Chez Bike Café, nous connaissons bien la gamme des vélos Sauvage. Nous vous l’avions présentée en 2023. La marque fondée en 2021 dans les Vosges par David Robert est aujourd’hui dirigée par sa fille, Julie Robert. Sauvage fait partie de l’écosystème Titanium Bikestore et s’est donné pour mission de rendre le titane accessible, sans compromis sur la qualité. Depuis ses débuts, la marque proposait des vélos complets uniquement via un configurateur sur mesure. En 2025, elle franchit une étape importante avec le lancement d’un catalogue de vélos complets. Selon la société, cette nouvelle offre vise à simplifier l’achat et à répondre aux attentes de clients qui souhaitent accéder directement à des modèles prêts à rouler.
La gamme de vélos Sauvage et ses finitions
La gamme Vélo Sauvage couvre plusieurs pratiques : Ultraroute pour l’allroad, LaPiste pour le gravel, LeMonstre pour le monstercross, LeBaroudeur pour le bikepacking et l’Ultracity pour le trekking. À terme, Sauvage proposera plusieurs niveaux de finition : Essential, Explorer, Summit et Peak.
Pour l’instant, seuls trois modèles – LaPiste, LeMonstre et LeBaroudeur – sont proposés en finition Essential. Selon la marque, les autres niveaux de finition seront disponibles très prochainement, avec l’Ultraroute qui viendra compléter le catalogue. Cette évolution illustre la volonté de Sauvage de structurer son offre autour de gammes claires et accessibles.
Le Gravel LaPiste
Le LaPiste est présenté comme le modèle iconique de la marque. C’est un gravel polyvalent capable d’accueillir des pneus jusqu’à 700×52. Selon Sauvage, ce modèle est un pur gravel qui s’adapte aussi bien aux routes ou aux chemins plus engagés. Jean-Louis avait testé la V3 de ce gravel Sauvage LaPiste.
Sauvage Lapiste en finition Essential – photo Sauvage
Le LeMonstre est pensé pour le monstercross et les terrains engagés. Sa géométrie radicale et la possibilité de monter des pneus jusqu’à 2.4 pouces en font un vélo robuste et stable. Laurent avait testé ce Sauvage LeMonstre en 2022.
Le vélo Sauvage LeMonstre Essential – photo Sauvage
Selle et tige de selle Ritchey Comp – photo SauvageMarquage laser – photo SauvagePotence Ritchey Comp – photo SauvageTransmission SRAM Apex – photo Sauvage photo Sauvage
Le vélo de Bikepacking LeBaroudeur
Le modèle LeBaroudeur est conçu pour le voyage et le bikepacking. Il accepte des pneus jusqu’à 2.4 pouces et se veut fiable et endurant pour les longues expéditions.
Ce lancement marque la première étape de Sauvage dans le domaine des vélos complets prêts à rouler. Selon la marque, l’Ultraroute sera disponible très prochainement, accompagné des nouveaux niveaux de finition : Explorer, Summit et Peak avant la fin de l’année. Cette stratégie confirme l’ambition de Sauvage de démocratiser le titane tout en restant fidèle à son esprit d’aventure.
Autrefois, quand mes parents me disaient “aujourd’hui, tu restes à la cantine”, ce n’était pas cool pour moi… Pour la cantine à vélos de Dijon, c’est une autre histoire : je suis partant pour y venir avec plaisir. Dans cette chaude ambiance, où flotte l’odeur des gaufres faites maison, comment ne pas trainer un moment ici pour profiter de l’ambiance construite autour de la passion, de l’histoire et la modernité du vélo actuel. Vincent Clément et son équipe nous accueillent Chez Eddy, 73 Rue Monge à Dijon.
Vincent baigne dans le monde du vélo depuis sa jeunesse, dans la compétition cycliste et par la suite dans le monde professionnel où il a fait toute sa carrière. Après être passé par une période très formatrice dans le Pas-de-Calais chez Decathlon, puis Giant, Trek et Accell Group, Vincent est arrivé en Bourgogne chez Lapierre où il est resté 11 ans. Vincent, heureux papa d’un petit Louison, a décidé de poser son bagage à Dijon et créer ici sa propre petite entreprise pour réaliser son rêve : ouvrir un lieu convivial à taille humaine, au service de la passion du vélo et de l’accueil. En 2019, il découvre à Londres le célèbre Look Mam no hands, un concept de café vélo où l’on ne vient pas seulement pour acheter un vélo ou le faire réparer.
Les gens se demandent quelquefois si je m’appelle bien Eddy…
La boutique aux allures vintage est accueillante et donne envie de pousser la porte. Le nom de l’enseigne a été directement inspiré par l’admiration que Vincent voue à Eddy Merckx. “Pour moi, Eddy Merckx c’est au vélo ce que Pelé a été au foot… C’est une icône emblématique de cette époque romantique du cyclisme moderne.“, me dit Vincent. Dans la mesure où vous retrouverez dans la boutique les vélos de la marque, l’enseigne exprime le double sens de l’histoire et de la modernité. L’esprit du grand champion belge est présent un peu partout dans le lieu. Un maillot de la Faema est par exemple encadré sur le mur. Vincent a d’ailleurs fait l’acquisition d’une machine à café de cette marque datant de la fin des années 60 et pour laquelle Eddy a couru deux saisons. “Tu sais ce que ça veut dire FAEMA ?“, me demande Vincent “Non !” – “Et bien ça signifie Faites Attention Eddy Merckx Arrive” 😉 Les couleurs de l’équipe fétiche d’Eddy Merckx, Molteni sont un peu partout… “Les gens se demandent parfois si je m’appelle Eddy…“, me confie Vincent. Situé dans un quartier où cohabitent la gastronomie et le vélo, Chez Eddy a toute sa place pour accueillir les cyclistes, mais aussi les non-cyclistes attirés par le décor et le thème cantine à vélos.
Vincent est bien entouré dans sa cantine où l’on porte le tablier, comme il se doit. Le projet a été finalisé en famille avec sa compagne qui travaille dans le vin et son frère qui possède une agence de marketing. Dans la cantine, Manon et Sam sont en charge du service et Vincent, qui aime l’histoire du vélo, sera là pour répondre à toutes vos demandes.
Le souci du détail… La carte du menu a revêtu également le maillot d’Eddy. Une carte des fournisseurs vous permet de localiser ce que vous mangez. Illustrations Chez Eddy
La gaufre liégeoise, c’est notre petit trésor…
Qui dit cantine, dit table. Chez Eddy, on n’est pas à la “cantoche”, les menus sont clairs et élaborés. On est à deux pas de la cité de la gastronomie et ici, on vient pour un café, un brunch ou pour manger. On passe boire une bière, déguster une gaufre liégeoise ou encore faire ses emplettes à l’épicerie… “La gaufre liégeoise, c’est notre petit trésor, on en fait tous les jours une trentaine. Nous sommes allés nous former là-bas d’où nous avons ramené la recette et le matériel pour les fabriquer.” Eddy fait dans le local et une carte permet de localiser les fournisseurs.
Photos Cantinavelo
Les vélos et pas que …
Le configurateur en ligne des cycles Eddy Merckx que vous pourrez utiliser en boutique pour définir votre vélo – capture d’écan du site Eddy Merckx
Chez Eddy il y a des vélos “déco”, mais également des vélos à vendre. Vous trouverez notamment des vélos Eddy Merckx, bien sûr. Le magasin propose ces vélos montés en Belgique. Vous pourrez découvrir quelques modèles en exposition. Soit le client configure seul chez lui, aidé par une assistance en ligne et le fait livrer chez Eddy, soit Vincent peut l’aider à le configurer en boutique. Il peut aussi configurer seul et venir avec un code en boutique et c’est Vincent qui passe la commande. C’est Vincent qui se charge du réglage final pour le client dans son atelier et il assure la maintenance et la garantie si nécessaire. Le client pourra trouver dans la boutique tous les accessoires pour ses projets cyclistes avec son nouveau vélo.
Et aussi
Dans la cantine vous trouverez des casquettes, tasses, maillots… de la marque CHEZ EDDY. Vous pourrez également choisir des accessoires spécfiques à la pratique du vélo (bagagerie, casques, antivols, textile). Un coin épicerie vous propose également un tas de produits gourmands : pâtes, bières, vins, café, confitures !
Les événements
Chez Eddy sera aussi un lieu événementiel où Vincent compte accueillir des musiciens, des artistes qui viendront jouer et exposer. “Un monsieur qui possède une collection de maillot vintage nous a contacté : il en possède 2000. Nous avons un espace en bas de la boutique qui pourra devenir un lieu d’exposition. Le vélo est un prétexte, on pourra toujours raconter quelque chose avec le vélo comme fil rouge“. La cantine est déjà un point de rassemblement et de rencontre.
Rassemblement d’un groupe de cyclistes féminines – photo Chez Eddy
Il ne vous reste plus qu’à venir à Dijon, une belle ville de la gastronomie, qui possède désormais sa cantine à vélos.
Komoot est une plateforme née en Allemagne en 2010, avec l’ambition d’aider les passionnés de plein air à planifier et partager leurs aventures. Au fil des années, elle s’est imposée comme un acteur majeur de la cartographie et de la navigation pour le vélo et la randonnée, en rassemblant plus de 40 millions d’utilisateurs. En 2023, la société a été rachetée par Bending Spoons, un groupe technologique européen. Aujourd’hui, Komoot annonce un nouveau design et une feuille de route ambitieuse. Selon la plateforme, l’interface devient plus moderne et plus intuitive. Le changement vise à simplifier la planification et la navigation pour les utilisateurs.
Komoot mise sur un design moderne
La plateforme introduit une palette de couleurs, des polices et des icônes actualisées. L’interface conserve les repères connus des utilisateurs. Selon la marque, l’objectif était d’équilibrer l’ancien et le nouveau.
Un design plus équilibré et plus accessible pour une meilleure expérience utilisateur – illustration Komoot
Ensuite, l’équipe a travaillé l’espacement, le contraste et l’organisation du contenu. Le résultat attendu : une lecture plus claire et une navigation plus fluide. Selon Komoot, les fonctions de base restent inchangées.
Les photos placées au centre de cette refonte
Komoot donne désormais plus d’importance aux images sur les fiches d’itinéraire. La plateforme mentionne plus de 87 millions de photos disponibles. Ainsi, les utilisateurs peuvent mieux visualiser un parcours avant de partir.
Komoot et sa communauté
Komoot explique avoir conçu ce design avec sa communauté. L’équipe a mené plus de 110 entretiens en personne. De plus, elle a récolté plus de 3 000 réponses à des sondages en ligne.
Selon Komoot, la réaction initiale est majoritairement positive. Plus de 80 % des utilisateurs préfèreraient la nouvelle version.
illustration Komoot
Premières étapes d’une feuille de route ambitieuse
Depuis son intégration à Bending Spoons, Komoot dit accélérer son rythme de développement. Ces derniers mois, l’équipe a publié plus de 50 modifications pour le Web, le mobile et les appareils connectés.
Un planificateur d’itinéraires revu
Komoot prévoit une refonte du planificateur Web. Ensuite, la plateforme compte ajouter des descriptions d’itinéraires et des filtres avancés. De plus, des préférences et des lieux enregistrés personnalisés sont annoncés.
Navigation et modes hors-ligne
La marque travaille sur un mode hors-ligne pour l’Apple Watch. De plus, elle évoque des mises à jour de la navigation en direct sur mobile. Enfin, elle prévoit des cartes communautaires basées sur l’usage réel des utilisateurs.
Komoot s’appuie sur les données utilisateurs
La feuille de route mentionne des Community Heatmaps et des points d’intérêt optimisés. Ces outils doivent se baser sur les expériences partagées par la communauté. Selon Komoot, l’objectif est d’aider les utilisateurs à trouver leur prochaine aventure.
L’image est au centre de cette nouvelle interface – illustration KomootUn design plus épuré pour faciliter l’utilisation – illustration Komoot
Komoot poursuit son évolution
Komoot lance une première étape visible de sa stratégie produit. Selon la marque, les changements visent à rendre la plateforme plus simple et plus agréable. Pour les utilisateurs, ces évolutions devraient faciliter la découverte et la préparation d’itinéraires.
Les virages sont les friandises du cycliste. Ils viennent rompre la monotonie des lignes droites en s’enroulant dans le paysage qu’ils dessinent à leur manière. Comme les barreaux d’une échelle, ils nous aident, dans leurs lacets, à grimper les cols les plus durs. C’est ce que j’ai ressenti en juin en montant le Ventoux par Bédouin. Chaque virage, un peu rapproché de l’autre, rendait la route plus courte vers le sommet. La montée du Géant de Provence par Malaucène est plus dure, avec ses lignes droites : merci chers virages de m’avoir aidé à grimper. En matière de vélos, nous avons désormais des virages célèbres. Ils sont devenus des monuments du cyclisme : le virage 7 de l’Alpe d’Huez avec ses turbulents supporters néerlandais, le virage de Thibaut Pinot… Faute de maillot jaune, nos super coureurs français se voient offrir des virages, pour sanctifier leur courage.
Attention à ne pas confondre courbe et virage : rien à voir ! Dans une courbe, on voit ce qu’il y a derrière. Les courbes sont jolies, mais pas surprenantes. Même si leur suavité donne du charme au paysage, il leur manque le côté mystérieux et brutal du virage. Pour reprendre mon image de friandises, le virage est une pochette surprise. Elle peut être agréable, lorsqu’elle m’apporte à son détour une vue exceptionnelle sur un nouveau panorama, elle peut aussi être désagréable, car la découverte peut tout aussi bien être moche. Le virage peut masquer un obstacle, un éblouissement, un nid de poule. Le virage, c’est la vie, enfin celle qui me plait, celle qui, à l’inverse de la ligne droite monotone, me rend plus vivant et plus apte à connaitre des émotions. C’est dans les descentes, qu’on s’appliquera à ciseler des trajectoires que nos roues feront chanter. Le coeur battant, lancés comme sur le rail d’un grand 8, ce sera presque frustrant de devoir freiner…
Chaque sortie de virage devient la nouvelle image d’un fabuleux diaporama. Sur les gorges de la Nesque – photo Alain Magré
Les virages sont nombreux sur nos petites routes françaises. Le monde entier nous envie ce réseau routier où chaque sortie de virage devient la nouvelle image d’un fabuleux diaporama. Vous avez été nombreux cette année à parcourir notre territoire. Certains ont découvert le bikepacking, qui d’une certaine façon est, lui aussi, un virage important dans notre pratique cycliste. Le guidage par satellite – encore un virage technologique pour le vélo – nous entraine vers ces petits endroits que nul autre moyen que le vélo ne permet d’apprécier sans déranger la nature. Bike Café enchaîne depuis 10 ans des virages et cet été, nous en avons encore découvert d’autres, l’esprit curieux et avide de découvertes, nous ne tarderons pas à vous les faire découvrir. Et si vous ne voulez pas louper un de nos virages, abonnez-vous à notre newsletter.
Chez Bike Café, nous avons toujours suivi de très près les vélos Cannondale. Certainement parce que le fabricant américain est reconnu pour ses innovations majeures dans l’industrie du cycle (fourches Fatty et Lefty, standard de boitier de pédalier BB30…). D’ailleurs, depuis que Cannondale s’intéresse au gravel, la marque n’a jamais cessé de surprendre, tout d’abord avec le Slate, puis le Topstone. C’est donc logiquement que nous avons testé depuis plusieurs années toutes les générations du Topstone. Un gravel étonnant, que Cannondale a revu en profondeur cette année. Aussi, je vous propose mon retour d’expérience après 1300 km au guidon du Cannondale Topstone Carbon 1 Lefty AXS. Photo de couverture – Laurent Biger
Topstone, un nom bien connu des amateurs de gravel – photo Laurent Biger
La nouvelle gamme Topstone Carbon se compose de dix modèles. Celui que je vous présente est le Topstone Carbon 1 Lefty AXS qui se positionne dans les plus hauts de gamme, au tarif de 6 899 €.
Cannondale Topstone Carbon 1 Lefty AXS
Le cadre
Proposé dans un seul coloris noir, le cadre du Topstone affiche un look singulier. Derrière cette peinture sombre et bien finie se cache un cadre en carbone. Une dizaine d’inserts s’y répartissent, permettant de fixer des accessoires de rangement ou des porte-bidons additionnels.
Le cadre du Cannondale Topstone, ici dans une version avec fourche rigide
Le boitier de pédalier est au format fileté BSA, ce qui est un bon point pour la simplicité de son entretien.
Focus sur la protection du cadre et le boitier de pédalier fileté au format BSA
Dans la même zone, une imposante pièce en plastique moulé protège les soubassements du tube oblique. Le tube oblique comporte un rangement intégré.
Désormais courant, Cannondale intègre un rangement dans le tube oblique du Topstone
Contrairement à certains concurrents, sa conception s’avère bien pensée. L’ergonomie du système de verrouillage rotatif est bonne, même s’il vaut mieux s’assurer de son verrouillage. Ce compartiment de rangement, accessible en ôtant le cache situé dessous le porte bidon incliné, accueille une housse souple StashBag. Pas de quoi ranger beaucoup d’accessoires, mais j’ai pu y glisser une pompe et des mèches.
Logement du StashBag
En remontant, impossible de passer à côté du système Kingpin. Ce système assure la liaison entre les haubans et le tube de selle, en offrant une suspension de 30 mm de débattement. Cela est possible grâce à la déformation des matériaux et à la liaison mécanique de type pivot, qui est sans entretien.
Le système Kingpin – photo Laurent Biger
Après étude de la documentation technique, une erreur de traduction s’est glissée. En effet, depuis déjà deux générations de Topstone, ce ne sont plus des roulements mais des bagues auto-lubrifiées en polymère qui assurent la rotation du système Kingpin (pièces référencées 1 dans le schéma ci-dessous).
Contrairement à la légende (traduction erronée), les éléments notés 1 ne sont pas des roulements mais des bagues auto-lubrifiées en polymère
Le tube de selle est d’une section ronde, de façon à pouvoir accueillir une éventuelle tige de selle télescopique. Plus à l’arrière, on constate l’absence de patte de dérailleur. En effet, le cadre est désormais compatible avec la norme UDH (brevet SRAM). Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur). En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café.
Montage UDH pour cette transmission – photo Laurent Biger
Quant à la clearance (dégagement) qu’offre le cadre du Topstone, Cannondale annonce un maximum de 52 mm en roues de 700 en montage mono, et 50 mm en double plateau. Mais revenons à l’avant du vélo, pour découvrir cette douille de direction qui dans le cas présent n’offre pas une intégration totale des gaines, contrairement à la tendance actuelle. C’est une conséquence de la fourche Lefty qui équipe cette version du Topstone.
Une intégration poussée, mais incomplète du fait de la fourche Lefty – photos Laurent BigerLa fourche Lefty Oliver impose un cheminement externe de la durite hydraulique du frein avant – photo Laurent Biger
La fourche Lefty Oliver
Avec les haubans “suspendus”, la fourche Lefty Oliver complète la suspension de ce Cannondale Topstone. Pour commencer par le bas, cette fourche monobras est équipée d’un axe spécifique qui reste solidaire du moyeux de la roue avant. Dans la même zone, se trouve un levier permettant de décaler l’étrier de frein, afin de pouvoir extraire et repositionner la roue avant lorsque cela est nécessaire.
Le moyeux et son axe sont spécifiques pour la fourche Lefty. Notez le capteur Cannondale (by Garmin) – photo Laurent Biger
La fourche Lefty Oliver utilise un ressort pneumatique spécifique pour le gravel, qui supprime le débattement négatif pour maintenir l’assiette du vélo et ainsi garantir la géométrie. Elle offre 40 mm de débattement. Quant à sa maintenance, Cannondale préconise des intervalles d’entretien de 100 heures. Pour suivre cela, une application est disponible, qui puise ses données grâce au capteur qui équipe le moyeu de la roue avant.
La fourche monobras Lefty Oliver – photo Laurent Biger
Sous l’unique fourreau se trouve une molette, qui permet le réglage du rebond. À l’opposé, une molette plus massive et accessible en roulant permet le blocage du débattement de la fourche. De l’autre côté, une valve Schrader permet de mettre sous pression le dispositif. Pour cela, un sticker à l’intérieur du fourreau indique la pression à appliquer en fonction de son poids, ainsi qu’une préconisation pour le réglage du rebond.
Tous les réglages s’effectuent dans cette zone – photo Laurent Biger
Cette fourche pèse moins de 1300 g (non vérifié), et possède un déport de 55 mm. Quant à la clearance qu’offre cette fourche, Cannondale annonce une largeur maximale de 47 mm en roues de 700.
Géométrie
La géométrie du Cannondale Topstone se rapproche de celle d’un VTT XC des années 2010. Aussi, on peut constater un angle de direction ouvert à 70,7°, propice à la stabilité, alors que les bases de 420 mm jouent la carte du dynamisme. Pour autant, le reach est modéré, avec pour conséquence logique une potence relativement longue.
Équipements du Cannondale Topstone Carbon 1 Lefty AXS
Groupe SRAM Rival AXS x SRAM GX Eagle
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce Cannondale. Plus précisément, on retrouve un montage mullet* utilisant le dérailleur SRAM GX Eagle AXS T-Type, avec sa cassette spécifique 10-52 dents. Grâce au cadre compatible UDH, comme nous l’avons vu précédemment, ce dérailleur se monte en full mount, donc sans patte de dérailleur. *SRAM qualifie de mullet les groupes de transmissions qui combinentdes composants de la gamme Eagle (VTT) à ceux de la gamme AXS (Route), dans le but d’obtenir des démultiplications de transmission proches d’un VTT.
Groupe SRAM mullet : Rival AXS x SRAM GX Eagle – photo Laurent Biger
Plus en avant du vélo, on retrouve la gamme Rival AXS, avec notamment un unique plateau de 40 dents. Avec cette belle démultiplication, rendue possible par ce montage mullet, ce Cannondale Topstone ne laisse aucun doute quant à son orientation off road.
Roues et pneus
Tout d’abord, c’est un moyeu DT SWISS 370 qui équipe la roue arrière, traversée d’un axe au standard actuel (12×142 mm).
Les couronnes crantées du système Ratchet de ce moyeux DT SWISS 370 – photo Laurent Biger
Contrairement à la roue avant qui, elle, est dotée d’un moyeu et d’un axe spécifiques à la fourche Lefty Oliver. Quant à la fixation des disques, elle est au format Center Lock sur les deux roues. Les jantes, en carbone, sont issues du catalogue Reserve Wheels. Ce modèle arbore une jante de 40 mm de hauteur à l’avant et 44 mm à l’arrière. Une largeur interne de 27,4 mm pour l’avant et 27 mm à l’arrière.
Roues Reserve 40|44 GR – photo Laurent Biger
Caractéristique désormais peu courante sur des jantes en carbone, celles-ci ne sont pas Hookless (semi-hookless d’après le fabricant). Sur le papier, on est en présence de roues typées aéro, qui se destinent à un usage gravel sportif. Quant à la monte pneumatique, c’est WTB qui équipe ce vélo, avec desRaddler de dimensions 700×44 mm, dans une version tressée en 60 TPI.
Périphériques
Les périphériques sont signés EASTON, Cannondale et WTB. Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en aluminium EASTON EA70 AX. Celui-ci est dessiné autour d’un flare de 16°, d’un reach de 80 mm et d’un drop de 120 mm.
Cintre EASTON EA70 AX – photo Laurent Biger
Quant à la potence en aluminium et la tige de selle, ce sont des produits Cannondale. La tige de selle est en carbone et d’une section particulière, propre au concept SAVE. À savoir une forme censée apporter un flex notable pour apporter du confort.
Tige de selle en carbone Cannondale SAVE – photo Laurent Biger
Enfin, la selle est une Fizik Terra Argo X5. Pour clôturer cette présentation statique, je vous annonce un poids de 9,7 kg en taille 54, incluant un porte-bidon.
Le Cannondale Topstone à l’épreuve du terrain
J’ai pu évaluer ce vélo durant plusieurs semaines sur le massif des Maures et la montagne de la Loube (Var). En somme, un condensé de sentiers aussi exigeants physiquement que parfois techniquement. Soit 1300 km parcourus pour évaluer ce gravel le plus objectivement possible.
Ses aptitudes sur route
Tout d’abord, je vais aborder le côté routier de ce Cannondale Topstone. Sans surprise, ce vélo n’est pas le plus rapide pour dévorer à grande vitesse les parties bitumées. Pour autant, la position n’est pas si pénalisante pour rouler à une moyenne honorable. Du moins, si l’on prend le temps de trouver les meilleurs réglages pour obtenir une position efficace. Pour cela, et me concernant, cela s’est traduit par abaisser autant que possible le cockpit au fil des semaines de tests. Bien sûr, la généreuse monte pneumatique est bruyante sur l’enrobé et se fait sentir à mesure que la vitesse augmente. Malgré tout, les liaisons routières entre les pistes D.F.C.I. ne sont pas si lentes car le Cannondale Topstone, même équipé d’une fourche Lefty, reste bien plus efficace qu’un VTT sur le bitume.
Quittons la route pour les pistes… – photo Cassandra Duméry
Quelle efficacité sur les pistes ?
Mais passons à la suite, ce pourquoi le Cannondale Topstone est fait : parcourir rapidement les pistes et s’affranchir autant que possible des difficultés du terrain. Pour cela, le savant compromis entre l’angle de direction et le déport apporte une incontestable facilité de pilotage sur les sentiers les plus engagés. Là-dessus, Cannondale confirme une énième fois sa capacité à concevoir des vélos aux géométries parfaitement dosées, tout étant ludiques à piloter. Quel pied de piloter ce Cannondale Topstone !
Une stabilité impériale dans la plupart des situations – photo Cassandra Duméry
Au même titre que cette géométrie efficace, cette aptitude à survoler le terrain est renforcée par, d’une part le débattement de la fourche, et d’autre part, la suspension Kingpin. Le débattement de 40 mm de la fourche Lefty Oliver permet non seulement de préserver son pilote, mais aussi d’accroitre l’adhérence de la roue avant. Les conséquences sont perceptibles immédiatement : on descend bien plus vite, tout en prenant un plaisir décuplé. Quant à la commande de verrouillage, elle s’actionne rapidement d’une seule main. Mais finalement, on pourrait même s’en passer, car la fourche Lefty Oliver apporte un supplément de stabilité dans les montées sur terrain cassant ou fuyant. Il n’y a finalement qu’en danseuse, et surtout sur bitume, qu’elle nous rappelle sa présence.
Des aptitudes impressionnantes en descente – photo Cassandra Duméry
Le système Kingpin fonctionne discrètement, mais le résultat est lui, bien perceptible. Notamment en maintenant le triangle arrière plus souvent en contact avec le sol, ce qui facilite la motricité. Là où certains cadres peu tolérants (ou peu étudiés) rebondissent, avec pour conséquences non seulement une détérioration du confort et de motricité, mais aussi une perte de vitesse, ce système assure le contact avec le sol dans la plupart des situations.
Une motricité facile à trouver grâce à ce cadre “suspendu” – photo Cassandra Duméry
Quant au groupe mullet SRAM, détaillé en première partie, il s’avère idéal pour s’affranchir des pourcentages élevés. Là où seuls les VTT grimpaient, ce gravel peut, dans bien des cas, les suivre aussi.
Le confort apporté par ce cadre “suspendu” et cette fourche, est évidement une des qualités de ce modèle. Naturellement, cette qualité se dévoile sur les pistes aux revêtements les plus dégradés. Quant à la dynamique, elle est au rendez-vous. La rigidité latérale est amplement suffisante pour le commun des mortels et dans les relances, les excellentes roues Reserve sont un atout précieux. De même, aux vitesses élevées, où leur apport aérodynamique est indéniable et permet de conserver une vitesse de croisière honorable.
Le Cannondale Topstone sur les pistes – photo Cassandra Duméry
Un sans faute ?
À vrai dire, presque. Seuls quelques points mériteraient d’être revus par le fabricant :
Harmoniser la taille des empreintes 6 pans creux pour les axes de roues avant et arrière (5 et 6 mm) ;
Équiper le cintre d’une meilleure guidoline, et soigner davantage sa pose ;
Appliquer une peinture rouge sur la face “ouverte” du levier qui sécurise l’étrier de frein avant, de façon à repérer immédiatement un éventuel oubli après le remontage de la roue avant.
Au bilan
Finalement, Cannondale a bien fait évoluer son innovant Topstone. Déjà, en améliorant encore son système de suspension Kingpin, mais aussi en permettant encore plus de polyvalence grâce à la possibilité de majorer la taille des pneumatiques. Dans les mêmes prix, on trouve des gravel bien plus légers, qui seront plus efficients sur les secteurs rapides. Certes ! Mais le Cannondale Topstone, surtout dans cette version équipée de la Lefty, permettra de les rattraper aisément en descente. Mais là où le Topstone se démarque vraiment, ce n’est pas tant sur le système Kingpin ou par la Lefty, mais c’est surtout grâce à une géométrie fabuleuse : efficace et terriblement ludique. Comme le VTT en son temps, le marché du gravel se segmente. Le Cannondale Topstone se situe à l’extrémité Off Road et se positionne indéniablement comme un redoutable gravel sur ce segment.
Caractéristiques du Cannondale Topstone Carbon 1 Lefty AXS
TAILLES
47, 51, 54 (taille testée), 56, 58, 61
CADRE
Topstone Carbon
FOURCHE
Lefty Oliver, 40 mm de débattement
JEU DE DIRECTION
Acros IS52/40 ICR
POTENCE
Cannondale C1 Conceal, Aluminium, -6°
CINTRE
Easton EA70 AX
TIGE DE SELLE
Cannondale SAVE Carbon 27.2 mm x 350 mm
SELLE
Fizik Terra Argo X5
MANETTES
SRAM Rival AXS
ÉTRIERS DE FREIN
SRAM Rival AXS
DISQUES
SRAM Centerline X Centerlock de 160 mm
DÉRAILLEUR ARRIÈRE
SRAM GX Eagle, 12 vitesses
CASSETTE
SRAM GX Eagle XS-1275, 10 – 52 dents, 12 vitesses
CHAÎNE
SRAM GX Eagle T-Type
PATTE de DÉRAILLEUR
SANS (montage Full Mount UDH)
PÉDALIER
SRAM Rival, 40 dents (manivelles en 172,5 mm sur taille 54)
BOÎTIER DE PÉDALIER
SRAM DUB Wide, format BSA
ROUES
Reserve 40|44 GR, moyeux DT SWISS 370
AXES TRAVERSANTS
Avant : axe spécifique Lefty Arrière : 12 x 142 mm (filetage M12 x 1) compatible UDH
PNEUS
700 x 44 mm WTB Riddler TCS Light Fast Rolling Dual DNA 60 TPI
ACCESSOIRES
1 x housse StashBag dans le compartiment de cadre 1 x chargeur SRAM AXS
L’équipe du Bike Café vous propose ses choix en matière de nutrition, solide ou liquide, pour la pratique du gravel et plus largement du cyclisme. Celle-ci se veut complémentaire à notre précédent dossier, où nos choix personnels étaient expliqués. Lors du bouclage de cet article, nous nous sommes aperçus que notre sélection était intégralement composée de marques françaises. Un constat imprévu mais qui reflète le dynamisme des marques tricolores dans un domaine pourtant extrêmement concurrentiel. Dans tous les cas, cette sélection est avant tout le fruit de la curiosité et des goûts des chroniqueurs. Ils ont préparé ensemble cet article afin de vous faire découvrir plusieurs solutions sur le thème de la nutrition en vélo.
Yanaa : salés et décalés
Testés parLaurent
Les produits Yanaa – photo Laurent Biger
Yanaa est l’acronyme de “You Are Not An Astronaut”. Un slogan amusant qui reflète l’éthique de cette marque établie à Annecy, qui le communique ainsi : “Tu n’as pas besoin de manger de la nourriture spatiale”, “Ne te prends pas trop au sérieux” et “Tu dois prendre soin de cette planète”. Derrière cette jeune marque, se cachent deux anciens athlètes, désormais cheffe nutritionniste holistique pour l’une et expert en innovation durable pour l’autre. Pour Chris Bellamy, cofondateur de Yanaa et ancien responsable marketing chez Salomon, le paradoxe est évident : “La plupart des athlètes ne sont pas des astronautes. Alors pourquoi continuer à les nourrir comme s’ils l’étaient ? Réduire la nutrition sportive à des gels sucrés et produits ultra-transformés, c’est négliger ce dont le corps a réellement besoin : une alimentation authentique et naturelle.” Sa cofondatrice est Anouck Grau, nutritionniste holistique et ancienne snowboardeuse professionnelle, cheffe pour des équipes de cyclisme de haut niveau (dont Commencal Muc-Off). Elle développe l’ensemble des recettes végétariennes Yanaa : des purées salées bio, préparées à partir d’ingrédients issus de l’agriculture biologique et cuisinées dans le sud de la France. Ces purées sont dans un format de type gourde (100 g) et se déclinent en trois recettes : petits pois & menthe, curry doux de Madras et citron & huile d’olive (d’autres recettes devraient bientôt enrichir la gamme). Au cœur des recettes de Yanaa, un ingrédient clé : les légumineuses. Celles-ci nécessitent deux fois moins d’eau et d’énergie que d’autres cultures, tout en enrichissant naturellement les sols, ce qui s’inscrit dans une démarche écologique et durable.
À l’usage
Curieux, j’ai testé dès réception ces produits lors de mes sorties dans le massif des Maures. Notamment sur celle-ci, un parcours de 113 km et 2120 m de dénivelé positif. Pas de l’Ultra donc, mais un type de sortie qui nécessite tout de même un apport calorique conséquent, et si possible, varié. C’est durant ma pause à mi-parcours que j’ai englouti ces gourdes. Sincèrement, je suis conquis par la saveur de ces recettes, d’un goût totalement différent de ce à quoi je suis habitué en matière de nutrition à vélo. La recette curry doux de Madras est ma préférée, bien que j’apprécie également petits pois & menthe, surtout par grosses chaleurs.
Mes deux recettes préférées, ici à Collobrières, lors d’une sortie conséquente et par forte chaleur dans le massif des Maures – photo Laurent Biger
La gourde est pratique à l’usage et se positionne facilement dans une poche dorsale ou encore une sacoche de cadre, ou de selle. Un format qui a fait ses preuves ! Quant aux valeurs nutritionnelles qu’apportent ces produits Yanaa, elles sont intéressantes. Pour autant, l’apport en glucide est relativement faible. Il convient donc de compléter ces gourdes par des produits riches en glucose et/ou fructose afin de subvenir aux besoins caloriques importants que peut demander une épreuve ou tout simplement un entrainement difficile. Quoi qu’il en soit, ces produits sont pour moi une véritable réussite. Pour la nutrition à vélo, ils apportent de l’originalité et un positionnement différent qui mérite d’être encouragé !
Punch Power : les indispensables en ultra endurance
Testés par Yann
Lorsque je me lance sur de longues distances à vélo, ma stratégie de nutrition est simple et efficace : combiner le gel longue distance Punch Power avec les pastilles d’électrolytes “Electro Boost”. Le “Boost Gel” me donne l’énergie dont j’ai besoin de manière constante et progressive, grâce à un mélange de glucides qui évitent les pics et les chutes de glycémie. Je sais que je peux compter sur lui pour maintenir ma puissance sur la durée. En parallèle, pour contrer la déshydratation et la fatigue musculaire, j’utilise les pastilles d’électrolytes. Elles sont indispensables pour reconstituer les minéraux que je perds en transpirant (notamment le sodium et le potassium) et pour éviter les crampes. C’est une combinaison qui me permet non seulement de rester performant, mais aussi de me sentir bien tout au long de mes sorties les plus exigeantes.
À l’usage
Pour boucler la boucle sur ma stratégie en ultra distance, je dois dire que la diversification est la clé, et c’est ce que Punch Power m’offre. Pour l’énergie pure, j’alterne entre le Boost Gel “Longue Distance” pour tenir sur la durée et le “Shot” quand j’ai besoin d’un coup de fouet rapide et concentré. Mais l’énergie sans une bonne gestion de l’hydratation, c’est impensable. Les “Electro Boost” en pastilles sont mes alliées indispensables pour reconstituer mes électrolytes et éviter les crampes qui peuvent ruiner une course. Et puis, il y a les “Punchy Bar”, de vraies petites récompenses énergétiques, parfaites pour varier les textures et les plaisirs sur le vélo. Enfin, et ça, c’est mon secret anti-crampes absolu, le Décontractant Musculaire de Punch Power est juste magique pour moi. À la fin des longues sorties, il est vraiment irremplaçable pour la récupération, en complément d’une alimentation protéinée.
Prix : 18 € la boite de 6 gels (26 g de glucide par gel) – 9,15 € le tube de 20 comprimés d’électrolytes (1 pour 500 ml de boisson)
Découvert sur le salon du Roc d’Azur, la marque MelTonic revendique son “made in France” et sa proximité avec la nature. Son but est d’allier les besoins énergétiques du sportif avec des produits naturels. Elle propose une gamme basée sur le miel possédant de nombreux avantages pour nous sportifs. Il a un index glycémique modéré qui évite des pics trop importants de notre glycémie, que le glucose pur procure. Il a une bonne assimilation digestive et permet un maintient de l’hydratation grâce à sa richesse en oligo-élément. Le miel est l’un des meilleurs booster énergétiques que cette entreprise a voulu exploiter et nous mettre à disposition. J’ai utilisé plusieurs marques de gels durant différentes épreuves sportives. Il faut penser que sur certains efforts longs, il est recommandé de varier son alimentation pour éviter de mettre à mal son système digestif. C’est pour cela que pour la nutrition à vélo, je me suis tournée vers ce type de produits basés sur des composés moins agressifs pour mon corps durant l’effort.
À l’usage
L’année dernière, j’ai notamment utilisé le MelTonic Tonic’Gel lors de l’épreuve Gravel Roc. Il est fabriqué à base de miel d’acacia, d’acérola, de jus et d’huile essentielle de citron et de spiruline. En plus d’avoir un goût agréable, j’ai choisi un gel antioxydant afin de favoriser un meilleur flux sanguin, réduire le stress oxydatif et garder une bonne endurance musculaire en plus du côté « booster ». En nutrition à vélo, j’utilise ce gel depuis quelques années et je n’ai pas rencontré de problèmes digestifs durant l’épreuve. Pour le conditionnement, j’apprécie notamment leurs fioles graduées qui peuvent contenir 3 portions. Cela m’évite de perdre l’emballage dans la nature, de prendre mon gel facilement, rapidement et sans se salir. La fiole prend peu de place et j’apprécie son côté réutilisable. En plus du Tonic’Gel, j’ai pu tester des sticks de purée salés à base de cacahuètes et de cajous, découverts sur le salon du Roc d’Azur l’an passé. Je trouve fort appréciable, durant les épreuves, de pouvoir sortir du goût sucré qui parfois ne passe plus durant l’effort. En plus de leur goût salé, j’ai surtout vu son avantage calorique avec ses 125 kcal par stick en gardant une bonne assimilation. Une impression de prendre l’apéro sur le vélo !
Prix : 5,80 €/x2 gels et 22,90 €/recharge de 240 g
Avant le départ je prépare ce que je vais emporter pour ma sortie – photo Patrick VDB
Si vous êtes amateur de confiture et autres compotes, vous connaissez forcément la marque Andros, entreprise familiale française, qui possède une solide notoriété grâce à la couche que l’on met généralement sur nos tartines. Cette année, j’ai fait connaissance d’une nouveauté proposée par cette belle marque en découvrant leur gamme Sport qui cible la nutrition sportive. Née de la connaissance du végétal, du savoir-faire culinaire d’Andros et de l’expertise nutrition du Professeur Stéphane Walrand, cette gamme offre 14 recettes riches en fruits & végétaux, en antioxydants et en ingrédients fonctionnels. Et toujours sans maltodextrine ! Cette gamme de produits de nutrition comprend : des barres, des gels, des gommes, des compotes, des boissons, des pâtes de fruits.
À l’usage
Des vitamines C et B6 et de l’extrait de café vert (caféine). Effet “boost”, goût de mangue appréciable.Un cocktail de vitamines pour lutter contre la fatigue liée à l’effort et en même temps gustatif.La barre anti-coup de barre, sans gluten, riche en fruits, en fruits à coque, graines.À table… c’est la pause ravito avec Andros ça c’est fort de fruit !Photos Patrick VDB
Dans cette gamme ultra complète faisant la part belle au végétal, j’ai utilisé les barres, les gels, les compotes et les “gummies”. C’est sur un brevet (BRM) de 200 km au printemps, que j’ai fait ma première expérience avec Andros Sport. De façon générale, tous les produits sont gouteux et en bouche, on retrouve bien le goût du fruit. C’est particulièrement le cas avec les gourdes de fruits mixés que j’ai appréciées lorsque la bouche devient sèche et que les gels deviennent trop pâteux. Pour moi, cette gamme affiche des dosages “raisonnables” en apports vitaminiques. Les produits sont digestes et agréables en goût. Je regrette que la marque n’utilise pas des fruits bio et que leur provenance ne soit pas indiquée.
Le Specialized Diverge fait peau neuve en 2025. Fidèle à son esprit aventure, il revient dans une quatrième génération. Depuis son lancement, il s’est imposé comme l’un des vélos de gravel les plus polyvalents. Pour rappel, Matthieu avait testé la version 3 STR Expert en 2022 et la même version Comp Carbon en 2021. Positionné face au Crux, plus orienté vers la compétition, le Diverge 4 se présente comme un compromis entre confort, capacité d’emport et efficacité. Specialized affirme avoir travaillé sur la géométrie, le dégagement des pneus et l’ergonomie pour répondre aux attentes d’un public de plus en plus diversifié.
Le nouveau Specialized Diverge 4 dans sa version très haut de gamme “Pro LTD” – photo Specialized
Un gravel pensé pour repousser les usages
Selon Specialized, le Diverge 4 reprend tout ce qui a fait la réputation de la gamme, en poussant plus loin chaque aspect. Ce modèle propose un dégagement de pneus jusqu’à 50 mm. On retrouve aussi un nouveau système de rangement interne SWAT 4.0 et une géométrie repensée. Le vélo est disponible en carbone et en aluminium, les deux versions partageant désormais une géométrie identique. Aussi, toutes les versions sont compatibles UDH. Le Diverge 4 se veut donc un gravel à la fois accessible et complet, pensé pour les longues sorties comme pour les compétitions.
Une nouvelle géométrie pensée pour le confortSuspension avant Future Shock 3.0Tige de selle Roval TerraRangement interne SWAT 4.0Dégagement de pneus large
Le Specialized Diverge 4 promet confort et efficacité
Pour Specialized, le confort reste synonyme de performance. Le Diverge 4 adopte la suspension Future Shock 3 (3.1, 3.2 ou 3.3 selon les modèles), intégrée dans la douille de direction, jusqu’à la potence. Ce système hydraulique offre 20 mm de débattement, ajustable et conçu pour absorber les chocs sans affecter la réactivité. Selon des tests menés avec l’Université du sport de Cologne, il permettrait une réduction de force d’impact allant jusqu’à 53 %.
La suspension Future Shock est présente sur toutes les versionsDétails du système Future ShockLe réglage du débattement
En complément, le vélo est équipé de la tige de selle Roval Terra, qui peut fléchir jusqu’à 18 mm. Elle stabilise le cycliste lors des impacts arrière et maintient la roue en contact avec le sol, optimisant l’efficacité du pédalage. Ce duo vise à offrir un confort constant, quelles que soient les conditions de terrain.
Une géométrie révisée pour plus de contrôle et de confiance
La géométrie du Diverge 4 a été revue pour améliorer stabilité et confiance. L’angle de direction est plus couché, l’empattement allongé, et le boîtier de pédalier abaissé de 5 mm. Le Reach a été augmenté progressivement selon les tailles, permettant l’utilisation de potences plus courtes et un meilleur recentrage du poids. Enfin, les bases arrière allongées favorisent une maniabilité équilibrée et un meilleur dégagement des pneus.
“Le nouveau Diverge n’est pasSeulement rapide, il est aussi trèstolérant. Il vous permet de prendre desrisques et de rester plus longtempsdans la course“
Sofia Gomez Villafane Specialized Factory Off-Road Team
Contrairement au Diverge 3, cette nouvelle version propose une géométrie identique en carbone et en aluminium. Cela renforce l’homogénéité de la gamme.
Taille (cm)
49
52
54
56
58
61
64
Reach (mm)
365
374
392
401
410
419
383
Stack (mm)
571
577
592
610
634
659
684
Top Tube (eff.)
529
542
558
573
589
605
628
Seat Tube Angle
74°
73.75°
73.5°
73.5°
73.5°
73.5°
73°
BB Drop (mm)
80
80
80
80
80
80
80
Chainstay (mm)
425
425
425
425
425
425
425
Front Center (mm)
614
620
630
647
664
675
607
Fork Offset (mm)
55
55
55
55
55
55
55
Standover Height (mm)
700
725
754
779
805
832
859
Seat Tube Length (mm)
390
430
470
500
530
560
590
BB Height (mm)
270
270
270
270
270
270
270
Head Tube Length
99
104
116
133
159
185
209
Wheelbase (mm)
1019
1026
1032
1042
1059
1076
1088
Trail (mm)
69
66
61
57
57
57
54
Plus de liberté avec un dégagement de pneus élargi sur ce Specialized Diverge 4
Le Diverge 4 accepte désormais des pneus jusqu’à 50 mm en 700c avec une marge de 7 mm tout autour ou jusqu’à 2,2 pouces, avec un dégagement de 4 mm. Pour les utilisateurs de garde-boues, la compatibilité est assurée avec des pneus jusqu’à 45 mm. Selon Specialized, ce choix répond à l’évolution du gravel vers des terrains plus techniques. Ainsi, la largeur de pneus n’est plus un luxe mais une nécessité.
Le Specialized Diverge 4 est conçu pour accueillir des pneus de 50 mm avec un dégagement de plus de 7 mm tout autour ou des pneus plus larges, jusqu’à 2,2 pouces, avec un dégagement de 4 mm – photo Specialized
SWAT 4.0 : un rangement interne pensé pour l’aventure
Le système SWAT 4.0 fait son apparition sur la version carbone, avec une trappe plus large et un accès amélioré. Il permet de stocker chambres à air, cartouches de CO2, mini-pompe ou veste légère directement dans le tube diagonal. Le Diverge 4 Alloy inaugure quant à lui le SWAT 3.0. C’est une première pour un vélo de gravel en aluminium, offrant un rangement interne inédit dans cette catégorie. La marque souligne la complexité technique pour intégrer cette solution dans un cadre en alliage tout en conservant rigidité et légèreté.
La version aluminium embarque le système de rangement SWAT 3.0La version carbone embarque le système de rangement SWAT 4.0
Versions et spécifications du Specialized Diverge 4
Le très haut de gamme exclusif : Diverge 4 Pro LTD
Specialized Diverge 4, une nouvelle orientation pour le gravel polyvalent
Cette nouvelle génération marque aussi la disparition du système Future Shock arrière STR, présent sur certaines versions du Diverge 3. Specialized privilégie désormais l’association Future Shock avant et tige de selle Roval Terra pour le confort. Avec le Diverge 4, la marque propose un gravel pensé pour s’adapter à toutes les pratiques, du bikepacking aux courses longues distances. Plus de confort, plus de dégagement, plus de capacité de rangement : autant de points qui traduisent une évolution vers la polyvalence, sans renier l’ADN sportif de ce modèle.
Version Pro LTD – photo Specializedphoto Specialized Un gravel plus polyvalent – photo Specializedphoto SpecializedCe Diverge 4 conserve son ADN sportif – photo Specialized
Récemment, nous avons expérimenté sur Bike Café plusieurs VAE et j’ai pu mesurer qu’avec de tels vélo nous pouvions facilement escalader les cols les plus difficiles. Autour de moi, lors d’ascensions dans les Hautes-Alpes et sur le Ventoux, j’ai vu des cyclistes, le sourire aux lèvres et le coup de pédale facile, se diriger sans faillir jusqu’au sommet. Ils prennent alors une photo souvenir devant le panneau, envoyée immédiatement sur les réseaux sociaux en temps réel. Ils repartent heureux de leur exploit, sans penser qu’il serait peut-être atteignable et peut-être même plus intense sans l’aide d’un moteur. L’assistance se banalise et autant je la trouve pertinente dans certains cas, autant je crains qu’elle pousse ceux qui pourraient s’en passer à céder à la facilité d’une performance basée sur une échelle de valeur dont l’étalon aura été faussé. N’est-on pas un peu trop assisté ?
En écartant effectivement tous ceux dont les capacités physiques les privent d’une pratique cycliste, il reste tous ceux qui ont le potentiel pour pratiquer le vélo sans assistance. J’ai peur que cette quête de facilité gagne même les plus jeunes. J’ai pris récemment conscience de ce risque en découvrant une approche commerciale faisant la promotion des VAE pour les enfants. Sur un site de vente d’équipements sportifs, je découvre des arguments qui m’ont fait bondir… La question était la suivante : « Pourquoi choisir un vélo électrique (ou vae : vélo à assistance électrique) pour enfant ? » Et l’argumentaire commercial faisant office de réponse était : « L’électrique peut permettre d’effacer les différences de niveau physique. Pas besoin d’être un champion olympique pour profiter des joies d’une balade en famille. Pour faire simple, l’électrique rend la pratique du vélo avec les parents plus accessible aux enfants ! » Ah bon !… Que vient faire ici cette comparaison avec un champion olympique qu’il faudrait être pour faire du vélo avec ses parents ? L’enfant peut très bien aborder le vélo sans avoir recours à l’assistance, non ?
N’est-ce pas là une façon de faire croire aux plus jeunes qu’on a besoin d’assistance pour faire du sport ? Le sport et le vélo notamment sont nécessaires pour développer chez les jeunes des qualités physiques qui seront utiles aux adultes qu’ils deviendront. J’imagine tristement un monde dans lequel la jeunesse sera biberonnée aux watts complémentaires, pour qu’ils puissent suivre papa à 25 de moyenne. Est-ce que papa ne pourrait pas simplement accompagner son enfant dans ses débuts, en adaptant sa propre vitesse, attendant gentiment le jour où ce sera l’inverse. C’est lui bientôt qui aura besoin d’assistance pour rouler avec son enfant, lequel sera devenu un sportif accompli et peut-être même un champion olympique. On appelle ça l’apprentissage de l’effort… qui sera également bien utile dans d’autres domaines de la vie de cet enfant.
J’ai noté la réaction récente d’un coach sportif connu qui s’exprimait sur le sujet en disant « J’ai peur qu’on s’habitue à l’effort minimum. Qu’on nivelle par le bas. Qu’on troque le “je suis capable” contre le “je suis assisté” » … L’assistance n’est pas un instrument de capabilité, mais une aide si on en a besoin. N’est-on pas en train de faire croire aux plus jeunes qu’il n’existe que l’assistance pour atteindre des objectifs. Quelle valeur aura donc l’atteinte de ces objectifs ?
Mon expérience récente sur un VAE a été bonne “techniquement”. Ces vélos sont bien conçus et sont extrêmement utiles à ceux qui en ont besoin. J’ai déjà cité dans mes écrits précédents de nombreux cas qui me l’ont prouvé. Pour ma part, et peut-être parce que je fais du sport depuis longtemps, je constate que je ne ressens pas de plaisir sportif lors de mes expériences en VAE. Par contre, lorsque je rentre d’une sortie un peu appuyée avec mon single speed – sensiblement à la même moyenne qu’avec un VAE – je suis bien plus heureux. Sans être maso, il faut reconnaître que cette notion d’effort est gratifiante, c’est dommage que certains cèdent trop vite à la facilité. Après, on peut élargir la question à d’autres domaines en se demandant si nous ne sommes pas trop assistés ?
Courant l’été 2024, SRAM annonçait le tout nouveau groupe RED XPLR AXS. Poursuivant sa quête d’innovation technologique, le fabricant américain présentait un nouveau groupe électronique mono plateau de 13 vitesses. En somme, ce groupe RED XPLR AXS reprend des éléments du récent groupe route RED AXS (leviers, étriers de freins, disques de freins et chaîne), auxquels viennent s’ajouter un nouveau dérailleur arrière 13 vitesses, une nouvelle cassette à 13 vitesses et un nouveau pédalier (avec ou sans capteur de puissance). Après avoir testé durant 1200 km le dernier groupe SRAM Force XPLR AXS, nous allons désormais revoir la composition de ce groupe SRAM RED XPLR AXS, avant de passer au montage, pour finir en test sur le terrain. Photo de couverture : Virginie Govignon.
Le groupe SRAM RED XPLR AXS – photo SRAM
Présentation
Tout d’abord, les leviers du nouveau SRAM RED XPLR AXS fonctionneront avec les composants des générations précédentes. Ce groupe est également compatible avec toutes les commandes AXS, toutes les chaînes Flattop de la gamme route et toutes les manivelles SRAM 1x de type Wide. Cependant, étant donné que le dérailleur arrière à 13 vitesses est optimisé pour fonctionner avec la cassette RED XPLR XG-1391, ces composants de la transmission ne sont pas rétro compatibles. Pour autant, il est compatible avec les récentes cassettes 13 vitesses des nouveaux groupes SRAM Force et Rival XPLR AXS.
Leviers
Tout d’abord, rappelons que ces leviers sont communs avec la version route du groupe SRAM RED AXS. Comparativement à la génération précédente, l’emplacement du pivot et la disposition du piston hydraulique a été modifié (désormais de type Push, demandant moins d’effort musculaire). De même, la forme des leviers a été revue, mais ils sont toujours réalisés en carbone.
Levier SRAM RED AXS : avant (violet) et après – illustration SRAM
SRAM annonce plusieurs avantages avec ce nouveau levier :
pouvoir freiner d’un seul doigt (80 % d’effort en moins lorsque l’on freine avec les mains sur les cocottes et 33 % d’effort en moins lorsque avec les mains dans les Drop) ;
ce nouveau design du levier, associé au reach adjust, empêchent le levier de toucher le cintre, ce qui pouvait arriver dans le passé selon les réglages ;
Un gain de poids (83 g en moins sur l’ensemble levier et étrier de frein).
Le nouveau design des leviers : une prise en main plus facile pour les petites mains et l’adjonction d’un bouton bonus – photo SRAM
Au final, plus de puissance de freinage et moins de fatigue au niveau des mains après une longue sortie. SRAM a également ajouté un nouveau bouton “bonus” permettant de changer de vitesse, ou de l’assigner à une fonction ANT+ (changement d’écran de son compteur par exemple).
Dérailleur arrière SRAM RED XPLR AXS
Composant maitre du groupe électronique, jetons un œil sur ce nouveau dérailleur RED AXS XPLR conçu pour animer une transmission 13 vitesses.
Dérailleur arrière RED XPLR AXS (RD-RED-1E-E1)
Le dérailleur arrière RED XPLR AXS est d’une conception Full Mount permettant un montage sur les interfaces du cadre sans patte de dérailleur. Du moins sur un cadre déjà conçu pour les pattes de dérailleurs au standard SRAM UDH. Grâce à l’absence de vis de réglage, l’installation devrait se montrer plus simple que jamais. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet, tant cette technologie révolutionne le monde des transmissions et vous facilitera la compréhension de la suite de l’article :
Le galet Magic Wheel résistant aux débris, maintient la chaîne en mouvement en dépit des branches croisées sur son chemin.
Fonctionnement du galet Magic Wheel
Ce dérailleur comporte de nombreuses pièces remplaçables, comme la chape, les galets, les parties supérieures et inférieures du parallélogramme, le Full Mount (fixation) et le loquet de batterie.
Vue éclatée du nouveau dérailleur SRAM RED XPLR AXS
Principales caractéristiques
Conçu pour la cassette RED XPLR 13 vitesses 10-46 dents et autres cassettes SRAM 13 vitesses, et les chaînes route Flattop
Interface sans patte de dérailleur et fixation Full Mount, nécessitant un cadre compatible UDH
Installation sans vis de réglage grâce à la fixation Full Mount
Conception modulaire : composants remplaçables et réparables
Galet Magic Wheel, pour maintenir la chaîne en mouvement même en présence de débris bloquant la rotation
Compatible avec les batteries SRAM AXS existantes
Dérailleur arrière RED XPLR AXS optimisé pour une ligne de chaîne de 47,5 mm
Poids annoncé : 375 g (sans batterie)
Poids vérifié : 400 g avec sa batterie AXS (poids vérifié d’une batterie SRAM AXS : 23 g)
Poids total d’un dérailleur SRAM RED XPLR AXS avec sa batterie – photo Laurent Biger
Cassette SRAM RED XPLR XG-1391
La plage de développement de 460 % de la cassette RED XPLR XG-1391 de 13 vitessesannonce un étagement resserré, tout en promettant des changements de vitesses de la plus haute précision, même sur les pistes accidentées. Cela grâce à un ajustement optimisé sur chaque pignon.
Cassette SRAM RED XPLR XG-1391 10-46 dents (CS-XG-1391-E1)
Caractéristiques
Plage de développement de 460 %
Étagement des pignons : 10, 11, 12, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 38 et 46 dents
Compatible avec toutes les chaînes de la gamme SRAM Route Flattop
Compatible avec le corps de cassette au standard SRAM XDR
Poids annoncé : 288 g
Poids vérifié : 287 g
Poids de la cassette SRAM RED XPLR XG-1391 – photo Laurent Biger
Pédalier SRAM RED XPLR
Le nouveau pédalier SRAM RED XPLR maximise le dégagement pour les pneus, tout en associant des manivelles en carbone. Celui-ci est compatible avec les différents plateaux au standard Direct Mount. En option, il est possible de transformer ce pédalier en une version apte à la mesure de puissance, grâce à l’adjonction d’un nouveau capteur de puissance en étoile. Celui-ci nécessite des plateaux spécifiques, à montage fileté. Ce capteur de puissance RED XPLR AXS se montre précis à +/-1,5 % avec une mesure de puissance des deux côtés.
Pédalier SRAM RED XPLR (FC-RED-1W-E1)Pédalier SRAM RED XPLR avec capteur de puissance (FC-RED-1WP-E1)
Principales caractéristiques
Compatible avec les plateaux au standard Direct Mount de 38 à 46 dents
Technologie SRAM X-SYNC alternant dent large et dent étroite pour un maintien optimal de la chaîne sur le plateau
Manivelles en carbone
Axe de pédalier au standard SRAM DUB
En option, capteur de puissance (version FC-RED-1WP-E1)
Disponible en longueur de manivelles 160, 165, 167,5, 170, 172,5 et 175 mm
Poids : non communiqué mais annoncé à 29 g de moins que la génération précédente à configuration identique
Poids vérifié : 511 g pour une configuration 40 dents, manivelles en 172,5 mm et capteur de puissance
Pédalier SRAM FC-RED-1WP-E1 : 511 g pour cette configuration 40 dents, manivelles en 172,5 mm et capteur de puissance – photo Laurent Biger
Disques et étriers SRAM RED AXS
Tout comme pour les leviers, les étriers de freins et disques sont communs avec la version route du groupe SRAM RED AXS. Les disques sont finalement d’une conception assez classique, au format Centerlock, et affichent un poids raisonnable de 130 g.
Quant aux étriers, ils sont d’une conception bien différente en regard de la précédente génération. Largement évidés, ils marquent l’identité visuelle du groupe SRAM RED AXS. Concernant leur conception, ils ont été pensés pour délivrer une puissance à la hausse, tout en espaçant les plaquettes afin d’éviter tous risques de frottements énergivores.
Les étriers signent l’identité visuelle du groupe SRAM Red AXS – photo SRAM
Quant à son poids, j’ai pu le mesurer à 151 g avec ses plaquettes, sa durite non coupée de 1800 mm et son interface flatmount.
Cet étrier pèse 151 g avec ses plaquettes, sa durite non coupée de 1800 mm et son interface flatmount – photo Laurent Biger
Enfin, SRAM annonce un poids pour ce groupe RED XPLR de l’ordre de 2488 g, selon le choix de configuration.
SRAM RED XPLR AXS : le montage
En premier lieu, je précise que ce chapitre n’est pas un tutoriel pour monter et régler ce groupe. D’ailleurs, il serait difficile et prétentieux d’espérer faire mieux que les manuels ou vidéos du fabricant, qui sont particulièrement bien réalisés. Mais l’intérêt est bien de mieux faire connaitre les éléments qui le composent.
Manuel
Comme toutes opérations techniques, il faut prendre le temps de consulter la documentation du fabricant au préalable. Dans le cas présent, celle-ci est en ligne, et suffisamment complète.
Manuel en ligne SRAM
Quoi qu’il en soit, il n’y a pas de difficultés majeures si vous êtes un minimum équipé en outillage spécifique, rigoureux et minutieux. Dans le cas contraire, votre vélociste est la meilleure solution. D’ailleurs, le fabricant le précise : Des composants installés de manière inappropriée sont extrêmement dangereux et peuvent provoquer des blessures graves voire mortelles. Pour toute question concernant l’installation de ces composants, consultez un mécanicien vélo qualifié. De même, je vous conseille de porter des gants (autant que possible) et des lunettes de protection (indispensables) pour les opérations sur le système de freinage hydraulique.
Le pédalier et son boitier
Avant de monter le boitier puis le pédalier, je dois préciser que j’ai au préalable installé la durite hydraulique du frein arrière. En effet, même si sur ce cadre en titane CMT elle passe en extérieur, c’est une bonne habitude de procéder dans cet ordre. Sur ce cadre, le boitier de pédalier est au format T47 à roulements internes.
Le boitier de pédalier et ses entretoises dimensionnées selon le cadre hôte – photos Laurent Biger
L’installation de ce boitier est aisée. Ensuite, il faut se référer à un tableau de la documentation SRAM pour déterminer quelles entretoises utiliser entre les manivelles et ce boitier. Un pédalier pour lequel une clé dynamométrique est requise pour appliquer les couples de serrage. Le contraire serait dangereux et pourrait aussi venir fausser les mesures du capteur de puissance.
La face cachée du pédalier, où se logent entre autres le capteur de puissance et sa pile – photo Laurent Biger
Puis, un graissage en règle et le respect de l’ordre de montage, commun à tous les pédaliers SRAM à axes DUB, permettent un montage rapide et sûr.
L’axe de pédalier est au standard DUB, lui aussi imaginé par SRAM – photos Laurent Biger
Les leviers
C’est le cockpit Ritchey SuperLogic Butano qui accueille ces beaux leviers SRAM RED AXS. Un cockpit haut de gamme, que je vous ai présenté en détail en juillet dernier.
L’inclinaison des leviers est précisée par le fabricant (7 degrés) – photo Laurent Biger
Vélo à l’horizontale, SRAM préconise que la surface plane des leviers soit inclinée de 7 degrés, en appliquant une procédure simple qui consiste à ce que les rainures moulées sur le côté externe des leviers soient parallèles au sol.
Montage des leviers – photos Laurent Biger
Après avoir vissé l’olive de compression Stealth-a-majig sur le raccord cannelé, la durite hydraulique peut venir rejoindre le levier. En respectant précisément les consignes du fabricant, cela se fait sans problème. Il faut dire que la qualité de fabrication est au rendez-vous, ce qui facilite là aussi les opérations de montage.
Système de réglage du point de contact – photo Laurent Biger
Le réglage de la garde se fait par l’avant du levier, comme sur le groupe Force, à l’aide d’une clé hexagonale de 2,5 mm. Bien plus rare, les leviers SRAM RED AXS permettent de régler le point de contact. Toujours avec la même clé, ce système permet de régler la course du levier avant que les plaquettes ne touchent le disque de frein.
Les étriers de freins
Selon le cadre, l’interface est requise – photo Laurent Biger
Ces étriers marquent l’identité visuelle de ce groupe haut de gamme. D’une finition exemplaire, ils sont évidemment au standard flatmount et viennent se fixer sur le cadre (avec une interface, le cas échéant) et la fourche.
Une finition irréprochable – photos Laurent Biger
Une fois ces opérations mécaniques réalisées, le remplissage et purge du système de freinage s’imposent. Pour cela, il faut avoir au préalable procédé aux raccourcissement des durites. Ensuite, il faut appliquer la procédure de purge pour les orifices de type Bleeding Edge.
Le remplissage et la purge nécessitent deux seringues – photos Laurent Biger
Ce procédé facilite grandement les opérations de remplissage et purge hydraulique en liquide DOT. À condition d’être pourvu en seringues avec raccords compatiblesBleeding Edge.
En haut, une seringue avec raccord Bleeding Edge, indispensable pour cette procédure de purge – photo Laurent Biger
Dérailleur
Comme présenté en première partie, cette version XPLR du groupe SRAM RED AXS est équipée d’un unique dérailleur au format Full Mount. Seul un cadre compatible UDH, comme ce CMT Gravel CX, peut l’accueillir. La fixation du dérailleur n’est possible qu’en suivant scrupuleusement chaque étape décrite dans le manuel.
Le montage d’un dérailleur de type full mount (T-Type) est simple mais nécessite d’être rigoureux dans l’ordre des étapes du montage – photos Laurent Biger
Une fois cela réalisé, et l’adaptation de la longueur de la chaine effectuée, aucun autre réglage n’est nécessaire. Ni vis de butées, ni vis d’englobé à régler, c’est aussi cela l’avantage de l’UDH !
Montage terminé, passons à la réalité du terrain – photo Laurent Biger
SRAM RED XPLR AXS : le test terrain
Tout d’abord, pour contextualiser ce test, je vous précise l’usage fait avec ce groupe :
à l’entrainement dans les départements du Vaucluse, Var et Bouches-du-Rhône ;
en Gravel Race sur la manche UCI Wish One Millau Grands Causses.
J’ai éprouvé ce groupe sur mes pistes de prédilection, mais aussi sur des terrains plus lointains. Que ce soit lors de courtes sorties dynamiques dans le massif des Maures ou sur des parcours plus roulants d’environ 130 km. En tout premier lieu, j’ai commencé par mettre à jour le composant maître du groupe, à savoir le firmware du dérailleur. L’application AXS s’avère toujours aussi efficace (état de charge des batteries, mises à jour des firmware, etc.).
Le groupe SRAM RED AXS XPLR sur le CMT Gravel CX lors d’un entrainement – photo Laurent Biger
Ensuite, j’ai apprécié le parfait réglage du groupe. Là-dessus, le montage Full Mount ne laisse que peu de place à un désalignement du dérailleur. Vis de butées et d’englobé sont désormais inutiles, puisque ces dérailleurs savent désormais parfaitement où ils se situent dans l’espace, quelque soit le cadre (compatible UDH) sur lequel ils sont montés. Seul reste le MicroAdjust, parfois nécessaire pour affiner le réglage final (via l’application ou les leviers).
Un étagement idéal pour une pratique dynamique
On pourrait penser que disposer de 13 vitesses est superflu. D’ailleurs, certains en disaient de même pour le passage à 12 vitesses. Mais tout comme ce dernier, une fois que l’on a pu essayer un groupe SRAM AXS en 13 vitesses, difficile de revenir en arrière. C’est encore plus vrai en Gravel Race.
En effet, l’étagement de la cassette 13 vitesses 10 – 46 dents permet d’adopter la bonne cadence dans quasiment toutes les conditions. Il n’y a plus cette sensation d’être soit trop en force, soit en sur-cadence.
13 vitesses pour un étagement idéal, sans nuire à la fiabilité, comme ici après une manche UCI – photo Laurent Biger
Des sensations désagréables, qui se traduisent dans tous les cas par une fatigue prématurée, et donc une performance à la baisse… Bien sûr, cet étagement, aussi bon soit-il, ne viendra pas remplacer un montage de type Mullet* pour les parcours aux reliefs les plus extrêmes. *SRAM qualifie de mullet les groupes de transmissions qui combinentdes composants de la gamme Eagle (VTT) à ceux de la gamme AXS (gravel / route), dans le but d’obtenir des démultiplications de transmission proches d’un VTT.
Un freinage qui marque un tournant chez SRAM
Le freinage n’était pas le point fort des groupes SRAM de précédentes générations. Du moins, si on le compare à la concurrence japonaise ou italienne, au touché bien plus incisif. Mais en revoyant entièrement l’architecture du système hydraulique, des leviers aux étriers, SRAM compte bien égaler, voire surpasser ses concurrents.
Le freinage est l’un des points marquants de ce groupe – photo Laurent Biger
Concrètement, au pilotage cela se traduit par effectivement bien plus de puissance. Une puissance combinée à une modulation linéaire et parfaitement progressive. Sur ce dernier point, pas de changement, ce freinage est un modèle de progressivité. Mais cette fois, un seul doigt suffit pour exploiter la pleine puissance du système, validant ainsi les arguments avancés par le fabricant.
Une ergonomie et une résilience à la hausse
Quant à l’agrément général, j’apprécie ces manettes. Notamment le revêtement des cocottes, qui donne envie de rouler sans gant, tant il est agréable. La présence des boutons bonus est un plus appréciable, que je préfère dédier au déplacement du dérailleur plutôt qu’au changement d’écran de mon compteur. Dans tous les cas, selon ses goûts, c’est facilement personnalisable via l’application SRAM AXS. L’ergonomie des leviers est un point fort de ce groupe.
Les leviers permettent d’adopter facilement des positions ergonomiques – photo Virginie Govignon
Pour un montage mono, la vitesse des changements de rapports est extrêmement rapide. Ce constat est valable également dans des conditions d’usage sévère. Il faut dire que l’absence de patte de dérailleur permet d’éliminer le risque de désalignement de la transmission.
Les changements de rapports sont d’une vitesse et d’une précision redoutables – Photo Virginie Govignon
En effet, même sur un choc minime (transport), les précédentes générations 12 vitesses nécessitent forcément un redressage avec un outil spécifique, ou un échange de la patte de dérailleur. Sans cela, la précision est mise en défaut. Enfin, la batterie du dérailleur est inchangée, compatible avec tous les composants AXS. Son autonomie sur ce groupe est au moins aussi bonne que son prédécesseur et que les autres groupes SRAM AXS.
Le groupe SRAM RED XPLR AXS après la course UCI à Millau – photo Laurent Biger
Le capteur de puissance, qui exploite les données des deux manivelles (contrairement aux groupes de gammes inférieures), permet d’appliquer des plans d’entrainement avec précision. De même, il complète utilement les données extraites après une course. Ces data sont nombreuses et particulièrement bien détaillées (extrait) :
Pour conclure
Après ces nombreux kilomètres, je suis pleinement satisfait par ce groupe SRAM RED XPLR AXS 13 vitesses. Le passage à 13 vitesses est au moins aussi intéressant que l’était le passage à 12 vitesses. De plus, c’est l’ensemble du groupe qui gagne en agrément. Ainsi, avec désormais trois groupes – RED, FORCE et RIVAL – SRAM continue d’étendre le 13 vitesses. Pour ma part, je considère que les groupes 13 vitesses devraient – encore plus – marginaliser les groupes double-plateaux des vélos gravel, y compris en gravel race. D’ailleurs, c’est bien sur ce segment, certes spécifique mais en pleine expansion, que l’on devrait retrouver de nombreux gravel équipés en groupes SRAM RED AXS XPLR.
Prix moyen du groupe complet SRAM RED XPLR : 2800 à 3600 € (selon les configurations)
Voilà une nouvelle saison déjà bien remplie. Elle a été ponctuée pour moi par de nombreuses sorties sur route avec plusieurs BRM, des escapades en montagne sur quelques cols et mes éternelles balades sur les routes des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse. Lors de ces sorties, j’ai eu l’occasion d’utiliser de nouveaux équipements Assos Mille GTS dont je vous ai parlé. Ils présentent de nombreuses qualités, mais pour autant, ils ne chassent pas de mon vestiaire de routard des équipements plus anciens que je possède et que j’utilise depuis plusieurs années. Je vous présente ces “tops” de mon vestiaire vélo qui accompagnent toujours mes sorties. En voici une liste qui démontre leur durabilité et leur efficacité notamment pendant cette période estivale. Je vous en reparle car ils sont toujours au catalogue des marques qui les ont créés, prouvant ainsi qu’ils étaient bien nés.
7 h du matin, j’ai préparé mes équipements du jour. Chaussures Fizik, casque et gants Giro, lunettes électroniques Out Of, mon Wahoo, ma petite pompe Lezine de poche et ma gapette – photo Patrick VDB
Les tests matos c’est un peu la spécialité de Bike Café. Cela concerne généralement des produits nouveaux : équipements, accessoires, vélos… Ils sont confiés ou dotés par les marques à nos testeurs qui les évaluent dans leurs conditions d’usage et sur une durée raisonnable, permettant de donner un avis dans la saisonnalité. J’ai voulu dans ce sujet aller plus loin en évoquant la durabilité d’usage de certains équipements que j’utilise toujours. Certains produits, chers à l’achat, se rentabilisent sur cette longue durée d’utilisation.
Lunettes électroniques Bot2 de Out Of
Pour moi, la vue est un vrai problème. Atteint de glaucomes importants sur les 2 yeux, mon champ visuel est désormais très réduit, accompagné d’un ralentissement de la réaction de la pupille aux changements de luminosité. Je vous laisse imaginer ma gène visuelle dans ma région aixoise très ensoleillée où le passage de zones de forte luminosité à des zones ombragées est fréquent. J’ai découvert, grâce à de nombreux tests de lunettes solaires, ces lunettes électroniques dotées d’un écran photochromique à cristaux liquides, qui réagit très rapidement aux variations d’intensité lumineuse.
Les lunettes Bot2 de Out Of pour gérer très rapidement le changement du niveau de filtration de son écran à cristaux liquides – photo Patrick VDB
Les verres photochromiques classiques que j’ai essayés précédemment rajoutaient un temps de réponse qui s’additionne à celui de mes pupilles. Les solaires polarisées, testées également, gèrent mal les temps gris en écrasant les contrastes. Alors, lorsque j’ai lu sur le descriptif des Bot 2 transition en 0,9 secondes, je me suis dit que c’était bon pour moi. Effectivement, depuis mon test en juin 2024, j’utilise ces lunettes devenues les préférées de mes sorties vélo en été. Elles sont chères, mais la transition ultra rapide est pour moi un réel avantage. De plus, elles sont ergonomiquement très confortables et les branches se glissent parfaitement sous mes différents casques.
Pourquoi je les garde ?
Dans les fortes conditions d’ensoleillement elles réagissent très rapidement aux changements de luminosité. Elles m’aident notamment à m’adapter au passage dans une zone sombre où, avant d’avoir ces lunettes, je restais aveuglé plus longtemps. Elles me protègent de ce danger potentiel. Depuis le test que vous pouvez retrouver ici, elles ont rempli cette mission. J’en prends soin car cette technologie est fragile, l’écran craint les chocs. Pour le transport, il faut impérativement les ranger dans leur boitier rigide.
Vous avez sans doute déjà entendu l’expression « Avoir une tête à chapeau ! » , qui se dit d’un crâne ou d’un visage en harmonie avec un couvre-chef. Moi, sans parler du côté esthétique, j’ai une « tête à Giro ». Les casques de la marque californienne de Santa Cruz me siéent à coup sûr. J’en ai possédé quatre, dans ma vie cycliste et à chaque fois, j’ai trouvé que la forme du « bol » convenait parfaitement à celle de mon crâne. J’en ai cassé un, donné 2 autres et j’ai gardé depuis le printemps 2024 ce modèle Cielo bien aéré et équipé du système Mips auquel j’ai confiance pour ma sécurité.
Noir brilant et mat harmonisé à mon vélo artisanal Brevet Cycles – photo Patrick VDB
Pourquoi je le garde ?
Je le garde pour cette raison d’ergonomie et d’adaptation à ma forme de tête. Ce n’est pas le plus léger, mais les points forts de ce casque sont convainquants : confort, précision du serrage, aération… et sécurité grâce à Mips. Son look, qui mélange le noir brillant et mat, est assez réussi et finalement, même par fortes chaleurs, son aération compense le défaut de sa couleur face aux rayons du soleil. Il existe également en blanc. Retrouvez mon test ici.
Ce casque est toujours au catalogue de Giro. Prix : 199,99 € généralement trouvé à 150 €.
Maillot et cuissard Q36.5 Dottore Clima
La série Clima de Q36.5 comprend plusieurs élément étudiés pour assurer une meilleure thermorégulation pendant les périodes chaudes : cuissard, maillot manches courtes, gants, chaussettes et chaussures. Je possède depuis l’été 2023 un cuissard, un maillot et des chaussettes issus de cette collection.
Un tissu graphène particulièrement léger pour le maillot – photo Patrick VDB
C’est pour moi un des meilleurs cuissards courts à bretelles, notamment en période chaude. Le matériau utilisé allie une haute densité à la légèreté (150 g en taille M). La coupe ergogénique (susceptible d’améliorer le travail musculaire) bénéficie d’une utilisation minimale de coutures. Les panneaux de tissu sont placés stratégiquement pour améliorer les performances et le confort.
Un cuissard technique, léger et ergonomique – Patrick VDB
Pourquoi je les garde ?
Le principal critère qui fait que chaque année je ressors de mon dressing cette tenue Clima est justement lié au climat très chaud de ma région. C’est la tenue la plus légère que je possède. Malgré ses couleurs sombres, cette tenue assure une très bonne thermorégulation. Par ailleurs elle est parfaite pour ma morphologie. Le maillot en voile très aéré présente néanmoins des poches suffisantes pour glisser mes affaires, y compris ma petite pompe et même ma GoPro et quelques barres pour mon ravito. Q36.5 utilise des matériaux techniques de pointe. Les prix sont en rapport avec la qualité de la fabrication et la durabilité que j’évoque dans ce sujet qui permet d’amortir sur plusieurs années l’investissement. J’oubliais d’évoquer le séchage ultra rapide de ces 2 pièces : très appréciable pour repartir propre le lendemain matin. Vous pouvez retrouver mon test ici.
Cette collection existe toujours sur le site de Q36.5. Prix : cuissard 290 € – maillot : 140 €
Chaussures Fizik Tempo Decos
Puisqu’il est question de chaussures à son pied, comment ne pas vous parler de ces Fizik Tempo Decos que j’utilise depuis 3 ans ? Fizik a organisé son offre chaussures par gamme : Vento (Race), Tempo (Route, Randonnée), Terra (Gravel, All-Mountain, eMTB), Gravita (Enduro, Descente), Transiro (Triathlon, Ironman). Le modèle Decos arrive dans la série Tempo orientée route, avec la difficile mission d’être une chaussure à la fois performante et confortable. Comme pour le casque Giro, qui convient à ma tête, pour mes pieds je suis plutôt Fizik. J’ai deux paires route : l’ancienne Vento et ces Tempo dans lesquelles je suis parfaitement chaussé.
Il y a 3 ans, je découvrais ces chaussures Fizik Tempo Decos, elles m’ont permis un sur-engagement du pied pour modifier mon appui – Photo Patrick VDB
Pourquoi je les garde ?
Au bout de 3 ans d’utilisation et après avoir usé deux jeux de cales, je n’ai pas trouvé mieux en matière de confort et d’efficacité. Ce ne sont pas les plus rigides du monde, mais j’apprécie leur efficacité en terme de transfert de puissance. J’ai également aimé la possibilité d’effectuer un réglage un peu extrême de recul des cales, associé à mes manivelles courtes de 165 mm et une hauteur de selle plus basse. Cela m’a permis d’obtenir le sur-engagement souhaité. Retrouvez mon test ici.
J’ai découvert cette veste très récemment, mais je sais déjà que je vais la garder longtemps. Une veste de pluie qui peut, de part son poids et son volume, se glisser dans la poche et faire office de coupe-vent est un must have dans la panoplie de tout cycliste. Cette veste Magic, qui utilise la nouvelle fibre PowerShied RPM de Polartec est garantie sans PFAS. Elle a remplacé mon ancienne veste Shakedry de Gore Wear.
Une bonne veste de pluie compacte reste un investissement nécessaire si on roule par tous les temps. Il est vrai que le prix rapporté au kilo de cette veste ressemble plus à celui du caviar, mais vous pourrez en profiter longtemps. J’en ai profité toute la saison depuis le mois de janvier. J’ait fait deux BRM avec en mars et en montagne, je l’ai utilisée pour certaines descentes et quelques rares averses. Elle est devenue ma compagne de sortie grâce à sa compacité, son poids et son efficacité imperméable et sa respirabilité.
Pourquoi je vais la garder ?
Je vais la garder car, déjà cet année, j’ai vu son potentiel. Une bonne veste de pluie compacte reste un investissement nécessaire si on roule par tous les temps et si on souhaite optimiser le volume et le poids de son équipement. Elle me l’a prouvé en mars sur deux BRM où il faisait frais dont un avec beaucoup de vent et de la pluie. Je l’ai utilisée aussi en montagne sur la montée de Lure où j’ai pu la mettre au sommet pour attaquer la descente. Sa fermeture double sens permet d’accéder facilement aux poches du maillot. Son prix élevé va se diluer dans le temps d’utilisation. Vous pouvez retrouver mon test ici.
Interface entre nos mains et le guidon, nos gants filtrent les vibrations et les chocs. En cas de chute, ils nous protègent également de blessures. La marque Elastic Interface, bien connue pour les chamois de nos cuissards, a eu l’idée de produire dans le même esprit un insert pour la paume de nos mains. Cette technologie Palm est choisie ensuite par les équipementiers qui l’intègrent – comme c’est le cas pour les cuissards – sur leurs modèles. Les tests effectués sur Bike Café m’ont convaincu et je me suis procuré un paire de gants Giro Supernatural route que j’utilise depuis 4 ans.
Pourquoi je les garde ?
Je possède ces gants depuis 2021. Je les utilise principalement lorsque je fais des longs parcours : je les économise. Ils ont quand même vécu et ces quatre années d’usage montrent la solidité des coutures et de l’efficience toujours bonne des inserts Elastic Interface. Je pense qu’ils vont pouvoir faire encore une année. Ils sont lavés en machine dans un filet pour ne pas s’accrocher avec les autres vêtements dans le tambour. Comme pour les produits Elastic Interface des cuissards, la matière intégrée aux gants reste efficace pour éviter les vibrations. La confection Giro est bonne : les coutures tiennent dans le temps ainsi que le textile qui compose les gants. Retrouvez mon test de 2021 ici.
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