En relisant les nombreux communiqués que les marques nous font parvenir, nous avons sélectionné quelques produits qui nous ont plu en nous disant : “Ça serait cool qu’on m’offre ça pour Noël !” … Le message est lancé, espérons qu’il soit reçu 😉
Brooks une bagagerie raffinée
La qualité et la sobriété Brooks avec cette nouvelle couleur « black » alliées à la classe naturelle du gravel en bois, photo Hugues Grenon
Une sacoche de top tube simple, solide et étanche, photo Brooks
Nous vous avions présenté fin 2020 la première gamme de bagagerie bikepacking et cyclotourisme Brooks, très complète, sobre et classe… à l’anglaise. Elle s’enrichit de nouveautés intéressantes qui pourront vous donner quelques idées cadeaux pour Noël. Particulièrement, ces petites sacoches d’appoints proposées désormais en coloris noir, plus passepartout, en complément du très classe et so british « mud green » kaki foncé.
Elles sont réalisées en tissus soudés résistants, 100% étanche y compris la fermeture éclair. Vous les fixerez sur votre monture préférée grâce à des sangles velcro Hypalon, très résistantes et efficaces. Vous serez en sécurité grâce aux logos réfléchissants. La top tube bag vous permet, avec ses 0,9 L, d’embarquer de quoi vous ravitailler ou de chouchouter vos appareils électroniques grâce à un rembourrage moelleux. La sacoche de cintre d’un volume de 3 L s’accroche solidement à votre cintre grâce à ses deux sangles généreuses avec crochets aluminium et prendra soin de lui grâce à des “spacers” en mousse. La petite sacoche de 0,7 L trouvera sa place soit derrière la selle soit sur certaines autres sacoches de la gamme, bien vu.
Sacoche de top tube : volume de 0,9 L, poids de 100 g, 55 €
Sacoche de cintre : volume de 3 L, poids de 140 g, 70 €
Petite sacoche de selle : volume de 0,7 L, poids de 70 g, 50 €
Une selle confortable, technique et légère pour filer comme le vent, photo Fi’zi:k
Nous avions testé la selle gravel Fizik Argo X3 fin 2020 et avions été conquis par le confort et la technicité de cette selle même si évidemment chacun trouve selle à son séant ! …Voici sa grande sœur la X1 qui reprend la majorité des caractéristiques de la X3, mais avec une coque en carbone/nylon, des rails en carbone et un amorti encore plus moelleux et progressif. Son poids est également allégé de 25 g environ : soit 215 g.
Nous aurons l’occasion de la tester prochainement sur Bike Café, et vous ferons un retour sur cette nouveauté.
Disponible en deux largeurs : Regular 150 mm et Large 160 mm.
La veste Rapha Shakedry Pro Team Lightweight GORE-TEX Jacket – photo Rapha
Rapha utilise les tissus Gore-Tex pour sa collection hiver. Il y a la fameuse veste Infinium testée l’an dernier par Anne, mais cette fois nous avons retenu la Pro Team Lightweight GORE-TEX Jacket. Elle associe le tissu léger et hydrophobe SHAKEDRY™ à une coupe profilée. L’eau perle et s’écoule tout simplement de la surface extérieure de la veste, qui possède deux couches de tissu laminé. Le tissu extérieur ne s’imbibe pas d’eau et la veste demeure très légère et facile à replier.
La protection contre les éléments étant assurée, le tissu hautement respirant permet à la chaleur du corps et à la condensation de s’échapper. Vous pouvez donc vous démener sous la pluie sans surchauffer. Et si vos efforts venaient à être récompensés par un rayon de soleil, repliez la veste et rangez-la dans une poche de maillot où elle n’occupera que très peu de place. À seulement 49 g/m2, le tissu possède un très faible volume d’encombrement. Une fois rentré chez vous à l’abri de la tempête, suspendez la veste par son anneau intégré dans le col. Elle séchera en un rien de temps, parée pour la prochaine sortie.
La coupe est ajustée vérifier votre taille sur le tableau des tailles sur le site de Rapha.
MB Wear : chaussettes d’hiver Siberia – photo Bike Café
Nous avons repéré ces chaussettes d’entraînement automne / hiver qui possèdent des propriétés thermiques intéressantes. La partie pied est constituée d’un matériau épais sur la pointe, la semelle et le talon qui absorbe les chocs et protège le tendon d’Achille grâce à la structure 3D. Compressives pour favoriser la circulation elles sont relativement hautes Hauteur plus pour protéger la zone tibiale du flux d’air froid. Elles sont réalisées avec de la laine de Mérinos dont nous connaissons tous désormais les qualités thermiques. Par rapport aux tissus synthétiques, la laine mérinos est active et réagit aux changements de température corporelle en gardant au chaud par temps froid, mais en dispersant la chaleur et l’humidité par temps chaud. Elle possède également des ropriétés anti-microbiennes et anti-odorantes.
Les fibres de laine mérinos sont extrêmement fines et flexibles ce qui rend le produit très doux au contact de la peau.
Testées et approuvées par Bike Café
Composition : 80% Laine de Merinos,14% Polyamide (Q-Skin),6% Elastane 25,89 € TTC
Un outil malin et pratique qui vous dépannera dans de nombreuses situations, photo Wohobike
Wohobike, marque spécialisée bikepacking et aventure que nous vous présenterons plus en détail prochainement à travers un test bagagerie, propose des produits malins, innovants parfois et souvent pratiques. C’est le cas pour ce multi-tool comportant de très nombreuses fonctionnalités qui vous permettront de faire face à la majorité des petites réparations nécessaires pour continuer votre trip.
Les empreintes standards (clef hexagonale de 2 à 6, torx 25, tournevis et tête Philips) viennent se fixer avec un support sur le mousqueton qui sert de poignée à cliquet. Le mousqueton sert également de support pour un dérive-chaîne, mais aussi pour une clef de 15 mm bien pratique pour les adeptes du fixie par exemple. Pour les fonctionnalités plus exotiques et typée baroude, notons entre-autre un décapsuleur, une pierre à feu, un couteau et une clef à rayon. En comptant les autres fonctions, ce ne sont pas moins de 23 possibilités qui s’offrent à vous, que vous pourrez compléter par d’autres kits en option. Le multi-tool se range dans une petite pochette en tissu. Poids de ce combo : 236 g environ.
PPGC : 49,99 € mais foncez, il est en promo pour Noël sur certains sites à -25%
Ce cintre EC70 AX présente un évasement (flare) jusqu’à 16 degrés
La nouvelle gamme de guidons AX – Adventure Cross d’Easton, répond aux besoins croissants du segment gravel. Ce cintre EC70 AX présente un évasement (flare) jusqu’à 16 degrés. Cette position élargie offre plus de contrôle sur les terrains accidentés et plus de confort sur la longue distance. Le choix de 16 degrés fait pas Easton correspondant à la tendance actuelle basée sur des tests et sur les remontées des pratiquants.
Les sacoches bikepacking Apidura vont emmèneront loin et longtemps, photo Hugues Grenon
Apidura, marque anglaise de bagagerie bikepacking basée à Londres, récolte aujourd’hui un succès semé depuis maintenant de nombreuses années. La marque à l’abeille, créée par deux passionnés pratiquants, Tori et Pierre, a été parmi les premières à développer des bagages dits de “bikepacking”, c’est-à-dire légers et positionnables sur un vélo non pourvu de système pour porte-bagage. Apidura fait peu de publicité. Elle fédère une large communauté bikepacking et s’appuie principalement sur les retours et les besoins des utilisateurs pour développer régulièrement sa gamme et ses nouveautés. Elle s’appuie également sur des ambassadeurs de renom venant de différents univers cyclistes qui poussent dans leur retranchement le matériel, telle Fiona Kolbinger, première femme vainqueur de la Transcontinental Race. Elle supporte également des événements ou courses comme l’Atlas Mountain Race. Pas de millésime chez Apidura. Le produit n’est développé que s’il apporte un réel plus et est au point. Quelques nouveautés ont attiré mon attention et Apidura m’a permis de piocher parmi ses gammes selon mes besoins et envies pour un petit trip bikepacking local en partant du pas de ma porte.
Comment choisir ses sacoches Apidura ?
Trois gammes sont proposées
La gamme de sacoches bikepacking Backcountryest à l’origine de la marque, plutôt dédiée à la pratique off-road, et à des rides engagés type singletrack en montagne ou Divide au long cours. Elle est composée de tissus résistants, facilement réparables, légers et imperméables.
La gamme Expédition est plus dédiée aux baroudes au long cours sur route. Les sacoches sont légères, résistantes et surtout étanches.
Enfin, la gamme Racing est, comme son nom l’indique, dédiée aux courses ultra distance avec comme caractéristiques : ultralégère, étanche et hautement visible.
Les aides au choix
Le site vous aidera à choisir la bonne taille par rapport à votre vélo. Et il définit les compatibilités entre les différents produits de la gamme. Les dimensions de chaque produit dans tous les litrages proposés sont affichées sur le site de manière précise. Pour vous aider, vous pourrez imprimer un patron à découper de chaque modèle en chaque litrage ce qui vous permettra de le positionner sur votre cadre directement et valider ou pas la compatibilité. Il n’est jamais facile d’être certain que la sacoche colle à votre vélo. Cette solution est donc très pratique et rassurante pour valider votre achat.
Ci-dessus : patron, feuilles à imprimer, à découper et à assembler puis positionnement du gabarit final sur le cadre.
Apidura vous propose également de rentrer dans un tableau de sélection à choix multiples la marque, le modèle et la taille de votre vélo pour valider sa compatibilité avec le modèle de sacoche désiré. Et si celui-ci n’est pas dans la base de données, vous pouvez envoyer, via le formulaire en ligne, vos mesures à Apidura qui vous conseillera sur la taille qui vous conviendra le mieux.
Frame Pack Hydratation Bladder
La poche à eau de 1,5 l prend la forme des sacoches et son tuyau est amovible afin de le faire ressortir par un trou dédié, photo Hugues Grenon
C’est la dernière nouveauté d’Apidura qui a retenu initialement mon attention. Je cherchais depuis quelque temps à positionner une poche à eau de bonne contenance dans ma sacoche de cadre avec une sortie de tube via cette dernière. Les avantages ? Tout d’abord, le positionnement des bidons est souvent un casse-tête lorsqu’on utilise une sacoche de cadre qui est à mes yeux un rangement très pratique voire indispensable. Elle offre en effet un beau volume et permet de répartir une bonne partie du poids embarqué au centre du vélo et ainsi optimiser le centre de gravité. On déporte par conséquent les bidons à des endroits peu accessibles et pas idéaux en termes d’équilibre du vélo : sur les bras de la fourche si dotée d’inserts, derrière la selle ou bien encore sous le tube diagonal. Une autre solution est de prendre un sac à dos mais cette option ne convient pas à tout le monde. Le poids du sac en longue distance peut engendrer des soucis de dos et de selle. Un troisième système permet de déporter deux bidons de part et d’autre du triangle de cadre.
Une des solutions d’embarquement d’hydratation, déporter deux bidons de chaque côté du triangle de cadre, photo Hugues Grenon
Autre avantage de taille de cette nouveauté Apidura, elle permet de s’hydrater tout en roulant sans trop lâcher le guidon. Sécurisant et pratique, car attraper et remettre un bidon en roulant entraîne souvent un moment d’inattention et de déséquilibre. Cette poche à eau est donc vraiment innovante et transcrit l’ADN de la marque : proposer des solutions provenant des besoins et des retours du terrain et des utilisateurs. Vous trouverez des vidéos très claires de présentation sur le site : https://www.apidura.com/shop/frame-pack-hydration-bladder/ Aux premières utilisations le goût de PVC est très présent. Mettez un peu de sirop de menthe par exemple pour masquer ce goût qui disparaîtra peu à peu. Le tuyau, d’une longueur de 1,2 m, recoupable, est amovible grâce au système de connexion très bien pensé avec la poche. Il ressort par le trou prévu sur les sacoches compatibles.
Le tuyau ressort par le trou dédié à cet effet, photo Hugues Grenon
Sinon, rien ne vous empêche de le faire ressortir via l’extrémité de la fermeture si votre sacoche n’est pas équipée de cet orifice. Mais dans ce cas l’étanchéité sera peut-être altérée en cas de pluie. Ensuite, il faudra trouver comment le faire cheminer et l’accrocher à l’endroit le plus adéquat et le plus pratique pour vous. J’avoue qu’Apidura aurait pu aller au bout du concept en proposant dans le kit un système d’accroche tout simple avec, par exemple, un support clip aimanté à fixer sur le guidon et sur le tuyau. Pour ma part, j’ai accroché le tuyau avec un petit scratch sur un passant de ma sacoche de cintre puis l’ai fait cheminer sur mon cintre pour le bloquer entre la sonnette et la potence. Une solution qui vaut ce qu’elle vaut et qui reste très perfectible.
On fait comme on peut pour trouver une solution de passage et blocage du tuyau, recoupable si nécessaire, photo Hugues Grenon
Espérons qu’Apidura prendra en compte cette remarque pour la prochaine évolution. A l’utilisation, cette poche est vraiment très pratique. L’aspiration est correcte et permet de s’hydrater comme il faut en roulant. Il suffit de tirer un peu sur la tétine et aspirer l’eau. Poids : 120 g Prix : 42 €
Expedition Full Frame Pack 6 litres
La sacoche s’insère correctement dans le triangle d’après les recommandations sur le site Apidura validées par le gabarit à imprimer également, photo Hugues Grenon
Pour positionner la poche à eau, je me suis dirigé vers cette sacoche de cadre de la gamme Expédition compatible avec mon cadre et la poche à eau d’après les tableaux dont je parlais précédemment. La sacoche remplit bien le triangle. Reste un espace au niveau du boitier de pédalier où j’ai pu accrocher les chambres à air de secours. Au niveau de l’accroche sur le cadre, les sangles de serrage de tube diagonal, tube de selle et top-tube sont bien conçues : longueur suffisante avec élastique de rangement du surplus et passants plastique pour réaliser un bon serrage. Simple et efficace. Les trois fixations sur le top-tube sont plus larges et à velcro par recouvrement.
Le système d’attache des sangles diffère en fonction des tubes, photo Apidura
Je trouve ce système pour ces trois sangles de top-tube moins pratique et moins adaptable à un grand nombre de diamètre de tubes de vélo. En l’occurrence, sur un cadre acier à tube fin, le surplus qui ne scratch pas sur le recouvrement est gênant. Potentiellement il faudrait le couper mais adieu la revente éventuelle de la sacoche. Vous pouvez recoller un bout de scratch sur la sacoche afin que le surplus soit plaqué lui aussi.
Pour les tubes fins les scratchs du dessus dépassent et seront gênants en roulant, il faudra soit couper le surplus soit recoller un bout de scratch sur la sacoche, photo Hugues Grenon
Côté droit, deux accès possibles. Une classique fermeture éclair sur toute la longueur en haut et une plus petite en partie basse. Les deux espaces peuvent être compartimentés par une séparation interne amovible. Une pochette intérieure de rangement à fermeture éclair servira à ranger ses papiers, par exemple. Côté gauche, une large fermeture éclair en partie haute permet également un accès tout le long à un compartiment supérieur uniquement distinct de celui côté droit. Une boucle de préhension à chaque extrémité des fermetures permet de les manipuler très aisément sans forcer.
Les fermetures sont dotées de boucles d’extrémités ergonomiques permettant de les manipuler aisément, photo Hugues Grenon
La structure est composée d’un tissu laminé à trois couches soudé et annoncé étanche. Je ne pourrais valider ce point, le test ayant été réalisé par beau temps ! Les graphiques sont réfléchissants, un plus pour la visibilité. La sacoche est légère, 300 g pour cette 6 litres. Enfin, comme présenté précédemment, un espace permet de passer un tuyau ou un fil si besoin. Lors du test, la sacoche a tenu ses promesses. Les compartiments sont bien organisés, facilement accessibles et pratiques. L’épaisseur de 6 cm standard permet déjà un beau volume et peut être légèrement agrandie en largeur en chargeant bien la sacoche sans gêner le pédalage. La poche à eau trouve sa place comme il faut. L’ensemble semble qualitatif et durable, en rapport avec le prix demandé plutôt élevé. Poids : 300 g Prix : 155 € en 6 L Autres litrages : 7,5 L – 12 L – 14 L
Racing bolt-on top tube pack 1 L
Sacoche vissée sur le top tube, photo Hugues Grenon
L’univers des sacoches bike-packing est relativement nouveau et progresse d’année en année au fil des remontées d’utilisateurs, eux-mêmes de plus en plus nombreux. Les avantages de ces sacoches sont leur légèreté et leur facilité à installer sur tout type de vélo. Leur inconvénient, en particulier pour la sacoche de top-tube, est qu’elles peuvent parfois ballotter et manquer de rigidité. Pour remédier à cet inconvénient, les cadres sont de plus en plus souvent équipés d’inserts sur le top-tube permettant une fixation directe et solide. Cette sacoche est composée de deux parties. La première est fixée sur le cadre à l’aide de deux vis et rondelles fournies. Deux positionnements sont possibles en fonction de la position des inserts sur le top-tube, ce qui peuvent varier d’un vélo à l’autre. Petit coup de gueule sur ce point puisque le positionnement de ces inserts est déterminé par chaque constructeur de vélo, lequel peut même les faire varier en fonction de ses modèles (c’est du vécu), cherchez l’erreur. Il n’y a malheureusement pas de standard établi qui aurait simplifié la tâche de tout le monde, client et fabriquant de sacoches en premier lieu. Donc, il faut bien vérifier cette cote par rapport à celle de la sacoche indiquée sur le site d’Apidura.
Plusieurs possibilité de fixation pour s’adapter aux différents vélos, photo Hugues Grenon
Un détail qui peut facilement être amélioré selon moi : la profondeur de l’empreinte des vis fournies n’est pas assez marquée et elles sont difficilement serrables avec la partie droite sphérique de la clef allen qui est la plus pratique pour atteindre cet endroit-là assez profond. Il faudra plutôt utiliser une clef allen au profil marqué 6 pans. La sacoche est également attachée par une sangle sur la direction afin de créer un troisième point d’accroche et minimiser son ballottement. La seconde partie renforcée et rembourrée vient se positionner à l’intérieur afin de rigidifier l’ensemble.
La sacoche en deux parties : en haut la partie qui se visse et en bas la partie qui vient prendre sa place à l’intérieur pour rigidifier l’ensemble et accueillir confortablement téléphone, powerbank ou autre objet, photo Hugues Grenon
La large ouverture à rabat permet un accès rapide et facile y compris en roulant. La fermeture est magnétique ce qui est très pratique et innovant. Un passage est prévu pour les câbles en partie avant. Et le logo est réfléchissant. J’avais hâte de tester cette sacoche car je trouve que les sacoches de top-tube scratchées ont tendance dans l’ensemble à se desserrer et ballotter ce qui est très désagréable car elles viennent en contact avec les genoux. De quoi gâcher un trip pendant lequel on passe son temps à repositionner l’objet récalcitrant. Et parfois leurs sangles rentrent en conflit avec les sangles de la sacoche de cadre. Ce modèle semble parfait sur le papier. Cependant je trouve qu’il aurait encore à gagner en rigidité latérale. Il faudra penser à charger intelligemment l’intérieur et répartir au mieux le poids. Par exemple, essayer de positionner le téléphone ou le powerbank au milieu sous peine de faire pencher la sacoche d’un côté. Un axe de progression donc selon moi. L’ouverture magnétique, ample et pratique, est vraiment une évolution intéressante. La force magnétique est suffisante pour maintenir la sacoche fermée en pratique route et gravel. Non testé en VTT, donc à confirmer sur des terrains plus engagés. Le poids est léger à 100 g. Prix : 59 €
Pack Downtube Backcountry 1,8 L
La sacoche sous le tube diagonal permettra d’augmenter le volume de chargement, qui plus est si votre vélo n’est pas équipé d’insert, photo Hugues Grenon
Cette sacoche au volume de 1,8 L vous permettra d’emmener votre nécessaire de réparation ou une bouteille de 1 L environ. Elle se referme par enroulement et est parfaitement étanche – fort heureusement – vu son positionnement très exposé à cet endroit-là. Mais rien ne vous empêchera de la mettre ailleurs sur le vélo grâce à son système de fixation par sangle et velcro large, simple et efficace avec deux rembourrages venant épouser le cadre. Ce système permet de la détacher très rapidement et aisément si besoin. Attention cependant, la sangle est adaptée à des tubes de 12 à 20 cm de circonférence. Les tubes d’un cadre acier seront donc en deçà de la limite basse. On voit sur la photo que la sangle dépasse. J’avais peur de ne pas pouvoir bien serrer mais ça l’a fait tout de même.
La sangle est adaptée à un serrage sur des tubes d’une circonférence comprise entre 12 et 20 cm, parfait pour ce gravel fat, photo Hugues Grenon
La sacoche est assez large (annoncée à 9,5 cm) une fois chargée mais calculée pour passer juste entre les manivelles au Q-factor (écartement entre manivelles) plutôt étroit mais pas de souci avec le type de vélo ci-dessus ! Elle est également équipée de graphiques extérieurs réfléchissants. Poids : 105 g Prix : 62 €
Backcountry Saddle Pack 6 L
La sacoche de selle Backcountry au volume parfait pour un trip sur un week-end ou pour les plus minimalistes des pratiquants, photo Hugues Grenon
Les sacoches de selle évoluent ces dernières années sur des volumes plus « raisonnables » en termes de litrage. Leur principal inconvénient est de ramener du poids sur l’arrière en hauteur, ce qui n’est pas optimal pour le rendement et la stabilité du vélo. Tout dépend évidemment du trip et du besoin de volume de chargement de chacun, mais je pense que des sacoches de volume supérieur à 10/12 L sont pénalisantes et qu’il vaut mieux essayer de répartir le poids à d’autres endroits du cadre ou essayer d’alléger au maximum son paquetage. Le poids embarqué sera évidemment un autre critère d’incidence. J’ai donc choisi ce litrage de 6 L qui complétait bien ce set pour un trip de 2 jours en autonomie et bivouac. J’y charge des éléments légers : sac de couchage chaud, matelas gonflable et oreiller soit 1,2 kg environ. La sacoche respire la qualité, comme les autres produits d’ailleurs, et est constituée d’un tissu quatre couches issu de l’industrie maritime. Elle est complètement étanche. Les sangles et coutures sont très cossues. Le système d’accroche est traditionnel, deux sangles prises dans les rails de selle et une sangle sur le tube de selle. J’avais des craintes sur le ballottement au vu de la largeur assez fine de l’unique sangle s’accrochant sur le tube de selle. Mais mes doutes ont vite été estompés, la sacoche ne bouge pas du tout et ne ballote pas grâce notamment à sa structure renforcée.
Même en danseuse la sacoche ne ballote pas, un vrai plus, photo Hugues Grenon
Un éclairage arrière peut-être positionné dans les passants dédiés et un cordon élastique sur le dessus vous permettra d’y glisser une veste, par exemple.
Le cordon élastique sur le dessus permet de mettre une veste par exemple, photo Hugues Grenon
Un autre de ses avantages est sa faible hauteur ce qui permet de la positionner sur des petits cadres ou même la rendre compatible avec une tige de selle télescopique grâce à un accessoire vendu séparément. Elle est très légère à 290 g. Prix : 164 €
Conclusion
Apidura sème ses graines depuis de nombreuses années sur l’univers bikepaking et récolte logiquement un beau succès, photo Hugues Grenon
Apidura a une longue expérience de la conception de sacoches bikepacking et s’appuie sur ses utilisateurs et leurs retours pour créer ou améliorer une gamme déjà très fournie. L’assemblage est réalisé en Chine. Apidura ne s’en cache pas, c’est écrit sur les sacoches. Chacun trouvera son bonheur dans les différentes gammes en fonction de ses besoins. Même si le test n’a été que d’une durée limitée, les sacoches respirent la qualité et seront à mon avis durables, d’après également les retours de mon entourage pratiquant l’ultra distance et les utilisant. De plus, elles sont légères et étanches pour la majorité de celles essayées. On n’en attend pas moins au vu du prix positionné sur le haut de gamme. Ce set pèse au total 915 g et coûte 482 € pour l’ensemble, ce qui est une somme mais reste un investissement sûr et pour le long terme. En route pour l’aventure !
Souvenez-vous : Le gravel n’était encore qu’un phénomène émergent. Comme les marques ne proposaient pas de vélos, les pratiquants devaient faire preuve d’imagination. Certains adaptaient des vélos de route ou de cylo-cross pour faire de longues sorties sur terrain mixte. Ceux qui voulaient rouler vite réduisaient leur largeur de pneu, prenant parfois le risque de crever ou déjanter. Les freins à disque et le tubeless n’étaient pas encore démocratisés sur la route. Pour cette raison notamment, certains faisaient le choix de cadres de VTT rigides et y adaptaient le cintre de leur choix. Il n’y avait pas encore de course et chacun par ses adaptations, contribuait à l’avancée du gravel.
Le gravel Giant Revolt que nous avions testé en 2016 ; il y a eu du changement depuis cette époque pionnière – photo Bike Café
Pour Bike Café, Giant a été la première marque qui nous a mis sur la piste du gravel. Patrick a tout d’abord découvert l’Anyroad, c’était en 2015, personne n’y croyait, pas même Giant France qui pourtant avait ce vélo au catalogue 😉 Est venu ensuite le Revolt, sorti en 2013, mais que nous avons testé en 2016 après l’Anyroad carbone. Nous avons pas mal roulé sur vélo avec un cadre en alu en gravel et bikepacking, avec notamment un trip entre Aix et Fréjus par les 3 massifs : Sainte Victoire, Sainte Baume et les Maures. Nous avons ensuite effectué plusieurs tests du modèle carbone : un en 2019 par Patrick et un autre par Laurent en 2021. L’histoire de Bike Café se confond avec celle de ce pionnier du gravel et chaque année nous sommes attentifs à ce que prépare GIANT.
Le gravel a évolué
Ceux qui sont adeptes de courses gravel ont besoin d’un vélo vif qui les mènera à haute vitesse vers la ligne d’arrivée – photo GIANT
Depuis la naissance du premier REVOLT en 2013, le phénomène gravel s’est installé et a évolué. On peut désormais distinguer plusieurs tendances. Les bikepackers veulent un vélo fiable sur lequel ils vont pouvoir pouvoir adapter bagagerie, accessoires divers, porte-bidons ou éclairages… D’autres veulent simplement un vélo multi-usages, confortable, qui les suivra dans toutes leurs aventures sans se soucier de savoir si c’est du gravier, de la terre ou du bitume sous leurs roues. Ceux qui sont adeptes de courses gravel ont besoin d’un vélo vif qui les mènera à haute vitesse vers la ligne d’arrivée. Giant nous le certifie, le Revolt restera fidèle à son ADN, et la nouvelle série 2022 fera le lien avec ces différents besoins en veillant aux 3 points clefs : une polyvalence décuplée, un confort optimisé et une belle vivacité. Alors comment Giant s’y est pris pour arriver à cela ?
Polyvalence décuplée
Les pattes de roue arrière du nouveau Revolt adoptent un système de cale réversible de type Flip-Chip. Tenues par une vis BTR de 5 mm, les 2 cales excentriques peuvent être retournées pour faire varier la longueur des bases sur deux positions : position longue ou position courte.
Les pattes de roue arrière du nouveau Revolt adoptent un système de cale réversible de type Flip-Chip – photo GIANT
En position courte la longueur des bases est réduite à 425 mm (permettant un passage de pneus de 42mm). Le comportement du Revolt est plus vif, les accélérations franches et la maniabilité du vélo accrue. Cette option séduira ceux qui souhaitent rouler sur route et sur piste en privilégiant vitesse et agilité. En position longue, la longueur de base sera de 435mm autorisant la monte de pneus jusqu’à 53 mm de section. Le Revolt sera plus stable et gagnera en motricité. Cette option permet de rouler sur tous types de terrains en privilégiant stabilité, polyvalence et contrôle.
Confort optimisé
La forme en D de la tige de selle D-Fuse composite absorbe les chocs et les vibrations en fléchissant sur une amplitude de 12 mm, réduisant ainsi la fatigue sur les longues sorties. Le cintre Contact XR D-Fuse composite utilise le même principe que la tige de selle D-Fuse. Il est 6% plus léger que le cintre Contact SLR rond et offre également 10% de flexibilité verticale supplémentaire.
Le cintre Contact XR D-Fuse composite utilise le même principe que la tige de selle D-Fuse – photo GIANT
On retrouve la caractéristique emblématique du Revolt depuis ses origines, avec la jonction basse des haubans et du tube de selle qui est une des clefs du confort de ce nouveau millésime. Cette construction autorise un certain “flex” contrôlé sans sacrifier ses performances dynamiques.
Vivacité
un nouveau Revolt encore plus agile et plus vif qui conserve sa stabilité en descente et sur les sections les plus techniques – photo GIANT
Le nouveau Revolt a été redessiné pour offrir davantage de performance grâce notamment à une nouvelle géométrie progressive. Une géométrie avec un tube supérieur plus long (+6 mm de reach) et une potence plus courte, un boiter plus bas (-10 mm) et un angle de direction plus refermé pour plus de vivacité. Le résultat : un nouveau Revolt encore plus agile et plus vif qui conserve sa stabilité en descente et sur les sections les plus techniques.
Les modèles
La gamme REVOLT se décline en 3 séries : Advanced pro (1 modèle carbone), Advanced (3 modèles carbone) et enfin 2 modèles en aluminium.
La version Advanced Pro
Réalisée en full-composite carbone, elle se distingue par ses équipements haut-de-gamme. Entièrement réalisé dans l’usine Giant-composites, le nouveau Revolt Advanced est assemblé manuellement à partir de trames de carbone haute performance, pré imprégnées. Les différents éléments du cadre sont ensuite assemblés selon un procédé appelé Modified Monocoque Construction garantissant un ratio poids / rigidité exceptionnel. Le nouveau Revolt gagne 50 g comparé à la génération précédente.
Elles partagent le même cadre en composite carbone que l’Advanced Pro. Ses équipements sont soigneusement sélectionnés pour une fonctionnalité optimale.
Le Revolt Advanced 0
Revolt Advanced 0
Cintre : Giant Contact XR DFuse 31 8mm – 5° back sweep flare drop
Potence : Giant Contact 8 Degree
Tige de selle : Giant DFuse Composite – Offset 14mm
Selle : GIANT Approach – with GIANT patented UniClip & ParticleFlow technology
Elle se distinguent par leur accessibilité, leur fiabilité et leur performance. Le Revolt est conçu autour d’un cadre en AluXX, un alliage issu d’aluminium de série 6061, créé et assemblé par Giant. Ses inserts de fixation permettent de monter 3 portes-bidons et ses passages de câbles en interne protègent au maximum les durites de freins et gaines de transmission. Léger et confortable, il est également résistant aux aventures au long cours.
Selle : GIANT Approach – with GIANT patented UniClip & ParticleFlow technology
TRANSMISSION : Manette(s) Shimano Sora 2×9 / Dérailleur Av Shimano Sora / Dérailleur Ar Shimano Sora long cage / Pédalier FSA Vero Pro 32×48 / Cassette CHHG400 11×34
Patrick nous avait présenté récemment un set avant/arrière de la marque chinoise Magicshine, marque ayant 20 ans d’expérience dans l’éclairage vélo et distribuée en France par Tribe Sport Group. Il avait été séduit par les caractéristiques des éclairages choisis pour son usage route et gravel avec un éclairage avant de 1500 lumens max avec batterie intégrée.
Changement de registre ici, avec le test d’un éclairage avant à batterie déportée et d’une puissance assez impressionnante de 3000 lumens. Un modèle plutôt destiné donc à un usage VTT et gravel, pour y voir bien clair dans les singles et chemins un peu engagés, torturés et touffus ou bien pour un usage type 24 h VTT. D’autant que la lampe peut être positionnée indifféremment sur le cintre ou sur le casque. Notons que ce n’est pas la plus puissante chez Magicshine ! Car dans sa gamme pléthorique, une lampe à 8000 lumens, ou plutôt un phare devrais-je dire, trône au sommet de la gamme. Voyons déjà si cette lampe « magique » de 3000 lumens tient ses promesses tant au niveau éclairage que caractéristiques.
La boîte reçue est très complète. En effet, hormis le phare avant, la batterie déportée tient une place de choix dans le packaging car elle délivre une puissance de 7000 mAh ! L’encombrement (17,8 cm x 4,2 cm x 3 cm) et le poids sont donc en conséquence puisque la pesée révèle 293 g.
Contrepartie positive, la lampe est très légère – pesée à 79 g – ce qui vous permettra de la mettre sur votre casque.
293 g pour une puissance de 7000 mhA et un encombrement de 17,8 cm x 4,2 cm x 3 cm, photo Hugues Grenon
Une lampe plutôt légère qui vous permettra de la positionner sur votre casque sans trop l’alourdir, photo Hugues Grenon
Hormis les deux pièces maîtresses, on retrouve le support de fixation type Garmin avec différents diamètres de colliers de serrage et sa clef BTR fournie, un câble micro-USB, des sangles pour fixer la batterie sur le cadre, un support Go Pro et une notice simplifiée.
Un support pour casque en option ainsi qu’un fil de rallonge d’1 m est venu pour compléter ce test, car c’est typiquement une lampe qui peut servir de frontale, en mettant la batterie dans le sac à dos par exemple.
Support de casque et rallonge de fil, photo Hugues Grenon
Voici les caractéristiques de la 902S :
Lumens max (LM Max)
3000 LM
Temps d’utilisation
1,5 h à puissance max à 14 h à 450 LM
Etanchéité
IPX6
Angle d’éclairage
32°
Portée maximum
190 m
Poids de la lampe (sans batterie)
78 g
Dimension de la lampe
45x43x33 mm
Commande déportée
Non
Port de chargement / déchargement
Micro USB
Fixation
Garmin quick Lock
DRL : feu d’avertissement
Oui (25 LM pendant 42 h)
E-Bike Mode
Oui
Capacité de la batterie
7.2 V 7000 mAh
Prix
179 € TTC
Les caractéristiques de puissance et d’autonomie sont les suivantes :
MODE :
HIGH
MID
LOW
ECO
DRL
Lumen :
3000 LM
1500 LM
1000 LM
450 LM
25 LM
Durée :
1.5 H
3 H
6 H
14 H
42 H
La lampe est composée de 3 leds, dont 2 principales au niveau des optiques de forme ronde et une pour le mode DRL (“Daytime Running Light”, feu d’avertissement en partie haute).
Deux optiques leds rondes et une optique supérieure destiné au phare d’avertissement « DRL », photo Hugues Grenon
Voici les résultats du test pour la pratique décrite en introduction.
J’ai aimé
La qualité perçue de la lampe conçue en alliage d’aluminium, de la batterie et des accessoires ;
La légèreté de la lampe en elle-même, hors batterie ;
La fixation type Garmin ;
La grande puissance d’éclairage et la largeur du faisceau vraiment appréciable ;
On y voit comme en plein jour, c’est impressionnant, photo Hugues Grenon
L’autonomie à moindre puissance grâce aux capacités de la batterie. 14 h pour une puissance de 450 LM ça laisse le temps de voir venir ;
L’accessoire compatible fixation Go Pro ;
La compatibilité E-Bike ;
Les accessoires fournis de base, complets et adaptables à différentes configurations de pose et de diamètre de cintres ;
La tenue de la lampe aussi bien sur le cintre que sur son support ;
La batterie utilisable en powerbank pour recharger un téléphone par exemple. Vous pourrez la fixer efficacement sur le cadre à l’aide des deux sangles fournies et de son côté caoutchouté anti-dérapant qui n’abimera pas votre cadre.
Fixation efficace de la batterie sur le cadre avec deux sangles velcros antidérapantes, photo Hugues Grenon
Ou bien la positionner dans une sacoche de top-tube, par exemple.
Batterie chargée dans la sacoche de top-tube avec l’excédent de fil et un passage par un trou dédiée dans la sacoche, photo Hugues Grenon
Le bouton de changement de modes sur la lampe qui est assez grand et donc facilement actionnable même avec des gants ;
La fixation sur casque, simple, rapide et très efficace avec une très bonne tenue. Une option à une dizaine d’euros ;
La rallonge de fil assez longue (1 m) pour mettre la batterie dans un sac à dos par exemple. Mais c’est une option qui vous coûtera aussi une dizaine d’euros.
J’aurais aimé
Une simplicité dans le nombre et les changements de modes. Ceux-ci sont pléthoriques (15 !) et donc difficilement identifiables, surtout en roulant. 4 « pré-modes » pour actionner l’optique de droite, celui de gauche, les trois optiques en même temps puis l’optique d’avertissement ; « pré-modes » eux-mêmes subdivisés en 3 modes selon la puissance d’éclairage… C’est trop de possibilités peu utiles au final. Et pas d’indicateur pour dire sur quel mode se trouve la lampe. Fastidieux et trop long donc de passer du mode plein phare à un mode basse puissance et de s’y retrouver. Et il vaut mieux s’abstenir de regarder la lampe pour savoir sur quel mode elle fonctionne, vous risquez de perdre la vue pour quelques instants vu la puissance…
Un indicateur de batterie restante un peu plus précis. Le bouton sur la lampe reste vert entre 100% et 30% d’autonomie, rouge fixe entre 11 et 30% de batterie restante puis rouge clignotant entre 0 et 10%. Un indicateur est également présent sur la batterie avec un niveau supplémentaire entre 100% et 70% mais nous n’allons pas naturellement et facilement ouvrir le côté de la batterie pour regarder l’autonomie.
Indicateur interne d’autonomie sous le cache de la batterie et prise USB pour utilisation Powerbank, photo Hugues Grenon
Une commande déportée dans le kit qui est tout sauf un gadget car elle permet sans lâcher le cintre de changer rapidement de mode en cas de besoin. Et elle s’avèrera indispensable si vous utilisez la lampe fixée sur un casque. Elle existe cependant en option et fonctionne par Bluetooth, pour une dizaine d’euros. Ne vous en privez pas donc.
Un support de fixation par vis à serrer manuellement et non par serrage avec clef, plus long et fastidieux, même si celui-ci est bien conçu.
Un poids et un encombrement de la batterie moindres ; revers de la médaille, j’en conviens, on ne peut pas tout avoir !
Une indication sur le temps de charge de la batterie que je n’ai trouvée nulle part et non mesurée.
Une notice plus détaillée qui serait bien utile pour les changements de mode. Sinon regardez la vidéo simple et efficace sur le site du constructeur.
Une recharge par câble USB type C qui devient la norme désormais.
Conclusion
Cette lampe est-elle miraculeuse ? Réponse en conclusion ! photo Hugues Grenon
Cette lampe est destinée à un usage et une cible bien précise vu la puissance obtenue grâce à une batterie déportée de grande capacité et imposante. L’éclairage est impressionnant et sécurisant et de ce fait, adapté aux rides en forêt ou sur singles, par exemple. Je pense qu’elle est plutôt à éviter en pratique urbaine ou sur la route car elle pourrait éblouir les personnes venant en face si vous ne prenez pas garde d’utiliser un mode peu lumineux. Et comme le nombre de modes est pléthorique il sera difficile d’adapter rapidement sa puissance d’éclairage. Dommage que la sélection des modes soit si peu intuitive. La qualité de l’ensemble, y compris les accessoires compatibles Garmin et Go Pro, est appréciable.
Enfin, le prix est correct au niveau du marché vu ses spécificités. Les quelques options indispensables restent abordables (support de casque, télécommande déportée, rallonge de fil) mais feront grimper la note globale.
Ne soyez pas étonné si le titre de cet article résonne comme un faire-part, mais cette association me semble tellement idyllique, que j’ai cru bon d’évoquer un mariage. Célébrons donc l’union d’Origine Cycles, le fabricant nordiste de vélos français haut de gamme, et de BikingMan, qui a créé un véritable championnat du Monde d’épreuves d’ultracyclisme. Ils ont décidé de s’unir pour développer ensemble la discipline de l’Ultra, qui est en plein essor. Connaissant les deux marques, et leurs valeurs, ce rapprochement me semble même une évidence. Il va, j’en suis sûr, donner des frissons d’envie aux cyclistes en quête d’aventures.
Les mêmes valeurs
Le championnat BikingMan d’ultracyclisme a été créé par l’explorateur français Axel Carion en 2017. J’avais d’ailleurs rencontré Axel en janvier cette année et nous avions échangé sur l’ultrabiking, une discipline dont il est un des pionniers. Depuis 2017, 21 épreuves BikingMan ont vu le jour sur 4 continents (Amérique du Sud, Europe, Moyen-Orient et Asie) devenant ainsi la référence mondiale de l’ultracyclisme. Origine s’implique de son côté dans l’univers de l’ultradistance depuis plusieurs années, notamment avec la conception de vélos spécialisés pour cette pratique et en soutenant plusieurs athlètes, dont Axel Carion fait partie depuis mars dernier. Pour illustrer le savoir-faire d’Origine en la matière, vous pouvez relire l’article de la présentation du modèle Axxome GTR EVO Ultra baptisé le “chasseur de chronos”, publié récemment.
« Notre rencontre avec Axel est avant tout une histoire d’hommes », précise Rémi Lefevre, un des dirigeants d’Origine Cycles. « Ce rapprochement confirme une forte volonté de notre part de nous orienter vers l’aventure, l’ultradistance… ça se ressent dans nos gammes. Axel Carion est un aventurier brillant, qui a des convictions et une image qui correspondent parfaitement à ce que nous voulons défendre dans le vélo ».
Axel Carion et François-Xavier Plaçais dans l’usine des Cycles Origine – photo Origine Cycles
L’ultradistance se développe et devient la discipline qui représente le mieux les valeurs d’évasion, d’aventure et de dépassement de soi, que la marque Origine souhaite partager avec BikingMan. L’association de ces deux acteurs français va contribuer au développement de la pratique de l’ultradistance qui rassemble de plus en plus d’adeptes.
De belles ambitions
Nous avons appris à nous connaître et décider de nous unir dans ce programme BikingMan 2022…
« Mon premier contact avec Origine remonte au Roc d’Azur 2018. On avait déjà échangé à l’époque sur la série BikingMan. J’avais des partenaires, mais il m’en manquait un purement vélo. Depuis cette première rencontre, on a gardé le contact, suivant pour chacun les succès de l’autre, et progressivement nous avons appris à nous connaître et décider de nous unir dans ce programme BikingMan 2022 », explique Axel Carion.
Axel Carion – photo BikingMan
L’ultracyclisme est une discipline montante, car c’est celle qui nous rapproche le plus des sources du cyclisme. J’ai dans ma bibliothèque le bouquin édité par Prosport “Les mémoires de Terront”. Charles Terront remporte en 1891, après 71 heures d’effort, le premier Paris-Brest-Paris. Il accomplira également un raid incroyable : Paris-Moscou-Paris. Depuis cette époque pionnière, les défis n’ont cessé de se renouveler. L’homme aime les défis et le vélo est l’outil idéal pour les réaliser. Avec cette machine en apparence simple, écologique et esthétique, l’aventure est à la portée de tous.
Cette aventure prend une dimension sportive de défi personnel, comme ce pourcentage qui se dresse face au cycliste – photo BikingMan
Avec les BikingMan cette aventure prend une dimension sportive et constitue un défi personnel. C’est le challenge d’endurance ultime pour les aventurières et aventuriers à la recherche du graal de l’endurance et qui souhaitent se challenger à vélo sur les parcours les plus spectaculaires de la planète. “Ces formats de course d’Ultradistance existent depuis longtemps avec les brevets Audax, Paris-Brest-Paris, etc. BikingMan est une façon de les faire redécouvrir, dans une dimension aventure. Je cherchais une marque qui serait en capacité de se positionner légitimement sur ce marché en plein essor et je l’ai trouvée avec Origine », précise Axel Carion.
Un beau programme 2022
« On ne s’est pas dit : tiens on va sponsoriser BikingMan, c’est bien plus profond que ça ! On a refusé d’aller dans les pelotons pro pour des questions de budget, qui finalement ont forcément, de part leur coût, une incidence le prix des vélos. Il fallait trouver des alternatives pour se faire connaître et la thématique de l’ultradistance correspond à un milieu qu’on observe depuis un moment et dans lequel nous nous sentons bien », explique François-Xavier Plaçais, Responsable Communication d’Origine Cycles.
Effectivement, Origine se plaît bien dans ce milieu, et de nombreuses “figures” de l’Ultradistance ont adopté leurs vélos, qu’il s’agisse des Graxx équipés route ou des Axxome GTR. Sur les épreuves hexagonales du calendrier on retrouvera la présence d’Origine. Les ambassadeurs de la marque nordiste animeront certaines épreuves, et on peut s’attendre à une belle saison qui verra se développer le fruit de cette collaboration.
Le BikingMan est le championnat du monde d’ultracyclisme 100% en autonomie qui a rassemblé près de 1300 participants depuis 2017. La saison 2022 sera composée de 7 manches dont 5 se dérouleront en France : Corse, Région Sud, Auvergne-Rhône-Alpes, Pays Basque ; et pour l’international : Portugal et Brésil.
Le programme BikingMan 2022
Écoutez le podcast de nos échanges #épisode 31 de Bike Café Bla Bla
Orbea présente le nouveau Terra, conçu spécifiquement pour le gravel et ceux qui aiment rouler sur des surfaces exigeantes, sans aucun compromis en termes de contrôle et de sécurité. Un vélo efficace pour explorer des sentiers imprévisibles. Depuis le lancement du modèle Terra en 2017, le gravel n’a cessé de se développer et d’évoluer. Cette pratique a été surtout adoptée par des personnes qui aiment le côté ludique de ce type de vélo et abordent le cyclisme d’une manière différente.
Orbea a observé cette évolution auprès des pratiquants et la marque espagnole nous propose un nouveau modèle qui va ravir les amateurs de gravel : un vélo rapide et agréable sur l’asphalte, efficace et facile à piloter en gravel, et prêt pour le light bikepacking. Tout cela sans laisser de côté les performances : ce n’est pas un vélo de compétition, mais il nous offre tout de même ce petit plus que nous procure la vitesse.
Gravel from the ground up
Le leitmotiv utilisé par Orbea pour le lancement du Terra est « Gravel From The Ground Up ». Ce projet imaginé à partir de zéro en ce qui concerne matériaux, géométrie et composants, propose un modèle capable d’associer plaisir et capacité.
Gravel From The Ground up – photo Orbea
Sa conception vise à satisfaire trois types de personnes : le graveler pur, qui aime faire de longues balades et apprécie la vitesse, le confort et l’efficacité, quelle que soit la surface. L’explorer, qui aime se perdre à la recherche de nouvelles pistes et de chemins de traverse. Et enfin, l’adventurer, qui recherche les longs circuits, le bikepacking en s’aventurant sur de nouveaux territoires.
Un Terra plus performant
Orbea souligne que ce vélo est plus performant, car il couvre un large éventail d’utilisations, il peut être configuré pour différents terrains grâce aux options de personnalisation et possède une géométrie unique qui le rend à la fois confortable et précis.
Sa polyvalence est telle que l’on peut monter des roues de 700 avec des pneus de 45 mm si l’on recherche la vitesse et l’efficacité sur des routes accidentées. On peut choisir également de l’équiper de roues de 650 et des pneus jusqu’à 50 mm, si on préfère la durabilité, l’adhérence et un confort exceptionnel, notamment pour la pratique du light bikepacking.
La pratique du light bikepacking by Orbea Terra – photos Orbea
Le cadre spécifique du Terra permet d’installer une large gamme de développements et de pneus, sans sacrifier le dégagement des roues. Sa conception, avec des bases asymétriques, permet de choisir n’importe quel pédalier pour une transmission 1X ou une transmission 2X avec un petit plateau jusqu’à 34T.
Confort et contrôle en toutes circonstances
Le gravel est une discipline à rouler aujourd’hui sur route, sur piste, sur terre et gravier. Votre vélo doit être confortable et vous permettre de garder le contrôle dans toutes ces situations.
C’est pour cette raison que tout a été mis en œuvre pour ajuster la rigidité du cadre, afin de garantir le confort, quel que soit le terrain sur lequel vous roulez. Il possède un tube de selle plus court avec un angle moins prononcé qui permet une flexion adéquate de la tige de selle de 27,2 mm.
La quantité de matériau dans le tube de selle et le pédalier a été ajustée pour un réglage optimal de la rigidité. En outre, le Terra est doté d’une fourche spécifique plus longue qui contribue à absorber les chocs et les vibrations du terrain.
Géométrie spécifique pour le gravel
À partir de cette page blanche, la géométrie a été totalement revue, pour l’allonger et l’élever, afin de placer le cycliste dans une position optimale en termes de précision et de contrôle sur les 6 tailles disponibles, de XS à XXL.
La géométrie du nouveau Terra – photo Orbea
La longueur des bases a été réduite jusqu’à 420 mm pour optimiser l’agilité et l’accélération. La hauteur du boitier de pédalier a été réduite jusqu’à 78 mm pour une meilleure stabilité et un meilleur contrôle sur les terrains rapides et accidentés. Pour optimiser la maniabilité, le nouveau Terra dispose d’un reach plus long combiné à une potence plus courte, un angle de direction optimisé, ce qui se traduit par un trail adapté à chaque taille.
Tout ce dont vous avez besoin à portée de main
Un espace de rangement conçu pour le nouveau Terra, Orbea l’a appelé Lockr. Un espace aménagé dans le cadre permet de ranger une chambre à air de rechange, une pompe, une cartouche de Co2 ou des outils.
Sa conception, avec des bases asymétriques, permet de choisir n’importe quel pédalierOn peut monter des roues de 700 avec des pneus de 45 mmUn espace aménagé dans le cadreLe cadre dispose d’une multitude de points d’ancragePhotos Orbea
Outre l’espace pour deux porte-bidons de toutes les tailles, le cadre dispose d’une multitude de points d’ancrage pour que le vélo réponde à tous vos besoins : sous le tube diagonal pour installer des accessoires et sur les axes traversants pour tout type de garde-boue, en assurant un dégagement des roues jusqu’à 35 mm.
Le câblage est une autre caractéristique pour laquelle une solution propre, esthétique et silencieuse a été imaginée. Elle est parfaitement complétée par la fixation de sacs sur le cadre ou sur le guidon pour les aventures de light bikepacking.
Priorité à la personnalisation
La gamme Terra comprend sept modèles en carbone dans trois couleurs de base différentes. Ensuite, les possibilités de personnalisation offertes par Orbea sont probablement les plus complètes du marché : mono plateau, double plateau, électronique, mécanique, Shimano, Sram, Campagnolo, pneus Vittoria ou Pirelli, ajustements selon votre ergonomie ou vos couleurs.
Orbea vous propose des guidons avec un angle d’ouverture de 12 ou 16 degrés – photo Orbea
Pour le gravel, le guidon est un élément clé. Pour ce modèle, Orbea vous propose des guidons avec un angle d’ouverture de 12 ou 16 degrés. Le guidon OC Gravel avec une ouverture de 12 degrés offre stabilité et contrôle dans les descentes. Il est disponible en version compacte et rehaussée pour une position plus confortable. Si vous recherchez un guidon avec une ouverture plus importante, choisissez l’Easton EC90 avec une ouverture de 16 degrés.
Les modèles 2022
Terra M21e Team 1X
Le Terra M21e Team 1X
Cadre Orbea Terra carbon OMR
Fourche Orbea Terra OMR carbon disc fork, full carbon steerer,
Pédalier SRAM Force 1 DM Dub 40t
Cintre Easton EC90 AX Carbon, flare 12º, Di2 internal routing OC1 Road, riser 15mm, reach 70mm, drop 125mm / OC2 Road Carbon, reach 80mm, drop 125mm / OC2 Road, reach 80mm, drop 125mm / OC1 All Road, riser 15mm, reach 80mm, drop 125mm, flare 12º
Guidoline Orbea Anti-Slippery/Shock Proof
Potence Orbea ICR -8º
Manettes SRAM Force eTap AXS
Freins SRAM Force eTap AXS
Derailleur arrière SRAM Force XPLR eTAP AXS
Chaîne SRAM Force 12-Speed
Roues FULCRUM Rapid Red 500 DB Vision 40 SC Disc Carbon TLR CL
Pneu Gravel Goodyear County Bike Ultimate 700x35mm (photo Laurent BIGER)
Si comme moi vous êtes sensibles aux sports mécaniques, la marque Goodyear vous évoquera sans doute bien des choses ! On pense alors au NASCAR ou aux 500 Miles d’Indianapolis. Dans le domaine des pneus de vélo, la firme américaine a fait ses débuts en 1898. Goodyear a choisi de revenir dans le segment du pneu de vélo « premium », avec un positionnement orienté haut de gamme, tubeless et en proposant plusieurs types de composants chimiques. Le pneu Gravel que je vous présente ici est le COUNTY dans sa version haut de gamme, Ultimate, en 120 TPI et utilisant la gomme « Dynamic : Silica4 ». Un essai longue durée de 2300 km qui sera donc complémentaire à celui du Connector, plus cramponné, que j’avais testé en mars 2020.
Structure interne du Goodyear County
Profil du Goodyear County
Profil du Goodyear County
Présentation
La dimension retenue pour ce test a été le 700 x 35 mm. Depuis leur montage sur mon vélo, le fabriquant américain propose d’autres dimensions : 700 x 40 mm, 700 x 50 mm et 650 x 50 mm. Sur la balance, le County dans cette version Ultimate accuse 479 g. Il n’est donc pas particulièrement léger pour un pneu de cette dimension.
Pas très léger pour un pneu en 700×35 mm. Le prix de la robustesse ? (photo Laurent BIGER)
Sur une jante de 19 mm de largeur interne, sa largeur maximale est de 36 mm. Une dimension qui me permet de les loger sans souci sur mon fidèle GT Grade de première génération. Evidemment montés en tubeless, le premier constat est une bonne facilité de montage. Les flancs viennent se loger et claquer rapidement. On ne s’en plaindra pas !
36 mm de largeur sur cette jante de 19 mm de largeur interne (photo Laurent BIGER)
Sa structure est faite de gomme Dynamic:Silica4, qui est censée favoriser le rendement et l’adhérence, notamment sur sol humide. Sa couche de protection Renfort R:Armor en nylon positionné de tringle à tringle limite les perforations, tout comme le concept Tubeless Complete. Au montage sur mes roues, l’étanchéité était immédiate, même sans liquide préventif (que j’ai néanmoins et évidemment rajouté). On est donc ici en présence d’un véritable pneu tubeless, bien loin de produits concurrents aux flancs poreux qui laissent transpirer du liquide préventif lors des premières mises sous pression…
L’essai longue durée
Montés en aout 2020 immédiatement après mon test des Mitas X-Road, sur mon GT GRADE, j’ai parcouru avec ces pneus pas moins de 2300 km. Ils ont aussi équipé d’autres vélos testés pour Bike Café. La première constatation est une excellente longévité. Il est même étonnant de constater que – même sur le pneu arrière – les plus petites sculptures sont toujours présentes, tout comme quelques “poils” qui l’hérissent encore. A noter que ces nombreux kilomètres parcourus avec ces County l’ont été à 80% sur des routes très dégradées, à usage presque exclusivement agricole. Les 20% restants concernent des pistes très roulantes. Un terrain nullement agressif, mais qui n’enlève rien à cette réelle performance de longévité.
Une dimension idéale pour des vélos Gravel “étroits” (photo Laurent BIGER)
Après 2300 km, ce pneu est encore frais ! (photo Laurent BIGER)
Goodyear County Ultimate 700×35 mm (photo Laurent BIGER)
Ma pratique par tout temps a rapidement mis en avant l’excellente adhérence des Goodyear County Ultimate sur ces routes dégradées et humides. Les passages urbains sous la pluie se font ainsi avec plus d’assurance, y compris sous des températures négatives comme cela m’arrive fréquemment lors de mes trajets hivernaux de vélotaf. C’est finalement assez rare pour un pneu avant tout dédié à un usage Gravel, car malheureusement beaucoup font pâle figure sur routes humides, et certains sont même dangereux sur ce type de revêtement…
Un pneu robuste et durable (photo Laurent BIGER)
Sur les mauvaises routes, le Goodyear County se veut très rassurant (photo Laurent BIGER)
Les pneus Goodyear County Bike sur un GT GRADE de première génération (Laurent BIGER)
Les crampons latéraux de ce pneu sont idéalement placés, et remplissent bien leur rôle sur les pistes, notamment lors de la prise d’angle ou tout simplement pour s’extraire d’une ornière. La motricité est satisfaisante, bien que sur ce point il est judicieux de garder à l’esprit que les problèmes de motricité viennent la plupart du temps de mauvaises positions sur le vélo, notamment en montée. Le rendement est au rendez-vous sur les pistes propres et rapides, où la sculpture du County est idéale pour rouler vite. Sur route, le County se veut un des meilleurs de sa catégorie ! Silencieux et efficient, sa bande de roulement centrale dénuée de sculpture fait merveille sur les routes secondaires.
Le Goodyear County dans son élément : une piste propre et rapide (Photo Laurent BIGER)
La robustesse des flancs et la résistance à la perforation sont également au dessus de la moyenne. La contrepartie de ses solides flancs est une souplesse toute relative, faisant du County un pneu pas des plus confortables. La boue n’est pas son domaine mais ses crampons latéraux permettent malgré tout de s’extraire de situations compliquées.
La boue n’est évidemment pas son terrain favori, même si j’ai connu bien pire comme pneu dans ces situations (photo Laurent BIGER)
En conclusion
Vous l’aurez compris à travers ces lignes, j’ai été conquis par ce Goodyear County Ultimate. Sur plusieurs points : sa longévité, sa robustesse, et surtout par son exceptionnelle adhérence sur les routes dégradées et humides, y compris aux températures hivernales. Un pneu idéal pour rouler vite et en silence sur de belles pistes et de mauvaises routes. Seul le confort en retrait et un poids trop banal viennent ternir un peu ce tableau quasi idéal. Pour ma part, à l’entrée de l’hiver, il n’est pas prêt de quitter mon GT Grade !
Caractéristiques
Dimensions : 700×35 mm (mesuré à 36 mm sur une jante de 19 mm de largeur interne)
Type : Tubeless Complete (sensé se monter à la pompe à pied)
Si, un jour, vous décidez de sauter le pas pour choisir un vélo à assistance électrique, c’est un E-Gravel qu’il vous faut. La polyvalence du gravel, associée à l’assistance électrique, offrent une solution universelle pour de nombreux usages : ville, route, sentiers, voyage… Pour le prouver, nous avons poussé l’expérience avec le Giant Revolt E+ sur des sorties gravel longues, et même lors d’un voyage itinérant de 2 jours.
Pour faciliter la tâche de Philippe – notre photographe – lors du récent périple que nous avons effectué entre Nice et Meyrargues, sur le tracé de l’ancienne ligne des chemins de fer de Provence, Giant France nous a confié la dernière version de leur gravel à assistance électrique, le Revolt E+ en version Pro. Ce Revolt E+ ne nous est pas inconnu car nous avions déjà réalisé cette année un reportage en Petite Camargue pour démontrer que ce vélo pouvait nous permettre de découvrir de beaux territoires en nous offrant confort et assistance. Il se trouve que la version 2022 que nous venons de tester améliore encore ce concept avec un nouveau moteur et un éco-système d’assistance encore plus abouti.
Présentation
Le moteur est désormais un “SyncDrive Pro powered by Shimano – photo Philippe Aillaud
Les modifications majeures par rapport au modèle précédemment essayé se situent au niveau du moteur qui est désormais un “SyncDrive Pro powered by Shimano”. Ce moteur plus souple est alimenté par la nouvelle batterie EnergyPak Smart Compact 500Wh grande capacité et qui s’intègre discrètement dans le tube diagonal. Le système de fonctionnement est intuitif et simple : il s’effectue par une simple pression sur le bouton on/off situé sur le tube supérieur. Le mode SmartAssist gère votre assistance. Le système de communication ANT+ vous permet de vous connecter à votre compteur GPS.
Le moteur Shimano
La console inétgrée au cadre pilote les modes d’assistance
Le pédalier unique avec 47 dents
Le système de fonctionnement est intuitif et simple : il s’effectue par une simple pression sur le bouton on/off – photos Philippe Aillaud
Le moteur « SyncDrive Pro powered by Shimano » fonctionne avec les leviers Shimano Di2 directement connectés au moteur et au dérailleur arrière. Les changements de vitesses et de modes d’assistance du vélo électrique gravel Giant Revolt E+ sont désormais plus rapides et intuitifs. Le poste de pilotage est ainsi très épuré.
Le poste de pilotage est ainsi très épuré, équipements Shimano et pneus de 40 … un vrai gravel – photos Philippe Aillaud
Le cadre est en ALUXX SL et le vélo est équipé de pneus tubeless en 700×40 : le cocktail idéal pour s’attaquer aux sorties les plus longues, sur tous les terrains.
L’avis de Philippe
Le Giant Revolt E+ ne gronde pas, il émet juste un très léger bruissement lorsqu’il vous assiste.
Avant notre équipée de 2 jours sur le tracé du Train des Pignes, lui et moi avons appris à nous connaître durant une huitaine de sorties étalées sur 3 semaines : soit plus de 600 km et 8000 m de D+.
J’ai pu rouler 3 semaines : soit plus de 600 km et 8000 m de D+ – photo Philippe Aillaud
Apprendre à se connaître ? Effectivement, car en fonction de votre façon de pédaler – principalement la cadence et selon le rapport utilisé – l’assistance n’interviendra pas de la même manière. Ce Revolt E+ possède 5 niveaux d’assistance et un mode auto adaptatif (une sorte de boite auto), piloté par plusieurs capteurs pour optimiser l’assistance en fonction du terrain.
La découverte de l’Autre, en taille M/L, a commencé classiquement par les réglages de selle et potence. Et je me suis retrouvé comme à la maison, plutôt comme sur mon fidèle GT Grade carbon (en taille 55). D’autant plus que le Revolt est doté d’une monte pneumatique semblable à mes habitudes : pneus tubeless de 40 mm d’un profil comparable à mes Hutchinson Overide en 38.
Un vrai gravel qui passe sur les DFCI rugueuses des Bouches-du-Rhône – photos Philippe Aillaud
Pour la première sortie d’une cinquantaine de kilomètres, menée à vive allure, j’opte pour le mode auto adaptatif : en toute circonstance, le vélo fait tout pour vous mener le plus rapidement possible à sa vitesse d’assistance limite et légale, soit 25 km/h. J’apprécie les très vives accélérations, le sentiment d’être un « vrai » cycliste, de monter les pentes raides comme un pro, mais avec une consommation certaine. À l’arrivée, il me restait 2 barres sur les 5 de l’indicateur. Pour les autres sorties – de 50 à 120 km avec toujours des dénivelés conséquents – j’ai gardé l’assistance réglée au deuxième niveau. Certes les accélérations sont moins incisives, mais cela m’a permis de rentrer avec, a minima, une barre intacte, et le plus souvent il en restait 2. À l’analyse de mes sorties, je constate également une vitesse moyenne augmentée de 20 à 25 % ! Donc, avec ce réglage, il permet de rouler plus vite et plus longtemps, avec néanmoins un effort et une fatigue différents. En effet, l’assistance gomme le pédalage en force pour faire travailler le cardio et on arrive en haut des montées pas mal essoufflé.
Un gravel passe-partout – photo Philippe Aillaud
En dehors du goudron, le vélo est impérial dans les bouts techniques en montée. Il suffit de placer la roue avant, de pédaler et il avale tous les cailloux, racines, ornières et autres pièges. Dans les longues montées, plus vous appuyez, et plus il va vite tout en vous murmurant doucement à l’oreille « memento velocitati » (souviens toi non pas que tu es mortel, mais que tu peux aller plus vite). Dans les descentes pierreuses et secouantes de la région, ce Revolt E+ se comporte comme un tout bon gravel. Bien sûr, le poids respectable de la bête ancrant l’arrière au sol, le rendant même secouant malgré des pressions de l’ordre de 2 bars. J’en viens à me dire qu’une petite suspension ne serait pas forcément un mal… Sur les mono traces, il ne rechigne jamais à tourner et relance fort bien (merci à la fée électricité) malgré son poids affirmé.
Habitué au double plateau, le mono ne m’a absolument pas perturbé, d’autant plus qu’avec l’assistance, même dans des portions de piste avec une pente à 17 %, je n’ai jamais utilisé les 11 vitesses. Très souvent je suis resté sur les 3 premiers rapports, quelquefois vers le milieu et très rarement au-delà.
La législation européenne interdit assistance au-delà de 25 km/h, ce qui est dommage car lorsque l’on roule à plusieurs juste au dessus de cette vitesse, le vélo est pénalisé par son poids, encore plus si la pente est de moins de 3 %. À partir de 30 km/h, son inertie l’avantage et il revient dans le groupe. Et encore mieux si la pente s’affirme. Une limitation rehaussée à 32 km/h (soit 20 miles/h comme aux USA) permettrait à tous les vélos à assistance électrique de gommer ce petit creux entre 25 et 28/30. Par contre dans les montées, il faut penser à vos compagnons de route et diminuer la cadence pour ne pas les écœurer.
En Bikepacking
Sur l’ancien ballast de la vieille voie ferrée le Giant Revolt E+ se débrouille très bien – photo Bike Café
Outre le fait d’avantager Philippe, qui avait en charge ses appareils photos, nous voulions démontrer que la pratique du bikepacking, avec des étapes de plus de 100 km par jour, était réalisable en E-Gravel. Le chargeur relativement compact et pesant à peine 670g, a été logé dans la sacoche de cadre. Les 2 étapes – 113 km et 1500 m de D+ pour la première et 125 km avec 1050 m de D+ pour la seconde – ont permis de montrer que l’itinérance en E-Gravel était réaliste. Nous avons même été surpris sz la sobriété du vélo : il restait 2 barres de réserve chaque fois à l’arrivée. On aurait pu faire encore un bout de chemin. Il faut savoir qu’il possible d’acquérir une batterie supplémentaire de 250Wh qui viendra se brancher directement sur la prise du moteur pour suppléer le cas échéant à la batterie principale. Nous n’en n’avons pas eu besoin, mais sur des terrains montagneux c’est une solution à envisager.
Test du Gravel électrique Giant Trevolt E+ sur le tracé du train des Pignes – photos Bike Café
En gravel électrique la seule contrainte sera effectivement de trouver une prise de courant le soir pour recharger la batterie. Cela écarte le bivouac en pleine nature. Notre modeste expérience a confirmé ce que nous pensions : le vélo idéal pour ce type de micro-aventure est un E-gravel et pas un VTT électrique, trop lourd et pataud sur la route, ni un road électrique, pas assez confortable et moins à l’aise sur les chemins et certainement pas un vélo de ville électrique. La polyvalence du Revolt E+, et les qualités déjà évoquées par Philippe lors de son essai, ont été parfaites sur cet itinéraire comportant un terrain varié : route, pistes, ballast parfois secouant … et cela malgré la charge supplémentaire des sacoches de bikepacking.
Sur le tracé du Train des pignes on trouve de nombreux ouvrages d’art : tunnels, viaducs, … photo Bike Café
Géométrie et tailles
Géométrie du Giant Revolt E+ Gravel Electrique
S
M
ML
L
XL
A
LONGUEUR DE TUBE DE SELLE (mm)
450
475
500
525
550
B
ANGLE DE TUBE DE SELLE
73,5°
73,0°
73,0°
73,0°
73,0°
C
LONGUEUR DU TUBE SUPÉRIEUR (mm)
555
555
565
575
590
D
LONGUEUR DU TUBE DE DIRECTION (mm)
135
150
165
180
195
E
ANGLE DU TUBE DE DIRECTION
71,0°
71,0°
71,0°
71,0°
71,0°
F
DÉPORT DE FOURCHE (mm)
50
50
50
50
50
G
TRAIL (mm)
68,8
68,8
68,8
68,8
68,8
H
EMPATTEMENT (mm)
1049
1049
1059
1070
1085
I
LONGUEUR DES BASES (mm)
455
455
455
455
455
J
HAUTEUR DU BOITIER DE PÉDALIER (mm)
85
85
85
85
85
K
STACK (mm)
573
587
601
615
629
L
REACH (mm)
380
375
381
387
397
M
HAUTEUR EN STATIQUE (mm)
742
747
798
810
830
N
LARGEUR DE CINTRE (mm)
420
440
440
460
460
O
LONGUEUR DE POTENCE (mm)
80
90
100
110
120
P
LONGUEUR DES MANIVELLES (mm)
165
170
170
170
170
Q
DIAMÈTRE DES ROUES
700C
700C
700C
700C
700C
Caractéristiques
Moteur : SyncDrive Pro, 85Nm, Powered by Shimano
Ecran : RideControl GO
Capteurs : 6 capteurs, SmartAssist
Commande : compatible ANT+ en option
Batterie : EnergyPak Compact 500Wh. Compatible EnergyPak Plus +250Wh
Voilà un beau livre à offrir pour les fêtes à celui ou celle qui rêve de voyage à vélo. Il ou elle aura le temps de le préparer en suivant les conseils trouvés dans cet ouvrage. Les auteurs Bélen Costello (la fille) et Tristan Bogaard (le gars), ont fait un sacré boulot de recherche pour donner la parole à 75 cyclistes, qui racontent sous la forme d’interviews, leurs expériences très différentes en matière de voyage à vélo. À partir du sommaire, je suis allé à la page qui me semblait traduire mon envie du moment : “Voyage de courte durée” le temps d’un week-end. J’aime plutôt cette formule courte et dense qui ne demande pas trop de préparation. Quelques pages plus loin je tombe sur l’ultra-cyclisme et le témoignage de Lael Wilcox… Wahou ! Ça pique comme on dit en vélo.
Progressivement, j’ai fait évoluer plus largement mes recherches et j’ai porté mon regard sur d’autres idées en me disant : tiens c’est pas mal non plus ! Le cyclotourisme, pour briser la routine… Et pourquoi pas avec un ado, j’emmènerais bien mon petit-fils dans un trip à vélo. Cette façon de classer les histoires de voyages selon certaines typologies est originale. Elle aurait pu m’écarter de certains récits, n’étant pas dans la cible. Finalement la curiosité l’emporte, et même si perso je n’ai pas de chat, je suis allé voir, un peu curieux, comment on pouvait arriver à voyager avec cet animal réputé casanier.
Bravo aussi pour la mise en page et le traitement des images – photo Bike Café
J’ai bien aimé cette formule d’interview qui donne une organisation structurée à l’ouvrage. Ce n’était pas gagné avec 75 cyclistes différents. Bravo aussi pour la mise en page et le traitement des images, pourtant prises par une multitude de photographes différents, et qui finalement semblent sorties d’un même reportage.
Un livre idéal à offrir à un ami ou à un membre de votre famille – photo Bike Café
C’est le livre idéal à offrir à un ami ou à un membre de votre famille qui envisage de faire du vélo quelque part dans le monde mais qui pense qu’il y a trop d’obstacles à surmonter. Vous trouverez des histoires impressionnantes, émouvantes et incroyablement amusantes à presque chaque page, accompagnées de magnifiques photographies prises aux quatre coins de la planète par les nombreux cyclistes qui ont partagé leurs histoires de cyclisme.
Presque chaque page, de magnifiques photographies prises aux quatre coins de la planète – photo Bike Café
Vous voulez savoir ce que c’est que de pédaler seul, avec un chien ou un chat, avec des enfants, ou avec des inconnus rencontrés sur la route ? Ou comment voyager en tandem, en vélo pliant, en e-bike ou sur un cadre en bambou ? Ou peut-être avez-vous simplement besoin d’un dernier petit coup de pouce pour vous lancer dans l’aventure, inspiré par ceux qui ont vu le monde à vélo.
50 récits uniques de voyages à vélo de 75 cyclistes inspirants originaires de 23 pays différents ;
Des réponses à plus de 700 questions sur les voyages à vélo dans le monde entier ;
De superbes photographies associées à des conseils pratiques.
À propos des auteurs
Bélen Costello et Tristan Bogaard sont photographes et passionnés de voyages. Ils se sont spécialisés dans les reportages photos et vidéos sur le voyage à vélo dans le monde entier.Leur vœu le plus cher est de faire pédaler à travers le monde le plus de voyageurs possible.
Par Matthieu Amielh. Photographies : Alex Broadway
Un nouveau vélo
Cela va faire 10 ans que Specialized propose des vélos de gravel. Le Crux, lancé en 2011, a été totalement revisité par la R&D de la marque US en octobre dernier. Nous avons découvert, avec le lancement d’une nouvelle plateforme, un vélo de gravel et de cyclo-cross léger, taillé dans le but d’être le plus rapide possible, que le pilote roule sur un circuit de coupe du Monde ou sur un chemin roulant de la forêt de Soignes. Bike Café a eu le privilège de tester cette nouvelle machine de Specialized en Belgique. « Avec le Crux, nous avons voulu développer le vélo de gravel le plus léger du marché, tout en gardant son ADN de vélo de cyclo-cross », commente Billy Ceusters (Specialized).
Avec le Crux, nous avons voulu développer le vélo de gravel le plus léger du marché… me dit Billy
Le Specialized Diverge que Bike Café avait testé intensivement demeure selon les dires de Spe leur “SUV” gravel et aventure, tandis que le nouveau Crux est clairement positionné course et performance.
Le vélo de gravel le plus léger du marché
Le nouveau Crux est l’un sinon LE vélo de gravel le plus léger du marché.
Le nouveau Crux est un vélo de gravel léger et pensé pour la performance avant tout. Comme le modèle originel, il sera aussi utilisable comme vélo de cyclo-cross. Doté d’un cadre de 725 grammes permettant d’afficher un poids de 7,250 kg sur le modèle S-Works Complet (taille 56), le nouveau Crux est l’un, sinon LE vélo de gravel le plus léger du marché.
Nouvelle géométrie
La nouvelle géométrie du Crux a été travaillée autour de deux points clés : la souplesse et la maniabilité ; deux notions importantes en pratique gravel et en cyclo-cross. Pas moins de 100 000 itérations sur le logiciel de design ont été nécessaires pour parvenir à la géométrie finale. Elles ont abouti à la modification de trois points sur la géométrie du vélo :
Reach de 10 mm plus long
Le reach a été augmenté de 10 mm (vélo un peu plus « long ») pour mieux répartir les masses et augmenter la maniabilité du vélo. Pour compenser, la potence est raccourcie (90 mm en taille 54 et 100 mm en taille 56).
Déport de boîtier (BB drop) diminué
Le BB drop (distance verticale entre le centre du boîtier de pédalier et l’axe de roue) est de 72 mm (à partir de la taille 54), valeur plus basse qu’une géométrie gravel traditionnelle pour être à l’aise en cas de pilotage et de changements de direction dans des petits espaces (demi-tours, virages secs…). A titre de comparaison, le Graxx 2 en tailles M et L est doté d’un “BB drop” de 75 mm.
Stack plus court
Le stack est plus important que sur un vélo de route traditionnel (560 mm sur une taille 54), pour augmenter le confort au roulage (position plus relevée). Sur un Tarmac SL7, à taille équivalente, le stack est de 534 mm.
Plus de place pour les pneus
L’ancien Crux pouvait accueillir des pneus de 40 mm maximum, le nouveau peut quant à lui recevoir des pneus de 700 x 47 mm ou de 650b x 2,1’’. De quoi largement s’en sortir sur tous les terrains.
Les specs du vélo test, le Crux Expert
Le vélo que j’ai pu tester pendant 3 journées en Belgique était le modèle Crux Expert (6000 euros), bâti autour d’un cadre carbone Fact 10r. Hormis la peinture « Satin Smoke/Black/Cool Grey » correspondant à celle du modèle Comp, voici les caractéristiques du vélo testé :
Le vélo que j’ai pu tester pendant 3 journées en Belgique, était le modèle Crux Expert
Cadre Crux FACT 10r, axe traversant 12 x 142 mm
Fourche S-Works FACT Carbon, axe traversant 12 x 100
Potence Specialized aluminium 90 mm +/- 7°
Guidoline Supacaz Super Sticky Kush
Selle Specialized Body Geometry Power Expert, rails titane
Tige de selle Roval Terra Carbon, offset 20 mm
Freins/Leviers de vitesse Sram Rival eTap AXS hydrauliques
Dérailleur arrière Sram Rival XPLR eTap AXS
Cassette Sram D1 XPLR, 10-44
Pédalier Sram Rival 1x 40 dents
Chaîne Sram CN Rival D1 12 vitesses 114 Link
Roue Roval Terra C
Pneus Specialized Pathfinder Pro 2BR 700 x 42
Dans les specs de première monte de l’Expert, les pneus sont en 38 mm de section
Sur le vélo d’essai j’ai roulé en Pathfinder Pro 2BR 700 x 42
(Dans les specs de première monte de l’Expert, les pneus Pathfinder Pro sont en 38 mm de section).
Le test terrain, 170 km de test toutes conditions
Les pneus All Weather, vous connaissez ? C’est un peu le résumé du test du Crux que nous avons roulé lors des sorties de 100 et 60 km dans la forêt de Soignes, énorme terrain de jeu, découvert pour l’occasion dans la banlieue de Bruxelles. Rien n’a été épargné au vélo durant ce test au niveau des conditions météo et des terrains traversés : pluie, boue, sentiers gorgés d’eau, pavés, sables et bien sûr, plusieurs kilomètres réalisés sur des routes bitumées, de qualité inégale, de quoi se faire une bonne première idée de ce nouveau gravel Crux !
Rien n’a été épargné au vélo durant ce test au niveau des conditions météos et des terrains traversés
Dès les premiers kilomètres, j’ai ressenti plusieurs choses au guidon de cette nouvelle monture :
Le Crux est nerveux à souhait et offre un rendement bluffant ;
Il est léger et avale les kilomètres à vive allure ;
Sa maniabilité est remarquable, à basse comme à haute vitesse.
Les chemins et sentiers de la forêt de Soignes ont été roulés en conditions relativement sèches et par la suite également en conditions mouillées après de fortes pluies. Le vélo possède une grande maniabilité et il n’a jamais chassé, même sur les tapis de feuilles les plus humides. Dans les montées, si vous avez les watts, vous sentez la légèreté et le rendement bien plus élevé que sur le Diverge, plus pataud. Sur le plat, le véloest capable de vous emmener à 35-40 km/h et ce, sans aucune difficulté, il est bien aidé en cela par l’excellente paire de roues maison Specialized Roval Terra C (pour carbone). Même en pneus de 42 mm, ce vélo ne traînait pas sur la route, c’est dire son potentiel si vous le chaussez en pneus de 28 ou 30 mm…
Sur le plat, le vélo est capable de vous emmener à 35-40 km/h et ce, sans aucune difficulté
« Le nouveau Specialized Crux vous met le sourire aux lèvres dès les premiers coups de pédale. Nerveux, agile et doté d’un rendement impressionnant, il ne demande qu’à envoyer sur tous les terrains »
Bikepacking possible mais en mode light
Ce vélo ne possède aucune fixation ou support pour porte-bagages, garde-boues, mais pourra accueillir des sacoches de bikepacking
Le nouveau Crux dispose de trois fixations de porte-bidons : deux sur le triangle avant comme sur chaque vélo ainsi qu’un troisième sous le tube diagonal. Ce vélo ne possède aucune fixation ou support pour porte-bagages, garde-boues, mais pourra accueillir des sacoches de bikepacking, même si son utilisation est plutôt prévue pour des courses à la journée. Le Crux est construit autour des nouvelles transmissions Sram mono plateau (1x), mais il est également compatible avec les doubles plateaux (uniquement en version électrique).
Le Crux, le vélo unique ?
Avec le Crux, Specialized réussit un joli coup. Le vélo est sain, joueur, réactif et vous promet beaucoup de plaisir au roulage. Question tarifs, il faudra tout de même mettre 4000 euros sur la table pour s’offrir le premier modèle (Comp), tandis que les plus fortunés voudront s’offrir le modèle S-Works à 12200 euros. Pour les néo-pratiquants, il constitue un vélo idéal à la fois pour une pratique route que sentiers tant le cadre est performant. Même si Spe compte bien vendre des Tarmac et des Crux, ce dernier peut être pour beaucoup le vélo à tout faire, en changeant les pneus et/ou les roues selon l’usage…
Le vélo est sain, joueur, réactif et vous promet beaucoup de plaisir au roulage.
Modèles, montages, prix et disponibilités magasins
Le Crux sera disponible en quatre niveaux de gamme :
S-Works (7,25 kg)
Pro (7,6 kg),
Expert (8,1 kg) – version testée.
Comp (8,5 kg),
valeurs données en taille 56.
Crux S-Works, 12200 euros
Crux Pro, 8000 euros
Crux Expert, 6000 euros
Crux Comp, 4000 euros
Kit-cadres Crux
Le vélo est également vendu à partir de 3000 euros le kit-cadre (fibre de carbone Fact 10r) et 4500 euros le cadre haut de gamme S-Works.
Pour la disponibilité, je ne peux que vous conseiller de voir avec les revendeurs locaux Specialized, les dates réelles devraient se situer en début d’année. Cela risque d’être juste pour le Père Noël, mais vous pouvez toujours essayer 😉
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