Partir rouler : la belle échappée en gravel de la traversée des Hautes-Fagnes

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12 août 2024

Aux confins de la Belgique, le domaine des Hautes-Fagnes demeure le plus grand espace naturel du pays. Pour le plus grand bonheur des cyclistes, des routes et des chemins secrets parcourent cette région de tourbières. Il nous tardait de découvrir ce joyau naturel du « plat pays ».

Récit et photos par Pierre Pauquay qui nous entraîne dans ce “Partir rouler“

En ce mois de juillet, le but de notre périple va nous emmener vers Stavelot, au pied du pays des landes. Et quel plus beau départ que le Coffee Ride, tenu par un ancien professionnel de la route, Jeroen Van Schelve ? On ne pouvait laisser passer une telle occasion… Dans ce coin d’Ardenne, ce café est le lieu de rendez-vous de tous les passionnés du vélo. Il propose des petits plats de circonstance, une toute belle collection de vêtements et bien sûr de succulents cafés. Jeroem a bénéficié également de la bienveillance de deux anciens pros habitant dans la région, Greg Van Avermaet et Rik Verbrugghe. Le Coffee Ride a d’autres tours dans son sac, notamment ces traces disponibles sur son site internet, en gravel, VTT ou en vélo de route. Pour cette échappée, nous nous sommes d’ailleurs inspirés de l’une d’elles.

Chemin d’Ardenne

Avec ses rives sauvages, ses villages dispersés et ses forêt clairsemées de hêtres et de chênes, la vallée de l’Amblève ouvre en grand son livre d’images pour les passionnés du vélo. Ce matin, après un petit café bienvenu au Coffee Ride, le chemin s’ouvre face à nous. Et cela va grimper dès le départ, via un revêtement caillouteux enjambant la ligne de chemin de fer. Peu après le village de Moulin-du-Ruy, nous serpentons entre les conifères menant vers le Roannay.

Dans la prairie, le ruisseau coule au milieu des herbes hautes : nous entendons sa musique, lancinante. Sur la colline en face, les hameaux se dispersent dans le paysage : ici tout n’est qu’harmonie. Le sentier s’élève, rude et implacable. Côtes sur chemin ou sur route, en Ardenne, c’est le même combat. Des forts pourcentages à vous faire déchirer les poumons. Nous sommes d’ailleurs proches des côtes du Stockeu, du Rosier ou de la Vecquée, des lieux de légende de la Classique, Liège-Bastogne-Liège. La trace grimpe de plus belle dans le bois où la chaleur fait perler de grosses gouttes de sueur sur le front.

Hautes-Fagnes : des lieux de légende

Un autre lieu de légende s’approche de nos roues. Alors que nous roulons à l’orée, le son de moteurs se répercute dans la forêt. Le circuit de Spa-Francorchamps, ce temple dédié à la vitesse, est tout proche, intégré dans son environnement naturel. Rien d’étonnant à ce qu’il soit considéré comme l’un des plus beaux du monde. Dans le village de Francorchamps, une voie verte nous invite à rouler vers les hauts-plateaux. Cette ancienne ligne de chemin de fer, reliant Spa à Stavelot, fut d’une importance économique considérable. Elle permettait d’exporter les eaux de Spa et les produits forestiers de la région. Dans les années 1960, les derniers trains de voyageurs circulèrent, emmenant pour la dernière fois, en 1969, les passionnés de sport automobile à l’entrée du circuit.

Perdus dans les Hautes-Fagnes

Les voyageurs du Moyen Âge empruntaient régulièrement ce chemin ancestral

À Hockai, nous quittons la voie pour entrer dans la région des Hautes-Fagnes. Depuis le pont du Centenaire, le chemin s’enfonce dans le grand silence. Les arbres forment un tunnel de verdure où nous nous engouffrons. Nous sommes sur la trace qui nous mène vers le sommet du pays, la « Vèkée », une ancienne voie qui reliait par les crêtes et les landes la Principauté de Liège à celles de Stavelot et de Malmedy.

Les voyageurs du Moyen Âge empruntaient régulièrement ce chemin ancestral car son parcours s’avérait moins dangereux que les fonds de vallée et les grandes forêts, idéaux pour organiser le meilleur des guet-apens… Il est par endroit boueux, à d’autres plutôt stable mais cela passe en gravel. Si les conifères recouvrent aujourd’hui en grand partie le haut plateau, jadis le site ressemblait à un immense marais, pouvant s’avérer dangereux en hiver. La Croix des Fiancés est un témoignage vibrant de François et de Marie qui mourront gelés, parce qu’ils se sont perdus dans le blizzard, en janvier 1871…

Au passage à gué du ruisseau d’Herbôfaye, la végétation luxuriante recouvre les caillebotis, ces petites passerelles en bois caractéristiques de la région. L’itinéraire se fraye un passage à travers les aulnes glutineux et les bouleaux des Carpates, espèces pionnières de la forêt naturelle. Nous roulons sur un chemin très roulant en grenaille vers la fagne du Neûr Lowé, parsemée de tourbières et de quelques peupliers trembles et aulnes épars. À sa lisière, les conifères la ceinturent et la protègent comme un écrin.

Au bout de la voie, le murmure de l’eau ruisselant au pied du chemin se répercute et l’odeur âcre de la tourbe aiguise nos sens… Derrière un dernier rempart constitué d’une rangée de pins, nous distinguons la mer végétale des Hautes-Fagnes. Nous sommes à ses pieds, sur sa rive. L’eau s’écoule de partout et nous rappelle que le haut plateau est une immense éponge et le réservoir d’eau de la Belgique. Le sommet du pays est là : 694 m pour le Signal de Botrange. Une altitude qui pourrait faire sourire les montagnards mais elle se mesure en émotion. Ce haut plateau reçoit de plein front les pluies océaniques et la fagne est arrosée abondamment. On y enregistre deux fois plus de précipitations que dans la vallée de la Meuse. En roulant, nous nous rendons compte que l’eau est partout : glougloute sous les caillebotis, est emprisonnée dans les sphaignes, coule dans les fossés ou est en suspension dans cet air humide.

Une terre originelle

En longeant la grande fagne wallonne, nous roulons sur une terre isolée, brute et furieusement belle. Nous découvrons un paysage originel, créé au crépuscule de la glaciation, il y a 10000 ans. Plus loin, un petit bois de conifères protège comme un écrin la fagne de Troupa. Sur ces plateaux désolés, on exploitait la tourbe pour se chauffer. Chaque famille possédait sa fosse : les « troufleus » coupaient la tourbe en briquettes avant de les sécher. À ces travaux s’ajoutaient celui de la fauche des landes. Il était de coutume que les paysans séjournent dans les fagnes durant les semaines d’été dans de misérables huttes.

Une vue sur la gauche nous permet d’apercevoir la réserve naturelle jaune et or. À perte de vue, s’étendent la lande et les forêts qui la ceinturent : quel spectacle elles nous offrent ! Nous avons l’impression d’être dans un de ces espaces infinis qui hantent les rêves des randonneurs. Pourtant, il ne s’agit ni de l’Écosse ni du plateau de l’Aubrac, mais bel et bien d’un des derniers espaces sauvages de Belgique.

La route devient un chemin empierré bien stable où les pneus de nos gravel fusent.

Le chemin descend franchement pour rejoindre la vallée formée par la Helle. Un passage à gué et voilà la rivière, charriant son eau noire. Nous atteignons une route qui nous porte jusqu’à la Maison Ternell. Situé au cœur de la forêt, la maison Ternell fut au XVII^e siècle le repère de chasse d’un industriel lainier de Montjoie. De nos jours, elle offre le couvert : un chouette plat du jour va nous ravigoter !

Dans l’après-midi, nous rejoignons l’Hertogenwald, la plus grande forêt domaniale de Belgique. Dans le haut Moyen-Âge, elle appartenait au patrimoine personnel des souverains mérovingiens : Charlemagne y exerça ses grandes chasses. La prédominance du hêtre et du chêne dans cette forêt ne provient pas d’une évolution naturelle mais est originaire bel et bien de la main de l’homme. Au cours de l’histoire, la hêtraie répondait à l’énorme demande en combustible des forges et des métiers du fer.

Une terre préservée

Les forêts du plateau, chétives, et les conditions météo, parfois extrêmes, donnent ce sentiment d’être ailleurs, dans la toundra. Ne dit-on pas qu’il gèle 120 jours par an et que les températures dégringolent plutôt vers les deux chiffres ?

Dans la vallée qui nous mène vers le lac secret du Schwarzbach, le chat sauvage maraude…

Plus loin, changement de décor quand nous entrons dans un bois d’épicéas, quadrillant artificiellement toute la zone. Au XIX^e siècle, les fagnes alors prussiennes, furent l’objet d’une nouvelle exploitation. La Prusse connaissait sa Révolution Industrielle. Les mines avaient un grand besoin de bois pour étançonner les galeries. Et l’épicéa, qui sifflait avant de craquer, était l’essence toute trouvée. Ce désert vert n’a heureusement pas envahi tout le haut plateau. Il subsiste encore d’anciennes chênaies et de boulaies.

L’itinéraire choisit la route de droite qui va traverser les fagnes de Steinley et de Allgemeines. Au sommet, nous enclenchons une plus grande vitesse pour aborder une très belle partie de l’itinéraire. Suite aux mises à blanc de la forêt, un panorama s’étend devant nous, infini. Sous le couvert des conifères, nous entendons le chant de la chouette de Tengmalm, si peu farouche. Dans la vallée qui nous mène vers le lac secret du Schwarzbach, le chat sauvage maraude, lui si proche et si éloigné de son cousin, notre chat domestique : quel plaisir que de rouler sur cette terre sauvage et préservée. Aux alentours du lac, la lande du Bergervenn est un relais pour les oiseaux migrateurs. Nous voudrions rester dans cette ambiance de solitude jusqu’à la nuit tombée, comme un coureur de bois…

Canyons et torrents

Battu par les vents, le village de Sourdbrodt hésite entre deux cultures et deux langues. En contrebas, le cœur bat encore en Belgique, tandis que le quartier de la gare ne renie pas ses origines allemandes. L’édifice a un petit côté rétro et rompt avec l’architecture des autres gares du pays.

Depuis le village d’Ovifat, nous dégringolons en suivant le torrent du Bayehon puis de la Warche. Le chemin va s’avérer très rapide, avec de beaux virages en dévers. Les troncs des sapins défilent et disparaissent subitement au cœur des gorges : les coupes de bois accentuent l’étroitesse du canyon formé par le ruisseau.

Le paysage est chaotique, montagneux et superbe. Ici et là, des petits ponts en bois nous permettent d’éviter les passages à gué. Nous n’hésitons pas à traverser le ruisseau. Les pieds trempés, nous sommes heureux comme des gamins. Le cours de la Warche nous mène vers Malmedy, une jolie petite ville très touristique où l’on retrouve cette joie de vivre « à la belge » avec ses bars, ses restaurants et ses baraques à frites. Il nous faut poursuivre notre route. Désormais, la voie verte, reliant Malmedy à Trois-Ponts sera notre fil d’Ariane pour rejoindre le Coffee Ride. En fin de journée, sur cette voie en balcon, les corps sont fatigués et les âmes en paix. Nous revenons, heureux qui comme Ulysse, d’un beau voyage, au cœur d’une nature et ensorcelante, les Hautes-Fagnes.

Carnet Pratique

Comment y aller ?

La commune de Stavelot se situe en province de Liège. Le Coffee Ride est situé dans le village touristique de Coo, connu pour sa cascade, la plus grande de Belgique.

Difficultés

Le circuit compte 100 km pour un dénivelé positif de 1205 m. Les quelques passages assez raides ne peuvent ternir cette randonnée dédiée au gravel. Dans les fagnes, la trace peu après Hockai pourrait s’avérer très boueuse, selon la saison. La suite des chemins est un enchantement.

Le Coffee Ride

Il est ouvert du jeudi au dimanche et propose également quelques chambres. Sur leur beau site, vous pourrez télécharger la trace gravel, nommée « gravel solitude ». Elle emprunte en grande partie les chemins et les routes décrits dans notre récit.

www.lecoffeeride.cc

L’été des festivals à vélo – épisode 1 : JOUBe, le musicien qui roule sur son instrument

Par

Patrick

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8 août 2024

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C’est l’été ! Et comme chaque été, les festivals fleurissent en France. Bike Café, partagé entre l’envie de farniente et le désir de continuer à alimenter ses colonnes, a décidé de vous faire partager ses rencontres avec des artistes et des manifestations qui placent le vélo au cœur de leur projet : artistes qui se déplacent à vélo ou qui l’honorent sur scène, festivals éco-responsables qui valorisent les déplacements à vélo auprès de leurs publics ou leurs équipes, la tendance est générale : le vélo prend de plus en plus de place dans le paysage culturel français. Pour ce premier épisode, partons à la rencontre de JOUBe et son vélo-instrument.

JOUBe

C’est Colin, notre webmaster, qui nous a fait découvrir un jour une vidéo de JOUBe. “Regardez ce type il est incroyable, il a transformé son vélo en instrument de musique...”, nous dit-il dans son message. La vidéo a été virale au sein de notre équipe, avec en particulier l’adhésion de Laurent, lui même éditeur de musique électro, qui a apprécié la musique et la présence scénique de JOUBe.
C’est avec une basse électrique, puis à la contrebasse, que Romain Joubert, alias JOUBe, a fait ses débuts musicaux. Après 10 années de conservatoire jazz à Lyon, il s’oriente vers des projets musicaux plus expérimentaux, en utilisant la sonorité de matériaux organiques pour des projets électro, avec des installations sonores en multi-diffusion. “Ce parcours de 10 années d’études musicales a été ponctué d’expériences de bassiste et contrebassiste dans des esthétiques très très variées. Le fil rouge de cette période a été ma participation régulière a la création et l’interprétation au sein de pièces de danse contemporaines”, me dit Romain. C’est à partir de ces expériences, qu’il va construire progressivement cette présence physique qui fait la particularité de la prestation scénique de JOUBe. Il s’est même produit alors sur scène, dans des spectacles du groupe Nuits, en étant dirigé dans un autre rôle que celui de musicien. “Ça a été très formateur et dans l’univers musical lié à la danse, on nous demande justement de soutenir l’effort des danseurs par des intentions musicales très précises.” On retrouve aujourd’hui dans les spectacles de JOUBe tous ces éléments venant de la construction artistique de Romain.

Chasseur de son

JOUBe se déplace parfois avec sa perche de prise de son accrochée à son vélo. C’est avec cet accessoire anachronique sur une bicyclette qu’il part chasser des sons qui par la suite deviendront des éléments de ses compositions musicales. Tantôt chez un sculpteur sur bois ou encore en pleine nature, il enregistre la musique de la vie qui interviendra mixée, dans des thématiques que l’on peut écouter sur son site. Il explique sa démarche dans cet enregistrement.

Et le vélo dans tout ça ?

En 2019, les problématiques environnementales ont fortement questionné Romain et la peur qu’il a ressentie a orienté sa création musicale. Il a d’abord utilisé son vieux vélo de ville, comme un instrument en posant des petits micros dessus. Il a poursuivi l’expérience sur un nouveau vélo, sur lequel il a installé une corde de basse. À force de trouvailles, son vélo est devenu un instrument de musique. La selle et le guidon reçoivent des accessoires qui n’ont rien à voir avec la pratique du vélo, une cymbale qui pourrait laisser penser à un frein à disque est apparue sur la roue arrière. Ce vélo est truffé de micros, sans qu’il perde sa silhouette de vrai vélo.

Ce vélo a deux visages : celui d’une bête de scène, point central de la scénographie de l’artiste et instrument musical et un autre : celui d’un vélo sur lequel il roule pour se rendre sur les lieux de ses concerts. Cette double personnalité est aussi la sienne : artiste remuant dans la lumière des projecteurs et chasseur de sons, qui roule tranquillement à la rencontre de la vie sonore du quotidien que la musique va sublimer.

Écoutez mon Bla Bla #120 avec JOUBe

JOUBe sort de son studio de musique pour rouler jusqu’à une gare, puis rejoindre son lieu de concerts ou d’enregistrements. Des rencontres musicales lui permettent même de faire les trajets entièrement à vélo, comme avec le collectif Slowfest ou La Poursuite, qui organisent des cyclo-tournées. Le projet ultime serait de tourner uniquement à vélo, que la route soit faite de festivals, d’enregistrements et productions musicales liées aux rencontres faites sur la route.

Si on parle matériel, il faut savoir que le vélo tout chargé pèse 45 kg. Dans les transports, ce vélo questionne et parfois dérange les employés “cow-boys” de la SNCF. Romain se fait jeter parfois et c’est inquiétant car il risque de ne pas pouvoir honorer le concert où il est attendu. “Visuellement, il faut l’œil d’un spécialiste pour détecter le côté instrument de musique. C’est la corde de basse de couleur fluo qui attire en premier le regard du curieux. La cymbale intégrée à la roue arrière questionne également. Vite fait, les gens pense que ce vélo est un peu technique, mais sans plus“, me dit Romain.

Retrouvez JOUBe en tournée

Contacts

Site : https://joube.bike/
Instagram : https://www.instagram.com/joube_officiel/
facebook : https://www.facebook.com/JOUBe.bike

En bonus la vidéo qui nous a fait connaître JOUBe

Nouvelles roues gravel Zipp 303 XPLR : plus larges, plus hautes et plus rapides sur la piste

Par

Matthieu

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5 août 2024

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"Citius, Altius, Fortius", telle pourrait être la devise de ces nouvelles roues Zipp 303 XPLR Gravel

Le fabricant américain vient de dévoiler une toute nouvelle version de ses célèbres roues 303. Avec une toute nouvelle jante, de 54 mm de hauteur mais surtout plus large que les précédents modèles (32 mm), les nouvelles roues gravel Zipp 303 XPLR, de l’acronyme de la collection gravel à laquelle elles appartiennent, sont les plus rapides de la gamme, notamment par rapport à la précédente génération de roue 303 Firecrest carbone dotées d’une largeur de 25 mm et d’une hauteur de 40 mm. Cette nouvelle roue, déclinée en 2 niveaux de finition, s’accompagne du lancement de 2 nouveaux pneus, conçus en collaboration avec Goodyear.

roues gravel Zipp 303 XPLR — Les nouvelles Zipp 303 XPLR seront proposées en 2 versions, à partir de 1 200 euros la paire.

Plus large = plus vite !

Chez Bike Café, vous le savez, nous sommes convaincus que “larger = more confortable and faster” ! Dan de Rosilles vous l’a expliqué dans sa série de tests sur les pneus de 32 mm d’endurance pour la route et Tadej Pogacar vous l’a encore prouvé cet été en remportant le Tour avec des pneus en 32 mm de largeur !

En gravel, les pneus de compétition affichent généralement des largeurs de 38 à 50 mm et des profils ou cramponnages variés.

“Les roues de gravel actuelles présentent une largeur de jante externe de 28 à 30 mm, ce qui crée un déséquilibre aérodynamique avec les pneus de 40 mm et plus. Avec une jante étroite et un pneu large, la section de coupe du système ressemble davantage à une ampoule électrique qu’au profil aérodynamique idéal. Selon les tests de Zipp, l’efficacité offerte par l’association de la roue 303 XPLR SW avec un pneu de gravel adapté apporte un avantage aérodynamique de 5 watts par rapport au concurrent leader du marché. Cette roue est optimisée pour un usage avec les pneus Goodyear XPLR Slick et Goodyear XPLR Inter, tous deux développés en partenariat avec Zipp”, explique David Morse, Zipp Wheel Category Manager chez Sram.

Certes, un gain de 5 watts semble marginal par rapport à une meilleure position sur le vélo ou tout simplement l’utilisation de prolongateurs sur des portions roulantes, mais il ne faut pas oublier : 1. L’ADN de Zipp et de toutes les marques de cycle qui cherchent à développer des produits toujours plus rapides et 2. La demande des top athlètes à la recherche de gains marginaux. Ces derniers seront heureux de pouvoir grapiller quelques minutes sur une épreuve longue distance, grâce à ces fameux gains marginaux.

“Avec sa jante ultra-large et haute, idéalement adaptée aux pneus de gravel, la roue 303 XPLR SW est la roue de gravel la plus rapide jamais produite chez Zipp”, voici comment commence la présentation des nouvelles roues dédiées au gravel du fabricant américain.

Les trois principaux changements par rapport aux Zipp 303 Firecrest carbone sont les suivants :

Largeur de 32 mm (versus 25 mm sur la précédente génération) ;
Hauteur de 54 mm (versus 40 mm) ;
Epaisseur de paroi de 3,9 mm (supérieur de 77 % / l’ancien modèle).

Compatibilité longueur de bases et patte de dérailleur :
Pour permettre le dégagement des pneus plus larges requis par la plupart des vélos de gravel, la longueur minimale des bases pour le système de transmission XPLR est de 415 mm. Le système de transmission XPLR impose l’utilisation d’une patte UDH (et donc d’un cadre compatible) et nécessite un large axe de manivelle avec une ligne de chaîne de 47,5 mm.

Nouvelles Zippp 303 XPLR : validées suite à des tests en laboratoires poussés

Le fabricant basé à Indianapolis (USA) a testé ses roues sur des milliers de kilomètres afin de valider le profil définitif des nouvelles 303 XPLR.

En maintenant un vélo sur un banc de roulage, et roulant avec une vitesse constante de 32 km/h, les ingénieurs ont enregistré la puissance nécessaire requise pour maintenir le vélo à cette vitesse, en faisant varier la pression de gonflage (avec un coureur de 77 kg sur le vélo). À noter que les nouvelles 303 XPLR étaient montées avec les nouveaux pneus gravel Goodyear XPLR Slick. Le test en laboratoire a validé que la pression optimale (permettant de minimiser la puissance à fournir) était de 1,4 bar.

Un test en conditions réelles sur le terrain a montré une valeur très proche, avec une pression optimale de gonflage mesurée à 1,6 bar.

Deux versions pour la nouvelle Zipp 303 XPLR

Deux versions de la 303 XPLR sont proposées. La première “SW” est la plus légère grâce à l’utilisation de rayons Sapim, du moyeu ZR1 de dernière génération et de la surface alvéolée sur le flanc de la jante.

303 XPLR SW
Poids : 1 496 grammes la paire
Moyeu ZR1 conçu en Allemagne doté de 66 points d’engagement (identique à la précédente génération)
Prix public conseillé : 1 800 euros la paire

303 XPLR S
Poids : 1 610 grammes la paire
Moyeu 76/176
Prix public conseillé : 1 200 euros la paire

Caractéristiques communes

Carbone – Hookless (sans crochet)

Pression de gonflage maximale : 3,45 bar

Poids maximal du système : 130 kg

Garantie à vie

Le nouveau système roue/pneu XPLR adopte une approche radicalement nouvelle et optimise les dimensions des composants pour parvenir à la configuration la plus rapide du marché. Outre des bénéfices aérodynamiques inégalés pour le gravel, la largeur de jante qui en résulte permet aussi de réduire la pression des pneus, ce qui contribue à éliminer des vibrations pour vous faire économiser de l’énergie.

Plus d’informations sur les fiches produits du fabricant :

Zipp 303 XPLR S

Zipp 303 XPLR SW

Nouveaux pneus Gravel Goodyear XPLR Inter et Slick

Le pneu Goodyear XPLR Inter s’inscrit dans un système de roues et pneus révolutionnaire dans le monde du gravel. Ce pneu polyvalent s’associe aux roues ultra-larges 303 XPLR S et SW de Zipp pour proposer une combinaison roue/pneu rapide sur tous les terrains rencontrés en gravel. Le modèle XPLR Inter conviendra bien aux terrains secs et mixtes tandis que le XPLR Slick est conçu pour les terrains secs.

pneu gravel Goodyear XPLR Slick 40 mm — La bande de roulement lisse de la version Slick favorise la vitesse, tandis que les épaulements texturés offrent plus de confiance dans les virages.

pneu gravel Goodyear XPLR 45 mm — La bande de roulement lisse de la version Slick favorise la vitesse, tandis que les épaulements texturés offrent plus de confiance dans les virages.

Caractéristiques pneus Goodyear XPLR Inter/Slick

Taille de pneu : 700 x 45
Tubeless complete
Optimisé pour roue 303 XPLR
Tringle souple
Protection M:Wall pour réduire le risque de crevaison par coupure ou pincement
Composé Dynamic:UHP pour favoriser l’accroche et réduire la résistance au roulement
Conçu pour mesurer 45 mm sur une jante TSS Zipp de 32 mm de large
Poids : 525 g (XPLR Inter), 455 g (XPLR Slick)
Prix : 90 € (Inter ou Slick)

Plus d’informations sur les fiches produits du fabricant :

Pneus Goodyear XPLR Inter

Pneu Goodyear XPLR Slick

Compatibilité nouvelles roues Zipp 303 XPLR et pneus du marché

Les nouvelles roues Zipp 303 XPLR sont compatibles, bien sûr, avec les 2 nouveautés Goodyear XPLR, les Zipp G40 ainsi que toute la gamme Schwalbe G-One gravel à partir de 40 mm et sur des sections supérieures. La liste complète de pneus compatibles avec les Zipp 303 XPLR est disponible en cliquant sur le lien précédent.

SRAM RED XPLR AXS : 13 vitesses et des innovations

Par

Laurent Biger

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3 août 2024

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Après avoir dévoilé le nouveau groupe RED en mai, SRAM annonce ce mois-ci le tout nouveau groupe RED XPLR AXS. Poursuivant sa quête d’innovation technologique, le fabricant américain présente un groupe électronique mono plateau de 13 vitesses. En somme, ce groupe RED XPLR AXS reprend des éléments du très récent groupe route RED AXS (leviers, étriers de freins, disques de freins et chaîne), auxquels viennent s’ajouter le tout nouveau dérailleur arrière 13 vitesses, une nouvelle cassette à 13 vitesses et un nouveau pédalier (avec ou sans capteur de puissance).

Le groupe SRAM RED XPLR AXS (photo SRAM)

Les leviers du nouveau SRAM RED XPLR AXS fonctionneront avec les composants des générations précédentes. Il est également compatible avec toutes les commandes AXS, toutes les chaînes Flattop de la gamme route et toutes les manivelles SRAM 1x de type Wide. Cependant, étant donné que le dérailleur arrière à 13 vitesses est optimisé pour fonctionner avec la cassette RED XPLR XG-1391, ces composants de la transmission ne sont pas rétro compatibles. Avant de pouvoir en faire un test complet sur le terrain, jetons un œil sur les éléments composant ce nouveau groupe (sans revenir sur les leviers et le freinage, précédemment présentés dans la version route Red AXS haut de gamme).

Dérailleur arrière SRAM RED XPLR AXS

Dérailleur arrière RED XPLR AXS (RD-RED-1E-E1)

Le dérailleur arrière RED XPLR AXS est d’une conception Full Mount permettant un montage sur les interfaces du cadre sans patte de dérailleur. Du moins sur un cadre déjà conçu pour les pattes de dérailleurs au standard SRAM UDH. Grâce à l’absence de vis de réglage, l’installation devrait se montrer plus simple que jamais. Le galet Magic Wheel résistant aux débris, maintiendra la chaîne en mouvement en dépit des branches croisées sur son chemin.

Le galet Magic Wheel

Ce dérailleur comporte de nombreuses pièces remplaçables, comme la chape, les galets, les parties supérieures et inférieures du parallélogramme, le Full Mount (fixation) et le loquet de batterie.

Vue éclatée du nouveau dérailleur SRAM RED XPLR AXS

Caractéristiques

Spécialement conçu pour la cassette RED XPLR 13 vitesses 10-46D dents et les chaînes route Flattop
Interface sans patte de dérailleur et fixation Full Mount, nécessitant un cadre à interface au standard SRAM UDH
Installation sans vis de réglage grâce à la fixation Full Mount
Embrayage (cloche) à ressort inspiré du VTT
Composants remplaçables et réparables
Galet Magic Wheel, pour maintenir la chaîne en mouvement même en présence de débris bloquant la rotation
Compatible avec les batteries SRAM AXS existantes
Ce dérailleur arrière RED XPLR AXS est optimisé pour une ligne de chaîne de 47,5 mm
Poids annoncé : 375 g (sans batterie)
Prix annoncé : 785 €

Cassette SRAM RED XPLR XG-1391

La plage de développement de 460% de la cassette RED XPLR XG-1391 de 13 vitesses annonce un étagement resserré, tout en promettant des changements de vitesses de la plus haute précision, même sur les routes et pistes accidentées. Ceci grâce à un ajustement optimisé sur chaque pignon. Cette imposante cassette de 10-46 dents est décrite pour peser seulement 288 g.

Caractéristiques

Plage de développement de 460 %
Etagement des pignons : 10, 11, 12, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 38 et 46 dents
À utiliser avec le dérailleur arrière SRAM RED XPLR AXS 1×13 vitesses
Compatible avec toutes les chaînes de la gamme SRAM Route Flattop
Compatible avec le corps de cassette au standard SRAM XDR
Poids annoncé : 288 g
Prix annoncé : 675 €

Pédalier SRAM RED XPLR

Le nouveau pédalier SRAM RED XPLR maximise le dégagement pour les pneus, tout en associant des manivelles en carbone évidées. Celui-ci est compatible avec les différents mono plateau au standard Direct Mount. En option, il est possible de transformer ce pédalier en une version apte à la mesure de puissance, grâce à l’adjonction d’un nouveau capteur de puissance en étoile. Celui-ci nécessite des plateaux spécifiques, à montage fileté. Ce capteur de puissance RED XPLR AXS se montre précis à +/-1,5 % avec une mesure de puissance des deux côtés.

Pédalier SRAM RED XPLR avec capteur de puissance (FC-RED-1WP-E1)

Caractéristiques

Compatible avec les plateaux au standard Direct Mount de 38 à 46 dents
La technologie SRAM X-SYNC alternant dent large et dent étroite garantit un maintien optimal de la chaîne sur le plateau
Manivelles en fibre de carbone évidées
Axe de pédalier au standard SRAM DUB
Peut être amélioré avec un capteur de puissance (version FC-RED-1WP-E1)
Disponible en longueur de manivelles 160, 165, 167,5, 170, 172,5 et 175 mm
Poids annoncé : non communiqué
Prix annoncé : 730 € (1235 € pour la version à capteur de puissance FC-RED-1WP-E1)

Les leviers, communs aux différentes déclinaisons du groupe SRAM RED (photo SRAM)

Prix annoncé du groupe complet SRAM RED XPLR : 3045 à 3560 € (selon les configurations)
Poids annoncé du groupe complet SRAM RED XPLR : environ 2488 g (selon les configurations)
Page produit : RED XPLR AXS | SRAM

Tournée des cafés vélo de l’été : première étape “Chez Octave”, au Tourmalet

Par

Patrick

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1 août 2024

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Un peu partout en France, il existe de nouveaux lieux vélo où les cyclistes aiment se retrouver. À l’opposé des boutiques traditionnelles ou des grands linéaires des marques puissantes, ils privilégient la convivialité. Le mot café symbolise cette forme d’hospitalité qui associe accueil et passion du vélo.

Chez Octave, le café vélo du Tourmalet

“Chez Octave“, est un lieu de vie ouvert autour du vélo, avec un magasin, un atelier de réparation, un café, un restaurant, de la location de vélos, des stages cyclistes… Ce café vélo s’appelle ainsi, en hommage à Octave Lapize, premier coureur à avoir franchi le col du Tourmalet, lors du Tour de France de 1910. Tous ces services sont rassemblés dans un superbe lieu, sur 800 m2 de superficie, à la sortie de la cité thermale de Bagnères-de-Bigorre, sur la route du col du Tourmalet.

J’ai appelé Rémi Laffont, VTTiste au palmarès impressionnant, puisque il a remporté deux coupes du monde. Depuis l’ouverture d’Octave en juin 2023, il s’est lancé dans un nouveau challenge en devenant chef d’entreprise. “Il y a un temps pour tout. Je m’épanouissais en tant que coureur. C’était génial de pouvoir vivre sa passion et être rémunéré pour parcourir le Monde. Aujourd’hui, je m’épanouis en tant que Chef d’entreprise, en ayant monté ce projet ici à la maison“, me dit Rémi. Il était autrefois ambassadeur de sa région des Pyrénées dans le Monde entier et maintenant, il fait venir les cyclistes de tous les pays, sur ses terres natales de la région du Tourmalet. Avec le Ventoux, le Galibier, l’Alpe d’Huez et un certain nombre de cols en France, le Tourmalet est une case à cocher pour les cyclistes qui aiment s’attaquer à ces ascensions mythiques. Ils auront désormais un camp de base ici à Bagnères-de-Bigorre.

Depuis 2015, sur Bike Café, nous allons à la rencontre de ces lieux vélo que nous aimons. Cet été, je voulais profiter de cette période estivale pour découvrir des cafés vélo que nous ne connaissions pas encore. Octave, qui a juste un an d’existence, est le premier de notre tournée. C’est aussi le premier projet que je découvre présentant une telle envergure. Il dispose de 800 m2 de superficie, situé idéalement à la sortie de la cité thermale de Bagnères-de-Bigorre, directement sur la route du col du Tourmalet.

Le lieu

“Lorsque j’ai lancé le projet pendant cette période post-covid, j’ai trouvé une bonne écoute de la part des institutionnels et des investisseurs qui avaient en tête de créer une dynamique économique autour du vélo pour diversifier les activités de montagne. C’est pour cela qu’Octave rassemble plusieurs activités et que l’on donne ici une place aux artisans locaux qui vont pouvoir utiliser Octave comme une vitrine de leur savoir-faire“, précise Rémi.

Écoutez le podcast Bla Bla #119 avec Rémi Laffont

La bâtisse était à l’abandon, cela a permis à la commune de repenser la voirie autour du bâtiment, fermé depuis 18 ans. D’autres jeunes sociétés sont hébergées chez Octave, ce qui permet d’apporter de la vie et de l’emploi à l’année localement. Le lieu est également un endroit qui accueille des expos et différents événements comme le concours de machines qui s’est installé cette année dans les Pyrénées.

L’équipe du café vélo

Autour de Rémi une équipe de spécialistes s’active pour faire vivre ce Café Vélo aux activités multiples.

Bruno Armirail et Rémi Laffont sont des amis d’enfance. Ils ont fait tous les deux l’école de vélo au club de Bagnères-de-Bigorre. “Nous roulions ensemble quand nous étions gamins, même si on est un peu décalé en âge, car Bruno est plus jeune que moi. Sur mes premières Coupes du monde marathon, lorsque je partais sans équipe en Croatie, Bruno m’a accompagné pour faire l’assistance ravito“, me confie Rémi. Bruno est actionnaire du projet Octave, étant coureur professionnel en activité, il est un excellent ambassadeur pour le Café Vélo du Tourmalet.

À l’atelier, il y a 2 mécaniciens spécialisés : Geoffrey et Alex. Vincent est responsable ventes et achats ; il s’occupe des relations avec les marques. “On roule ensemble, on mange ensemble...”, me dit Rémi, assez fier d’avoir autour de lui une bande de copains. Pour la restauration, Rémi bénéficie de l’aide de sa sœur, qui est dans le métier et l’aide à concevoir les menus.

L’accueil

Un superbe bar où bous pourrez déguster une bière bio locale baptisée la “Tatave” des brasseries de l’Adour.

L’atelier

L’atelier prend en charge les réparations : Geoffrey, coursier sur route et Alex, compétiteur en Enduro, vous attendent pour s’occuper de vos vélos.

En savoir plus sur le projet Octave sur cette vidéo

Contacts :

Site web : https://chez-octave.com/

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Partir rouler : il était, une fois, le Tour de Belgique

Par

Jean-Lin SPRIET

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29 juillet 2024

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Jean-Lin Spriet est un spécialiste des longues chevauchées à vélo. Finisher du dernier Paris-Brest-Paris en pignon fixe, il a également bouclé le Tour de France Randonneur, en compagnie d’Arnaud Manzanini. Il nous livre ici le récit de son Tour de la Belgique en forme de carnet de voyage, illustré par ses propres photos.
Jean-Lin a tracé son parcours en s’inspirant largement de celui proposé sur le site de la FFBC (Fédération Francophone Belge du Cyclotourisme), un tour qui s’adresse a priori à des cyclotouristes chevronnés et permet de passer par des localités connues, situées non loin des frontières extérieures, mais en restant, sur l’entièreté du parcours, en Belgique. Une liste de points de passage obligatoires est fournie. Cette liste a été élaborée sur la base d’un partenariat avec les Auberges de jeunesse, dans certaines desquelles Jean-Lin a dormi.

“La Belgique n’est pas si plate que ça, surtout les Ardennes. En plus, j’ai eu du vent tout le temps. Je suis parti en pignon fixe en 53×18, avec un bikepacking léger et heureusement une veste de pluie qui m’a bien servi. Mon choix de braquet était peut-être ambitieux car l’état des routes belges n’est pas des meilleurs et le rendement s’est avéré globalement médiocre. Certaines sont constituées de plaques de béton avec des jointures tous les 5 mètres : c’est usant. J’ai roulé sur un Massacan Fissa avec un cadre en aluminium et des roues carbone équipée de pneus qui n’étaient pas tubeless : un choix pas vraiment optimum question confort pour cette qualité de revêtement. Malgré tout ça, je suis ravi d’avoir fait ce 1000 km qui m’a fait découvrir de belles régions, même si par moment j’ai regretté le choix des organisateurs qui ont tracé un parcours qui traverse des villes importantes.

Jour 1 : Lille – Bouillon

Je n’ai pas pris le chemin le plus court pour partir sur ce Tour, mais il y avait des endroits que je voulais revoir comme Trélon et l’Abbaye de Scourmont des frères Cistercien qui brassent la Chimay. Il y avait aussi des arrêts obligatoires : Courtrai, Mons, Houyet et enfin Bouillon. Je me suis pris le vent de 3/4 face du début à la fin et du beau temps heureusement. Lorsque je suis arrivé à l’auberge de jeunesse, la pluie s’est abattue sans crier gare !

La jolie découverte de cette étape a été les voies vertes : les “Ravel” (les routes cycliste belges), que j’ai empruntées jusqu’à Mons. Ça vaut le coup d’œil, mais après dix heures du matin, car avant il n’y a pas grand chose d’ouvert. Après la descente vers Trelon, ça grimpe en continu, doucement mais sûrement. Bonne nouvelle : le château est toujours là, au kilomètre 176. Les choses sérieuses commencent maintenant, avec le début de la partie ardennaise et se terminera après Bastogne demain. Le programme de la journée a été chouette, car il m’a fait traverser de belles provinces : du Hainault à la Wallonie picarde en passant par le Luxembourg belge et la province de Namur, pour n’en citer que quelques unes. J’ai hâte de découvrir la suite, mais sans le déluge qui est en train de s’abattre en ce moment !

Demain direction le sud, avec un passage en France jusqu’à Montmedy, puis remontée vers le nord par Virton Havay, Bastogne, Gouvy, St Vith et Malmedy. 227 km m’attendent avec 2500 de D+.

Lors de cette première étape j’étais sans jus… Je me suis arrêté souvent pour boire et essayer d’avaler quelque chose. Il y a des jours comme ça… l’objectif était d’arriver à Bouillon, voilà qui est fait.

Jour 2 : Bouillon – Malmedy

C’est fichtrement beau ce coin ! Même en pignon fixe…
Avec de beaux points de vue sur de petits villages, posés dans ce paysage qui s’étend à perte de vue. J’avance parfois avec le vent, parfois contre, en essuyant quelques épisodes pluvieux. Je me suis néanmoins régalé. J’avais une ou deux craintes concernant mon ratio. Comparé à mon état physique de la veille, je me suis senti bien mieux. Mon 53×18 n’était pas idéal pour les 56 premiers kilomètres et les 850 m de D+, mais ça l’a fait quand même. Et c’est bien là le principal.

En quittant Bouillon, ça ne fait que grimper. C’est pas compliqué. Il faut voir l’abbaye d’Orval. Elle est splendide, surtout sous un rayon de soleil. Le vent est un peu de face, mais ne m’empêchera pas de profiter de la profondeur des Ardennes, sur cette route qui mène jusqu’à Montmedy. Elle possède, tout comme Rocroi traversée la veille ou Bergues, une fortification Vauban. Je quitte Montmedy direction Virton Habay puis Bastogne. Je n’ai jamais vu une boulangère aussi désagréable qu’à Habay. Je ne lui ai pris qu’un café. Bastogne est une ville bien modeste, mis à part l’impressionnant rond point de Liège-Bastogne-Liège. Pour arriver à Bastogne, cela a été une succession de cotes courtes mais rudes, de faux plats et d’un peu de vent dans le dos : merci à lui !

Les Dieux de la météo me serviront une “drache” qui hache menu quelques kilomètres plus loin. Après Bastogne, j’ai enchaîné 26 km de Ravel, ces pistes cyclables sans voitures. Avec la pluie, mon fixe était plein de crasse et la chaîne couinait un peu. Le hasard fait bien les choses, j’ai trouvé à St Virth une boulangère sympathique et un magasin de vélo avec un jet d’eau. Merci mon vieux, je te revaudrai ça. Quelques grimpettes et 25 km me séparent de Malmedy. Les nuages bien gris sont toujours là et ont bien l’intention de s’exprimer. J’accélère tant bien que que mal sur les routes encore bien défoncées. Les nuages ont gagné et ce sera une ondée sauce piquante qui va me tremper jusqu’à l’os. Un dernier faux plat et me voilà dans le Colruyt de Malmedy. Des VTTistes en train de se fumer un spliff me proposent de garder mon vélo, le temps de faire quelques emplettes pour ce soir. J’arrive peu de temps après dans l’auberge de jeunesse conseillée par la FFBC.

Je suis bien en Belgique. Demain, je sors des Ardennes, direction le Nord du pays pour ensuite bifurquer plein ouest jusqu’au nord de Bruges.

Jour 3 : la lessiveuse

Je sais qu’il faut se méfier du plat pays : tout peut arriver.
Je pars sous la brume des Ardennes. Une petite cote pour démarrer, entre sapins et feuillus. C’est très beau et calme à 6 h du matin. Le plateau des Hautes Fagnes est embrumé sous une humidité pesante. Le calme est rompu par les quelques voitures qui passent. Dans un champ, un agriculteur aligne le foin avec son râteau en bois, autrement dit, à l’ancienne. Le champ est pourtant de belle taille. J’ai l’impression de revivre des scènes vécues dans mon village d’enfance ! Les premières descentes arrivent, les coups de cul et les montées s’enchaînent. Avec 60 km au compteur j’ai déjà grimpé 850 de D+. Ça réveille ! J’ai fait ma trace avec Komoot, alors première surprise du jour : je dois prendre un embarcadère pour traverser la Meuse, juste avant Maastricht. Pas de chance, le premier passage est annoncé pour 10 h, il est 8 h 40. Je remonte sur mon vélo, pour trouver le premier pont à Maastricht. Je n’ai toujours pas pris de café, celui-ci tombe bien. J’en profite pour enlever ma veste de pluie, mise juste avant la descente des Hautes Fagnes (heureusement que je l’ai enfilée celle-là). La descente vous fait rentrer dans le Limburg et ses jolis villages, dont celui qui porte ce nom.

Des pierres et des pavés. Ce n’est pas de tout repos. Les bords de Meuse ne me laissent pas de répit : vent de face. Je n’ai pas de force dans les jambes et j’ai du mal à appuyer. Rentrer et sortir d’Hasselt et plus tard d’Anvers m’épuise. Je reprends du plaisir et le sourire entre Diest, Westerlo et Zoersel, ces deux dernières villes étant des lieux de pointage. À Zoersel, je bois un litre et demi d’eau et je remplis mes bidons. Je trouve un magnifique magasin de vélo (Koga, Stromer, Ridley et Pina pour n’en citer qu’eux), où je lubrifie à nouveau ma chaîne. Elle est neuve pourtant, mais elle a morflé avec la pluie et les feuilles mortes humides.

Je me sens un peu requinqué : Patatra ! De Zoersel à la sortie d’Anvers, c’est une accumulation de pistes cyclables, qu’il serait préférable d’emprunter avec des pneus de Gravel plutôt qu’avec mes 28 mm avec chambres… C’est la plaie, pendant 25-30 km durant lesquels ça ne roule pas. J’en ai plein les poignets, les bras, les cervicales, la nuque. Je prends mon mal en patience. Je roule à 25 km/h sur ces maudites pistes défoncées, et 27/28 sur le bitume normal, à puissance égale. Ces pistes ont eu raison de moi aujourd’hui. Se rajoute cette difficulté supplémentaire : j’ai nommé le vent. Je l’ai 3/4 face depuis le début. Après Anvers je l’ai aussi, mais plus fort : la mer est proche. Ce fichu pays a beau être plat de ce côté, il m’use à petit feu. J’accumule les arrêts. Le temps passe. Je me concentre pour avancer et ne pas arriver trop tard à Dudzeele (à une encablure de Bruges). J’arrive à 20h sur place : trop tard, tout est fermé en ville, mis à part un distributeur de boisson sucrées et de chips. Ça fera mon dîner. De toute manière je suis rincé ce soir. Vivement demain.
J’ai l’impression d’avoir été secoué toute la journée : par la route, le vent, la pluie. j’ai l’impression d’être sorti du programme long de la lessiveuse, sans avoir été étendu ! Y’a des jours comme ça.

Mon regret est de ne pas être monté un poil plus haut en Belgique : je pense notamment à Dilsen Stokkem (que je connais) puis Hamont Achel, Turnhout et Hoogstraten. Ce sera pour une prochaine fois. Et clairement, à refaire, j’éviterai la traversée des grandes villes. Bien que passer par la Grand place d’Anvers et prendre le souterrain qui traverse L’Escaut, reste un truc à faire.

Jour 4 : entre les Moers et Heuveland

Première partie

Je longe les canaux et les polders avant Oostdunkirk. J’arrive ensuite dans les Moers : cette belle région, plate comme la main, faite de cultures et de pâturages. Il y règne une ambiance de polders, avec la flotte, mais sans pour autant être sous le niveau de la mer. Les routes sont dans des états très variables : il y a du bon comme de l’affreux. J’adapte le parcours en passant par Vuerne. La place centrale est beaucoup plus intéressante que celle du pointage obligatoire de Oostdunkirk. Je sors de ce coin en arrivant à Poperinge. C’est une belle porte d’entrée vers le Heuveland. Un terrain de farouches batailles durant la première guerre mondiale, mais aussi depuis la première édition de Gent-Wevelgem. Des montées courtes et abruptes pour vider mes derniers restes d’énergie. Je ne vais pas vous en faire l’inventaire, mais il y a ce qu’il faut et le 53×18 est difficile à emmener. À Poperingue, mon Garmin s’arrête suite à une mauvaise manipulation, du coup je vous propose une deuxième partie pour le jour 4.

Seconde partie

Je suis sorti plus ou moins indemne de ces coups de cul et j’arrive à Ypres. Mes photos ne rendent pas hommage à cette ville et à la fameuse porte de Menin. On y trouve des murs entiers de noms de soldat morts au combat. Il y règne une atmosphère digne et fière, qui me transperce à chaque fois que j’y passe. Je ne comprends pas pourquoi les Plugstreet (lieux mémoiaux) ne font pas partie de ce tour de Belgique. Je le proposerai à la Fédé Belge en tout cas.

Je reviendrai plus précisément sur certains enseignements que j’ai tirés de cette aventure à vélo de quatre jours. J’ai notamment expérimenté une nutrition sans sucre en utilisant les produits Holyfat. Dans le pays de la bière, je me suis privé de ce breuvage apprécié des cyclistes, mais trop riche en sucre. Je ferai part de mes remarques aux organisateurs de cette randonnée permanente en leur suggérant peut-être moins de points de passages urbains et de donner des liens d’information, comme les horaires du bac sur la Meuse, par exemple. En dehors des points de passage obligatoires, ceux qui voudront faire ce parcours pourront en adapter la trace comme je l’ai fait, pour visiter des endroits qui les intéressent. Faire ce parcours en pignon fixe est difficile mais se fait lorsqu’on est entraîné. J’ai aimé rouler sur ce vélo Fissa de la jeune société Massacan, commercialisé en Kit cadre ; il pourra être monté à la carte en version brakeless ou avec freins, comme c’était le cas pour moi grâce à sa fourche en carbone percée pour la pose d’un étrier route. Il existe même une version de fourche pour frein à disque.

Vêtements Gautier : le couturier des cyclistes

Par

Patrick

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27 juillet 2024

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En 2016, Benjamin Pioger a repris les Vêtements Gautier, une entreprise de confection d’équipements textiles pour cyclistes. Le pari était osé car passer du rôle de client de la marque à patron de cette même entreprise, n’était pas si simple. Il reprenait une sorte d’institution, créée par l’ancien cycliste pro Pierre Gautier en 1987.

Pierre Gautier, qui avait participé aux Tours de France 1969 et 1971 au sein de la mythique formation BIC, décide de créer sa propre marque en 1987. Ce cycliste, ancien agriculteur, développe son entreprise en équipant les clubs de vélo de sa région de Provence natale. La qualité de sa production se fait connaître au delà de la région, mais il est de plus en plus difficile de lutter contre la concurrence étrangère. Près de 30 ans plus tard, en 2016, Benjamin reprend cette entreprise et perpétue cette volonté de fabriquer en France, des produits de qualité. “J’avais 25 ans et je venais de vivre une expérience professionnelle dans le marketing du sport automobile qui s’est mal terminée. Pierre m’a proposé de reprendre sa boîte et après une nuit de réflexion, pendant laquelle j’ai très mal dormi, j’ai dit oui…” Le challenge est posé en ces termes par Pierre Gautier à son successeur : “Mes conditions sont que tu gardes l’activité en France avec le personnel…” Le contrat moral a été respecté et aujourd’hui, les Vêtements Gautier est une entreprise qui fabrique en France en utilisant au maximum des matières premières françaises : tissu, fermetures, fil…

Le lieu

Gautier est installé dans une zone d’activités à Cadenet, une ville du Vaucluse située dans la plaine de Durance, non loin de Lourmarin. Le lieu est personnalisé et dans chaque recoin on retrouve un mélange des souvenirs de Benjamin et de son père qui ont partagé leur passion pour le triathlon. Les “patrons” des différentes formes et tailles des maillots sont suspendus sur le mur de l’atelier de découpe.

On veut que nos clients viennent nous voir pour la qualité de nos produits et pas uniquement car c’est Made in France
Benjamin Pioger

Dans cet atelier, on ne parle pas de haute couture, même si le nom Gautier sonne comme celui d’une marque de luxe, sans en avoir la même orthographe. “Le dépôt de marque Vêtements Gautier a mis en route une contestation de la part des avocats d’une marque de couture célèbre. La procédure a fini par s’éteindre, mais cela a été un souci supplémentaire au moment de relancer l’entreprise“, me confie Benjamin.

Le “Fabriqué en France” n’est pas l’argument essentiel de Gautier, même s’il est bien réel. Cette visite des lieux me confirme que les maillots sont bien réalisés ici. Chez Gautier, du design – qui pourra même faire appel à l’IA pour la création des visuels – à l’assemblage et la couture des différentes pièces, tout est fait dans cet atelier chaleureux dont les murs sont habillés de bois. “Je ne veux pas avoir une attitude moralisatrice sur le Made in France. Chacun doit faire son choix et pour moi-même, dans ma propre consommation, j’essaie de faire attention, mais ce n’est pas toujours possible. Chez Gautier, on est attentif à la qualité des tissus et on apporte notre valeur ajoutée sur la partie technique. On veut que nos clients viennent nous voir pour la qualité de nos produits et pas uniquement car c’est Made in France“, me dit Benjamin.

Écoutez le podcast réalisé avec Benjamin Pioger.

Fabriqué sur place

Ma visite chez Gautier est intéressée puisque je viens voir Benjamin avec un projet concret. En effet, nous avons avec le Fonds de Dotation des Bacchantes, un projet vélo caritatif qui aura lieu au mois de novembre et je dois constituer le “vestiaire” d’une équipe de 5 cyclistes : “Les Bacchantes à vélo“. J’ai cherché pour cela un partenaire que je souhaitais français, comme tous les autres partenaires de ce projet. Gautier cochait toutes les cases : fabriqué en France, capacité à fabriquer de petites séries et qui plus est, un engagement de soutien à nos côtés pour le projet.

Direction Cadenet pour toucher les matières et de réaliser sur place un test de fabrication, qui nous permettra de valider les couleurs. La maquette numérique a été élaborée par le maquettiste des Bacchantes et envoyée à Gautier. Nous allons donc voir la magie de sa transformation en impression sur tissu. Suivons le parcours de sa fabrication.

L’ensemble de la fabrication est réalisée sur place. Au départ, il y a un tissu blanc. Pour ses maillots haut de gamme Gautier utilise un tissu fabriqué en Ardèche par la société Payen. “C’est le même tissu qu’utilisent les marques Q36.5 en Italie et Gobik en Espagne“, me dit Benjamin. Ce tissu blanc va devenir un maillot, tel qu’il a été conçu sur l’écran de l’ordinateur. J’ai suivi le parcours de sa fabrication en partant de la maquette que notre graphiste avait envoyée en format Adobe Illustrator à Gautier.

Partant de cette maquette, une impression des 2 faces du maillot à la taille est réalisée sur un papier spécial. La face encrée du papier sera placée sur le tissu et passée à la cuisson : 200°Céaliser le transfert.

Le tissu imprimé pourra alors partir à l’atelier pour la découpe et ensuite à la couture pour le montage des pièces, la pose des fermetures éclair et des poches.

Le temps de la visite et pendant que nous parlions, la maquette du maillot a été imprimée sur le tissu que nous avons choisi et nous avons pu valider le rendu colorimétrique, parfaitement conforme au fichier numérique que nous avions envoyé à Gautier. Nous allons pouvoir lancer la production. Pour ceux qui voudront soutenir notre projet, le maillot sera vendu via le site marchand de Gautier qui reversera à notre Fonds de dotation des sommes qui viendront abonder notre opération.

En conclusion

Avec mon ami Alain, nous repartons de cette visite doublement rassurés. Pour notre projet : nous aurons des tenues exactement à l’image de ce que nous avons voulu et nous avons découvert une entreprise qui nous rassure sur la possibilité de maintenir une fabrication en France. Nous sommes ravis d’avoir découvert cette entreprise à taille humaine. “Les employés habitent à proximité et ils viennent travailler à vélo ou en voiture sans stress“, précise Benjamin. Parfois les copains de Benjamin passent pour dire bonjour et pour remplir leurs bidons lorsqu’ils descendent du Luberon pour rejoindre la Durance.

Gautier travaille principalement avec les clubs et les entreprises (BNP, GSF…) sur des volumes importants. Il y a également une gamme “particuliers” qui peuvent acheter un maillot Gautier sur le site. “Ils nous arrivent même de faire des maillots personnalisés pour des projets plus modestes, comme celui de 3 copains d’une petite PME qui veulent se lancer dans une aventure comme grimper ensemble le Ventoux“. Il y a même nos amis et voisins d’un média outdoor basé à Aix, que nous connaissons bien “Respirez Sports” qui ont fait confiance à Gautier pour la création de leur maillot.

Retrouvez toutes les infos de contact sur le site de Gautier.

Cervélo Áspero : rendement et rigueur pour ce gravel d’ingénieurs

Par

Laurent Biger

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24 juillet 2024

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La marque d’origine canadienne s’est implantée dans le monde du gravel en 2019, en lançant sur le marché l’Áspero. Dans cette gamme se trouve une version 100% Gravel Race : l’Aspero-5, testé par Matthieu en 2021 sur les chemins autour du Mont Blanc. En cette année 2024, Cervélo renouvelle son modèle gravel Áspero, que j’ai eu l’occasion de tester durant plusieurs semaines.

Cervélo, l’ingénierie comme ADN source

Cervélo est une contraction de cervello, le mot italien pour désigner le cerveau et le mot vélo en français. Créée en 1995 à Toronto par deux ingénieurs, Gerard Vroomen et Phil White, l’entreprise affiche un impressionnant palmarès, aussi bien sur les épreuves routes du World Tour, qu’en triathlon. Depuis, Gerard Vroomen a cofondé Open, partant ainsi vers d’autres horizons. Quoi qu’il en soit, Cervélo reste fidèle aux principes de ses deux ingénieurs fondateurs : ingénierie et efficacité.

Gravel Cervélo Áspero : conception

Cervélo Áspero Rival XPLR AXS 1 (2024)

En premier lieu, je découvre un cadre en carbone homologué UCI, pourvu de neuf inserts permettant de fixer des accessoires, garde boue et autres porte-bidons additionnels.

Le cadre du Cervélo Áspero est homologué UCI (photo Denis Cauvin)

Par contre, aucun insert sur la fourche, qui est intégralement en carbone. Le boitier de pédalier est au format T47. Une solution technique de filetage à M47x1.0 mm imaginée par Chris King et censé réunir le meilleur : un boitier de pédalier fileté, mais qui peut accueillir les plus gros axes de pédalier. En somme, une sorte de super BSA, dans un but de fiabilité, de rigidité et, normalement, de silence.

Le Cervélo Áspero proposé en kit cadre

Le tube de selle est singulier. Entre le boitier de pédalier et la fixation des haubans, celui-ci épouse parfaitement la courbe imprimée par la roue arrière. Visuellement, c’est réussi et participe largement à dynamiser la ligne de cet Áspero.

Une triangle arrière compact et racé (photo Denis Cauvin)

Une ligne épurée, à l’image de la douille de direction, où le travail aérodynamique est certainement le plus visible. Cette proue effilée permet également d’accueillir de façon discrète les gaines en provenance des leviers.

La douille de direction est un élément clé du design de cet Áspero (photo Denis Cauvin)

Le cadre est conçu pour des transmissions mono ou double plateau. Avec des limites : 50 dents maximum pour un montage en unique plateau et 52 dents maximum pour le grand plateau d’un montage en double.

Plus à l’arrière, on retrouve une patte de dérailleur UDH (standard breveté SRAM). Ce choix facilitera un éventuel remplacement, tout en garantissant une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes. En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans cette patte de dérailleur UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0.

La patte de dérailleur UDH présentée par SRAM

Quant à la clearance qu’offre l’Áspero, Cervélo annonce un maximum de 45 mm en roues de 700 et 47 mm en roues de 650B. Ceci en conservant les 6 mm de marge qu’impose la norme ISO 4210-2:4.10.2, aussi bien pour le cadre que la fourche.

Cervélo annonce une largeur du pneu maximale de 45 mm en roues de 700 et 47 mm en roues de 650B, tout en respectant 6 mm de sécurité

Justement, en parlant de roues, Cervélo a optimisé la géométrie de l’Áspero pour l’adapter à des roues de 700 ou de 650B. Pour cela, il faut opérer sur l’entretoise qui accueille l’axe traversant de la roue avant. Une position est prévue pour les roues de 700, et l’autre pour les roues de 650B. L’opération impose également de changer l’interface de l’étrier de frein au standard flatmount. Malheureusement, l’exemplaire de test que nous avons reçu, ne disposait pas de cet interface, rendant donc impossible de tester la position prévue pour roues de 650B.

*A gauche, la position adaptée aux roues de 700 et à droite la configuration pour des roues de 650B*

Sur le top tube se trouve l’emplacement pour accueillir le “Smartpack 400A”. Malheureusement, il était absent sur mon exemplaire de test. Plus classique, le tube de selle est de section ronde d’un diamètre de 27,2mm, maintenu par un tout aussi classique collier de selle. Simple, mais un bon point pour la fiabilité.

Géométrie du gravel Cervélo Áspero

Sportive et compacte, telle est la géométrie de ce Cervélo Áspero. En cela, celle-ci est très proche de l’Áspero-5, avec tout de même des bases un peu plus longues, 425 mm. On notera l’accent mis sur la maniabilité, avec des angles proches d’un vélo de route.

Voilà une aide au choix des tailles claire et précise, que l’on aimerait voir plus souvent.

Équipements

La version présentée et testée est le Cervélo Áspero nommé “Rival XPLR AXS 1”. Cette version constitue le haut de la gamme Áspero, affichée à 5799€ au tarif catalogue.

Groupe SRAM Rival AXS XPLR

Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui opère sur ce Cervélo Áspero. Le groupe Rival eTap AXS brille d’une ergonomie bien pensée. Aidé par une application smartphone, qui s’avère aussi simple qu’efficace (état de charge des batteries, mises à jour, configuration, etc.).

En couple avec la vaste et belle cassette 12 vitesses 10-44 dents, l’unique plateau de 40 dents est idéal pour un usage polyvalent. Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir progressif et facilement dosable. Même si j’avoue une préférence pour le touché plus incisif de ses rivaux japonais ou italiens, l’efficacité est indiscutable.

Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir progressif et facilement dosable (photo Denis Cauvin)

Roues et pneus

Tout d’abord, les roues sont constituées de moyeux Zipp 76/176 qui accueillent des axes traversants aux standards actuels (12×100 mm à l’avant et 12×142 mm à l’arrière) et dont la fixation des disques est au format Center Lock. Les jantes, en carbone, sont issues du catalogue Reserve Wheels, de la même société mère que Cervélo. Ce modèle arbore une jante de 40 mm de hauteur à l’avant et 44 mm à l’arrière. Une largeur interne de 25,5 mm pour l’avant et 25 mm à l’arrière. Cervélo a fait le choix des version Reserve 40/44 version “Road” et non pas “Gravel”. Déjà suffisamment larges, ce choix est rationnel pour un usage typé allroad et pistes roulantes.

Reserve Wheels 40/44 (photo Denis Cauvin)

Caractéristique désormais peu courante sur des jantes en carbone, celles-ci ne sont pas Hookless. Sur le papier, on est donc en présence de roues typées Aero, adaptées à un usage Gravel sportif. Quant à la monte pneumatique, c’est WTB qui équipe ce vélo, avec des Vulpine TCS Light Fast Rolling Dual DNA tressés en 60tpi et de dimensions 700×40 mm.

Un train roulant des plus sportifs (photo Denis Cauvin)

Périphériques

Les périphériques ne sont pas en reste et sont cohérents avec la gamme de prix du modèle. Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en carbone Cervélo de 16° de flare, maintenu par une potence en aluminium.

Cintre Cervélo en carbone et intégration partielle des gaines (photo Denis Cauvin)

Sous les fesses se trouve une belle selle Prologo Dimension, fixée sur une tige de selle sans déport en carbone, signée Cervélo. La finition de l’ensemble de ces périphériques est correcte, bien que l’intégration des gaines sous le cintre n’est pas des plus poussées.

Le gravel Cervélo Áspero sur le terrain

J’ai testé ce vélo durant environ 500 km, sur des sorties plutôt dynamiques, n’excédant pas 4h. Habitué aux tailles M, j’ai opté pour la taille 54 pour ma taille de 1,79 m et 84 cm d’entre-jambes. Comme dis plus haut, la géométrie est compacte et j’ai parfois regretté de pas avoir pu tester la taille 56. Quoi qu’il en soit, je suis bien installé sur ce gravel Cervélo Áspero. La position est sportive, mais pas extrême pour autant.

Le Cervélo Áspero Rival XPLR AXS 1 (photo Denis Cauvin)

Les routes de l’arrière pays varois mettent immédiatement au jour les qualités dynamiques du Cervélo Áspero sur le bitume. La position sportive favorise l’aérodynamisme, mais surtout les roues s’avèrent être l’atout de ce vélo quand la vitesse commence à s’élever. D’une hauteur de 40 mm devant et 44 mm derrière, je suis conquis par leur comportement, qui aide indéniablement à maintenir une moyenne élevée. Ainsi équipé, ce Cervélo Áspero pourra sans aucun doute remplacer un vélo de route, comme certain de mes camarades ont pu le constater lors d’une sortie intégralement sur le tarmac. Cependant, dans ces conditions, un plateau de 42 dents pourrait avoir sa place en lieu et place du celui de 40 dents de ce montage. Bien évidemment, ce comportement dynamique se retrouve sur les pistes les plus rapides, où cet Áspero brille par sa rigueur qui pousse à la vitesse.

Cet Áspero brille par sa rigueur qui pousse à la vitesse (photo Denis Cauvin)

Sur les chemins aux revêtements plus variés, le Cervélo Áspero possède des atouts intéressants. Tout d’abord une précision appréciable, conséquence de la rigueur de son cadre et de sa fourche. Ensuite, une maniabilité remarquable, principalement du à une géométrie compacte et aux angles sportifs.

Un soir de juillet au guidon de l’Áspero (photo Denis Cauvin)

En conséquence logique, cette rigueur se paye un peu côté confort. Mais sans pour autant être un réel défaut. La filtration verticale reste acceptable, notamment grâce à d’excellents périphériques Cervélo en carbone (cintre et tige de selle). D’ailleurs, nul doute qu’avec une monte pneumatique plus généreuse et même, selon l’usage envisagé, une paire de roues plus typées Off Road, le Cervélo Áspero gagnera en polyvalence.

Le terrain de prédilection du Cervélo Áspero : les pistes rapides (photo Denis Cauvin)

Le groupe mono SRAM Rival AXS est un régal d’ergonomie. C’est le cinquième vélo que je reçois équipé de ce groupe SRAM dans sa version RIVAL AXS. Sur ce point, je dois avouer n’avoir jamais été déçu sur ce “milieu de gamme” des groupes électroniques de chez SRAM. Sur cette version XPLR, le levier gauche sert pour monter les rapports, et le droit pour les descendre. C’est d’une ergonomie redoutable, où il suffit d’effleurer les leviers pour opérer le changement de rapport souhaité.

Le groupe SRAM Rival AXS XPLR est d’une ergonomie redoutable (photo Denis Cauvin)

Pour conclure sur ce gravel Cervélo

Finalement, ce Cervélo Áspero me fait comprendre pourquoi j’apprécie toujours de tester des vélos, même après avoir dépassé la cinquantaine d’exemplaires au compteur. Il l’illustre à travers une rigueur de conception et une cohérence d’équipement qui font plaisir à son hôte. Ce Cervélo Áspero est parfaitement en cible avec ce pourquoi il a été conçu. Ce qui n’est finalement pas si fréquent. Son domaine d’utilisation est simple, mais il le fait parfaitement : à savoir rouler vite sur des surface mixtes. Contrairement à certains concurrents qui se montrent avares en équipement, même dans cette gamme de prix, ce Cervélo Áspero s’avère immédiatement “bon pour prendre le départ de la prochaine course”. Je n’ai rien à reprocher à cet Áspero, si ce n’est d’espérer à l’avenir des coloris plus attrayants. Rigoureux mais pas ennuyeux pour autant, Cervélo continue de démontrer avec l’Áspero son expertise dans le domaine des gravel.

Caractéristiques du gravel Cervélo Áspero Rival XPLR AXS 1

TAILLES	48, 51, 54 (taille testée), 56, 58, 61
CADRE	Cervélo All-Carbon
FOURCHE	Cervélo All-Carbon, pivot Tapered (conique)
JEU DE DIRECTION	FSA IS2 1-1/4 x 1-1/2
POTENCE	Cervélo ST36 en aluminium (70 mm à 130 mm selon les tailles de cadre)
GUIDON	Cervélo AB09F Carbon, 16 degré de flare (380 à 440 mm selon les tailles de cadre)
TIGE DE SELLE	Cervélo SP19 Carbon 27.2 mm de diamètre
SELLE	Prologo Dimension STN
MANETTES	SRAM Rival AXS
ÉTRIERS DE FREIN	SRAM Rival AXS
DISQUES	SRAM Centerline Centerlock de 160 mm
DÉRAILLEUR ARRIÈRE	SRAM Rival XPLR AXS, 12 vitesses
CASSETTE	SRAM Rival XPLR, 10-44 dents, 12 vitesses
CHAÎNE	SRAM Rival, 12 vitesses
PATTE de DÉRAILLEUR	SRAM UDH
PÉDALIER	SRAM Rival, 40 dents (manivelles en 172,5 mm sur taille 54)
BOÎTIER DE PÉDALIER	SRAM DUB Wide, format T47
ROUES	Avant : Reserve 40, 25,5 mm de largeur interne, moyeux Zipp 76, 24 rayons, axe 12×100 mm Arrière : Reserve 44, 25 mm de largeur interne, moyeux Zipp 176, axe 12×142 mm, corps de roue libre XDR , 24 rayons
AXES TRAVERSANTS	Avant : 12 x 100 mm (filetage M12 x 1.5) Arrière : 12 x 142 mm (filetage M12 x 1) compatible avec la patte de dérailleur SRAM UDH
PNEUS	WTB Vulpine TCS Light Fast Rolling Dual, DNA 60tpi 700×40 mm
ACCESSOIRES	Smartpak 400A Top Tube Storage B (non testé ici)

Page produit : cervelo.com/aspero
Prix public : 5799€

Nouveautés matos Gravel de juillet 2024

Par

Rédaction Bike Café

-

22 juillet 2024

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L’équipe de Bike Café vous présente les nouveautés matos Gravel repérées ou testées pendant ce mois de juillet. Le développement du Gravel motive les marques qui redoublent de créativité. Voici notre sélection du mois.

Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.

Porte-Bidon BBB SteelCage

Testé par Laurent

Voilà un produit bien de saison tant la chaleur nous oblige à tendre souvent nos mains vers ces accessoires intemporels que sont les portes-bidons. La marque BBB propose désormais ce bien nommé Steelcage, intégralement réalisé avec des tubes en acier inoxydable de 4,5 mm. Deux fentes sont prévues pour le passage éventuel de sangles. Par ailleurs, la conception permet une une plage de réglage de 30 mm. Quant au poids, il est de 60 g (vérifié).

matos Gravel — Porte-bidon BBB SteelCage BBC-51 dans ses deux coloris disponibles

Sur le terrain

J’ai pu tester une paire de ces BBB SteelCage BBC-51 dans leur version noire durant six semaines. Après vérification de leur poids de 60 g, dès le montage j’ai apprécié l’amplitude de réglage de 30 mm, peu habituelle. En somme, cela permet d’ajuster au mieux le porte-bidon vis-à-vis de son homologue ou d’autres équipements. Pour ma part, cela m’a permis de les abaisser au maximum afin d’optimiser le centre de gravité de mon vélo.

De part leur matière, il ne faut pas hésiter à les ajuster aux types de bidons supportés en les “tordant” progressivement. Une fois le bon réglage trouvé, le maintient est efficace et l’ensemble se fait vite oublié. Au final, un produit intéressant qui trouvera notamment sa place sur de beaux vélos en acier ou en titane.

Page produit : SteelCage – BBB Cycling
Prix : 24,95 €

Selle San Marco Shortfit 2.0 Supercomfort Racing

Testée par Pierre

Mon vélo de gravel est un Canyon Inflite qui date de 2017. Depuis un certain temps sa selle montrait des signes de fatigue et son confort devenait très relatif. En cherchant dans les nouveautés qui fleurissent régulièrement, j’ai repéré cette selle et coup de chance nous l’avions reçue à la rédaction. J’ai levé le doigt immédiatement pour me porter volontaire de ce test. Ce qui m’avait séduit dans le descriptif du produit, c’est sa forme plutôt courte et la promesse de confort.

Sans tomber dans un consumérisme forcené, il arrive tout de même un moment où le remplacement d’un objet s’impose. C’était bien le cas s’agissant de cette selle Italia qui m’a accompagné depuis 2017 sur de nombreux kilomètres. Elle était montée d’origine sur ces premiers vélos de gravel produits par Canyon. Son usage devenant plus proche d’une table à repasser les chaussettes que d’une selle de vélo. Une nouvelle selle restait la seule décision à prendre.

Je reçois à la maison la selle envoyée par notre bureau aixois. Cette selle rouge brique se présente sous ses meilleurs atours ; le produit respire la qualité, on ne pouvait pas en attendre moins de la part de San Marco, dont la réputation n’est plus à faire. On en trouve tous les détails sur leur site. Cette selle se décline en plusieurs tailles et couleurs. Autant c’est facile pour le choix de la couleur, ça l’est moins pour la taille. Il existe plusieurs tailles en largeur de selle et plusieurs types d’ouverture centrale. Pour la largeur de selle : S (narrow) pour une distance des ischions inférieure à 120 mm et L (wide) pour celle supérieure à 120 mm. Encore faut-il connaître la distance entre ces deux os proéminents de votre bassin. Pour l’ouverture centrale, c’est en fonction de la flexibilité en rotation du bassin en relation avec le haut du corps. Trois choix : 1 – absence de découpe centrale, 2 – une découpe moyenne, 3 – découpe la plus plus large. Cette option 3 s’adresse aux cyclistes les plus souples entre le bassin et le haut du corps. C’est plutôt la pratique qui va orienter le choix et dans le cas du gravel c’est certainement l’ouverture la plus large qui va convenir le mieux. La selle que je viens de monter devrait donc parfaitement me convenir, il se trouve que c’est une S3.

Donc montage puis réglage, ce qui surprend c’est la longueur plus courte que l’ancienne. Attention à sa position en recul. En route pour un petit parcours de test mi-gravel, mi-route, 50 km en forêt Royale sur les terres de Louis XIV.

Sur le terrain

La première impression est d’abord décevante pour une raison très simple, trop en arrière je pédale sur l’extrémité avant de la selle. On reprend le réglage, ce qui change tout. La forme de la selle est prévue pour une pratique gravel et dans la durée. La sensation d’appui sur les ischions est bonne, la largeur convient. Sur parcours gravel, les chocs sont largement amortis tout en conservant pour la coque une parfaite rigidité. L’ouverture centrale, pour diminuer la pression périnéale, s’impose désormais sur de nombreuses selles, elle reste efficace sur celle-ci. Le re-positionnement, fréquent en gravel, se fait très naturellement, pas de frottement parasite lors du pédalage avec un bon appui sur l’arrière de la selle. Les kilomètres vont s‘additionner sans que cette nouvelle selle me préoccupe : le confort c’est justement quand rien ne nous gène.

En conclusion : Alors supercomfort ?

Si ce terme peut sembler être approprié pour un fauteuil, il l’est moins sur un vélo lorsque les distances deviennent trop longues et les conditions difficiles, mais cette selle possède tous les critères de qualité pour supporter pluie, soleil, chaleur, froid et atténuer la fatigue du cycliste. Elle va remplacer définitivement et sans aucun regret la précédente.

Cerise sur le cake

Mes amis aixois de Bike Café ont même ajouté à l’envoi une tresse de guidon qui va raviver la couleur “army” de mon Inflite. Cette tresse est commercialisée par San Marco.

Page produit : Voir sur le site
Prix : 174,90 €

Gants BBB Pave

Testées par Laurent

BBB a rajouté a son vaste catalogue les gants mitaines Pave. Sans couture au niveau des mains, le confort et la protection sont la priorité de ce modèle. La surface du dos de la main est conçue pour offrir une grande respirabilité. La paume se veut bien plus technique, toujours sans couture mais avec rembourrage thermoformé. La paume est dotée de tirettes pour faciliter l’enlèvement des gants. Ce modèle est disponible en six tailles : XS, S, M, L, XL, XXL.

Sur le terrain

Premièrement, c’est le look de ces gants qui m’a séduit. Notamment dans ce coloris “Olive”, qui n’est pas dénué d’élégance. Mon premier test en situation fut directement La Maures Gravel. Le résultat est une paire de gants que j’apprécie pour l’amorti qu’offre la paume, toujours utile pour filtrer les vibrations propres à notre pratique gravel. Le dos s’avère bien aéré, appréciable dans les ascensions estivales.

Le confort global est de haut niveau, grâce notamment à l’absence de coutures. Pour autant, la partie dorsale peut s’avérer fragile lors des interactions avec la végétation que l’on peut rencontrer lors de passages en single track étroit. Au final, ce sont des gants confortables et élégants, mais à tenir éloigner des ronces…

Page produit : Pave Gants – BBB Cycling
Prix : 29,94 €

BH iGravelX

Repéré par Philippe Aillaud

Sur Bike Café nous connaissons bien le BH Gravel X que Laurent a testé en janvier. BH nous présente sa version motorisée : le iGravelX équipé du moteur BHZ de SEG conçu et fabriqué en Espagne. BH s’appuie sur le système anti-vibration SRS du châssis du Gravel X pour offrir une totale polyvalence offroad avec une belle autonomie.

Le design avec des haubans et des bases abaissés permet un dégagement généreux qui permet d’accepter des pneus jusqu’à 45 mm, pour assurer polyvalence et performances sur tous les terrains. L’écosystème du moteur BHZ de SEG offre offre une réponse immédiate lors des accélérations et des freinages, une distribution progressive et naturelle de la puissance, ainsi qu’une assistance à 100 % en tout temps. Il présente également une coupure d’assistance douce lorsque la limite de vitesse est atteinte et fonctionne presque silencieusement. Il délivre un couple de 65 Nm avec une puissance de pointe de 500 W.

L’équipement standard comprend une batterie interne de 420 Wh, extensible avec la batterie externe XPro (connectée sans fil au deuxième support de cage à bidon) augmente la capacité de 180 Wh, qui totalise ainsi 600 Wh. La batterie XPro est incluse en standard dans deux des configurations.

Le BH iGravelX est disponible en trois configurations différentes, à partir de 5 499 €.

À l’heure où j’écris ce paragraphe, je ne sais pas encore si nous ferons le test de ce e-gravel sur Bike Café. J’aimerais bien tester ce moteur que je ne connais pas. Pour l’instant j’achève le test du Cannondale équipé du nouveau moteur Bosch SX. La guerre des moteurs est lancée. Cette concurrence va contribuer à faire progresser ce segment du e-gravel qui peut, comme le gravel normal, connaître une belle progression.

Page produit : Voir sur le site
Prix : iGRAVELX CARBON PRO 2.9 à 7999 € – IGRAVELX CARBON 2.8 à 6499 € – IGRAVELX CARBON 2.7 à 5499 €

Canyon Tempr CFR Chaussures off-road

Repérées par Patrick

La marque Canyon est connue et reconnue pour sa capacité à innover. Elle vient d’annoncer la création d’un gamme de chaussures route, XC et Gravel. J’ai retenu pour notre sélection de juillet le modèle offroad particulièrement réussi et qui sera, je pense, un excellent choix pour le Gravel race. Avec son faible poids (290 g) et sa semelle en Vibram qui apporte grip et durabilité, le produit m’a séduit.

Canyon a choisi un système de sangle ajustable qui a été développé en collaboration avec BOA pour maintenir fermement le pied de la cheville à la voûte plantaire. Les deux molettes BOA Li2 en aluminium anodisé assurent la fermeture.

Sur le terrain

Nous n’avons pas testé cette chaussure, mais les athlètes Canyon l’ont déjà fait monter sur les podiums. Petr Vakoč, Zoe Bäckstedt (photo ci-dessous), Luca Schwarzbauer et Dante Young, ont remporté des victoires dans des courses de niveau élite en Gravel, Cyclocross, XCO, XCC et Road cette saison avec ces nouvelles chaussures.

Page produit : Tempr CFR Chaussures off-road
Prix : 332,95 €

microSHIFT Sword Black

Repéré par Laurent

Je connais microSHIFT pour avoir testé la version Sword en janvier dernier et auparavant le groupe Advent. La marque annonce une version encore plus abordable de son groupe alternatif Sword aux marques habituelles. Ainsi, le nouveau Sword Black complète la gamme microSHIFT grâce à son tarif plus accessible que le Sword.

microSHIFT Sword Black : grande classe ou classe éco ?

Caractéristiques :

Rapports : 1×9 ou 2×9 vitesses
Leviers Sword Black compatibles avec dérailleur Sword (même tirage de câble)
Leviers à l’ergonomie adaptée aux cintres gravel
Cheminement interne des câbles
Compatible uniquement avec les freins à disque mécaniques
Compositon : paire de leviers de vitesses Sword Black, dérailleur arrière Sword Black 1×9, cassette ADVENT 11-42 ou 11-46 (mono), ou cassette 11-38 (double-plateau). Pédalier Sword Black en mono ou double-plateau.

MicroSHIFT annonce que les leviers Sword et Sword Black utilisent le même tirage du câble de dérailleur. Cela peut permettre un upgrade ultérieur vers un dérailleur arrière Sword (équipé du clutch) sans autre modification.

Les 2 versions

Vous pourrez choisir entre simple et double-plateau.

Page produit : microSHIFT
Prix : 293,80€ (distribué en France par Race Company)

Avez-vous pensé à la location pour votre vélo ?

Par

Patrick

-

20 juillet 2024

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Très répandue dans le monde de l’automobile, la location de longue durée peine à trouver sa place dans le monde du vélo. Est-ce dû à la différence de perception que nous avons du vélo, objet de passion et l’auto, plus fonctionnelle ? Pourtant, l’offre de location de vélos en free floating pour se déplacer dans les grandes villes et sur les lieux de vacances est bien installée. Alors, pourquoi ne pas envisager une location de plus longue durée, pour essayer un vélo bien précis avant de l’acheter par exemple ? La location peut-elle permettre l’usage d’un vélo haut-de-gamme qu’on n’aurait par ailleurs pas les moyens de s’offrir ? Même si ce type de location peine à s’installer dans les pratiques, il existe pourtant pour le vélotaf, le loisir et plus récemment le voyage, différentes formules de location longue durée. Essayons d’en découvrir quelques unes.

Le monde du vélo a changé

Depuis la crise sanitaire, l’usage du vélo s’est amplifié et il ne se passe pas une journée sans qu’on ne nous en parle dans les médias. L’objet loisir et saisonnier, qui revenait à l’affiche au mois de juillet à l’occasion du Tour de France, est devenu un instrument incontournable de notre quotidien et sur toute l’année. La forte demande post-covid, qui avait stimulé le marché du cycle, est revenue à la raison. Est-ce que tous les utilisateurs potentiels sont équipés ? Non, certainement pas ! Il reste encore à convaincre ceux qui hésitent, en se demandant si le vélo est fait pour eux ou encore ceux qui dans un contexte économique difficile, repoussent un achat devenu coûteux.

La frénésie des nouveautés s’est installée dans le vélo comme dans le monde de l’automobile. La conception numérique aide les bureaux d’études et stimule l’imagination des équipes de marketing. Pour vendre, il faut être nouveau et donner envie. L’autre critère, c’est le prix. Aujourd’hui, dans toutes les campagnes publicitaires auto, les marques n’affichent plus que des mensualités (souvent minorées par rapport à la réalité), pour écouler plus facilement leurs derniers modèles. Le vélo est devenu cher (+71% depuis 2019 nous dit l’Observatoire du cycle), alors pourquoi, comme pour la voiture, ne pas louer votre équipement plutôt que de l’acheter ?

Dans le domaine du loisir, les VAE ont fait grimper le coût d’acquisition.

Si on simplifie l’usage, le vélo s’exprime sous deux formes : le loisir et l’utilitaire, avec une tendance au recouvrement de ces deux usages apparue avec le gravel. Pour l’acquisition d’un vélo électrique utilitaire de bon niveau, une formule locative sera peut-être, comme dans le domaine automobile, la bonne formule. Ce type de vélo devient un moyen de transport, que l’on amortira le temps de la location, même si le surcoût en fin de contrat peut sembler important. Il peut s’accompagner d’une option “entretien/dépannage” qui permettra de rouler tranquille, en sachant combien ça coûte à l’utilisateur chaque mois. Quelques sociétés, proposent ce type de services en interne, appuyés par des incitations de l’État. Pour le loisir, la location avec option d’achat (LOA) démarre plus timidement, mais face à l’augmentation du prix des vélos et l’appétence des cyclistes pour les nouveautés, il se pourrait que la location devienne visible sur les indicateurs statistiques du marché du cycle. Dans le domaine du loisir, les VAE ont fait grimper le coût d’acquisition. Les technologies récentes des moteurs ringardisent rapidement les anciennes, en rendant difficile les reventes. L’attrait suscité par le tourisme à vélo ne cesse de progresser, voir notre article à ce sujet. Doit-on immédiatement investir dans un équipement ou passer dans un premier temps par la location pour essayer ?

Location simple ou LOA ?

La LOA chez Look

La marque de Nevers nous propose de monter en gamme sans nous mettre dans le rouge. Le concept de location longue durée de Look permet de rouler tout en maitrisant son budget avec un système de loyers.

Pour répondre à tous les besoins, un large choix de vélos est disponible. Cette offre est disponible sur tous les vélos affichant un prix supérieur à 1000 €. Le contrat est flexible et personnalisé, avec ou sans apport. Cette offre de LOA est disponible dans certains magasins distribuant la marque. La liste de ces magasins est disponible sur le site.

Voir les infos sur le site de LOOK.

L’abonnement chez Decathlon

Le géant du sport loisir Decathlon s’est adapté à la demande en privilégiant un système d’abonnement, plus souple que la longue durée. Il sera particulièrement apprécié pour les vélos des enfants dont la croissance de taille entraîne le changement fréquent de vélo. Il s’est imposé dans les vélos du quotidien. Avec cette offre, louer permet d’essayer un mode de transport qu’on n’est pas sûr d’assumer sur la durée.

Rouler à vélo sans en acheter un ? C’est possible, nous dit Decathlon, avec la location par abonnement qui propose un vélo performant avec entretien inclus pour vous équiper simplement à un tarif avantageux. On pourra ainsi choisir un modèle de VTC, VTT ou vélo de ville et se laisser tenter par l’assistance électrique. Les tarifs de location commencent à 15 € par mois, avec un abonnement de 4 mois minimum. L’offre est limitée à une gamme de vélos présentée sur le site.

Voir les infos sur le site de Decathlon.

Location entre particuliers

Locavelow est une plateforme de location de vélos entre particuliers. Les propriétaires peuvent mettre à disposition les vélos et/ou les accessoires associés dont ils ne se servent pas, afin que des locataires puissent les utiliser. Les fonctionnalités implantées et celles qui le seront à l’avenir, permettent d’assurer aux deux parties (propriétaire & locataire) le bon déroulement de la location.

Cyprien Pradoux a eu l’idée un jour de louer via Le Bon Coin des vélos qui s’ennuyaient dans la maison de ses grand-parents sur l’ile de Ré. L’idée a germé jusqu’à devenir un vrai projet d’entreprise. La location entre particuliers existe dans de nombreux domaines. Cyprien s’est inspiré de ce qui se fait dans le domaine de la voiture lors de la conception de son site web ; celui-ci est au format responsive pour les mobiles, en attendant le développement d’une application.

Ecoutez le podcast dans lequel il m’explique son projet.

Voir les infos sur le site de Locavelow.

Et pour les équipements ?

LeCyclo.com s’est lancé dans la location, sur un marché qu’il connait bien : le bikepacking.

Le Cyclo.com a très bien compris qu’il y avait une demande sur ce type d’équipements, pour des cyclistes qui ne souhaitent pas investir dans du matériel coûteux pour un usage ultra ponctuel. Le tourisme à vélo se développe et finalement, si on décide de partir en voyage seul ou encore mieux en famille, la location est peut-être la bonne formule. Elle permettra de découvrir ce mode assez particulier de tourisme , sans avoir à investir dans des achats pour quelques jours d’usage. De plus, cette offre permet de bénéficier en toute confiance d’un équipement parfaitement adapté, car choisi et validé par l’expérience d’un distributeur qui en aura fait la sélection en tout état de cause.

“L’idée est venue d’une rencontre avec les éditeurs du logiciel Lizee que Decathlon et Picture utilisent. On a pris cette plateforme sur 2 ans pour démarrer une expérience sur les sacoches“, me dit Charles Boschetto de LeCyclo.com. Sa société a même poussé le projet jusqu’à louer des vélos de voyage équipés, uniquement en local. C’était une demande de clients rencontrés sur des salons. LeCyclo.com, possède une expertise dans le choix des produits. Cette connaissance du sujet permet de proposer à des néophytes ou des voyageurs occasionnels des équipements adaptés, sans qu’ils aient besoin de fouiller dans la jungle de l’offre.

Voir la page location sur le site LeCyclo.com

La location promotionnelle

Au moment de conclure ce sujet je reçois un communiqué de presse qui m’annonce que la marque Brompton, emblématique fabricant britannique de vélos pliants, met en location des vélos sur Paris pour cette période estivale. Pour 30 € par jour vous pourrez vous déplacer dans la capitale qui sera en effervescence avec les Jeux Olympiques.

Ce programme de location, qui propose de faciliter la mobilité urbaine est une belle opération de promotion pour ce vélo. Ce service permet aux touristes et aux locaux de se déplacer dans Paris, même aux heures de pointe et de redécouvrir la ville sous un nouveau jour. Jusqu’au 9 septembre, cette initiative, en collaboration avec les partenaires revendeurs Cyclable et Pastel, sera disponible dans 13 emplacements, ainsi qu’au magasin Brompton Junction.

Je dois dire que je n’avais pas pensé à cette formule locative. Certes 30 € est une somme, mais ramenée aux coûts des déplacements à Paris en cette période, ça vaut peut-être le coup d’essayer. Pour les cyclistes urbains ce sera aussi le moyen d’essayer ce fameux vélo avant peut-être de décider d’en acheter un.

Comment ça marche ?

Télécharger l’application Brompton Bike Hire : Disponible sur iOS et Android.
S’inscrire : Fournir les informations et détails de paiement. Une pièce d’identité est requise avant la location.
Choisir son emplacement : Sélectionner l’un des 13 emplacements à Paris où récupérer le vélo.
Location flexible : Garder le vélo pendant 24 heures, 3 jours, ou plus. Le retourner au même magasin une fois terminé.

Lien utile pour découvrir cette proposition

Pour conclure

La location a mis du temps à s’installer dans le domaine de l’automobile. Elle a fait ses débuts dans le B to B avec les flottes de véhicules des entreprises, pour se propager aux particuliers (B to C). Pour le vélo, il faudra moins de temps car les formules existent, il suffit de s’en inspirer. Les marques qui possèdent du sur-stock commencent à y réfléchir, reste pour elles à se mettre d’accord avec les organismes financiers qui vont gérer et assurer le financement. Pour ma part, je crois que la percée se fera d’abord dans le monde de l’utilitaire et du vélotaf. Un vélo électrique de bonne facture et entretenu, dont on connait le coût mensuel dans le budget du foyer, mais dont on sait aussi combien ça rapporte, peut finir par convaincre les foyers. Les entreprises pourront abonder à cette location avec des formules innovantes mises en place avec des marques de vélo qui voudront rentabiliser leur production. Le marché de seconde main sera à réinventer avec les vélos qui seront rachetés par les marques en fin de contrat. Comment réagira un marché qui s’appuie sur la distribution qu’il faudra bien intégrer au modèle ?

Reste à savoir si la location du vélo haut-de-gamme connaitra le même succès. Pour certains cyclistes, amateurs de beaux vélos, ça peut devenir le moyen de renouveler l’objet de leur désir. Au bout de 2 ou 3 ans, le cycliste lassé pourra adopter le nouveau modèle, en perdant au passage des “plumes”, car la décote sera la sanction. Elle me semble plus importante sur les vélos que sur les voitures.

Nous allons connaître un bouleversement dans nos façons de “consommer” nos vélos. Pour ma part, je reste pour l’instant en marge de ces concepts : mes vélos sont personnalisés et ils portent tous un nom, difficile d’en faire autant avec un “vélo de loc”.

Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

Chemin d’Ardenne

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Perdus dans les Hautes-Fagnes

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Chasseur de son

Et le vélo dans tout ça ?

Écoutez mon Bla Bla #120 avec JOUBe

Retrouvez JOUBe en tournée

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En bonus la vidéo qui nous a fait connaître JOUBe

Plus large = plus vite !

Nouvelles Zippp 303 XPLR : validées suite à des tests en laboratoires poussés

Deux versions pour la nouvelle Zipp 303 XPLR

Nouveaux pneus Gravel Goodyear XPLR Inter et Slick

Caractéristiques pneus Goodyear XPLR Inter/Slick

Compatibilité nouvelles roues Zipp 303 XPLR et pneus du marché

Dérailleur arrière SRAM RED XPLR AXS

Caractéristiques

Cassette SRAM RED XPLR XG-1391

Caractéristiques

Pédalier SRAM RED XPLR

Caractéristiques

Chez Octave, le café vélo du Tourmalet

Le lieu

Écoutez le podcast Bla Bla #119 avec Rémi Laffont

L’équipe du café vélo

L’accueil

L’atelier

Jour 1 : Lille – Bouillon

Jour 2 : Bouillon – Malmedy

Jour 3 : la lessiveuse

Jour 4 : entre les Moers et Heuveland

Première partie

Seconde partie

Le lieu

Écoutez le podcast réalisé avec Benjamin Pioger.

Fabriqué sur place

En conclusion

Cervélo, l’ingénierie comme ADN source

Gravel Cervélo Áspero : conception

Géométrie du gravel Cervélo Áspero

Équipements

Groupe SRAM Rival AXS XPLR

Roues et pneus

Périphériques

Le gravel Cervélo Áspero sur le terrain

Pour conclure sur ce gravel Cervélo

Caractéristiques du gravel Cervélo Áspero Rival XPLR AXS 1

Porte-Bidon BBB SteelCage

Sur le terrain

Selle San Marco Shortfit 2.0 Supercomfort Racing

Sur le terrain

En conclusion : Alors supercomfort ?

Cerise sur le cake

Gants BBB Pave

Sur le terrain

BH iGravelX

Canyon Tempr CFR Chaussures off-road

Sur le terrain

microSHIFT Sword Black

Caractéristiques :

Les 2 versions

Le monde du vélo a changé

Location simple ou LOA ?

La LOA chez Look

L’abonnement chez Decathlon

Location entre particuliers

Et pour les équipements ?

La location promotionnelle

Comment ça marche ?

Pour conclure