The Ovarian Psycos Bicycle Brigade - photo du film "Ovarian Psycos" de Joanna Sokolowski et Kate Trumbull-LaValle
Chaque semaine, un billet d’humeur par un·e de nos rédacteur·ice. Aujourd’hui : Anne Fontanesi
Tu le savais ? Aujourd’hui lundi 25 novembre, c’est la journée mondiale de lutte contre les violences faites aux femmes. Le vélo peut dégommer cette injustice monumentale ? Probablement pas. Mais sous cette grosse affaire de violences qu’on médiatise une fois par an, histoire de calmer les consciences, il y a tout un bordel bien infusé dans nos sociétés. Des injustices qui se faufilent dans chaque interstice de nos vies, planquées dans les plis du quotidien. Elles sont là, partout. Au taf, dans les familles, entre potes, sur les réseaux. Racisme rampant, harcèlement moral ou sexuel, humiliations banales, violences routières, oppressions systémiques. Une longue liste qui pue le pouvoir mal digéré. Alors, le vélo dans tout ça ? Et bien des fois, il fait péter quelques verrous, éclaire des zones sombres, et met en branle des résistances minuscules. Qui pourraient devenir grandes ? J’en sais rien. Parfois, c’est juste une manière de dire non.
Alexandera Houchin, amérindienne, universitaire, et détentrice du record du Tour Divide en singlespeed – photo DR / Cycling Museum Of Minnesota
Avec du concret, tu verrais mieux de quoi je parle ? Juste avant les élections aux States, Dan de Rosilles a balancé un édito qui parle de la Ovarian Psycos Bicycle Brigade. Une meute de féministes latinas qui dévalent les rues de l’Eastside à Los Angeles. À vélo, elles se réapproprient l’espace. Elles affrontent le racisme, les violences dans leurs rues et se battent pour les communautés précaires. Les Ovas, comme elles se surnomment, transforment le vélo en arme, en étendard. Clairement, elles n’attendent pas qu’on leur tende la main. Elles prennent.
Affiche de “Les Échappées”, un film sur le cyclisme au féminin de 2021 par Louise Roussel, Océane Le Pape et Thomas Schira
En France, dans le même état d’esprit, il y a Les Déchainé·e·s à Marseille. C’est un collectif cycloféministe, fondé en 2020, qui rassemble des personnes de pluralité de genres qui pédalent et qui ont souhaité se fédérer pour se réapproprier la pratique du vélo, de l’espace public face à une société bien trop patriarcale pour être honnête, soit dit en passant. Et elles ont rédigé un manifeste qui explique qui elles sont et qui elles défendent. C’est stylé.
Au rayon des rayons, il y a la London Bike Kitchen qui organise des ateliers de mécanique en non-mixité choisie. Des ateliers animés par des femmes, pour des femmes ou des personnes non genrées. Pourquoi ? Parce qu’un gars qui t’explique en te regardant de haut, on connaît. Là, on déconstruit le schéma, on apprend sans le poids du jugement, on reprend du terrain sur les complexes d’infériorité. Bref, c’est punk, et ça marche.
Jenni Gwiazdowski (à d.), la créatrice de la London Bike Kitchen – photo DR / site web LBK
Paillettes et Cambouis bricole le même genre de trucs à Paris. Vélo, fêtes et autogestion en sous-titre. En ouvrant un atelier vélo participatif et solidaire rue Blache dans le 10ème, iels militent pour une société inclusive, écologique, solidaire, participative, en utilisant le vélo, la mixité choisie et la fête comme armes politiques et travaillent à l’émancipation de chacun·e grâce au vélo et à l’apprentissage de la mécanique, l’usage du vélo comme moyen de mobilité, de créativité et de loisirs. Là aussi, iels ont décidé de pratiquer la transmission horizontale des savoirs-faire, sans surplomb.
Paillettes et Cambouis, un atelier participatif et inclusif – photo Alexandra Cordebard
On retourne chez les Anglo-saxons ? The Adventure Syndicate, c’est des nanas qui déchirent à vélo pour pousser d’autres femmes à briser leurs propres chaînes. Ateliers d’écriture, podcasts, films, événements, camps d’entraînement. Tout pour dire : « T’as plus de force que tu crois. Bouge. » Elles ne se contentent pas d’inspirer. Elles donnent des outils pour que ça roule, au sens propre comme au figuré.
Et pour essayer, on peut s’inscrire à quoi ? En Espagne par exemple, Transiberica, un organisateur de courses d’ultra-distance, a capté que trop peu de femmes osaient se lancer. Du coup, en mai prochain, ils organisent leur Women Cycling Camp 2025. L’idée : réunir des femmes, encadrées par des championnes, pour qu’elles testent leurs limites, chopent la confiance, et se disent que l’ultra-distance, c’est aussi pour elles. Moi ? J’y serai. Pas pour jouer les héroïnes, mais pour vivre ça, et raconter l’histoire sur Bike Café bien sûr !
Solidarité et partage d’expériences au Women Cycling Camp 2024 de Transiberica – photo DR / site web Transiberica
Et toi, tu fais quoi ? On n’a pas toutes une brigade féministe ou un camp d’entraînement sous la main. Mais ce qu’on peut faire, c’est prendre conscience des petites violences qu’on perpétue sans y penser. Et puis, monter en selle, pédaler jusqu’à ce que le poids des conneries lâche prise. Franchement, y a pire comme thérapie.
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En 2019, BMC a bousculé le marché en présentant le URS, un gravel littéralement “sans restriction” (URS : UnReStricted). Un gravel qui se démarquait par des innovations technologiques majeures dans ce segment. Cette année, le fabricant helvète met à jour son URS, qui évolue sans perdre son ADN d’explorateur. J’ai eu le privilège de tester ce nouvel URS dans sa version LT, pour Long Travel (grand débattement). Photo de bannière : Cassandra Dumery.
BMC URS 01 LT Two : présentation
Pour mémoire, BMC possède deux grandes familles de gravel. D’un côté la famille des KAIUS, qui se destinent à la performance, notamment pour être alignés aux départs de compétitions. De l’autre côté se situe la famille des URS, qui se destinent à la randonnée, l’exploration. Au sein de cette dernière, les membres se répartissent en quatre clans. On pourrait rajouter aussi la variante à assistance électrique, dénommée AMP (non représentée ici) :
Les différents clans de la famille URS – illustration BMC
En ce que nous concerne, nous allons nous intéresser au clan des URS 01 LT. Ce sont les mieux équipés pour affronter les terrains les plus variés. Dans ce clan se trouvent deux membres, qui se différencient principalement par leur couleur et le niveau de gamme de leurs équipements :
En l’occurrence, c’est le URS 01 LT Two, le plus abordable financièrement (toute proportion gardée, puisque affiché tout de même à 6 499 €) , que j’ai pu tester et que je vais maintenant vous présenter en détails.
C’est toujours avec plaisir que je déballe un vélo, surtout quand celui-ci est emballé avec soin – photo Laurent Biger
Le cadre
Proposé dans un seul coloris “mentholé”, le cadre du BMC URS 01 LT Two affiche un look dynamique et une excellente finition. Derrière cette peinture rafraichissante se cache un cadre en carbone. Neuf inserts s’y répartissent, permettant de fixer des accessoires de rangement ou des porte-bidons additionnels.
BMC URS 01 LT Two – photo Laurent Biger
Le boitier de pédalier est au format Pressfit, ce qui n’est forcément un bon point pour la simplicité de son entretien. Dans la même zone, une imposante pièce en plastique moulé protège les soubassements du tube oblique. Une protection sensiblement similaire assure la même fonction sur la base droite, à l’aplomb de la chaine de transmission.
Des protections massives protègent le cadre en carbone – photo Laurent Biger
Le tube oblique comporte un rangement intégré. Contrairement à certains concurrents, sa conception s’avère bien pensée. L’ergonomie du système à verrouillage rotatif est bonne, et surtout, celui-ci s’avère fiable. Ce compartiment de rangement, accessible en ôtant le cache situé dessous le porte bidon incliné, accueille une housse souple et étanche. Pas de quoi ranger beaucoup d’accessoires, mais j’ai pu y glisser une pompe et des mèches.
Une pompe et des mèches : voilà ce que j’emporte grâce à cette housse qui se loge dans le cadre – photos Laurent Biger
En remontant, impossible de passer à côté du système MTT, pour Micro Travel Technology. Ce système assure la liaison entre les haubans et le tube de selle, en offrant une suspension de 10 mm de débattement. Cela est possible grâce à la déformation des matériaux (absence de pivot) et à une interface en élastomère XCell. Juxtaposée à ce dernier se trouve une sangle, nommée Cargo Strap. Celle-ci permet d’accroitre sensiblement la capacité d’emport de ce vélo.
Cette partie du cadre abrite une suspension de 10 mm de débattement, juxtaposée au Cargo Strap – photo Laurent Biger
Ce matériau XCell s’utilise dans l’automobile pour ses propriétés de rebond contrôlé et pour ses performances homogènes sur une large plage de températures (-20 °C à 80 °C). La cinématique du système MTT est illustrée dans la vidéo suivante.
La cinématique du système MTT (Micro Travel Technology) – vidéo BMC
À peine plus haut, se trouve le collier de serrage de la tige de selle, qui, contrairement à la précédente génération de URS, est désormais d’une conception classique. Pour autant, la section du tube et de la tige de selle est en forme de D, ce qui est censé apporter un flex supplémentaire. Malheureusement, BMC n’a toujours pas intégré son système Autodrop sur le URS (connu également sous le nom de RAD), toujours réservé à la gamme VTT XC.
Tube et tige de selle sont en forme de D – photo Laurent Biger
Plus à l’arrière, on constate l’absence de patte de dérailleur. En effet, le cadre est désormais compatible avec la norme UDH (brevet SRAM). Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur). En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café.
Le cadre est désormais compatible avec la norme UDH – photo Laurent Biger
Quant à la clearance (dégagement) qu’offre ce URS LT Two, BMC annonce un maximum de 47 mm en roues de 700. Le cadre est conçu pour des transmissions mono plateau. Mais revenons à l’avant du vélo, pour découvrir cette douille de direction conique, massive, et qui se voit recouverte d’une sérigraphie très réussie. Il est intéressant de noter que ce BMC URS 01 LT Two n’offre pas une intégration totale des gaines, contrairement à la tendance actuelle.
La douille de direction ne permet pas l’intégration des gaines – photo Laurent Biger
La fourche
Avec les haubans “suspendus”, la fourche de ce BMC URS 01 LT Two complète ce que BMC appelle “l’écosystème MTT“. Celle-ci est en provenance du fabricant Italien HiRide, avec lequel les ingénieurs de BMC ont collaboré pour l’intégrer à l’URS 01 LT (dans ses deux versions One et Two). Montée sur une douzaine de gravel du marché en version OEM (Original Equipment Manufacturer), cette fourche est disponible à l’achat sous le nom de Sterra.
La fourche est le fruit d’une collaboration entre HiRide et BMC – photo Laurent Biger
Pour commencer par le bas, cette fourche est traversée par un axe de 12×100 mm. Les fourreaux sont en carbone et disposent de six inserts destinés au chargement. En plus de la durite hydraulique du frein, la fourche peut également accueillir un fil de dynamo. En somme, un équipement complet et qui se démarque déjà des fourches issues du VTT. Puis, plus haut, on distingue la partie mobile qui offre un débattement de 20 mm. Celui-ci est contrôlé par le couple ressort et cartouche hydraulique. BMC et HiRide proposent avec le URS un kit de trois ressorts, de rigidité différente, qui avec les trois bagues de précharge, permettent de trouver son réglage parmi neuf possibilités.
Trois ressorts, trois bagues de précharge, neuf possibilités – illustration HiRide
Les bagues ont une importance capitale, puisqu’elles permettent de personnaliser l’affaissement en fonction du poids du pilote (le fameux SAG dans le jargon VTT). Quant aux choix des ressorts, en plus d’être également fonction du poids du cycliste, ils permettent de s’adapter à la pratique :
Ressorts et bagues de précharge : les différentes configurations possibles, recommandées par HiRide – illustrations HiRide
Enfin, la cartouche hydraulique (Damper) amortit la dynamique de ce dernier. Celle-ci peut se fermer, verrouillant ainsi toute translation de la fourche. Pour cela, rien de plus simple : un quart de tour à droite en utilisant la commande de contrôle située sur la potence.
Au centre de la potence, la commande de contrôle de la fourche – photo Laurent Biger
Du côté du poids, la fourche complète accuse environ 1300 g sur la balance. Soit un embonpoint d’environ 800 g en comparaison d’une fourche rigide en carbone. Côté clearance, tout comme le cadre, BMC annonce 47 mm avec des roues de 700.
Géométrie du BMC URS 01 LT
Géométrie BMC URS 01 LT – illustrations BMC
La géométrie du BMC URS 01 LT se rapproche de celle d’un VTT XC d’il y a quelques années en arrière. Aussi, on peut constater un angle de direction ouvert à 69,5°, propice à la stabilité, tout comme les longues bases de 430 mm. Par ailleurs, le reach est important, avec pour conséquence logique une potence relativement courte de 70 mm sur les trois premières tailles.
Équipements du BMC URS 01 LT Two
Tout d’abord, je vous rappelle que le BMC URS 01 LT n’est disponible qu’en deux versions, One et Two, qui diffèrent par leurs équipements. Cette version Two est proposée au prix public de 6 499 €.
BMC URS 01 LT Two – photo BMC
Groupe SRAM Rival AXS x SRAM GX Eagle
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce BMC. Plus précisément, on retrouve un montage mullet* utilisant le dérailleur SRAM GX Eagle AXS T-Type, avec sa cassette spécifique 10-52 dents. Grâce au cadre compatible UDH, comme nous l’avons vu précédemment, ce dérailleur se monte en full mount, donc sans patte de dérailleur. Livré démonté, j’ai du suivre une procédure particulière pour le montage et le réglage de celui-ci. *SRAM qualifie de mullet les groupes de transmissions qui combinentdes composants de la gamme Eagle (VTT) à ceux de la gamme AXS (Route), dans le but d’obtenir des démultiplications de transmission proches d’un VTT.
Montage en full Mount et réglages du dérailleur SRAM GX Eagle – photos Laurent Biger
Plus en avant du vélo, on retrouve de la gamme Rival AXS, avec notamment un unique plateau de 38 dents. Avec une telle démultiplication, rendue possible par ce montage mullet, ce BMC URS ne laisse aucun doute quant à son orientation off road.
Une transmission à la démultiplication rarement atteinte sur un vélo gravel – photos Laurent Biger
Roues et pneus
Les roues sont les G 1800 issues du catalogue DT SWISS. Elles sont constituées de moyeux 370 et dont la fixation des disques est au format Center Lock. Qualifiées Tubeless Ready, les jantes sont en aluminium, de 25 mm de hauteur et d’une largeur interne de 24 mm. Ce set pèse autour de 1845 g, ce qui n’est pas rien. Quant à la monte pneumatique, c’est WTB qui équipe ce vélo, avec desRaddler de dimensions 700×44 mm, dans une version tressée en 60 TPI.
DT SWISS et WTB équipent ce BMC URS – photo Laurent Biger
Périphériques
Les périphériques sont signés EASTON, BMC et WTB. Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en aluminium EASTON EA70 AX d’une largeur de 420 mm. Celui-ci est dessiné autour d’un flare de 16°, d’un reach de 80 mm et d’un drop de 120 mm. Quant à la potence en aluminium et la tige de selle en carbone, ce sont des produits BMC. La tige de selle est sans déport, et d’une section en D, comme nous l’avons vu plus haut. Enfin, la selle est une WTB Silverado. Pour clôturer cette présentation statique, je vous annonce le poids de ce BMC URS : 10,6 kg en taille M, incluant un porte-bidon.
Le BMC URS 01 LT Two sur le terrain
J’ai pu évaluer ce vélo durant une semaine sur les contreforts du mont Ventoux, et autour des Dentelles de Montmirail (Vaucluse), pour enfin finir ce test dans le massif des Maures (Var). En somme, un condensé de sentiers aussi exigeant physiquement que techniquement. De plus, mon ami Fabrice a pu engager ce vélo sur Le Raid des Alpilles (Bouches-du-Rhône) où il a pu contribuer à ce que je vais détailler ici.
Le Var, un des trois départements où fut évalué ce gravel – photo Cassandra Dumery
Le BMC URS 01 LT Two sur la route
Tout d’abord, je vais aborder le côté routier de ce BMC URS 01 Lt Two. Sans surprise, ce vélo n’est pas à son aise pour dévorer à grande vitesse les parties bitumées. Cependant, la position n’est pas si pénalisante pour rouler à une moyenne honorable. Bien sûr, la généreuse monte pneumatique est bruyante sur l’enrobé et se fait sentir à mesure que la vitesse augmente. Pour autant, les liaisons routières entre deux pistes D.F.C.I. ne sont pas si lentes car l’URS est bien plus efficace qu’un VTT sur le bitume.
Le BMC URS 01 LT Two sur les pistes
Mais passons à la suite, ce pourquoi le BMC URS est fait : parcourir les pistes et explorer de nouvelles voies possibles. Pour cela, l’angle de direction ouvert à 69,5° apporte une incontestable facilité de pilotage sur les sentiers les plus engagés. Là-dessus, le BMC URS 01 LT n’aura que très peu de concurrence, si ce n’est peut-être le Rondo MYLC que j’avais testé sur le même terrain, ou encore le Chiru Alpin. Mais “comparaison n’est pas raison” (Raymond Queneau), et il serait hasardeux de s’y risquer tant les conceptions de ces trois vélos sont profondément différentes.
La géométrie de ce BMC apporte une grande stabilité – photo Cassandra Dumery
Au même titre que cette géométrie “engagée”, cette aptitude à survoler le terrain est renforcée par, d’une part le débattement de la fourche, et d’autre part, par la suspension intégrée dans les haubans. Le débattement de 20 mm de la fourche HiRide permet non seulement de préserver son pilote, mais aussi d’accroitre l’adhérence de la roue avant. Certes, son débattement est faible, mais il est finalement suffisant dans la plupart des situations. Quant à la commande de verrouillage, elle s’actionne rapidement d’une seule main. À vrai dire, cette fourche HiRide n’est pas une découverte pour moi puisque j’ai eu l’opportunité de la tester sur un gravel Bertin. Aussi, je vous conseille de lire son test complet, où j’en donne beaucoup plus de détails.
Le débattement de 20 mm offert par la fourche est appréciable sur certains sentiers – photo Cassandra Dumerry
Le système MTT intégré aux haubans fonctionne subtilement, mais le résultat est lui, bien perceptible. Notamment en maintenant le triangle arrière plus souvent en contact avec le sol, ce qui facilite la motricité. Là où certains cadres peu tolérants rebondissent, avec pour conséquences non seulement une détérioration du confort et de motricité, mais aussi une perte de vitesse, ce gravel assure le contact avec le sol dans la plupart des situations.
Le système MTT apporte du confort, mais facilite également la motricité – photo Cassandra Dumery
Le groupe mullet SRAM, détaillé en première partie, s’avère idéal pour s’affranchir des pourcentages élevés. Là où seuls les VTT grimpaient, ce gravel peut, dans bien des cas, les suivre aussi.
Des pourcentages habituellement réservés aux VTT – photo Cassandra Dumery
Pour autant, il peut s’avérer un peu “court” sur certaines pistes en fond plat descendant, où le plateau de 38 dents peut vite devenir insuffisant. Cette sortie, tout en relief, m’a permis de balayer l’entièreté de la vaste cassette de 10 – 52 dents. Cela atteste de la pertinence de ce type de transmission dans certaines régions :
Le confort général apporté par ce cadre “suspendu”, cette fourche, et aussi par la position, est tout simplement royal. Sur cet aspect, nul doute que le BMC URS 01 LT fait partie des gravel parmi les plus confortables du marché. Naturellement, cette qualité est encore plus marquée sur les pistes aux revêtements les plus dégradés, où l’écosystème MTT de BMC prend tout son sens. Au-delà de l’intérêt du confort apporté à son hôte, c’est également un gage de performance.
Le confort amène de la performance, et le BMC URS l’illustre à chaque sortie – photo Cassandra Dumery
Une performance a mettre également au crédit de l’excellente géométrie, qui s’est légèrement rallongée en comparaison de la génération précédente de URS. L’inscription en courbe est précise, et l’arrière du vélo suit bien la trajectoire grâce aux belles qualités d’adhérence évoquées précédemment. Dans les relances, il faut composer avec les roues DT SWISS G 1800, qui au moindre dénivelé positif, sauront vous rappeler leur poids important.
Dès la moindre élévation, les lourdes roues DT SWISS G 1800 brident en partie le dynamisme de cet excellent cadre – photo Cassandra Dumery
Au bilan
Finalement, BMC a bien fait évoluer son innovant URS. Déjà, en simplifiant ce qui peut l’être, à l’image du collier de serrage de selle, mais aussi en permettant encore plus de polyvalence grâce à la possibilité de majorer la taille des pneumatiques. Dans les mêmes prix, on trouve des gravel bien plus légers, qui seront à même de grimper les cols plus rapidement. Certes ! Mais le BMC URS 01 LT permettra de les rattraper facilement en descente. Pour autant, je regrette deux choses sur ce vélo. Déjà, les roues, qui sont bien trop lourdes pour un vélo à ce tarif. Mais aussi, l’absence de tige de selle télescopique. Surtout venant de BMC, qui aurait pu intégrer à l’URS son innovant système intégré Autodrop. Un système sans équivalent, qui a fait ses preuves dans le circuit mondial de VTT cross-country. Le marché du gravel se segmente, comme le VTT en son temps. Le BMC URS 01 LT se situe à l’extrémité Off Road et se destine naturellement à ceux qui souhaitent explorer le territoire qui les entoure, (presque) sans restriction. Performant grâce à sa géométrie, et son système MTT, le BMC URS 01 LT est incontestablement une belle réussite technologique.
Caractéristiques du BMC URS 01 LT Two
TAILLES
XS, S, M (taille testée), L, XL
CADRE
URS 01 Premium Carbon – Micro Travel Technology
FOURCHE
HiRide Sterra x BMC
JEU DE DIRECTION
Conique
POTENCE
BMC MSM
CINTRE
Easton EA70 AX
TIGE DE SELLE
BMC Carbon D-Shaped
SELLE
WTB Silverado Cromoly
MANETTES
SRAM Rival AXS
ÉTRIERS DE FREIN
SRAM Rival AXS
DISQUES
SRAM Centerline Centerlock de 160 mm (arrière) et 180 mm (avant)
DÉRAILLEUR ARRIÈRE
SRAM GX Eagle, 12 vitesses
CASSETTE
SRAM GX Eagle XS-1275, 10 – 52 dents, 12 vitesses
CHAÎNE
SRAM GX Eagle T-Type
PATTE de DÉRAILLEUR
SANS (montage Full Mount UDH)
PÉDALIER
SRAM Rival, 38 dents (manivelles en 172,5 mm sur taille M)
BOÎTIER DE PÉDALIER
SRAM DUB Wide, format Press Fit (PF86)
ROUES
DT SWISS G 1800
AXES TRAVERSANTS
Avant : 12 x 100 mm (filetage M12 x 1) Arrière : 12 x 142 mm (filetage M12 x 1) compatible UDH
PNEUS
700 x 44 mm WTB Riddler TCS Light Fast Rolling Dual DNA 60 TPI
ACCESSOIRES
1 x housse dans le compartiment de cadre, 1 x chargeur SRAM AXS, 1 x kit de réglages de la fourche HiRide
Un vélo, on peut en tomber amoureux. Parfois, on le choisit pour sa ligne, d’autres fois pour ce qu’il promet de nous offrir. Mais les roues, elles, on les choisit pour ce qu’elles feront de nous. Car si, en cyclisme, il y a peu de vérités indiscutables, il en est une qui résiste aux débats et aux modes : un beau vélo, c’est bien, mais de bonnes roues, c’est mieux. Voilà ce qu’affirment les vieux sages du bitume et c’est un conseil aussi pragmatique qu’intemporel ; pas seulement une question de technique, mais aussi une affaire de tempérament, presque de caractère.
Ouvrir ce carton, c’est un peu ouvrir la boîte de Pandore – photo Dan de Rosilles
Les roues, en vérité, déterminent presque tout. Une mauvaise paire transforme un vélo en enclume ; des roues bien choisies offrent un sursis au vieillissement, une impression fugace de légèreté retrouvée. Changer de roues, c’est un peu comme changer de monture en pleine chevauchée . Il faut savoir où l’on va. C’est dans cet état d’esprit que j’ai décidé de m’attaquer à une quête toute personnelle : doter mon fidèle Chiru Kunlun de roues plus performantes. Mais comme dans toute bonne histoire, rien n’est jamais aussi simple.
J’ai décider de doter mon Chiru Kunlun de nouvelles roues – photo Dan de Rosilles
L’artisan et l’horizon
Il y a les options toutes faites, rassurantes dans leur simplicité : alignées en rayons sur les sites marchands, les roues pré-montées, calibrées pour tous, manquent cruellement d’âme à mon goût. Alors, j’ai décidé de m’aventurer sur le terrain plus intime et sensible du sur-mesure. Une paire de roues montées à la carte, conçues à l’image de mes désirs – et surtout – de ma pratique du cyclisme.
L’entreprise JPRacingBike1 commercialise ses produits sous la marque Duke – captures d’écran site web Duke
J’ai cherché un expert. Philippe Jacquinet, et sa maison JPRacingBike1, m’ont été recommandés par des cyclistes exigeants. L’entreprise, créée en 2008, propose des roues artisanales vendues sous la marque Duke. Plusieurs de mes amis en utilisent et ne tarissent pas d’éloge sur la qualité des composants et la personnalisation des montages.
D’après la réputation de Duke, ce carton abrite des trésors – photo Dan de Rosilles
Correspondance
Un échange par email me permet de préciser mon profil et ma pratique. Mon poids, mon kilométrage annuel, les caractéristiques de mon vélo, mes surfaces et distances type et bien sûr, mes envies. Je pèse 68 kg et je roule majoritairement “allroad” (petites routes sans voitures, parfois très dégradées, à la limite du gravel) pour des sorties de 80 à 300 km. Je totalise en moyenne 8000 km par an avec ce vélo, un Chiru Kunlun typé allroad-longue distance, de jour comme de nuit, ce qui nécessite un moyeu dynamo pour alimenter l’éclairage et recharger les appareils.
Un moyeu dynamo me permet de rouler de nuit et recharger mes appareils – photo Dan de Rosilles
La plupart du temps, le vélo n’est pas ou peu chargé (sacoche de cadre presque toujours, avec parfois une petite sacoche de cintre en plus) mais deux ou trois fois par an, je pars avec un bikepacking conséquent (de 7 à 10 kg), avec des prolongateurs, à l’occasion d’une course, ou d’une aventure tracée par mes soins, comme ce Valence-Valencia de 1200 km réalisé en juin dernier.
Parfois, du bikepacking me permet de partir à l’aventure – photo Dan de Rosilles
Théo, l’oreille attentive derrière l’écran, me propose un montage taillé sur mesure, dont les jantes Duke Baccara RX, à profil différencié – 36 mm à l’avant pour la maniabilité, 42 mm à l’arrière pour l’aérodynamisme – sont la clé de voûte. Les Baccara RX, c’est la dernière génération de jantes Duke allroad en carbone. Elles sont présentées comme plus légères et plus rapides que les modèles précédents, aussi bien adaptées à un usage route que gravel.
Les jantes Baccara RX sont présentées comme polyvalentes et performantes – photo Dan de Rosilles
Chaque détail du montage a été pensé, jusque dans le choix des rayons, où les Sapim CX-Ray à l’avant et les CX-Sprint à l’arrière joueront un rôle que j’apprendrai bientôt à apprécier. Ces deux modèles de rayons plats Sapim sont très légers et très résistants à la fatigue et donnent un bon comportement dynamique et aérodynamique. Mais les CX-Sprint sont plus rigides que les CX-Ray, ce qui justifie cette différence de rayonnage entre l’avant et l’arrière.
Les rayons plats Sapim apportent aérodynamisme, légèreté et rigidité latérale – photo Dan de Rosilles
Pour les moyeux, La roue avant reçoit un moyeu dynamo Son, garant de mes aventures nocturnes, tandis que l’arrière arbore fièrement un moyeu maison, le Duke Badboy CL. Pour parachever le montage, l’adhésif de fond de jante et les valves tubeless sont également signés Duke.
L’adhésif de fond de jante et les valves sont signés Duke – photo Dan de Rosilles
Colis précieux
Dix jours après ma commande, j’avoue que je suis assez excité au moment d’ouvrir l’emballage. Dès la sortie du carton, je constate immédiatement la finition du montage, l’aspect engageant des composants et surtout, la légèreté de la paire. La roue avant par exemple, équipée du même moyeu dynamo que mon ancienne roue, pèse 900 g, soit 150 de moins. À 800 g, la roue arrière est une belle promesse…
La roue avant, pourtant équipée du même moyeu que mon ancienne roue, est 150 g plus légère – photo Dan de Rosilles
Les jantes sont sobres, majoritairement noires, il n’y a pas de stickers tapageurs à enlever. Leur généreuse largeur intérieure de 25 mm va me permettre des montes de pneus de 32 à 35 mm sans déformations intempestives. L’adhésif de fond de jante est impeccablement posé. Je constate que les valves sont de belle facture et très stables face aux sollicitation latérales lors des gonflages.
La généreuse largeur des jantes permet de monter des pneus de gravel imposants – photo Dan de Rosilles
Grandes manœuvres
Je profite du montage du groupe Shimano GRX Di2 825 sur mon vélo pour faire monter les roues, équipées de pneus Pirelli P Zero Race TLR de 32 mm de section. Le trio transmission-roues-pneus flambant neuf va m’accompagner pendant près de 4 mois, un peu plus de 2200 km et quelques 25000 m de dénivelé positif, dans toutes les conditions météo et sur tous les terrains, ce qui me permet aujourd’hui d’établir un compte-rendu que j’espère fidèle et objectif.
Un tout nouveau trio groupe/roues/pneu va m’accompagner durant ce test – photo Dan de Rosilles
Dans la lignée de mes sorties habituelles, j’ai pu faire plusieurs sorties de 200 km et plus, dont certaines avec un bikepacking conséquent pour éprouver en détail les qualités de confort et de rigidité latérale des roues. J’ai également varié les pressions de pneu, non seulement pour pouvoir très prochainement vous proposer un retour sur ces Pirelli P Zero Race TLR, mais également pour évaluer la polyvalence des roues sur des surfaces plus ou moins roulantes.
Durant ce test, j’ai pu effectuer des sorties longues sur tous types de revêtements – capture d’écran compte Strava Dan de Rosilles
De l’élégance
Mais avant de parler performance, je me dois d’évoquer le plaisir de rouler avec des roues d’aussi belle facture. Le carbone des flancs des jantes Bacarra RX est assez mat, mais s’irise légèrement dès qu’un rayon de soleil le frôle. Le logo Duke noir sur noir, qui semble aspirer la lumière, est tout en discrétion. Seul le clinquant du logo – une couronne ducale sur fond métallisé – en rajoute un peu, pour tous ceux qui, le regard mal aiguisé, n’auraient pas compris à quoi ils ont affaire. C’est un peu trop à mon avis, sur une paire de roues qui, sans cela, répond aux standards d’un produit de luxe : identifiable entre tous, mais sans tapage. Surtout lorsque l’élégance naturelle des jantes Baccara RX est admirablement servie par les rayons plats Sapim et les pneus Pirelli qui ont accompagné les roues pendant ce test. Avec un tel montage, pas besoin de forcer la dose.
Le soleil adore se mirer à la surface des jantes Baccara RX – photo Dan de Rosilles
Certes, en cyclisme, la beauté du matériel ne fait pas tout : l’élégance, c’est aussi et avant tout celle du cycliste : une attitude, un comportement, un état d’esprit, une façon d’être sur le vélo et de rouler. Mais l’homme et la machine peuvent résonner en sympathie. C’est encore mieux quand l’un ne va pas sans l’autre avec, pour objectif, la plus belle des élégances : la simplicité.
Rouler, tout simplement – photo Dan de Rosilles
De la légèreté
Dès les premiers tours de roues, je constate avec délice que la légèreté des roues est un élixir de jouvence pour le cycliste que je suis : les relances, particulièrement en montée, sont très flatteuses. Cette vivacité communicative motive l’envie de jouer. On se surprend à relancer plus souvent en danseuse, à rechercher les petits raidillons pour leur compter fleurette. Mais les aléas météorologiques me permettent aussi, lors de ces premières sorties, de confronter les roues à de vives bourrasques de mistral. Je suis pris par surprise, surtout (et presque exclusivement) en descente, où un vent pourtant loin de ses pointes record me fait faire des écarts importants sur la route.
Avec des jantes légères et hautes, on va plus vite mais le vent a plus de prise – photo Dan de Rosilles
Il faut savoir ce que l’on veut. Des roues poids-plume à profil haut ne pourraient réagir autrement. Pour être très honnête, ce n’est qu’une question d’habitude. Quelques bourrasques et deux ou trois épingles en plein vent plus loin, je comprends qu’il suffit de mettre un peu plus de poids sur l’avant et sur le cintre pour éviter toute embardée. Suite à cette première expérience de vol à voile, je n’ai plus eu à déplorer le moindre écart, le réflexe de transfert de poids sur l’avant lorsque la risée arrive est vite devenu un réflexe.
En mode touring ou en mode sportif, les roues Duke sur mesure ont parfaitement fait l’office – photo Dan de Rosilles
Le son des rayons
Le feulement des rayons plats Sapim et des jantes hautes en carbone est extraordinairement plaisant et ludique. Je ne sais pas s’il signifie que je vais plus vite que d’habitude, mais il donne envie d’accélérer, et au résultat, la moyenne globale sur mes sorties “classico” et mes performances sur les segments Strava que je connais bien s’en sont ressenties. Cette douce musique des roues Duke donne clairement envie d’aller rouler, plus longtemps et plus vite !
Je m’étonne encore de constater que le feulement des roues donne envie d’accélérer encore et encore – photo Dan de Rosilles
De la fluidité
Il y a un point sur lequel je ne pourrai pas avoir un avis tranché, c’est sur les qualités du moyeu arrière Duke Bad Boy CL. Effectivement, ma roue avant étant équipée d’un moyeu dynamo – un des meilleurs, certes, mais qui forcément frotte et freine – je ne pourrai juger du rendement du moyeu qui équipe la roue arrière. Ceci dit, j’ai l’impression (mais toute subjective, aucune mesure de précision ne me permet d’affirmer cela), que la hauteur des jantes et les rayons plats ont un meilleur rendement que mon montage précédent.
Quand on est lessivé, ce n’est pas la faute des roues – photo Dan de Rosilles
De la polyvalence
La généreuse largeur intérieure des jantes Baccara RX (25 mm) permet de monter indifféremment les pneus-route endurance de 32 mm de section (que j’utilise majoritairement), mais aussi des pneus de gravel, jusqu’à des largeurs conséquentes. En ce qui concerne mon vélo Chiru Kunlun, le dégagement est limité à 35 mm, mais je ne manquerai pas d’exploiter cette possibilité pour des parcours “tout-terrain roulant” longs, que je vais tracer pour mes aventures longue distance du printemps prochain. Mais ceci est une autre histoire, dont je ne manquerai pas de vous parler quand le moment sera venu. En attendant, j’ai joué sur le gonflage des Pirelli P Zero Race TLR pour des sorties orientées allroad / gravel roulant. Sur ce type de parcours, les jantes Baccara RX et le montage avec les rayons plats Sapim s’est montré tout à fait convainquant et adapté à la situation.
Ce montage autour des jantes Baccara RX s’est révélé très polyvalent – photo Dan de Rosilles
Du confort
Je suis un peu embêté pour parler confort au sujet des roues Duke. D’abord, parce que je teste rarement des roues, et que ces Duke ne sont que ma seconde paire de roues carbone : j’ai, sur mes autres vélos, uniquement des roues en aluminium. Honnêtement, je n’ai pas constaté de grande différence, en matière de confort, par rapport à mon premier jeu de roues du Kunlun. Je suppose que des jantes hautes en carbone sont plus raides que celles en aluminium. Mais un point sur lequel je suis assez sûr de moi, c’est d’affirmer que des pneus tubeless de 32 mm, pour peu qu’ils soient à la pression correspondant au terrain sur lequel on roule, offrent le confort suffisant pour être heureux sur le vélo, même avec des jantes en carbone au profil haut. Que ce soit à pression “normale” sur routes rugueuses et dégradées ou à des pressions plus basses sur du gravel roulant, de bons pneus gonflés à la bonne pression assurent le confort nécessaire, quelles que soient les roues utilisées. Je laisse donc aux testeurs de roues spécialisés le soin de comparer le confort des jantes Baccara RX et de leurs concurrentes.
Avec le gonflage adéquat, j’ai pu envoyer du carbone sur les pistes de gravel – photo Dan de Rosilles
De la rigidité (latérale)
En équipant le vélo avec 7 kg de bikepacking, je n’ai pas constaté, dans des montées longues avec des pourcentages sérieux (supérieurs à 6-7 %), la moindre déformation. Les roues répondent bien et renvoient parfaitement l’énergie qu’on transmet aux pédales. En danseuse, sur un braquet conséquent et en tirant fort sur le cintre (en s’amusant à sprinter des pancartes avec les copains par exemple), les roues réagissent de belle manière ; je n’ai pas eu l’impression de perdre de l’énergie à cause d’un montage trop mou.
Lorsqu’on appuie fort sur les pédales, les roues restituent bien l’énergie – photo Dan de Rosilles
L’aventure continue
Après plus de 2000 kilomètres, je peux dire ceci : les Duke Baccara RX ne sont pas seulement des roues, ce sont des partenaires, fidèles et fiables. L’apparente fragilité toute aérienne des jantes Baccara RX, tendues de leurs rayons plats, révèle en réalité un montage solide et stable. Au fil des kilomètres et de surfaces plus ou moins recommandables, je ne déplore aucun voile, je n’ai pas eu besoin de retendre des rayons. Cela prouve le soin apporté au montage, car il arrive souvent que des roues – artisanales ou non – aient besoin d’être revues après 1000 ou 1500 km. À ceux qui songent à changer leurs roues, je dirais donc ceci : N’hésitez pas, faites-le. Même si de nouvelles roues ne vous rendront pas meilleur, vous changerez votre façon de rouler, et peut-être même, de rêver… Alors, rêvez, roulez, et laissez vos roues faire le reste : dévorer les kilomètres.
Nouvelles roues, nouveaux rêves – photo Dan de Rosilles
J’ai aimé :
– La sobriété – La légèreté / la vivacité – La finition des composants – La qualité du montage – La rigidité latérale – Le son au roulage / l’impression de vitesse
J’ai moins aimé :
La prise au vent lors de bourrasques latérales (mais il faut savoir ce que l’on veut)
Je n’ai pas pu évaluer :
– La fluidité du moyeu Duke Bad Boy CL (à cause du moyeu dynamo avant) – Le confort des roues dans le montage fourni (par manque d’expérience et de références)
La marque d’Alicante dévoile son premier gravel, baptisé Arid : il rejoint en effet le Dusty, son VAE de gravel lancé l’an passé. Utilisant son procédé de fabrication carbone haut de gamme Stealth Air Carbon, ce vélo se revendique comme conçu pour la vitesse, mais sans renier le confort. L’offre se décline en 4 modèles, allant de 3 199 à 9 499 euros.
Mondraker Arid : nouveau cadre et nouvelle géométrie
L’Arid adopte le même procédé exclusif de construction en fibre de carbone haut de gamme utilisé sur le VTT racing de la gamme, le Stealth Air Carbon. L’épaisseur de carbone varie entre 0,8 et 3,4 mm d’épaisseur et le cadre pèse 1250 grammes en taille S. « Ce n’est pas notre cadre le plus léger mais c’est un choix délibéré car nous souhaitions que le vélo soit résistant aux chutes », commente Luis Martinez, responsable produit chez Mondraker.
Un cadre complexe au niveau du lay-up, pesant 1 250 grammes en taille S – photo Matthieu Amielh
Dans la droite lignée de la philosophie de Mondraker baptisée “Forward Geometry”, le cadre est conçu avec un reach assez long (386 mm en taille M) et une potence courte (70 mm en taille M), comme ce qui se fait en VTT, la discipline d’où Mondraker tire son ADN pour placer le pilote bien au centre du vélo.
La géométrie du nouveau Mondraker Arid. Une taille supplémentaire (M/L) a été rajoutée par rapport au gravel électrique Dusty
Comme sur son cousin électrique, l’Arid est dessiné avec un angle de direction ouvert de 70° pour conférer une bonne stabilité au vélo. L’angle de tube de selle de 74° est classique, plaçant le pilote bien au dessus du boîtier de pédalier pour optimiser le transfert de puissance.
Note importante : le vélo est compatible avec l’utilisation d’une fourche suspendue, qu’il vous faudra ajouter après l’achat, car aucun des 4 modèles n’en est doté. Le Dusty XR en avait une, lui. Est-ce un choix délibéré de la part de Mondraker de créer un vélo plus typé “gravel” que “VTT” ?
Nouveau gravel Mondraker : caractéristiques principales
Contrairement au Dusty, l’Arid est conçu exclusivement pour les transmission mono-plateau et peut accueillir une monte de pneus plus généreuse (50 mm).
Le cadre peut accueillir des pneus de 50 mm de largeur. Ici, il est présenté avec les Goodyear XPLR 45 mm.
Parmi les autres spécificités du cadre, citons une patte de dérailleur UDH ainsi qu’un boîtier de pédalier au format T47. Le vélo a été conçu uniquement pour les transmissions monoplateau (compatible jusqu’à une taille de 46 dents) et sa version la plus haut de gamme (photo ci-dessous) accueille la nouvelle transmission Sram Red AXS XPLR 13 vitesses.
La patte de dérailleur de ce nouveau cadre est au standard UDH.
La zone où les haubans rejoignent le tube de selle est une caractéristique distinctive du vélo et contribue – à mes yeux – à conférer un look dynamique et “race” au vélo. Elle est censée augmenter le confort de pilotage et la résistance aux petites bosses, ce qui permet à l’ARID CARBON de se comporter aussi bien.
La “signature” de ce nouvel Arid : un dédoublement des haubans au niveau de la jonction avec le tube de selle.
Composants OnOff : une offre spécifique gravel et dessinée par Mondraker
Particularité de Mondraker : la marque conçoit et fait fabriquer sa marque de composants en propre, appelée OnOff. Son nouveau gravel Arid intègre plusieurs pièces : tige de selle, cintre et potence qui sont dessinés dans les bureaux de Mondraker, à Alicante.
Pour mieux équilibrer les performances et le confort, les cintres OnOff ont été choisis dans la gamme S3 en alliage d’aluminium ou dans la gamme S9 en fibre de carbone.Disponibles en deux largeurs en fonction de la taille du cadre (440 mm pour S, M et ML, ou 460 mm pour L et XL), ils présentent tous deux un angle de 16° et un profil ergonomique à l’endroit où reposent les mains, associé à une guidoline HEX pour plus de confort et d’adhérence.
Les potences en aluminium complètent parfaitement l’esthétique générale grâce à leurs lignes fluides et à leur intégration. La longueur de la potence dépend de la taille du cadre : 60 mm pour S, 70 mm pour M et ML, 80 mm pour L et 90 mm pour XL. OnOff propose également la gamme S9, en fibre de carbone, avec des tubes de selle de 400 et 450 mm de long et de 27,2 mm de diamètre pour les quatre modèles.
La potence est courte, variant de 60 à 90 mm selon la taille de cadre. Sur un cadre M ou M/L, elle sera de 70 mm.Le cintre OnOff est issu d’un développement spécifique. Il est disponible en deux largeurs en fonction de la taille du cadre (440 mm pour S, M et ML, ou 460 mm pour L et XL) et doté d’un flare de 16°.Une tige selle signée également OnOff avec une zone évidée devant apporter plus de flex.
Stockage interne possible : la fonctionnalité Carry-on
Comme d’autres vélos de gravel moderne (Specialized Diverge, Enve MOG,…), le Arid accueille un espace de rangement dans le tube diagonal, sous le porte-bidon. Un levier à bascule donne accès à un petit espace de rangement permettant le stockage de petits objets. Mondraker commercialise d’ailleurs trois kits différents conditionnés dans des housses en matériau protecteur. A priori, ces kits seront vendus séparément.
Voici la boîte à gants du Mondraker, baptisé Carry-On. Un simple levier permet d’accéder au rangement.Le concept Carry-On permet de stocker 3 types d’outils (au choix) dans le tube diagonal.
Mondraker Arid : du bikepacking au « gravel race »
Ce nouveau vélo Arid a été pensé pour un panel d’utilisation assez large. Tandis que les modèles RR et RR SL semblent dessinés et équipés pour chasser les KOMs sur les pistes, la vocation de l’Arid n’est pas uniquement celle d’être une bête de course.
Un espace supplémentaire pour fixer un porte-bidon, utile pour les sorties longues.
Le cadre et la fourche combinés offrent des points de fixation pour six bidons et les dimensions du cadre et de la fourche permettent d’accueillir aussi des pneus de 50 mm de large, pour une utilisation sur des pistes “agressives”. Les photos suivantes montrent l’étendue d’utilisation du nouveau gravel de Mondraker.
Orientation “gravel race”L’Arid est un vélo utilisable aussi pour l’aventure.
Modèles, prix, équipements et disponibilités du Mondraker Arid 2025
Mondraker Arid Carbon
Mondraker Arid Carbon
Cadre et fourche : carbone Stealth Air Carbon Transmission : Shimano GRX 610 12 vitesses Roues : Mavic Allroad Pneus : Maxxis Reaver 45 mm Cintre : OnOff aluminium Tige de selle : OnOff S9 carbone Selle : Fizik Vento Argo X5, 140 mm de large Prix : 3 199 euros
Mondraker Arid Carbon R
Mondraker Arid Carbon R
Mondraker Arid Carbon Cadre et fourche : carbone Stealth Air Carbon Transmission : Sram Rival eTap AXS Roues : Mavic Allroad SL Pneus : Maxxis Reaver 45 mm Cintre : OnOff S9 carbone Tige de selle : OnOff S9 carbone Selle : Fizik Vento Argo X5, 140 mm de large Prix : 4 499 euros
Mondraker Arid Carbon RR
Mondraker Arid Carbon RR
Cadre et fourche : carbone Stealth Air Carbon Transmission : Sram Force XPLR eTap AXS, capteur de puissance Roues : Mavic Allroad Pro Carbon SL Pneus : Maxxis Reaver 45 mm Cintre : OnOff S9 carbone Tige de selle : OnOff S9 carbone Selle : Fizik Vento Argo X5, 140 mm de large Prix : 6 499 euros
Mondraker Arid Carbon RR SL
Mondraker Arid Carbon RR SL – le top de gamme
Cadre et fourche : carbone Stealth Air Carbon Transmission : Sram RED XPLR AXS 13 vitesses, capteur de puissance Roues : Zipp 303 XPLR SW Pneus : Goodyear XPLR 45 mm Cintre : OnOff S9 carbone Tige de selle : OnOff S9 carbone Selle : Fizik Vento Argo 00, 140 mm de large Prix : 9 499 euros
Plus d’informations sur le site Internet du constructeur : Mondraker Arid
Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui : Dan de Rosilles
Je sais pas vous, mais moi, depuis quelques jours, je suis connecté en permanence sur le site du Vendée Globe 2024. Le défi fou que s’imposent les 40 intrépides marins de l’édition 2024 est la chose la plus dingue que des êtres humains puissent tenter. Mais, me direz-vous, pourquoi en parler dans les colonnes de Bike Café ? Quoi de plus différent d’un bateau qu’un vélo, d’un océan qu’une route de campagne ?
Différent ? Pas tant que ça… Car il y a quand même beaucoup de points communs entre ce tour du monde à la voile et les épreuves cyclistes d’ultra-distance, qu’elles se déroulent sur route ou sur gravier. Tout d’abord, il s’agit dans les deux cas de sports mécaniques, qui font la part belle à des matériaux de dernière génération, à l’instar du carbone, qui compose autant les coques des IMOCA que les cadres des plus beaux et légers vélos du marché. Sans compter de nombreuses autres fibres au nom high-tech, Kevlar, Dyneema, Gore-Tex, Polartec… que les industriels mettent au service des équipes de recherche et de développement dans les deux disciplines.
La très technique fibre Polartec Alpha est utilisée aussi bien sur les vélos que sur les bateaux – photo Anne Fontanesi
Il y a aussi la notion de non-assistance, qui prévaut dans les deux cas. Cela donne à ces événements un parfum d’aventure (“l’aventure, c’est quand on ne sait pas ce qui va se passer” a l’habitude de dire Jean Le Cam) et, au-delà des aléas de et du degré de chance des uns et des autres, cela met en valeur beaucoup de qualités humaines et de savoirs-faire. Les concurrents, lorsqu’ils font face à des situations critiques, doivent piocher dans leurs ressources : prudence, expérience, inventivité, créativité, anticipation… la gestion des situations difficiles fait souvent la différence chez des participants par ailleurs de valeur athlétique ou sportive à peu près égale. Il ne faut pas oublier bien sûr que les deux sports se pratiquent en plein-air, avec des aléas météorologiques qui rajoutent une couche d’incertitude et qui, là encore, obligent les concurrents à donner le meilleur d’eux même. Tous ces imprévus et la façon de les gérer est le carburant même du story-telling qui nous fait tant vibrer.
Jean Le Cam lors de la Route du Rhum 2018 – photo Eric Houdas
Et la navigation ? Si le terme est très facilement associé à la voile, il ne faut pas oublier qu’il est utilisé aussi en vélo longue distance, car beaucoup d’épreuves obligent les cyclistes à valider des points de contrôle, tout en les laissant libres de tracer leur propre route, en fonction de leurs préférences (plus ou moins de dénivelé, plus ou moins de distance) et de la météo (un vent violent ou qui change de direction peut les obliger à changer leur routage).
La tempête, ça existe aussi à vélo – photo Dan de Rosilles
Qui dit navigation, dit GPS… S’ils ne sont pas les mêmes sur un bateau et sur un vélo, les appareils font, dans les deux cas, appel aux mêmes satellites. D’ailleurs, les technologies embarqués (GPS, téléphone mobile) et les technologies de l’information ont radicalement boosté les deux disciplines. Car, en plus d’améliorer la sécurité, la navigation et la communication des participants, l’internet permet aux fans comme vous et moi de suivre ces courses qui se déroulent dans des contrées lointaines, avec des concurrents étalés parfois sur plusieurs centaines de kilomètres (vélo) ou de miles (voile). On peut suivre les fameux petits points sur la carte du site web du Vendée Globe, ou, pour la plupart des courses de vélo, sur le site de l’organisateur ou sur le fameux site américain “dotwatchers“. On peut entendre nos aventuriers favoris raconter en direct les anecdotes de la journée et leurs états d’âme. On peut voir ce que leurs yeux ont vu grâce aux photos et vidéos qu’ils ne manquent pas de partager sur les réseaux sociaux.
Le GPS permet aussi bien de guider les concurrents que de les suivre à distance – photo Dan de Rosilles
Dernier point : ces deux sports sont mixtes et font la part belle aux femmes. On se souvient de navigatrices célèbres, plus ou moins chanceuses mais toujours héroïques et plébiscitées par le public, comme l’anglaise Ellen MacArthur ou les françaises Florence Arthaud et Isabelle Autissier. À vélo, on connait les exploits de Laurianne Plaçais et le succès de Fiona Kolbinger, qui a remporté haut la main en 2019 la plus dure des épreuves d’ultra sur route, la Transcontinental Race. Nos deux sports d’ultra-distance font clairement appel à des qualités physiques et stratégiques mieux réparties entre les sexes que celles qui sont nécessaires à des pratiques plus courtes et intensives.
Fiona Kolbinger sur la TCR 2019 – photo James Robertson
Alors, que cette année le Vendée Globe se gagne en plus ou moins de 80 jours, ou que la prochaine Transcontinental Race soit remportée par un homme ou une femme, peu importe, après tout. Ce qui fait le succès de ces épreuves, et leur énième point commun, c’est qu’elles nous font rêver, tous autant que nous sommes, aventuriers de canapé, nous qui vivons ces épreuves par procuration. S’il vous plaît messieurs-dames cyclistes, navigateurs·rices, appuyez moins sur les pédales, choquez plus les écoutes. Pour que l’aventure dure un peu plus longtemps.
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Qui n’a jamais galéré pour s’habiller avant une sortie, en particulier pour les sorties longues, à la mi-saison ? A l’automne ou au printemps, il fait très frais le matin, aussi ai-je tendance à choisir des vêtements d’hiver. La température augmentant au fil des heures, je finis toujours par avoir trop chaud. D’un autre côté, en choisissant un cuissard court, j’aurais froid pendant des heures.
C’est exactement pour faire face à ce dilemme que la marque Assos a développé sa gamme Spring Fall. En effet, elle couvre une large amplitude de températures, que j’estime allant de 8° à 18° C. Ce sont des températures que l’on rencontre au printemps et à l’automne, souvent au cours d’une même sortie. J’ai eu la chance de tester, pendant un mois, une tenue complète de cette gamme Assos Spring Fall : un collant, un maillot, un sous-maillot (“base layer”) et des chaussettes.
J’ai pu tester, pendant un mois, une tenue complète de la gamme Assos Spring Fall : collant, maillot, base layer et chaussettes – photo O. Martinez
Inutile de présenter la marque Assos, dont la réputation n’est plus à faire, et qui a déjà fait l’objet de plusieurs articles dans Bike Café. Je me souviens, notamment, en début d’année, du test d’un corsaire par Patrick… une autre tenue adaptée pour la mi-saison. Passons donc directement aux choses sérieuses : retrouvez, dans cet article, mes impressions au déballage et, surtout, mon retour d’expérience après le test.
Gamme Assos Spring Fall – “unboxing”
Bon, j’ai un peu honte, mais j’avoue : avant ce test, je n’avais jamais porté de produits Assos. Je rejoins en partie Patrick dans son article : Assos… Enfin ! Assos, et en particulier leurs célèbres cuissards, j’en ai bien sûr souvent entendu parler. J’en ai discuté avec des amis, lu des avis, des tests, et suivi des débats passionnés sur des forums… c’est dire si mes attentes étaient grandes.
Et je dois dire que, dès l’ouverture du colis, j’ai été agréablement surprise. En effet, rien n’est laissé au hasard, y compris l’emballage des produits. Chaque article arrive dans une boîte en carton, délicatement emballé dans du papier de soie estampillé du logo de la marque. Pour ceux qui ne rangent pas leurs tenues sur cintres, je conseille d’utiliser les boîtes pour le rangement. Le nom du produit est indiqué sur la boîte, facilitant le rangement. Enfin, les étiquettes sont accrochées avec des petites épingles à nourrice : faciles à enlever donc, et sans risque d’abîmer quoi que ce soit.
Les boîtes peuvent servir au rangementLe papier de soie estampillé du logo AssosLa découverte des produitsTenue complète femme Assos Spring FallPhotos S. Barrat
Le clima code Assos, simple et efficace
En déballant les produits, je découvre le “clima code” de chaque vêtement. Il indique à quelle(s) saison(s) l’utiliser : 1/3 pour l’été, 2/3 pour l’automne ou le printemps, 3/3 pour l’hiver et, enfin, X/3 pour toutes saisons. Simple et efficace : impossible de se tromper en choisissant sa tenue du jour.
Le Assos clima code (2/3, pour printemps – automne) figure sur chaque article : simple et efficace – photos S. Barrat
En manipulant les articles, j’entrevois les petits détails, les caractéristiques techniques, la qualité des matières. Je n’ai qu’une envie, les valider sur le vélo.
La Gamme Assos Spring Fall en pratique
J’ai testé la tenue Assos Spring Fall pendant un peu plus d’un mois, de début octobre à mi novembre, sous des températures échelonnées entre 10° à 19°C environ, lors de sorties route et gravel, de durée variable allant d’1h à une journée (entrecoupée de beaucoup de pauses). A part un week-end ensoleillé, les sorties ont été faites sous le brouillard qui ne semble pas vouloir quitter la Touraine.
Collant à bretelles UMA GTV Spring Fall Bib Tights C2
J’ai tellement entendu parler des cuissards Assos, réputés pour être les plus confortables, en particulier sur longue distance, que je fondais de grands espoirs sur ce collant. Concernant la taille, j’ai dû prendre du L, soit une taille de plus qu’habituellement avec d’autres marques. Je me suis fiée à 100% au calculateur de taille, disponible sur chaque page produit, qui est très réaliste.
Un nouvel insert Shock-absorb Damping Twin19
En découvrant le collant, j’avoue être un peu surprise, voire effrayée, par l’épaisseur de l’empiècement. Par un système de double couche, l’insert atteint en effet une épaisseur totale de 19 mm ! C’est bien plus que tous les cuissards ou collants que j’ai pu porter jusqu’alors. A l’essayage, ma crainte se renforce. Je ne suis pas très à l’aise, notamment pour marcher, je me sens un peu gênée. Une question d’habitude, peut-être. Le collant à bretelles GTV Spring Fall C2 est doté de l’empiècement UMA C2 Ultra Distance. Assos le décrit comme étant “le plus confortable de tous leurs systèmes UMA et DYORA”… attendons donc le ressenti sur le vélo.
L’empiècement UMA C2 Ultra Distance : 19 mm d’épaisseur totale, quand même – photos S. Barrat
En pratique, le ressenti est tout autre. Le cuissard est confortable, je n’ai eu aucune douleur même après plusieurs heures de selle. L’insert ne bouge pas et suit bien les mouvements du corps. Il évacue également bien l’humidité. Ainsi, je n’ai eu aucun frottement à déplorer. Sincèrement, une révélation, le meilleur insert que j’ai pu tester ! En plus, une fois porté, l’épaisseur de l’insert n’est pas visible, on n’a pas l’impression que je porte une couche-culotte.
Une fois le collant enfilé, l’épaisseur de l’insert n’est pas visible – photos O. Martinez
Les bretelles et son système Bisiclick
Le collant UMA GTV Spring Fall Bib Tights C2 est pourvu de bretelles croisées dans le dos, procurant aisance et confort. Chaque bretelle vient s’insérer au niveau du bassin, de chaque côté.
Les bretelles croisées dans le dos du collant UMA GTV Spring Fall Bib Tights C2 apportent aisance et confort – photo O. Martinez
De plus, chaque bretelle est détachable, pour faciliter les pauses techniques : on décroche, on baisse le collant, on fait sa petite affaire, on remonte le collant et on raccroche.
J’ai l’habitude de porter des cuissards à bretelles détachables mais, habituellement, les bretelles se détachent grâce à un aimant, en un point unique situé au milieu du dos. Dans ce cas, on peut détacher facilement, mais les bretelles remontent et il est ensuite un peu compliqué (il faut faire preuve de souplesse !), d’aller les récupérer pour les rattacher au cuissard. De plus, il arrive aussi que les bretelles se décrochent toutes seules !
Ici, grâce au système Assos Bisiclick et ses deux points d’attache au niveau du bassin, tout est facile, on peut détacher et rattacher, sans devoir faire de contorsion. Enfin, je n’ai constaté aucun décrochage involontaire.
Le système de bretelles Assos Bisiclick, ultra facile – vidéo O. Martinez
Un textile technique et confortable
La matière de ce collant allie technicité et confort. Le tissu offre une légère compression, mais sans la sensation d’étouffer. Au niveau de la taille, il devient plus fin et élastique, permettant de rester parfaitement à l’aise en position de conduite. Il est chaud, doux au porter, mais je n’ai jamais ressenti de surchauffe, même quand le soleil a montré le bout de son nez, il y a quelques semaines, et que la température a atteint 19°C. D’autres petits détails classe viennent compléter ce beau tableau : l’aspect rayé du collant et les coutures, peu nombreuses et très bien placées.
La matière texturée et les coutures bien placées renforcent le côté classe du collant – photo O. Martinez
Pour le maillot, j’ai pris la taille L. Il s’agit de ma taille habituelle. Comme pour le collant, j’ai simplement suivi la recommandation du calculateur de taille disponible sur la fiche produit.
Avant même de tester le maillot, juste en le tenant dans mes mains, je sens que j’ai affaire à un maillot de grande qualité. La matière est assez épaisse, mais très élastique, très douce à l’intérieur, d’aspect polaire, mais également douce à l’extérieur. Les coutures sont peu nombreuses, il y a beaucoup de découpes au laser, notamment au niveau des poignets.
Les coutures sont peu nombreuses, il y a beaucoup de découpes au laser, notamment au niveau des poignets – photo O. Martinez
J’ai choisi le coloris violet (“Alchemy Purple”) qui me rend bien visible, même par temps couvert.
J’ai choisi le coloris violet (“Alchemy Purple”) qui me rend bien visible, même par temps couvert – photo O. Martinez
Les 3 poches dans le dos, classiques, sont très élastiques et maintiennent bien leur contenu en place. Les poches sont noires, donc différentes de la couleur du reste du maillot, ce qui apporte du style et, de dos, on pourrait même donner l’impression de porter une combinaison.
Les poches noires, se démarquant du reste du maillot, apportent du style – photo O. Martinez
Enfin, j’aperçois un petit crochet sur la manche droite pour y fixer ses lunettes : pratique !
Un petit crochet sur la manche droite permet de fixer ses lunettes, pratique – vidéo O. Martinez
Dans les faits, on a là un maillot ultra confortable. La rareté des coutures fait qu’on n’éprouve aucun point de pression, on ressent simplement la très grande élasticité de la matière. Le maillot, associé à la couche de base, évacue très bien l’humidité. En adaptant la couche de base et/ou en ajoutant un gilet ou une veste, on peut porter ce maillot sous une large de gamme de températures. J’ai été à l’aise de 10-12°C à 18°C environ. A 18°C, il m’a fallu ouvrir le maillot. En dessous de 10°C, une couche de base plus chaude serait préférable, à mon sens… mais ceci est une question très personnelle.
Pour la couche de base, j’ai pris la taille II. Comme pour le collant et le maillot, j’ai simplement suivi la recommandation du calculateur de taille disponible sur la fiche produit et c’était parfait.
La couche de base est vraiment, à mon sens, la pièce maîtresse d’une tenue. Associée au maillot, elle va nous permettre de faire face à un large éventail de températures, et de rester au sec en évacuant bien l’humidité. Jusqu’alors, je portais, à la mi-saison, des sous-couches sans manches ou à manches courtes. J’avais un peu peur d’avoir trop chaud avec une couche de base à manches longues. Mais la matière du Spring Fall LS Skin Layer P1 est extrêmement fine, un peu comme la matière des collants que je peux porter tous les jours sous une robe en hiver, mais tout en étant très très douce et agréable à porter. Des parties plus fines encore et plus aérées, effet “filet”, sous les bras et sur les côtés, permettent d’évacuer encore mieux l’humidité et de ne pas surchauffer.
Assos Women’s Spring Fall LS Skin Layer P1 – photo Assos
Comme son nom l’indique, la sous-couche n’est pas censée être montrée. Cependant, avec sa fine ligne jaune verticale, sur le devant, et son col légèrement montant, je trouve cette pièce très classe. Ainsi, je n’ai pas hésité à rouler maillot ouvert quand le soleil a daigné faire une apparition et que la température est montée.
Avec sa fine ligne jaune verticale, sur le devant, et son col légèrement montant, la couche de base est très classe – photo O. Martinez
Informations complémentaires
Le sous-maillot est disponible en taille 0, I ou II
Enfin, les chaussettes Spring Fall Socks EVO viennent compléter la tenue. Elles sont simples mais très confortables car douces et sans coutures. La matière évacue bien la transpiration. Elles sont assez fines. Aussi, pour les températures inférieures à 10°C ou si vous êtes frileux, il vous faudra passer des couvre-orteils. Photo Assos.
Informations complémentaires
Les chaussettes sont disponibles en taille 0, I ou II
Assos propose une gamme complète dédiée à la mi-saison : printemps et automne. La tenue que j’ai essayée est à la fois technique, extrêmement confortable et élégante. Moi qui ne porte jamais de jambières (je n’ai jamais trouvé de modèle dédié aux femmes et les modèles mixtes sont trouvent un peu trop serrés en haut des cuisses – et je n’ai pas envie d’avoir l’air d’un rôti ficelé – et trop larges au niveau des mollets), je suis contente d’avoir trouvé un collant, pas trop chaud, à bretelles détachables et avec un insert d’un confort exceptionnel ! Le prix de la tenue est élevé, certes, mais au regard de la qualité, du confort, et du fait que vous pourrez la porter au printemps et à l’automne, pendant plusieurs années, je pense que l’investissement en vaut le coup !
La gamme Assos Spring Fall, un investissement qui vaut le coup – vidéo O. Martinez
Depuis son lancement en 2014 sur les pavés de Roubaix ou des Flandres, le Pulsium s’est fait une réputation et a démontré son efficacité en matière de confort, quel que soit l’état de la route. La version 2025 du Pulsium adopte un cadre légèrement plus sloping pour la maniabilité, intègre un angle de selle plus redressé pour replacer le cycliste sur l’avant, une douille de direction plus basse pour améliorer l’aérodynamisme du pilote et dernier changement, mais pas des moindres : le nouveau cadre peut accueillir des pneus de 38 mm, pour une pratique longue distance/ultra.
Équipé de sacoches et de pneus larges, ce vélo est conçu pour les grandes aventures à la journée ou sur plusieurs jours.
“En 2021, le modèle avait pris une voie moins sportive, assumée par une géométrie plus confort. Il était temps de replacer notre vélo endurance dans son élément initial : plus de performance et le dépassement de soi. Encore plus confortable verticalement, plus léger, plus aéro et plus typé course que la dernière génération, le dernier Pulsium symbolise notre nouvelle approche, du cyclosport jusqu’aux épreuves d’ultra-distance”, commente la marque basée à Dijon.
Une nouvelle géométrie pour le Pulsium 2025
La 4e génération du vélo d’endurance de Lapierre évolue avec les changements suivants :
Une douille de direction 2 cm plus basse
Un angle de selle redressé de 0,5°
Un stack évolutif (9 à 19 mm) selon les tailles
Un reach plus long de 4mm pour les tailles XS à M
Des bases de 415 mm, compatible avec des pneus de 38mm
Le nouveau Pulsium a vu sa géométrie évoluer par rapport à la précédente génération. Photo : Vojo – Paul Humbert
Et voilà un vélo qui pourra d’autant mieux s’aventurer sur les DFCI ou les pistes roulantes.
Les chemins de gravel ne font pas peur au nouveau Pulsium grâce à une monte possible en pneus de 38 mm – photo Vojo – Paul Humbert.
Le 3D Tubular, la solution éprouvée pour filtrer efficacement les vibrations de la route
Présenté comme en moyenne 5 à 7 % plus efficace au niveau du tube de selle et au niveau de la selle, le 3D Tubular special endurance devrait faire encore mieux que le système SAT. Rappelons que le système SAT (Shock Absorbtion Technology), présent sur le Pulsium Allroad, est basé sur un élastomère apportant une meilleure filtration des vibrations basse fréquence pour améliorer le confort sur les longues distances. Ce concept est donc abandonné – sur la nouvelle version – pour laisser place au 3D Tubular.
Le système SAT (Shock Absorption Technology).
Le design spécifique du 3D Tubular, avec sa cassure avant la jonction avec le tube supérieur, est sensé améliorer les qualités de dispersion des vibrations basses fréquences (50 Hz). Encore plus “souple” verticalement, grâce à la combinaison des haubans Flexstays, du nouveau 3D Tubular et du tube de selle rond de 27.2 mm, le Pulsium devrait filtrer au maximum les basses fréquences, quelle que soit la vitesse.
Le 3D Tubular : des bases rattachées au tube supérieur pour gagner en souplesse sur le triangle arrière – photo Vojo – Paul Humbert
Le cycliste pourra ainsi se concentrer sur son effort, pédaler sereinement et conserver de la fraîcheur musculaire pour rouler plus longtemps.
Un Pulsium plus aérodynamique
La transposition de sections de tubes NACA et KAMMTAIL de la tête de fourche et de la douille de direction conique ont permis de maximiser la pénétration dans l’air de l’avant du vélo. Cela permettra d’économiser quelques watts et de gagner quelques secondes, ces fameux “gains marginaux”, si chers à ceux qui recherchent la performance.
Photo Vojo – Paul Humbert.
5%* plus aéro que le Pulsium/Pulsium SAT
6,1 watts plus efficace* à 50 km/h, soit 4s gagnées tous les 10 km
2.1 watts plus efficace* à 35 km/h, soit 5s gagnées tous les 10 km * les % d’amélioration sont donnés pour le Pulsium 2025, versus le modèle de 2021.
Modèles, poids, prix et disponibilités du Lapierre Pulsium 2025
7 modèles composent la gamme Pulsium 2025, avec deux choix coloriels pour les modèles 6.0 et 7.0.
Et 6 modèles sur les 7 sont équipés de groupes électroniques à transmission sans fil, Shimano Di2 ou SRAM AXS.
Pulsium 5.0 – 2 599 eurosPulsium 6.0 – 8,8 kg et 3 399 euros – Septembre BeigePulsium 6.0 – Sensation RedPulsium 6.0 AXS – 8,6 kg et 3 899 euros
Pulsium 7.0 – 8,5 kg et 4 399 eurosPulsium 8.0 – 8,3 kg et 5 699 euros
Lapierre Pulsium 5.0
Poids non communiqué Coloris Crepuscule Blue Transmission Shimano 105 12 vitesses Roues Lapierre Road Alloy Disc Pneus Continental Ultra Sport III 32 mm Prix 2 599 euros
Lapierre Pulsium 6.0
Poids 8,8 kg Coloris : Septembre Beige ou Sensation Red Transmission Shimano 105 Di2 12 vitesses, double plateau 50/34 et cassette 11/34 Roues DT Swiss E1800 Spline Pneus Schwalbe One Perf 32 mm Prix 3 399 euros
Lapierre Pulsium 6.0 AXS
Poids 8,6 kg Coloris : Gravity Gray Transmission Sram Rival eTap AXS 12 vitesses, 46/33 et cassette 10/36 Roues DT Swiss E1800 Spline Pneus Schwalbe One Perf 32 mm Prix 3 899 euros
Lapierre Pulsium 7.0
Poids 8,5 kg Coloris : Undergrowth Green ou Cloud Blue Transmission Shimano Ultegra Di2 12 vitesses, double plateau 50/34 et cassette 11/34 Roues DT Swiss E1600 Spline (30 mm de hauteur) Pneus Schwalbe One Perf 32 mm Prix 4 399 euros
Lapierre Pulsium 8.0
Poids 8,3 kg Coloris : Cumulonimbus Grey Transmission Shimano Ultegra Di2 12 vitesses, double plateau 50/34 et cassette 11/34 Roues DT Swiss ERC 16000 Spline (45 mm de hauteur) Pneus Schwalbe One Perf 32 mm Prix 5 699 euros
Les vélos sont déjà disponibles chez les revendeurs Lapierre. Plus d’informations sur la nouvelle gamme Pulsium sur le site du fabricant.
Le compteur de la voiture affiche 50 km/h sur cette piste instable - photo Patrick
En 2016, nous avions du mal à trouver sur les stands du Roc d’Azur des vélos de gravel, malgré la naissance cette même année de la première Gravel Roc, à laquelle nous participions. En 2024, le monde a changé et lors de ce dernier salon à Fréjus, nous avons constaté que le gravel montrait ses muscles. Cette omniprésence reflète la richesse d’une part de marché plutôt en forme. Elle est la seule à avoir progressé en 2023, alors on lui fait la part belle. Cette année on a surtout remarqué l’explosion du segment du gravel race.
On ne va pas se mentir, pour les early adopters que nous sommes, le succès du gravel nous plait bien. Il en est de même pour le gravel race, auquel nous nous sommes intéressés dès 2016 en posant nos premières plaques de cadre, alors qu’on nous rétorquait que le gravel c’était de la rando et pas de la course. Laurent a même fait l’expérience en 2022 d’une manche UCI en Belgique pour découvrir de l’intérieur cette coloration “race” du gravel. Nous allons finir par croire que nous avons une boule de cristal qui nous met sur la piste des nouvelles tendances. La victoire au dernier mondial UCI de Mathieu Van der Poel en Belgique, nous montre que les meilleurs coureurs du World Tour arrivent sur les pistes du gravel. Pour les sponsors des équipes pros, c’est le moyen d’occuper de nouveaux espaces de communication. Pour les coureurs, il y a le plaisir de sortir de la routine et de la route. Voilà une conjonction d’intérêts qui légitime cette discipline : on ne peut plus nier l’importance du gravel race.
Le gravel race s’affirme
La presse vélo sportive, habituée aux exploits routiers des coureurs, va devoir considérer cette nouvelle disciplie. Un célèbre journaliste, spécialiste du vélo (qui se reconnaitra) a quand même qualifié ces mondiaux UCI de “course de fête foraine”. On ne retiendra plus de sa formule, que le mot fête. Les fédérations de cyclisme peinent à organiser le développement du gravel race, voir mon article précédent. Pour l’instant, c’est le challenge mondial Trek UCI Gravel World Series, qui assure principalement la promotion de la discipline. Le calendrier des courses qualificatives poursuit sa croissance, passant de 11 manches en 2022, à 16 manches en 2023, puis à 26 en 2024. On assiste à la naissance de véritables classiques, qui s’installent durablement, comme la Highlands Gravel Classic à Fayetteville (États-Unis), les Grands Causses Wish One Millau à Millau (France) et La Monsterrato à Fubino (Italie), tout en continuant simultanément à introduire de nouvelles épreuves, qui élargissent la diffusion du gravel race à travers le monde. Pour s’affirmer totalement il faudra sans doute que ces courses apportent des points UCI pour que équipes et coureurs y trouvent un intérêt sportif.
Sur le Roc d’Azur, on annonce la couleur pour l’an prochain – photo Matthieu Amielh
L’Union Cycliste Internationale (UCI), réunie à l’occasion de son 191ème Congrès à Wollongong, en Australie, a attribué à Nice l’organisation des Championnats du Monde Gravel UCI 2025. Nous aurons l’an prochain en France à Millau la 4ème édition de la Wish One Millau Grands Causses, (manche qualificative pour Nice) et le final du championnat à Nice où le plateau international sera intéressant. Pour compléter cette bonne nouvelle, l’UCI a également annoncé que la deuxième édition des Championnats du Monde Cyclisme UCI, regroupant 19 disciplines différentes dont le Gravel, auront lieu en 2027 dans la région de la Haute Savoie en France.
La segmentation s’installe
Avec des cadres en carbone qui pèsent moins d’un kilo, le vélo de Gravel Race a fait sa cure minceur. Léger et nerveux, il ressemble de plus en plus à un vélo de route léger qu’à un vélo de rando. Les champions n’hésitent plus à utiliser les modèles gravel de leurs sponsors. Van der Poel, qui avait utilisé lors du championnat 2022 unCanyonCFRde route, a utilisé cette fois, avec succès, le Canyon Grail CFR avec un montage très proche de ce qu’il utilise sur route. Double plateau pour la transmission Shimano (mais un Dura Ace, pas un GRX), pneus Vittoria Terreno Zero de 38 mm et un guidon intégré Canyon CP0039 Gear Groove Pro, avec un flare (ouverture) de 16°. L’utilisation de ce vélo, qu’il brandit à l’arrivée, va sans aucun doute booster les ventes de ce modèle, auprès des amateurs de vitesse sur les pistes du gravel. On voit s’installer au travers des champions, la promotion des ventes dans ce segment gravel devenu porteur.
Ce vélo est au catalogue de Canyon, semble dire Mathieu Van der Poel – photo DR
“On s’aperçoit que les riders ont tendance à monter des pneus de plus en plus gros. Au début, lorsqu’on participait à ces courses de coupe du Monde on voyait des pneus entre 35 et 40 mm de section et aujourd’hui on voit que certains coureurs montent du 45″, explique François-Xavier Blanc de WishOne.
Écoutez le podacst avec François-Xavier Blanc, co-fondateur de la marque WishOne
Le gravel race vu sur le Roc d’Azur
En flânant dans les allées du Roc, nous avons découvert quelques modèles qui pourraient bien être les futures montures de quelque-uns d’entre vous, désireux de mettre un dossard et une plaque de cadre en 2025.
Des vélos repérés par Philippe
En se baladant dans les allées du salon du Roc d’Azur, Philippe a pris quelques images des vélos pour lesquels il a détecté un ADN plutôt Race.
Le Grail vainqueur du mondial UCI 2024 dans sa version SramLe Basso PaltaLe 3T un précurseur du gravel raceLe Cinelli King ZYDECO 2 qui a perdu du poids Le Wilier Rave SLR avec un cadre pesant moins du kiloLe nouveau Ridley Grifn RSPhotos Philippe Aillaud
Origine était présent à Fréjus. Son modèle de gravel, le Graxx GTR, avec son cadre aéro et son intégration totale, peut convenir à une utilisation “race”. Photo : Matthieu Amielh.
Des vélos repérés par Laurent
Laurent est notre spécialiste de vélos gravel (57 tests à son actif). Il observe de près l’évolution du marché et confirme ce qu’explique François-Xavier Blanc concernant l’usage de pneus plus larges par les compétiteurs. “Effectivement, le problème en course c’est la crevaison qui peut éliminer directement le coureur d’une performance potentielle”, me dit-il. Sachant de quoi il parle puisque sur la course Gravel du Roc d’Azur où il a été victime lui-même de deux crevaisons, ainsi qu’une autre sur le Raid des Alpilles. “En course, on ne choisit pas toujours ses trajectoires, et la visibilité est réduite quand on est dans un groupe, surtout à vive allure. Si le premier peut lever les fesses pour éviter ou absorber l’impact, celui immédiatement derrière n’aura souvent pas cette chance. Il en résulte souvent des crevaisons. Pour cela, une monte pneumatique maximale permet de réduire cet impact, quitte à perdre en aéro et en poids global”. Du côté des cadres, le carbone règne en maître, tout comme les groupes de transmission électroniques, qui ont quasiment le monopole sur le segment gravel race. Le mono-plateau continue sa progression, que le dernier groupe groupe Sram Red XPLR ne va faire qu’accroitre.
Le MMR X-Tour vu sur le Roc d’Azur. Né dans les Asturies en Espagne, MMR a démarré en 2008 avec l’arrivée de l’entrepreneur asturien Daniel Alonso. La compétition fait partie de l’ADN de MMR. – photo Laurent BigerBianchi Arcadex, un choix à envisager dans ce segment – photo Laurent BigerSpecialized Crux DSW : un gravel race abordable, en aluminium – photo Matthieu AmielhBH Gravel X, évolution race du AT – photo Laurent BigerScott Addict Gravel, ici dans une version spécifique UDH pour recevoir le dernier groupe Sram Red XPLR – photo Laurent BigerIci, un montage hybride Factor pour maximiser la monte pneumatique – photo Laurent BigerCipollini AGO – un gravel race Italien – photo Laurent BigerPhotos Laurent Biger
L’avenir du gravel race
François-Xavier Blanc a son idée sur les perspectives de cette discipline. Pour comprendre comment la discipline gravel race pourra évoluer, il s’est penché sur les origines du VTT et du Trail running. Ces disciplines sportives qui se déroulent également en pleine nature ont évolué dans le temps. Elles ont effectivement vu naître des championnats mondiaux et même, pour les épreuves de VTT, sont devenues olympiques. “Au début de ces disciplines, des épreuves élitistes ont émergé, comme les Templiers dans le trail running et le Roc d’Azur dans le VTT. Par la suite, des distances plus raisonnables se sont ajoutées et la masse est arrivée“, explique François-Xavier.
Je partage cette analyse, pour l’avoir vécue dans une vie sportive précédente, concernant le trail running. L’élite s’est constituée en team de marques. Les coureurs route, lassés du bitume, ont découvert des courses “open” côtoyant les champions qu’ils voyaient sur les médias. Pour le gravel race, l’UCI a joué finement son lancement et maintenant les marques voient bien les enjeux et elles vont tout faire pour soutenir le mouvement. Cette discipline sportive nous éloigne du cyclisme classique avec son empreinte carbone abusive, ses oreillettes, ses routes peinturlurées, ses fumigènes, … Alors l’avenir du gravel race est pour moi plein de promesses et comptez sur Bike Café pour ne pas le prendre à la légère. Rassurez-vous, on parlera encore et toujours de gravel aventure, rando, découvertes, voyage…
Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui : Patrick
Jean-Paul Sartre a dit “Parler c’est agir : toute chose qu’on nomme n’est déjà plus tout à fait la même, elle a perdu son innocence.” Doit-on renoncer à cette innoncence ? Il y a des cas où il est urgent de parler. C’est pour cela que nous pédalons en ce moment, moustaches au vent, sur la route entre Paris et Aix-en-Provence. J’ai voulu inverser le sens de cette phrase du philosophe, comme on pourrait le faire pour les termes d’une formule mathématique. Agir pour faire parler : provoquer ou invoquer la parole… C’est pas mal non plus ! Qu’en pensez-vous ? Par l’action de cette aventure pas sérieuse, pour une cause sérieuse peut-être arrivera-t-on à libérer cette parole. Alors, si nos coups de pédale, forcément répétés du fait que nous roulons en pignon fixe, servent à délier des langues, on aura réussi.
10 novembre, 10h, avenue Foch à Paris, les Bacchantes à vélo ont ouvert la traditionnelle course à pied dédiée à la même cause qui a lieu depuis 2012.
Dans notre monde en réseau, où tout le monde se like, on raconte pourtant beaucoup de choses, mais pas vraiment tout. On affiche bien souvent ce qui est valorisant, anecdotique, amusant, agaçant, cruel, magnifique, étonnant, stigmatisant, violent… mais on garde pour soi la petite faille, le petit truc qu’il ne faudrait surtout pas avouer. C’est un peu pour ça que nous pédalons, de façon singulière, pendant ce mois de novembre dédié aux maladies masculines. Pour un homme, avouer qu’il a une maladie masculine, est souvent une torture. Cet aveu, qu’il devra déjà se faire à lui-même, doit le conduire immédiatement à en parler à un médecin. La prévention en matière de santé est essentielle.
Alors, comme Jean-Paul Sartre l’a dit, cette parole nous éloignera de l’innocence. Peut-être pourra-t-elle nous faire prendre conscience ? Si vous êtes sur notre route, déjà ce matin à Jargeau, et ensuite sur nos prochaines étapes, venez à notre rencontre.
Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<
Photo de couverture de Laurent Biger Intersport, via sa marque Nakamura, s’est progressivement fait un nom dans le segment gravel. Cela ne vous a pas échappé, puisque vous avez été des centaines de milliers à parcourir le test du Century 250 Gravel. Un engouement justifié, puisque ce véritable gravel est sans véritable concurrence dans cette gamme de prix. Fort de ce succès, Intersport souhaite monter en gamme à travers le Nakamura Allroad Team. Un vélo en carbone équipé d’un groupe électronique SRAM, de roues Mavic, de périphériques Zipp et Italia, affiché à 2199,99 €. De quoi susciter notre curiosité !
Nakamura Allroad Team : présentation
Nakamura Allroad Team – photo Laurent Biger
Tout comme son petit frère le Century 250 Gravel, ce vélo est assemblé au sein de la Manufacture Française du Cycle. Ce fabricant, situé à Machecoul (Loire-Atlantique), est un acteur majeur du cycle français puisqu’il produit pour de nombreuses marques.
Un vélo assemblé au sein de la Manufacture Française du Cycle – photo Laurent Biger
Le kit cadre
Proposé dans un seul coloris, le cadre du Nakamura Allroad Team ne laisse pas indifférent. Si Cassandra, qui a participé à ce test, apprécie cette peinture qui évolue selon l’éclairage, je suis plus réservé. L’aspect brillant est selon moi trop clinquant, et un peu daté. Mais c’est là une affaire de goût !
Une peinture qui évolue selon l’éclairage – photo Laurent Biger
Derrière cette peinture sujette à discussion, se cache un cadre fait de fibres carbone. Celui-ci est aux standards contemporains, avec un axe traversant de 12×142 mm et une conception Flat-Mount pour l’étrier de frein. Le boitier de pédalier est fileté, au format BSA. Un bon point pour la simplicité de son entretien.
Un boitier de pédalier fileté – photo Laurent Biger
Sans compter les inserts destinés aux éventuels garde-boues, ce cadre est pourvu de neuf inserts pour portes-bidons ou autres équipements d’emport. Bien que proposé dans une unique configuration mono-plateau, le cadre est compatible pour une transmission double plateau.
Un cadre compatible avec une transmission double-plateau – photo Laurent Biger
La douille de direction est droite. Dorénavant, ce format de douille de direction est devenu plus courant. Une conséquence directe de l’intégration totale des gaines. En effet, les concepteurs font désormais ce choix pour obtenir un volume intérieur plus conséquent, favorisant le routage interne des gaines.
Une douille de direction droite – photo Laurent Biger
Aussi, vous remarquerez que les pivots coniques, longtemps prédominants, commencent à se faire plus rares… Quant au dégagement offert par ce cadre, Intersport n’est pas très précis dans ces informations. Je l’estime autour de 45 mm, ou de 42 mm si l’on respecte les normes ISO (en roues de 700). Pour terminer sur ce cadre, on retrouve une patte de dérailleur UDH. Pour tout savoir sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café.
Un cadre conçu selon le standard UDH – photo Laurent Biger
En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé afin de pouvoir s’introduire dans cette patte de dérailleur UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. De plus, cette conception au standard UDH permettra également de pouvoir éliminer la patte de dérailleur, par exemple pour un montage direct du tout dernier groupe SRAM RED XPLR AXS, ou plus raisonnable financièrement, un montage mullet avec le dérailleur SRAM GX Eagle AXS T-Type, avec sa cassette spécifique.
La fourche
La douille de direction accueille une fourche intégralement en carbone, conçue autour d’un axe traversant de 12×100 mm, et tout comme le cadre, d’une conception Flat-Mount pour accueillir l’étrier de frein.
Une fourche bien équipée – photo Laurent Biger
Pas moins de huit inserts équipent cette fourche, qui peut accueillir sans sourciller des pneus de 40 mm, et sûrement 45 mm en terrain sec. Celle-ci accepte un chargement total de 15 kg, soit 7,5 kg par côté.
Géométrie du Nakamura Allroad Team
Géométrie du Nakamura Allroad Team – illustration Intersport
La géométrie de ce Nakamura Allroad Team l’oriente vers un usage sportif, mais sans excès. Je note cependant des évolutions d’angles en fonction des tailles, dans des proportions non négligeables. Ceci n’est pas forcément une bonne nouvelle, ou du moins, il faut s’attendre à des comportements différents en fonction des tailles. Sur ce point, Nakamura n’égale pas certaines marques (il est vrai, plus luxueuses) dont les ingénieurs arrivent à concevoir des cadres qui conservent les angles malgré les différentes tailles.
Les haubans rejoignent le tube de selle assez bas, dans un but de flex vertical – photo Laurent Biger
Aucune originalité dans cette géométrie, avec des côtes et angles qui traduisent, déjà, l’orientation Allroad du modèle. On notera tout de même des bases asymétriques, et des haubans qui rejoignent le tube de selle assez bas, de façon à espérer un flex vertical.
Des bases asymétriques – Photo Laurent Biger
Équipements
Tout d’abord, je vous rappelle que le Nakamura Allroad Team n’est disponible qu’en une seule version, déclinée en quatre tailles. Ce vélo est proposée dans les magasins Interpsort au prix public de 2199,99 €.
Groupe SRAM Apex AXS XPLR
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce Nakamura. Ce groupe électronique 12 vitesses SRAM Apex AXS brille par une ergonomie bien pensée.
Groupe SRAM Apex AXS XPLR – photo Laurent Biger
Aidé par une application smartphone, qui s’avère aussi simple qu’efficace (état de charge des batteries, mises à jour, configuration, etc.), ce groupe constitue l’entrée de gamme des groupes électroniques SRAM AXS. C’est un groupe que je connais bien, puisque c’est strictement la même version que j’ai testée sur le terrain lors de sa sortie en 2023 : plateau de 40 dents et cassette de 11-44 dents.
Cassette 12 vitesses de 11-44 dents et plateau de 40 dents : un montage répandu et éprouvé – photos Laurent Biger
Aussi, pour en savoir davantage sur ce groupe électronique SRAM Apex AXS XPLR, je vous invite à (re)lire mon test complet de celui-ci :
Les roues sont les Allroad S issues du catalogue MAVIC. Elles sont constituées de moyeux en aluminium INFINITY et dont la fixation des disques est au format Center Lock. La technologie FORE permet de se passer de fond de jante. Qualifiées UST Tubeless Ready, les jantes sont en aluminium (alliage MAXTAL), de 22 mm de hauteur et d’une largeur interne de 25 mm. Ce set pèse autour de 1790 g.
Roues Mavic Allroad S, notez le filetage visible de la fixation FORE entre les rayons et la jante – photo Laurent Biger
Notons qu’elles sont de conception Hookless, ce qui imposera de s’assurer de la compatibilité des pneus, mais aussi du respect strict de la pression maximale. Quant à la monte pneumatique, c’est SCHWALBE qui équipe ce vélo, avec des G-ONE ALLROUND de dimensions 700×40 mm.
Périphériques
Les périphériques sont signés Zipp, Italia et Nakamura. Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en aluminium Nakamura. Celui-ci est dessiné autour d’un flare de 16°, d’un reach de 80 mm et d’un Drop de 124 mm.
Potence Zipp Service Course et cintre Nakamura – photo Laurent Biger
Il est maintenu par une potence ZIPP Service Course en aluminium d’un angle de 6° et d’un longueur de 100 mm (pour ce vélo en taille L). De même, la tige de selle est une production ZIPP Service Course en aluminium, tandis que la selle est le modèle X Super Flow de Selle Italia.
Tige de selle Zipp Service Course et selle Italia – photo Laurent Biger
Le Nakamura Allroad Team sur le terrain
Nous avons réalisé le test du Nakamura Allroad Team à deux. Ainsi, Cassandra a roulé ce vélo durant 330 km, sur des terrains variés. Tout d’abord sur un terrain gras dans la Creuse, puis dans le Var, notamment pour participer à la course gravel du Roc d’Azur. Quant à moi, j’ai pu évaluer ce gravel sur 250 km de pistes, exclusivement dans le massif des Maures. Mon propos résume notre ressenti commun.
Les routes secondaires et dégradées sont le terrain de prédilection de ce Nakamura Allroad Team – photo Sportograf
La route, son terrain de prédilection
Une fois les réglages effectués, les premiers parcours sur les routes secondaires de l’arrière pays varois révèlent rapidement le potentiel de ce vélo dans ce domaine. En effet, sur le bitume dégradé, le Nakamura Allroad Team file aisément. En cela, ce vélo est fidèle à son nom de baptême : Allroad. Le cadre réagit correctement aux accélérations, notamment grâce à une bonne rigidité latérale.
Le massif des Maures, au guidon du Nakamura Allroad Team – photo Cassandra Dumery
La géométrie permet des changements de direction vifs et précis. Une précision à mettre au profit du cadre, mais aussi de la fourche qui fait, elle aussi, preuve d’une belle rigueur. De quoi descendre à belle allure les cols routiers. Les roues suivent le rythme de façon acceptable, bien que leur plus-value est ailleurs, comme nous le verrons plus bas.
Sur les pistes, c’est ferme !
Une fois sur les pistes, je constate que la rigidité latérale, précédemment évoquée, est maintenant doublée d’une fermeté verticale qui me surprend. À vrai dire, avec des bases de 430 mm, je m’attendais à plus de flex vertical, et donc à plus de confort. Pour autant, cela n’est pas une raison pour en rester là, et je décide d’emmener ce Nakamura Allroad Team sur un parcours jonché de segments Strava que je connais bien.
Ce que je pressentais lors des premières sorties se confirme sur ce parcours que j’ai abordé “sportivement”. Ainsi, sur les routes dégradées du massif des Maures, le Nakamura Allroad Team s’en sort tout à fait honorablement. À la fois grâce la rigueur de son kit cadre, mais aussi grâce à la transmission SRAM Apex AXS, qui s’évère rapide et précise.
Rigoureux mais ferme, tel est le Nakamura Allroad Team – photo Cassandra Dumery
D’ailleurs, le chrono ne ment pas, et me confirme lui aussi les bonnes prestations du vélo sur ces portions de bitumes lézardées par le temps. Mais une fois sur les pistes, aux surfaces bien plus contrastées, le Nakamura Allroad Team devient plus exigeant. Le triangle arrière ne filtre que modérément la surface de ces pistes.
Le Nakamura Allroad Team emmené sportivement par Cassandra – photo Laurent Biger
Si bien qu’à vive allure, la motricité peut s’avérer problématique. Ainsi, il est parfois difficile de maintenir l’adhérence de la roue arrière sur le sol. Pourtant, les roues Mavic Allroad S qui équipent ce vélo sont, pour les connaitre déjà, plutôt souples et confortables. Je n’ose imaginer avec des roues plus hautes et plus rigides…
Gravel Race !
Engagée sur la course gravel du Roc d’Azur, Cassandra a réussi à emmener ce vélo au bout, malgré un terrain parfois cassant, et dans tous les cas, exigeant. Preuve en est les nombreux abandons, comme à chaque édition de cette épreuve.
Le Nakamura Allroad Team engagé avec Cassandra sur la course gravel du Roc d’Azur – photo Sportograf
Preuve aussi que le Nakamura Allroad Team peut, malgré tout, se montrer apte à une pratique gravel engagée “ponctuelle”. Mais il le fait payer à son hôte en terme de fatigue. Là-dessus, le cintre, trop rigide, n’arrange rien. De plus, son drop est trop important pour une pratique gravel sportive où nous avons souvent les “mains en bas”. Par ailleurs, aucun soucis mécanique n’est venu perturber la course de Cassandra, malgré un parcours usant, aussi bien pour la cycliste que pour son matériel.
Au bilan, une affaire, ce Nakamura Allroad Team ?
Pour peu que l’on raisonne uniquement en terme de rapport prix-équipements, la réponse est oui. Sans aucun doute. Proposer à ce tarif un vélo équipé d’un groupe électronique SRAM AXS et de roues Mavic Allroad S, suffira à déclencher l’acte d’achat chez de nombreux cyclistes. Mais si l’on raisonne en terme de rapport prix-prestations, la réponse est plus nuancée. Peut-être parce que j’attendais trop de cette version carbone, qui était pour moi une montée en gamme de l’excellent, et polyvalent, Century 250 Gravel testé en 2022. Cela n’est pas vraiment le cas puisque ce Nakamura est bel et bien fidèle à son nom, prédestiné, de Allroad. Ni plus, ni moins. En ce sens, le Nakamura Allroad Team conviendra parfaitement à ceux qui souhaitent un unique vélo pour la route, les voies vertes, et éventuellement les pistes stabilisées. Mais pour ceux qui recherchent un véritable gravel, ce vélo entrera en concurrence avec des vélos déstockés en fin de saison, potentiellement aussi en carbone. Certes, ils seront sûrement équipés de groupes mécaniques, mais ils seront dotés de cadres, qui pour certains, seront plus polyvalents. Finalement, et pour répondre à la question du titre de ce test, je pense que chaque potentiel acquéreur doit se questionner ainsi : est-ce que je recherche un prix ? Ou est-ce que je recherche un produit répondant à mes besoins ?
