Quand on ne sait pas quoi dire, on peut toujours parler de la météo. C’est consensuel, relativement neutre et ça permet de parler d’un phénomène qui nous concerne tous, sans pour autant déclencher des querelles politiques ou religieuses. En ce moment, nous sommes gâtés : c’est l’hiver et beaucoup ont découvert que la neige n’était pas exclusive des sports d’hiver. Carambolages, glissades non contrôlées, embouteillages… Les sujets commentés par les météorologues sont suivis de près et occupent une place de choix sur les médias. La banalité de nos échanges à propos de la pluie et du beau temps a des vertus, elle amorce un contact humain. Je l’ai vérifié récemment à vélo en rattrapant sur la route un autre cycliste, aussi gelé que moi. L’évocation de la météo peut devenir une façon de faire connaissance. Pour cela il faut que l’un et l’autre ne soient pas à court de souffle, pour entamer le dialogue. (Photo de couverture Pierre Pauquay)
photo Patrick VDB
Le froid hivernal est un bon sujet… Ça commence comme ça : « Ça pèle aujourd’hui !… » En l’utilisant ce lundi, je me suis dit que je ne connaissais même pas l’origine de cette expression. Elle me vient à l’esprit machinalement alors qu’elle n’a aucun sens avec ce que je ressens au moment où je l’exprime. Couvert comme je suis de la tête aux pieds, je ne peux pas vérifier l’état de ma peau, mais je suis sûr que je ne pèle pas ! En poussant la réflexion plus loin, après avoir mis fin à nos échanges rendus presque inaudibles à cause des tours de cou sur nos lèvres gelées, je pense à d’autres expressions : « Ça caille ! » « Il fait frisquet ! » « Un froid de canard »… Ces formules s’installent machinalement dans nos phrases. Ce patrimoine verbal est fait de rappels venant des générations passées, des cultures qui ont formé notre langue et des événements qui ont façonné notre histoire. Les soldats dans les tranchées de la Première Guerre mondiale constataient que leur peau pelait sous les effets du froid. Nous sommes loin de constater les mêmes effets à vélo et pourtant on se pèle en ce moment…
Sur Bike Café, le froid ou la chaleur peuvent être le prétexte pour faire connaissance et vous proposer de découvrir nos articles. Nous roulons toute l’année, quelle que soit la météo et nos sujets affrontent tous les climats. Joffrey Maluski avait envie de vivre la nuit polaire à vélo sous des températures pouvant atteindre les -30 °C. Est-ce qu’il s’est pelé ? Benjamin Bodot sur le Bikingman X dans l’Atlas marocain a roulé sous une température de 47 °C. A t-il crevé de chaud, autant de fois que ses pneus l’ont fait sur les rudes pistes marocaines ? Notre newsletter ne donne pas la météo, mais en vous abonnant ici, elle permet de maintenir le lien entre nous, et nous vous en remercions..
Dans la galaxie du gravel, il existe des noms qui résonnent immédiatement comme une invitation au voyage et à l’aventure technique. Bombtrack en fait partie. La marque allemande, née de la culture du BMX et du pignon fixe, a su imposer sa vision d’un cyclisme robuste, authentique et sans fioritures. Au cœur de leur gamme, le Bombtrack Hook EXT C s’est imposé au fil des ans comme la référence “performance” pour ceux qui ne veulent pas choisir entre la légèreté du carbone et la solidité nécessaire au bikepacking engagé.
Bombtrack Hook EXT C dans sa livrée rouge métallisée, dégradée noire – photo Bombtrack
Pour ce millésime 2025, Bombtrack fait évoluer son best-seller en y intégrant le groupe SRAM Apex AXS XPLR. En passant à la transmission électronique sans fil sur ce segment, la marque promet une expérience de pilotage simplifiée et une fiabilité accrue, même lorsque les conditions deviennent épiques. Mais au-delà de la fiche technique, que vaut réellement ce nouveau montage sur le terrain ? Est-on toujours en présence du couteau suisse capable de passer du bitume aux single-tracks avec la même aisance ? Entre géométrie affinée, fourche Seido MGV ultra-polyvalente et braquets de VTT, j’ai poussé ce Hook EXT C dans ses retranchements pour voir s’il mérite toujours sa réputation de machine à tout faire.
Bombtrack Hook EXT C en test dans les collines cannoises – photo Yann Brasseur
Le cadre : un équilibre entre performance et aventure
Le cœur de ce Hook EXT C repose sur un cadre en carbone Toray T800 à la géométrie savamment étudiée pour la polyvalence. Ce choix de fibre n’est pas anodin : il permet d’offrir une nervosité suffisante lors des relances sur bitume tout en conservant une capacité de filtration indispensable lorsque le terrain se dégrade. Bombtrack semble avoir réussi le pari de proposer un vélo relativement léger (environ 9,9 kg en taille M) sans sacrifier la robustesse nécessaire aux expéditions lointaines.
Cadre Carbone T800 du Hook EXT C – photo Bombtrack
L’une des pièces maîtresses de ce montage est sans aucun doute la fourche Seido MGV entièrement en carbone. Véritable “couteau suisse” de la direction, elle multiplie les possibilités grâce à ses nombreux points de fixation (triple cage, garde-boue, porte-bagages lowrider). Elle intègre également des détails que les voyageurs apprécieront, comme le passage interne pour un câble de moyeu dynamo.
Enfin, le cadre adopte des standards modernes et durables, tels que le boîtier de pédalier T47 et la patte de dérailleur universelle UDH. Ce dernier point est crucial pour la philosophie de la marque : en cas de casse au milieu de nulle part, trouver une pièce de rechange devient un jeu d’enfant. Le dégagement généreux (clearance) m’a permis de monter des Michelin Power Gravel en 700C x 47C ce qui confirme que ce Bombtrack HOOK EXT C est prêt pour les terrains les plus variés.
SRAM Apex AXS XPLR : l’électronique se démocratise
La véritable révolution de ce cru 2025 réside dans l’adoption du groupe SRAM Apex AXS XPLR. En intégrant cette transmission électronique sans fil, Bombtrack rend la précision du passage de vitesses instantané plus accessible, sans les tarifs prohibitifs des gammes supérieures. Sur le terrain, l’absence de câbles ne se traduit pas seulement par une esthétique épurée, mais surtout par une fiabilité à toute épreuve : finis les déraillements liés à un câble encrassé par la poussière ou la boue après plusieurs jours d’expédition.
Bombtrack a fait le choix particulièrement judicieux du montage “mullet” pour ce Hook EXT C. En mariant des manettes de route Apex avec un dérailleur arrière SRAM X1 Eagle AXS, le vélo bénéficie d’une plage de développements digne d’un VTT. Concrètement, la cassette de 11 – 50 dents se marie à un plateau de 38 dents à l’avant, ce qui sera un atout dans les ascensions avec un vélo chargé !
L’ergonomie a également été revue. Les manettes Apex offrent une prise en main affinée, idéale pour garder un contrôle total lors des descentes techniques. Le freinage n’est pas en reste : ce Bombtrack Hook EXT C se démarque avec un disque de 180 mm à l’avant qui garantira certainement une sécurité supplémentaire quel que soit le poids de la monture. La configuration privilégie la sérénité du pilote, lui permettant de se concentrer sur sa trace plutôt que sur sa mécanique.
Disque de 180 mm à l’avant et manettes AXS accessibles – photo Sasha Brasseur
Sur le terrain : à l’épreuve des chemins
C’est une chose de lire une fiche technique, c’en est une autre de lancer le Hook EXT C sur les singles forestiers. Dès les premiers mètres, la position de pilotage frappe par son équilibre. On n’est ni trop basculé vers l’avant, ni trop droit. Cette géométrie permet d’aborder les sections cassantes avec une confiance immédiate.
Position naturelle et confortable – photo Laurent Biger
Agilité surprenante
Le vélo fait preuve d’une agilité remarquable. Dans les enchaînements techniques, le train avant se place avec précision. Le cintre Seido Tackle joue ici un rôle prépondérant : son évasement (flare) de 16° offre un bras de levier conséquent qui sécurise les trajectoires lorsque le terrain devient fuyant sous l’effet des racines ou des feuilles mortes.
Ergonomie au rendez-vousAgile malgré une potence un peu longuele cintre SEIDO est une réussite de confortphotos Y. Brasseur
Confort et traction
Le travail du carbone T800 est particulièrement perceptible sur les sols irréguliers. Là où un cadre en aluminium pourrait se montrer cassant, le Bombtrack Hook EXT C filtre les vibrations avec brio. Cette souplesse mécanique ne nuit pas au rendement : au contraire, elle permet à la roue arrière de rester en contact permanent avec le sol, garantissant une traction optimale même lors des relances en danseuse sur terrain meuble.
le Bombtrack Hook EXT C à la relance – photo Sasha Brasseur
Le silence au service de l’expérience
Tester ce vélo dans le calme de la forêt permet d’apprécier un luxe discret mais réel : le silence de fonctionnement. L’absence de câbles qui claquent dans le cadre et la tension de chaîne parfaite du dérailleur SRAM X1 Eagle AXS transforment l’expérience. On se surprend à rouler plus vite, simplement parce que la machine se fait oublier pour laisser place aux sensations pures du pilotage.
Équipement et finition : le sens du détail
Germanique jusqu’au tube obliqueOn aime ou pas, mais le Hook est glossySignature HOOK sur le tube de selle
Au-delà du cadre et du groupe, c’est souvent dans le choix des composants que Bombtrack se distingue de la concurrence. Le Hook EXT C est équipé presque exclusivement de composants Seido, la marque de composants “maison” qui partage la même philosophie de durabilité.
Le train roulant
Les roues Seido Geon i23 sont fidèles à l’esprit de ce Hook EXT C. Asymétriques certes, mais surtout robustes, elles sont conçues pour pouvoir être réparées même dans les contrées les plus reculées. La conception en aluminium est des plus traditionnelles mais permet pour autant de s’aventurer avec un vélo chargé sans craindre une casse matérielle. La solidité au détriment du poids.
Jantes SEIDO à crochets, largeur interne 23 mm pour une hauteur de 28 mm – photo Y. Brasseur
Le cockpit
Le cintre Seido Tackle est une réussite ergonomique. Son évasement prononcé facilite le contrôle en descente, tandis que la partie supérieure plate permet de varier les positions des mains, un confort non négligeable lors des sorties longues.
cintre SEIDO aluminium typé gravel, 16° de flarepotence SEIDO 90 mm aluminium, -7°tige de selle et selle propriétaires SEIDO
L’esthétique
La finition “glossy” (brillante) du cadre, souvent dans des teintes sombres et élégantes chez Bombtrack, met en valeur le travail du carbone. La qualité de la peinture semble prête à affronter les projections de pierres et les frottements répétés des sacoches de cadre.
Pour qui et pour quoi faire ?
Après plusieurs sessions d’essai, le constat est clair : le Bombtrack Hook EXT C Apex AXS est une machine d’une polyvalence rare. Il n’est pas le plus léger des gravels en carbone, mais il est sans doute l’un des plus robustes et des mieux pensés pour l’aventure réelle.
Le HOOK EXT C adore les pistes gravel – photo Laurent Biger… mais n’a pas peur de l’aventure – photo Sasha Brasseur
Points forts
Transmission Apex AXS XPLR : précision électronique et simplicité du sans-fil ;
Polyvalence intéressante : de la sortie nerveuse au voyage au long cours ;
Capacités de charge : des œillets partout et une fourche de référence ;
Standard UDH : la garantie de trouver une patte de dérailleur partout dans le monde.
Points faibles
Poids : un peu plus lourd que certains concurrents haut de gamme orientés performance pure ;
Pneus d’origine : parfaits pour le sec, plus limités sur terrain gras mais surtout hors standard d’aujourd’hui. Une monte en 45 mm serait préférable.
Un minimum de 45 mm pour la monte pneumatique est idéal pour affronter tous les terrains – photo Laurent Biger
Bombtrack Hook EXT C : au bilan
Si le Hook EXT C affiche une telle assurance technique, c’est qu’il hérite de l’expérience acquise par Bombtrack sur les terrains les plus hostiles du monde, portée par des athlètes hors normes. On ne peut parler de la marque sans évoquer Sofiane Sehili, véritable légende française de l’ultra-distance. Triple vainqueur (entre autres) de la Silk Road Mountain Race, Sofiane a prouvé que la fiabilité mécanique est le premier facteur de victoire. Son expertise infuse directement dans la conception des vélos : chaque œillet, chaque choix de standard (comme le boîtier T47 ou l’UDH) est pensé pour répondre aux exigences de ceux qui roulent quand tout le monde s’arrête.
Le Hook s’adapte à toutes les configurationsSofian SehiliLe Hook EXT en version TitanePhotos Sofian Sehili
Dans cette lignée d’aventuriers de l’extrême, le Suisse Adrien Liechti (vainqueur de la French Divide et de l’ Hellenic Mountain Race) continue de pousser les limites du matériel Bombtrack. Que ce soit sur les pistes poussiéreuses du Maroc ou les sentiers techniques des Balkans, ces coureurs valident des choix de géométrie que l’on retrouve sur ce modèle de série. En roulant sur ce Hook EXT C 2025, on n’achète pas seulement un vélo en carbone, on s’offre une part de cet ADN “Ultra”, conçu pour durer là où d’autres machines de compétition montreraient leurs limites.
Adrien Liechti dans l’AltasLe Hook EXT C 2024 d’AdrienL’aventure comme ADNPhotos Adrien Liechti
Le Bombtrack HOOK EXT C RECÈLE un ADN ultra distance
Ce vélo s’adresse au cycliste qui cherche un “compagnon de vie” plutôt qu’une machine jetable. Que vous soyez un mordu de longues distances cherchant le confort de l’électronique ou un aventurier technique ayant besoin d’un vélo capable d’encaisser, ce Bombtrack Hook EXT C 2025 coche toutes les cases. Il confirme que chez Bombtrack, l’innovation sert avant tout l’usage.
Caractéristiques du Bombtrack Hook EXT C Apex AXS
TAILLES
XXS, XS, S, M(taille testée), L, XL, XXL
CADRE
Carbone T800 (1380 g incluant l’axe traversant et la patte de dérailleur)
FOURCHE
Seido MGV en carbone : environ 550 g (avec pivot non coupé et axe traversant)
DOUILLE DE DIRECTION
Semi-intégrée avec tube de diamètre 1 1/2″
CINTRE
Seido Tackle drop bar, 31,8 mm, 16° de flare
TIGE DE SELLE
Seido Yew en aluminium, 27,2 mm x 350 mm
SELLE
Seido Course
LEVIERS
SRAM Apex AXS
ÉTRIERS DE FREIN
SRAM Apex AXS
DISQUES DE FREINS
SRAM Centerline 180 mm à l’avant et 160 mm à l’arrière
Avec les ENVE Foundation AR40, la marque américaine élargit sa gamme Foundation vers un usage plus transversal. Dès le premier regard, ENVE annonce une paire pensée pour la route moderne, tout en restant compatible avec une pratique gravel orientée performance. Cette polyvalence repose sur une jante de 40 mm, une largeur interne généreuse et une validation selon la norme gravel ENVE.
Selon ENVE, Foundation représente la paire de roues de la plus haute qualité sur le marché à un prix inférieur à 1500 $ US – photo ENVE
AR40 : une nouvelle roue dans la gamme Foundation
ENVE positionne la gamme Foundation comme une porte d’entrée vers ses technologies carbone. Toutefois, la marque simplifie certains choix techniques afin de privilégier la fiabilité et la cohérence d’usage. Ainsi, les roues Foundation utilisent des profils de jantes identiques à l’avant et à l’arrière, ainsi que des stratifications carbone moins complexes.
Conçue pour la route, l’AR40 a été testée et homologuée selon les normes gravel d’ENVE – photo ENVETestées en soufflerie, les ENVE Foundation AR40 visent une efficacité aérodynamique stable – photo ENVEphoto ENVELa norme gravel d’ENVE vise à garantir sécurité et vitesse pour la pratique du gravel – photo ENVE
Avec la roue Foundation AR40, la marque cible clairement les cyclistes route qui roulent sur des pneus plus larges. De plus, elle s’adresse aux pratiquants all-road et gravel race, mais sans être aussi spécifique que la G23, découverte lors de notre test du ENVE MOG. Selon ENVE, cette roue s’appuie sur l’expérience acquise avec les profils SES, tout en restant accessible dans la hiérarchie de la marque. La jante adopte une hauteur de 40 mm et une largeur interne de 25 mm. Par conséquent, elle vise un compromis entre rendement, stabilité et confort. ENVE indique une optimisation aérodynamique pour des pneus de 29 à 30 mm, tout en autorisant des sections de 27 mm à 50 mm.
Aérodynamique et conception tubeless
ENVE insiste sur l’importance de l’aérodynamique, même en dehors de la route pure. Ainsi, la Foundation AR40 a été développée et testée en soufflerie, directement montée sur un cadre. Selon la marque, cette méthode permet d’obtenir des données plus proches de l’usage réel. De plus, la jante adopte un profil hookless à flancs droits. Ce choix vise à améliorer la compatibilité tubeless et la régularité des tolérances. ENVE explique que cette conception permettrait une meilleure assise du pneu et une pression plus homogène.
Présentation de la technologie Wide Hookless Bead – schéma ENVE
Par ailleurs, la technologie Wide Hookless Bead, en attente de brevet, vise à mieux dissiper les impacts. Selon ENVE, cette zone élargie au niveau du crochet réduirait les risques de pincement, en tubeless comme avec chambre. Enfin, les perçages de rayons sont moulés et non percés. Cette technologie brevetée permet de conserver la continuité des fibres carbone. Ainsi, ENVE annonce une meilleure résistance à la traction des rayons et une stabilité accrue dans le temps.
Les perçages de rayons sont moulés et non percés afin de conserver la continuité des fibres de carbone – schéma ENVE
Spécifications techniques des roues ENVE Foundation AR40
Caractéristiques
Avant
Arrière
Poids de la jante
425 g
425 g
Poids de la roue
690 g
825 g
Poids de la paire
1515 g (fond de jante et valves inclus – corps HG)
Diamètre effectif de jante (ERD)
579 mm (+/- 3 mm)
579 mm (+/- 3 mm)
Largeur interne de jante
25 mm
25 mm
Largeur de flanc
3,6 mm
3,6 mm
Profondeur de jante
40 mm
40 mm
Technologie anti-pincement
Wide Hookless Bead
Wide Hookless Bead
Compatibilité tubeless
Oui
Oui
Longueur valve tubeless
61 mm
61 mm
Largeur fond de jante tubeless
29 mm
29 mm
Nombre de rayons
24
24
Rayons
Sapim CX-Ray J-Bend
Sapim CX-Ray J-Bend
Moyeu
ENVE INNERDRIVE Foundation
ENVE INNERDRIVE Foundation
Longueur des rayons
278 / 280 mm
274 / 280 mm
Tension des rayons
118 daN
118 daN
Écrous
Alpina Nylock laiton
Alpina Nylock laiton
Type de freinage
Centerlock
Centerlock
Taille de pneus recommandée
27 à 50 mm
27 à 50 mm
Pression maximale (pneu min.)
80 psi / 5,5 bar
80 psi / 5,5 bar
Prix public indicatif
749€
899.99€
photos ENVE
À qui s’adressent les ENVE Foundation AR40 ?
Selon ENVE, les Foundation AR40 ont été initialement conçues pour la route moderne. Toutefois, la marque indique qu’elles ont été testées et validées selon sa norme gravel interne. Cette certification autorise une monte de pneus jusqu’à 50 mm, ce qui ouvre des perspectives en gravel race. Par conséquent, ces roues semblent s’adresser aux cyclistes route adeptes de sections larges. Elles ciblent aussi les pratiquants all-road et les compétiteurs gravel à la recherche de rendement. Enfin, l’ENVE Foundation AR40 pourrait convenir à ceux qui alternent sorties rapides sur asphalte et parcours roulants sur chemins, sans multiplier les paires de roues.
Origine Cycles lance un nouveau service de visioconférence, destiné à accompagner les cyclistes dans la configuration de leur vélo. Grâce à ce dispositif, la marque française propose un échange à distance avec un expert basé à l’usine. Par cette annonce, Origine affiche sa volonté d’offrir un conseil personnalisé, sans déplacement, tout en conservant une approche technique et transparente.
Un service de visioconférence au cœur de l’usine – photo Origine Cycles
Un accompagnement individualisé à distance
Avec ce service de visioconférence, chaque cycliste peut réserver un rendez-vous individuel d’une heure. Cet échange se déroule en direct avec un Origine Cycling Expert, via un lien envoyé par e-mail ou SMS. Ces experts ne sont pas des commerciaux, ils ne sont pas rémunérés à la vente. Leur intérêt sera uniquement d’orienter le client vers le vélo qui conviendra le mieux à son besoin, sans le pousser vers un modèle plus onéreux.
photo Origine CyclesLe client suit l’évolution de son projet de vélo en 3D – photo Origine CyclesLe prix évolue au gré des options pour un suivi du budget en temps réel – photo Origine Cycles
Le rôle des conseillers consiste à analyser la pratique, les attentes et le budget exprimés. Ensuite, ils orientent vers le vélo le plus adapté à la demande. Cette approche vise à instaurer une relation de confiance. Ce service est gratuit et sans obligation d’achat, ce qui renforce cette logique d’accompagnement.
Configurer et comprendre son vélo à distance
Pendant la visioconférence proposée par Origine, le configurateur 3D joue un rôle central. Chaque composant sélectionné apparaît en temps réel à l’écran. Ainsi, le client visualise immédiatement l’impact de ses choix sur le montage final et sur le tarif. Cette transparence permettrait de comparer les options objectivement sans discours commercial.
Le choix des couleurs peut s’appuyer désormais sur des exemples concrets – photo Origine Cycles photo Origine CyclesL’immersion dans l’usine accompagne le processus de configuration du vélo – photo Origine Cycles
Par ailleurs, Origine intègre une immersion virtuelle dans son usine. L’expert peut montrer les ateliers, les peintures en cours et les étapes d’assemblage. De cette manière, le cycliste découvre les coulisses de fabrication et comprend mieux les choix techniques proposés. Cette mise en contexte vise à rendre la configuration plus concrète et plus lisible.
Visioconférence et essais terrain, une approche complémentaire
Avec ce nouveau procédé de visioconférence, la marque française propose un service de conseil à distance, centré sur l’expertise et la neutralité. Toutefois, l’essai terrain reste possible. En 2026, il sera possible de tester les vélos lors de différents événements. D’abord, vous pouvez prendre rendez-vous toute l’année en semaine sur le site l’usine, à Rouvignies (59). Aussi, une journée portes ouvertes est annoncée le 14 mars 2026. Enfin, L’Origine Test Tour sera annoncé prochainement avec une vingtaine de dates en France.
Chez Bike Café, nous avons toujours suivi de près les vélos Cannondale. Certainement parce que le fabricant américain est reconnu pour ses innovations majeures dans l’industrie du cycle (fourches Fatty et Lefty, standard de boitier de pédalier BB30…). D’ailleurs, depuis que Cannondale s’intéresse au gravel, la marque n’a jamais cessé de surprendre, tout d’abord avec le Slate, puis le Topstone. C’est donc logiquement que nous avons toujours souhaité tester les vélos gravel de cette marque emblématique. Mais aujourd’hui, nous tenons à rendre hommage à son fondateur Joe Montgomery, décédé le vendredi 2 janvier 2026. Photo de couverture Cannondale.
Joe Montgomery – photo Cannondale
Joe Montgomery, un homme visionnaire
Dès 1971, Joe Montgomery et ses deux amis, Ron Davis et Jim Catrambone, œuvrent dans un local en face de la gare de Cannondale à Wilton, Connecticut (USA). Cette gare deviendra le nom de la marque.
La gare de Cannondale, en face des premiers locaux, donnera son nom à la marque – photo Cannondale
Pourtant, ce n’est pas un vélo qui en sortit le premier. Non, ce fut une une remorque à vélo appelée Bugger, qui évoluera à travers plusieurs modèles. En effet, Joe Montgomery avait remarqué la difficulté à porter des charges lourdes à vélo, surtout sur le dos !
La remorque Bugger, le premier produit Cannondale : un succès – photo Cannondale
1983 : Cannondale sort son premier vélo
Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, ce n’est pas un VTT qui sera le premier vélo de Cannondale. Non, c’est un vélo de route en aluminium, soudé TIG, à un prix relativement accessible pour l’époque : le ST-500. Ce vélo était équipé d’imposants tubes, du moins pour l’époque.
Cannondale ST-500 dans la configuration “Bike@Bedtime” – photo Cannondale
1984 : le premier VTT Cannondale voit le jour
Plus tard, viendra le premier VTT de Cannondale, également en aluminium : le SM-500. C’était en 1984, plaçant ainsi le fabricant américain parmi les précurseurs du Mountain bike. Pour concevoir ce premier VTT, Cannondale contactera John Olsen, un spécialiste du trial. Tout d’abord, on trouve une roue arrière de 24 pouces sur ce SM-500, avant de passer au 26 pouces l’année suivante, non sans difficulté technique.
Les cadres en aluminium seront longtemps la marque de fabrique de Cannondale – photo Cannondale
Le SM-500 était vendu au prix de 595 $ et était équipé d’une transmission Shimano Deore XT et d’un pédalier Sugino Aero Tour. Parmi ses particularités : une tige de selle de type BMX, un frein arrière de BMX et une selle à ressorts au look original. Parallèlement, le kit cadre SM-300 était disponible au prix de 395 $.
Cannondale SM 500 – photo Cannondale & John Olsen (Museum of Mountain Bike Art & Technologie)
L’ère du Mountain bike marqua le véritable essor de la marque Cannondale, avec notamment un fort investissement en compétition XC et DH. On se souviendra du team Volvo-Cannondale, qui animera le plus haut niveau de la discipline :
Sous-titré en anglais, un des reportages les plus complets sur le team Volvo-Cannondale – vidéo MTBpro y Maillot Mag
Plusieurs innovations majeures seront à mettre au crédit de Cannondale, comme le standard de boîtier de pédalier BB30, les pédaliers HollowGram, mais aussi et surtout la fourche Fatty. Puis, le prototype de fourche Lefty voit le jour en 1994, et perdure aujourd’hui depuis son apparition commerciale en 2000 sur le Raven 4000 SX.
Le Cannondale RAVEN 4000 SX et la fourche Lefty en 2000 – catalogue Cannondale
Cannondale et le gravel, une histoire étroitement liée
L’innovation a toujours animé Joe Montgomery, et sa marque Cannondale continue à l’être. Preuve en est une fois encore en 2015 où le fabricant dévoile le Slate, le premier véritable gravel de Cannondale. Un modèle innovant, équipée de la fourche Lefty Oliver et de larges pneus (pour l’époque) de 42 mm sur des roues de diamètre 650b.
Fort de ce succès avec le Slate, Cannondale enfonce le clou quelques années plus tard avec le Topstone. Encore une fois, le modèle innove sur plusieurs points, notamment avec sa suspension arrière Kingpin. Le Topstone évoluera plusieurs fois pour s’adapter sans cesse à une discipline elle aussi en pleine (r)évolution. Voici sa dernière version, probablement la plus excitante à piloter :
Parallèlement, le SuperX voit le jour en 2017. Avant tout, ce vélo était né pour remporter des courses de cyclo-cross. Pour autant, plusieurs coureurs professionnels remportèrent la Dirty Kanza à son guidon, preuve d’une certaine polyvalence. Puis, pour la deuxième génération de SuperX, Cannondale déplace le curseur sur le Gravel Race, en incluant toujours le cyclo-cross au programme du SuperX. Un gravel pour la performance, dont voici le test en compétition :
Avant lui, le Cannondale Super Six Evo SE avait défriché le terrain de cette nouvelle catégorie de vélos Gravel Race. Une boule de nerfs que nous avions pu tester également :
À la rédaction de Bike Café, nous sommes toujours à l’affut des nouveautés de Cannondale. Non pas que ses concurrents ne soient pas aussi intéressants, mais parce que Cannondale a toujours su bousculer les codes. De façon plus personnelle, et après plus de 70 vélos testés, je suis toujours conquis par l’excellente géométrie des vélos Cannondale. En cela, c’est l’assurance d’avoir entre les mains un vélo facile et ludique à piloter. D’ailleurs, c’était probablement un des leitmotiv de Joe Montgomery : pouvoir piloter facilement et en s’amusant. Merci à lui.
C’est le constat que je fais ce matin, en opérant un nouveau gymkhana pour éviter ces plaques que la voirie locale a semées sur le parcours qui me ramène en centre-ville. Elles s’enfoncent dans le sol et tantôt, je les contourne par la droite, mais parfois, elles sont trop proches du trottoir et l’évitement par la gauche s’impose. C’est là que je prends le risque de me faire emporter par un “frôleur”. Ici la règle d’un mètre d’écart avec un cycliste est interprétée de façon curieuse. Certains automobilistes pensent que la base de calcul sont les roues de nos vélos, oubliant qu’on a un guidon… Il est préférable parfois d’encaisser le passage dans le trou créé par cette plaque foreuse, plutôt que de risquer l’accrochage. Pourtant, la route a été refaite il y a deux ans ! Quelle est cette force qui les attire ainsi vers les profondeurs de la terre ? Mystère ! Heureusement, mes balades matinales se font le plus souvent sur des routes de campagnes – royaume des fosses septiques ou encore des cabanes au fond du jardin – dénuées de plaque d’égout.
Photo réelle (ce n’est pas de l’IA) d’une des plaques qui jalonnent mon chemin de retour vers le centre d’Aix-en-Provence – photo Patrick VDB
Dans ma recherche un peu curieuse des causes pouvant expliquer cette fuite en profondeur, je me mets à imaginer un tas de raisons. Le poids de ces plaques (entre 45 kg et 136 kg), le passage des poids lourds, le manque de solidité des fondations… J’ai même été jusqu’à penser que c’était l’asphalte qui gonflait, faisant croire que les plaques s’affaissaient. Je n’ai pas trouvé d’explication logique. Ayant eu déjà affaire aux services de la voirie de ma ville, je n’ai même pas envisagé d’aller les questionner sur le sujet. Arrivé à cet endroit de l’édito, j’ai dû perdre quelques lecteurs, qui ont sans doute trouvé que j’étais à côté de la plaque, mais attendez un peu : l’histoire n’est pas finie ;-). Il est temps que je vous dise où je veux en venir.
En effet, la parabole de la plaque d’égout s’applique sans doute aussi au marché du vélo. Depuis plusieurs années il s’enfonce et paradoxalement on nous dit que l’usage progresse. La première hypothèse de cette baisse ressemble à celle de l’asphalte qui gonfle : le vélo public, les vélos d’occasion, les sorties de cave et la réparation ont remplacé les achats de vélos neufs. Ce phénomène créé un creux dans un marché traditionnel du vélo. La seconde est la suppression de soutien et le manque de fondation, comme dans le cas de la plaque d’égout peu soutenue : suppression des aides à l’achat, manque de volonté politique. La troisième serait le poids : effectivement le prix moyen d’acquisition a presque doublé depuis 2019 accompagné d’une montée en gamme née lors de la période post covid. Quand quelque chose s’enfonce, il faut comprendre que les raisons peuvent être multiples.
Au Bike Café, nous n’avons pas de compétence en matière de voirie pour élaborer un projet urbain visant à aplanir la situation, mais nous avons quelques idées pour rendre nos routes cyclables et agréables. Suivez notre rubrique « Partir rouler » elle vous conduira sur des routes et chemins où il n’existe pas de plaque d’égout.
Il est des tests qui ne s’écrivent pas sur un coin de table après deux heures de selle, mais qui se gravent dans les jambes au fil d’une épopée hivernale. En décembre dernier, j’ai emmené le Van Rysel EDR CF ULTRA sur la trace Gravelman route de 360 km à travers l’arrière-pays marseillais. Les épreuves Gravelman sont surtout connues pour les aventures off road mais pour autant, Stéven Le Hyaric propose systématiquement les mêmes traces typées allroad. Entre le mistral qui sifflait dans les rayons et des températures flirtant avec le zéro, je ne cherchais pas seulement un rendement de grimpeur, mais un allié capable de transformer l’âpreté du bitume gelé en une expérience ultime. Dans cet univers où le corps se crispe, ce cadre en carbone haut module m’a offert bien plus que de la légèreté : un refuge de confort.
Au départ du Gravelman ROUTE 360 km – photo Louis Mollard
Un cadre de haute couture dédié à l’Ultra
Départ 6h00 du matin, Aubagne. L’air est froid et humide, le silence n’est rompu que par le cliquetis de la roue libre. Face à moi, une robe peinte d’un élégant vert kaki cendré qui habille un cadre de seulement 830 grammes en taille M. Cette esthétique sobre souligne une volonté de performance pure : chaque gramme compte pour affronter les 4935 mètres de dénivelé de mon parcours. Le vélo affiche un poids contenu de 7,9 kg et à peine 10,5 kg avec les sacoches.
5 décembre 2025, 6h le départ est proche – photo GravelmanProgramme de la journée : 360 km de routes provençales
La géométrie du cadre a été spécifiquement étudiée pour l’ultra-distance. Par rapport à un pur vélo de route, le poste de pilotage est légèrement plus haut afin de favoriser une position plus redressée, sans pour autant compromettre la réactivité dynamique du vélo lorsque le rythme s’accélère. Pour l’épreuve, j’avais opté pour des prolongateurs “Profil Design”, parfaits pour reposer le haut du corps sur les parties roulantes.
VAN RYSEL EDR CF ULTRA en mode ULTRA ! – photo Yann Brasseur
Si l’on compare l’EDR CF ULTRA par rapport à son cousin le RCR, on se rend vite compte de l’orientation choisie : des bases plus longues, un stack plus élevé amenant un poste de pilotage moins sur l’avant ainsi qu’un angle de chasse plus ouvert. VAN RYSEL réussit ici un excellent exercice de géométrie en conservant les propriétés dynamiques du vélo. Le tressage spécifique des fibres de carbone haut module vient parfaire le tout évidement.
À cette température, le bitume perd sa souplesse et le corps, contracté par le froid, encaisse normalement chaque choc. C’est là que le travail sur les fibres Haut Module (HM) de Van Rysel prend tout son sens. J’ai découvert une capacité de filtration verticale hors norme pour un cadre de cette catégorie. Le tressage du carbone haut module agit comme un filtre actif, isolant les lombaires des micro-vibrations de l’asphalte gelé ou dégradé. Sur un format de 17 heures de selle, chaque vibration économisée est une calorie gagnée pour lutter contre l’hypothermie et la fatigue.
L’EDR CFR ULTRA avale l’asphalte dégradé – photo Louis MollardLa fatigue se fait oublier tout comme les températures – photo Louis MollardSeulement 3 heures de soleil sur 17 heures d’épreuve – photo Louis Mollard
L’artillerie technologique : un montage sans compromis pour ce Van Rysel EDR CF ULTRA
Pour affronter l’ultra-distance, le choix des composants est aussi crucial que la géométrie. Ce modèle propose un montage d’une cohérence rare :
Ravitaillement en eau et derniers rayons de soleil trop rares sur cette épreuve – photo Yann Brasseur
Roues Swiss Side Hadron² All Road : ces roues de 35 mm de haut, équipées de moyeux DT Swiss 240, offrent un équilibre parfait entre aérodynamisme et stabilité face au mistral. Leur largeur interne de 22 mm permet d’exploiter pleinement le volume des pneus de 32 mm.
35 mm de haut et 3 bars de pressionle très réputé et fiable moyeu DT SWISS 240largeur externe vérifiéephotos YB
Transmission Shimano Ultegra Di2 : le passage de vitesses électronique en 12 vitesses est d’une fiabilité totale. C’est un atout majeur lorsque les doigts sont engourdis : une simple pression suffit pour engager le pignon de 34 dents sans effort mécanique. N’en déplaise à certain, la batterie du Di2 est logée dans le tube de selle. Je n’ai constaté aucun mouvement, ni aucun bruits parasites.
SHIMANO Ultegra Di2, polyvalence et fiabilité – photo YB
Clearance et Polyvalence : le cadre offre un dégagement impressionnant allant jusqu’à 38 mm (donnée constructeur), transformant ce vélo de route en une véritable machine “All Road” capable d’absorber les pires revêtements.
Aucun soucis à l’avant pour monter du gros ballon !Dégagement généreux au niveau des bases arrièresIci en 32 mm, V.Bouscavet roule pourtant des Hutchinson Caracal 40 mm photos YB
Détails pratiques : preuve de sa vocation pour le long cours, le cadre et la fourche intègrent des œillets de fixation pour garde-boue, un détail rare sur un pur cadre carbone de ce poids. Il est aussi possible de fixer un porte bidon sous le tube oblique. Pour les périphériques, le cintre propriétaire en carbone est monté sur une potence DEDA estampillée Van Rysel tandis que la selle FIZIK Antares est fixée sur une tige de selle carbone DEDA également.
combo FIZIK – DEDAPotence DEDA 90 mmTrès “trendy” les parties plates participent au confortphotos YB
Analyse dynamique : l’Espigoulier comme juge de paix
C’est bien sur la route qu’un vélo montre sa vraie valeur. Que ce soit en relance dans les collines provençales, à la gestion dans les cols ou dans les prolongateurs sur le plat, le EDR CFR ULTRA s’est montré à l’aise partout. Pour dompter ce tracé varié, j’ai pu compter sur le capteur de puissance INPEAK intégré de série au pédalier Ultegra, outil indispensable pour lisser son effort sur 360 km.
Mais c’est dans l’ascension finale du Col de l’Espigoulier que le test a pris une dimension sensorielle unique. Sur ces routes totalement givrées, le silence de la montagne était seulement rompu par le craquement caractéristique du gel sous mes pneus de 32 mm gonflés à 3 bars. Dans cette ambiance de bout du monde nocturne, la motricité et la précision du cadre m’ont permis de garder un rythme régulier malgré l’adhérence précaire. Idem dans la descente : là où le doute s’installe d’ordinaire sur une route glacée, la stabilité du train avant et le dosage parfait du freinage Ultegra m’ont offert une sérénité totale pour boucler cette épopée.
Malgré le froid et la pente, la route avance avec le EDR CFR ULTRA – photo Nathan Lebel
Victor Bouscavet : l’ADN de l’ultra-distance
Ce vélo n’est pas né d’une simple simulation informatique : il puise sa conception dans le retour d’expérience des heures passées sur la route. On ne peut s’empêcher de penser à Victor Bouscavet, jeune figure de proue française de l’ultra-distance, qui a fait de ce même modèle sa machine de prédilection. Il termine notamment deuxième de la Bright Midnight 2025 organisée par Justinas Leveika. La collaboration entre les ingénieurs et des champions capables d’enchaîner des milliers de kilomètres transparaît dans chaque détail. L’EDR CF ULTRA est le fruit de cette culture où la performance doit impérativement s’accompagner d’une ergonomie protectrice.
Le EDR CFR ULTRA inarrêtable avec Victor – photo VAN RYSELLe EDR CFR ULTRA ultime – photo VAN RYSEL
Victor Bouscavet en action sur le Van Rysel EDR CFR ULTRA – photo VAN RYSEL
Verdict : plus qu’une machine, un compagnon de route
En résumé, ce Van Rysel EDR CF ULTRA que nous présentions en juillet dernier, s’impose comme une redoutable machine d’ultra-distance. Il parvient à concilier des caractéristiques souvent opposées : la légèreté d’un pur grimpeur et la filtration nécessaire pour passer 17 heures sur des routes dégradées. C’est un vélo techniquement abouti, dont le montage haut de gamme ne souffre d’aucune fausse note. Le “Fun Fact” de ce Gravelman Marseille Route est que j’ai passé ces 17 heures accompagné de Nathan, un autre participant, lui aussi en Van Rysel, mais version RCR. Son coup de pédale couplé à ses roues de 55 mm de haut m’ont donné du fil à retordre sur le plat !
Un autre compagnon de route, Nathan, et son VAN RYSEL RCR – photo Louis Mollard
Van Rysel EDR CF ULTRA : conclusion
Au moment de le rendre après ce test intense, le constat est simple : pour quiconque cherche à rouler vite et loin sur le bitume, il sera difficile de trouver un meilleur ratio performance/confort sur le marché actuel. C’est typiquement le genre de vélo de test qu’on a un mal fou à renvoyer à l’expéditeur.
TAILLES
XS, S, M (taille testée), L, XL
CADRE
Carbone HM homologué UCI : 830 g en taille M
FOURCHE
intégralement en carbone : 400 g
DOUILLE DE DIRECTION
Tube de diamètre 1 1/2″, JDD semi intégré
CINTRE
Van Rysel en carbone, 400 mm en taille M (flare de 8°)
POTENCE
DEDA/Van Rysel superbox 90 mm en taille M
TIGE DE SELLE
DEDA RS, diamètre 27,2 mm, déport 25 mm
SELLE
Fizik Terra Argo X5
LEVIERS
Shimano Ultegra Di2 série R8100
ETRIERS DE FREIN
Shimano Ultegra série R8100
DISQUES DE FREINS
Shimano Ultegra 160 mm
TRANSMISSION
Shimano Ultegra Di2 avec capteur de puissance INPEAK intégré
HADRON² ALL ROAD CARBON 350 (Moyeux DT Swiss 40 Spline, hauteur de jante 35 mm, largeur interne 22 mm, rayons Aerocomp, poids de la paire de roues 1430 g
AXES TRAVERSANTS
12 x 100 mm à l’avant et 12 x 142 mm à l’arrière
PNEUS
Continental Grand Prix 5000 All Season (700 x 32 mm)
ASSOS, l’une des marques pionnières du vêtement technique de cyclisme depuis 1976, que nous avons régulièrement testée au sein de Bike Café, franchit une nouvelle étape cette année. Le fabricant Suisse devient le partenaire technique officiel de l’équipe EF Pro Cycling. ASSOS x EF dévoilent leur atout pour 2026 : une tenue qui affiche leur ambition de conquête du plus haut niveau.
La médaillée d’or olympique et championne américaine en titre de cyclisme sur route Kristen Faulkner aux couleurs de ASSOS x EF – photo ASSOS x EF
Réunissant deux entités animées par la performance, ce partenariat incarne une conviction commune : l’avenir du cyclisme se construit grâce à ceux qui osent bousculer les conventions. Forte de plusieurs décennies d’expertise, la marque ASSOS a travaillé en étroite collaboration avec les athlètes, les entraineurs et le staff d’ EF Pro Cycling pour développer des tenues aptes à répondre aux exigences de la compétition de haut niveau.
Lachlan Morton (à droite) incarne l’état d’esprit souhaité par cette collaboration – photo ASSOS x EF
« Ce partenariat avec EF Pro Cycling témoigne d’une convergence de valeurs », a déclaré Edwin Navez, PDG d’ASSOS Suisse. « EF Pro Cycling est reconnue pour son audace et son esprit novateur, reflétant ainsi la quête d’innovation qui anime ASSOS. Ensemble, nous bousculerons les conventions, repousserons les limites et créerons des vêtements offrant de réels avantages dans les compétitions les plus exigeantes. »
ASSOS x EF : une approche disruptive, qui fait mouche dans le peloton et en dehors
EF Pro Cycling s’est imposée comme l’une des équipes les plus originales et novatrices du peloton, reconnue pour son style de course audacieux, son identité visuelle expressive et son engagement en faveur de l’inclusion dans le cyclisme professionnel masculin et féminin. Son approche disruptive du vélo de route lui vaut d’être connue au delà du peloton professionnel.
Un clip qui illustre à merveille l’esprit de cette collaboration : l’innovation et la conquête (spatiale ?!)
Avec ASSOS comme partenaire technique, l’équipe bénéficie d’une approche centrée sur le coureur, l’innovation, l’ingénierie et une attention à chaque détail.
Le choix des couleurs n’est probablement pas un hasard, mais un choix réfléchi pour se démarquer des autres équipes du WorldTour UCI – photo ASSOS x EF
« ASSOS a une longue tradition d’innovation dans le cyclisme », a ajouté Jonathan Vaughters, fondateur et PDG d’EF Pro Cycling. « Ils repoussent les limites depuis bien avant la naissance de nombre de nos coureurs. Mon premier cuissard était un ASSOS, et ce fut une révélation. Des décennies plus tard, ils sont toujours à la pointe, produisant les vêtements les plus techniques du peloton, et nos coureurs le ressentent à chaque fois qu’ils enfilent leur tenue. Ce partenariat repose sur la volonté de créer la tenue la plus performante et la plus esthétique du cyclisme. Nous sommes ravis de continuer à repousser les limites ensemble. »
Des couleurs qui, une fois de plus, dynamiseront l’identité visuelle du peloton professionnel – photo ASSOS x EF
La tenue retenue pour 2026 reflète cet état d’esprit visionnaire et innovant. Inspirée par les thèmes de l’exploration et de la découverte, sa palette de couleurs audacieuses fait évoluer l’identité visuelle unique d’EF Pro Cycling tout en insufflant une énergie nouvelle et inhabituelle au sein du peloton professionnel. Conçue comme un système de performance complet, la tenue allie forme et fonction, utilisant la couleur, les matériaux et la construction dans un seul but : la recherche de la vitesse.
La performance avec style semble le leitmotiv de cette collaboration haute en couleurs – photo ASSOS x EF
Des tenues replica pour les fans
Le nouveau maillot réplique ASSOS EF Pro Cycling sera également disponible à l’achat, permettant aux fans de rouler avec le même design que celui porté par les cyclistes professionnels. Conçue pour une performance quotidienne et un confort optimal sur les longues distances, cette gamme replica incarne l’esprit d’exploration, d’innovation et de compétition sans limites pour tous les cyclistes. Pour cela, deux collections au choix : RACING KIT avec les produits EQUIPE (homme) et DYORA (femme).
Un aperçu de la collection Equipe aux couleurs ASSOS x EF
Ainsi que REPLICA KIT avec les produits MILLE (homme) et UMA (femme). Cette dernière collection étant destinée à une pratique “Endurance”.
Un aperçu de la tenue femme UMA replica ASSOS x EF
Sortie durant l’été, la nouvelle transmission SRAM Force AXS E1 2025 a été testée pendant plus de 1 500 km sur la route. Plus globalement, ce changement de transmission a aussi permis de transformer un gravel en vélo all-road. Un vélo unique pour 80 % des sorties, c’est le pied !
SRAM Force AXS E1 : montage et choix du matériel
La nouvelle transmission SRAM Force AXS E1 a été installée sur mon Cervélo Aspero-5, pour remplacer la précédente transmission, qui était une version monoplateau Force AXS XPLR de précédente génération. Le but de cette opération était de transformer mon vélo de gravel en une monture all-road, en accompagnant le changement de transmission (mono -> double) avec un changement de pneumatiques. J’ai donc remplacé les excellents Hutchinson Caracal en 40 mm par des Pirelli P Zero Race TLR en 32 mm de largeur, qui me donnent entière satisfaction à ce jour.
Concernant le choix de braquets, j’ai opté pour une transmission double plateau 48/35. C’est deux dents de plus que mon actuelle transmission SRAM Force eTap AXS 12 vitesses (ancienne génération) équipant mon vélo de route. J’ai fait le choix de la même taille de cassette, à savoir la version 10-36, afin de pouvoir affronter les pentes les plus raides.
La nouvelle transmission SRAM Force AXS E1 lors de sa première sortie – photo Matthieu Amielh
Le montage de la transmission a été confiée aux mains expertes de David Metche, gérant d’AJP Cycles, situé dans la zone commerciale de La Pioline à Aix-en-Provence. Aucun problème n’a été rencontré aux dires de David durant le montage qui a pris moins d’une journée. La seule contrainte a été de se procurer le support de dérailleur avant (ici au format direct mount), qui n’était pas présent jusqu’alors, du fait du montage “mono” du vélo.
David Metche, gérant d’AJP Cycle (Aix-en-Provence) distribue plusieurs marques reconnues. La dernière en date est d’ailleurs Cervélo – photo Matthieu Amielh
SRAM Force AXS E1 : plus ergonomique et plus puissant
Le changement d’ergonomie est perceptible dès la première sortie. Grâce à un nouveau design, le levier est beaucoup plus agréable et confortable à prendre en main. Ce confort de prise en main réduit la fatigue lors des longues sorties, c’est nettement perceptible. Que l’on roule mains nues ou avec des gants, la prise en main est excellente. Les zones texturées sur les “chapeaux” des leviers assurent aussi un bon grip.
Les nouvelles manettes SRAM Force AXS E1 ont bien évolué avec une ergonomie nettement supérieure – photo Colin Gosse
La grande évolution annoncée avec l’arrivée des nouvelles transmissions Force et Rival est la puissance de freinage accrue. J’avais déjà vérifié à 100 % cette assertion lors de mon test – avec Laurent Biger – de la nouvelle transmission SRAM Force AXS XPLR. Je précise que cela concernait la version gravel de ce groupe (XPLR), lors de la manche UCI gravel 2025 de Millau.
Pour sa variante route (AXS E1), c’est exactement le même constat. La puissance de freinage est nettement supérieure et l’effort à fournir pour actionner les leviers est vraiment faible. On serre à peine les doigts sur le levier et l’étrier répond immédiatement en venant pincer les disques. C’est véritablement bluffant et déconcertant de facilité.
L’ergonomie des leviers a été grandement améliorée, tout comme la puissance de freinage. Cela m’a conduit à rouler presque tout le temps les mains en haut du cintre – photo Colin Gosse
SRAM Force AXS E1 : un meilleur confort sur les longues sorties
Une conséquence importante de cette puissance accrue est le temps passé avec les mains sur les cocottes, bien plus long ! Je me surprends à descendre des routes relativement raides (plus de 10 % de déclivité) avec les mains toujours en haut. Je ressens moins le besoin de caler les mains en bas du cintre. En effet, le contrôle du vélo et de sa vitesse est total avec cette amélioration. De plus, vous pouvez ajuster le freinage avec une précision et une très grande facilité en gardant les mains au niveau des cocottes. Avec une clé hexagonale de 2,5 mm, vous pourrez également ajuster la distance levier-cintre, pour personnaliser la commande selon votre morphologie, ce qui n’a pas été nécessaire dans mon cas.
SRAM Force AXS E1 : fiable et silencieux
Une fois les réglages initiaux réalisés en magasin, le fonctionnement de ce nouveau groupe m’a donné entière satisfaction. Les changements de vitesse sont rapides (changements de plateau et pignon). De plus, il est possible de croiser la chaîne au maximum sans frottement intempestif. Après des freinages importants, délibérément plus appuyés, aucun bruit parasite (ou du moins qui persiste) au niveau des disques n’est à signaler.
La puissance de freinage est encore une fois notable et on peut véritablement freiner d’un seul doigt – ce n’est pas une simple assertion marketing !
Sur routes mouillées, j’ai parfois entendu les disques grincer ponctuellement mais toujours de manière éphémère. Nouveauté du groupe AXS E1 : l’apparition de boutons supplémentaires à l’intérieur des manettes pour changer les vitesses. Je suis plus circonspect sur leur intérêt. Personnellement, je les ai très peu utilisés. Peut-être aussi parce que la position avec les mains sur les cocottes me convenait tout à fait.
Le choix des braquets selon votre pratique
Avec mon choix de plateaux 48/35 et cassette 10/36, je pense avoir combiner le meilleur des 2 mondes. Je voulais en effet une combinaison me permettant de pouvoir rouler “fort” sur le plat avec les sorties club dominicales. Je souhaitais aussi pouvoir mouliner sur un col alpestre avec un vélo chargé de 6 kg de sacoches. Le duo 46/33 et cassette 10/36 montrait quelques limites sur les portions planes d’une cyclosportive. Les deux dents supplémentaires du 48/35 sur le papier viennent gommer cet inconvénient.
J’ai conservé le plastique d’origine pour protéger la manivelle de griffures – photo Matthieu AmielhLa cassette la plus généreuse de SRAM : départ à 10 et grand pignon de 36 dents – Matthieu Amielh
Le rapport de 35/36 “tout à gauche” assure quant à lui de pouvoir monter un col même avec un vélo chargé en mode bikepacking. À noter que le nouveau pédalier monobloc SRAM Force 2X est disponible en 3 versions : 46/33, 48/35, 50/37 et la cassette SRAM Force XG-1270 E1 en 4 variantes :10-28, 10-30, 10-33, 10-36.
Toujours connecté et à jour avec l’application SRAM AXS
Les différents composants du groupe (2 dérailleurs et 2 leviers) communiquent toujours en Bluetooth avec l’application dédiée SRAM AXS. Rapide à lancer, elle permet principalement de vérifier et réaliser la mise à jour (firmware) des composants. De surcroît, elle est aussi bien pratique pour vérifier l’état de la batterie des dérailleurs et aussi des leviers (pile bouton CR 2032). En stockant mon vélo dans des conditions non optimales (sur le balcon, avec de fortes variations de température), j’ai pu mesurer une autonomie de 950 km. Le témoin rouge qui apparaît alors sur le dérailleur faiblard vous indique aussi qu’il est temps de recharger la batterie amovible.
Mise à jour du firmware avec un simple appui sur le bouton AXS présent sur les dérailleursEncore 5 heures d’autonomieTout se connecte facilement via Bluetooth.Photos Colin Gosse
Théoriquement, il vous reste encore 5 heures d’autonomie selon l’application mais mieux vaut prévenir que guérir ! Petite astuce si un dérailleur ne répond plus durant une sortie : intervertissez les deux batteries. Certes, vous ne pourrez plus changer de plateau mais au moins jouer de la cassette arrière pour pouvoir rentrer à la maison sans rester sur le 48 dents !
Pour conclure sur cette nouvelle transmission
Ayant roulé plus de 1 500 km avec la nouvelle transmission Force et connaissant très bien la précédente, j’ai vraiment apprécié les changements et évolutions – positifs – de ce nouveau groupe. Une meilleure prise en main, un freinage facile, puissant et maîtrisé en toutes circonstances et une fiabilité au rendez-vous. Le tout avec un look sympathique et ses couleurs irisées.
Avec des pneus plus larges (ici en 32 mm tubeless), le Allroad s’est ouvert à moi, à condition de rester sur des pistes lisses – photo Colin Gosse
Sur le plat, dans des descentes rapides, sous la pluie et avec une chaîne qui n’a jamais été lubrifiée (délibérément), j’ai pu constater que le groupe demeure performant. En outre, la qualité du freinage est constante et place le cycliste en sécurité, quelles que soient les conditions. Pour conclure, la version SRAM Force AXS E1 n’a presque rien à envier à sa version la plus haut de gamme Red. Il constitue mon choix en cas de changement de groupe.
Prix et informations :SRAM Force Meilleur prix du groupe complet vu sur le web : 1 599,99 €
Comme de nombreuses marques de vélo, Origine Cycles affiche son logo sur des maillots, des cuissards, des vestes et des accessoires. Sa gamme textile comporte 4 collections qui reflètent les pratiques cyclistes des vélos de la marque nordiste : route, gravel, ultra, lifestyle. Sur Bike Café, nous avons déjà testé de nombreux vélos Origine, il était temps qu’on s’intéresse aux textiles de la marque. Je me suis lancé cet hiver à la découverte de quelques pièces de la collection route, voici le résultat de mon expérience.
Test du Graxx 1 en 2019, à l’époque il n’existait pas de gamme textile Origine Cycles aussi aboutie que celle que je découvre aujourd’hui – photo Patrick VDB
J’ai personnellement découvert la marque Origine Cycles au printemps 2019, en étant un des premiers à tester à l’époque leur tout nouveau vélo de gravel : le Graxx. Ce test m’a fait découvrir de façon plus précise l’identité de cette marque. Créée en 2012, dans le garage d’un des trois actionnaires, Origine Cycles démontre qu’il est possible de réussir à la française dans le monde du vélo. Les créations de la marque sont nées les unes après les autres en partant du principe que les vélos sont réalisés “à la carte” en fonction du besoin du client. Ceux qui possèdent des vélos Origine sont fiers de leur machine et cette gamme textile apporte une touche finale qui valorise leur choix.
Sur le site d’Origine Cycles vous avez le choix : vélo complet, kit cadres, roues et textile.
Le challenge de la marque nordiste était donc de créer une image textile qualitative à la hauteur de celle des vélos et des roues produits dans l’usine de Rouvignies. Lorsque j’ai visité l’usine en 2024, je n’ai pas trouvé d’atelier couture 😉 Les produits textiles ont été conçus sur la base d’un cahier des charge élaboré par Origine, en collaboration avec une société italienne spécialisée. La production des maillots et autres équipements textiles est délocalisée en Europe.
Au déballage
Un nouveau costume 3 pièces à essayer cet hiver : collant, maillot et gilet – photo Patrick VDB
Je découvre le paquet reçu au bureau de Bike Café. Je touche les tissus, j’inspecte les coutures, je recherche les détails. L’impression de qualité que dégage ces produits est digne de ceux que je possède et qui proviennent de belles marques spécialisées en textile. Les tissus expriment une bonne technicité et les petits détails que j’observe immédiatement montrent qu’on est en présence de vêtements conçus pour une pratique régulière du vélo. L’utilisation de produits réputés comme les fermetures éclair YKK et le pad du cuissard Elastic Interface montre le niveau de cette garde-robe. Le gilet est doublé en tissu Polartec Alpha, que j’ai déjà apprécié sur un gilet de la marque Pedaled. Le cuissard, avec ses fermetures éclair en bas des jambes et ses détails pour réfléchir la lumière des phares la nuit sont bien vus. Le textile du maillot en polyamide avec sa face interne grattée, est doux au toucher et souple sur le corps. Les coupes sont bonnes, j’ai choisi la taille M qui convient à mes mensurations (1,78 m – 65 kg). J’ai hésité avec le S, étant souvent entre les deux tailles, mais j’ai privilégié le confort.
Sur la route en textile d’Origine Cycles
Photo Colin Gosse
J’ai déjà fait quelques sorties avec ma nouvelle tenue Origine. J’ai affronté une température légèrement négative (-1 °C) sans problème. Le gilet doublé protège bien du mistral très froid que nous avons eu fin décembre. Le maillot, plutôt demi saison, est très confortable. Moyennant une première couche efficace et avec le gilet, il supporte bien quelques incursions en dessous de 0 °C. Le cuissard, dont les pièces découpées au laser sont ergonomiquement conçues pour faciliter le mouvement du pédalage, est parfaitement protecteur contre le froid. Les bretelles maintiennent bien l’ensemble en place et le pad Elastic Interface est parfait pour moi : rembourré et ferme, et pas trop épais, ce que je préfère.
Sortie hivernale, malgré le soleil la température est froide – Photo Colin Gosse
Ces détails qui font la différence
Photos Colin Gosse
Sur le maillot
La coupe du maillot est plutôt confortable. Le tissu est souple et s’adapte à la morphologie du cycliste. Au niveau thermique, c’est plutôt un maillot demi saison, mais cela ne m’a pas empêché de le porter sous une température légèrement négative, moyennant une première couche manches longues. Dans ma région des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse, il sera utilisable jusqu’au printemps.
Fermeture montante ouverte pour montrer le détail des coutures et de la protection de la fermeture, recouverte pour éviter les frottementsTraditionnel sur les vélos, les coordonnées de localisation GPS de l’usine indiquées également sur le maillotLogo discret en bout de manche gaucheUn fit confortable, idéal pour la longue distanceDes poches généreuses avec un liseret réfléchissant pour la visibilitéPhotos Colin Gosse
Sur le cuissard
Pour le cuissard, la confection a été pensée par zone pour obtenir une coupe “fit” conçue pour la performance. Comme vous pouvez le voir sur ces photos prises en usage, la découpe des pièces de tissu n’a pas été faite au hasard : une partie haute gainante et pun genou entouré de façon à garantir une certaine souplesse dans cette zone soumise au pliage. Une partie technique sur le tibia terminée par une fermeture bien pratique pour enfiler et retirer son cuissard.
Détail des zones ergonomiquement découpées pour favoriser le pédalageDétail de la fermeture éclair à la cheville et de l’élément réfléchissant pour favoriser la visibilité du cycliste dans les phares des voituresUn logo discret identifie la marquePhotos Colin Gosse
Sur le gilet
Le gilet est une pièce importante de cette panoplie hivernale. C’est une pièce vestimentaire essentielle à vélo. Elle laisse de la liberté aux bras et protège efficament le haut du corps du vent et du froid. C’est particulièrement le cas pour ce gilet Origine doublé par un tissu thermique Alpha de Polartec. Dans le dos, deux ouvertures aèrent l’intérieur. J’ai regretté que ce gilet ne soit pas équipé d’une fermeture éclair double sens permettant de l’ouvrir par le bas pour saisir le contenu des poches arrière. En fait, on peut quand même passer la main pour attraper un gel dans une poche en passant par les ouvertures d’aération dorsales.
La membrane Alpha de PolartecDeux fentes d’aération dans le dosMarquage discretCol montantPhotos Colin Gosse
Le bilan
Le résultat de ce test est positif. Cette tenue route est tout à fait au niveau de la production des spécialistes du vêtement cycliste. Cet équipement textile est cohérent avec l’image d’Origine Cycles. En revanche, pour le maillot, il faudra se contenter de la couleur unique qui est néanmoins consensuelle dans le domaine du vélo de route. Une autre couleur plus claire serait la bienvenue. Techniquement, rien à dire sur les choix des matières et de l’ergonomie. J’ai simplement regretté l’absence d’une fermeture haut/bas sur le gilet. Les prix sont corrects au regard du ratio qualité/prix. Les cyclistes propriétaires de vélos Origine seront au premier chef intéressés, mais les autres pourront parfaitement être attirés par le rapport qualité/prix et, qui sait : ils pourront devancer avec ce textile l’achat de leur futur vélo Origine.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel Toujours activé
L’accès ou le stockage technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
L’accès ou le stockage technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’internaute.
Statistiques
Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
L’accès ou le stockage technique est nécessaire pour créer des profils d’internautes afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
