un groupe électrique. Enfin, le plateau pourrait passer en 40 voire 42 dents pour gagner en vitesse sans épuiser le pilote, sachant que le moteur est toujours là en « vent arrière ».
Les plus
le comportement global homogène ;
la motorisation performante et sobre ;
l’agrément de roulage ;
le silence du moteur.
Les moins
le train roulant perfectible ;
le manque d’ajustement des réglages de la motorisation ;
Northwave est une marque qui nous a habitués à signer des vêtements de vélos originaux et performants, à l’image de cette veste d’hiver Extreme Polar Jacket, belle évocation des bombers à la mode dans les années 80, qui fait désormais partie de ma collection de vêtements fétiches. En cette époque où le gravel est devenu une pratique d’athlètes la bave aux lèvres, le cou tendu vers la ligne d’arrivée, Northwave, qui a vu venir le coup, propose des pièces tout à fait adaptées au gravel race, sans renier sa créativité graphique et ses tarifs grand-public. Nous allons y regarder de plus près avec un jersey, le Blade Doppler, et des chaussures, les Hammer Plus.
Northwave propose deux belles pièces typées gravel race à un tarif abordable – photo Anne Fontanesi
Maillot manches courtes Blade Doppler, un jersey orienté performance
Ce maillot au motif en forme d’onde est particulièrement original, que ce soit sur fond gris ou vieux rose, les ondes se déplacent à la vitesse non pas de l’éclair, mais d’un cycliste qui fonce sur les chemins en scannant la texture du sol pour éviter la faute de pilotage. Ce jersey “change votre perception du temps et de l’espace qui vous entoure, étendant ou restreignant la dimension du mouvement” annonce Northwave. Je ne suis pas sûr que ce soit vrai, chaque cycliste a sa sensibilité et surtout ses propres capacités de pilotage, excellentes ou faiblardes, innées ou acquises. Mais la suite : “Le cyclisme rappelle une onde qui se propage en cercles concentriques, comme avec l’effet Doppler” est tout à fait exacte.
Le maillot Blade Doppler est clairement orienté performance – photo Anne Fontanesi
Une esthétique qui inspire et qui titille
L’échographie Doppler (ou écho doppler) est à l’origine un examen médical réalisé grâce à un scanner à ultrasons. La dimension à la fois mystérieuse et high tech de ces ondes n’a eu de cesse d’inspirer les créateurs, par exemple dans les musiques électroniques, mais aussi dans les arts graphiques, en particulier chez les artistes de l’Op Art comme Bridget Riley ou Jean-Pierre Yvaral.
Toutes ces réinterprétations de cercles concentriques optiques avec des lignes floues et irrégulières qui créent un motif excentrique, mais amusant et esthétique, prouvent, s’il en est encore besoin, que le motif est stimulant. Mais pour porter ces lignes, il faut avoir la ligne : le motif grossit, seuls les gravel racers affûtés le porteront avec élégance.ticants
Les zèbres aussi font la course en gravel, ils portent le jersey Blade Doppler et ils vont vite – photo Rob Zohrab / Pexels
Très agréable au contact de la peau
N’ayons pas peur des ondes, rapprochons-nous de ce jersey. Le col est très ouvert, coupé “race”, pour un cyclisme d’intensité, en gravel bien sûr, mais pourquoi pas aussi en route aéro.
Le Blade Doppler est adapté à un cyclisme d’intensité – photo Anne Fontanesi
Le tissu du devant, microperforé, composé à 90 % de polyester et à 10 % de spandex est léger, très respirant et doux sur la peau. La partie dorsale est réalisée en mesh léger, tricoté chaîne, composé à 90 % de polyester et à 10 % de spandex. A l’usage, le port de ce jersey à même la peau s’est révélé opérant sur une large plage de températures, en demi-saison et en plein été.
Le tissu du Blade Doppler est ultra-respirant – photo Anne Fontanesi
Inutile de dire que ces textiles sèchent rapidement, on s’en serait douté. Précisons par contre qu’ils sont, d’après Northwave, hautement résistants aux abrasions… gravel oblige.
Le tissu du maillot Blade Doppler résiste bien aux abrasions – photo Anne Fontanesi
Le bas des manches bénéficie d’une élégante coupé à cru sans ourlet, avec une impression en silicone à l’intérieur pour la tenue sur le bras. On retrouve la bande silicone au bas du jersey, pour éviter qu’il ne remonte plus haut que le nombril lors des nombreuses relances en danseuse que le gravel race induit.
Les manches coupées à cru et le bas du jersey sont équipées de bandes silicone pour un maintien parfait – photo Anne Fontanesi
Cerises sur le gâteau
La fermeture à glissière YKK avec tirette Cam Lock sur le devant est d’excellente qualité et autorisera des ouvertures (et fermetures) éclair d’une main, en fonction de l’intensité de pédalage et de la température extérieure.
La fermeture à glissière est d’excellente qualité – photo Anne Fontanesi
Les 3 poches à l’arrière sont noires, simples et amples. Elles accueilleront volontiers un gilet coupe-vent, un smartphone et quelques barres de céréales. Contrairement à ce qui est annoncé dans le descriptif du produit, aucune bande réfléchissante n’est visible. Mais sur un maillot conçu pour les compétitions de gravel, ce serait presque une faute de goût.
Les 3 poches arrières sont noires ; le maillot n’est pas conçu pour rouler dans l’obscurité – photo Anne Fontanesi
Chaussures Hammer plus, belles, efficaces et polyvalentes
À l’extrémité antérieure de la panoplie, les chaussures doivent garantir au coureur de gravel race autant de confort que de transfert de puissance. C’est essentiellement sur ces deux critères qu’il faut donc juger ces chaussures.
Tenue du pied, confort, transfert de puissance, autant de qualités requises pour une chaussure de gravel race – photo Dan de Rosilles
Le dessous des choses
Les semelles des Hammer Plus, nommées Jaws Evo, cachent deux bonnes surprises. Tout d’abord, un excellent transfert de puissance, avec une semelle bien rigide, mais qui n’handicapera pas la marche, grâce à une flexibilité assurée au niveau des orteils. Peut-être pas pour marcher 5 km, mais au moins pour rejoindre la ligne de départ ou le bar à bière à l’arrivée (les compétiteurs de gravel boivent-ils seulement de la bière ?).
Même si quelques graviers se coincent entre les crampons, la marche est facile avec les Hammer Plus – photo Dan de Rosilles
Hammer plus (hammer veut dire marteau en anglais), voici des chaussures bien nommées ! On pourra écraser les pédales pour sentir le vélo se cabrer sous l’impulsion, sans pour autant marcher comme un canard lorsqu’on descendra du vélo.
Les semelles des Hammer Plus confèrent un excellent transfert de puissance – photo Anne Fontanesi
Ces chaussures proposent également des semelles crantées, efficaces et polyvalentes, avec des inserts pour installer des crampons. Cela peut paraître anecdotique et réservé aux pratiquants de cyclocross, mais pas que : même sans boue, lorsqu’on doit marcher sur des parties raides et caillouteuses, l’usage de crampons peut se révéler fort pratique. Mon conseil : de simples crampons de rugby en caoutchouc, vendus par lot dans les magasins de sport généralistes, sont bon marché et très efficaces pour cet usage.
Les crampons de rugby s’adaptent parfaitement à la semelle – photo Dan de Rosilles
Un look sobre et élégant
J’ai choisi les Hammer Plus couleur kaki, un coloris qui évoque tout autant la nature que l’esprit guerrier : voilà qui fait synthèse pour un compétiteur gravel. Plus sérieusement, le kaki est une couleur à la mode dans le monde du vélo depuis quelques temps déjà, que ce soit pour la couleur des cadres, les cuissards, les jerseys, les casques… elle se combine très bien avec le noir, les couleurs chaudes et vives et d’autres teintes qui évoquent la nature : sable, vert d’eau, bleu ciel… Une couleur inclusive et branchée, en somme.
Le vert kaki s’accomode à beaucoup de couleurs – photo Anne Fontanesi
Pour ceux que le kaki rebute, les Hammer plus existent aussi en noir, (la sobriété poussée à son paroxysme), en blanc (la couleur préférée du Pro Tour) et en argent (pour ceux qui ne brillent pas sur les podiums et qui ont besoin de compenser).
La Hammer Plus se décline en 4 coloris – captures d’écran site web Northwave
Un laçage précis au serrage et à double détente
La forme des chaussures est très inclusive et acceptera des pieds de forme très variée. La tenue du pied est excellente, assurée par un système de fermeture en deux zones. Le velcro pour la partie basse est une valeur sûre mais l’aspect est un peu cheap (je ne peux m’empêcher de penser aux baskets bas-de-gamme des années 80 pendant le sport au collège). Et puis le velcro a la fâcheuse tendance à retenir dans ses poils toutes les graines voyageuses des champs, dont les fameux spigaous de la garrigue, si difficiles à enlever de retour à la maison.
Ces chaussures s’adapteront à la plupart des pieds – photo Anne Fontanesi
Sur le coup-de-pied, c’est une sorte de Boa alternatif, nommé SLW3, qui a été choisi. C’est plutôt pas mal, puisque le laçage est précis (micrométrique me paraît un peu excessif comme adjectif quand même). Par contre, il m’a fallu un certain temps (et l’aide d’un lecteur, merci Paul !) pour comprendre que le desserrage s’effectuer de deux façons : cran par cran en appuyant sur le petit bouton en forme de griffe, d’un seul coup en saisissant la griffe et en la tirant vers le haut. À moins de 150 euros, ces chaussures proposent un système de fermeture efficace et sans faille, et la synthèse technico-commerciale est ici parfaitement réussie.
À chaque click, le laçage se détend d’un cran. Si on tire su – photo Dan de Rosilles
Une tige confortable et facile d’entretien
Un autre point qui montre l’intelligence des concepteurs de cette chaussure et son excellent rapport qualité/prix, c’est le choix du matériau de la tige : tout simplement du TPU (polyuréthane thermoplastique, du plastique, quoi). Mais cette tige en plastique, qui recouvre toutes les chaussures de vélo premier prix, est ici super bien dessinée. Pas de douleurs, de frottements, même sur des sorties supérieures à 100 km. Impossible de la prendre en défaut. Et ce matériau offre à l’Hammer Plus un entretien super facile.
Une chaussure bien finie et facile d’entretien – photo Dan de Rosilles
La semelle intérieure est perforée et contribue sans doute à l’excellent confort de la chaussure, particulièrement respirante malgré sa tige en TPU (elle aussi perforée).
La semelle et la tige sont perforées pour une meilleure aération – photo Dan de Rosilles
Du tout bon, pour pas cher
J’ai testé le jersey Blade Doppler et les chaussures Hammer plus dans des configurations très variées (route, gravel léger, gravel engagé), sur des sorties courtes et intensives (autant que ma vieille carcasse le puisse) et des sorties longues à la journée, avec des météos de demi-saison et d’été dans le sud de la France. Je dois dire que je reste sur une excellente impression à la fois technique et esthétique. Le rapport qualité/prix de ces deux produits est excellent, ils conviendront à tous ceux qui aiment se dépenser sur les chemins en zone d’intensité 3, sans trop dépenser, bien sûr.
Un rapport prix / poids excellent pour la Hammer Plus – photo Dan de Rosilles
En ce qui me concerne, je risque d’utiliser encore souvent et longtemps les chaussures Hammer Plus. Pour ce qui est du jersey, il faudra que je perde deux ou trois kilos gagnés dans l’été, par manque de bornes et excès d’apéro. Le motif Blade Doppler ne pardonne pas le moindre bourrelet.
Pour rattraper les premiers, il faudrait m’enlever 30 ans et 3 kilos – photo Anne Fontanesi
Souvenir de cette montée du Ventoux en 2016 réalisée avec Fabrice pour soutenir François Halfen dans sa montée à la force des bras. Grâce à l’association Point Carré, François à l’époque directeur des ventes chez Nike, se battait pour vivre une vie normale : famille, travail et sport – photo Fabrice Bouscarat
Pour ces sportifs assis, bon nombre de difficultés ont dû être franchies pour arriver à niveau. J’ai pensé aussi à tous ceux qui se débattent dans leur vie quotidienne de personne handicapée. Prendre un bus, un métro, franchir un trottoir… sont autant d’exploits qui méritent des médailles.
Monter un escalier… c’est simple pour certains, impossible pour d’autres – photo Anne Fontanesi
La technologie apporte des solutions au service de la performance des athlètes. Par les retombées du progrès, elle permettra ensuite d’améliorer la vie de ceux qui en ont besoin. Va t-on suffisamment vite dans ce domaine et surtout les aménagements qui en permettent l’usage seront-ils là pour redonner des jambes à ces fauteuils ?
Les VAE assistent des valides, comme Philippe, mais offrent aussi un potentiel intéressant pour les personnes porteuses de handicap – photo Philippe Aillaud
Au Bike Café, nous aimons parler technologie et usage : les deux vont de pair. Le confort, élément de la performance, est évoqué par Dan à propos des produits Gravel Race de Northwave qu’il a testés. Philippe n’est pas en reste, avec l’essai de ce E-gravel Synapse Neo de Cannondale. De mon côté, et à propos de fauteuil, j’ai fait parler dans un « Bla Bla » Thierry Lénat, créateur d’une selle sur-mesure avec sa marque Debya. Enfin, Dan nous fait monter sur le “podium” du high tech chic, en nous présentant le bidon en titane de Camelbak.
Le titane, utilisé pour fabriquer des prothèses, maintenant des bidons – photo Dan de Rosilles
Nous vous souhaitons une belle semaine avec nous, dans un fauteuil ou pas…
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Un peu partout en France, il existe de nouveaux lieux vélo où les cyclistes aiment se retrouver. À l’opposé des boutiques traditionnelles ou des grands linéaires des marques puissantes, ils privilégient la convivialité. Le mot café symbolise cette forme d’hospitalité qui associe accueil et passion du vélo.Depuis 2015, nous vous faisons découvrir ces lieux et nous avons profité de cet été pour ajouter de nouvelles adresses à notre rubrique “Cafés vélo” . Après la découverte récente d’Octave dans les Pyrénées, direction le nord de la France pour découvrir à Lille le De Straat café.
De Straat café à Lille
Au cœur du Vieux-Lille, le De Straat coffee shop est un lieu de rendez-vous pour tous les cyclistes. Ouvert il y a tout juste un an, ce café vélo est installé dans le vieux Lille et son nom “De Straat” signifie “la rue” en néerlandais. Bastien et Clément sont les créateurs de ce lieu. Ces purs gars du Ch’nord ont choisi de s’installer au 60 de la rue Négrier, dans ce quartier où il est plus facile de se déplacer à vélo qu’en voiture. “Quand on a cherché un nom, on ne voulait pas qu’il soit trop connoté vélo. Bastien avait écrit De Straat sur un bout de papier, ça évoquait à la fois la rue, le quartier et la région des Flandres. Un nom flamand dans l’ancienne capitale des Flandres pour créer un café vélo : ça nous a plu”, me dit Clément.
Pas de doute, avec ce décor on remarque immédiatement que l’on a poussé la porte d’un Café vélo – photo De Straat
Ces deux complices, qui sont aux manettes de leur super machine à café LA MARZOCCO, sont également des cyclistes. Bastien a été coureur pro jusqu’en 2010 et Clément, fan de vélo depuis toujours, a travaillé sur le Tour de France lorsqu’il était étudiant avant de monter un bar sur Lille. “C’est là que j’ai rencontré Bastien et que l’on a commencé à échanger sur notre passion pour le vélo autour de quelques verres…“, me dit Clément.
La machine à café est l’attraction principale de la partie café. Elle trône sur le comptoir derrière lequel Clément et Bastien officient – photo De Straat
Autour de la machine à café
Ce type de lieu manquait à Lille pour associer un bon café à la passion du vélo. De Straat est agencé en 2 espaces : un pour le côté café et l’autre pour la partie vélo. Le local fait une soixantaine de mètres agencés en L. Une pièce café, avec quelques tables et le bar, l’autre plus boutique, mais l’ambiance vélo est partout. La machine à café est l’attraction principale de la partie café. Elle trône sur le comptoir derrière lequel Clément et Bastien officient. “Une bonne machine, ça fait une bonne partie du travail pour proposer un bon café“, explique Clément en parlant de la rutilante La Marzocco qu’ils utilisent. Le café est fourni par Muda artisan torréfacteur à Lille. “On propose également un peu de pâtisserie, qu’on essaie le plus possible de produire nous-mêmes comme nos cookies. Nous avons également de la nutrition sportive avec Holyfat qui est une entreprise régionale“, poursuit Clément. Le midi, on pourra trouve des snacks, des croques, des tartines… histoire de déjeuner sur le pouce dans une ambiance vélo.
Un Bike Café c’est un peu tout ça : du bon café et beaucoup de convivialité.
Évidemment la bière est présente, à Lille difficile de passer à côté de ce breuvage local à la région des Flandres. Clément, qui tenait un bar avant de co-créer De Straat, avait quelques bonnes adresses. La bière vient de la brasserie de Silly installée toujours dans l’ancienne ferme des arrière-grands-parents.
La rutilante machine à café La Marzocco – photo De Straat
L’espace vélo propose à la vente un certain nombre d’articles de première nécessité pour le vélo : chambres à air, multi-tools, bidons, kits de réparation… On y trouve également un bon choix textile de la célèbre marque Rapha. La bonne idée des 2 associés a été de décrocher un accord pour pouvoir revendre cette gamme textile que l’on trouve sur Internet. Les clients qui aiment toucher et choisir leurs équipements pourront ainsi venir apprécier leur qualité. “Ça s’est fait de façon simple : nous avons fait un dossier pour présenter notre projet à la marque anglaise et nous avons été retenus. Notre concept store a plu, on leur a expliqué que nous allions dédier un corner spécifique à Rapha. Cette marque plaît à nos clients tant pour ses produits techniques que pour ses modèles life style“, explique Bastien.
Un petite douche au passage
Comme dans le Bike Café parisien Storm Cycling Club, De Straat a installé dans la partie vélo du local une douche pour les vélos. Au retour d’un ride un peu boueux, vous pourrez faire la toilette de votre vélo. Pour les urbains qui sont en appartement, c’est une bonne solution pour ne pas pourrir leur intérieur où sont souvent remontés les beaux vélos qu’on n’abandonnent surtout pas dans des garages collectifs.
La douche à vélos – photo De Straat
“On a été très rapidement accepté dans le paysage cycliste lillois. On a fait un petit ride où il y avait 5 personnes. Pas mal de cyclistes qui étaient seuls pour rouler nous ont rejoint le samedi pour les rides. Les cyclistes qui travaillent dans le quartier se sont également bien approprié le lieu”, nous dit Bastien qui souligne également l’aspect social – au-delà du vélo – d’un café en ville.
Le podcast avec Clément et Bastien
Les “rides”, sites de rencontres
Une joyeuse bande se retrouve pour des événements ou des rides tous les samedi.
Notre ami Jean-Lin, local de l’étape, a testé le ride du samedi : point de rencontre du partage de l’amitié cycliste. Il devait me faire un peu d’images pour illustrer cet article, manque de chance la météo n’était pas favorable : vent et pluie. Il me dit “Salut Patrick ! Malheureusement je n’ai pas pu sortir ma caméra, c’était beaucoup trop dangereux : impossible de lâcher le guidon, même pour boire de la flotte ! Généralement il y a un ride le mardi, le jeudi et sinon le week-end”. Ces rides sont des moments conviviaux appréciés par les cyclistes et De Straat est particulièrement actif dans ce domaine. Si vous passez à Lille, voilà un excellent moyen de découvrir avec eux les parcours locaux qu’ils vous feront découvrir.
-Réglage du dérailleur arrière du groupe Shimano Di2 GRX 825 - photo Dan de Rosilles
Shimano vient de lancer son nouveau groupe Di2 spécialisé gravel, le GRX 825, qui rejoint la prestigieuse famille des groupes Di2 à 12 vitesses : le Dura-Ace R9270, l’Ultegra R8100 et le 105 Di2. Fervent utilisateur du GRX 11 vitesses sur mon vélo de route endurance Chiru Kunlun, je n’ai pu résister à la tentation de tester cette nouvelle version du GRX Di2. Mais ce GRX 825 est-il vraiment différent du 11 vitesses ? Qu’est-ce qui le caractérise, qu’est-ce qui le différencie de son prédécesseur ? Le passage du 11 au 12 vaut-il le coup ? Pour tenter de répondre à ces questions, je me suis, dans cet article, penché plus précisément sur le montage du groupe et le détail des différents composants. Un second article sera consacré, dans les semaines à venir, au test de terrain de ce groupe GRX 825.
Valentin, mécanicien chez Rêve de Vélo, déballe les composants du tout nouveau groupe Di2 GRX 825 – photo Dan de Rosilles
Rêve de Vélo
C’est Rêve de Vélo, Shimano Service Center à Montpellier, qui a été choisi par Shimano France pour le montage du groupe. Dans un “Shimano Service Center“, tous les techniciens sont formés aux spécificités du matériel Shimano. Un Shimano Service Center est l’endroit où vous aurez l’assurance d’être conseillé et pris en charge par des techniciens qui connaissent les équipements Shimano, qui sont formés aux dernières nouveautés et peuvent accéder à tous les documents techniques de la marque.
Derière la vitrine de Rêve de Vélo Montpellier Sud se cache bien plus qu’un simple magasin de vélo – photo Dan de Rosilles
En plus qu’être un Shimano Center, Rêve de Vélo Montpellier Sud offre une large palette de services. Comme dans ses trois autres magasins de la région (Nîmes Vaunage, Lunel et Ventoux), Rêve de Vélo propose aux cyclistes une agence de location de vélos, Academy, un service de formation à la pratique du vélo et Travel, une agence de voyage à vélo. Plus anecdotique mais pas sans importance, il y a même, dans le magasin de Montpellier, deux douches à disposition pour les clients qui arrivent à vélo et qui voudraient se rafraîchir après une séance à haute intensité. Tout, ici, est fait et pensé pour les cyclistes.
Les techniciens des Shimano Service Centers sont parfaitement compétents pour monter des groupes Shimano – photo Dan de Rosilles
Connectons-nous
Je rejoins l’atelier, où 6 mécanos se partagent l’espace. C’est Valentin qui se charge de mon vélo. Il va remplacer l’ancien groupe GRX 815 à 11 vitesses par le nouveau groupe RX 825 à 12 vitesses. Le groupe est tout nouveau, ce n’est que la deuxième fois qu’il le monte ; mais le jeune technicien n’a pas l’air de craindre le challenge.
L’atelier de Rêve de Vélo Montpellier Sud tourne à plein régime avec ses six mécanos – photo Dan de Rosilles
Il commence par me présenter les nouveaux câbles de connection, plus fins que ceux du 11 vitesses, avec des connecteurs plus frêles (et plus fragiles aussi). Il est donc fortement conseillé d’utilisé le petit outil livré avec le groupe pour connecter (ou déconnecter) ces câbles.
Côte à côte, les câbles du GRX 825 (à g.) et du 815 (à d.) – photo Dan de Rosilles
Mais ce qui change fondamentalement pour ce montage par rapport à celui du groupe précédent, c’est que le nouveau GRX Di2 n’est plus physiquement relié aux manettes. Comme pour les groupes route Ultegra et Dura-Ace Di2, on ne câble que l’arrière du vélo, ce qui représente un gain de temps notable pour les mécaniciens. Lorsqu’ils ont affaire à des cintres carbone et des vélos haut de gamme dont la câblerie est entièrement intégrée, le temps de montage est divisé par deux avec le GRX 825 et ses manettes à transmission par ondes.
Le cablage interne est la partie du montage la plus laborieuse pour les mécaniciens – photo Dan de Rosilles
à la charge
Valentin en profite pour me parler du nouveau système de charge de la batterie, un connecteur magnétique situé sur la partie basse du dérailleur arrière et non plus au bout du cintre ou sous la potence. Encore du travail en moins pour le monteur du vélo, qui en est ravi. Quant à moi, je trouve que ce nouveau branchement est nettement mois pratique et accessible que les connecteurs du 11 vitesses, proches du poste de pilotage. On verra à l’usage si ce nouvel emplacement arrive à me séduire ; j’imagine qu’il faudra s’agenouiller pour repérer l’emplacement de charge et trouver comment soulever le petit capot en plastique qui protège le connecteur magnétique.
Un connecteur magnétique propriétaire sur le dérailleur arrière pour recharger la batterie centrale du GRX 825 – photo Dan de Rosilles
Précisons que le nouveau chargeur se résume à un simple câble (le précédent intégrait un boîtier relativement volumineux) et que Shimano préconise de le brancher sur un chargeur USB “normal”, c’est à dire 5W maximum, pas sur un chargeur rapide qui risquerait d’abîmer la batterie prématurément. Plus la recharge est lente, plus on préserve la batterie. Shimano va même jusqu’à préconiser le chargement via un port USB d’ordinateur !
Le câble de charge du GRX 825 est très simple : USB d’un côté, connecteur magnétique de l’autre – photo Dan de Rosilles
La nouvelle batterie
On sait que dans l’archipel Di2, la batterie a un rôle central, et ce à plus d’un titre. Non seulement elle alimente en électricité les composants câblés, mais elle est aussi le cerveau du système et intègre le logiciel qui gère les mises à jour et communique avec les composants.
Les micro-réglage de fourchette du dérailleur avant s’effectuent sur l’application mobile E-Tube Project Cyclist, en lien avec la batterie centrale- photo Dan de Rosilles
La batterie garde aussi en mémoire l’historique de l’utilisation du groupe. On pourra par exemple savoir quelles ont été les vitesses les plus utilisées par le cycliste. Plus généralement, les rapports de service sont visibles et exportables par les mécaniciens via la version pro de l’application E-Tube Cyclist.
La batterie centrale enregistre le journal de bord du groupe, dont le pourcentage d’utilisation de chaque pignon – photo Dan de Rosilles
La nouvelle batterie du 12 vitesses se distingue de la précédente par la présence de trois ports, au lieu de deux. Celui du haut est le port principal, les deux du dessous sont des ports secondaires. C’est donc le port supérieur qu’il faut absolument câbler avec l’un des deux dérailleurs (Shimano préconise le dérailleur arrière). Le branchement des dérailleurs sur les deux ports secondaires rendrait le groupe inopérant.
La batterie du groupe GRX 825 dispose de 3 ports, un principal (en haut) et deux ports secondaires – photo Dan de Rosilles
On pourrait alors se demander pourquoi il y a trois ports sur la nouvelle batterie, lorsque deux suffiraient. La réponse est simple : avec l’émergence sur le marché de produits compatibles Di2, comme les lumières ou radars Garmin, la possibilité de les alimenter et les interconnecter avec le Di2 s’impose. Je récapitule le branchement idéal : le dérailleur arrière sur le port principal, le dérailleur avant sur un port secondaire, les périphériques compatibles sur l’autre port secondaire.
Les nouveaux câbles sont plus délicats que les anciens, il faudra les brancher et les débrancher uniquement avec l’outil adapté – photo Dan de Rosilles
Une cassette finement étagée
La cassette 12 vitesses est mieux étagée que la 11 vitesses. C’est sur les petites couronnes de 11 à 15 dents que la finesse vient se loger, avec une progression d’une seule dent au lieu de deux. Alors que la cassette 11 vitesses était étagée de la manière suivante : 11-13-15-17-19-21-23-25-27-30-34, la 12 vitesses suit la progression que voici : 11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-30-34. Les cyclistes puissants qui aiment envoyer “tout à droite” apprécieront, mais aussi ceux qui exploitent souvent le petit plateau sur les chemins de gravel ou qui aiment, en zone vallonnée, basculer du grand au petit plateau sans toucher à la cassette. Dans tous les cas, la subtilité d’un étagement serré comme variable d’ajustement devrait satisfaire l’ensemble des utilisateurs.
La cassette 12 vitesses est mieux étagée que la 11 – photo Dan de Rosilles
Ma stratégie transmission
J’ai fait le choix de monter une cassette haut-de-gamme, la Dura-Ace 12v 11-34. Pourquoi 34 et pas 36 ? Parce que mon vélo est un allroad et pas un gravel, même si je fais du bikepacking je n’aurais pas, a priori, à gravir des chemins très techniques, caillouteux et escarpés. Pourquoi une cassette haut-de-gamme ? Pour gagner du poids et bénéficier d’une dentition plus durable. En changeant de chaîne régulièrement, tous les 2000 km environ, ma cassette durera très longtemps et l’investissement sera rentable à long terme.
La chaîne 12 vitesses du GRX 825 a un sens de montage : elle doit être installée avec ses inscriptions lisibles – photo Dan de RosillesLa chaine 12 vitesses est déjà lubrifiée dans plusieurs bains et prête à l’emploi – photo Dan de Rosilles
La chaîne 12 vitesses, comme la 11, a un sens de montage : on doit pouvoir lire l’inscription “Shimano” lorsqu’on est face à la transmission. Valentin attire mon attention sur le tendeur de chaîne situé sur le dérailleur arrière. Il n’a pas vocation à être enclenché en permanence, et doit être utilisé ponctuellement (sur des descentes caillouteuses qui secouent par exemple), et uniquement sur un ou deux pignons. L’activer en permanence et/ou balayer la cassette “sous tendeur” va user prématurément la transmission et pourrait, à terme, endommager gravement le dérailleur.
Penchons-nous sur le dérailleur arrière
De visu, ce nouveau dérailleur est plus massif que l’ancien. C’est normal, il contient plus de hardware, comme bien sûr la partie consacrée à la recharge. Il est très légèrement plus lourd (sans jeu de mot) que le dérailleur 11 vitesses : 310 contre 287 g.
Le dérailleur arrière du groupe 825 (au premier plan) est un peu plus massif que celui du 815 – photo Dan de Rosilles
Comme je l’ai déjà évoqué, le dérailleur arrière accueille le port de charge, un connecteur magnétique que je trouve de prime abord peu pratique, avec un magnétisme un peu faiblard et un capot de protection difficile à ouvrir. On verra si, avec l’habitude, j’apprendrai à apprécier ce port de charge. Pour l’instant, il ne me plaît guère.
Sous le dérailleur arrière, une petite trappe cache le connecteur magnétique de recharge de la batterie centrale – photo Dan de Rosilles
Same same but different
Le dérailleur avant ne se distingue pas de son prédécesseur, si ce n’est par le prix : comptez une trentaine d’euros supplémentaires en moyenne. Même taille, même forme, même emplacement des vis de pointeau et de butée ; seul le connecteur de câblage est différent, puisque les câbles du 12 vitesse sont plus fins.
Les deux dérailleurs avant sont quasi identiques. à gauche, celui du 815, à droite celui du 825 – photo Dan de Rosilles
Comme pour le 11 vitesses, le réglage fin de fourchette se fait sur l’écran du smartphone, via l’application E-tube Cyclist.
Vu de derrière, le dérailleur avant du 825 est légèrement plus large que celui du 815 – photo Dan de Rosilles
Aux manettes
Nous déballons les nouvelles manettes. Immédiatement, un détail saute aux yeux : la partie supérieure est nettement plus saillante que les anciennes. C’est parce qu’elles abritent chacune deux piles boutons, puisqu’elles ne sont plus alimentées par la batterie centrale. Sur le devant de la partie supérieure, on note la présence d’une petite diode qui permet de vérifier l’état de charge des piles bouton. Un appui simultané sur les deux leviers de la manette éclairera cette diode en vert, orange ou rouge selon l’état de charge des piles. L’application E-Tube Cyclist permettra de vérifier (plus finement, en pourcentage) cet état de charge.
La cocotte du 825 (en haut) est plus massive que celle du 815 – photo Dan de Rosilles
Une remarque cependant pour les plus conservateurs d’entre nous : il est toujours possible d’alimenter les manettes via la batterie centrale si on est rassuré par cette option.
Les deux piles boutons qui alimentent les manettes se cachent sous le capot supérieur de la cocotte – photo Dan de Rosilles
L’autre caractéristique de ces manettes, c’est que leur ergonomie a été revue. Le revêtement en caoutchouc est différent, plus agrippant, a priori. Elles ont surtout été redessinées avec un légère torsion vers l’extérieur pour mieux s’adapter aux cintres qui ont beaucoup de flare (ouverture du bas du cintre sur l’extérieur pour favoriser le pilotage dans les parties techniques), relativement courants sur les gravel. Je m’inquiète de savoir si cette torsion sera problématique sur mon cintre route peu ouvert. Je me demande aussi si la partie supérieure, plus large et plus haute, conviendra à mes mains. Mais c’est seulement lors du test de terrain, à l’occasion de sorties longues, que je pourrai me faire un avis.
Le levier 825 (à g.) a un angle plus prononcé vers l’extérieur pour les cintres avec flare – photo Dan de Rosilles
Sans attendre le test de terrain, je peux déjà annoncer une bonne nouvelle : les manettes du GRX 825 permettent l’ajustement de la garde du levier, pour mieux s’adapter à toutes les mains. Ce n’était pas le cas sur le 11 vitesses. Dans les questions concernant les ajustements du cockpit, on peut aussi noter que le reach des manettes (leur portée vers l’avant par rapport au cintre) est identique à celui des anciennes manettes. Concrètement, on n’aura pas besoin de changer de potence en passant du 11 au 12.
On voit sous le levier du 12 vitesses (à d.) la vis de réglage de garde, absente sous le levier du 11 vitesses (à g.)
Le bouton de commande secondaire, situé à l’intérieur de la cocotte, est au même emplacement que sur l’ancienne manette. Il parait qu’il est plus saillant, donc plus facile à cliquer. A première vue, ce n’est pas flagrant, je n’avais déjà pas trouvé cet emplacement très ergonomique sur le 11 vitesses. Pourquoi ce bouton n’est-il pas situé sur le dessus de la cocotte, comme sur le Dura-Ace et l’Ultegra ? C’est pourtant bien mieux à mon avis. Mystère… nous verrons bien à l’usage.
Le bouton de commande secondaire est situé à peu près au même endroit que sur l’ancienne manette (au second plan, la nouvelle manette) – photo Dan de Rosilles
Anecdote intéressante que me signale Valentin : comme les manettes communiquent désormais par bluetooth, chaque manette possède son numéro Bluetooth individuel (le même que son numéro de série). L’idée est bien sûr que votre manette ne communique pas avec le groupe du cycliste d’à côté !
Chaque manette a un numéro de série individuel, qui est aussi son identifiant Bluetooth – photo Dan de Rosilles
Les freins
Comme d’habitude, le circuit hydraulique de freinage contient de l’huile minérale, estampillée Shimano. Pour des raisons de garantie, seule cette huile est autorisée pour le montage, même si lors de la grande carence du Covid, Shimano avait autorisé l’utilisation de la Royal Blue de Magura pour les montages dans les Shimano Centers.
Les étriers de freins du 12 vitesses (à g.) ont été redessinés – photo Dan de Rosilles
Les disques sont au standard Centerlock, qui est celui retenu chez Shimano pour les groupes haut-de-gamme. C’est le standard préféré des mécanos en terme de montage/démontage. Les disques sont à plusieurs composants pour mieux dissiper la chaleur et éviter la déformation du disque. Valentin m’explique que le composant central en étoile est noir car cette couleur est celle qui diffuse le mieux la chaleur. On retrouve aussi des ailettes sur les plaquettes de frein pour le refroidissement.
Tout, dans les disques de freins, est conçu pour dissiper la chaleur – photo Dan de Rosilles
Nous y sommes
Le montage est terminé. Valentin a bien repositionné les cocottes sur le cintre et installé une guidoline toute neuve. Avec l’application mobile E-Tube project Cyclist sur mon téléphone, je vérifie la bonne connexion avec le vélo et en profite pour réviser avec Valentin les réglages fins des dérailleurs avant et arrière.
Valentin termine le montage du groupe par la pose d’une guidoline toute neuve – photo Dan de Rosilles
Le vélo est prêt, je suis impatient d’aller rouler pour quelques aventures au long cours et vous raconter la suite : la fiabilité de ce groupe, ses aspects pratiques et concrets sur le terrain. Mais ceci fera l’objet d’un prochain article…
Mon Chiru Kunlun est prêt pour de nouvelles aventures au long cours – photo Dan de Rosilles
