C’est l’époque de la migration des cigognes blanches qui viennent nidifier en Europe, après leur séjour hivernal en Afrique. Le passage de ces oiseaux, que l’on peut observer chez nous au dessus du couloir rhodanien, coïncide avec le retour de la saison des voyages à vélo. L’étude de ce phénomène migratoire montre que si elle a changé plusieurs fois de quartier d’hiver, la cigogne modifie plus rarement sa route de migration, faite d’étapes allant de 100 à 300 km quotidiens. Il est temps aussi pour nous de reprendre nos envolées exploratoires pour partir à la découverte de nouveaux territoires.
Il est temps aussi pour nous de reprendre nos envolées exploratoires – photo Philippe Aillaud.
Le cycliste est moins routinier que la cigogne qui revient régulièrement chaque année, en suivant le même trajet pour retrouver un nid. Le voyageur à vélo va plutôt chercher à s’introduire dans un paysage, sans subir le cadre strict des grands axes migratoires imaginés pour les véhicules automobiles. Le luxe du cycliste est sa liberté. Contrairement à ce bel oiseau blanc, qui évite soigneusement l’altitude de la barrière pyrénéenne, le cycliste n’a pas peur de franchir les montagnes : il passe partout.
Sur la Carraire des Arlésiens, piste de moutons de la Routo du côté de Valensole – photo Philippe Aillaud
J’ai parfois évoqué dans mes articles les chemins oubliés que mon vélo de gravel me faisait découvrir. Il est question là également de chemins migratoires qui peuvent devenir des objectifs de découvertes. À vélo, nous devenons parfois des explorateurs. Cette route des moutons allant d’Arles à Borgo San Dalmazzo : la « routo » me donne chaque année l’envie d’adapter au vélo, sur le thème de la transhumance, un nouveau tronçon de ce GR69. Je suis sûr que vous avez tous une petite idée comme ça en tête. Dans le livre que nous avons co-écrit Dan de Rosilles et moi, nous évoquions cette phase jubilatoire qui amorce un projet de voyage. « L’idée d’un voyage à vélo naît souvent d’une envie, d’un souvenir, d’une anecdote qui vous a marqué ; elle se construit comme un scénario, comme une quête, autour d’un thème, d’une passion, d’une question qui vous taraude » (citation du livre).
Sur Bike Café nous aimons parler de matériel, de nouveautés… mais nous aimons aussi partir rouler. C’est le titre d’une série d’articles que nous publions régulièrement sur nos voyages, mais également sur des récits que nos lecteurs nous envoient. Si vous avez envie de partager vos expériences n’hésitez pas à nous les proposer. En attendant, je vais scruter le ciel en espérant voir passer les cigognes.
En bonus
Elles sont arrivées en Suisse chez mon neveu Martin, auteur de ces photos
Rares sont les randonnées cyclistes pouvant se targuer d’une histoire aussi longue. Depuis quatre vingt trois ans, le Rallye SINGER est organisé par l’ACBO (Amicale Cyclotouriste de la Banlieue Ouest), club créé en 1938, sous l’égide des Cycles éponymes. Ouvert à tous, l’événement est naturellement inscrit au calendrier FFCT. Par son identité et sa proximité avec la maison ALEX SINGER, l’événement fait encore aujourd’hui la part belle à la convivialité ainsi qu’aux vélos et randonneuses au style classique. Une rareté dans un panorama d’événements cyclistes plutôt porté vers le toujours plus : plus de technologie, plus vite, plus loin.
Profitant d’un déplacement professionnel dans la capitale, je décide de prendre le train avec ma randonneuse SINGER personnelle afin de participer à ce Rallye loin de mes terres provençales. Ce sera l’occasion de découvrir la scène cycliste locale, ainsi que les routes du sud-ouest parisien.
“Je retrouve les tarifs d’inscription de mes courses cadets (6 €) et par la même occasion le carré de chocolat noir et le marbré savane au ravito. Un retour aux bases…”
Ci-dessus : Ma randonneuse ALEX SINGER 1974, devant le château de Versailles. Ci-dessous : Je paye mon inscription en petite monnaie ; Walter le fils Csuka ; L’entrée de Versailles.
Retour aux sources du cyclotourisme sur le Rallye SINGER
Il est huit heures du matin non loin de la porte Maillot. Un soleil d’hiver éclaire un bar tabac devant lequel un attroupement de cyclistes entoure une petite table de camping. Sur le rallye SINGER, pas d’inscription en amont ni de paiement en ligne. Ici, ce sont trois bénévoles, une caisse en fer et un carton de brevet que l’on signe avec un stylo Bic, qui font office d’appel. Je retrouve les tarifs d’inscription de mes courses cadets (6 €) avec, par la même occasion, le carré de chocolat et le marbré savane au ravito. Un retour aux bases de notre sport.
Ci-dessus : Les routes de la Vallée de Chevreuse nous emporte rapidement loin de Paris. Ci-dessous : Un féroce gardien d’atelier, un pignon fixe gitane routier ; la relève du Rallye Singer.
Après un café sur le zinc, nous prenons la direction de la vallée de Chevreuse pour 75 km de randonnée hivernale à bon rythme. Sur la route, toutes sortes de vélos sont présents. Des vélos modernes en carbone, des randonneuses et vélos de routes classiques, mais aussi quelques pignon fixe routiers équipés pour rouler l’hiver, avec garde-boues et chaîne bien graissée, comme à l’époque.
La famille Csuka, qui tient la maison SINGER depuis des décennies, est venue au complet pour rouler ce matin. Les coups de pédales sont bons et les vélos en acier tracent sur le bitume dans un bruit doux et rond. Nous passons par Versailles et son château. Du haut de sa statue, Louis XIV semble admirer nos montures multicolores.
Ci dessus : Une magnifique Citroën Traction dans son jus. Ci- dessous : Une randonneuse SINGER Chrome des années 50, Vélocio veille au grain, Octave accueil les participants.
Derrière moi, j’entends le doux bruit d’un moteur ancien qui toussote tranquillement, avant que quelques mètres plus loin nous ne croisions un gros rassemblement de véhicules de collection. Cette matinée de mars semble avoir été cochée par tous les passionnés de chrome et de belles machines à deux ou quatre roues. Tant mieux pour nos yeux, les clichés n’en seront que plus beaux. À travers champs, nous enchaînons les kilomètres avec un fort vent de face et je prends quelques relais appuyés pour donner un coup de main au groupe. Je ne vais quand même pas laisser une mauvaise impression à mes compagnons de route en cultivant l’image du sudiste qui se la coule douce au fond du paquet. Et puis mettre le museau au vent en mars est toujours gage de bonne forme physique en mai. C’est toujours ça de pris !
“Depuis quatre vingt ans, combien de fois ces murs ont-ils entendu ces débats de passionnés ?”
La magie de l’arrière boutique
Nous terminons cette boucle en longeant les quais de Seine en direction de Puteaux. Nous arrivons à la boutique Alex Singer aux alentours de 11h30, pile à l’heure pour l’apéro. Le carton de brevet donne droit au tirage au sort qui permet de gagner des lots cyclistes variés. Je remporte un garde-boue arrière de selle en plastique… Mauvaise pioche, je serais peut-être plus heureux l’année prochaine.
Dans l’arrière-boutique, les bières et les verres d’alcool tintent bruyamment tandis que les discussions s’emballent sur le choix des ratios, des sections de pneus ou des plus belles régions à visiter à vélo. Depuis quatre vingt ans, combien de fois ces murs ont ils entendu ces débats de passionnés ? Des milliers sûrement, mais on ne s’en lasse pas. C’est une discussion que relance chaque nouveau cycliste venu.
Ci-dessus : L’arrivée à l’atelier pour l’heure de l’apéro, un dérailleur arrière type NIVEX, Une jolie randonneuse bleu, Olivier CSUKA et Ernest Orion créateur du magazine CYCLOPAST.
Au-dessus de nous, des centaines de cadres de vélo attendent leur prochain propriétaire. Ils nous regardent débattre et vivre notre passion. Il y a bien sûr les vélos personnels d’Alex Singer, mais aussi les vélos de Roland Csuka ainsi que de nombreuses autres merveilles pour collectionneurs. Nous partons ensuite en direction d’un restaurant alsacien où nous attendent Riesling et choucroutes garnies. Quelle meilleure façon de finir une matinée qui avait si bien commencé ! Je vous le demande ? Je sais maintenant pourquoi le rallye Singer est une institution. Prenez un parcours légèrement vallonné, ajoutez des vélos aux couleurs et aux chromes lustrés ; tout en discutant, arrosez d’un verre de blanc et vous obtiendrez un événement hors du temps.
Merci à l’ACBO et aux cycles Alex Singer pour l’organisation.
Ci-dessous : Potence artisanale SINGER Typique. Deux randonneuses chrome, signature de la maison SINGER. Un vélo avec mono douille Chrome très recherché des collectionneurs. Les deux vélos de Roland CSUKA présente de nombreux détails spéciaux. Une vue de l’atelier avec cette une de l’Equipe célébrant le record de victoires de Mark Cavendish.
L’équipe de Bike Café vous présente une sélection d’équipements orientés gravel, repérés ou testés. Le gravel se segmente, se diversifie : randonnées, voyages, “Gravel race”… Les équipements suivent cette évolution. Voici notre sélection, qui s’appliquera selon les produits, à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.
Pneus Maxxis Reaver
Testés parLaurent
Bien que solidement implantée aux USA, Maxxis est une marque taiwanaise qui est devenue en l’espace d’une cinquantaine d’années un des leaders du pneu cycle. Maxxis fut un des premiers fabricants à proposer des modèles spécifiques à la pratique Gravel. Notamment le Maxxis Rambler, introduit en 2016 et que Patrick avait immédiatement testé, ou encore le Maxxis Ravager, que j’avais pu tester dans la boue de Verdun. Quant au Reaver, il est destiné, selon les termes du fabricant au Gravel Race.
Sa bande de roulement centrale est faite de diamants bas, pour favoriser la vitesse, alors que de gros crampons latéraux sont censés assurer l’adhérence dans les virages. Tressé en 120 TPI, ce pneu est équipé du procédé EXO de Maxxis. Sur la balance, j’ai pesé ce Maxxis Reaver à 495 g dans cette version en 700 x 45 mm. Du côté des dimensions, c’est un “petit” 45 mm, et il sera même un peu en dessous sur une jante de 23 mm de largeur interne (mesuré à 44 mm).
Poids et dimension du Maxxis Reaver 700 x 45 mm – photos Laurent Biger
Sur le terrain
J’ai pu rouler ces pneus durant plusieurs sorties dans le massif des Maures au mois de janvier. J’ai apprécié immédiatement le rendement sur route et sur les pistes roulantes. Rassurant à la prise d’angle, le Maxxis Reaver n’usurpe pas son identité teintée Gravel Race.
Le Maxxis Reaver à l’épreuve du terrain – photo Laurent Biger
La carcasse tressée en 120 TPI n’y est pas étrangère, et apporte, entre autres, une souplesse appréciable pour le confort, mais aussi pour la remontée d’information du terrain. Attention cependant à le réserver pour des terrains roulants, car la bande de roulement est exposée aux pierres et autres aléas des pistes.
HJC – dont on a déjà parlé – présente ce modèle de casque polyvalent, pouvant convenir à un usage route, VTT ou gravel. Il est disponible en 7 coloris, 3 tailles, possède 18 larges ventilations et une visière amovible ; détail notable : aucune trace des points de fixation une fois celle-ci ôtée, c’est astucieux ! Le poids – vérifié – est de 254 g, ce qui est plutôt bien placé au regard du positionnement tarifaire du Crosser. Je remarque une finition de très bon niveau, notamment aux zones de contact entre le polystyrène et la coque externe ; l’ajustement est parfait.
Le maintien arrière ajustable et le passage pour une queue de chevalAvec visièreVisière ôtéephotos Jean-Louis PAUL
Sur le terrain
Le premier enfilage de ce casque permet d’expérimenter tous les réglages offerts pour ajuster au mieux le port. À cet effet, le maintien occipital est ajustable dans le sens vertical, ce qui est très appréciable. En plus du traditionnel tour de tête réglable, via une molette ; ce qui est encore ce qui se fait de plus pratique.
Casque HJC Crosser – photos Jean-Louis PAUL
Notons, à l’arrière, un passage dédié à une queue-de-cheval. Bien que je n’ai pas le profil capillaire qui s’y prête, j’ai apprécié ce détail car je présente une protubérance au niveau de l’os occipital. Ce qui me permet de constater la bonne adéquation de ce modèle avec mon « type » de crane. On est fait pour se supporter au fil des kilomètres. Je ne peux pas me prononcer sur l’effet Venturi – mis en avant par la marque – pour évacuer la chaleur, mais on jugera cela en période chaude. Au bilan, un casque au confort de bon niveau, bien fini, à l’excellent rapport qualité/prix.
Les dernières lunettes Rudy Project que j’ai eu l’occasion de tester étaient le modèle Kelion, dans un article où je présentais en détail cette marque italienne. Comme toutes les lunettes Rudy Project, les Astral X sont fabriquées en Italie. Celles-ci se veulent multi-sports. Elles sont faites en Rilsan Clear, une matière réalisée à partir de l’huile des graines de ricin. Les graines sont broyées pour produire de l’huile de ricin. Ensuite, l’huile est raffinée pour produire la principale matière première biosourcée du polymère.
Rudy Project Astral X – photo Rudy Project
Ses principaux atouts sont la légèreté, la résistance et la flexibilité. Cela témoigne de l’engagement de la marque en faveur d’une fabrication écoresponsable, sous le concept Ride To Zero. L’une des caractéristiques des lunettes Rudy Project Astral X est le repose nez entièrement réglable. Les verres RP Optics en polycarbonate sont de catégorie 3. À noter que ces lunettes sont compatibles avec un “insert optique”. Celui-ci permet une intégration transparente des verres de prescription. Quant au poids, il est d’environ 28 g, ce qui en fait un des modèles les plus légers du marché.
Sur le terrain
Ce qui frappe immédiatement sur les lunettes Rudy Project Astral X, c’est le poids. Totalement insignifiant, c’est probablement la qualité marquante du modèle. Comme souvent chez Rudy Project, la finition est excellente, tout comme le maintien sur le nez grâce à l’ajustement possible.
Lunettes Rudy Project Astral X – photo Cassandra Duméry
Bien que désigné par le fabricant italien comme un modèle multi-sports, elles se trouvent être bien adaptées à un usage en gravel. Sans pour autant égaler la surface de protection que peuvent offrir des modèles plus spécifiquement conçus pour le cyclisme. Enfin, leur prix est correct au regard des prestations offertes et de la fabrication européenne.
Le Topstone est un vélo qui a été très suivi chez Bike Café. Hugo avait en effet testé, avec beaucoup de plaisir et dans le détail, la toute première version, le Topstone 1 en aluminium ainsi que la version Topstone carbone. Le Topstone entre donc dans sa troisième évolution cette année. Voyons quelles sont les nouveautés majeures du nouveau vélo de gravel du fabricant américain.
Voici la 3ème mouture du vélo de gravel emblématique de Cannondale – photo Cannondale
Cannondale Topstone : toujours proposé avec suspensions avant et arrière
Le Topstone Carbon ne serait pas un Topstone Carbon sans le Kingpin, la suspension arrière innovante de Cannondale pour le gravel. Un pivot dans le tube de selle, ainsi qu’un façonnage précis des tubes et des couches de carbone, permettent au triangle arrière et à la tige de selle du vélo de fléchir à l’unisson, offrant jusqu’à 30 mm de débattement pour atténuer les bosses. “Le système Kingpin du nouveau Topstone Carbon a été affiné pour offrir une conduite encore plus souple et plus douce sur toutes les tailles de cadre” affirme la marque. Une assertion qu’il faudra vérifier sur le terrain.
Le système de suspension Kingpin inventé par Cannondale est dans l’ADN du Topstone – photo Cannondale
À l’avant, certains modèles sont équipés de la troisième génération de Lefty Oliver, la fourche à suspension unilatérale ultra-légère de Cannondale, spécialement conçue pour le gravel. Célébrant son dixième anniversaire, la Lefty Oliver a été mise à jour avec 40 mm de débattement (contre 30 mm auparavant) et un tout nouveau réglage de l’amortisseur. La Lefty Oliver est plus douce, plus rapide, et prête à affronter les terrains de gravel les plus difficiles. Rappelons qu’Hugo avait réalisé un test dédié de la fourche Lefty Oliver sur un Topstone aluminium de première génération.
Un vélo – 3 usages possibles, comme ici en gravel race – photo Cannondale
Topstone Carbon met l’accent sur la simplicité et la compatibilité. En plus d’un système de suspension arrière qui ne nécessite aucun réglage et pratiquement aucun entretien régulier, le vélo est équipé d’un pédalier BSA fileté, d’une tige de selle standard et d’un collier de fixation de tige de selle externe, d’une roue arrière à rayonnage standard et d’une patte de dérailleur universelle UDH.
Plus d’espace… pour les pneus et pour vos outils !
Avec un dégagement pour des pneus allant jusqu’à 52 mm à l’arrière et 56 mm à l’avant (contre 45 mm sur l’ancienne version), le nouveau Topstone Carbon est prêt à affronter les terrains les plus difficiles. Comme une fourche suspendue n’a pas besoin d’un volume de pneu aussi important, les modèles Lefty offrent un dégagement de 6 mm pour un pneu de 700×47 mm à l’avant.
Le nouveau StashPort permet de ranger un kit de réparation dans le tube diagonal – photos Cannondale
Le Topstone Carbon est également équipé du tout nouveau système de rangement StashPort de Cannondale, parfaitement intégré dans le tube diagonal du vélo. Associé au StashBag personnalisé, le système de rangement StashPort permet de garder les éléments essentiels en sécurité pour n’importe quelle sortie. De plus, avec de nombreuses fixations sur le cadre et la fourche, le Topstone est prêt à transporter des sacoches, porte-paquets et autres bidons pour les plus grandes aventures.
Le Topstone 2025 prêt pour de grandes aventures à vélo – photo Cannondale
Trois salles, trois ambiances : le nouveau Cannondale Topstone est “vendu” comme un vélo pouvant faire de longs périples en bikepacking, titiller le technique grâce à sa version avec fourche ou encore titiller le chrono sur les épreuves de gravel race.
Cannondale Topstone 2025 – modèles et prix publics conseillés
Laurent vient de recevoir son 61ème vélo de test : le Leon LaRage FTR. Surprise pour moi en voyant le vélo arriver, il est équipé d’un plateau carbone et d’une tige de selle produits par un équipementier que je ne connaissais pas : Gemini. Cette petite société innovante espagnole est basée à Barcelone et sa spécialité est de concevoir et fabriquer en Espagne des équipements en carbone ultra light. Parmi ses créations, il y a notamment un magnifique combo cintre et potence, ainsi que la tige de selle ÄLSAK et le plateau en carbone RIGEL montés sur le vélo de Laurent, qui ont éveillé ma curiosité. La start-up Gemini a été créée par les frères Baides : José et Roland qui ont grandi dans la compétition, sur piste, sur route, en descente, entourés de vélos. José est expert dans la fabrication de matériaux composites et Roland possède une solide expérience dans la conception et le développement de motos, de vélos et de composants pour de nombreuses grandes marques.
Sur le vélo
Le plateau RIGEL
C’est un plateau de type Direct Mount, monobloc qui est monté sur ce vélo. Il est fabriqué en carbone “forgé” et sa fabrication repose sur un noyau en alliage d’aluminium 7075-T6, qui permet de transmettre la puissance tout en offrant une résistance élevée à l’usure. C’est là que se trouve l’explication de cette extraordinaire légèreté qui doit néanmoins répondre aux contraintes très fortes induites par les watts du pédalage. La marque précise “La fibre de carbone recouvre ce noyau latéralement en réduisant la friction dynamique et le bruit avec chaque maillon de la chaîne, créant une structure de plateau ultra-légère et aérodynamique“. Je suis impatient d’avoir le retour terrain de Laurent qui va avoir le plaisir de rouler avec ce produit haut de gamme.
La marque affirme que c’est le plateau Direct Mount le plus léger pour le gravel et la route permettant de gagner 50 g par rapport à un plateau en aluminium standard. La conception des dents de ce Rigel a été développée pour être compatible avec n’importe quelle chaîne du marché pour 11, 12 et 13 vitesses, pour les chaînes Shimano, SRAM Eagle et SRAM Flattop.
Le secret de fabrication du plateau RIGEL réside dans une construction en plusieurs parties appelée « Forged Carbon ». C’est un moulage par compression d’un anneau creux continu en alliage d’aluminium 7075-T6 qui est placé ensuite entre les disques en carbone pré imprégnés et découpés avec précision. Il est pressé à l’intérieur d’un moule et chauffé, sous plus de 100 tonnes de force pour atteindre le moulage final – photo Gemini
Gemini recommande d’utiliser une chaîne neuve lors de l’installation du plateau et de vérifier par la suite son usure ; de cette façon, vous prolongerez la durée de vie du plateau. Une chaîne trop étirée peut affecter structurellement les dents, ce qui est vrai également pour d’autres plateaux.
La tige de selle ÄLSAK existe en forme ronde ou aero. Elle est disponible dans toutes les sections : 27,2 – 30,9 – 31,6 mm et dans différentes longueurs : 250, 300, 350, 400 mm. Elle allie légèreté et beauté et à partir de 69,5 g, c’est une des tiges de selle les plus légères au monde. Elle est disponible en 2 finitions : mate ou brillante. Son design soigné et épuré s’associe parfaitement avec la forme particulière de la convergence des haubans et du tube horizontal de ce LaRage FTR. Elle est compatible avec tous les chariots de selle, et sa visserie est en titane.
Tige de selle ÄLSAK de Gemini – photo Laurent Biger
Comme plusieurs grandes marques de vélo, Specialized propose des équipements qu’elle conçoit elle-même pour maîtriser la conception de l’ensemble de leurs vélos. Dans ce domaine, il y a des pneus qui sont fabriqués par des manufacturiers, suivant le cahier des charges élaboré par Specialized, et ils portent le logo de la marque. C’est le cas d’une gamme complète de pneumatiques qui sont montés d’origine sur leurs vélos, mais qui peuvent également être choisis, du fait de leur qualité, pour équiper les vélos de toutes les marques. C’est une nouvelle usine de pneus S-Works, située en Allemagne, qui est l’ultime laboratoire de chimie et d’ingénierie où les chimistes et chefs produits conçoivent les prototypes que les coureurs professionnels testent sur le terrain avant qu’ils ne deviennent des produits au catalogue.
Un aperçu de cette nouvelle gamme – photo Specialized
Made in racing
L’ADN sportig de la marque américaine s’affirme au travers de ses pneumatiques. Specialized précise : “En 2024, les pneus Specialized ont remporté soixante-deux victoires sur le World Tour, quinze Coupes du monde, sept Championnats du monde et l’époustouflant doublé en or de Remco au cours de l’été, autant d’éléments qui ont contribué au développement de notre gamme de pneus pour 2025. C’est ce que nous entendons par Made in Racing.”
Côté gravel
J’ai retenu ces trois modèles gravel proposés au catalogue 2025 avec de nombreuses améliorations.
Le Pathfinder
Sélection GravelUn pneu orienté pour la vitesse pour la pratique du gravel race. Cette version 2025 présentent de nombreuse améliorations à découvrir sur cette présentation de Spécialized
Le Tracer
Un pneu polyvalent avec un nouveau dessin et un gain de poids sur cette présentation de Specialized
Le Terra
Le pneu sans limite pour lequel Specializeg annonce un gain de poids de 65 gPhoto Specialized
TARIFS 2025 de la gamme complète des pneus Specialized
Photo de couverture Philippe Aillaud : test d’un maillot 7Mesh demi-saison en laine mérinos
Vous l’avez remarqué et, si par hasard ce n’était pas le cas, les radios et autres médias, friands d’informations répétitives, se sont chargés de vous le répéter en boucle : nous sommes au printemps. Cet événement récurent et prévisible ne sert pas qu’à boucher les trous entre les informations catastrophiques d’un monde qui déraille. Pour nous, cyclistes, il symbolise l’approche de nos projets mûris durant l’hiver. De façon synchrone, ces mêmes canaux d’informations nous rappellent qu’à cette époque printanière il y a 5 ans on se confinait… c’était le 17 mars : le jour de ma fête. Je m’en souviens très bien car j’étais en reportage sur une aventure totalement originale, sortie du cerveau créatif de Luc Royer : « La Blue Train Historic Race ». Cette épreuve mettait en concurrence 19 cyclistes équipés de vélos « normaux » contre des vélos équipés d’une assistance électrique, sur un parcours allant de Cannes à Londres. Événement prémonitoire de la mixité actuelle de nos modes de transmission dans les pelotons cyclistes. L’aventure ne traversera jamais la Manche, stoppée en cours de route en Bourgogne par l’annonce du Premier Ministre Edouard Philippe, déclarant la mise en place d’un premier confinement qui s’appliquera du 17 mars au 11 mai 2020.
photo Philippe Aillaud
Pourquoi je vous raconte ça me direz-vous ? « Toi aussi tu radotes ! » C’est une histoire qu’il est préférable d’oublier… Je la ressors car souvenez-vous qu’à cette époque, cet isolement obligatoire avait créé l’illusion qu’il y aurait ensuite un « monde d’après » totalement différent. Nous aurions, selon les sociologues, été touchés par les effets d’une crise qui a affecté toutes les dimensions de la vie sociale.
Le vélo et le monde d’après où ce qui est expérimental devient normal – photo Patrick VDB
Qu’en reste-t-il aujourd’hui ? Sans doute le constat de l’accélération d’une évolution qui aurait pu être plus lente autrement. Pour le vélo, il y a eu un effet « boost » de la demande, dès que la liberté est revenue. Cette appétence a créé un pic de la demande et a bouleversé l’industrie du cycle qui avait souffert de la fermeture des outils de production. L’individualisme du cycliste est né dans ce bain de liberté, éloignant les anciens et surtout nouveaux pratiquants, des organismes fédéraux qui s’étaient rangés du côté du bâton, en abondant les mesures de confinement gouvernementales. De nouveaux challenges sont nés autour de la longue distance. La multiplication de ce type d’épreuve en témoigne. Le voyage à vélo a véritablement explosé et la découverte de notre territoire est devenue une quête plus intéressante que les voyages lointains. L’usage du vélo pour nos déplacements quotidiens s’est installé dans les couloirs de bus qui nous ont été ouverts grâce au Covid. Les vélos cargo, assistés ou pas, deviennent des véhicules alternatifs aux déplacements urbains. Aurions-nous atteint de tels développement en seulement 5 ans ? Pas sûr !
photo Philippe Aillaud
Bike Café n’a pas fermé pendant cette période… Notre relation virtuelle nous a permis d’accompagner nos lecteurs dans une proximité encore plus forte. Aujourd’hui, c’est le printemps. Profitons de notre liberté et oublions cette formule du monde d’après qui n’a aucun sens. Nous vivons le monde que l’on se crée, parfois sous la contrainte. Acceptons-le ou pas, s’il ne nous convient pas. Globalement ce monde est devenu en peu de temps beaucoup plus favorable au vélo qu’avant, c’est peut-être ça que je retiens de ces 5 années passées avec l’équipe de Bike Café à vous informer, je l’espère agréablement sans nous jeter des fleurs 😉
Dans le monde du textile vélo, les fabricants n’ont eu de cesse de faire progresser techniquement nos équipements. Ils nous protègent des éléments : la pluie, la chaleur, le froid… Certains prétendent même nous apporter un gain de performance. Le maillot en laine de papa est passé dans les oubliettes de l’histoire, rongé par les mites. Ce changement s’est opéré dans les années 60, quand il a été remplacé par des maillots en “Lycra“, issus de la pétrochimie. Alertée par de nombreuses études portant sur les conséquences environnementales et les impacts sur notre santé liés à ces nouvelles matières, la société opère une prise de conscience ces dernières années. Elle conduit les marques de textiles techniques sportifs à revoir leur copie et à chercher d’autres solutions. Ces matières sont dans le collimateur du législatif et la France vient de voter une interdiction des PFAS à partir du 1er janvier 2026 : la chasse aux polyfluoroalkylées est ouverte dans notre vestiaire cycliste.
Le 20 février, l’Assembléenationale a approuvé une proposition de loi écologiste restreignant la fabrication et la vente de produits contenant ces « polluants éternels » appelés PFAS, qui sont massivement présents dans l’environnement et dont l’impact sur la santé nous inquiète. Avec des interdictions qui prennent effet en 2026 et 2030, la France devient “pionnière” dans cette lutte environnementale par rapport aux autres pays. Un article important de la loi qui prendra effet dès le 1er janvier 2026, interdira la fabrication, l’importation, et la vente de tout produit contenant des PFAS notamment des produits textiles. Il en est de même en Californie et dans l’État de New York comme le souligne l’excellent média US Bikepacking.com dans un très bon article sur le sujet.
C’est quoi les PFAS ?
Je ne suis pas un expert et je préfère me référer à une définition qui émane de l’ANSES (Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail) : “Les substances per- et polyfluoroalkylées, ou PFAS, représentent une vaste famille de plusieurs milliers de composés chimiques.Antiadhésives, imperméabilisantes, résistantes aux fortes chaleurs, ces substances sont largement utilisées depuis les années 1950 dans diverses applications industrielles et produits de consommation courante : textiles, emballages alimentaires, mousses anti-incendie, gaz réfrigérants, revêtements antiadhésifs, cosmétiques, dispositifs médicaux, produits phytopharmaceutiques, etc.“, (source).
Une étude menée par Greenpeace en 2016 intitulée “Leaving Traces” montre que 90 % des produits outdoor testés pour cette étude contenaient des PFC (ou PFAS).
Un contexte de sur-consommation
“La production de fibres synthétiques pour l’industrie textile représente actuellement 1,35% de la consommation mondiale de pétrole. Cela dépasse la consommation annuelle de pétrole de l’Espagne.” nous indique une étude de la Changing Markets Foundation. Dans cette forêt de matières aux noms étranges, inventées par le marketing, il faut plutôt se référer à l’étiquette de la composition pour essayer d’y voir plus clair. Chacun pourra porter un jugement sur l’intérêt de cette abondante production. Elle est largement augmentée par la “Fast fashion” qui a fait exploser la production de produits jetables, qui s’amoncellent ensuite en Afrique après une courte vie dans les pays riches. Je vous invite à écouter ce podcast édifiant réalisé par Giv Anquetil sur France Inter qui parle des 260 000 tonnes de vêtements de seconde main (de l’homme blanc mort) qui débarquent chaque année au port d’Accra au Ghana.
Autrefois, on se souvenait d’un vêtement que l’on avait porté, aujourd’hui le Nième tee-shirt fera oublier tous les autres. Avant, ils étaient en coton et pouvaient finir en chiffons, désormais je ne peux même plus faire mes vitres ni nettoyer mon vélo avec mon vieux tee-shirt usé. “On vit un moment unique dans l’histoire de l’humanité en voyant le nombre de vêtements que l’on achète et que l’on ne porte pas“.”, me dit Eric Yung, Président Directeur Général de Polartec. C’est un phénomène bien réel comme le souligne une autre étude en 2017 de la fondation Ellen MacArthur.
Source Technon OrbiChem … publié sur unemodemeilleure.substack.com
Nous sommes de plus en plus sensibilisés à l’impact sur notre santé. Nos fonctions de base : respirer, manger, travailler, nous exposent à des risques. Dans nos activités sportives, c’est encore plus sensible : la qualité de l’air que nous respirons, les aliments que nous consommons et les équipements que nous utilisons doivent être qualitatifs. La nature dans laquelle nous évoluons mérite le plus grand respect.
S’agissant de notre vestiaire cycliste, la raison devrait l’emporter sur la quantité nécessaire à nos tenues afin d’éviter cette sur-consommation. Dans nos achats de produits techniques, il semblerait que les cyclistes soient moins regardant dans la lecture de l’étiquette que d’autres pratiquants de sports outdoor (montagne, trail running…). Les marques de produits de montagne ont été sensibilisées un peu plus tôt à ce sujet.
Dans le vélo
Aujourd’hui, nous aurions du mal à nous passer des équipement textiles techniques qui nous permettent de résister aux aléas météorologiques auxquels nous sommes exposés. Nous voulons être protégés de la pluie, du vent, de la chaleur… Ces arguments reviennent en boucle pour vanter de nouvelles matières encore plus formidables que les précédentes. Les mises en garde des agences de santé et les dispositions législatives vont agir pour encadrer cette production.
Test de la veste Magic de Polartec – photo Patrick VDB
Je suis, comme vous, un peu perdu dans le verbiage marketing qui accompagne la promesse de ces produits. Pour mieux comprendre, j’ai cherché à savoir quelles étaient les positions des principales marques fournissant ou utilisant des membranes techniques vis-à-vis des mises en garde et interdictions concernant les PFAS.
Chez les fournisseurs de membranes
Les principaux fournisseurs de membranes ont pris des mesures PFAS Free en proposant de nouvelles technologies excluant ces substances per- et polyfluoroalkylées.
Polartec
La solution proposée est la membrane Polartec® Power Shield™ Pro. Je cite : “Elle est fabriquée à partir de nylon renouvelable à base de plantes sans OGM et d’une membrane innovante non-PFAS. En plus d’être doux, flexible et très polyvalent, elle offre une durabilité exceptionnelle tout en délivrant une empreinte carbone inférieure de 50 % à celle du Nylon 6,6 vierge, l’étalon-or par rapport auquel les autres nylons sont mesurés. La composition de Power Shield sans produits chimiques est créée dans une usine certifiée bluesign®, ce qui garantit une fabrication plus responsable et plus durable. Et en imitant la résistance et la souplesse du nylon traditionnel, Power Shield™ Pro assure une protection durable en plus d’établir une nouvelle référence pour les tissus performants respectueux de l’environnement.” Il existe également la membrane Power Shield™ RPM, faite de polyester recyclé que nous avons pu évaluer lors de notre test récent de la veste Magic de Santini. Alors que Power Shield™ Pro s’adresse aux équipements de montagne, la membrane Power Shield™ RPM couvre le besoin des cyclistes, comme nous l’explique Eric Yung, le Président Directeur Général de Polartec.
Podcast Bla Bla 146 avec Eric Yung
Gore-Tex
Gore déclare sur une page internet dédiée : “En tant que marque chez GORE‑TEX, nous attachons autant d’importance au respect de l’environnement qu’à la performance.” Les membranes Gore-Tex sont utilisées, comme celles de Polartec, par plusieurs marques dont la marque Gore Wear qui a fait son “coming out” de l’utilisation des PFAS. Le retrait spectaculaire de sa veste Shakedry qu’on adorait illustre ce revirement. Cette veste était formidable à bien des égards, mais voilà elle utilisait cette matière qui la rendait étanche. La naissance de la membrane ePE Gore-Tex va pemettre de combler le manque que sa disparition du catalogue a créé.
Pertex
La société Pertex, qui fabrique depuis 1979 des tissus techniques de haute performance, prend également position sur le sujet : “La technologie Pertex Endurance est une application unique à base de silicone sans PFAS, qui enveloppe les fibres individuelles, formant une barrière extrêmement hydrofuge qui surpasse même les finitions conventionnelles à base de PFAS.” Ce fabricant est plutôt présent dans les marques de produits de montagne.
Chez les marques textiles du vélo
Test d’une tenue 7Mesh Airmap par Laurent – photo Denis Cauvin
Les marques de textiles utilisent parfois pour leurs modèles des membranes fournies par des fabricants. Santini par exemple s’appuie sur la membrane Polartec® Power Shield pour fabriquer sa veste Magic. Depuis octobre 2024, Rapha propose sa veste de pluie GORE-TEX Rain Jacket utilisant une nouvelle matière 3 couches exempte de PFAS. La marque, partenaire de GORE-TEX depuis longtemps, déclare “Dans le cadre de nos engagements en matière d’impact environnemental, nous nous sommes engagés à ce que notre production soit totalement exempte de PFAS* d’ici fin 2025.” Elle utilise désormais la membrane ePE (en polyéthylène expansé) sans PFAS. Cette membrane est à la fois légère, résistante et approuvée par le label qualité bluesign. Pour la marque canadienne 7Mesh, il en est de même pour son tissu Airmap. Laurent qui a réalisé le test en 2023 nous le précise dans son article que vous pouvez relire ici.
Pour Decathlon, la position de la marque est la suivante : “Les PFC (ou PFAS) sont des traitements couramment utilisés sur les articles de sport outdoor qui nécessitent une déperlance forte vis-à-vis de la pluie. Ces substances persistantes et bioaccumulatives représentent un risque environnemental et sanitaire majeur. DECATHLON a commencé à travailler sur ce sujet dès 2014 en étudiant les différentes technologies et alternatives sur le marché. En 2022, nous avons interdit les PFC dans nos productions textiles. Actuellement, en 2024, la plupart de nos produits nécessitant une imperméabilité à l’eau utilisent des nouvelles technologies sans PFC lorsque cela est techniquement possible.” Notons que la marque parle de “la plupart” ; évolution à suivre, au regard de l’entrée en vigueur de la nouvelle loi…
Devant le nombre de marques (UYN, Isadore, Pas Normal, Castelli/Sportful, Alé Cycling…), je vous renvoie à une recherche scrupuleuse à votre niveau : questionnement des vendeurs, lecture des étiquettes.
Pour conclure
La législation s’est emparée du problème et les marques de textiles techniques sportifs proposent d’autres solutions. Le 1er janvier, en France ce sera fini pour les PFAS pour nos textiles vélo, même si on continuera à utiliser des ustensiles de cuisine qui en contiennent jusqu’en 2030 😉 Le consommateur est averti et il devra exercer sa vigilance sur les étiquettes des vêtements qui devront être désormais plus claires sur la nature des matériaux utilisés. Les enjeux écologiques nous amènent à réfléchir sur notre façon de vivre en harmonie dans cette nature dans laquelle nous pratiquons notre sport préféré, le vélo. Il est peut-être préférable d’être un peu mouillé, que d’utiliser des matières qui peuvent être mauvaises pour notre santé. Dans cette jungle de matière issues de la pétrochimie, il conviendra de faire un choix favorisant les produits éthiques et durables. Des organismes surveillant les dernières normes du secteur telles que la Global Recycled Standard, bluesign® ou la certification OEKO-TEX® Standard 100 peuvent nous aider à favoriser les marques qui respectent l’ensemble de la filière, partant de la matière brute jusqu’à sa mise en vente chez les détaillants.
Malgré la croissance ininterrompue du segment gravel, Lapierre avait quelque peu délaissé cette catégorie de vélo. Pourtant, ce fut un des premiers fabricants à s’y intéresser de près. Souvenez-vous, en 2016 Patrick testait le tout premier Lapierre Crosshill. Un trip de 220 km à travers trois massifs : la Sainte-Victoire, la Sainte-Baume et les Maures. Presque 10 ans plus tard, j’ai l’occasion de tester ce Lapierre Crosshill CF qui marque le renouveau gravel de la marque bourguignonne. Photo de bannière :Mickaël Buresi
Lapierre Crosshill CF : présentation
La gamme Crosshill CF se compose de sept modèles. Celui que je vous présente est le Crosshill CF 8.0 S qui se positionne en haut de gamme, au tarif de 6 999 €.
Lapierre Crosshill CF 8.0 S – Photo Lapierre
Le cadre
Afin de réduire le poids, le cadre du Crosshill CF (pour Carbon Frame) est fabriqué avec le carbone UD SL. Les tubes sont dessinés selon le concept 3D Tubular & Flexstays, qui laisse libre le tube de selle.
Un cadre homologué UCI – photo Laurent Biger
Si au premier abord cela n’est pas sans rappeler un certain GT Grade, il y a tout de même des différences notables. Ce concept est censé améliorer la filtration verticale, sans sacrifier la rigidité latérale.
Concept 3D Tubular – photo Laurent Biger
D’ailleurs, le fabricant annonce un gain de 12 % d’absorption des vibrations à 40 km/h. Impossible à vérifier, mais nous en reparlerons plus bas. Dans la même zone, notons la présence d’un système de serrage de tige de selle classique.
Un cadre doté de multiples inserts, mais absents sous le tube diagonal – photo Laurent Biger
Le cadre inclut des inserts pour recevoir un garde-boue, un porte-bidon sur le tube oblique, un porte-bidon sur le tube de selle, et deux inserts sur le tube horizontal (pour une petite sacoche par exemple). Le boitier de pédalier est au format Press Fit, ce qui n’est pas forcément un bon point pour la simplicité de son entretien.
Boitier de pédalier au format Press Fit – photo Laurent Biger
Quant à la clearance (dégagement) qu’offre ce Crosshill CF, Lapierre annonce un maximum de 45 mm en roues de 700. Le cadre, homologué UCI, est conçu pour des transmissions mono ou double plateau. La douille de direction est droite. Dorénavant, ce format de douille de direction est devenu plus courant, conséquence de l’intégration totale des gaines.
Une douille de direction droite, pour favoriser l’intégration – photo Laurent Biger
En effet, les concepteurs font désormais ce choix pour obtenir un volume intérieur plus conséquent, favorisant le routage interne des gaines. Pour autant, la durite hydraulique du frein avant est externe, du fait de la fourche suspendue. Le cadre du Lapierre Crosshill CF est compatible avec la norme UDH. Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur).
Le cadre est compatible au standard UDH – photo Laurent Biger
En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1,0 mm. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café.
Géométrie du Lapierre Crosshill CF
La géométrie de ce Lapierre Crosshill CF l’oriente vers un usage polyvalent, notamment avec un stack plutôt élevé. Par ailleurs, je note une hauteur de fourche inhabituellement haute : 425 mm.
Géométrie du Lapierre Crosshill CF – illustration Lapierre
Recherche faite, c’est exactement la hauteur de fourche Rockshox Rudy XPLR Ultimate dans sa version 30 mm de débattement. Lapierre a donc fait le choix de conserver la même géométrie sur toute la gamme Crosshill CF, en fourche rigide ou suspendue. Même raisonnement pour le déport de fourche, de l’ordre de 45 mm.
Équipements du Lapierre Crosshill CF 8.0 S
Tout d’abord, je vous rappelle que le Lapierre Crosshill CF 8.0 S se positionne en haut de la gamme, au tarif de 6 999 €.
Groupe SRAM Force AXS XPLR
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce Lapierre Crosshill CF. Ce groupe électronique 12 vitesses SRAM Force AXS brille par une ergonomie bien pensée, et une fiabilité désormais éprouvée.
Transmission SRAM Force AXS – photo Laurent Biger
Aidé par une application smartphone, qui s’avère aussi simple qu’efficace (état de charge des batteries, mises à jour, configuration, etc.), ce groupe constitue le haut de gamme des groupes électroniques SRAM AXS, juste en dessous du Red AXS. Le plateau de 40 dents et la cassette de 10-44 dents constituent une transmission adaptée à un usage polyvalent.
Composants du freinage arrière du groupe SRAM Force AXS – photo Laurent Biger
Fourche Rockshox Rudy Ultimate XPLR
Une fourche Rockshox Rudy Ultimate XPLR équipe ce Lapierre Crosshill Cf 8.0 S. Le fabricant a fait le choix de la version qui offre 30 mm de débattement. Dans ce coloris noir, elle s’intègre bien dans la silhouette du Crosshill CF. Les plongeurs, en aluminium, font 30 mm de diamètre et les fourreaux sont en magnésium.
Sous le fourreau droit se trouve une vis à six pans creux, qui permet le réglage du rebond. À l’opposé, une molette permet de régler la compression, jusqu’au blocage (ou presque). De l’autre côté, une valve Schrader permet de mettre sous pression le dispositif SoloAir. Un sticker à l’intérieur du fourreau indique quelle pression appliquer en fonction de son poids.
Cette fourche pèse autour de 1300 g (non vérifié), et possède un déport de 45 mm. Quant à la clearance qu’offre cette fourche, Rockshox annonce un maximum de 50 mm en roues de 700.
Tige de selle télescopique Rockshox Reverb AXS XPLR
Comme pour la fourche, c’est Rockshox qui fournit la tige de selle télescopique “électronique”. Plus précisément, c’est la Reverb AXS XPLR dans la version qui offre 75 mm de débattement. Au-dessus, se trouve une selle Fizik Terra Argo X7 en 150 mm de largeur. Cet équipement par l’action simultanée des deux leviers SRAM AXS, est comme eux, géré par l’application SRAM AXS. Fort heureusement, la batterie est la même que pour les dérailleurs SRAM AXS.
La batterie est la même que pour les dérailleurs SRAM AXS – photo Laurent Biger
Si la tige de selle n’est pas dans une position verrouillée (en haut ou en bas), la technologie ActiveRide s’active. Cette dernière offre un très faible amortissement dans cette position de hauteur “intermédiaire” (selon la pression d’air injectée via la valve Schrader).
Roues et pneus
Les roues sont signées DT Swiss. Ces roues GRC 1600 Spline 42 sont apparus au catalogue DT Swiss en 2019 et ne sont aujourd’hui plus référencées. Des moyeux DT Swiss 350 équipent ces roues, dont la fixation des disques est au format Center Lock. Qualifiées Tubeless Ready, les jantes sont en carbone, de 42 mm de hauteur d’une largeur interne de 24 mm, sans crochets (hookless).
Roues GRC 1600 Spline 42 – photo Michaël Buresi
Ce set pèse autour de 1650 g. Quant à la monte pneumatique, c’est WTB qui équipe ce vélo, avec des Raddler de dimensions 700×44 mm, dans une version TCS LIGHT tressée en 60 TPI.
Poste de pilotage
Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en carbone d’une largeur de 440 mm. Celui-ci est dessiné autour d’un flare de 6°, d’un reach de 80 mm et d’un drop de 124 mm.
Le cintre en carbone, au rise prononcé – photo Laurent Biger
Quant à la potence en aluminium, elle est d’une longueur de 100 mm sur cet exemplaire en taille L.
Lapierre Crosshill CF : le test terrain, 1098 km dans le Var et les Alpes-Maritimes
C’est sur des sorties de plusieurs heures dans le massif des Maures et les Alpes-Maritimes que je découvre en ce Lapierre Crosshill une réelle polyvalence. En ce sens, cela confirme les données de la géométrie.
Ainsi, je peux descendre à bonne allure des pistes que je connais bien. En cela, sa géométrie est efficace, et je dirais même “facile”. Nul besoin d’être un pilote chevronné pour s’amuser à son guidon. Mais c’est aussi à mettre au crédit de son équipement, fourche et tige de selle télescopique, qui s’avèrent être redoutables pour s’adapter au relief.
La fourche apporte une aisance appréciable sur certains passages – photo Mickaël Buresi
Dans les ascensions, la rigidité latérale est suffisamment rigoureuse pour obtenir un vélo qui sait être dynamique. Même si le poids, autour de 10 kg, n’est pas négligeable, le dynamisme reste présent. À vrai dire, c’est là le prix à payer si l’on souhaite ce combo tige de selle télescopique et fourche suspendue.
Avec ses équipements spécifiques, le vélo flirte avec les 10 kg. Mais globalement, le dynamisme est préservé – photo Mickaël Buresi
Sur les routes de l’arrière pays varois, la position ne favorise pas l’aérodynamisme, notamment à cause d’un stack plutôt élevé. Mais aussi par le fait que je n’ai pas pu descendre le poste de pilotage autant que j’aurais souhaité. En cause, une conception particulière de la potence, qui ne m’a pas permis d’inverser les entretoises. Et vous comprendrez que j’ai du m’abstenir de scier le tube de fourche pour pourvoir les enlever…
Du fait de la hauteur de ce poste de pilotage, les mains sont souvent “en bas” – photo Michaël Buresi
Par ailleurs, le cintre ne fait que relever encore la position, puisqu’il comporte un rise important (+20 mm). Une élévation des deux côtés de la fixation de potence qui rehausse le cintre sans affecter la forme et la valeur du drop. Consécutivement, cette rehausse s’ajoute à la hauteur de la potence. Certains seront probablement satisfaits de cette position “relevée”. Pour ma part, j’aurais souhaité une position plus aérodynamique. Cela est d’autant plus frustrant sur route, où les roues s’avèrent être l’atout de ce vélo quand la vitesse commence à s’élever. D’une hauteur de 42 mm, je suis conquis par leur comportement, qui aide indéniablement à maintenir une moyenne honorable. Que ce soit sur route ou sur piste d’ailleurs.
Les roues sont un des points forts de ce Lapierre Crosshill Cf 8.0 S – photo Mickaël Buresi
La filtration verticale du cadre est excellente, notamment grâce à ce triangle arrière particulier qui assure parfaitement son rôle. L’association retenue pour les valeurs d’angle de direction et de déport de la fourche engendre une direction vive. Le groupe SRAM Force AXS est un régal d’ergonomie. Sur cette version XPLR, le levier gauche sert pour monter les rapports, et le droit pour les descendre. C’est d’une ergonomie redoutable, où il suffit d’effleurer les leviers pour opérer le changement de rapport souhaité. Le freinage n’est pas en reste, et typiquement SRAM : progressif.
La filtration verticale du cadre est excellente – photo Mickaël Buresi
La tige de selle télescopique : le composant qui donne le sourire
Sur les pistes, et même sur route, j’use systématiquement de la tige de selle télescopique dans les descentes. Une fois descendue, et le centre de gravité avec, le vélo devient immédiatement plus rapide, tout en mettant plus en confiance son pilote.
Tige de selle télescopique Rockshox Reverb AXS XPLR – photo Laurent Biger
C’est encore plus flagrant sur un vélo équipé en Rockshox et SRAM AXS, puisqu’il suffit d’un appui simultané sur les leviers de changement de vitesse pour actionner la tige de selle Rockshox Reverb AXS XPLR. On ne peut pas faire plus simple ! Matthieu l’avait apprécié en 2022 lors de son essai du Salsa Warbird. Depuis, je ne peux que confirmer le bien fondé de cet équipement, à la fiabilité éprouvée.
La fourche Rockshox : quelle plus-value ?
Le débattement de 30 mm permet non seulement de préserver son pilote mais aussi d’assurer l’adhérence sur les pistes les plus dégradées. Tout au long de mon test, je n’ai pas réussi à mettre en défaut la rigidité de cette fourche. Rigoureuse, cette fourche fonctionne bien sur les petites irrégularités, preuve qu’elle est calibrée pour les parcours typés gravel.
La fourche Rockshox Rudy Ultimate XPLR rend les choses plus faciles, même si le surpoids n’est pas négligeable – photo Mickaël Buresi
Par ailleurs, elle contribue au confort global de ce vélo, déjà très bon sur ce point. Certes, son poids n’est pas négligeable. Mais sur ce point, chaque pratiquant évaluera si son usage justifie un tel équipement, en fonction de son lieu de pratique notamment.
Lapierre Crosshill CF 8.0 S : au bilan
Pour ne rien vous cacher, depuis déjà quelques années je ne regardais plus les vélos Lapierre. Pas vraiment séduisants, pas vraiment innovants, ces vélos ne m’attiraient pas. Tout l’inverse de ce Lapierre Crosshill CF ! À bien des égards, voilà un gravel qui mérite notre attention. Au terme de ce test, je retiendrais avant tout un gravel confortable et polyvalent. Gravel Race ? Pas vraiment… Ou alors il faut trouver des solutions pour rabaisser sérieusement le cockpit. Ludique à piloter, grâce notamment à sa fourche et sa tige de selle télescopique, le Crosshill CF 8.0 S est un vélo facile et plaisant. Et côté tarif, un gravel en carbone avec un groupe SRAM Force AXS, une tige de selle également AXS, une fourche haut de gamme, et des roues performantes en carbone pour 6 999 €, c’est bien mieux placé que la plupart des concurrents.
Caractéristiques du Lapierre Crosshill CF 8.0 S
TAILLES
XS, S, M, L (taille testée),XL, XXL
CADRE
Carbone UD SL
FOURCHE
Rockshox Rudy Ultimate XPLR A2 – 30 mm de débattement, déport 45 mm
JEU DE DIRECTION
Acros intégré
POTENCE
Intégrée, longueur de 100 mm (modèle testé en taille L)
CINTRE
en carbone – flare 12° – reach : 68 mm – drop : 122 mm – rise : 20 mm – largeur : 440 mm (modèle testé en taille L)
Le plaisir de s'arrêter pour boire dans un col ... c'est ça randonner - photo Bike Café
L’édito de Bike Café
Photo de couverture Patrick VDB : la randonneuse de papa, de belles petites routes, le bonheur d’une belle sortie
Entre les nécessités économiques, les engagements écologiques et la nostalgie du passé, l’expression « faire du neuf avec du vieux » prend une dimension particulière à notre époque. J’aimerais bien parfois que ça puisse s’appliquer à ma forme physique, malheureusement ce qui est possible pour des biens matériels, ne marche pas pour le corps humain. Pour être encore plus dans le coup en matière de ré-usage, on parle désormais de « upcycling ». L’utilisation de termes anglo-saxons m’agace un peu, mais là il faut avouer que ce mot résume en très peu de lettres la nouvelle valeur que l’on pourra donner a un produit usagé et ça sonne un peu mieux que la traduction française en surcyclage.
Là où l’upcycling met l’accent sur l’amélioration de la valeur de ce qui est réutilisé, le “faire du neuf avec du vieux” représente une approche plus large, incluant une réutilisation créative. Dans notre monde du vélo, tellement obsédé par la nouveauté, on pourrait pourtant penser comme Antoine-Laurent de Lavoisier que “Rien ne se perd, rien ne se crée : tout se transforme”. C’est un peu ce qui se passe pour nos bicyclettes qui depuis toujours ont un cadre, deux roues, un guidon et une transmission. À partir de cette conception originelle, l’industrie du vélo fait du neuf en permanence, aidée par les ordinateurs qui répondent en quasi temps réels aux concepts de marketing qu’ils ingurgitent. J’imagine déjà l’étape suivante avec l’apport de l’I.A.
Aujourd’hui une amorce de ré-équilibrage s’opère entre le neuf et le vieux. Une prise de conscience s’opère prenant appui sur une évolution sociologique et des principes d’économie circulaire… Sans oublier pour certains un possible brin de nostalgie. Nous constatons que le marché de seconde main se développe dans le vélo, au travers de sociétés qui organisent cette filière. Les plateformes de vente entre particuliers évoluent pour prendre part à ce nouveau marché. Le rachat de Troc Vélo par Alltricks en est l’exemple. Certains cyclistes, plutôt issus de la génération Z (1995-2012), choisissent de rouler sur de vieilles machines. Timothé, auteur de l’abécédaire du voyage à vélo, roule sur un Peugeot de 1995, sans que ce soit pour lui de la nostalgie. Il y a dans cette démarche un positionnement éco-responsable qui permet d’illustrer la relativité des progrès apportés à nos machines. Je sors moi-même de temps en temps ma randonneuse en acier des années 70 qui pèse 13 kg avec ses garde-boues martelés et son porte paquets à l’avant et je suis toujours étonné de sa capacité à avaler allègrement les kilomètres.
Depuis sa création, Bike Café évoque tous ces sujets. Pour nous, ce n’est pas une posture opportuniste qui emboiterait le pas à cette tendance. Nous aimons nos vieilles bécanes et que ce soit des vélos de route, des fixies ou des VTT 26 pouces, nous partageons avec vous leur histoire. Nous suivons également l’actualité du développement du marché de seconde main, comme nous soulignons ce qui est réalisé dans la revalorisation des matières pour fabriquer de nouveaux textiles recyclés ou équipements pour le vélo. Tous ces thèmes nous passionnent et confirment que le vélo est une aventure humaine et intemporelle.
J’ai arrêté les Brevets de Randonneurs à la fin des années 70. D’autres activités sportives m’ont détourné de ces épreuves cyclo un peu longues. J’observe le retour sur le devant de la scène de ces brevets qui avaient pris la poussière durant des années. Le sujet longue distance à été relancé par des organisateurs privés qui l’ont adapté commercialement en s’appuyant sur l’innovation majeure de notre époque : le GPS. La FFVélo et l’Audax Club Parisien, historiquement présents sur ces formats, font valoir leurs atouts et leur expérience s’appuyant sur un réseau de bénévoles inépuisable. J’ai voulu cette année partir à la rencontre des BRM (Brevet des Randonneurs Mondiaux) pour découvrir l’ambiance et les parcours, 50 ans après mes expériences passées. Je commence par ce BRM de 200 km sur la Riviera italienne qui est la première épreuve d’un club qui vient de se créer : Ride&Smile. Voyons si à l’arrivée, j’aurai comme eux toujours le sourire.
Entre nostalgie et renouveau des “Brevets”
À l’époque j’avais un Peugeot PY10 qui ressemblait à celui de Bernard Thévenet,
Mes souvenirs sont lointains, mais toujours vifs. En revanche, je n’ai pas une collection de photos de cette époque car nous n’avions pas de smartphone, et dans les années 70 les réseaux sociaux n’étaient pas encore imaginables. J’ai fait la randonnée du Velay-Vivarais et celle des Vosges. J’ai basculé ensuite sur la compétition en UFOLEP, sans avoir eu le temps de faire le fameux Brevet Randonneur des Alpes (BRA), qui est la plus ancienne épreuve cyclotouriste de montagne, puisqu’elle a été créée en 1936.
À l’époque j’avais un Peugeot PY10 qui ressemblait à celui de Bernard Thévenet, freins Mafac, roues à boyaux et un braquet 52-42 avec 5 vitesses à l’arrière et un 24 dents maxi sur ma roue libre Maillard. Un petit porte paquet amovible à l’avant, avec une sacoche et une carte papier glissée sous la protection transparente de la sacoche. J’avais un K-Way pour me protéger de la pluie qui faisait drapeau dans les descentes. Ramené à notre époque, je mesure les progrès qui ont été réalisés sur nos bécanes et sur la qualité du revêtement des routes. Comment faisions nous pour grimper autant de D+ avec un 42×24 et comment descendions nous ces cols avec des freins Mafac qui couinent sur des routes au revêtement gravillonné ?
Des épreuves longues, mais plus raisonnables pour s’initier à la longue distance
Aujourd’hui, les Brevets connaissent un renouveau, lié à l’engouement des cyclistes pour la longue distance. J’ai eu récemment un échange avec Stéphane Gibon de la FFVélo, qui m’a fait part des initiatives fédérales pour rendre plus attractives ces épreuves jugées trop élitistes. Les « monuments » de l’ultra comme le Paris-Brest-Paris et les Diagonales peuvent effrayer. Il y a moyen de se lancer sur des épreuves longues, mais plus raisonnables pour s’initier à la longue distance. C’est dans cet esprit que j’ai voulu aller sur le terrain de ce renouveau du cyclotourisme. Pour corser la chose, j’ai décidé de faire ce 200 km sur mon single speed Brevet équipé en 44×19.
Nos vélos : nous avons décidé de faire ce BRM avec nos vélos minimalistes : Alain sur son fixe en 47×19 et moi sur mon single 44×19 – photo Patrick VDB
La carte interactive des BRM sur le site de L’Audax Club
Les participants à ce premier BRM de la Riviera italienne – photo Patrick Garnier
Patrick Garnier est aux petits soins avec nous. Pour ce néo-organisateur, c’est une première, il a un peu le trac. Il vient de créer son Club Ride&Smile cette année et c’est sa première organisation d’un BRM 200. Il connaît par cœur ce parcours, mais il est un peu inquiet à l’idée de cette “première”. Soucieux que tout se passe bien. Briefing à 6h et départ à 6h30. Nous sommes une vingtaine de cyclistes à prendre le départ de Menton.
6 h du matin la ville de Menton est encore endormie – photo Patrick VDB
Patrick Garnier nous explique les points particuliers du parcours – photo Patrick VDB
Les cyclistes présents font connaissance – photo Patrick VDB
Une chambre à air qui explose… mais pas de joie.
Un départ à l’aurore avec un soleil rougeoyant présage une belle journée de vélo. Notre plaisir d’entamer ce 200 va fondre un peu vers le 10ème kilomètre. Dans la descente vers Vintimille, le pneu avant d’Alain explose… En y regardant de plus près, il constate qu’en remontant sa roue avant la veille, il n’a pas bien placé l’axe du moyeu dans la fourche provoquant un décalage et par conséquent un frottement des patins sur les flancs du pneu. La première descente a été fatale. Réparation, remise en place correcte de la roue, mais des hernies sur les flancs sont inquiétantes, nous allons devoir trouver un vélociste pour remplacer son pneu avant.
Un départ à l’aurore avec un soleil qui rougeoie – photo Patrick VDB
Une belle journée de vélo s’annonce – photo Patrick VDB
La première descente a été fatale au pneu avant d’Alain – photo Patrick VDB
Après Vintimille et la traversée de la Roya, une première piste cyclable nous offre un avant goût de la fameuse “Bici Espresso” de la Riviera dei Fiori, dont Sébastien nous avait parlé.
Vintimille : La Roya prend sa source au col de Tende pour se jeter ici dans la Méditerranée – photo Patrick VDB
Un avant goût de la fameuse “Bici Expresso” – photo Patrick VDB
La gare de Bordighera – photo Patrick VDB
C’est lorsque nous arrivons au village d’Ospedaletti, au kilomètre 20 de ce BRM, que nous posons nos roues sur ce qui était auparavant une voie ferrée. À l’heure à laquelle nous passons, la voie est libre. Un peu plus tard, on y aurait trouvé les familles à vélo et des “Rosalies” lourdement chargées de passagers joyeux.
Autrefois un train passait là : on retrouve les restes de l’architecture ferroviaire avec de longs tunnels – photos Patrick VDB
Une petite pensée pour Laurent Fignon, deux fois vainqueur de la “Primavera“
Un peu de mécanique chez un vélociste à Imperia où Alain fait changer son pneu, c’est plus prudent. En fixe, il ne faut pas jouer avec la sécurité : 1 seul frein avant et un pédalage en continu dans les descentes, il faut être prudent. Rassurés, nous repartons. La route va devenir pénible : trop de voitures dans les zones urbaines. C’est stressant pour moi, habitué à mes petites routes de campagne. On regrette la belle piste cyclable qu’on a quittée à Diano Marina. On aperçoit parfois en contrebas de la route les travaux qui permettront de la continuer.
La photo devant le monument dédié aux vainqueurs de Milan-San Remo – photo Patrick VDB
Pour arriver au PC3 situé dans une descente, il faudra grimper d’abord la longue montée à la sortie d’Impéria. Nous avons failli louper l’endroit à peine visible à droite à la sortie d’un virage. Nous devons pointer notre passage par un selfie devant le monument dédié aux grands vainqueurs de la course Milan – San Remo. Une petite pensée pour Laurent Fignon, deux fois vainqueur de la “Primavera“, qui nous a quittés trop tôt, lui qui brillait sur cette épreuve de costaud. Il préparait durement en hiver cette course de printemps comme nous l’expliquait sur Bike Café son mécano Guy Leconte.
Photo Patrick VDB
C’est l’heure du café après la descente du Capo Berta. Enfin une pause pour profiter de ce beau soleil matinal avec un café italien, que nous n’avons pas trouvé formidable. Les réputations se perdent… On retire les coupe-vents : c’est le printemps.
photo Patrick VDB
Vue impressionnante sous cette protection anti-éboulement – photo Patrick VDB
En contrebas, une marina jouxtant la ligne de chemin de fer et le tunnel – photo Patrick VDB
Après le Capo Santa-Croce, nous découvrons en contrebas une marina et la ligne de chemin de fer de bord de mer qui deviendra peut-être un jour une piste cyclable.
Le pont sur le fleuve Centa – photo Patrick VDB
Nous arrivons à Albenga où il faudra franchir le pont sur le fleuve Centa. On longe ensuite une zone pas très intéressante avec une plaine de cultures avec de nombreuses serres horticoles et à droite la ligne de chemin de fer. On arrive ensuite dans une enfilade de villes : Ceriale, Monte Piccaro, Loano, Pietra Ligure. On se perd une nouvelle fois et on s’arrête dans un magasin de vélo rempli à l’intérieur comme à l’extérieur de superbes machines pour demander notre chemin. “Pour Finale Ligure, vous avez encore 6 km“, nous ferons bien plus.
On s’arrête dans un magasin de vélo qui est une véritable caverne d’Ali Baba rempli de superbes machines – photo Patrick VDB
Nous cherchons en vain le panneau de fin de commune de Finale Ligure qui est censé être notre PC4. Ne le trouvant pas, nous décidons de continuer jusqu’à ce qu’on finisse par demander où nous sommes à des promeneurs. Ils rigolent en disant que la destination est dans notre dos, vers la France 😉 Demi-tour : on arrête les frais et en plus l’estomac commence à crier famine. Cela nous coutera une dizaine de kilomètres en plus sur ce BRM 200.
Retour à Finale Ligure pour la photo du PC4 – photos Patrick VDB
Finalement, nous revenons à Finale Ligure pour faire le selfie, égoportrait de notre satisfaction d’avoir atteint le but, il faut faire maintenant le retour non sans avoir remarqué que cette commune est liée à Saint-Victoret, une ville des Bouches-du-Rhône.
Pause repas à Loano : linguines aux fruits de mer et tiramisu, il faut oser – photo Patrick VDB
On s’engage sur notre retour et on fait une pause déjeuner à Loano. Ça faisait un moment qu’on avait faim. Après plusieurs tentatives dans les restaurants, soit c’était trop chic “Tu as vu, il décante le vin en carafe“, dixit Alain, ou alors quand c’était bien, c’était complet ! En allant un peu plus dans le centre, nous trouvons enfin une pizzeria qui ne fait pas de pizzas le midi : c’est juste le soir ! On ne va pas attendre la soirée et on se contentera de pâtes avec fruits de mer : spaghettis pour Alain et linguines pour moi. On se remplit l’estomac avec des gressins en attendant nos plats et on se désaltère avec un 33 cl de bière. Un tiramisu viendra conclure l’affaire.
Retour à Menton
Arrêtés dans notre élan par le passage du train – photo Patrick VDB
Nous entamons le retour. Les centres ville sont encombrés, mais les routes sont curieusement désertes par endroit. Nous “jardinons” un peu trop à l’écart de la trace. Nous retrouvons la montée du Capo Berta, qui est connue pour être la cinquième ascension de la course cycliste Milan-San Remo. Elle est située à environ 39 km de l’arrivée. Je souffre un peu dans le passage à 10%, les kilomètres se font sentir, mais les jambes tiennent bon et ça file à 30 km/h sur le plat qui est ma vitesse maxi en croisière avec mon braquet unique.
Parfois la route était totalement dégagée et parfois totalement encombrée dans les traversées de villes… Difficile de faire une bonne moyenne – photo Patrick VDB
Zig-zags entre les voitures, ce retour devient pénible même si un petit vent arrière nous aide pour finir. Je ne vais pas trop sortir la caméra de ma poche pour filmer ce retour. Un véhicule voulant forcer une priorité sur un rond-point a failli m’emmener sur son capot. La nuit tombe et avec ma très mauvaise vue je commence à flipper. Heureusement, on a nos éclairages et nos gilets fluo, je comprends mieux maintenant pourquoi c’est obligatoire. On s’arrête pour demander notre chemin à des policiers “Menton c’est par là, il vous reste 8 kilomètres…” Ça sent l’écurie, une dernière bosse et nous plongeons sur Menton. Voilà le poste frontière. Les douaniers inspectent des voitures, mais ils ne nous arrêtent pas : nous arrivons enfin à destination.
Patrick Garnier l’organisateur nous attend : nous sommes les derniers. “Le premier est arrivé à 14h...”, nous dit-il. Pour nous, ce sera 19h, on aura profité un peu plus de ce parcours 😉 On fait honneur au ravito que Patrick nous propose pour recharger en calories nos organismes fatigués, avant de reprendre la route d’Aix-en-Provence. Opération BRM réussie.
Pour conclure
Pour une première édition, la préparation et l’organisation de ce BRM ont été parfaitement maîtrisées par Patrick Garnier. Le site internet était parfaitement documenté. Patrick fait partie d’une nouvelle génération d’organisateurs. Il s’appuie sur les outils numériques qui permettent d’optimiser les ressources. Plus besoin de fléchage et avec un PC course relié via WhatsApp, il peut informer en temps réel les participants des aléas potentiels de l’épreuve. Un ravito de qualité et un accueil convivial. Nous avons passé une bonne soirée d’avant course dans un restaurant italien de Menton (merci Christophe pour l’adresse), avec Patrick, Luc et Christophe. Devinez de quoi on a parlé ? De vélo bien sûr !
Pour le parcours, j’ai un avis plus réservé : trop de villes et trop de voitures. À part quelques spots superbes et les très belles pistes cyclables, cette région de la Ligure nous a semblé assez pauvre. Pas mal d’immeubles à l’abandon et beaucoup de commerces fermés le samedi après-midi.
Vous adorez votre vélo et vous passez de nombreuses heures à le bichonner pour qu’il reste propre. Si vous le soignez bien, il vous en sera reconnaissant en vous offrant en retour un rendement optimum. Voici une sélection de produits qui pourront vous permettre de l’entretenir. L’équipe de Bike Café a eu l’occasion de les tester durant plusieurs mois : nos vélos ont apprécié.
GS27
Testé par Jean-Louis
GS27 est une marque française, fondée en 1968 et spécialisée dans les produits d’entretien pour auto, motos et vélos. Vous l’avez peut-être déjà croisée sur le Roc d’Azur, en tant que partenaire nettoyage. Après une sortie plus boueuse que les autres – Gravel Wine, à arpenter les vignobles – me voilà avec un cas concret pour tester ces produits. J’enlève le plus gros des résidus terreux à l’aide d’un pistolet basse pression.
Une petite partie des produits GS27 dédiés à l’entretien du véloMon nettoyeur basse pressionPhotos Jean-Louis PAUL
J’entame ensuite le nettoyage avec le Dégraissant Ecocert – Transmission & Freinage en pulvérisant sur la transmission, ainsi que les freins, puisque c’est aussi le champ d’action de ce nettoyant, comme indiqué sur l’étiquette. L’opération de dégraissage s’avère efficace. Des essais de roulage le lendemain ne révèleront aucun grincement lors du freinage. Voilà un bon point pour ce produit (vendu à 25,80€ le litre). Le lavage du reste du vélo s’effectue avec le Wash Ecocert – Nettoyant & Dégraissant (13,90€ le litre). Après rinçage et séchage, on ne remarque aucune trace sur le cadre. Il faut mentionner le rôle non négligeable de l’eau de rinçage qui doit être la moins calcaire possible. Celle que j’utilise est issue de la récupération des eaux de pluie : garantie anti-traces, en plus d‘être gratuite ! Ce qui me permet d’éviter la phase d’essuyage, en laissant le vélo sécher à l’air libre ou au soleil.
Wash, wash ! photo Jean-Louis PAUL
Au final, deux produits qui donnent pleinement satisfaction, avec pour bémol, le souhait de les trouver prochainement sous forme de recharge. Enfin, la dispersion des eaux de rinçage à proximité de plantes et autres végétaux n’est pas un souci car ces produits sont labellisés EcoCert et composés à 99% d’ingrédients d’origine naturelle.
Morgan Blue est une référence en matière de lubrifiants destinés à la transmission des vélos. Au point que c’est la marque la plus représentée dans le peloton professionnel du World Tour pour cet usage (environ 60%). Depuis 2014, Morgan Blue a diversifié son offre avec pas moins de 53 produits d’entretien. Aujourd’hui, je vais vous présenter deux produits que j’utilise : le “dégraissant chaîne” et le nettoyant “vélo propre bio”.
Une petite partie des produits proposés par Morgan Blue – photo Laurent Biger
On dégraisse
Avant de procéder à un dégraissage en règle, enlevons “le plus gros”. Et cette fois, il y a du boulot ! Une belle sortie printanière autour du monastère de la Verne dans le massif des Maures a laissé des traces bien visibles sur ce Giant Revolt.
Au boulot – photo Laurent Biger
Le plus gros étant sommairement enlevé, j’utilise ce dégraissant Morgan Blue sobrement nommé “dégraissant chaîne”. Sobre, simple, mais efficace pour dégraisser la transmission. Ce produit fait bien le job et sa large contenance le rend plutôt économique (environ 15€ le litre).
Sans fioriture, un produit efficace – photo Laurent Biger
Pas de fioriture sur l’emballage, aussi sobre que le nom, et un pistolet tout aussi simple et fonctionnel. En somme, un produit “professionnel” qui remplit parfaitement sa fonction, sous réserve de bien laisser agir cinq minutes.
On nettoie
Pour continuer le nettoyage, passons au produit “vélo propre”. Ce produit est 100% biodégradable, et se trouve autour de 11€ le litre. Tout comme le précédent dégraissant, l’emballage est aussi simple que son pistolet est robuste et efficace. Encore une fois, c’est sobre mais cela illustre le côté professionnel de ces produits Morgan Blue. Sur ces produits Morgan Blue, on ne paye pas un emballage sophistiqué, et c’est bien ainsi.
Vélo Propre, un produit biodégradable – photo Laurent Biger
Ce produit présente l’avantage de pouvoir être également appliqué aussi sur la transmission. Il peut donc être un unique produit de nettoyage, mais avec une efficacité de dégraissage moindre que le précédent produit. Avant de frotter et ou de rincer immédiatement, il faut laissez agir pendant deux minutes. Puis, on rince le cadre à l’eau et on le sèche avec un chiffon (propre). Au final, ces produits de nettoyage Morgan Blue sont sobres dans leur présentation, mais efficaces dans leurs fonctions. Et c’est bien le plus important !
Zéfal fait partie des acteurs historiques sur le marché du cycle français. Bien connu pour ses produits “Made in France” dans son usine de Jargeau, le fabricant français propose depuis quelques années une gamme de produits d’entretien pour le vélo. Ces produits sont également fabriqués en France, à l’exception des pâtes de montage pour cadres carbone. Zéfal réalise ainsi le conditionnement, la pose d’étiquettes et l’expédition de ses produits d’entretien dans son usine du Val de Loire. Au bureau, nous utilisons régulièrement l’Extra Wet Lube, une huile de lubrification à base de Téflon et renforcée de particules céramique, qui nous donne satisfaction pour entretenir régulièrement les transmissions de nos vélos de route et de gravel.
Après le nettoyage, une bonne lubrification de la chaîne s’impose – photo Colin Gosse
Mais le Téflon n’a pas – plus – très bonne presse en raison de son caractère de polluant éternel. Un article important de la loi qui prendra effet dès le 1er janvier 2026, interdira la fabrication, l’importation, et la vente de tout produit contenant des PFAS notamment des produits textiles. Nouveauté dans la gamme 2025, le Bike Shampoo : un nettoyant d’origine naturelle (99% des ingrédients sont d’origine naturelle). “Le Bike Shampoo permet d’enlever efficacement les saletés de votre vélo tout en préservant la peinture et les zones fragiles. Sans danger de rouille, vous retrouverez un vélo éclatant de propreté sans trace résiduelle après chaque lavage” promet la fiche produit. Un produit d’origine presque 100 % naturelle, sans – presque – aucun danger sur notre santé et environnement, il n’en fallait pas plus pour éveiller mon intérêt. Nous avons reçu un kit complet à la rédaction, comprenant 3 pochons souples de 300 ml de produit concentré et un pulvérisateur d’ 1 litre, le tout tenant dans un carton de transport rendant la manipulation et le transport des produits plus faciles.
Contenu du Zéfal Bike Shampoo – photo Matthieu Amielh
Le mélange du produit est un jeu d’enfant : il suffit de remplir le flacon en plastique avec de l’eau (en premier pour éviter la formation de mousse !) jusqu’au trait de jauge puis de compléter avec les 300 ml de nettoyant concentré (contenu du pochon souple). Vous voilà maintenant prêt avec un litre de nettoyant. Le cobaye du jour était le Sauvage UltraRoute qui venait de faire une sortie de 8 heures et plus de 200 km sur des routes détrempées !
Le nettoyage se fait en 4 temps :
Passage d’un léger coup de jet d’eau sur le vélo pour enlever le plus gros de la saleté (résidus de boue…) ;
Application du Zéfal Bike Shampoo sur toutes les parties du vélo. Laisser agir deux minutes ;
Passage d’un chiffon ou d’une brosse à poils souples pour enlever les restes de salissure ;
Rincer abondamment puis sécher le vélo à l’aide d’un chiffon doux – du plus propre (le cadre) au plus sale (transmissions, pneus…).
Appliquer, laisser poser quelques minutes, passer une brosse (ou à défaut, un chiffon fera l’affaire)
Mon avis : Le produit est globalement efficace pour nettoyer 90 % des salissures. Sur le titane, aucun problème rencontré. J’imagine que pour un vélo carbone, le constat sera le même. L’application avec le pulvérisateur permet de bien imprégner toutes les parties du vélo, l’idéal étant de travailler avec le vélo maintenu sur un pied d’atelier comme je l’ai fait.
A noter : Quand j’ai réalisé le test, je ne disposais pas de brosse ce qui ne m’a pas permis d’enlever tous les petits gravillons/morceaux de boue dans certaines zones difficiles d’accès (comme celle du boîtier de pédalier). J’ai apprécié le fait que le produit soit certifié ECOCERT et ne vienne pas polluer les sols. J’ai également aimé le fait que le flacon soit 100 % fabriqué à base de plastique recyclé. Un effort qui mérite d’être souligné.
Prix public conseillé : 24,95 euros le kit de nettoyage (3 pochons de produit concentré, 300 ml chacun, et un flacon pulvérisateur). 7,95 € la recharge de nettoyant (300 ml).
Nettoyeur “haute pression” mobile Muc-Off
Testé par Colin
La marque anglaise Muc-Off, surtout connue pour ses produits d’entretien du vélo et ses préventifs, propose depuis 2019 un nettoyeur haute pression qui a été spécialement conçu pour le lavage des vélos. Depuis peu, Muc-Off propose ce nettoyeur en version mobile, c’est à dire sans fil, fonctionnant sur batterie. L’avantage d’un tel produit sera bien-entendu de pouvoir l’utiliser en déplacement. Nous avons reçu un exemplaire à Bike Café, dans sa version “Ultimate Bundle”, et nous avons pu le tester.
Vue d’ensemble du nettoyeur et des accessoires du pack “Ultimate” de chez Muc-Off – photo Colin GosseUne fois les accessoires assemblés, le nettoyeur se manipule aisement grâce à ses roulettes – photo Colin Gosse
Comme toujours chez Muc-Off, l’effet wahou est garanti par un design graphique soigné, cohérent avec l’esprit de la marque, que l’on retrouve du packaging jusqu’au moindre accessoire. Majoritairement conçu en plastique, ce nettoyeur affiche cependant une impression de robustesse et de solidité avec des finitions soignées. L’ensemble des accessoires se connectent facilement les uns aux autres et la batterie, une fois chargée, s’installe dans son logement sans encombre. Le nettoyeur haute pression est fourni avec quatre lances dédiées pour quatre usages spécifiques : vélo, moto, “snow foam” (pour faire mousser le nettoyant) et une lance à pression variable avec jet plat.
On remplit le réservoir de 20 l du nettoyeur à l’aide du jerrican inclus dans notre pack. Très pratique pour un lavage en déplacement.Simplement deux boutons pour une utilisation ultra simple. En dessous, la trappe d’accès à la batterie.Les 20 l du réservoir peuvent se vider rapidement si comme moi on est méticuleux…Il sera parfois nécessaire d’insister sur les traces les plus coriaces.Le remplacement des lances s’effectue par une poussée suivie d’un quart de tour pour verrouiller et déverrouiller.Photos Colin Gosse
À l’usage, ce nettoyeur se distingue par sa grande facilité de manipulation. L’ergonomie et le design ont été pensés avec cohérence dans le but d’en faciliter l’usage. Une fois les accessoires assemblés, il suffit de pousser le bouton d’allumage et de choisir la puissance souhaitée, deux modes sont disponibles : standard et éco. Grâce à une fonction d’auto-amorçage, l’arrivée d’eau est instantanée. Ainsi, on maximise l’utilisation du réservoir d’eau de 20 litres, qui a tendance à se vider rapidement.
Côté pression, on se souvient rapidement qu’il s’agit d’un outil alimenté par une batterie. Effectivement, si j’ai pris soin de mettre entre guillemets la mention “haute pression”, c’est parce qu’à mon sens il s’agit plus d’un nettoyeur moyenne pression. Il sera nécessaire d’insister sur les parties les plus sales de votre vélo, notamment les amas de boue durcie. En même temps, il serait exagéré d’attendre de ce nettoyeur mobile des caractéristiques égales à un nettoyeur haute pression alimenté par le réseau électrique. Et d’ailleurs, avec ses 45 bar de pression en mode standard, ce nettoyeur Muc-Off fait mieux que les 5 bar du nettoyeur mobile kärcher testé par Patrick.
L’accessoire lance “snow foam” ici en place sur notre pistolet – photo Colin GosseLa molette sert a ajuster la quantité de mousse souhaitée – photo Colin GosseL’application du nettoyant Muc-Off Nano Tech ne prend que quelques secondes – photo Colin GosseLe Cervélo de Matthieu en pleine soirée mousse ! Photo : Colin Gosse
L’accessoire “snow foam” offre une vraie plus value. Il permet de pulvériser le produit nettoyant Muc-Off Nano Tech de manière homogène et en un temps record. Pour un nettoyage en profondeur, il sera nécessaire d’employer un peu d’huile de coude avec une brosse ou une éponge. Le produit nettoyant Muc-Off Nano Tech est garanti être sans danger pour les disques et les plaquettes. Muc-Off recommande de laisser agir le produit 3 à 4 minutes et de ne pas l’utiliser en plein soleil. Côté autonomie, nous avons été agréablement surpris. Le fabriquant donne une durée de vie de la batterie jusqu’à 15 minutes en mode boost. Sur le papier, ça fait court. Mais à l’usage, nous avons constaté que c’était suffisant pour laver à la suite 3 vélos sans avoir à changer la batterie.
Le nettoyage des buses se pratique à l’aide d’un outil fourni par la marque.Le nettoyage du filtre à eau du réservoir peut se faire sous un robinet.Une fois rangé, le nettoyeur et ses accessoires prennent un encombrement minimal.Photos Colin Gosse
Après usage, un petit nettoyage des buses et du filtre du réservoir s’impose. Il est possible de ranger l’ensemble des accessoires dans le réservoir, puis le nettoyeur lui-même dans son sac, fourni avec ce pack.
Caractéristiques
Capacité du réservoir
20 litres
Type de moteur
Moteur sans balais
Tension nominale
DC36V
Pression nominale
Mode standard : 45 Bar (652 psi) Mode Eco : 35 Bar (507 psi)
Pression maximale
65 Bar (942 psi)
Débit nominal
Mode standard : 3,3 L/min Mode Eco : 2,5 l/min
Débit maximal
4,0 l/min
Classe de protection
III
Degré de protection
IPX5
Temps de charge
3-4 heures
Durée d’exécution
Jusqu’à 15 minutes en mode Boost et 24 minutes en mode ECO
Poids
7,66 Kg
Contenu du pack “ultimate” :
Nettoyeur à pression mobile
Batterie et chargeur 40V Lithium-Ion
Batterie supplémentaire au lithium 40V
Lance de nettoyage réglable
Lance “snow foam” (mousse de neige)
Lance moto
Lance vélo
Nano Tech Nettoyant – 1 L
Nanotech 1 L Concentré (donne 4L de Nanotech une fois dilué)
Prix public conseillé : 470 euros pour le pack “ultimate”, 275 euros pour le kit “starter”.
Muc-Off X3 Dirty Chain Machine
Testé par Matthieu et Colin
Cet outil de nettoyage de chaîne a été conçu pour nettoyer cet élément indispensable de votre transmission. La promesse “Il laissera votre chaîne comme neuve en quelques secondes !” sera t-elle tenue ? Nous l’avons testé sur deux chaînes : l’une particulièrement encrassée sur mon vélo Cannondale T800 que j’utilise presque tous les jours et sur le Chiru en titane de Colin.
Le kit de nettoyage Muc-Off reçu – photo Colin Gosse
Première remarque : bien lire la notice ! Celle-ci précise qu’il faudra bien dégraisser au préalable les autres éléments de la transmission (plateaux, cassette et poulies) afin de ne pas venir déposer de cambouis/graisse solide lorsque vous nettoyez la chaîne. Le kit testé comprend l’outil de nettoyage composé de deux blocs plastiques qui s’emboîtent l’un dans l’autre, le “drivetrain cleaner” ou liquide de nettoyage de 75 ml – biodégradable – ainsi qu’une poignée permettant de maintenir le nettoyeur de chaîne en position quand vous faites tourner les pédales.
La première étape consiste à remplir le réservoir de la partie haute avec le nettoyant de transmission Bio. Puis, il suffit de placer la partie inférieure de l’outil sur la chaîne et enfin venir clipser la partie supérieure contenant le produit. Une roulette mobile passe de la position basse à haute (cf. 2ème photo ci-dessous) afin de maintenir l’outil fermé pendant le nettoyage.
Préparation du nettoyeur et mise en place sur la chaîne – photos Colin Gosse
Une fois le nettoyeur installé, il convient de maintenir l’outil main gauche en le tenant fermement par la poignée et de faire tourner la pédale avec votre main droite, tout en appuyant sur le petit bouton rose en haut de l’outil pour libérer le produit qui vient dégraisser la chaîne au fur et à mesure de sa progression. Attention, il faut rétropédaler pour que l’efficacité du nettoyage soit optimale et maintenir l’outil de nettoyage avec une ligne de chaîne la plus droite possible, afin de ne pas faire dérailler le plateau avant.
Deuxième constat : il faut constamment veiller à maintenir l’outil parallèle au sol afin d’éviter que le liquide ne coule via la partie avant. Pour cela, travailler sur un pied d’atelier avec un vélo bien posé horizontalement me semble indispensable !
L’outil Muc-Off en plein nettoyage. La poignée est réversible pour une utilisation “vélo au sol” – photo Colin Gosse
Sur un système monoplateau équipant le vélo de Colin, aucun problème de déraillage. Pour les vélos “déraillés”, Muc-Off recommande un positionnement de chaîne particulier (plateau intermédiaire à l’avant et troisième pignon le plus petit de la cassette) pour garantir une tension de chaîne optimale.
Test du nettoyeur de chaîne Muc-Off sur mon Cannondale “vélotaf”
Je n’ai pas épargné ma chaîne qui n’avait pas été nettoyée depuis 2 (?) ans et le vélo avait roulé sous la pluie, sur la plage et de nombreux chemins. Il m’a donc fallu 2 remplissages de l’outil pour obtenir un nettoyage correct, comme vous le pouvez constater ci-dessous. Le plus gros de la crasse a été retiré – on peut visualiser de nouveau les inscriptions de la marque et la référence de la chaîne.
Avant/Après nettoyage sur la chaîne bien encrassée de mon vélotaf – photos Colin Gosse
Test du nettoyeur de chaîne Muc-Off sur le Chiru titane de Colin
La chaîne nettoyée était neuve, n’avait jamais été lubrifiée et avait peu roulé. Celle-ci brille en effet de mille feux après le nettoyage !
Avant/Après nettoyage sur la chaîne “neuve” du Chiru Divider titane – photos Colin Gosse
Muc-Off recommande de réaliser 30 tours de pédalier pour bien nettoyer la transmission mais cela sera à adapter en fonction de l’état de salissure de la chaîne. Une fois la chaîne dégraissée, il faudra la rincer entièrement à l’eau claire, la laisser sécher puis la lubrifier de nouveau avant d’utiliser le vélo.
Mon avis sur le nettoyeur de chaîne Muc-Off
Cet outil est facile à monter et à utiliser. Muc-Off propose l’option de nettoyer la transmission avec un vélo au sol mais cela me semble compliqué, étant donnée la force nécessaire pour maintenir l’outil en place pendant le rétropédalage ET le fait d’avoir à maintenir le vélo parallèle au sol pour ne pas se retrouver avec une flaque de produit par terre !
Travailler avec un pied et avec un vélo ” à plat” est indispensable pour nettoyer la chaîne dans de bonnes conditions – photo Colin Gosse
Le nettoyage est logiquement plus facile pour une chaîne moyennement encrassée, comme celle du vélo de Colin. Ma chaîne a nécessité deux réservoirs de produit pour venir à bout des saletés accumulées pendant ces deux dernières années. La recharge de nettoyant fournie de 75 ml a donc permis de nettoyer deux chaînes de vélo, pas plus. Il faudra le prendre en compte dans votre budget d’entretien à l’année.
J’ai apprécié le caractère biodégradable du nettoyant “Bio Drivetrain Cleaner”. Malgré sa couleur peu naturelle, Muc-Off précise sa définition de Biodégradable sur son site : “Conformément aux directives de l’OCED, il doit se décomposer et se dégrader entièrement dans des conditions naturelles, normalement dans le sol, en moins de 60 jours”. En revanche, aucun moyen de vérifier cette assertion. Dernier plus du système : le bac de nettoyage se démonte entièrement (brossettes, bacs…) afin de pouvoir être nettoyé facilement après usage. En cas de casse, un kit de pièces détachées est vendu séparément. Bien vu.
Prix public conseillé : 41,99 euros le kit nettoyeur de chaîne. 4,99 euros le nettoyant de transmission Bio (75 ml). 8,99 euros le kit de pièces de rechange (brossettes, pièces en plastique internes)
Photos de couverture Pierre Pauquay : En hiver, la côte belge dégage une atmosphère unique avec cette lumière diffuse.
Le proverbe « tous les chemins mènent à Rome » signifie que, quelque soit le chemin emprunté, on arrive toujours à destination. Cette expression, appliquée au monde du vélo, est riche de sens. En effet, pour arriver à bon port nous sommes désormais aidés par des compteurs équipés de systèmes de navigation (GNSS) de plus en plus précis. Ces petits « bidules », accrochés sur nos guidons, sont LA révolution du guidage à vélo. Ils nous permettent de voyager, de participer à des épreuves sans qu’elles soient fléchées, de mesurer notre performance… Ils nous relient à l’écosystème de nos biclous modernes : capteurs, smartphone, radar, etc. Avec ces petits boitiers, si la batterie ne s’épuise pas avant, il sera impossible de ne pas arriver à destination : à Rome ou ailleurs.
Deux cyclistes improbables : une parenthèse de vie dans ce road movie – capture d’image du film À bicyclette
Même si l’envie de se perdre nous gagne par moment, les satellites qui nous surveillent à 20 000 mètres d’altitude sauront nous remettre sur le chemin. Mais au fait, quel chemin suivons nous ? Il y en a tellement pour atteindre le même but. Est-ce vous qui avez décidé de le choisir ou est-ce que c’est le vélo qui vous y mène ? Ce chemin ne serait t-il pas celui de la passion, celui la liberté, celui de la rédemption physique ou celui d’une quête personnelle. J’ai été voir le film À bicyclette : voilà le chemin particulier d’un père qui est parti à Istambul sur les traces de son fils décédé. Une belle histoire d’amour et d’amitié dans la parenthèse de ce road movie. Pour Léopoldine, il a suffit de faire un voyage à vélo pour changer le chemin de sa vie.
Les satellites qui nous surveillent à 20 000 mètres d’altitude sauront nous remettre sur le chemin – photo Dan de Rosilles
Je vous laisse choisir votre réponse, mais si vous lisez cet édito, c’est que vous avez cheminé un peu avec moi. Notre média Bike Café propose une belle diversité de chemins dans notre rubrique “Partir rouler” comme cette dernière exploration de Pierre sur la côte belge. Nous aimons parler de tout et nous sautons agréablement de l’un à l’autre. Celui de Timothé par exemple est intéressant puisqu’il en a tiré un abécédaire du voyage à vélo qui nous montre ce chemin. Le slogan de Bike Café est « le vélo est une aventure ». On ne se doutait pas, lorsqu’on l’a choisi en 2016 à quel point il serait vrai. Grâce à votre fidélité, nous avançons sur notre chemin dans le seul but de vous offrir une information sincère et objective. N’hésitez pas à vous abonner à notre newsletter hebdo, écoutez nos podcasts, qui révèlent eux aussi de beaux chemins, aidez-nous par vos commentaires à rendre ce chemin, que nous suivons ensemble, encore plus beau, même si il ne vous conduira pas forcément jusqu’à Rome.
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