Les cyclistes amoureux de boisson houblonnée peuvent se réjouir, Pierre Pauquay a remis le couvert, ou plus précisément le sous-bock. En effet, si vous êtes un lecteur assidu de Bike Café, vous avez probablement lu l’article de Patrick dédié à son précédent ouvrage dans la même collection : Vélo Bière en Belgique. Ici, nous partons pour des régions plus escarpées, voire carrément pentues. Pierre a sélectionné et testé 40 itinéraires, et aussi 40 bières, entre Alpes et Jura en France, en Italie et en Suisse.
Le format, qui fait le succès de cette série de guides, est toujours le même. Chaque itinéraire vous conduira à proximité d’une brasserie, dans laquelle vous pourrez déguster une des bières sélectionnées par Pierre. La présentation de ces circuits, très détaillée, vous informe sur le choix de votre monture (VTT, Gravel, route ou trekking), la durée de la sortie, le niveau de difficulté, le dénivelé positif et la distance. S’ajoutent à cela une présentation succincte de la bière qui conclura votre quête et une description de l’itinéraire et des points remarquables. Ces indications vous permettront de sélectionner la randonnée en connaissance de cause. Cette fois encore, vous pouvez télécharger les traces GPS au format GPX.
La bière et le vélo font toujours bon ménage, quand la bière est consommée avec modération, cela va de soi. Ce guide met en valeur d’une part la richesse et le patrimoine des territoires explorés, mais également la grande profusion et la belle diversité du monde brassicole. Même si le secteur traverse depuis un an une période de crise, on dénombrait tout de même près de 2500 brasseries artisanales en France en 2024. Une raison, s’il en fallait, pour enfourcher son vélo, braver les pentes pour aller rendre visite à ces artisans et soutenir leur savoir-faire et leur créativité.
La mise en page astucieuse permet une lecture facile et rapide des informations utiles – photo Colin Gosse
Ma randonnée vélo coup de cœur : Saint-Véran, au plus près des étoiles
Parmi l’ensemble des randonnées proposées, l’une d’entre-elles a attiré mon attention et j’ai envie de vous en parler. Elle se situe dans le parc naturel régional du Queyras, entre Molines-en-Queyras et Saint-Véran. J’ai beaucoup randonné dans cette zone que je connais bien et la description de l’environnement que nous offre Pierre est à la fois très juste et bien documentée. Il faudra quand même braver 1600 m de D+ pour 53 km de parcours. L’itinéraire traverse Saint-Véran, la plus haute commune habitée d’Europe1, typique pour ses habitations en tronc de mélèze appelées “fustes”. Une piste assez roulante vous amènera ensuite à la découverte du lac de la Blanche et de son refuge, tout au fond de la vallée éponyme. Si vous êtes en VTT vous pourrez faire le retour par un single magnifique et un peu technique, qui sillonne le long du cours d’eau du Rif de la Blanche. L’itinéraire vous propose un détour vers l’observatoire astronomique de Châteaurenard, l’un des observatoires les plus haut d’Europe. Le retour tout en descente vous fera traverser les pistes de ski pour rejoindre la route du Col Agnel, haut lieu de l’ascension cycliste.
Ici, face au glacier d’Aletsch en Suisse, “les cyclistes deviennent spectateurs” – photo Pierre PauquayEn Suisse, au départ de Locarno sur les rives du lac Majeur, cette randonnée vous ouvrira les portes d’une vallée secrète : la Valle Magia – photo Pierre Pauquay
Voici un concentré de cols et de voies mythiques choisies dans le Jura et les Alpes suisses, françaises ou italiennes, pour partir sur les traces des plus grands sportifs sans négliger le réconfort après l’effort ! Du Haut-Doubs au Jura suisse, des Grisons aux deux Savoie, sans oublier le massif du Mont-Blanc côté italien, Pierre Pauquay a sillonné les montagnes afin de trouver des itinéraires idéaux pour tous vélos, qu’ils soient de route, de trek, gravel ou VTT, loin des grands axes routiers. Enfin, notre auteur a sélectionné 40 brasseries, certaines confidentielles situées dans des lieux paradisiaques, d’autres incontournables, pour réjouir les papilles des lecteurs. Car tous les parcours, sans exception, se terminent une délicieuse bière à la main, vous faisant aussi explorer gustativement la diversité du monde brassicole artisanal.
Le seul guide qui met le vélo et la bière en avant dans les Alpes et le Jura
40 itinéraires en France, Suisse et Italie, pour les amateurs de montagne
Avec description des routes à suivre, cartes et itinéraires GPX à télécharger
Avec des suggestions sur le type de vélo le mieux adapté à chaque circuit
La liste complète des randonnées vous permet d’avoir un aperçu global sur les points d’intérêt (ascension de col, campagne, histoire…) – photo Colin Gosse
À propos de l’auteur
Pierre Pauquay est un passionné de nature et de vélo. Il travaille comme journaliste dans le milieu du cyclisme depuis plus de trente ans. Amateur de longues virées en autonomie et de raids solitaires sur plusieurs jours dans la montagne, il aime partager ses récits et contribue à plusieurs médias vélos et outdoor. Il est l’auteur de Vélo Bière en Belgique (Helvetiq).
Cette revendication est vraie si on prend comme référence l’observatoire astronomique de Châteaurenard (2 936 mètres ). ↩︎
Vous avez sans doute constaté que le regard qu’on porte sur les choses provoque, selon les circonstances, un intérêt ou pas du tout. Votre façon de regarder produira des effets très variables en fonction du contexte, de votre humeur et de votre connaissance du sujet. Parfois rien ne se passe et parfois il y a tout ! Je suis plutôt du genre à aimer la nuance, mais je reconnais par moment connaître ces extrêmes entre totale indifférence et émerveillement.
J’avais pour habitude de faire régulièrement un trajet en voiture. En suivant machinalement la route, un œil parfois sur le tableau de bord, préoccupé par la circulation et l’horaire, je n’avais rien trouvé ici d’intéressant et mon regard ne voyait rien. Un jour, j’ai fait ce même itinéraire à vélo et tout a changé. Mon regard curieux en scrutait tous les détails, je percevais les odeurs, j’entendais bruisser la nature et j’arrivais à destination heureux, sans avoir vu passer le temps. Par quel mystère mon regard sur ces mêmes lieux traversés avait changé de rien… à tout ? Est-ce que mon vélo ne serait pas devenu le verre correcteur de mon regard, rectifiant ma façon de voir les choses ? Sans doute !
Voler sur la route …Vouloir passer partoutMono vitesse, maxi plaisir
La beauté est dans les yeux de celui qui regarde.
Oscar Wilde
Comme beaucoup avec l’âge, il me faut adapter ma correction visuelle. Mon regard me joue décidément des tours et je ne vois plus le vélo comme avant. Avant, j’admirais les vélos des champions. Le mien devait être léger, radical… pensant qu’ainsi il me permettrait de voler sur la route, ne laissant voir aux autres que ma roue arrière. Plus tard, je me suis mis à aimer le gravel, ses gros pneus, son cintre évasé et surtout son culot à vouloir me faire passer partout. En le chevauchant sur des territoires inconnus, j’avais le sentiment de devenir un aventurier. Aujourd’hui, j’adore la simplicité de mon Single speed minimaliste en acier. Mono-vitesse et maxi plaisir de découvrir une autre lecture de mes parcours.
Pour beaucoup d’entre-nous, le regard a changé sur le vélo. La vitesse est devenue ringarde, le confort, la convivialité, le partage et l’envie de voyager sont devenus prioritaires. Le nez s’est levé du guidon pour pouvoir porter le regard plus loin que la roue de celui qui vous précède. Il s’est élargi, apportant une vision mosaïque de l’univers du vélo. C’est ainsi qu’est né Bike Café, pour voir plus loin et partager ce que nous ressentons. Suivez-nous et pas seulement du regard : abonnez-vous à notre newsletter pour nous lire chaque semaine.
La gamme des vélos gravel ne cesse de se développer et offre un choix pour toutes les bourses. La tendance est à la surenchère des prix et les cinq chiffres sont allègrement dépassés. Vous obtenez un vélo superlatif, où chaque gramme compte. Mais, en gravel, a-t-on besoin de cette débauche de technologies, de ces dérailleurs électroniques et de cette recherche aérodynamique ? Le Van Rysel GRVL AF nous propose de rendre l’aventure plus accessible. Il est agréable de voir arriver sur le marché des vélos pensés et conçus pour une pratique quotidienne. Le Van Rysel GRVL AF ne manque pas d’atouts et porte un parfum de fraîcheur dans cette course effrénée à la hi-tech. Et, ce qui ne gâche rien, ce vélo possède un look classe et intemporel. Nous avons déjà mis à l’épreuve ces vélos GRVL avec le Triban GRVL 120, testé par Patrick en 2020.
Dernier en date, le Van Rysel GRVL ne manque pas d’atouts
Pour ma part, j’estime qu’un gravel doit garder cet esprit baroudeur sans fioriture, ce qui en fait tout son charme. Le Van Rysel GRVL AF va droit à l’essentiel : un bon cadre doté d’une géométrie très sympa et un équipement qui n’a pas été choisi au rabais. Que demander de plus ?
Présentation du Van Rysel GRVL AF
Au sein de la gamme des vélos gravel Decathlon, les terminologies Triban et Rockrider disparaissent. Van Rysel est un nom en tête d’affiche pour les vélos de route de la marque lilloise et il se décline maintenant au gravel. Ce vélo porte le nom de GRVL AF dans la gamme générique de Van Rysel GRVL.
Le choix de cette couleur crème est plutôt réussi, s’harmonisant avec le noir de la fourche. Je pourrais pinailler en trouvant son vernis un peu trop brillant. La finition et la qualité de la peinture sont sans critique. Les soudures sont apparentes et augurent la solidité et la fiabilité aux points de jonction des contraintes. Le poids du cadre (non mesuré) est de 1870 grammes en taille M, qui n’est pas un critère de choix primordial sur ce type de vélo et dans cette gamme de prix. Pour une pratique en gravel, nous ne sommes pas à quelques centaines de grammes près.
Les 2 modèles Van Rysel équipés des groupes basiques : 1×8 et 1×10 de Microshift
À noter que Decathlon propose en entrée de gamme deux modèles dotés du même cadre et de la même fourche et équipés des groupes basiques (Microshift), à 749 et 999 €, ne dépassant par la barrière fatidique des 1000 €.
Le poids du vélo est annoncé à 10,88 kg en taille M.
Le cadredu Van Rysel GRVL AF
Le cadre du GRVL est en aluminium 6061-T6 double épaisseur, afin de réduire son poids et améliorer sa nervosité, ce qui en fait un vélo particulièrement joueur. Les tubes ronds ont remplacé les sections carrées des anciens Triban. Ils assument le côté classique et intemporel du vélo. Dommage qu’il manque les inserts pour installer des sacoches sur le top tube. Le cadre est compatible avec un double plateau.
Les haubans placés bas laissent augurer un certain flex et une vivacité de bon aloi. J’apprécie également le dégagement pour des pneus jusqu’à 45 mm (et même 50 mm à l’avant), un argument de confort supplémentaire pour s’aventurer hors des sentiers battus. Le boitier de pédalier est fileté, au format BSA. Un bon point pour la simplicité de son entretien et la fiabilité. Il n’y a pas d’intégration de la câblerie et des gaines dans la direction : les mécanos seront contents ! Sur ce vélo, la simplicité rime avec le bon sens.
La fourche
Les étriers SRAM Apex sont au standard flatmount. Le pivot de la fourche est en aluminium et les fourreaux en carbone disposent de trois inserts pour fixer des cages.
Géométrie
Des valeurs d’angle identiques pour toutes les tailles
Mesurant 1,80 m, j’ai opté pour un cadre M pour ce test longue durée dans les Flandres et les Ardennes. En VTT, d’habitude, je choisis plutôt un cadre L. Mais pour ce vélo, en étudiant sa géométrie ainsi que la longueur du tube supérieur, mon choix s’est porté sur le cadre M. L’angle de direction est couché à 70°, ce qui était la norme des VTT de cross-country il y a à peine dix ans… L’inspiration issue du VTT se poursuit avec un top tube assez long (virtuel de 56 cm) et une potence courte de 80 mm. L’empattement de 1052 mm lui confère une très grande stabilité, accentué par des bases de 435 mm. Le vélo augure une très bonne stabilité, de surcroit dans les descentes. L’angle de tube de selle de 73,5° est des plus classiques. Notons que ces angles restent identiques pour toutes les tailles.
Équipements du Van Rysel GRVL AF Apex
Du 100 % SRAM Apex 12 vitesses, rien à dire pour ce niveau de prix. Les freins ne puisent pas dans une banque d’organe à bas prix. Ils sont hydrauliques et issus du même groupe SRAM. Les disque de 160 mm sont bien sûr suffisants pour freiner la machine. Le mordant est d’ailleurs assez percutant.
Le mono plateau de 40 dents se justifie sur ce type de vélo où la performance ne prime pas aux premiers abords. Pour des courses, optez alors pour un 42 dents pour éviter de trop mouliner sur les routes plates. Pour un usage spécifique en bikepacking, sur des parcours montagneux, préférez alors peut être la version un peu plus onéreuse en double plateau en Shimano GRX, vous autorisant des développements plus adaptés pour franchir des cols avec un vélo chargé. Proposée à 1699 €, cette option est à envisager.
Roues et pneus du Van Rysel GRVL AF
À cette gamme de prix, le vélo est équipé de bons pneus Hutchinson Touareg 700 x 45 mm. Dommage qu’ils ne soient pas montés directement en tubeless. La rigidité de l’aluminium est compensée par la largeur de ces pneus, ce qui fait tout l’attrait d’un vélo de gravel. Les jantes sont en aluminium et les moyeux sont d’origine inconnue. Mais il sont dotés d’axes traversants. Selon Decathlon, le poids des trains roulants est annoncé à 1877 grammes.
Périphériques du Van Rysel GRVL AF
La selle, simple de conception, est courte et n’a rien d’exceptionnel. Mais elle fait le job. La potence et le cintre sont en alu 6061-T6. Leur longueur varie selon la taille du cadre. La tige de selle est graduée en centimètre pour le choix de la hauteur, bien pratique !
Van Rysel GRVL AF : le test terrain
Fiable et polyvalent, ce vélo est paré pour l’aventure ou de belles virées autour de la maison. Il est important de préciser que ce test a été effectué en configuration « chambres à air » et non en tubeless. J’ai pu rouler sur les terres argileuses et les pavés de Flandre puis sur les chemins schisteux de l’Ardenne et les petites routes de traverse.
Agilité et rapidité
Le Van Rysel GRVL AF n’est pas un foudre de guerre et manque de nervosité du fait de l’inertie des roues. Mais en montant au train, sans s’affoler, tout va bien. Il grimpe sans sourciller toutes les côtes que j’ai pu rencontrer. Dès que l’on force sur les pédales, en danseuse, la rigidité latérale est de bon aloi. Preuve que le cadre est de qualité.
Stabilité et confort
Sur ce vélo, on se sent en confiance grâce à son angle de direction un peu plus couché et son empattement long. Il enchaine les virages avec un belle aisance et tient bien le pavé ! J’ai retrouvé un vrai plaisir de pilotage. Le cintre, de marque inconnue, m’est apparu plutôt ergonomique et très confortable. Grâce à sa géométrie orientée VTT, dans les single lisses, vous pourrez également vous régaler.
Les mauvaises routes ne lui font pas peur, les gros pneus encaissant les nids de poule ou les graviers. Le gravel est le roi sur ces routes de traverse et les chemins roulants. Dès qu’ils deviennent plus cassants, le vélo encaisse moins les chocs, en particulier au niveau de la fourche qui est plutôt raide. Cela tabasse sur les chemins rocailleux et dotés de racines. En le montant en tubeless, où l’on peut rouler en basse pression, le Van Rysel devrait être beaucoup plus tolérant.
Van Rysel GRVL AF : bilan
On peut s’amuser avec un gravel bien pensé, bien conçu, et ce, sans se ruiner ! Bien équipé et fiable, il vous accompagnera durant de longues années. Pour ce prix, il va à l’essentiel, point. Bien sûr, en le greffant de roues plus nerveuses, le comportement du Van Rysel s’en trouvera transformé, mais est-ce son but ?
Il offre en tout cas un vent frais dans le monde du gravel où la montée en puissance de modèles de plus en plus performants et de plus en plus onéreux se détachent de l’esprit originel du vélo de gravel : un vélo simple et fiable, prêt à vous emporter vers tous les chemins du monde.
Dans le cadre de cet essai, nous avons pu également essayer la nouvelle gamme d’équipement textiles automne hiver Van Rysel, la veste et le cuissard.
Veste vélo route hiver homme Endurance Noir/Bordeaux
La veste est cintrée, au près du corps. Les coutures sont propres et les inserts réfléchissants sont sobres
La veste est constituée d’une membrane pour se protéger du vent et de la pluie tout en restant respirante tandis que la couche en polaire maintient bien le corps au chaud : le vent du nord ne nous a pas transpercé ! La veste est cintrée, au près du corps. Les coutures sont propres et les inserts réfléchissants sont sobres. Les deux tirettes sont bien utiles et faciles d’accès. On peut y glisser des barres énergétiques, voire son téléphone. Elle dispose également de deux autres poches zippées dans le dos. La veste est chaude et est efficace contre le vent. Le dos est allongé, vous protégeant des projections de pluies ou de boue. Elle taille plutôt petit, comme le sont les vestes italiennes, tenez-en compte.
Le dessin de l’élastique au niveau de la cuisse pourrait faire penser à un cuissard court
Le tissu du cuissard est très léger et s’adresse à des sorties d’inter-saison. Decathlon le stipule d’ailleurs. Il s’adresse à des sorties pour ce printemps, offrant un confort et une liberté de mouvement optimale pour des températures allant de 8 à 20°C. Il ne peut s’allier sur ce point à la veste qui est nettement plus chaude. Le dessin de l’élastique au niveau de la cuisse pourrait faire penser à un cuissard court auquel on aurait ajouté des jambières. Le look est plutôt sympa. Le tissu est très agréable à porter, garantissant un maximum de liberté dans les mouvements de pédalage et les bretelles sont solides.
À utiliser par temps frais et non par temps froid !
Le sujet Allroad (ou All Road) est pris au sérieux dans Bike Café, preuve en est nos nombreux tests et réflexions à ce sujet. Hutchinson aussi vraisemblablement, puisque le fabricant français a identifié un besoin pour un pneu hybride, permettant aux cyclistes de ne plus avoir à choisir entre route et gravel. Ce pneu Hutchinson est le Caracal All Road. Il vient compléter une gamme déjà riche chez l’équipementier français.
Photo Hutchinson
Le terme Allroad (toutes routes) exprime la capacité de pouvoir rouler sur une large palette de surfaces différentes. C’est ainsi plus clair, pour exprimer une liberté d’usage qui représente aujourd’hui une forte demande. Aujourd’hui beaucoup de vélos typés “Allroad” sont proposés par les constructeurs. Il semble donc normal qu’ils soient chaussés de pneus qui cible cette pratique.
Photo Hutchinson
Photo Hutchinson
Hutchinson Caracal All Road
Aussi à l’aise sur le bitume que sur les chemins – photos Hutchinson
Le Caracal All Road est censé être aussi à l’aise sur le bitume que sur les chemins. Un pneu qui se destine aux routiers tentés par le gravel, souhaitant rouler vite sur l’asphalte tout en gardant la liberté de s’aventurer sur les pistes roulantes. Et ce, même en plein milieu d’une sortie route. Cette polyvalence, annoncée par le fabricant, pourrait mettre fin aux permutations de roues avant chaque sortie, en fonction du terrain. L’ avantage étant même de pouvoir décider de changer son programme en cours de sortie pour enchainer bitume et chemins sans (trop) sacrifier la vitesse ou l’adhérence. Ainsi, Hutchinson avance qu’il ne serait plus besoin d’opter pour des pneus exclusif route ou gravel, le Caracal All Road pouvant, selon lui, exceller dans ces deux domaines.
Construction du Hutchinson Caracal All Road
Ce nouveau pneu utilise la même technologie Swifteasy Casing que le Caracal Race. Cette carcasse tressée en 127 TPI devait offrir une excellente souplesse et un rendement intéressant sur route comme sur piste. Bien que partageant la même base que le Caracal Race, la version All Road intègre un renfort supplémentaire en polyamide sous la bande de roulement, pour améliorer la résistance aux crevaisons.
Le Hutchinson Caracal All Road, ici dans sa version black, intègre un renfort supplémentaire en polyamide sous la bande de roulement – illustration Hutchinson
La gomme Mach Tread 3.0, que nous avions pu apprécier lors du test du Blackbird, a été développée pour la dernière génération de pneus route haute performance de Hutchinson, a également été choisie pour ce Caracal All Road.
Hutchinson Caracal All Road – photo Hutchinson
Avec un profil similaire aux autres modèles Caracal, le All Road dispose d’une bande de roulement lisse au centre pour réduire la résistance au roulement, pour se rapprocher des sensations d’un pneu route large. Ses crampons latéraux prononcés offrent une adhérence optimale dans les virages sur pistes.
Le profil est identique au reste de la gamme Caracal – photo Hutchinson
Dimensions
Une unique dimension est proposée : 700 x 35 mm – photo Hutchinson
Le Hutchinson Caracal All Road est disponible uniquement en dimension 700 x 35 mm. Ce format a été retenu par le fabricant, pour être le meilleur compromis pour absorber les vibrations, réduire la fatigue sur route et pistes, et maintenir un rendement élevé. Et cela tout en restant compatible avec la majorité des cadres et fourches des vélos de routes modernes, de type “endurance”. Tubeless ready, ce nouveau pneu Caracal All Road est proposé avec des flancs noirs ou tan wall (marrons).
Le Caracal All Road dans sa version tan wall – photo Hutchinson
La gamme Hutchinson Caracal
Le Caracal All Road vient compléter la gamme aux côtés du Caracal Race et du Caracal (même dessin que le Race, mais doté d’une carcasse plus traditionnelle et de la protection Hardskin que nous avions testé sur plusieurs épreuves). En parallèle du All Road, le Caracal (version Hardskin) bénéficie aussi d’un nouveau modèle en 700 x 45 mm, tandis que le Caracal Race sera disponible lui aussi en 700 x 45 mm à partir de juin 2025. Poids : 460 g le pneu (+/-7 %) – donnée fabricant
Une machine de test dans les laboratoires de MIPS en Suède, permettant de mesurer différents paramètres liés à l'impact - photo MIPS
Le casque de vélo, cet objet pourtant si anodin dans notre vie de cycliste, continue d’évoluer, lentement mais sûrement. Le temps du casque à boudins est aujourd’hui bien loin. Nos casques modernes et légers intègrent aujourd’hui des technologies de protection supplémentaires, la plus connue étant certainement le MIPS mais aussi de nouvelles matières de protection issues de la R&D. Leur conception pourrait même évoluer en 2025, en intégrant une nouvelle norme qui vise à améliorer considérablement leur efficacité. Bike Café vous éclaire sur ces nouveaux développements liés à notre sécurité. Photo de couverture : DR Mips.
Le casque de vélo, un peu d’histoire
Tout d’abord, rappelons que le casque à vélo n’est pas si vieux que cela. Replongez dans les année 1980 et vous verrez nos anciens champions se défier sur les routes, sans porter de casques. Les premiers coureurs casqués ont été les pistards, notamment Jean Robic. “Suite à une chute sévère en 1946 durant la fameuse course cycliste Paris Roubaix, il sera le premier à adopter le casque pour de bon. Cette décision considérée à l’époque comme originale lui vaut d’ailleurs le surnom de « Tête de cuir ». En effet, ce premier modèle était composé de lanières de cuir enchevêtrées les unes dans les autres”, comme l’explique le site Holland Bikes “Tout savoir sur le casque vélo”.
Jean Robic est un des premiers cyclistes professionnels à porter un casque…en cuir – photo DR
En France, rappelons aussi que le port du casque est obligatoire pour les enfants de moins de douze ans (conducteurs ou passagers), depuis le 22 mars 2017. Nos enfants ne se posent pas de questions lorsqu’ils enfourchent leurs vélos. Même constat au ski où nos chères têtes blondes portent également des casques de protection depuis plusieurs années, alors qu’il n’est pas obligatoire mais fortement conseillé. Pourquoi cette – bonne – habitude ne serait-elle pas transposée à tout le monde à vélo ? Ceci est un autre débat dans lequel je ne rentrerai pas.
Le MIPS, la technologie historique pour la sécurité à vélo
Le MIPS pour réduire les impacts transmis au cerveau
Plus “ancienne” technologie de sécurité additionnelle sur le casque, le MIPS signifie Multi directional Impact Protection System ou Système de Protection contre les Chocs Multidirectionnels.
La technologie MIPS est présente sur de nombreux modèles aujourd’hui – photo Patrick VDB
Concrètement, le système MIPS fonctionne selon le principe suivant : une coquille interne placée dans le casque peut se mouvoir de plusieurs millimètres quand le casque vient heurter le sol. Ce mouvement limiterait les impacts rotationnels transmis au cerveau durant l’impact, par rapport à un casque sans MIPS et réduiraient donc la gravité de l’accident, selon la marque. La technologie MIPS repose sur plus de 25 ans de recherche et développement, en collaboration avec le Royal Institute of Technology et le Karolinska Institute, tous deux situés à Stockholm, en Suède. Le siège social de MIPS se trouve à Stockholm, où sont également situés son centre de recherche et développement, ainsi que ses installations de tests de produits et technologies. À ce jour, plus de 150 fabricants de casques ont intégré la technologie MIPS dans leurs produits. Depuis sa création, le système de sécurité MIPS a été incorporé dans plus de 1 000 modèles de casques à travers le monde.
Le système MIPS – plusieurs solutions de protection
La protection MIPS Essential Core : le système consiste en une couche à faible coefficient de frottement (CFCF) de moins de 1 millimètre d’épaisseur placée à l’intérieur du casque sous le rembourrage. La CFCF est conçue sur mesure pour chaque casque et chaque taille et pour se déplacer de 10 à 15 millimètres dans n’importe quelle direction lors d’un choc. Le système de sécurité MIPS reste en place grâce à trois élastomères qui maintiennent la CFCF correctement positionnée dans le casque.
La technologie MIPS – Essential Core – sur un casque Mavic Allroad porté par Patrick et Philippe lors d’un press-camp Mavic “Allroad” – photo Philippe Aillaud
La protection MIPS Evolve Core : ce système consiste en une couche à faible coefficient de frottement (CFCF) de moins de 1 millimètre d’épaisseur recouverte d’un revêtement, lui aussi à faible coefficient de frottement, qui réduit le frottement vers la couche d’absorption d’énergie. La CFCF est conçue sur mesure pour chaque casque et chaque taille et vient se placer entre la couche d’absorption des chocs et le rembourrage.
Le casque Giro Cielo MIPS équipé de la technologie de protection MIPS Evolve Core – photos Patrick VDB
Patrick a testé le Giro Cielo MIPS en mai dernier, un casque équipé de cette technologie. Voici sa conclusion : “les points forts de ce casque sont le confort, la précision du serrage, l’aération… pour la sécurité je préfère faire confiance à MIPS plutôt que de tenter le test réel. Côté look, le mélange du noir brillant et mat est assez réussi je trouve. Pour les couleurs, vous aurez le choix entre 7 coloris”.
La protection MIPS Air Node : sous forme de rembourrage, ce système passe presque inaperçu. Cette version du MIPS est intégrée au rembourrage du casque et permet un mouvement relatif de 10 à 15 millimètres entre la couche d’absorption d’énergie et le rembourrage. Le mouvement relatif de MIPS Air est facilité grâce à un support en polycarbonate ayant subi un traitement spécial de réduction du frottement et des fixations conçues spécifiquement pour permettre le mouvement dans toutes les directions.
Le système MIPS Air Node présent sur mon casque Specialized Prevail 3 – photo Matthieu Amielh
Le système MIPS Air Node permet un mouvement omnidirectionnel avec peu de modifications sur le casque d’origine. “Il est particulièrement adapté aux casques de vélo légers hautement ventilés, car le système lui-même n’ajoute pratiquement pas de poids ou de volume supplémentaire” précise le site du fabricant suédois. Attention toutefois à vérifier régulièrement le bon positionnement des points d’attache (ronds) au niveau des scratchs.
La protection MIPS Spherical : il n’y a plus la fine coque semi mobile intérieure jaune qui caractérisait facilement les casques utilisant ce brevet. Sur les modèles équipés de cette technologie, comme sur le Giro Eclipse Spherical testé par Laurent en 2022, c’est finalement comme s’il y avait simplement deux coques, dont l’une, externe, peut glisser sur la première (glissement d’environ 1,3 cm).
La surface jaune est la surface de glissement entre les deux coques, propre à ce système MIPS Spherical – photos Laurent BIGER
En réalité, comme le rappelle MIPS, la technologie Spherical associe 2 couches d’EPS de densité et nature différente reliées par une rotule, portant le drôle de nom de « Ball & Socket ». Ce dispositif permet, en cas d’impact, aux deux éléments de glisser indépendamment l’un de l’autre pour réduire les effets néfastes de la rotation de la tête. On retrouve aussi cette même technologie sur le casque Giro Aries Spherical testé par Patrick en 2023.
Avec ma casquette belge qui me tient chaud et qui m’offre une petite visière pour me protéger du soleil rasant hivernal et le Giro Aries Spherical – photo Patrick VDB
La protection MIPS Integra : ce système de prise en charge rotationnelle est conçu pour s’intégrer au casque de manière optimale. Étant donné que la solution découle d’une collaboration entre le fabricant du casque et l’équipe de conception de MIPS dans le but d’intégrer le système au casque, MIPS Integra est disponible en différentes formes en fonction des propriétés du casque particulier.
Le casque Poc Omne Air MIPS testé par Sabine en 2023 était équipé de la protection MIPS Integra – photos Sabine Barrat
D’autres fabricants ont tenté de concevoir des technologies similaires au MIPS, afin de ne pas avoir à assurer des coûts – que j’imagine élevés en termes d’achat de la coque et de paiement d’une licence (?) au fabricant suédois. C’est le cas du spécialiste de casque de moto HJC avec sa technologie SLID, que j’avais testé il y a quelques mois sur le modèle HJC Furion 3.
La technologie Slid développée par HJC vise à réduire les impacts rotationnels subis par le cerveau en cas de choc. Une alternative à ce que propose MIPS – photos Colin Gosse
Mieux protéger le cycliste avec la protection Lazer Kineticore
KinetiCore est le fruit d’une quête de dix ans pour une nouvelle technologie améliorée. Elle offre une protection contre l’impact des forces linéaires et rotationnelles grâce à des blocs en mousse EPS baptisés zones de déformation contrôlée qui, comme leur nom l’indique, se déforment sous l’impact et dispersent l’énergie qui aurait normalement atteint le cerveau du cycliste.
La technologie Lazer Kineticore – photo Shimano France
Développée par le fabricant belge Lazer, avec un début de développement en 2010, l’équipementier a commencé à concevoir des « blocs » en mousse EPS qui devaient se déformer en cas d’impact. Cette solution offrait un double avantage : elle éliminait des matériaux du casque et offrait une protection potentiellement plus efficace. “Nous nous sommes concentrés sur une propriété qu’ont les objets qui se cassent : ils absorbent également de l’énergie » explique Guido De Bruyne, responsable de la R&D chez Lazer. Son équipe s’est inspirée des « zones de déformation », chères aux ingénieurs aéronautiques et automobiles, et principalement de la manière dont certaines parties des voitures de F1 sont conçues pour se déformer en cas d’accident et, se faisant, dissipent l’énergie de l’impact pour protéger le pilote.
Un des nombreux avantages de la technologie KinetiCore est son absence de limites. “Elle peut être intégrée dans tous les casques de Lazer pour toutes les catégories de cyclistes, des casques pour les enfants jusqu’aux casques haut de gamme pour cyclistes sur route en quête d’aérodynamisme”, précise un article intéressant sur cette technologie de protection propre à Lazer.
Dan avait placé le casque Lazer Z1 Kineticore dans ces tips et tops 2024 et voici ce qu’il en disait. “Dès réception, il a confirmé mes attentes en matière de poids et d’aspect : 236 g en taille M/L, une superbe finition et une ligne très pure. Le système de serrage s’opère avec une molette située sur le dessus du casque, et qui agit en trois dimensions : au fur et à mesure qu’on serre, le diamètre du bandeau se rétrécit ET descend sur le crâne, créant un effet d’enveloppement confortable et sécurisant.”
Le Lazer Z1 est un casque léger et d’une finition admirable – photo Dan de RosillesLe système d’ajustement du Z1 est tout à fait nouveau et efficace – photo Anne Fontanesi
Le Koroyd, un polymère innovant et protecteur pour plus de sécurité à vélo
Autre solution utilisée pour améliorer la sécurité de nos casques vélo : la technologie Koroyd, qui consiste en une structure en nid d’abeille composée de tubes thermosoudés. Les avantages du Koroyd réside dans son efficacité à absorber l’énergie d’un impact. Celle-ci est 42 % supérieure à celle d’une mousse EPS traditionnelle garnissant les casques, grâce notamment à une déformation plastique sacrificielle des micro-tubes. Cette dégradation visible en cas d’impact permet aussi à l’utilisateur de savoir quand remplacer son casque.
La technologie Koroyd adopte une une structure en nid d’abeille dans les casques vélo, augmentant la ventilation et pouvant absorber l’énergie de l’impact via une déformation plastique – photo Koroyd
« Le principal avantage du Koroyd est que sa résistance mécanique n’est pas affectée par la température alors qu’une mousse EPS devient plus molle à température élevée et plus rigide à température basse.Enfin, en raison de sa structure composée à 95 % d’air, sa capacité de ventilation est exceptionnelle », explique Ben Lzicar, responsable marketing et communication. Les marques Smith, Endura ou Troy Lee Designs utilisent le Koroyd. « Nous collaborons avec les marques pour concevoir de nouveaux casques et nous veillons à ce que chaque produit réponde aux normes de sécurité internationales », ajoute t-il.
Autres solutions pour des casques plus protecteurs
Autre innovation augmentant la sécurité : l’ERT (Energy Réduction Technology) est une technologie brevetée que plusieurs marques, comme Urge, Spiuk et Kenny, utilisent. Ces pads souples et doux, en polymère très abouti, sont conçus pour absorber l’énergie des impacts rotationnels et linéaires, grâce aux qualités uniques de leur matériau et à leur design particulièrement innovant.
L’ERT (Energy Reduction Technology) consiste en des coussinets en mousse absorbant les forces liées aux impacts – photo Tribe Sport Group
L’ERT offre une protection supplémentaire contre les lésions cérébrales. “Contrairement aux autres matériaux durs qui ne réagissent qu’aux impacts violents, l’ERT s’active immédiatement, même en cas d’impacts à faible énergie », explique Levy Batista (Tribe Sport Group).
Enfin, dernière technologie recensée : la protection WaveCel mise au point par Bontrager. WaveCel est une technologie de casque révolutionnaire conçue pour offrir une protection plus efficace que les casques traditionnels en mousse dans certains types d’accidents à vélo. La structure cellulaire déformable qui tapisse l’intérieur du casque fait office de zone de déformation pour absorber la force de l’impact avant votre tête.
J’avais testé le modèle Trek Circuit WaveCel lors du Bikingman Portugal en 2023. Outre cette technologie de protection accrue, j’avais été séduit par la capacité de ce modèle à pouvoir accueillir des éclairages (avant et arrière) via le système de montage magnétique Blendr.
Le casque Trek Circuit WaveCel avec ses deux attaches magnétiques compatibles avec les éclairages Bontrager – photo Matthieu Amielh
La nouvelle norme EN 17950, une avancée majeure pour une meilleure sécurité à vélo
Il existe deux types de mouvements pouvant endommager le cerveau lors d’un accident à vélo : le mouvement linéaire et le mouvement rotationnel. « L’impact plus important du mouvement rotationnel sur le cerveau devient évident lorsque l’on pense à une boule à neige. Lors d’un simple mouvement linéaire, les flocons à l’intérieur restent presque immobiles, tandis que si vous faites tourner la boule, les flocons se dispersent dans toutes les directions », explique Madelen Fahlstedt. L’effet sur le cerveau est similaire au déplacement des flocons lorsqu’un impact oblique se produit sur la tête.
Une nouvelle tête de test représentant plus précisément les propriétés inertielles de la tête humaine sera utilisée dans la nouvelle norme EN17950 – photo MIPS/Cellbond
La norme actuelle des casques en France et en Europe, l’EN 1078, repose sur un simple test d’impact linéaire. Cependant, dans la réalité, la plupart des chocs entre le casque et la surface se produisent avec un angle d’incidence. C’est pourquoi le Comité Européen de Normalisation (CEN), qui regroupe 34 pays européens, a lancé un travail au sein du groupe WG11, qui pourra ensuite être mis en œuvre et améliorer la protection de la tête dans divers domaines, notamment l’industrie, les pompiers, les cyclistes et les speed-pedelecs (vélos électrique dont l’assistance permet d’atteindre 45 km/h). « La nouvelle norme EN17950 vise à mesurer la capacité d’absorption des chocs d’un casque en intégrant la cinématique rotationnelle, ce qui n’est pas pris en compte aujourd’hui dans les protocoles de test des normes de casques pour le vélo, la neige, l’équitation, etc. », ajoute Fahlstedt.
Si elle est adoptée, cette nouvelle norme représenterait une avancée majeure pour la sécurité des cyclistes.
Le WG11, composé d’experts issus d’un panel de fabricants, d’agences de consommateurs et du monde universitaire, a également développé une nouvelle tête de test qui reproduit plus fidèlement le comportement de la tête humaine. Cette innovation comprend des améliorations en termes de forme, de coefficient de frottement, de propriétés d’inertie et de centre de gravité. Grâce à des études, ils ont créé une tête de test qui représente plus précisément les propriétés inertielles de la tête humaine par rapport à celle actuellement utilisée dans la norme EN 1078. « Cette nouvelle méthodologie et norme EN17950 a maintenant été votée et est prête à être intégrée dans une norme complète de test, mais des discussions sont encore en cours au sein du groupe de travail sur la norme des casques de vélo », résume Fahlstedt. « Le vote sur les casques de vélo aura lieu bientôt, et une décision devrait être prise avant l’été », ajoute-t-elle.
Si elle est adoptée, cette nouvelle norme représenterait une avancée majeure pour la sécurité des cyclistes, en permettant la conception de casques mieux adaptés aux impacts rotationnels et donc plus efficaces pour réduire les risques de commotions cérébrales, d’hématomes sous-duraux et de lésions axonales diffuses, des traumatismes malheureusement souvent causés par des impacts obliques.
Le classement Virginia Tech des meilleurs casques de vélo
L’organisation indépendante Virginia Tech (Institut polytechnique et université d’État de Virginie) teste chaque année des centaines de références de casques et établit un classement – selon les pratiques : route, urbaine, multi-sport, full-face (VTT).
“Nos notes constituent une évaluation indépendante et objective des performances des casques pour les consommateurs, sans influence des fabricants. Nous évaluons chaque casque de vélo sur la base des résultats de 24 tests d’impact réalisés dans notre laboratoire. Les casques sont testés dans une tour (test de lâcher) conçue pour correspondre aux caractéristiques de l’impact entre le casque et le sol dans le cyclisme. Nous mesurons l’accélération linéaire et la vitesse de rotation pour chaque impact, qui sont corrélées au risque de commotion cérébrale. Nous testons 6 emplacements dispersés autour du casque à des énergies d’impact moyennes et élevées. Les vitesses ont été choisies pour refléter les vitesses d’impact courantes de la tête des cyclistes, d’après les études de réplication des dommages causés par les casques. Chaque impact en laboratoire est pondéré en fonction de la fréquence à laquelle un cycliste pourrait subir un impact similaire. Nous calculons le risque de commotion à partir de l’accélération linéaire maximale et de la vitesse de rotation mesurées pour chaque test. Chaque risque est multiplié par son facteur de pondération, puis additionné pour obtenir un score global.
Le classement des casques les plus protecteurs selon l’université Virginia Tech – Poc et Fox trustent le podium 2025 – screenshot helmet.beam.vttt.edu
Le score global estime le nombre de commotions cérébrales que subirait une personne moyenne si elle subissait des impacts identiques à des taux correspondant à leur pondération pendant qu’elle fait du vélo. Un score plus faible indique une meilleure performance du casque” précise le site Virginia Tech Helmet Ratings.
En 2025, le casque ayant obtenu le meilleur classement et donc la note la plus faible est le tout nouveau Poc Cularis, conçu pour la pratique du VTT Trail (équipé du MIPS Air Node), suivi par le modèle Fox Racing Speedframe RS (équipé du MIPS Integra Split). Le premier casque route arrive en 3ème position, il s’agit d’une nouveauté présentée récemment, le Poc Cytal (doté aussi du MIPS Air Node), avec son aileron en carbone assez novateur.
Pour conclure : roulez – bien – casqué pour une meilleure sécurité à vélo !
Les technologies mises en oeuvre dans le casque pour réduire les blessures à la tête sont nombreuses et vont dans le bon sens. Selon le bilan provisoire 2024 de l’Observatoire National interministériel de la sécurité routière, on note une diminution des accidents mortels à vélo mais qui restent tout de même élevés – 222 cyclistes ont perdu la vie sur les routes en 2024 contre 226 en 2023 – malgré une pratique en croissance. Mieux équipés, plus protégés, les cyclistes vivent plus sereinement leurs déplacements. Une tendance qu’il faut maintenir car la part des cyclistes dans la mortalité routière reste tout de même significative (7% des décès). Il ne faut pas oublier un développement en parallèle des infrastructures pour assurer également une sécurité supérieure de tous les cyclistes.
À mes yeux, le casque est un indispensable à toute pratique cycliste. Ce produit continue d’évoluer pour intégrer toujours plus de protection… ce n’est pas fini ! -photo David Saintyves
Timothé Girard est un jeune diplômé d’architecture de 27 ans. Il y a 3 ans, pour son mémoire de fin d’études de l’École Nationale Supérieure d’Architecture de Montpellier, il a expérimenté le voyage lent à vélo. L’idée était de montrer au travers d’un abécédaire dessiné, que face à la démocratisation du tourisme de masse qui impacte cultures, environnement et milieux naturels, une alternative viable et désirable pouvait être possible.
Il se dit qu’une itinérance à vélo pouvait être une belle option pour renouer avec une aventure éthique. Il emporte dans ses sacoches ses pinceaux et des carnets fabriqués avec du papier auvergnat que son arrière-grand-mère lui a légué. Ainsi équipé, il va raconter par le dessin l’expérience de sa lente itinérance à vélo. “Il y avait l’envie de faire un voyage à vélo. J’avais rencontré en Amérique du sud un voyageur argentin et le voyant voyager ainsi avec des grosses sacoches, je me suis dit qu’il était tellement libre…” Timothé allie alors cette envie de découvrir les territoires à vélo avec la réalisation de son mémoire.
Avant de s’élancer, il fait quelques lectures : L’usure du monde de Nicolas Bouvier, L‘art du voyage de Jean Chenaux ou encore L’avenir et l’histoire du voyage à vélo de Catherine Berthelot. Il choisit sa destination : les Alpes et le Massif Central seront son terrain de jeu pendant deux mois.
L’ouvrage est de très belle qualité, sa couverture cartonnée, dont le bord gauche de couleur évoque celle d’un carnet, est douce au toucher. Sa forme, évoquant celle du carnet qu’il a noirci lors de son voyage, nous invite à le suivre. Timothé nous propose ce genre littéraire original de l’abécédaire qui me plait bien, pour suivre (ou pas) son voyage de A à Z. Cette contrainte impose des choix et forcément évite qu’on se perde dans une avalanche de mots. Pour ma part, je n’ai pas voulu faire une lecture à la lettre en récitant l’alphabet. Je suis parti au hasard des pages en picorant ce qui m’inspirait. C’est plus intéressant de découvrir un voyage par la surprise des mots.
Cheminer avec soi-même, c’est aussi cheminer en soi-même…
Ivan Illich
Bien que ce ne soit pas le papier offert par son arrière-grand-mère, il est de qualité et valorise les dessins illustrant l’ouvrage. Cet abécédaire, c’est surtout des textes écrits avec autant de justesse que ses illustrations. Ce ne sont pas de simples légendes, mais bien des écrits justes, profonds et souvent sensibles qui reflètent la lenteur du voyage permettant la réflexion. Je vous recommande quand même de commencer par la lettre A, comme Altérité. Le texte explique parfaitement ce que représente un voyage à vélo.
Attiré par l’image de certains vélos, je fais une pause sur une lettre… Tiens le Q, parce que j’adore les vélos Quokka. Eh bien Timothé y parle Quotidien, des problèmes mécaniques, de la météo, des aléas, mais aussi, comme Sylvain Tesson, des rencontres providences.
Pour moi, cette rencontre avec l’ouvrage de Timothé a été agréable et a réveillé en moi des envies d’ailleurs. Je conseille la lecture de ce “carnet”, qui restera dans ma bibliothèque personnelle pour me guider dans mes moments de doute.
Informations
Timothé a fait le coursier à Montpellier sur cette machine qu’il a placée dans son ouvrage.
C’est en mai 2022 que Timothé Girard décide de partir effectuer une itinérance dessinée à vélo dans le massif des Alpes et le Massif central. Ce voyage s’inscrit dans le cadre de son master de fin d’études d’architecture. Il vise à expérimenter et à raconter au travers d’un abécédaire, d’une carte et d’un carnet de dessins, que d’autres formes de voyage sont possibles, comme une alternative aux flux touristiques qui modifient les espaces.
Faire ce voyage était avant tout l’expérimentation d’une pratique qui jadis existait : celle de rendre au voyage toute sa puissance et toute sa mesure, souligne Rodolphe Christin, celle où la temporalité du voyageur était libre, celle où le tourisme avait vocation de partir pour se nourrir et s’instruire sur la route. Alors, partons pour ce voyage initiatique sur la petite reine de Timothé !
À propos de l’auteur
Timothé Girard a grandi dans les Alpes, au cœur du massif de la Chartreuse. Il commence à dessiner très tôt et savoure la vie au grand air lors de randonnées, de bivouacs et d’excursions à ski ou à vélo. Diplômé d’architecture en 2023, il est aujourd’hui illustrateur à Chambéry.
Ennemi ou ami le vent est, selon les circonstances, un élément qui fera de notre sortie vélo un calvaire ou un bonheur et parfois les deux si vous faites un aller-retour. Dans ma région, c’est le mistral froid qui nous secoue par rafales et vient perturber nos balades à vélo. Quand ce n’est pas ce mistral nord-ouest qui souffle, c’est parfois un vent de mer sud-est, épais et régulier, qui vient me freiner, dans mon retour au bercail quand je reviens du Vaucluse.
Cette course cycliste aux Pays-Bas ne se déroule que lorsque le vent souffle à 50 km/h minimum.
Vous n’imaginez pas le nombre d’expressions qui utilisent le mot vent pour fleurir notre belle langue française. Il n’y a pas que les marins qui luttent « contre vents et marées », il y a ceux qui s’obstinent à vélo, malgré la difficulté. Ceux d’entre-nous qui aiment les beaux jerseys et les beaux vélos, qui veulent à tout prix être « dans le vent ». En passant l’autre jour sur le bord de l’étang de Berre, près des usines de pétrochimie, je me suis dit que ce vent ne sentait pas la rose. La « rose des vents », cette belle étoile qui orne le cadran d’une boussole, ne m’apportait pas ce jour là le parfum que son nom pouvait me laisser espérer. Le vent est omniprésent, nous en bénéficions heureusement parfois pour chasser les nuages.
Photo Aeroptimum
Mais laissons là ce propos ventilé pour parler vélo. Le cycliste est toujours à la recherche de l’abri du vent. Souvent, il le trouve dans la roue de ses collègues. Heureusement, les lois de l’aérodynamique sont parfois profitables à celui qui affronte seul devant cette résistance à l’air. En fait, il va récupérer un peu d’énergie liée au retour de flux d’air qui se crée dans son sillage. Dans le contre la montre, les voitures suiveuses, parfois surchargées abusivement et volontairement de vélos sur leur toit, aident le champion en le suivant de près. La règle, normalement de 25 m d’écart, étant difficilement vérifiable.
Pourquoi je vous raconte ça ? Tout simplement, car cette image d’aspiration – j’ai envie de dire d’inspiration – c’est un peu l’histoire de Bike Café : toujours devant, lorsqu’il s’agit de parler de nouvelles tendances. Nous vous avons proposé des sujets gravel et bikepacking dès 2015 et aujourd’hui nous nous intéressons au « All-Road », au gravel race, au voyage à vélo, etc. Plus vous serez nombreux dans notre sillage, plus nous aurons le retour de votre énergie pour aspirer à de nouvelles découvertes.
Le Tour des Flandres est unique au monde. À chaque mois d’avril, tout un peuple va magnifier la course : elle va porter tous les coureurs vers une reconnaissance méritée et, pour le gagnant, une gloire éternelle. Et si le gravel était la machine idéale pour parcourir cette terre de légende ? Outre les côtes en pavés, il existe des chemins moins connus, mais tout aussi remarquables, que le site Internet Visit Flanders a mis en valeur en proposant un tracé très intéressant. En route vers cette terre du vélo.
Une côte pavée caractéristique du Tour des Flandres – photo Pierre Pauquay
Nées au début du siècle dernier, les Classiques ont gravé les plus belles images de l’histoire du vélo. L’une d’elles a gardé sa légende et sa ferveur, le Tour des Flandres ou le Ronde qui se déroulera cette année le dimanche 6 avril 2025. Avant cette grande course qui verra les Tadej Pogacar, Mathieu van der Poel ou Wout van Aert en découdre, il nous tardait de découvrir en gravel les routes et les chemins de ce lieu mythique.
Le Ronde sur une terre de vélo
De Kluisbergen à Renaix, nous allons tâter du pavé sur ces routes chargées d’histoire où se battent, se frottent les plus grands coureurs. Entre chemin carrossable et route, la frontière est ténue sur ces pavés : le gravel serait peut-être le vélo idéal pour se frotter au Ronde. De suite à la sortie de la ville, pour gravir le premier berg, nous agrippons le guidon main basse et grimpons en force : le haut du corps est autant sollicité que les jambes. Le ton est donné : cette randonnée va épuiser les corps et les machines.
Le Paterberg (800 m depuis le village de Kluisbergen) est une ascension courte mais brutale. Depuis 2012, il s’agit du dernier mont du Tour des Flandres, 13 kilomètres avant l’arrivée à Audenarde.
Face au Paterberg, l’horizontalité se meut en rampe verticale, lisse et brillante. Les roues tapent contre les blocs de granit. Transpirant sous la veste, nous sommes des machines à vapeur gravissant avec peine le berg. Peu après l’ascension du Kluisberg (ou mont de l’Enclus), nous évoluons dans une belle et grande forêt de hêtres.
La grand place de la ville d’Audenarde, ville d’arrivée du “Ronde”
Nous tournons autour de ces ascensions recouvertes de pavés, situées tout près l’une de l’autre. Le pays des Ardennes flamandes est petit, mais grand par son histoire. Les racines populaires du vélo sont nées autour de ces routes, de ces petites montagnes. Malgré plus d’un siècle passé, l’esprit demeure au Ronde. Venir sur les routes du Tour des Flandres, c’est humer ce parfum d’épopée qui se retrouve partout, au coin d’une rue, dans un café ou sur ces berg redoutables.
Le vent fait force de loi
La région des Flandres est connue pour son vent qui peut influer sur l’issue des courses cyclistes
Plus qu’ailleurs, le vent se manifeste et devient un adversaire de taille, soufflant de face et déchaînant sa force. En 1985, Eric Vanderaerden remporta la course sous un déluge de pluie et un froid de Sibérie : seuls 24 coureurs sur 173 rallièrent l’arrivée. Alors que les Flahutes (« Flamands » en langue picarde) faisaient face et tenaient le cap dans la pluie, les coureurs du Sud baissaient la tête et rendaient les armes, les corps épuisés. Beaucoup de ces coursiers flamands de l’époque quittèrent la paysannerie ou le fond des mines pour récolter un peu d’argent en tournant à vélo en rond dans des kermesses sur des chemins non encore revêtus d’asphalte.
Passage près d’une des nombreuses chapelles du parcours – clin d’oeil au premier épisode de notre saga au plat plays : La côte belge, une terre sacrée
Ils poussaient leur grand braquet et leur courage en roulant sous le vent glacé. Autant user le corps pour soi et espérer la gloire que de le casser pour un maître de forges… L’un d’eux, Paul Deman, fut le premier vainqueur du Tour des Flandres au bout d’une longue chevauchée de 324 km. De tels exploits ont vite connu un large écho. La presse et le cyclisme sont nés en même temps, au début du XXe siècle. Et ils lièrent leur destinée. L’un, l’Auto organisa en 1905 le Tour de France afin d’augmenter son lectorat, un autre, la Gazzetta dello Sport lança le Giro en 1909 tandis que Sportwereld créa le Tour des Flandres, en 1913.
Les héros de tout un pays
Les racines populaires du vélo sont nées autour de ces routes, de ces petites montagnes. En Belgique, la course cycliste est bien plus qu’un simple sport. Elle s’inscrit dans les gènes du pays. Cette culture cycliste est portée au rang de patrimoine national. En Flandres, les héros du cyclisme d’hier et d’aujourd’hui sont fêtés et commémorés en permanence. Ils sont l’enseigne d’un quartier, d’une ville. Après la Deuxième Guerre mondiale, les coureurs furent élevés au rang d’héros nationaux. Des statues furent érigées à leur effigie et des noms de rues leurs furent attribués. Et un musée leur est dédié. En 1998, le musée Koers voit le jour et il est à ce titre unique au monde. Le visiter, c’est ressentir toute une épopée.
En 1998, le musée Koers voit le jour à Roulers, une ville prédestinée au cyclisme vu son nom…
Les coursiers flamands
Le nouveau gravel Van Rysel GRVL AF a réussi à nous apporter du confort sur les nombreux pavés de ce reportage
La traversée du village de Berchem annonce le redoutable Kwaremont. Il n’y a bien sûr personne pour nous encourager. Il n’en sera pas de même le 6 avril. Dans ce pays catholique, le jour du Ronde, Dieu se nomme Tom Boonen, Johan Museuw, Stijn Devolder, Greg Van Avermaet ou cette année, Wout van Aert. Le coursier flamand roule comme un seigneur dans son royaume, la course, lui si modeste dans la vie. Nous nous rappelons des visages timides de Tom Boonen, de Rik Van Looy ou de Fred de Bruyne, victorieux à l’arrivée…
Les noms des anciens vainqueurs de la course sont gravés sur la route, comme ici le Français Louison Bobet en 1955
Entre le Vieux Kwaremont et le Paterberg, les noms des vainqueurs de la course sont gravés sur la route, et de magnifiques photos balisent notre échappée. Nous traversons sans bruit les villages des Ardennes flamandes.
Des côtes tordues
Aux alentours, les collines sont une incongruité dans le paysage du plat pays. Via des petites routes de campagne, nous avançons vers le Koppenberg, une côte improbable, une erreur de la géographie. Il quitta cependant la scène durant de nombreuses années et renaquit en 2002 quand on refit le revêtement. Cette ascension tordue, toute en pavés, flirte avec les 18 % de déclivité. En course, si l’un tombe, toute la progression du peloton est entravée dans un enchevêtrement de roues, de rayons et de cadres. Nous revoyons les images exposées au musée De Ronde où Jesper Skibby fut renversé lors de l’édition de 1987 par une voiture suiveuse et manqua d’avoir la jambe écrasée. Celui qui parvient à passer en premier et à s’en détacher aura un grand boulevard devant lui : à lui de tenir seul jusqu’à l’arrivée…
Des chemins oubliés
En gravel, nous retrouvons un peu cet esprit pionnier en prenant des chemins de traverse inconnus, comme ces pavés oubliés que seuls martèlent les chevaux de traits avec leurs gros sabots. Nous roulons dans le passé. L’anachronisme du Ronde tend à son immortalité. Que les coureurs des années 1930 aient roulé avec un cadre acier ou que les athlètes d’aujourd’hui filent sur leur carbone profilé, la course demeure et demeurera toujours ce haut lieu où se côtoient la passion de tout un peuple et l’affrontement de géants.
“Le cyclisme ici se vit, passionnément. Il faut aimer cette atmosphère où la bière coule à flots, où l’odeur du houblon se mêle à celle des frites.”
Nos gravel furent de merveilleuses machines à remonter le temps, à rouler sur cette terre du cyclisme. Malgré un siècle passé, l’esprit demeure au Ronde. Venir sur les routes du Tour des Flandres, c’est humer ce parfum d’épopée qui se retrouve partout, au coin d’une rue, dans un café ou sur ces berg redoutables.
Carnet pratique
Deux musées à découvrir…
Le musée de la légende
Le Musée De Ronde est situé près de la Grand’Place d’Audenarde. Y venir, c’est se plonger dans la Légende de la grande Classique. Il fourmille d’anecdotes et d’informations passionnantes. La scénographie est magnifique : il vous est même possible de suivre en réalité virtuelle l’exploit du premier vainqueur, Paul Deman. Les photos émouvantes en noir et blanc rappellent des difficultés du parcours d’alors, un vrai tracé de gravel…
Le Musée De Ronde est situé près de la Grand’Place d’Audenarde
Y sont exposés les vélos de route ayant gagné la Ronde dans le passé – ici le Specialized S-Works Venge (?) avec étriers intégrés au carénage du cadre.
Une ancienne voiture suiveuse de la course. À l’époque, les pneus étaient beaucoup plus fins – sur les autos et les vélos…
Un Colnago victorieux avec boyaux de cyclo-cross pour absorber les vibrations des pavés.
Koer museum
Ici bat le coeur de la course cycliste. En 1998, le musée est installé dans l’ancienne caserne des pompiers à Roulers (Roeselare). Toute une salle est dédiée à l’histoire de la petite reine. Les exemplaires exposés racontent ses 200 ans d’évolution. Les coureurs, leurs héritiers ont fait don au musée de leur machine chargées de gloire.
Le musée est également dédié à Jean-Pierre Monseré, champion du monde en 1970 à Leicester et grand espoir du cyclisme belge. Un an plus tard, l’ami de Roger De Vlaeminck fut percuté de face par un véhicule lors d’une kermesse et fut tué sur le coup, il avait 22 ans.
Le Koer museum est situé à 50 minutes en voiture d’Audenarde et il vaut vraiment le détour.
Nous vous convions à parcourir ces 86 km pour vous rendre compte de la difficulté du Tour des Flandres ! En gravel, on retrouvera également un peu cet esprit pionnier puisque l’on roule sur des chemins peu entretenus en pavés, comparables à ceux que rencontraient les coureurs des années 1930-1950. Et le dénivelé positif atteint 1570 m…
Terre de cyclisme oblige, toute la région est quadrillée de trois circuits de vélo de route remarquablement bien balisés. Et cela vous évitera d’avoir les yeux rivés sur votre GPS. Ils partent vers les lieux de la course. Le bleu comptabilise 78 km, le jaune, 103 km et le rouge 114 km. Départ depuis le musée du Ronde où vous pourrez également vous procurer la très belle carte de ces randonnées. Nous vous conseillons le parcours bleu qui passe sur la majorité des berg mythiques.
Infos générales
Pour préparer votre séjour, nous vous convions à compulser le site Visit Flanders. Vous y retrouverez également les descriptifs des plus beaux itinéraires cyclables de la Flandre ainsi que les traces GPX de plusieurs parcours, route.
Welt, vous connaissez ? Pas impossible, voire fort probable, car cette marque commence à faire parler sérieusement d’elle dans l’univers du Gravel depuis quelques mois seulement. Son positionnement ? Des vélos à l’excellent rapport qualité/prix, bien équipés, mais aussi très bien finis ce qui les différencie de ce segment gravel où les finitions pêchent souvent, en particulier au niveau des soudures. Cette gamme de prix est normalement réservée à la grande distribution avec les deux mastodontes du secteur que ce sont Décathlon et Intersport. Welt propose donc une alternative pour celles et ceux qui veulent s’initier au gravel sans (trop) casser leur livret d’épargne. Cette marque offre la possibilité de rouler sur un gravel cohérent, bien équipé, bien fini et vendu en magasin de cycles spécialisé avec le conseil et le service client associés. Dernier point, qui peut faire pencher la balance, le cadre n’est pas fabriqué en Chine, mais en Europe. En Serbie, plus précisément. J’ai pu tester le modèle G110, haut de gamme de la marque (vu le tarif, tout est relatif), grâce au magasin The Green Bike, que je remercie pour le prêt du vélo.
Welt Bikes
La presse papier a son journal « Die Welt », « Le « Monde », l’univers du gravel a sa marque de vélo « Welt », prononcez « Velt », qui signifie donc le « Monde » en allemand ou autrichien. Plus précisément « monde, univers, expérience de vie ». Des vélos pour parcourir le monde ? Cela rejoint la devise de Welt, « Ride your Life », “Ridez votre vie”. À cette devise, la marque ajoute la notion de « par les plus nombreux » grâce à des tarifs accessibles. Welt a été créé en 2015 par une équipe d’entrepreneurs et d’ingénieurs passionnés d’aventures basés dans les montagnes « Skiwelt » en Autriche, un des plus grands domaines skiables autrichien en plein cœur du Tyrol. Les vélos sont conçus en Autriche donc, et fabriqués en Serbie, pays qui n’a pas encore intégré l’Union Européenne. Après avoir commencé par l’Europe de l’Est, la distribution s’effectue dans toute l’Europe depuis 2021. Et particulièrement en France, avec un réseau de magasins revendeurs déjà bien étoffés et qui se densifie rapidement. Ce qui s’explique puisque la marque est détenue par la société française SBD (Sport Brand Development), basée à Maisons-Laffite, une entreprise de distribution qui se focalise sur le développement en Europe de marques sportives uniques venant de différents pays du monde. En France, Welt est distribué par Cycles Distribution qui distribue de nombreuses marques de l’univers vélo.
Implantations des magasins revendeurs en France, un réseau en développement déjà bien étoffé – illustration Welt
La gamme Gravel Welt
Welt propose une gamme gravel, mais aussi une belle gamme VTT, conçue dans le même esprit : « Reconnecter les gens avec la nature et eux-mêmes, en leur offrant l’accès aux meilleurs vélos, fiables et magnifiquement conçus à des prix abordables ». Tout est dit. La gamme gravel est identifiée par la lettre G pour gravel, suivie d’un numéro plus ou moins élevé de 80 à 110 selon le niveau d’équipement et la transmission choisie : double ou mono plateau, qui influera sur le tarif. Simple, mais pas très glamour. La rigueur de l’ Est ? Difficile parfois de s’y retrouver dans les différents numéros. Heureusement, l’essentiel est ailleurs. Et le côté glamour est vite rattrapé par la finition bluffante pour cette gamme de prix. Et ce, quel que soit le modèle, puisque le cadre et la fourche sont les mêmes, seul l’équipement et la couleur différencient les modèles. Cette approche tarifaire vous permet donc d’avoir accès dès 999 € TTC à une finition digne de vélos de gravel bien plus haut de gamme et pour certains à plusieurs milliers d’euros. Impressionnant ! Précision : le cadre est en aluminium 6061, un matériau utilisé sur de nombreux gravel de différentes marques. Les soudures sont polies (exceptées celles du boitier de pédalier, moins visibles, et quelques autres endroits également difficilement polissables). On pourrait croire que le vélo est en carbone tant le travail est bien réalisé.
Des soudures polies du plus bel effet, unique pour cette gamme de prix – photos Hugues Grenon
La fourche est en carbone, y compris le pivot. Oui, vous avez bien lu, une fourche carbone pour cette gamme de prix. Et qui plus est, dotée d’inserts pour le bikepacking. Encore un bon point auquel vient s’ajouter un passage de gaines en semi-interne ce qui colle bien avec la finition du vélo.
Une fourche carbone dotée d’inserts et un passage semi-interne de la câblerie s’accordant parfaitement avec le design du vélo – photos Hugues Grenon
Pour 2025, la gamme comprend 6 modèles dont un nouveau modèle gravel à cintre plat, le Stroke.
Une gamme étendue qui permettra de contenter chaque pratiquant – illustration Welt
Pour continuer sur la description technique du cadre, celui-ci est doté de nombreux inserts (qui peuvent être variables cependant selon les modèles 2025 ou 2024 encore en stock et commercialisés). Mais pour 2025, ils sont pléthoriques : 3 sur le tube diagonal, 2 en dessous, 2 sur le tube de selle, 2 sur le top-tube, et 3 sur la fourche. Paré pour le bikepacking ! Sans compter ceux pour fixer porte-bagages et garde-boues. Ce nombre d’inserts a évolué dernièrement, celui sous le tube diagonal ayant été ajouté par exemple, ce qui montre l’écoute de la marque envers ses clients utilisateurs, ses magasins revendeurs et envers les évolutions du marché.
De multiples inserts, parfait pour pratiquer le bikepacking – photo Hugues Grenon
À noter que, selon moi, les inserts du top-tube pour fixer une sacoche me semblent trop éloignés du pivot de fourche. Il faudra donc bien valider la compatibilité de l’accroche de votre sacoche avec le positionnement des inserts. Il est vrai que ce positionnement n’est pas normé. Il serait peut-être temps de définir cette norme pour les fabricants de sacoche de top-tube et les utilisateurs surtout. On sait malheureusement que dans le monde du vélo l’uniformisation de certaines normes – qui seraient fort utiles pour simplifier le travail des constructeurs, l’expérience utilisateur et sans oublier les distributeurs – n’est pas toujours la règle.
La géométrie
Pour 2025, Welt enrichit sa gamme de la taille XS sur les modèles G100 et G110 soit 5 tailles du XS au XL, et modifie à la marge ses géométries pour les tailles supérieures. Une belle évolution qui permettra à des personnes de petite taille ou à des adolescents de goûter aux charmes du gravel et de la marque. Pour les modèles G80 et G90, les géométries restent les mêmes avec 4 tailles du S au XL. Voici les géométries des modèles 2025 en 5 tailles.
5 tailles pour les G110 et G100 de la gamme 2025 – illustration Welt
La géométrie est sloping (top-tube plongeant) avec un tube de selle assez court. Le tube supérieur est dans la norme actuelle (il a tendance à s’allonger ces dernières années et compensé par des potences plus courtes, un point que nous réévoquerons dans la partie test). Les bases à 440 mm ne sont pas spécialement courtes mais le vélo n’est pas non plus destiné à faire de la compétition et avoir une réactivité à toute épreuve, mais plutôt offrir une belle stabilité et un certain confort. Les haubans rejoignent le tube de selle un peu en dessous du top-tube, sans trop d’exagération, afin de gagner en réactivité. La jonction est esthétiquement réussie. La douille de direction est longue ce qui présage une position orientée confort, confirmée logiquement par un stack généreux. Nous en reparlerons aussi dans la partie test.
Une douille de direction généreuse, ici en taille M
Les autres caractéristiques sont standards, axes traversants, fixation d’étriers de freins flatmount. Le cadre n’est pas compatible au standard UDH mais dans cette gamme de prix, ce n’est pas gênant. La monte de pneu est de 45 mm maximum (même si à l’avant nous avons pu mettre du 50 mm) ce qui devient petit à petit la norme moyenne dans le milieu du gravel. Même si, pour ce type de vélo polyvalent orienté voyage, une monte possible plus généreuse encore pourrait être un atout supplémentaire.
Un pneu arrière en 45 mm sera le maximum et à l’avant 50 mm pourra passer – photos Hugues Grenon
Le boitier de pédalier est au format classique BSA (fileté), gage de facilité d’entretien et de budget contenu.
Un classique boitier de pédalier BSA, gage de facilité d’entretien et de coût de remplacement maîtrisé – photo Hugues Grenon
Au niveau de la peinture, elle est de toute beauté, que ce soit le rouge du G100 ou le vert anglais des autres modèles. Elle semble cependant un peu fragile. N’oubliez donc pas de positionner des protections de cadre aux endroits stratégiques pour éviter les frottements si vous mettez des sacoches bikepacking.
Les composants et équipements du Welt G110
La transmission varie en fonction du modèle. Chaque modèle est proposé soit en version double plateau soit en version mono plateau afin de satisfaire tous les pratiquants. Le modèle testé, le G110 mono plateau, est équipé de l’éprouvée transmission Shimano GRX-812 11 vitesses presque complète, avec un dérailleur et des manettes de la gamme 810. Afin d’abaisser les coûts, Welt a monté un pédalier Prowheel avec un plateau de 42 dents et une cassette 11/42 Microshift.
Une transmission GRX 812 excepté le pédalier Prowheel et la cassette – photos Hugues Grenon
Le train roulant, un équipement sur lequel les marques positionnées sur ce segment font souvent des économies, est de bonne facture. Les roues sont de la marque Tudor, un fabricant Grec de cercles et roues complètes. Nous sommes en présence de moyeux à roulements étanches avec engagement 6 cliquets et des cercles de 32 rayons et de largeur interne 23 mm Tubeless Ready pour ce modèle. Les modèles d’entrée de gamme 2024 ne sont pas Tubeless Ready, les modèles 2025 seront tous Tubeless Ready. Les pneus d’origine sont montés en 40 mm. Nous les avons remplacés par des pneus plus cramponnés pour la saison, de 45 mm à l’arrière et 50 mm à l’avant. Les périphériques, tige de selle, potence et cintre, sont de classiques modèles aluminium de marque Radiant. Le cintre fait 420 mm de largeur dans cette taille S. La longueur des manivelles est de 170 mm en S et 175 mm en M. Et pour finir, une selle courte de largeur de 135 mm pour une longueur de 240 mm . Ces mesures que nous avons réalisées ne sont pas précisées sur le site dans les fiches techniques. Un point à améliorer. Pour parler poids, nous avons pesé le vélo à 11,3 kg en taille S équipé de quelques accessoires ce qui fait plutôt 11 kg nu. Pas un poids plume, mais pas non plus une enclume. Il serait intéressant d’avoir le poids du cadre nu et du train roulant. Pour conclure, un ensemble plutôt cohérent pour cette gamme de prix avec sur le papier un train roulant de bonne qualité.
Le test terrain du WELT G110
On a mouillé le maillot pour tester le Welt dans des conditions humides – photo Romain Galpin
Voyons si les promesses annoncées de confort, mais aussi de réactivité, sont tenues pour ce tarif très contenu. Tout d’abord, la position est, sans surprise à la vue de la géométrie, orientée confort. Avec une douille de direction généreuse, le poste de pilotage est relevé. C’est une position que j’affectionne de par ma pratique mais, pour celles et ceux qui voudraient une position un peu plus vers l’avant, il conviendra de mettre une potence inversée. J’ai même tout de suite positionné la potence au plus bas avec les bagues de compensation au-dessus. En parlant potence, le gravel est livré de base avec une potence de 80 mm sur cette taille S. Pour ma part, pour retrouver mes cotes habituelles, j’ai monté une potence de 70 mm que j’avais à l’atelier et qui est plus en rapport avec le programme et la tendance. Une fois ces ajustements réalisés, je suis parfaitement positionné sur le vélo. Les premiers tours de roue confirment aussi un vélo réactif. Le cadre en aluminium, le train roulant de bonne facture, des haubans assez courts et des bases de longueur acceptable rendent cet ensemble très agréable à emmener. Que ce soit sur le plat, où le vélo est facile à lancer et la vitesse aisée à conserver, ou dans les parties montantes, malgré un poids de 11 kg pas très léger. Un bon point qui confirme la cohérence du montage. Le vélo est très stable et donc conforme au programme assigné.
Un gravel réactif et stable, pas une bête de course, mais conforme à son programme – photo Hugues Grenon
Au niveau transmission, la qualité du groupe Shimano GRX-812 11V n’est plus à démontrer tant au niveau du passage de vitesses que de l’excellent freinage. Un très bon point dans cette gamme de prix. Seul le choix des étagements ne me paraît pas en rapport avec le programme du vélo. Un plateau de 42 avec une cassette 11/42, soit un ratio de 1, est trop juste pour des trips chargés avec un peu de dénivelé. Tout dépend évidemment du niveau de chacun et du terrain de jeu mais, quoiqu’il en soit, pour un vélo plutôt dédié à la baroude, aux joies du bikepacking et à un public novice, il conviendra de diminuer la taille du plateau. Ce qui sera chose aisée et peu coûteuse, le pédalier étant en entraxe de 110BCD. Ou bien alors se diriger vers le modèle double plateau G100.
Une transmission GRX de qualité mais un plateau un peu trop gros pour monter aux arbres – photo Hugues Grenon
Concernant le train roulant, c’est une bonne surprise, avec des relances franches et un vélo aisé à emmener comme dit plus haut. Seul bémol, la monte de pneu d’origine. Monter des pneus plus larges d’origine comme de vrais 42 mm me paraîtrait plus cohérent avec ce vélo. D’ailleurs, nous avons de suite monté des pneus en 45 mm arrière et 50 mm avant un peu plus cramponnés pour ce test en conditions hivernales. Le passage en tubeless n’a pas été aisé avec des pertes de pression à compenser régulièrement malgré des cercles Tubeless Ready. Ce changement a été bienvenu pour encore gagner en confort. Le bruit de la roue libre est très présent. Il a tendance à s’atténuer au fur et à mesure du rodage. Pas besoin de sonnette, on vous entendra arriver sans souci.
Un train roulant de bonne facture qui ne vous laissera pas vous ensabler – photo Hugues Grenon
Au niveau des périphériques, la selle m’a convenu, mais chacun verra midi à sa porte sur ce sujet très personnel. Le cintre est, à mon goût, trop fin. J’ai de suite doublé la guidoline en y ajoutant en dessous une vieille chambre à air découpée qui va apporter de suite plus de confort et une meilleure prise en main. La forme du cintre est agréable et sa largeur de 42 cm adapté au vélo même si je préfère des cintres plus larges, mais c’est également un choix personnel. Ce Welt G110 s’est montré très agréable à rouler, même chargé, et a été très fiable dans des conditions hivernales et boueuses assez exceptionnelles cette année par chez nous. Alors, une vraie bonne affaire ce Welt G110 ? Verdict.
Conclusion
Le G110 et le G80, deux vélos de gravel avec un excellent rapport qualité/prix – photo Hugues Grenon
Au final, les promesses sont tenues. Ce gravel G110 est très agréable, confortable à rouler, équipé de façon cohérente avec des équipements de qualité. Grâce à une excellente transmission, un freinage éprouvé et un train roulant de qualité, ce vélo vous emmènera loin et répondra aussi présent si vous voulez appuyer un peu. La position est cependant assez relevée. Une douille de direction moins haute et une géométrie moins “confort” pourrait permettre une position moins relevée et s’adapter encore à plus de pratiquants en jouant avec les bagues sous potence. Cerise sur le gâteau pour cette gamme de prix, le design et la finition sont de toute beauté avec de très belles soudures polies. Les nombreux inserts sont aussi un vrai plus pour partir à l’aventure. Offrir à ce tarif de 1649 € une telle finition, une fourche carbone équipée d’inserts, une transmission Shimano GRX-812 presque complète et une paire de roues de bonne qualité, c’est pratiquement imbattable. Sans compter que le kit cadre est le même quels que soient les modèles proposés qui débutent à moins de 1000 €. Vous aurez également le choix entre double ou mono-plateau. Proposer une taille XS (sur les deux modèles haut de gamme) est également une excellente idée. Ce G110 vient donc en concurrence avec les vélos de gravel de la grande distribution, mais dans le réseau traditionnel de magasins spécialisés de proximité. Les gravels Welt représentent donc une alternative parfaite pour entrer dans l’univers du gravel sans casser sa tirelire et en ayant un vélo design, cohérent, bien équipé et qui va vous donner envie de rouler et de voyager. Alors, prêt pour parcourir le monde à vélo ?
Situé sur la côte d’azur, Mandelieu se veut une commune tournée à 360° vers le sport. En ce qui nous concerne – le vélo – cette commune dispose sur son territoire d’une exceptionnelle piste de descente VTT (DH) reconnue sur le plan international. Ces pistes de DH sont fréquentées chaque hiver par de nombreux fabricants qui viennent y tester leur matériel mais également par des riders professionnels, parmi lesquels Loïc BRUNI, quintuple champion du Monde de la discipline. Ce spot a été mis en lumière par Red Bull à plusieurs reprises, notamment par l’épreuve Red Bull Campo, avec une couverture médiatique internationale. Photo de couverture – Activimages-CRetaggi
“Land of Bike” – Vidéo Mandelieu Tourisme
Mandelieu, une destination à l’esprit gravel
Si l’offre VTT proposée par les massifs avoisinants est appétissante, il n’en est pas moins pour la pratique du gravel. Bien au contraire ! Nous sommes plusieurs de Bike Café à avoir déjà roulé les pistes du massif de l’Esterel ou encore du Tanneron. D’ailleurs, j’ai pu y retourner fin mars pour deux jours consécutifs, organisés par Mandelieu Tourisme. Je vous laisse découvrir ces quelques minutes de gravel au cœur du massif de L’Esterel. Des images capturées par un drone de Activ’images qui navigue entre nous :
La commune est entourée par la Méditerranée, les contreforts de l’Estérel et le massif du Tanneron ; traversée par le petit fleuve côtier – La Siagne – dont les berges sont aménagées et ponctuées de parcs, jardins et espaces sportifs.
Que ce soit sur le domaine public ou privé, Mandelieu regorge de petits ilots de verdures valorisés – photo Activimages-CRetaggi
Située entre mer et montagne, la commune offre un réseau de chemins parfaitement adaptés à nos vélos gravel, permettant de profiter de parcours riches et variés, alternant entre routes et pistes plus ou moins roulantes.
Entre mer et montagne – photo Activimages-CRetaggi
Que ce soit pour un ride cool ou une sortie plus sportive, Mandelieu incarne l’esprit du gravel : une aventure, ou tout simplement une découverte.
photo Activimages-CRetaggi
photo Activimages-CRetaggi
photo Activimages-CRetaggi
photo Activimages-CRetaggi
Deux circuits spécifiques aux vélos de gravel sont proposés au départ de Mandelieu, et détaillés dans la nouvelle brochure VELO. Un guide regroupe les 15 plus beaux circuits vélo (gravel, VTT et route).
Les 15 plus beaux circuits vélo à Mandelieu – illustration Mandelieu Tourisme
Néanmoins, le dénivelé peut vite devenir important au fil des kilomètres. Aussi, le recours à un Gravel à assistance électrique peut être une option pour accompagner vos amis les plus entrainés. D’ailleurs, il n’est pas rare d’y croiser Julien Absalon, un habitué du secteur, qui nous a confié qu’il roulait souvent en gravel dans ces pistes.
Julien Absalon pratique régulièrement le gravel dans le massif de l’Esterel – photo Activimages-CRetaggi
Mandelieu, c’est aussi le point d’arrivée ou de départ d’épreuves devenues désormais incontournables dans notre sphère gravel.
La Race Across France
La Race Across France, bien connue sous le sigle RAF, aura lieu du 12 au 21 juin 2025 (sur Mandelieu du 17 au 21 juin). Cette épreuve de 2500 km sans assistance regroupe 1800 participants de 35 nationalités. La Race Across France – destination Mandelieu – est l’événement fondateur de la série, hébergeant cinq distances dont le 2500 km.
La GRAAALPS
La GRAAALPS est une course gravel d’ultra-distance en semi-autonomie à travers les Alpes, traversant trois pays. Cette année, son départ sera donnée de Crans-Montana (Suisse) et son arrivée à Mandelieu. Trois distances sont proposées : 300, 500 et 800 km.
Arnaud Manzanini, organisateur des deux événements précités, est devenu un habitué de Mandelieu – photo Activimages-CRetaggi
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