Pierre Richard (alias François Perrin) dans « Le grand blond à la chaussure noire » incarnait un rôle d’éternel gaffeur qui allait lancer sa carrière cinématographique. Nos champions cyclistes ont fait un choix plus uniforme, qui ne ressemble pas à une gaffe : ils portent tous des chaussures blanches. Les « cadors » du World tour, font tourner avec leurs pieds blancs des manivelles de plus en plus courtes… Mais où va-t-on ? De mon temps, la chaussure était noire, en cuir et avec des lacets. D’où vient cette réaction iconoclaste qui s’oppose aux normes et croyances dominantes et intouchables du cyclisme ? La chaussure blanche gagne du terrain : en ville, aux pieds des stars et même sur les pistes du gravel.
Les chaussures blanches : c’est classe. C’est l’opinion de Rémi Clermont, le co-fondateur du Café du Cycliste, qui déclarait à Dan de Rosilles qui testait alors les chaussures Outlands, « La couleur, ça a été LA grande question tout de suite, car lorsqu’on lance une chaussure, on ne peut pas commencer avec plusieurs couleurs. Alors, on s’est demandé : claire, foncée, funky ? À titre personnel, je mets toujours des chaussures blanches… » On ne peut pas contester le goût de ce créatif visionnaire, confirmé par l’hégémonie du blanc qui est même venu éclaircir les chemins du gravel, notamment dans les épreuves « race ».
Sur la manche UCI Wish One Millau Grands Causses, malgré un temps maussade, le blanc prédomine aux pieds des meilleurs coureurs – photo Virgine Govignon
Les maîtres chausseurs des champions ne proposent plus, sur leur catalogue haut de gamme, d’alternative à cette couleur symbole de pureté. Les coureurs écrasent plus blanc que blanc leurs pédales. Cette couleur, qui n’est pas comme les autres, serait la synthèse de l’ensemble des couleurs du cercle chromatique. En réalité, c’est une nuance au même titre que la couleur noire, ce qui explique que le choix est subtil. Il faudra avoir le courage de choisir une autre couleur, face aux arguments qui imposent ce dictat de la blancheur. Mon caractère versatile me fait rouler tantôt blanc, tantôt noir, mais en ces périodes de fortes chaleurs, le blanc s’impose sur mon échiquier cycliste sur lequel j’avance mon cavalier blanc… Je scrute néanmoins les images du Tour de France, avec l’espoir de trouver un contestataire qui viendrait faire tache, comme une mouche posée sur une tasse de lait. Et vous, êtes-vous blanc ou noir ?
Si crankbrothers est principalement connu pour ses pédales automatiques, d’autres produits méritent notre attention. En effet, le fabricant californien propose d’autres produits, VTT ou gravel, qui sont pour la plupart assez innovants. À ce titre, je vous propose de découvrir la tige de selle télescopique crankbrothers Highline XC/Gravel, vendue moins de 200 €. Montée, testée et approuvée ! Photo de couverture de Laurent Biger.
Tige de selle télescopique crankbrothers Highline XC/Gravel sur le Rondo Ruut CF2 G2 – photo Laurent Biger
Tige de selle télescopique crankbrothers Highline XC/Gravel : présentation
La tige de selle télescopique crankbrothers Highline XC/Gravel est proposée en plusieurs versions, toutes faites d’aluminium 7075-T6. En effet, le fabricant propose quatre débattements : 125 mm, 100 mm, 80 mm et 60 mm. Dans la version au plus court débattement, crankbrothers propose deux variantes : classique et “SHORT”.
crankbrothers Highline XC/Gravel 60 mm Short – photo crankbrothers
Cette dernière se destine aux montages ne nécessitant pas de grandes sorties de selles, ainsi qu’aux cadres au design particulier. C’est cette version SHORT en débattement de 60 mm que j’ai choisie, qui viendra se loger dans le cadre anguleux du Rondo Ruut CF2 G2.
Poids et dimensions
Dans cette version SHORT, la tige de selle télescopique crankbrothers Highline XC/Gravel est particulièrement compacte. Cela est un atout pour un montage sur des cadres au tube de selle complexe. L’exemple du Rondo Ruut CF2 G2 est sûrement le plus parlant, mais pas que. En effet, bon nombre de gravel ont des tubes de selle cintrés, où la partie supérieure n’est rectiligne que sur une courte longueur.
Surlignées, les dimensions de la version 60 mm – illustration crankbrothers
Quant au poids, dans cette gamme de prix (moins de 200€), la concurrence est rare. En effet, la tige de selle télescopique crankbrothers Highline XC/Gravel ne pèse que 369 g. Alors que l’ensemble nécessaire à son fonctionnement totalise 444 g (tige de selle, commande et câblage).
Le poids de l’ensemble reste tout à fait correct – photo Laurent Biger
La commande crankbrothers Highline Drop Bar
Si le câble et sa gaine de marque Jagwire sont fournis dans le package de la tige de selle télescopique, ce n’est pas le cas de la commande.
Commande crankbrothers Highline Drop Bar – photo crankbrothers
Finalement, ce n’est pas illogique dans le sens où l’on peut la faire fonctionner avec une autre commande, que parfois l’on possède déjà. Ce qui vous évitera dans ce cas de dépenser entre 30 et 50 € pour vous la procurer. Bien évidement, cette commande est spécifiquement conçue pour être fixée à un cintre de type Drop Bar.
Le montage de la tige de selle télescopique crankbrothers Highline
Comme toutes opérations techniques, il faut prendre le temps de consulter la documentation du fabricant au préalable. Dans le cas présent, celle-ci est claire et bien illustrée.
Un extrait du manuel, où les numéros renvoient à des explications – illustration crankbrothers
Pour autant, compte tenu du cadre particulier du vélo hôte, j’ai dû adapter l’ordre de certaines opérations. Quoi qu’il en soit, il n’y a pas de difficultés majeures, du moins si vous êtes un minimum équipé en outillage, rigoureux et minutieux. Dans le cas contraire, votre vélociste est sûrement la meilleure solution !
Pour en arriver là, il faut déjà avoir pu faire glisser gaine et câble dans le cadre – photos Laurent Biger
Le fabricant crankbrothers a prévu une interface sous forme de barillet, qui permet d’ajuster la tension du câble de la commande. Devant être montée en amont de celle-ci, ce type de système est nécessaire, car le câble va voir sa tension évoluer au fil du temps et de l’utilisation plus ou moins intense. Reste à anticiper cela lors du montage de la guidoline évidemment…
Montage de l’interface d’ajustement de tension de câble – photos Laurent BigerMontage terminé de la commande, avant la pose de la guidoline – photo Laurent Biger
Quant au système de fixation de la selle, il est tout à fait classique. Des gouttières graduées maintiennent efficacement les rails de la selle. Sur ce point, le réglage est facile, que ce soit en translation ou en inclinaison.
Le système de fixation de la selle est classique et efficace – photo Laurent Biger
La tige de selle télescopique crankbrothers Highline XC/Gravel sur le terrain
Sur les sentiers, les pistes, et même sur route, j’use régulièrement de la tige de selle télescopique dans les descentes. Une fois descendue, et le centre de gravité avec, on devient plus efficace. Notamment en permettant bien plus de mobilité sur le vélo. Ma dernière saison de VTT XC en compétition remonte à 2019, mais les automatismes restent : on la baisse à l’abord de la descente, puis on la remonte pendant que l’on relance derrière en danseuse. Cela est valable sur pistes, mais aussi sur route !
En montagne, ici au Ventoux, l’intérêt est encore plus évident qu’en plaine – photo Eric Cotogno
Quant à la vitesse d’exécution de la sortie de la selle, elle n’est pas la plus rapide du marché. Loin de là. Mais pour un usage en gravel, cela est largement suffisant. Que ce soit à l’entrainement sur le mont Ventoux ou en randonnée chronométrée sur le Savoie Tour, j’ai vraiment apprécié cet équipement sur mon vélo.
Entrainement sur le mont Ventoux – photo Laurent Biger
En montagne, l’intérêt est évidemment bien plus marqué qu’en plaine. Ainsi, chaque descente est à la fois plus rapide, mais aussi et surtout plus sécurisante. Toutefois, en plaine, il peut être utile de baisser sa selle pour négocier – plus vite – un virage…
Le Rondo Ruut équipé de la tige de selle télescopique crankbrothers Highline aprés l’épreuve du Savoie Tour – photo Laurent BigerCette tige de selle est l’une des plus abordables et des plus compactes du marché – photo Laurent Biger
La commande à l’usage
En ce qui concerne la commande, vendue séparément, elle remplit correctement son rôle. Pour autant, si vous en avez déjà une de qualité, elle pourra sûrement en faire tout autant.
La commande crankbrothers Highline Drop Bar – photo Laurent Biger
Personnellement, j’aurais souhaité une surface d’appui du levier supérieure. Mais c’est là un goût personnel, et évidemment fonction de la taille des mains. Là-dessus, cette commande peut s’activer de deux façons : par le pouce quand on a les mains dans les drop, ou par le majeur quand on a les mains sur les cocottes.
Une commande qui peut s’activer via deux façons – photos Laurent Biger
Au bilan
Cette tige améliore drastiquement les capacités de franchissement. Libre à chacun ensuite, en fonction de sa pratique et de sa localisation, de déterminer si un tel équipement a sa place sur son vélo de Gravel. Cette tige de selle crankbrothers Highline XC/Gravel est l’une des plus abordables du marché. De plus, elle est d’un poids et d’un gabarit qui la rend pertinente pour un montage sur nos gravel.
En novembre 2023, je testais le nouveau Giant Defy, un des fleuron de la gamme route de Giant. Ce vélo d’endurance m’avait séduit par ses performances, son confort et son esthétique. Lorsque nous avons préparé notre reportage sur les cols réservés des Hautes Alpes, j’ai saisi l’opportunité de pouvoir utiliser ce même vélo, mais dans sa version électrique Advanced E+ Elite 0, sur des ascensions des cols alpins. Ce Defy, dans sa nouvelle version électrique, est équipé du nouveau moteur Syncdrive Move Plus. J’ai voulu relever le Defy de l’électrique, pour découvrir ce que le supplément de watts apporterait au vélo que je connaissais.
Nous connaissons tous l’importance de la marque taïwanaise Giant dans le monde du vélo et la richesse de son catalogue. Arrivée en France en 1988, elle a créé depuis 2010 un réseau fort de 135 magasins Giant Store. Pour la 5e année consécutive, ce réseau a remporté le label de la meilleure enseigne, décerné par le magazine Capital dans la catégorie “magasins et réparateurs de vélos”. Ce statut assure les clients de Giant de trouver, pas très loin de chez eux, un service commercial et de réparation efficace.
Le VAE route et gravel
Ces vélos ont enfin trouvé leur place dans une offre pléthorique. Ce Giant est équipé de pneus de 32 mm. Il pourrait recevoir des pneus jusqu’à 38 mm de section – photo Patrick VDB
Dans un marché du cycle morose, marqué notamment par un recul des ventes des VAE, le segment route et gravel redresse la tête en affichant une embellie de 33 %. Ce chiffre montre que ces vélos ont enfin trouvé leur place dans une offre pléthorique qui rendait le choix difficile. Il fallait que les marques installent, dans leurs réseaux de distributions, les conditions de vente et que les clients comprennent l’usage et le bénéfice de ces nouveaux vélos. Dans le domaine du VTT, les cyclistes ont vite compris l’intérêt de cet apport de watts qui leur a permis d’augmenter le plaisir de leur pratique. Pour la route, où les critères de poids et de vitesse prédominent, la réflexion sur le choix d’un VAE a pris plus de temps. “Ce vélo est lourd, son moteur coupe à 25 km/h, son autonomie ne va pas me permettre d’aller loin…” Ils ont découvert que l’inertie du poids associée au confort était un avantage, que la vitesse moyenne des randonneurs à vélo n’excédait pas beaucoup celle de la coupure de l’assistance et que l’autonomie offerte par les batteries de nouvelle génération couvrait la plupart de leurs besoins. Le vélo sportif et de loisir assisté est devenu compréhensible et accepté dans les pelotons mixtes où on n’entend plus prononcer le mot “tricheur”.
Giant Defy Advanced E+ : présentation
Matthieu avait pu essayer ce vélo lors de sa présentation presse en octobre 2024 au siège de Giant France à Aix. Il a déjà donné pas mal d’informations sur le vélo et son usage. Je vais compléter par mon avis, après 600 km parcourus sur différents profils routiers, comprenant trois montées de cols dans les Hautes Alpes.
Je retrouve l’esthétique du Defy que j’avais appréciée en 2023 – photo Patrick VDB
En récupérant le vélo de test chez Giant France à Aix-en-Provence, je retrouve l’esthétique du Defy que j’avais appréciée en 2023. Un look superbe et très proche du modèle sans moteur qui m’oblige à chercher où se cache la partie électrique de ce E+. En regardant de plus près, je trouve ce qui généralement identifie un VAE par rapport à un vélo classique : le bouton de mise en route sur le tube supérieur à proximité du pivot de direction et un moyeu sur-dimensionné sur la roue arrière, qui pourrait bien être le moteur. De par le design des cadres actuels, qui ont vu augmenter la section des tubes diagonaux, ça ne diffère pas trop entre ceux qui sont vides, par rapport à ceux qui contiennent une batterie. Celui de la version E+ est légèrement plus gros que dans la version classique du Defy, mais l’esthétique reste agréable.
13,16 kg sur la balance – photo Patrick VDB
Pour ce Defy Advanced E+ Elite 0 que j’ai pesé à 13 kg (avec pédales), la répartition des masses s’équilibre entre cette batterie en point central du vélo et le moteur dans le moyeu de la roue arrière. Ce choix technique permet de développer un couple suffisant de 30 Nm, qui équivaut à 75 Nm pour un moteur central. La technologie Smart Assist utilise des capteurs qui permettront à l’écosystème du vélo de déterminer précisément le niveau d’assistance nécessaire lors du pédalage.
Nouveau moteur, nouvelle batterie
Ce Defy bénéficie du nouveau moteur Giant Syncdrive Move Plus, développé par Giant avec Yamaha, pour obtenir un pédalage qui sera le plus naturel possible. La connexion filaire avec la batterie est invisible et elle est assurée par l’axe traversant. La batterie Energypak 400, logée dans le tube diagonal est également nouvelle. Elle fait appel à des cellules 22700 de chez Panasonic, qui dépassent en performance celles qui sont utilisées par ailleurs.
Géométrie du Giant Defy Advanced E+
Il y a très peu de différence entre la géométrie de ce Defy E et du Defy non motorisé que j’ai testé en 2023.
S
M
ML
L
XL
A
Longueur de tube de selle (mm)
445
480
515
535
565
B
Angle de tube de selle
74,0°
73,5°
73,0°
73,0°
73,0°
C
Longueur du tube supérieur (mm)
530
545
560
575
590
D
Longueur du tube de direction (mm)
130
145
167
187
205
E
Angle du tube de direction
71,5°
72,5°
72,5°
72,5°
72,5°
F
Déport de fourche (mm)
50
50
50
50
50
G
Trail (mm)
65,1
58,6
58,6
58,6
58,6
H
Empattement (mm)
994,3
995,2
1007,5
1022,7
1037,9
I
Longueur des bases (mm)
420
420
420
420
420
J
Drop du boitier de pédalier (mm)
80
80
75
75
75
K
Stack (mm)
542,2
560,2
576,1
595,2
612,4
L
Reach (mm)
374,3
378,9
383,6
392,8
402,6
M
Hauteur en statique (mm)
716
745,5
779
799
824
N
Largeur de cintre (mm)
400
420
420
440
440
O
Longueur de potence (mm)
90
100
110
110
120
P
Longueur des manivelles (mm)
170
172,5
172,5
175
175
Q
Diamètre des roues
700C
700C
700C
700C
700C
Motorisation et équipements
Les niveaux d’assistance sont au nombre de cinq, dont un mode Smart Assist qui est unmode intelligent qui vous libère du choix d’augmenter ou diminuer le niveau d’assistance en roulant. Avec ce mode vous pourrez profiter du plaisir de piloter votre vélo sans avoir à vous préoccuper du profil de la route. Ce système intelligent utilise des capteurs et des algorithmes qui adaptent la puissance délivrée en fonction du besoin du cycliste. Cette technologie permet d’optimiser l’autonomie en fournissant l’énergie qui est juste nécessaire.
Équipements en détail
Roues & pneus
Pneus Cadex Classic 700x32C – photo Colin GosseRoues carbone avec des jantes Giant SLR – Hookless, Tubeless Ready – photo Colin Gosse
Transmission
Pédalier Praxis manivelles en carbone – photo Colin GosseDérailleur New SRAM RED AXS – photo Colin GosseCassette SRAM RED 10-33T 12 vitesses – photo Colin Gosse
Motorisation
Un tube diagonal généreux, pour accueillir la batterie – photo Colin GosseSur le tube supérieur, la commande Giant Ride Control – photo Colin GosseLe point de charge de la batterie – photo Patrick VDB
Cockpit
Cintre et potence Contact SLR – photo Colin GosseLes boutons Bonus des leviers SRAM Red permettent de changer le mode d’assistance sans lâcher le cintre. – photo Colin Gosse
Détails
Tige de selle Giant D-Fuse SLR Composite et selle Giant Fleet SLDesign des haubans arrières – photo Colin GosseÉclairage arrière intégré au cadre débrayable via l’application Ride Control – photo Patrick VDB
L’application
L’application Ride Control permet de personnaliser les réglages du moteur selon vos besoins : le couple, la vitesse de déclenchement de l’assistance et le pourcentage d’assistance du moteur pour chaque mode. Vous pouvez également personnaliser les données affichées à l’écran et l’utiliser comme GPS.
Quelques captures d’écran de l’App Ride Control pour un apperçu des possibilités de réglages
C’était l’objectif principal de ce test. Pour moi, un des usages principaux d’un VAE route se situe là : grimper des cols, ce qui avec l’âge ou le manque de capacités physiques, devient impossible. J’ai pu vérifier lors de mes dernières ascensions effectuées, notamment celle du Ventoux au mois de juin, que le VAE route devenait la solution ultime pour ceux qui veulent accéder aux sommets que leur condition physique leur interdisait. Cette envie légitime n’est pas (plus) honteuse. Pourquoi se priver du plaisir de l’ascension de nos superbes cols montagnards, qui offrent aux cyclistes des vues sublimes ?
photo Philippe Aillaudphoto Philippe AillaudPhoto Colin GossePhoto Colin GossePhoto Colin Gosse
Pour vérifier l’intérêt de ce Defy dans ces conditions, je suis allé avec mes deux amis Colin et Philippe dans les Hautes Alpes pour grimper (et descendre) trois cols fameux de la région : le Granon, l’Échelle et l’Izoard. Avec mon vélo classique, je pense pouvoir, même à mon âge, venir à bout de ces ascensions, mais l’enchaînement sur 3 jours de ces montées m’aurait sans doute empêché de profiter pleinement de ces magnifiques paysages.
La première ascension, la plus difficile des trois avec 9 % de moyenne sur 11 km, est celle du Granon. J’ai choisi d’emblée de faire confiance au mode d’assistance Smart Assist qui me permet de profiter pleinement des paysages de montagne sans avoir à modifier le niveau d’assistance. L’important est de garder une bonne fréquence de rotation et d’adapter le braquet en fonction de la pente. En fait, un vélo électrique, cela marche comme un vélo sans assistance. C’est pour cela qu’il dispose, dans le cas de ce Defy, d’un double plateau associé à 12 vitesses sur la cassette de sa roue arrière. Avec un 46-33 et un étagement 10-33 sur la cassette, on obtient un ratio 1, largement suffisant pour affronter les pentes les plus sévères. Dès que ça force un peu, il faut modifier son braquet pour que le moteur apporte son complément de watt dans les meilleures conditions. J’ai bien sûr testé le mode d’assistance classique et bien souvent le premier était suffisant, même sur les passages à 11 %. Les boutons bonus, accessibles sur la partie interne des leviers, se manipulent facilement. Ils permettent intuitivement de changer de mode dans le sens ascendant ou descendant, selon l’impulsion à droite ou à gauche.
Le pilotage en descente est précis : aucune mauvaise surprise dans les trajectoires et parfaite accroche des pneus Cadex, montés en tubeless. La précision du groupe SRAM Red est parfaite. L’efficacité du passage des vitesses est sans faille, même en pleine charge au milieu d’une pente raide.
En sortie de groupe
Sortie avec le club cyclosport du Pays d’Aix : La cohabitation est parfaitement admise dans le groupe, il y a même un autre VAE et désormais les vélos assistés sont accueillis sans problème. Reste à respecter le rythme du groupe et éviter de jouer les “kékés” dans les bosses. Sur le plat et en descente, je désactive l’assistance et le vélo se mêle au peloton, comme un vélo standard. Beaucoup ont apprécié l’esthétique de ce Giant et certains cyclistes âgés pensent passer au VAE dans un avenir prochain.
Seul, en mode Mobil Economy Run
Vous connaissez peut être la Mobil Economy Run qui était un événement annuel qui s’est déroulé de 1936 à 1968. Cette course visait à obtenir des valeurs réelles de consommation de carburant lors d’un essai sur la voie publique, d’un océan à l’autre, dans des conditions de circulation et de météo normales. C’est un truc que j’adore faire sur un VAE : combien de bornes je peux faire en jouant entre l’assistance et le mode non assisté quand c’est possible ? A ce petit jeu – car c’est un jeu – je suis arrivé à faire 93 km en rentrant avec 70 % d’énergie disponible. Pourtant, ce jour-là, j’avais face à moi dans la vallée de la Durance 70 km/h de vent par rafale et avec l’assistance je roulais à 22 km/h… Au retour, vent arrière sur le plat, j’étais facilement à 30 et 35 km/h sans assistance. Avec 1000 m de D+ la sortie ne m’a pas épuisé, mais l’implication physique a été sportivement intéressante. Ce côté “jeu” avec ce VAE m’a permis de passer un bon moment de vélo.
En mode balade dans le Pays d’Aix
Avec Colin, nous avons profité du prêt de ces belles machines, la sienne dont il parlera bientôt est un Specialized Turbo Creo 2 Comp E5, en faisant quelques sorties dans notre région aixoise bien vallonnée. Nous avons fait par exemple le classique tour de la Sainte Victoire par le col des Portes.
Également cette belle sortie dans le Luberon sud, avec du dénivelé et 106 km au compteur : il restait 31 % de batterie ce qui permet d’évaluer à 150 km les capacités de ce vélo dans ce contexte vallonné.
En mode Allroad
Ces chemins bordant les cultures sont accessibles au Defy Advanced E+ Elite – photo Patrick VDB
Avec ses pneus de 32 de section montés en tubeless et sa géométrie endurance, le Defy Advanced E+ Elite peut s’inviter sur des pistes roulantes. Ce n’est pas un gravel, mais malgré le poids sur sa roue arrière, augmenté par la présence du moteur, il est possible de faire quelques incursions en mode Allroad.
Pour conclure
Le VAE route comme le gravel est devenu vertueux. Il a trouvé sa clientèle et beaucoup de cyclistes envisagent de sauter le pas. Ce Defy est une “bombe” dans les montées. Sans assistance, il se comporte comme un bon vélo de route, agréable à rouler et à piloter. il conviendra aux cyclistes qui aiment la performance. Il peut même être un excellent vélo complémentaire pour un cycliste exigeant (et fortuné) qui pourra l’utiliser pour des séances de récup entre des compétitions. Il conviendra également aux cyclistes qui recherchent, en plus de l’assistance, un bon confort.
Monter l’Izoard devient accessible à beaucoup de cyclistes avec un VAE – photo Colin Gosse
J’ai trouvé le moteur un peu bruyant comparé à d’autres modèles comme le Mahle X20 qui équipait le Scott Addict e-Ride de Philippe et le Specialized Turbo Creo 2 de Colin. Par contre, son moteur Yamaha/Giant s’est montré plus performant que les deux autres dans les accélérations et sur les pentes. Le ratio 1 (33-33) est largement suffisant pour effacer les pentes les plus raides. L’autonomie annoncée par Giant est validée même au-delà. Après, tout dépend du profil du parcours, des capacités sportives du cycliste, des conditions atmosphériques, etc. J’ai apprécié la polyvalence d’usage de ce vélo qui pour moi en fait un vrai Allroad, capable à la fois d’animer les sorties du dimanche matin comme de se lancer à la conquête des cols. J’ai pu vérifier auprès des cyclistes rencontrés que son esthétique fait tourner les têtes sur son passage.
Le modèle testé est le haut de gamme : Elite 0. Son prix très élevé est lié au niveau de ses équipements. Deux autres modèles équipés de transmissions différentes sont moins onéreux, mais conservent les principales caractéristiques : géométrie, cadre, motorisation.
Le prix des trois montages (braquet identique : 46/33 et cassette 12 vitesses 10/33) :
Elite 0 (10.500 euros). Transmission SRAM Red AXS. Roues carbone Giant SLR E+36 mm ;
Elite 1 (8.000 euros). Transmission SRAM Force AXS. Roues carbone Giant SLR E+36 mm ;
Vous connaissez tous cette expression qui, dit-on, remonte au XVIIIème siècle : “On n’attire pas les mouches avec du vinaigre“. Les mouches sont plus attirées par quelque chose d’appétissant, tel que du miel ou de la confiture par exemple. Cette image signifie qu’on n’obtient rien par la force, mieux vaut utiliser la douceur. En voyant cette mouche se poser sur le cadre du super VAE route que je vais vous présenter cette semaine sur Bike Café, l’adage se vérifie. Comment ne pas être attiré par une telle machine, belle à faire tourner les têtes et qui, par une transfusion à la pédale de watts supplémentaires, vous redonne la vigueur de votre jeunesse ? Encore mieux que des cellules souche !
Une coupure d’assistance à 25 km/h (attention au panneau) qui a dissuadé pas mal de routards – photo Colin Gosse modifiée pour la circonstance pour le clin d’oeil
Longtemps ignoré du monde du vélo, le VAE route et gravel se cherchait une clientèle. Les marques de vélo, avec la complicité des motoristes, avaient tenté d’ouvrir ce marché sans véritable succès. Comment séduire les mouches des routes, plutôt attirées par une confiture faite de légèreté et de performance ? Pas simple ! Contrairement au VTT, où l’assistance électrique a trouvé immédiatement des clients en quête d’adrénaline ; pour la route, le chemin a été plus long. La coupure d’assistance à 25 km/h et le poids des machines n’ont pas fait rêver les pratiquants réguliers. Certes, il y avait marginalement certaines catégories de cyclistes ou néocyclistes intéressées, mais ça ne suffisait pas. Alors comment attirer en douceur les mouches qui auraient pu, comme la mienne, poser leurs pattes sur ces vélos hybrides ? Bonne nouvelle, il semblerait que la « ponte » d’une nouvelle génération a commencé à éclore. Mieux informée, mieux acceptée dans le milieu du vélo, cette catégorie de cyclistes ouverts au VAE route prend forme. Dans un marché morose en volume dans le monde de l’électrique, les VAE route et gravel affichent une progression de 33%. Ce chiffre étant à prendre avec des pincettes, car il reflète en nombre une petite partie du marché global. Ne boudons pas ce succès, car beaucoup d’autres catégories aimeraient pouvoir annoncer un tel progrès.
Le VAE route et gravel aurait-il trouvé son usage ? Le sucre aurait-il remplacé le vinaigre ? La “machine” mue par un moteur est devenue un vélo, grâce à sa plus grande ressemblance avec ses frères non motorisés. Récemment, j’ai pu voir sur le Ventoux, le Granon, l’Izoard… des gens heureux de grimper ces pentes qui, par manque de forme physique, leur étaient interdites. J’ai constaté également que la cohabitation dans les groupes entre les types de vélo se passait bien. Le syndrome de la triche s’est dilué dans le chaudron où mitonne la nouvelle recette d’un vélo ouvert à tous. Dernièrement, j’ai rencontré sur la route un cycliste : Daniel, qui s’est mis au VAE sur prescription médicale. Ce cycliste qui, malgré ses 65 ans aurait bien continué à rouler classiquement, a acheté un VAE Van Rysel. Il me dit “Si on se moque de mon choix, je propose bien volontiers à ceux qui le voudraient d’échanger avec moi ma pathologie cardiaque, contre leur vélo sans moteur“. Bike Café, a décidé cet été de lever le voile sur ce sujet, pour vous faire découvrir, au travers de tests de vélos assistés et quelques expériences d’usage, ces machines qui partent à la conquête de nos routes. Restez informés en nous suivant sur notre newsletter hebdomadaire.
Après avoir fait évoluer en profondeur le groupe RED l’an passé, SRAM renouvelle deux nouveaux groupes : Force et Rival AXS. Poursuivant sa quête d’innovation, le fabricant américain présente ces deux groupes électroniques en version double et mono plateau. Si le premier cité se destine principalement à l’asphalte, la version XPLR trouve naturellement sa place en gravel. Aussi, c’est logiquement cette déclinaison XPLR que nous avons choisie de tester. D’autant plus que cette version XPLR concentre l’essentiel des évolutions, avec notamment le passage à 13 vitesses. Photo de couverture Laurent Biger.
Le nouveau groupe SRAM Force AXS XPLR – photo Virginie Govignon
SRAM Force AXS XPLR : présentation
Si la version double plateau de ce nouveau groupe SRAM Force AXS reste en 2×12 vitesses, la version en mono plateau, dite XPLR, passe à 13 vitesses. À vrai dire, on peut considérer cela comme la descente en gamme de ce que SRAM a amorcé l’an passé avec le très réussi RED XPLR, le premier groupe électronique 13 vitesses du fabricant.
SRAM Force AXS XPLR : le passage à 13 vitesses – photo SRAM
Dérailleur SRAM Force AXS XPLR
Composant maitre du groupe électronique, jetons un œil sur ce nouveau dérailleur Force AXS XPLR conçu pour animer une transmission 13 vitesses.
Le nouveau dérailleur SRAM Force AXS XPLR – photo SRAM
Étant d’une conception Full Mount, ce dérailleur ne peut venir se fixer que sur un cadre au standard UDH. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet, tant cette technologie révolutionne le monde des transmissions et vous facilitera la compréhension de la suite de l’article.
Quant à la conception de ce dérailleur, elle se veut modulaire. En ce sens, SRAM annonce qu’il sera facilement réparable, ajouté à la robustesse que met en avant le fabricant américain.
Conception modulaire pour faciliter la maintenance – vidéo SRAM
En revanche, le fabricant n’a pas décliné la technologie Magic Wheel du groupe RED XPLR. Pour mémoire, cette technologie s’articule autour d’un galet inférieur en deux parties, sur deux roulements distincts, permettant que la chaîne reste en mouvement en dépit des branches coincées dans celui-ci. Là-dessus, SRAM équipe la version Force XPLR d’une chape majoritairement en carbone. Ce dérailleur est apte à gérer les cassettes spécifiques SRAM 13 vitesses. Quant à la batterie, inchangée, elle se positionne désormais comme les dérailleurs AXS de la gamme Eagle. Pour finir, comptez un poids de 418 g pour cet imposant dérailleur.
Cassette SRAM Force AXS XPLR
La cassette 13 vitesses 10-46 dents SRAM Force AXS XPLR se dénomme Force XPLR XG-1371-E1. Cette cassette dispose d’une plage de développement de 460 %. Plus précisément, son étagement est : 10, 11, 12, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 38, 46 dents. Pour mémoire, les cassettes 10-44 dents des groupes AXS XPLR 12 vitesses ont cet étagement : 10, 11, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 38, 44 dents.
Les nouvelles cassettes 13 vitesses SRAM Force AXS XPLR en 10-46 dents – photo SRAM
Par ailleurs, elle est compatible avec toutes les chaînes Road Flattop D1 et E1 et, nécessairement, avec un corps de roue libre XDR. Quant au poids, il est de 346 g (non vérifié), c’est à dire 58 g de plus que la cassette équivalente de gamme RED.
Pédalier SRAM Force AXS XPLR
Comme sur la précédente génération, des manivelles en carbone équipent ce pédalier SRAM Force AXS XPLR. À noter, que celui-ci est traversé d’un axe DUB (standard breveté SRAM), pouvant accueillir le capteur de puissance Quarq sur la manivelle gauche (en option).
Pédalier SRAM Force AXS XPLR avec capteur de puissance – photo SRAM
Disponible en longueurs 160, 165, 170, 172,5 et 175 mm, ce pédalier peut accueillir des plateaux standards de 38 à 46 dents et des plateaux aéro de 44 et 46 dents.
Pédalier SRAM Force AXS XPLR avec capteur de puissance et plateau aéro – photo SRAM
Enfin, la chaîne de gamme Force est un peu plus légère qu’auparavant, et est compatible 12 et 13 vitesses. Par ailleurs, elle est aussi disponible en violet.
Manettes et étriers SRAM Force AXS XPLR
Les manettes SRAM Force AXS XPLR sont dotées de leviers en carbone. Inspirés par la série Red, ils sont censés pouvoir être actionnés par un seul doigt (80 % moins d’effort nécessaire que la précédente génération). Tout comme la série Red, les nouvelles manettes Force AXS ont droit à leurs boutons bonus. Plus précisément, ces boutons permettent le contrôle des appareils ANT+ (compteur GPS) ou les changements de vitesses. Par ailleurs, le réglage de la garde est possible, pour s’adapter à la taille des mains.
Manettes SRAM Force AXS XPLR – photo SRAM
Quant à ces nouveaux étriers de freins, ils reprennent la forme globale, sans évidement, de la série Red. Ils fonctionnent de façon identique, mais en utilisant des matériaux moins légers. Comme tous les étriers SRAM de dernière génération, on retrouve la technologie Bleeding Edge qui facilite les purges. Par ailleurs, pas de changement pour le liquide de frein à employer, qui est toujours le DOT 5.1.
Etrier SRAM Force AXS XPLR – photo SRAM
Quant au poids du groupe, il varie selon les modèles de pédaliers (capteur de puissance optionnel), les tailles de plateaux et les longueurs de manivelles. Vous pouvez consulter tous les poids des éléments sur ce document très complet :
À vrai dire, pour ne rien vous cacher, nous avons commencé le test du nouveau SRAM Force AXS XPLR dès le mois de mai. Mieux, nous l’avons déjà engagé en course.
Le nouveau groupe SRAM Force AXS XPLR engagé sur la manche UCI à Millau – photo Virginie Govignon
Le groupe SRAM Force AXS XPLR sur une manche UCI
Matthieu a pu piloter un vélo équipé de ce nouveau groupe sur la manche UCI Wish One Millau Grands Causses. Voici ce qu’il en pense.
“Avant de prendre le départ de cette course en Aveyron, j’avais pu réaliser quelques sorties d’entraînement sur piste et route. Mon vélo personnel, un Cervélo Aspero-5, est équipé de la précédente transmission Force AXS XPLR 12 vitesses. Aussi, j’ai pu vraiment apprécier les points forts du nouveau groupe 13 vitesses.
Matthieu a pu piloter un vélo équipé de ce nouveau groupe sur la manche UCI Wish One Millau Grands Causses – photo Virginie Govignon
Le premier constat est l’excellente ergonomie des manettes qui se placent parfaitement dans les mains. Le freinage est aussi bien plus puissant que sur la précédente génération, tout en restant modulable. Cela freine fort ! En conséquence, je me suis surpris à réaliser des descentes, même raides, en conservant les mains en haut des cocottes. La puissance supérieure du nouveau système de freinage (liée à un nouveau design du piston hydraulique) est notable et appréciable. SRAM mentionne 80 % d’effort en moins pour freiner “les mains en haut”, ce n’est pas que du marketing…
Le nouveau groupe Force AXS XPLR 13 vitesses a passé avec succès son baptême du feu sur la Wish One Millau Grands Causses – photo Virginie Govignon
De plus, voici un autre point fort du groupe : la cassette 10 – 46 dents. Elle permet d’affronter des pentes toujours plus raides et de gagner en souplesse de pédalage. Sur l’épreuve de Millau et ses pentes parfois abruptes, j’ai apprécié de pouvoir bénéficier de 46 dents à l’arrière.
Une plage de développement (40 et 10-46) idéale pour affronter les terrains variés de l’UCI Gravel de Millau – photo Virginie Govignon
Enfin, dernier atout : l’ajout de boutons bonus en haut des cocottes est un vrai plus ! Réservé auparavant au seul groupe SRAM Red AXS XPLR, cette fonctionnalité n’est pas un gadget. Dans les montées où j’étais concentré sur la prise de trajectoire, un appui rapide sur ces boutons m’a assuré des changements de vitesse rapides et précis. Tout en gardant les mains bien calées dans les cocottes.”
Le groupe SRAM Force AXS XPLR en détails sur le terrain
Au retour de Millau, j’ai pris la suite de ce test afin d’éprouver ce groupe sur mes pistes de prédilection. Que ce soit lors de courtes sorties engagées, ou sur des parcours plus roulants de 170 km. En tout premier lieu, j’ai commencé par mettre à jour le composant maître du groupe, à savoir le firmware du dérailleur. L’application AXS s’avère toujours aussi efficace (état de charge des batteries, mises à jour des firmware, etc.). De même, le réglage de la garde des leviers est appréciable.
Réglage de la garde des leviers – photo Laurent Biger
Ensuite, j’ai apprécié le parfait réglage du groupe. Là-dessus, le montage Full Mount ne laisse que peu de place à un désalignement du dérailleur. Vis de butées et d’englobé sont désormais inutiles, puisque ces dérailleurs savent désormais parfaitement où ils se situent dans l’espace, quelque soit le cadre (compatible UDH) sur lequel ils sont montés. Seul reste le MicroAdjust, parfois nécessaire pour affiner le réglage final (via l’application ou les leviers).
Le montage Full Mount ne laisse que peu de place à un désalignement – photo Laurent Biger
Depuis plusieurs semaines, je roule avec un vélo CMT équipé du groupe SRAM Red AXS XPLR dont s’inspire largement ce nouveau SRAM Force AXS XPLR. Aussi, je suis naturellement tenté de comparer ces deux groupes électroniques à 13 vitesses. Tout comme je ne peux m’empêcher de le comparer à la précédente génération de groupe Force AXS XPLR, que je connais bien également.
Grâce au montage Full Mount, ce n’est pas que l’agrément qui est à la hausse, mais aussi la fiabilité – photo Laurent Biger
Sur ce dernier point, SRAM a largement revu son groupe Force XPLR. Je dirai même qu’il n’y plus vraiment de point commun. Effectivement, on pourrait penser que disposer de 13 vitesses est superflu. D’ailleurs, certains en disaient de même pour le passage à 12 vitesses. Mais tout comme ce dernier, une fois que l’on a pu essayer un groupe SRAM AXS en 13 vitesses, difficile de revenir en arrière. C’est encore plus vrai en Gravel Race, comme Matthieu l’a évoqué plus haut, et moi de même qui roulait un groupe Red AXS XPLR en 13 vitesses.
Un étagement idéal
Pour ma part, je considère que le groupe 13 vitesses devrait – encore plus – marginaliser les groupes double-plateaux des vélos gravel, y compris en gravel race.
L’étagement est un facteur de performance – photo Laurent Biger
En effet, l’étagement de la cassette 13 vitesses 10 – 46 dents permet d’adopter la bonne cadence dans toutes les conditions. Il n’y a plus cette sensation d’être soit trop en force, soit en sur-cadence.
Un freinage plus efficient
Ensuite, le freinage constitue une des évolutions majeures de ce groupe. Effectivement, le freinage n’était pas le point fort des groupes SRAM de précédentes générations. Du moins, si on le compare à la concurrence, au touché plus incisif. Comparativement au groupe Red, le Force est aussi efficace. Et ce, même avec des disques de gamme inférieure.
Le freinage est une des évolutions majeures de ce groupe – photo Laurent Biger
En ce sens, le touché reste typiquement SRAM, à savoir une modulation très progressive, même si au final, bien plus puissant. Cette puissance permet, comme l’annonce le fabricant, de freiner avec un seul doigt. À vrai dire, je le faisais déjà sur la précédente génération, mais y consacrant plus de force.
Un agrément et une résilience à la hausse
Quant à l’agrément général, j’apprécie ces nouvelles manettes, proches de celles du groupe Red. Le revêtement des cocottes est cependant plus dur. La présence des boutons bonus est un plus appréciable, que je préfère dédier au déplacement du dérailleur plutôt qu’au changement d’écran de mon compteur. Dans tous les cas, selon ses goût, c’est facilement personnalisable via l’application SRAM AXS.
Le revêtement des cocottes est moins confortable que celui des leviers Red – photo Laurent Biger
La vitesse des changements de rapports est à peine moins rapide que celle du groupe Red. Ce n’est là pas vraiment une surprise dans le sens où le moteur du dérailleur doit déplacer des éléments plus lourds, notamment la chaine. Mais cela reste tout de même très rapide. Dans des conditions d’usage sévères, ce nouveau groupe conserve un fonctionnement “agréable” plus longtemps. En effet, à cette fin de test, j’ai fait le choix de ne pas nettoyer ce groupe jusqu’à la restitution du vélo. J’ai juste appliquer du lubrifiant pour la chaine. Et encore, à des périodicités volontairement trop faibles.
Des conditions sévères, mais réalistes, pour tester ce groupe – photo Laurent Biger
Sur ce point, ce groupe est plus résilient que son prédécesseur, qui avait une tendance à devenir moins précis, et plus bruyant dans des conditions similaires.
Des conditions de tests “gravel” – photo Laurent Biger
De plus, l’absence de patte de dérailleur permet d’éliminer le risque de désalignement de la transmission. En effet, même sur un choc minime (transport), les précédentes générations 12 vitesses nécessitent forcément un redressage avec un outil spécifique, ou un échange de la patte de dérailleur. Sans cela, la précision est mise en défaut. Enfin, la batterie du dérailleur est inchangée, compatible avec tous les composants AXS. Son autonomie sur ce groupe est au moins aussi bonne que son prédécesseur.
Pour conclure
Après plus de 1200 km de test, nous sommes très satisfaits par ce nouveau groupe SRAM Force AXS XPLR 13 vitesses. Certes, je suis de nature à encourager l’innovation. Mais tout comme le passage à 12 vitesses fut fort appréciable, le 13 vitesses est au moins aussi intéressant. De plus, c’est l’ensemble du groupe qui gagne en agrément. Et c’est là bien plus important que des gains marginaux sur le poids. Bien évidemment, en toile de fond de cette évolution se trouve le montage Full Mount permis par le standard UDH. Ainsi, avec désormais trois groupes – Red, Force et Rival – SRAM continue d’étendre le 13 vitesses. Finalement, libre à chacun de juger si l’acquisition d’un tel groupe est justifiée. Dans tous les cas, la bonne nouvelle est que l’on trouve déjà sur le marché des gravel équipés de ces nouveaux groupes. De quoi reconsidérer votre éventuel projet d’achat !
Prix et informations SRAM Force AXS XPLR : Force AXS XPLR
Alan Jacopin est passé du BMX à l’ultra distance à vélo. Une sorte de grand écart cycliste incroyable pour ce jeune cycliste de 22 ans installé à Biarritz. Ce qui m’a intéressé, lorsque j’ai découvert sa conversion, c’est qu’il a choisi de se lancer dans ces longues distances sur un vélo en bois construit par les Ateliers Gonnel. En effet, Alan est ambassadeur de cette marque, qui conçoit et fabrique à La Rochelle de superbes machines en bois, carbone et lin. J’ai souhaité échanger avec Alan pour savoir ce qui l’a attiré dans l’Ultra distance et pour cela choisir un vélo en bois, inspiré de la construction maritime. Autrefois, on utilisait à l’envi cette expression imagée : “Il est raide comme un bout de bois...” : tout ça a bien changé, car ce n’est pas le cas avec son vélo Gonnel, comme nous l’explique Alan. Attention, il va y avoir du copeau !
A la rencontre des vélos des Ateliers Gonnel sur les salons et les événements : ici, Guillaume Bolzec présente le modèle Alliage qu’Alan utilise sur les longues distances – photo Gonnel
Dans mon article de 2024 sur les Ateliers Gonnel, je soulignais la fabrication “marine” de ces vélos. Gonnel a choisi une fabrication composite où le bois, le carbone et le lin sont associés pour apporter au vélo leurs qualités complémentaires. Benjamin Boissier me disait alors “L’idée de départ était de récupérer le savoir-faire que l’on maitrise depuis longtemps dans le nautisme, pour l’apporter au domaine du vélo“. Alan Jacopin n’est pas un vieux Loup de mer, mais un jeune cycliste qui a longtemps pratiqué le BMX en compétition à un très bon niveau, lorsqu’il vivait à La Rochelle. Tiens, tiens… n’y aurait-il pas une sorte d’affinité locale qui aurait rapproché le jeune cycliste des ateliers installés dans cette ville de marins ? Sur Bike Café, nous nous étions déjà intéressés en 2023 aux vélos en bois en publiant un article qui faisait l’état des lieux en matière de bois dans le vélo en France et en Europe.
Le vélo Gonnel : un séducteur
Il suffit d’arriver dans un endroit avec un vélo Gonnel en bois pour que les regards se tournent immédiatement sur cette machine. Ce vélo est un séducteur. Sa fabrication en bois étonne, surprend, questionne. “J’ai été attiré par l’esthétique de ce vélo. C’est quelque chose qu’on a envie de toucher, de rouler et ensuite, il y a le côté confort qui nous offre un atout supplémentaire“, me dit Alan pour m’expliquer le coup de cœur qu’il a eu pour ce vélo.
Sur la French Road, un ambassadeur fier de montrer son vélo – photo Jennifer Nguyen
Le film de présentation de Gonnel
Un Ambassadeur traverse l’Espagne
Alan s’est lancé résolument dans cette discipline de l’ultra distance à vélo. “L’ultra, ce sont des aventures qui nous font nous dépasser et qui nous amènent à chercher de l’énergie au plus profond de nous-mêmes. C’est ce que je n’avais pas dans le BMX où les courses durent 30 à 40 secondes“, me dit Alan. Après avoir fait l’an dernier la Race Across France sur 2500 kilomètres, la version Spain est sa deuxième grande expérience sur ce type de distance. Cette fois, il a mieux préparé sa course, fort de son expérience de l’an dernier. “Il n’y a pas de secret, pour se préparer, il faut rouler et trouver du temps pour ça entre le boulot et le perso. Cet hiver, j’ai fait pas mal de course à pied et deux fois par semaine des séances de RPM au Cycling Indoor à Biarritz, encadré par un coach, ancien cycliste pro“, précise Alan en m’expliquant que cet entraînement a été payant sur le profil difficile de la Race Across Spain.
photo Robin ISSARTEL
Alan s’est aligné avec son vélo Gonnel sur la première édition de la Race Across Spain. “Départ à 12h, avec comme premier objectif d’atteindre la base de vie située au km 535 à Molina de Aragòn“, explique Alan. Cette première partie comporte quelques gros cols sur 7500 m de D+ et heureusement de bonnes parties roulantes ! Alan la rejoindra en 24h50 avec 1h30 d’arrêt. “Après quelques assiettes de riz, une douche et un semblant de sieste d’une heure, je repars avec Florian Scattolini, rencontré la veille…“
Après quelques assiettes de riz… photo Robin ISSARTEL
Alan et Florian feront route ensemble comme me le raconte Alan dans notre échange podcasté. Une deuxième partie de course les attend avec un nombre énorme de cols. De belles montées, des descentes de folie, une deuxième nuit où le sommeil se fait sentir, mais pas d’endroit abrité pour dormir. Alan doit lutter contre le sommeil, une frayeur avec une barrière de sécurité. Il s’arrête toujours avec Florian pour dormir 15 min pour retrouver un peu de forme. Les cols passent un par un, les kilomètres défilent, les hallucinations sont là, il leur reste 50 km. “La fatigue prend le dessus et je « m’endors » dans un rond-point ; je fais deux tours et je reprends mon chemin, complètement perdu.” Le dernier col est franchi avec un peu d’intensité, une descente de folie et un long faux-plat descendant, amènent les concurrents à la ligne d’arrivée. Alan termine en 55h10 pour 1025 km et 15800 D+. Il se classe à une 9ème place au général et second dans sa catégorie.
Cette course a été l’occasion de réaliser un nouveau test qui en dit long sur les performances de son vélo Alliage des Ateliers Gonnel. Autant d’informations à faire remonter aux concepteurs pour contribuer à l’évolution du vélo qui montre déjà de belles qualités de confort et d’endurance. “Mon but, en tant qu’Ambassadeur, est de tester et de rouler le vélo dans n’importe quelles conditions à vide ou chargé avec des sacoches, à différentes vitesses sur différents terrains pour ressentir ses réactions. Mon rôle est aussi de montrer le vélo sur différents événements pour faire connaître la marque et expliquer les avantages de ce vélo composite“.
Le podcast avec Alan
Et la suite
Après cette course espagnole, Alan s’était engagé sur la French Road 66. C’est aussi une course de 1000 km qui partait de la forêt de Compiègne pour relier Montpellier. Cette épreuve était un peu plus roulante avec quand même 10 000 m de D+, il l’a terminée en 46 heures et 43 minutes. “J’ai déjà envie de recommencer…“, déclare Alan. Il continue de tester de nouvelles choses pour améliorer ses performances. Le set-up idéal de son équipement sur le vélo se précise de plus en plus. Le modèle Alliage route endurance des ateliers Gonnel qu’il utilise va bénéficier de quelques améliorations. Pour l’année prochaine, il a déjà sa place réservée pour la Desertus Bikus, c’est sûr qu’on le verra dans le groupe de tête de cette épreuve qui est devenue un must dans le monde de l’ultra distance.
En dehors de son activité Race, Alan fédère autour de lui dans une communauté vélo qui s’appelle “les crampés” – @lescrampes_cc – et propose des rides sociaux accueillants. Le but est de partager avec d’autres cyclistes la passion du vélo et en même temps de montrer son beau vélo en bois qui suscite à chaque fois l’intérêt des nouveaux participants à ces rides.
Le vélo d’Alan en config ride avec les copainsLes Crampés un collectif joyeux à BiarritzLe maillot de sa communautéUn vélo que Alan n’hésite pas à montrer lors des rides organisés par les Crampés – photo Alan Jacopin
La Tournette est une montagne située en Haute-Savoie, dans le massif des Bornes, au pied du lac d’Annecy et culminant à 2 350 mètres d’altitude. Bien connue des amateurs de sport outdoor, la ville d’Annecy, également connue sous le nom de “Perle des Alpes” offre un territoire magnifique pour la pratique du vélo, sous toutes ses formes. Bike Café est parti reconnaître une belle boucle de route et de gravel autour de cette montagne emblématique des Annéciens, une trace de 70 km propice à un dépaysement total mais, attention, qui demeure corsée ! Photo de couverture : Olivier Bonin – YP Medias
Annecy, un terrain de jeu idéal pour le vélo de route et de gravel
J’avais roulé plusieurs fois sur le territoire annécien et avais déjà pu juger du magnifique potentiel de la région. En route, j’avais participé il y a quelques années déjà (2013) à l’Etape du Tour qui se terminait par l’ascension du difficile Semnoz. Puis, j’étais revenu pour découvrir de belles traces gravel, cette fois, dans le Massif des Bauges puis dans le Massif des Aravis. Au départ de Talloires, j’avais eu le privilège de participer à La Résistance, une épreuve gravel de 3 jours sillonnant les Aravis, permettant de découvrir la superbe “Route de la Soif”.
En 2022, avec Philippe, j’avais aussi découvert en gravel le Plateau des Glières, un haut-lieu de la Résistance française. Un parcours de 72 km et 1700 m de D+, avec de beaux passages en gravel et une découverte de lieux chargés d’histoire.
Le Tour de La Tournette : un dépaysement garanti à la journée : de belles routes secondaires exemptes de circulation et des passages de gravel en terrains variés – screenshot parcours gravel Annecy Mountains
Tour Gravel de la Tournette
Cette année, nous avons décidé avec Jean-Louis d’aller reconnaître un parcours vélo gravel autour de la montagne emblématique des Annéciens : La Tournette. Ce tour présente l’avantage de pouvoir être roulé sur une demi-journée si vous êtes bien entraîné ou à la journée – ce que nous vous conseillons – si vous voulez prendre le temps de vous arrêter : pause baignade dans le lac, déjeuner dans une auberge d’altitude ou visite de sites touristiques.
Venus d’Aix-en Provence sans vélos, nous avons sollicité Guillaume Henry, gérant du Café Vélo “Au Bon Wagon”, pour nous prêter deux gravels. Nous sommes allés les récupérer non pas dans l’ancienne gare ferroviaire de Duingt, mais devant leur deuxième boutique, située en centre ville d’Annecy. Pour l’occasion, nous roulerons donc avec deux Orbea Terra, un modèle qui évoluera en 2026 avec notamment une version Terra “race”.
Basile Monvoisin, gérant de bcyclet.com, nous a gentiment prêtés deux Orbea Terra pour notre journée de gravel à Annecy – photo Matthieu Amielh
Au Bon Wagon a sous-traité à Bcyclet l’activité de location de vélos de route et de gravel haut de gamme, notamment en versions électriques. Cette dernière est en pleine effervescence le week-end de notre reportage en raison du triathlon international du Lac d’Annecy ! Une fois notre hauteur de selle réglée et les pédales montées, nous partons découvrir le coeur d’Annecy à vélo, idéal pour se dégourdir les jambes après une chaude journée dans le train !
Ne ratez pas une petite balade en vélo dans le coeur d’Annecy et ses jolis canaux – photo Matthieu Amielh
Autour du Lac avec nos gravels
Le jour J, nous sommes sur la route à 8h en raison de la forte chaleur (nous sommes en période de canicule, NDLR). Un départ une heure plus tôt aurait été plus judicieux mais cela nous aurait fait rater le très beau buffet de notre hôtel !
Avec Jean-Louis, nous sommes partis pour un échauffement – s’il en fallait un 😉 – de 10 kilomètres pour rallier la trace au niveau du col de Bluffy (KM 46 sur la trace OpenRunner ci-dessus). Aucun problème pour rouler dans Annecy. Les voitures ont l’habitude de cohabiter avec les cyclistes, déjà très nombreux en cette heure matinale. Rapidement, nous rejoignons la piste cyclable le long du lac d’Annecy et quel trafic !
Vélotaffeurs, coursiers, familles complètes sur de beaux vélo cargos, vélos pliants, vététistes… toutes les catégories de cyclistes sont présentes sur ce ruban de bitume qui dessert Annecy et sa proche banlieue. Avec nos gravels Orbea, nous ne dénotons pas dans ce paysage !
Des premiers kilomètres bien agréables le long du lac d’Annecy. Ici, passage à Veyrier-du-Lac – photo Olivier Bonin / YP Medias.
Le vélo a véritablement une place de roi à Annecy et les infrastructures cyclables y sont bien sûr pour quelque chose !
Nous empruntons la voie verte du lac d’Annecy, sur le versant est, qui est aménagée pour les cyclistes. Il comporte des sections en voie verte (13,5 km), en bande cyclable multifonctionnelle (3,5 km) et des voies partagées (3 km). Longer cette vaste étendue d’eau est très agréable et permet de quitter en douceur l’agitation de la ville, tout en bénéficiant d’une fraîcheur bien appréciable.
L’Orbea Terra, notre destrier du jour, a été un bon compagnon pour réaliser notre virée gravel – photo Olivier Bonin / YPMedias
Premières pistes gravel pour attaquer la Tournette
Nous arrivons à Veyrier-du-Lac et quittons à regret la piste verte pour rejoindre la route de Thônes. Nous sommes sur une belle route dégagée et à la pente régulière (5 %) qui nous amène progressivement au col de Bluffy, tout en gardant une vue superbe et de plus en plus en hauteur sur le lac. Au col, notre GPS bippe pour nous indiquer que nous avons maintenant rejoint la trace.
Cette première belle piste gravel roulante permet de rallier Doussard à Faverges en évitant la route principale – photo Olivier Bonin / YP Medias
Nous nous laissons redescendre en pente douce pour rejoindre Doussard situé à l’extrémité du sud du lac. Puis, après avoir emprunté de nouveau une piste cyclable, le GPS nous embarque sur une belle piste gravel, permettant d’éviter la grande route de fond de vallée. Les premiers tours de roue sur pistes sont agréables et nous rallions Faverges sous une chaleur déjà forte.
L’enchaînement de cols, sur la route puis en mode gravel
C’est à partir de Faverges que la trace va devenir exigeante. En 19 km, nous allons en effet enchaîner deux cols : le premier (col du Marais) et le second (col de Plan Bois) sur un mélange de petites routes bitumées et gravel. Le tout pour 1 000 m de D+, cela vous donne une idée du terrain rencontré ! Si vous parcourez cette trace gravel autour d’Annecy, pensez à remplir vos bidons à Saint-Ferreol, dernier petit village traversé.
Nous démarrons l’ascension du col du Marais. Pendant un peu plus de 5 km, l’ascension est régulière sur une route très peu empruntée par les voitures, ce qui est très appréciable. Nous croisons peu de cyclistes et seuls quelques ouvriers de chantiers nous saluent, étonnés de voir passer deux “fadas” de sudistes en vélo alors que le mercure commence à s’affoler !
Plusieurs points d’eau sont présents sur notre parcours, ce qui est appréciable par forte chaleur – photo Olivier Bonin / YP Medias
Annecy ou le gravel alpin
Le Col du Marais : une portion gravel à 28 %
Les kilomètres s’enchaînent gentiment… Toutefois, il faut en garder sous la pédale car au lieu dit “Leschaux”, l’épingle à cheveux à gauche vous emmène sur une toute petite route qui serpente à plus de 14 % à travers quelques chalets ! Jean-Louis s’arrête en haut de ce raidard et en profite pour recharger les bidons. Nous admirons enfin notre adversaire du jour : les sommets crénelés de la Tournette, que nous apercevons au prix d’efforts conséquents !
En pleine ascension du col du Marais, la Tournette en arrière plan – photo Olivier Bonin / YP Medias
Cette petite route est en réalité un itinéraire bis par rapport à la route classique du col du Marais. Toutefois, elle est bien plus jolie car elle se transforme ensuite en une piste de gravel en sous-bois. La première partie cette portion offroad est un véritable mur de 300 m avec des passages à plus de 25 %, pied à terre obligatoire ! Quelques kilomètres plus loin, nous récupérons la route principale et arrivons au sommet du col du Marais où notre guide Olivier nous attend avec de l’eau fraîche et quelques douceurs locales, idéal pour récupérer… un grand merci à lui !
Une ombre bienvenue en cette journée caniculaire – photo Matthieu AmielhRien de tel qu’une petite tomme en chocolat pour reprendre des forces – photo Matthieu Amielh
Col de Plan-Bois : une montée à gérer
Pas trop le temps de se reposer car nous allons enchaîner la deuxième difficulté principale : la montée du col de Plan-Bois. C’est sur une route bitumée que nous attaquons cette longue ascension (près de 7 km) et les pourcentages ne descendent pas en dessous de 7 %. Il est presque midi et le soleil tape fort, nous obligeant à nous arroser copieusement pour faire descendre la température corporelle. Nos seuls compagnons sont les vaches d’alpage qui sont malignes, elles, puisque bien calées sous la frondaison des arbres.
Belle piste gravel avant de récupérer la forêt et d’atteindre le sommet de Plan Bois – photo Matthieu AmielhMalgré l’altitude, le mercure dépasse allègrement les 30°C… – photo Olivier Bonin – YP Medias
Le ruban de bitume se transforme en une piste caillouteuse mais roulante. Cependant, la déclivité augmente pour passer à deux chiffres et nous sommes bien contents d’avoir un petit plateau de 31 pour continuer à pouvoir mouliner. La forêt nous abrite de nouveau et la fin de l’ascension est de nouveau à couvert. Nous arrivons au col de Plan Bois, épuisés mais heureux. La partie difficile est en effet derrière nous !
Une belle piste gravel, une baignade dans le Lac et retour à Annecy
Nous basculons maintenant dans la descente vers Manigod, sur une petite route bitumée rapide. Vous y trouverez quelques commerces et restaurants qui vous permettront de faire un arrêt déjeuner. Lors de notre passage à La-Balme-de-Thuy, nous profitons de notre dernière piste gravel. Une véritable “Strade Bianche” un peu cassante au début puis très roulante sur laquelle nous pouvons envoyer du braquet.
Dernière piste roulante sur la fin du parcours – photo Matthieu Amielh
À la sortie de ce secteur, retour sur la route pour récupérer la montée vers le col de Bluffy. Il faut enchaîner quelques montées courtes mais assez raides, rendues compliquées par la température qui frôle maintenant les 40°C !
Nous redescendons vers Annecy et à la vue de ces eaux cristallines, Jean-Louis et moi décidons de piquer une tête. Quelques brasses et nous voilà repartis et rafraichis avant de prendre notre train de retour vers Aix !
Notre bilan de la Tournette : un superbe itinéraire mixte route et gravel à Annecy
J’ai beaucoup apprécié cette trace autour de la Tournette. Une trace majoritairement sur le bitume (80 %) mais avec des routes secondaires très peu fréquentées par les voitures. Les portions gravel sont quant à elles agréables, très roulantes dans l’ensemble – même avec les pneus de 38 mm qui équipaient nos vélos. A la journée, c’est une trace gravel qui vous apportera un grand dépaysement car les paysages traversés sont variés : voie cyclable en bord du lac, routes secondaires, forêts et sous-bois, pistes d’alpages. Les plus sportifs pourront réaliser ce tracé sur une demi-journée, sans pause. Venus d’Aix-en-Provence la veille, nous avons pu réaliser la trace sur la journée en prenant notre temps et avons pu reprendre le dernier train de la journée. Cette trace peut donc aussi être envisagée comme une micro-aventure de 2 jours, si vous n’habitez pas Annecy.
Les impressions de Jean-Louis
Annecy, la ferveur du vélo
Depuis Annecy, les dix kilomètres de mise en jambes pour rejoindre la trace, majoritairement le long du lac sont largement suffisant pour s’échauffer, mais aussi pour réaliser à quel point les locaux sont de fervents sportifs, notamment à vélo. Il faut dire que les aménagements sont au rendez-vous aussi bien en ville que sur cette rive Est du lac. C’est très agréable de rouler dans cette ambiance. Je démarre l’ascension avec le col du Marais, sur la route. Après quelques kilomètres, la trace quitte la route principale pour un chemin départemental – toujours bitumé – mais désormais à l’écart du flux des véhicules. Cela ne rend pas l’effort moins difficile, mais assurément plus paisible, au milieu des alpages.
Un mix idéal de bitume et de pistes
La chaleur est déjà bien présente et la fameuse Tournette commence à dévoiler ses aiguilles. À la vue des abreuvoirs à disposition des bovins (de la taille d’une belle baignoire), une image me traverse l’esprit : je me vois complètement immergé dans ce spa de circonstance, tout habillé, ne laissant dépasser que mes chaussures de vélo… Sûrement un effet de la chaleur sur mon esprit – et mon corps – qui monte en température !
Après ce premier opus de grimpe et une pause salvatrice, le col de Plan-Bois est le prochain défi, mix de bitume et de pistes. Bien émoussé par la première ascension, je prends soin de gérer mon effort pour éviter de me mettre dans le rouge. Les derniers kilomètres sont moins pentus et s’effectuent avec des passages ombragés bienvenus.
Belle piste pour monter au col de Plan-Bois – photo Jean-Louis Paul
Arrivée au point haut du parcours, récompense, avec un beau point de vue et l’Auberge de Plan Bois qui nous tend les bras… mais fermée ce jour-là. Dommage, c’est une bonne adresse recommandée par les locaux que l’on vous transmet bien volontiers.
Cette trace peut être démarrée de n’importe quel point, mais on vous conseille de procéder comme nous l’avons fait, avec un départ proche du col de Bluffy ou Talloires. Cela permet d’affronter les deux difficultés aux heures les plus fraiches – ou les moins chaudes – de la journée. Au bilan, voilà un circuit bien sportif qui propose une grande variété d’ambiances et de surfaces, même si le bitume prédomine.
Nous sommes le 14 juillet et cette date, qui résonne comme une fête dans notre mémoire collective, sera pour moi un jour comme les autres. C’est peut-être parce que l’obligation sociale de souhaiter les anniversaires ou de commémorer un événement à une date précise sonnent faux pour moi. Dans le titre de cet édito, j’ai repris cette phrase de Calogero : “Voir ces étoiles de pas longtemps. Qui naissent, qui brillent et puis qui glissent. En retombant vers l’océan”. Cette vision poétique du chanteur qui évoque les feux d’artifice, résume tout. Dans un temps réduit et surtout à date précise, il faut se réjouir de quelque chose, se souvenir d’un moment ou de quelqu’un, marquer de façon conventionnelle et collective une date et puis tout ça retombe dans l’océan d’une certaine indifférence.
Ce rite sans cesse répété me met mal à l’aise. Je suis peut-être asocial… Je me dis que cette manière rassurante pour beaucoup, prend de plus en plus le pas sur une spontanéité quotidienne, qui devrait prévaloir sur le rituel. Vous avez remarqué le nombre croissant de fêtes qu’on nous propose ? Il me semble plus important de fêter l’étoile filante, vue par hasard dans le ciel, que cette couteuse et bruyante coutume du feu d’artifice du 14 juillet. Le 14 juillet, qui marque la fédération du peuple français, ne doit pas être une journée unique, mais un acte quotidien. Le 15 juillet, qu’en reste-t-il dans les débats politiques et sociaux ?
Je ne veux pas plomber l’ambiance et bien au contraire vous engager à fêter chaque jour les bonheurs du quotidien. Imaginons des anniversaires qui n’en sont pas, organisons des fêtes qui ne sont pas rituelles, profitons de n’importe quelle date pour exprimer notre amour et notre amitié au moment où ces sentiments nous envahissent. Je pense que le vélo m’aide à profiter de ces instants fêtés dans l’immédiateté. Dans la solitude de mes sorties ou dans des rides entre amis, les étoiles brillent plus longtemps. Certaines durent éternellement, alimentées en énergie par le souvenir. La surprise d’une découverte, d’un instant de vie dépasse en intensité tous les moments inscrits sur un calendrier. Ces étoiles qui s’allument ne tombent pas dans les océans, elles les créent.
Le territoire desHautes-Alpes accueille très régulièrement un tourisme vélo estival. Les cyclistes viennent ici découvrir les célèbres cols qui ont fait la décision, sur leurs pentes, de quelques victoires du Tour de France. Depuis 1997, une opération baptisée “cols réservés” a été mise en place par l’Agence de Développement des Hautes-Alpes en partenariat avec le Département, les collectivités locales et les offices de tourisme. Nous avons été accueillis par les Offices de Tourisme des Hautes Vallées, du Guillestrois et du Queyras et de Serre Chevalier vallée de Briançon, pour profiter du privilège de grimper ces cols mythiques, lors d’une matinée totalement réservée au vélo. Nous avons voulu faire partie du peloton de ces cyclistes VIP, accueillis chaleureusement chaque année par le tourisme local et les bénévoles.
Les cols réservés, c’est du vélo et du tourisme
Pendant les vacances, un Français sur trois pratique le vélo. Pour certains, cela se résume à quelques balades familiales, d’autres en profitent pour découvrir la France, ses petites routes, ses voies vélo et pour les amateurs de montagne c’est l’occasion de découvrir une belle collection de cols à grimper. La “carte postale” télévisuelle du Tour de France attire les cyclistes venant de partout pour grimper ces pentes rendues célèbres par les joutes sportives des champions. Grâce aux vélos à assistance électrique, cette attirance pour les montées spectaculaires des cols s’est démocratisée. De nombreux cyclistes étrangers, qui n’ont pas chez eux un tel patrimoine, viennent spécialement en été pour grimper ces monuments du cyclisme. Les Hautes-Alpes reçoivent 12,5 % de touristes qui pratiquent le vélo de route. Ils viennent ici attirés par un choix de montées qui feront le bonheur des collectionneurs de sommets.
L’opération des cols réservés, qui se déroule de juillet à octobre lors de 23 dates, permet à tous ces amateurs d’affronter ces ascensions de cols et stations mythiques qui sont fermées exceptionnellement à la circulation motorisée et réservées exclusivement aux cyclistes en matinée. L’accès est gratuit, ouvert à tous, sans inscription, sans classement. Un ravito attend les participants au sommet de chaque col.
À l’entrée du col du Granon, la route s’offre à nous (seuls) – photo Colin Gosse
Les cols réservés des Hautes-Alpes
Nous avons répondu à l’invitation de 3 offices de tourisme des Hautes-Alpes nord : Serre Chevalier, les Hautes Vallées et le Guillestrois et le Queyras, qui souhaitaient nous faire vivre de l’intérieur cette opération des cols réservés alliant tourisme et vélo. Nous avons eu l’impression d’être, avec les autres cyclistes, des VIP de la montagne, roulant sur une route privatisée dépourvue de voitures et de motos. Sur 3 jours et 3 lieux différents, nous partons découvrir, en toute liberté, de magnifiques montées de cols et tous les à-côtés touristiques que la montagne nous offre en cette saison estivale.
La montagne nous gagne
Les habitudes touristiques évoluent et la montagne l’été possède de solides atouts en proposant un tourisme vert plus frais et plus authentique. Bike Café est basé à Aix-en-Provence, une région très agréable toute l’année, mais très chaude en été. Parfois, nous sommes tentés de partir faire un tour en montagne, profitant d’une ligne de chemin de fer avec un TER qui nous amène en quelques heures, d’un trajet spectaculaire le long de la Durance, en plein coeur des Hautes-Alpes : terminus Briançon. Nous partons, Colin, Philippe et moi avec nos vélos et un équipement minimal pour 3 jours à la découverte des cols réservés.
La ligne Marseille – Briançon, avec ses 315 kilomètres, est la plus longue relation commerciale ferroviaire de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, en France – photo Philippe Aillaud
Attention, néanmoins aux capacités de ce TER qui peuvent être saturées rapidement par des groupes. Nous l’empruntons parfois pour aller dans la région de Sisteron, mais il nous est arrivé de rester à quai avec nos vélos pour attendre le train suivant ou décider de prendre un moyen de transport alternatif, comme cela s’est passé pour notre départ vers Briançon.
Premier col réservé : le Granon
Nous sommes accueillis à Serre Chevalier par Lisa Gibello de l’Office de Tourisme. “La station est pluridisciplinaire en matière de sports. Nous avons toute l’année une animation sportive centrée sur toutes les activités montagne et bien sûr sur le vélo“, nous dit-elle. Nous serons hébergés le lundi soir de notre arrivée au Grand Hôtel à Chantemerle, proche du lieu de départ demain matin.
Au fil de l’ascension
Direction le point de départ du Granon qui est à Saint-Chaffrey. Avec ses 2413 mètres, c’est un des plus hauts cols routiers de France. Sa particularité c’est qu’il n’est accessible à vélo de route que par son versant Sud, le versant Nord n’étant praticable qu’en VTT sur une piste assez raide. L’ascension du Granon est redoutable avec 12,7 km pour 1072 m de D+ à 9% de moyenne. Pas de replat, pas de végétations pour se protéger d’un vent souvent présent ou du soleil, peu de lacets dans la partie médiane pour se relancer… soit ce sera une épreuve de force entre la pente et vous, soit vous déciderez de monter pianissimo pour pouvoir profiter de vues sensationnelles sur la Vallée de la Guisane et le Massif des Écrins, soit vous chercherez le segment Strava en profitant de cette route libérée.
Ce col du Granon est le premier dans notre programme de 3 jours, c’est également le plus difficile sur le papier avec du 9% de pente en moyenne. Il va nous permettre de nous familiariser avec notre assistance électrique sur nos vélos de test. Nous attaquons la montée au départ de Saint-Chaffrey et au premier lacet on prend le temps d’échanger avec les bénévoles. La distance restante nous est rappelée sur chacun des panneaux kilométriques qui jalonnent la montée, comme un chemin de croix. On grimpe tranquille, l’idée étant de faire des images et d’admirer le paysage qui progressivement change pendant la montée. Après la traversée du village de Villard Laté, nous enchaînons des lacets qui offrent, à notre gauche, une superbe vue sur balcon du massif des Écrins. A la côte 2172, un parking marque le point de départ des randonneurs qui empruntent le chemin du Roy, accroché au flanc de la montagne du Sachet. Un dernier effort vers les baraques militaires et nous voilà en haut. Nous n’irons pas plus loin car la route bitumée s’arrête là.
Le paysage est magnifique et nous avons tout le temps d’en profiter – photo Colin Gosse
Grosse ambiance en haut autour d’un ravito tenu par l’Office de Tourisme et des bénévolles. Il est temps de manger un morceau au refuge du Granon. On va déguster une bonne omelette salade avec une tarte aux myrtilles. La descente sera belle, offrant une autre vue sur Briançon qu’on voit au fond de la vallée. Direction l’hôtel pour une bonne douche et séance détente à la Baignade bio. Colin en profite pour récupérer les photos et vidéos de nos cartes mémoire et préparer un post pour Instagram. Quelques gouttes commencent à tomber, on quitte le lieu et ses bassins de nage alimentés en eau naturelle filtrée par la végétation. On prend la route vers Briançon avec l’envie de visiter la ville fortifiée. L’orage va nous en dissuader. On prend la direction de la Clarée, pour rejoindre le camping Huttopia situé au hameau du Rosier. On fait la connaissance de Magda Molinari, de l’Office de Tourisme de la haute vallée de la Clarée, avec qui nous avons rendez-vous pour préparer la journée du lendemain.
Pendant l’ascension, nous croisons Alain Prorel, un écrivain occitan qui lui aussi profite du col réservé – photo Colin GosseAu sommet, Philippe nous explique le panorama – photo Colin GosseLe tampon qui valide le col du Granon – photo Colin GosseLe ravito du sommet dans une ambiance festive et chaleureuse – photo Colin GosseAu sommet, le photocall bat son plein – photo Colin Gosse
Les à-côtés
Spécialistes du vélo : Serre Chevalier VTT. Avec une vingtaine de moniteurs l’activité vélo est importante, nous confie Étienne Lorrain.
La baignade bio. Au cœur du parc verdoyant des Colombiers, cette baignade allie espace aquatique et exemplarité écologique. Son eau est aussi pure et douce que celle des lacs.
Les bonnes adresses
Le Grand Hôtel : belle adresse où nous avons bénéficié d’un tarif sympathique en ce début de saison. Les vélos ont été rangés dans le local à ski, vide à cette époque de l’année. Chambres grand confort et petit-déj royal.
Restaurant : à deux pas de l’hôtel, nous sommes allés manger au restaurant Le Floucat. Bonne cuisine, viande de qualité pour les amateurs et bonne bière bio.
Dîner au restaurant Le Floucat – photo Patrick VDBPetit-déj royal au Grand Hôtel – photo Patrick VDBRencontre avec Serre Che VTT – photo Colin GosseUne bonne omelette au refuge du Granon – photo Philippe AillaudTraitement des images à la Baignade Bio de Serre Chevalier – photo Patrick VDBLa Baignade Bio : l’eau est fraîche – photo Colin Gosse
Deuxième col réservé : l’Échelle
Pour cette deuxième étape, nous partons du camping Huttopia, où nous nous sommes installés dans un chalet en bois très confortable. Magda Molinari, de l’Office de tourisme des Hautes Vallées nous propose d’aller dîner à Plampinet à la Petite Caserne, un super restaurant créatif et gustatif. Elle nous donne rendez-vous pour le lendemain matin au pied du col. Elle va nous accompagner dans la montée sur son vélo non assisté.
Au fil de l’ascension
Le col de l’Échelle est un incontournable du Briançonnais, marquant la frontière entre la France et l’Italie. Il culmine à 1732 mètres et permet de relier la vallée de la Clarée à Bardonecchia. Lieu de passage depuis longtemps, il l’est resté pour les migrants qui traversent ici la frontière. On pourra voir dans la montée le blockhaus du Mauvais pas et la chapelle de Notre-Dame de Bon Rencontre.
Nous démarrons à vélo du camping pour remonter la vallée de la Clarée. En fait, le col commence sur cette route qui monte faiblement. On roule sans moteur en traversant Plampinet. À Saint-Marcellin, on quitte la D994G pour prendre à droite la route du col. La montée sera courte, mais quel plaisir d’enchaîner les lacets ombragés. Dans le premier virage, nous passons devant la petite chapelle de Notre-Dame de Bon Rencontre. Plus haut, on peut apercevoir les vestiges d’un blockhaus, témoin de l’histoire guerrière entre la France et l’Italie. On entend au loin le son d’un accordéon. Nous arrivons au ravito installé au sommet du col d’où proviennent les trilles de l’accordéon de Daniel, un musicien bénévole venu encourager les cyclistes. Tout le monde se ravitaille et nous en profitons pour discuter avec quelques cyclistes. Magda nous invite à poursuivre la route en descendant le col sur le versant italien.
Changement de décor : la pente devient plus raide et le spectacle est grandiose. Nous passons devant le blockhaus du Mauvais Pas et on traverse deux tunnels creusés dans la roche. Sur notre gauche, se dessinent dans le ciel quelques sommets à 3000 mètres dont le chaînon des Rois Mages : Gaspard, Melchior et Balthazar. On aperçoit également le mont Thabor dont la pointe est encore enneigée. Nous poursuivons notre descente un moment, mais il faudra penser à la remonter pour revenir en Clarée afin de poursuivre notre exploration jusqu’au fond de la Haute Vallée où le bitume s’arrêtera au niveau du refuge Laval.
Côté Italien, nous traversons quelques tunnels en compagnie de Magda qui nous guide sur un territoire qu’elle connaît comme sa poche – photo Colin Gosse
Direction la haute vallée de la Clarée
Cette route est superbe, on entend chanter les ruisseaux qui déversent leurs eaux fraîches dans la Clarée en contrebas. Après avoir traversé Névache, nous apercevons la cascade de Débaret. La route grimpe pas mal et nous sollicitons nos moteurs pour atteindre le refuge de Laval, où nous arrivons morts de faim. Un bonne bière locale et un délicieux gratin-salade montagnard, suivi d’une tarte vont nous caler pour attaquer la descente vers Névache où nous attend une visite à la ferme de la Clarée. Cette ferme est également une auberge biologique régénérative. Nous allons caresser les petites vaches jersiaises qui se sont parfaitement adaptées aux pâtures locales.
Après cette visite instructive, il sera temps de quitter Magda pour rejoindre notre dernière destination dans le Queyras au pied de l’Izoard où nous attend Alexia Grossan de l’Office de Tourisme du Guillestrois et du Queyras au camping municipal de Brunissard, niché au fond de la route du Pré des Vaches.
Encore un coup de tampon – photo Colin GosseAu sommet du col c’est Nicolas qui met l’ambiance – photo Colin GosseLe ravito toujours aussi sympathique – photo Colin GosseCôté Italien, la vue est à couper le souffle – photo Colin GosseDans la haute vallée de la Clarée l’ambiance est paisible – photo Colin GosseLa route sinue le long de la Clarée pour nous mener au refuge de Laval – photo Colin Gosse
Les à-côtés
Découverte de la Haute Vallée. On vous recommande cette balade en vélo qui se mérite néanmoins avec ses 400 m de D+ pour atteindre le refuge de Laval.
La ferme de la Clarée : très belle rencontre dans cette ferme familiale à échelle humaine, voir humaniste. Ici, Kristina nous explique comment travailler en symbiose avec son environnement pour un meilleur respect des sols. Cette philosophie agricole se ressent immédiatement dans la qualité des produits proposés. La ferme propose également des chambres d’hôte.
Les bonnes adresses
Le camping Huttopia de la Clarée. Très beau camping, nous avons apprécié cette nuit dans un chalet en bois parfaitement équipé.
Le restaurant La petite caserne. Une cuisine montagnarde aux influences italiennes, c’est exactement ça ! La cuisine était excellente et savoureuse avec que des produits locaux et un service remarquable. Nous recommandons vivement !
Le Refuge de Laval. Bonne cuisine de montagne simple et savoureuse.
La déco très personnelle du restaurant La Petite Caserne – photo Patrick VDBLa carte de la Petite Caserne propose la fameuse “soupe aux herbes sauvages” – photo Patrick VDBLe refuge de Laval et son porte-vélo – photo Colin GosseÀ la ferme de la Clarée, Kristina bichonne ses vaches de Guernesey – photo Colin Gosse
Troisième col réservé : l’Izoard
Nous sommes arrivés mercredi en fin de journée au camping municipal de l’Izoard. Devant une bonne bière, avec Jacques qui gère les lieux, nous discutons de l’emplacement et de l’activité vélo dans la région. Ce camping est un vrai “camp de base” pour cyclistes. Installé sous une pinède de 5 hectares, au pied du col de l’Izoard, c’est un endroit idéal pour aller monter le col ou pratiquer le VTT sur les nombreuses pistes de la région.
Au fil de l’ascension
Après Brunissard, finies les lignes droites, la route s’élève en lacets, serpentant à travers la forêt. Pendant presque 4,5 km, la pente, très régulière, flirte avec les 9%. Le paysage se transforme peu à peu, avec de superbes vues sur la vallée et les montagnes environnantes. Attention toutefois à la chaleur : en été, ces pentes orientées plein Sud peuvent rapidement se transformer en fournaise, rendant l’effort encore plus exigeant.
L’Izoard est un col mythique qui nous rappelle l’envolée de Louison Bobet lors du Tour 1953. Lorsque j’avais 9 ans, j’étais fan de ce coureur et dans le bac à sable, je jouais avec mes “petits coureurs” et le mien s’appelait Bobet. Je n’ai jamais grimpé l’Izoard et je suis heureux que ces cols réservés m’en donnent l’occasion avec mes deux amis. Nous partons de notre camping. Notre départ est salué par les cloches des vaches et on attaque la rampe qui nous mène à un enchaînement de lacets. La route est belle, taillée à flanc de montagne, bordée d’un talus constitué de beaux blocs de pierres. C’est ombragé, mais la température est fraîche : ce matin nous avions 10°C sous notre tente à notre réveil.
L’ascension du col réservé de l’Izoard
Après nous être restaurés, on va entreprendre la descente – photo Philippe AillaudArrivés à la Casse Déserte, le décor change – photo Philippe AillaudLa route est belle, taillée à flanc de montagne – photo Colin GosseLa Casse Déserte – photo Colin GosseLes moutons de l’Izoard venus nous encourager – photo Patrick VDB
Arrivés à la Casse Déserte, le décor change et la route descend dans ce trou minéral peuplé de monolithes rocheux spectaculaires. Je pense à Bobet, qui en 1953 roulait ici sur une piste et pas sur le superbe revêtement sur lequel nous roulons aujourd’hui. Après la descente, nous allons remonter et il faudra à nouveau solliciter nos moteurs. Un troupeau de moutons traverse la route et la bergère nous met en garde, le Patou nous regarde de loin : tout va bien. La montée se poursuit et on perçoit un son musical que je n’arrive pas à identifier. C’est en arrivant au sommet du col que j’en comprends l’origine. Il s’agit de l’harmonie de 3 cors des Alpes. Il faut sans doute avoir la caisse pour sortir des sons de ces instruments. Je vais interviewer ce groupe venu du Var pour le plaisir d’animer cette arrivée avec leurs instruments étonnants.
Les Cors des Alpes – photo Philippe AillaudC’est Magda qui met le coup de tampon sur le carnet de Colin – photo Philippe AillaudJ’interviewe le groupe du Cor des Alpes – photo Philippe AillaudUn super accueil à 2360 m – photo Philippe Aillaud
Après nous être restaurés, on va entreprendre la descente pour revenir au camping. Le séjour touche à sa fin. On retrouve Alexia à Arvieux où elle nous attend chez Benoit Vaxelaire d’Izoard Cycling. Il a installé son shop au bord de la route de l’Izoard. Aussi, le magasin vélo de Benoit est voisin du restaurant la Belle Échappée où nous allons manger. En fait, ils travaillent en synergie offrant même des possibilités d’hébergement aux cyclistes de passage venus pour affronter l’Izoard. Après le repas, Colin ira s’installer pour travailler dans les locaux de l’Office du Tourisme à Château Ville-Vieille et Alexia nous entraîne, Philippe et moi, en voiture en haut du col Agnel pour admirer ce sommet où je ne suis jamais grimpé à vélo.
Un col réservé aux cyclistes, c’est aussi l’opportunité de prendre du temps pour profiter de la vue – photo Colin Gosse
Fin du séjour, avec plein de belles images dans la tête, il faut songer à rentrer sur Aix-en-Provence. Un retour arrosé par quelques orages sur la route. C’est sûr, on reviendra et cette fois sans assistance électrique. Les nombreux contacts que nous avons pu avoir nous donnent envie d’aller encore plus loin dans la découverte de cette belle région, notamment en gravel.
Les à-côtés
Le col Agnel. La montée au col Agnel est prévue dans le programme, mais n’ayant que 3 jours sur place c’est en voiture que nous y sommes allés. La route est un billard et l’environnement minéral est splendide. Cette montée est à faire absolument.
Rencontre avec Benoit Vaxelaire d’Izoard Cycling pour un échange sur l’activité gravel dans la région.
Rencontre avec les Cors des Alpes de Haute-Provence. Daniel Tasca m’explique l’origine de ces cors gigantesques. Le groupe compose ses propres morceaux. Les instruments sont démontables pour le transport : heureusement !
Les bonnes adresses
Le camping de l’Izoard où nous avons eu un super accueil sous tente. Le camping propose un espace en gestion autonome, le camp de base, équipé de tentes inuits et d’un espace de détente et de cuisine. Idéal pour poser vos sacoches et profiter des environs.
Le restaurant la Belle Échappée, bien nommé, ce restaurant est sur la route de l’Izoard. Il est tenu par un cycliste amoureux de la région qui propose une belle cuisine.
Notre tente en pleine nature – photo Patrick VDBAmbiance US sous la tente où l’on peut prendre les petits déj au camping de l’Izoard – photo photo Patrick VDBColin notre webmaster à l’œuvre pour poster sur Instagram – photo Patrick VDBCamping de l’Izoard : on parle vélo avec Alexia et Jacques, le propriétaire des lieux – photo Philippe AillaudEn haut du col Agnel – photo Philippe Aillaud
Nos vélos
Pour cette découverte de 3 cols alpins, nous avons choisi d’utiliser des VAE Route pour les tester en montagne. Ce segment du marché à enfin trouvé sa clientèle et les statistiques des ventes de 2024 font ressortir cette demande. Le VAE n’est plus considéré comme un vélo de “tricheur”, il est admis au sein des pelotons et la large place qu’il a pris sur les pentes montagneuses montre l’intérêt de ce type de vélo. Nous vous ferons prochainement un retour sous forme de test de ces 3 vélos qui utilisent des motorisations différentes.
Philippe et son Scott Addict e-Ride
Scott Addict eRide
Équipé d’une transmission Shimano 105 Di2 avec roues Syncros Capital 2.0 chaussées de pneus Schwalbe One 30 mm, ce vélo est sans doute le plus “routier” de nos 3 vélos. Les braquets sont peut-être justes pour la montagne (50-34 et 11-34, ratio 1) : Philippe nous le dira dans son compte rendu de test. Son moteur est un Mahle X20. Ce vélo était le plus léger des 3 vélos présents sur notre aventure.
Récupération du vélo Scott chez Bikery à Aix-enProvence Les Milles – photo Philippe Aillaud
Merci au magasin Bikery Store qui nous a prêté ce vélo, disponible chez eux à la location. Avec un tel vélo, vous pouvez venir presque les mains dans les poches à Aix-en-Provence : prendre ce vélo et partir à l’aventure en prenant le TER ou en faisant le tour de la Sainte-Victoire ou des incursions dans le Luberon sud.
Colin et son Specialized
Équipé d’une transmission SRAM Apex Eagle 12 vitesses, le Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 est un vélo gravel à assistance électrique doté d’un cadre en aluminium et du moteur Turbo SL 1.2. Il intègre une suspension Future Shock 3.1 entre la potence et le tube de direction et est équipé de pneus Pathfinder TLR 700×40. Le couple du moteur (50 N.m) est un vrai plus dans les pentes raides et compense heureusement le poids considérable du vélo : environ 15 kg.
Merci à Specialized France pour le prêt de ce superbe vélo dont Colin publiera prochainement le test.
Patrick et son Giant Defy Advanced E+ Elite 0
Le Defy Advanced E+ Elite 0 est le tout dernier VAE route de Giant. Cadre en carbone et équipement haut de gamme, muni d’une transmission Sram Red. Le moteur Giant SyncDrive Move Plus, intégré au moyeu arrière, offre un couple maximum de 30Nm (équivalent 75Nm en moteur central).
Merci à Giant France qui nous a confié ce bolide, pour lequel Patrick vous fera prochainement son retour.
Pour conclure
Nous avons vécu un superbe séjour dans les Hautes-Alpes en découvrant ces cols mythiques dans des conditions de roulage exceptionnelles. Grimper ces pentes dans le silence, en pleine nature est un privilège absolu. Il m’est arrivé de grimper d’autres cols, avec des routes ouvertes à la circulation : il n’y a pas photo, ça change tout. On en profite pleinement, pas de stress, notre regard peut se détacher de la route pour admirer les paysages. Cette opération des cols réservés est superbement organisée. Les Offices du tourisme et les bénévoles unissent leurs efforts pour accueillir, comme des VIP, tous les cyclistes venus spécialement pour grimper ces cols. L’ambiance est joyeuse et décontractée : c’est gratuit, ce n’est pas une course et chacun apporte sa bonne humeur. De plus, en haut de chaque col, un solide ravito nous attend et nous sommes accueillis dans une ambiance musicale inattendue à cette altitude. Avec mes deux amis, Colin et Philippe, nous vous recommandons ces Cols réservés, venez grimper dans les Hautes-Alpes ; le spectacle est garanti et les à-côtés de cette région de montagne sont nombreux.
Ritchey est probablement l’équipementier qui vient le premier à l’esprit quand on évoque les périphériques gravel. Et pour cause, puisque ce fabricant américain produit des cintres devenus des références pour notre pratique. Ainsi, on pense aux cintres Venturemax ou encore Beacon. Mais le Butano a aussi ses adeptes. Aussi, Ritchey décline désormais une version cockpit du Butano. Voici le montage et le test du Ritchey SuperLogic Butano, un cockpit que l’on devrait voir sur les plus beaux montages et aux départs des gravel race.
Ritchey SuperLogic Butano : présentation
Depuis son lancement il y a quelques années, le Butano, dans sa version classique, a été adopté par de nombreux amateurs de gravel, et même de cyclistes sur route. Son nom provient d’un parc en Californie, où Tom Ritchey parcourait les pistes et les routes à l’asphalte dégradé.
Ritchey SuperLogic Butano – photo Ritchey
Les chiffres clés
Le cockpit Ritchey SuperLogic Butano se caractérise par son faible drop (115 mm), son faible reach (73 mm) et son backsweep modéré (5 °).
Le faible Drop est intéressant pour notre usage en gravel – photo Ritchey
De même, son flare de 17,5 ° est contenu. Cela offre aux cyclistes un niveau de contrôle et de confiance accru par rapport aux cintres traditionnels route, sans pour autant tomber dans un flare excessif, rédhibitoire pour certains.
Les chiffres clés du Ritchey SuperLogic Butano – illustration Ritchey
Quant à la potence intégrée et inclinée à -10 °, elle est disponible en trois longueurs : 90, 100 et 110 mm. Un choix à faire en corrélation avec les deux largeurs de cintre que propose Ritchey : 42 et 44 cm. Ensuite, son poids annoncé est de 417 g dans ses plus grandes dimensions. Là-dessus, j’ai pu vérifier celui de l’exemplaire reçu (420 mm et 90 mm) : 387 g.
Les deux surfaces d’appuis supérieures sont, selon la terminologie Ritchey, de section Ergo-Aero. En somme, un compromis entre l’ergonomie et l’aérodynamisme.
Les différentes sections existantes au sein des cintres Ritchey – illustration Ritchey
Conception et compatibilité
Premièrement, et vous l’aurez sûrement déjà remarqué, ce cockpit est intégralement en carbone. Plus précisément, il est fait d’une seule et même pièce.
Une conception monocoque – photo Ritchey
Deuxièmement, le routage des gaines est entièrement interne. Pour cela, une trappe de visite et de larges orifices de sorties permettent de faciliter l’installation.
Cette vue permet de distinguer les accès pour le routage interne – photo Ritchey
Enfin, ce cockpit peut équiper tous les vélos dont la partie supérieure du pivot de fourche est au format 1-1/8″. Bien évidemment, ce cockpit se destine à un cadre et une fourche prévus pour l’intégration des gaines.
Ritchey SuperLogic Butano : le montage
Comme le souligne Ritchey, ce cockpit nécessite d’utiliser un jeu de direction de la gamme Switch System. Cela aussi bien dans le choix du jeu de direction que des entretoises compatibles.
Un des jeux de direction de la gamme Switch System – photo Ritchey
Pour le montage sur ce cadre CMT Gravel CX, j’ai dû opter pour cette référence à roulements externes.
Mise en place du jeu de direction à roulements externes – photos Laurent Biger
Dès lors que le passage des gaines ou durites est interne, il convient d’être parfaitement ordonné dans l’ordre des opérations à réaliser.
Le passage des durites hydrauliques – photos Laurent Biger
Néanmoins, Ritchey a prévu des passages suffisamment larges pour permettre aisément le passage des gaines. Il est indéniable que le montage sur un vélo à groupe électronique sans fil facilite amplement la tâche puisque seules les durites hydrauliques sont à installer.
Graduée précisément, cette zone viendra accueillir les manettes SRAM Red AXS XPLR – photo Laurent Biger
En plus de respecter les différents couples de serrage que Ritchey indique parfaitement sur le cintre ou dans la notice, il convient d’utiliser de la pâte d’assemblage. En effet, cette pâte permet d’augmenter le coefficient de friction entre les surfaces d’appui. Puis, en phase finale vient la trappe qui viendra obturer la fenêtre de passage des gaines et/ou durites.
D’ailleurs, c’est sur celui-ci que viendra se fixer le support de compteur et/ou d’éclairage. Malheureusement, la partie terminale de celui-ci est en option…
Et pour la guidoline ?
Après avoir intégralement installé ce cockpit, incluant donc l’installation et purge hydraulique des manettes, vient logiquement la pose d’une guidoline. Sur ce point, vous allez rire, je ne me déclare pas à la hauteur. Assemblant des vélos entièrement seul, c’est pourtant là la seule opération que je confie à un professionnel. En effet, je ne suis jamais satisfait de mes poses de guidoline, trop souvent imparfaites ! Pour ce cockpit, j’ai choisi la guidoline Ritchey WCS Gazos. Là-dessus, aucun doute, mon ami Stéphane, chef d’atelier cycles à Intersport le Luc, a bien plus de talent que moi dans cet exercice.
Mon retour terrain se base sur plusieurs sorties d’entrainement autour de 130 km. Mais aussi, et surtout, par une gravel race UCI, la Wish One Millau Grands Causses :
Choisir un cintre sans pouvoir essayer plusieurs largeurs et profondeurs demande une réflexion rigoureuse. Connaissant mes cotes et mes préférences, j’ai opté pour une largeur de 420 mm et une potence de 90 mm. Et ce fut le bon choix ! De par sa conception, le jeu de direction à roulements externes est à prendre en compte dans la hauteur souhaitée.
Le jeu de direction à roulements externes est à considérer pour la hauteur totale – photo Laurent Biger
Aussi, l’épaisseur du roulement supérieur m’a permis de ne pas mettre d’entretoise supplémentaire.
Le choix des dimensions d’un cockpit est primordial – photo Virginie Govignon
Parfaitement installé, je me suis senti rapidement à mon aise avec ce cockpit. Il faut dire que son dessin est parfait pour mon usage. En effet, grâce à son flare contenu, j’ai les poignets bien dans l’axe. Cela est essentiel pour éviter les douleurs, tout en favorisant l’aérodynamisme. De même, le faible drop permet d’alterner rapidement la position des mains. Associé au flare de 17,5 °, le léger flare out (2 °) permet un bon contrôle une fois les mains en bas.
Le cockpit Ritchey SuperLogic Butano en condition de course – photo JOMA
Quant à son flex, c’est également une réussite. Suffisamment rigide, ce cockpit conserve néanmoins des qualités intéressantes de filtration. Tous ses concurrents ne peuvent pas en dire autant. Là-dessus, il est vrai que la guidoline Ritchey WCS Gazos apporte aussi son lot de confort. Un confort qui me permet de dire que la section Ergo-Aero, décrite plus haut, est sûrement le meilleur compromis pour qui recherche un montage aéro qui reste confortable.
Le cockpit Ritchey SuperLogic Butano après la course UCI : plus frais que son pilote – photo Laurent Biger
Sans être innovant, le support compteur s’avère fiable. En appliquant le couple recommandé, le compteur ne s’affaisse pas, même sous de violents chocs. Pour autant, je regrette qu’à ce prix, ce support de compteur ne soit pas inclus avec le cockpit.
Finition haute de gamme mais support de compteur Lollipop optionnel – photo Laurent Biger
Pour conclure
De par son prix, ce cockpit se destine à des montages haut de gamme, que ce soit gravel ou allroad. Naturellement, il devrait trouver sa place sur des vélos orientés Gravel Race, grâce notamment à un savant dosage d’angles et de cotes, qui permet d’obtenir un excellent contrôle tout en restant aérodynamique. Finalement, l’excellence de ce cockpit n’est pas vraiment une surprise quand on connait l’expertise de Ritchey pour concevoir des cintres. Une fois de plus, Ritchey se renouvelle avec brio, revisitant le classique cintre Butano en un cockpit des plus efficaces.
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