Bcyclet Inferno Race n’est pas une épreuve cycliste comme les autres. D’abord elle entraîne les participants dans une traversée nord – sud des Alpes avec un départ à Annecy et une arrivée à Nice, ensuite elle se déroule en duo. Ce duo devra être indissociable tout au long de l’épreuve.
Bcyclet Inferno Race, une épreuve en duo.
Si vous aimez grimper des cols vous serez servis :
le premier jour : Tamié, Madeleine, Télégraphe, Gallibier et Izoard
le deuxième jour : Vars, Bonette, Saint Martin et Turini pour finir.
Cette année ce sera la 2ème édition.
Le programme
Jour 1 – 29 Juillet 2021
Accueil à l’aéroport de Genève et transfert à votre hôtel à Annecy (exclusivement pour le package Premium).
Réglage des vélos et préparation avant de partir dans l’après midi pour une petite ride en groupe le long du lac.
Dîner tous ensemble avant de s’installer pour une douce nuit (dîner inclus pour tout le monde mais nuit non incluse pour le package Standard 2 nuits).
Jour 2 – 30 Juillet 2021 Inferno #1
Réveil très tôt pour un petit-déjeuner tous ensemble à 4h du matin. Début en douceur le long du lac avec 20km de plat – les seuls de tout le séjour ! Le reste de la journée inclus l’ascension du Col de Tamié (907m), le Col de la Madeleine (1993m), le Col du Télégraphe (1570m), le Col du Galibier (2580m) et le Col de l’Izoard (2363m).
Nuit à Arvieux.
Total 250km avec 5800m+ et 5200m-.
Jour 3 – 31 Juillet 2021 Inferno #2
Un autre réveil matinal vous attend avec un départ à 5h00 du matin. Direction le Col de Vars (2105m), avant de s’attaquer à la Cime de la Bonnette (2715m), la route pavée la plus haute d’Europe ! Les deux cols suivants vont probablement tester votre force mentale : Col de Saint Martin (1510m) et Col de Turini (1607m). Vous l’avez fait et méritez bien la longue descente vers Nice avant de célébrer tous ensemble un repas tout aussi mérité.
Total 230km avec 5000m+ et 6100m.
Jour 4 – 01 Août 2021 Départ
Aucun doute vous avez mérité une petite grasse matinée !
Après un petit déjeuner tous ensemble, nous offrons un service de navette vers l’aéroport de Nice.
Transfert retour à Annecy en mini van également possible en option (départ midi, 49€, transport du vélo inclus)
L’histoire du vélo est riche, et depuis le brevet de son invention enregistré en 1843 par Alexandre Mercier, cet objet doté de deux roues alignées a été le point de départ de la création de nombreuses entreprises. Les marques de vélos s’identifiaient grâce à des plaques de cadres apposées fièrement sur le tube de direction. C’étaient de véritables créations artistiques, qui font encore le bonheur des collectionneurs. Le nom des marques étaient parfois peints directement sur les tubes et plus tard ils ont été collés par transfert sur les cadres. Le temps a terni leurs couleurs, la rouille les a rongés, les décalques se sont décollés … mais l’histoire se perpétue grâce à des reproductions que l’on peut dénicher sur Internet.
Aux côtés de marques célèbres : Bianchi, Colnago, Gazelle, … on trouve d’autres marques complétement inconnues – photos Pinterest
Les couleurs des vélos, les logos de ces marques oubliées, les maillots souvent mités, … sont les témoins de la naissance du marketing à l’époque où la pub s’appelait “réclame”. Certains graphismes sont devenus cultes, mais beaucoup de marques n’existent plus et ce n’est pas facile aujourd’hui de retrouver les décalcomanies d’époque, lorsqu’on souhaite parfaire la restauration d’un vieux vélo.
Ils sont forts ces anglais
Les champions toutes catégories de la préservation du patrimoine cycliste sont indéniablement les anglo-saxons et en particulier nos amis d’Outre-Manche. Leur attachement aux choses du passé s’exprime d’ailleurs dans différents domaines industriels : auto, moto, avions, … et bien sûr vélo.
Bicycle Decals a été fondée en 2011 pour répondre à l’absence sur le marché du vélo des décalcomanies nécessaires à la restauration, et la remise en état des cadres de vélos. Le catalogue de Bicycle Decals est impressionnant et pourra satisfaire les nombreux passionnés et collectionneurs qui souhaitent remettre en état dans leur style d’origine des vélos modernes, vintage ou classiques.
Les décalcomanies sont difficiles, voire impossible, à trouver pour certaines machines et lorsque qu’on a fait refaire une belle peinture on aimerait bien aller jusqu’au bout pour remettre en état d’origine son vélo collector.
Le marquage Bernard Carré disponible sur le catalogue de Bicycle Decals – photo Bike Café
Chez Bicycle Decals le catalogue s’agrandit régulièrement et le site est mis à jour pour proposer l’ensemble des décalcomanies re-dessinées dans le respect des originaux. Si vous ne trouvez pas ce que vous voulez immédiatement, il y a de fortes chances que ça viendra bientôt. Bien sûr, avec autant de décalcomanies différentes ayant été produites dans l’histoire du cyclisme, il sera impossible de les trouver toutes, mais les créateurs du site visent à en obtenir le maximum possible.
Les voici posées sur mon vélo devenu une randonneuse sportive. Elle était en cours d’évolution dans l’atelier de Dynamo Cycle Repairs à Aix-en-Provence avec ses décalques Bicycle Decals fraichement posées – photo Bike Café
Mon vélo 1978 était bleu avec des petites pattes chromées et sur le tube diagonal il y avait la marque : L.B. CARRE – photo souvenir de l’auteur.
Oui ce nom est étrange … Carré pour un cadre de vélo évoque des cotes identiques : longueur et hauteur. C’est ce que je croyais au début lorsqu’on me parlait des cadres “Carré”. On m’a expliqué que c’était le nom du cadreur, et un jour je suis allé à Montreuil pour rencontrer Bernard Carré pour commander le mien. Ce n’est pas d’hier : on était fin des années 70. Mon vélo était bleu avec des petites pattes chromées et sur le tube diagonal il y avait la marque : L.B. CARRE.
Ce vélo n’est n’est pas à sa première version … single guidon moustache, course mono plateau, course double plateaux, … le voici randonneuse légère avec gardes-boue et porte paquet.
Je vous ai déjà parlé de mon vélo qui est pour moi ma “madeleine de Proust”. Ce vieux biclou vient d’atteindre son ultime transformation, (enfin j’espère). Après avoir été un single speed avec guidon moustache, il est redevenu “déraillé” en mono plateau avec un guidon de course. Cette année un double plateaux Shimano a refait son apparition 52 – 38 avec les 5 vitesses à l’arrière.
Version “randonneuse” en retrouvant de beaux freins Mafac polis par Pierre, un pédalier TA offert par Jean Malfati, des gardes-boue martelés, un porte paquets avant … et une belle sacoche de cintre Ostrich – photos Gabriel Refait
Le voici devenu “randonneuse” en retrouvant de beaux freins Mafac polis par Pierre, un pédalier TA offert par Jean Malfati, des gardes-boue martelés, un porte paquets avant … et une belle sacoche de cintre Ostrich fournie par Dynamo Cycles Repairs.
Les stickers B. CARRÉ ont été collés sur le cadre – photo Gabriel Refait
Pour parachever cette nouvelle évolution les décalques B. CARRÉ ont été collés sur le cadre. C’est Gabriel Refait de Dynamo Cycles Repairs qui s’en est chargé. Il le fait régulièrement pour certains vélos qu’il restaure à neuf à la demande de ses clients. En ce moment il a un Peugeot années 70 en cours de restauration. L’an dernier il a fait le Gitane de Luc Royer de Chilkoot. Avec ces quelques décalques on peut faire revivre le passé … On a tous cette “Madeleine de Proust” cyclopédique à vous de la faire revivre.
Préparation du Tour du Vaucluse historique de Chikoot avec Gabriel Refait sur son Pinarello, Luc Royer sur son Gitane et moi sur mon B. Carré pas encore mué en randonneuse – photo Philippe Aillaud
Fabian Tilquin est un cycliste belge qui se passionne pour le gravel. Ses posts sur facebook sont intéressants et il y a un côté décoiffant dans la prose de Fabian, qui n’hésite pas à entreprendre des constructions de vélos originales, mais en même temps très réfléchies. Ses vélos sont loin de ressembler aux productions de série, marquetées jusqu’au bouchon de valve. En 2020 il a fait fort avec l’acquisition de 4 nouveaux vélos et le petit dernier est un Monstergravel qu’il a baptisé “Freddy”. Rien à voir avec le personnage effrayant de Freddy Krueger … Ce vélo a été construit par un artiste du chalumeau : le jeune cadreur Thomas Roba des Cycles Rouge Gorge.
Bike Café a invité Fabian dans sa rubrique “Sur le zinc”, pour qu’il nous parle de l’histoire de Freddy. Fabian ne sera pas dépaysé, puisqu’il s’exprime déjà régulièrement devant un comptoir sur la page facebook du Comptoir du Gravel.
Voici deux mois maintenant que mon beau Freddy trône dans mon salon – Photo Fabian Tilquin
“Voici deux mois maintenant que mon beau Freddy trône dans mon salon ; il est donc temps de vous faire part d’un petit compte-rendu sur sa gestation …“, commence Fabian en guise d’introduction.
Sur mesure, mais sans commune mesure …
Raconter l’essai d’un vélo sur-mesure semble, à priori, n’avoir que très peu d’intérêt, sauf pour son propriétaire …. Mon « Freddy », conçu avec Amour par Thomas, ne se trouve pas dans le commerce. Désolé vous ne pourrez pas l’acheter d’un coup de clic rageur, après avoir lu cet article. Je pense pourtant que certains choix peuvent aider les lecteurs en recherche d’une monture idéale, fût-elle sur mesure ou standard. J’ai essayé de mettre un peu d’ordre dans mes idées, en vous proposant quelques explications.
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Le cadre
Bienvenue dans ce premier chapitre où l’on parle de cadre, de fourche et un peu (beaucoup) de chiffres. En gros, un cadre c’est un matériau et une géométrie. L’acier s’impose lorsqu’il s’agit de sur-mesure : les tubes ne coûtent pas les yeux de la tête et surtout ce matériau est « aisé » à travailler. Il ne faut pas être dentiste pour « se payer » un cadre acier sur-mesure, les prix démarrent aux alentours des 1000 € pour des cadres façon « fabriqué à côté de chez soi ».
L’acier s’impose lorsqu’il s’agit de sur-mesure. La cadre a pris forme dans l’atelier de Thomas – Photo Fabian Tilquin
Je voue un amour pour l’acier, et qui dit amour dit irrationnel. Je ne vais pas vous laver le cerveau avec les poncifs tels que « steel is real » ou « rien ne vaut le confort de l’acier ». J’aime l’acier … Point ! Je ne suis pas un professionnel (loin de là), mais j’ai la chance d’avoir quelques vélos disséminés un peu partout dans ma maison, et j’ai pu également en essayer un « certain » nombre. Je n’ai jamais été à même de « ressentir » d’où provenait le confort d’un vélo : cadre, pneu, tige de selle, … Je vous mentirais donc en disant que j’ai choisi l’acier pour son incroyable confort … mais je m’égare …
Thomas, mon cadreur, a l’habitude de travailler avec du Columbus ; je lui fais confiance et le laisse choisir les tubes de mon cadre. J’ai une affection pour le Reynolds 853, qui équipe mon Kona Kapu, mais Columbus c’est bien aussi !
Thomas me connaît un peu de réputation : j’aime le gravel engagé. Vous me direz : « Quelle est la différence entre du gravel engagé et du VTT ? » … et je vous répondrai « C’est une excellente question ! » Thomas n’a pas trop envie de retrouver son cadre, cassé, disons dans une vidéo de la French Divide par exemple. On va donc partir sur du costaud et tant pis pour le poids. Ce sera du Columbus 29er, une version des tubes Zona, mais renforcés pour subir les contraintes liées à une pratique tout terrain du vélo.
Pouvoir transformer mon vélo en single speed, était un élément non négociable du cahier de charge. Des pattes Paragon® ont donc été intégrées, avec un passage de roue au standard 12*142 et des étriers Postmount.
Les angles, tant du tube de selle, que de la fourche, se rapprochent méchamment d’un Kona Unit (VTT iconique de la marque) avec 74 et 69 degrés- Photo RG / Fabian
Au niveau de la géométrie, un Monstercross est à la croisée des genres, mi route/cyclocross et mi VTT. Et les chiffres vont dans ce sens. Les fameux « stack » et « reach » (respectivement de 609 et 390) sont quasi identiques à un Kona Rove en taille 56 (la taille qui convient à mes 181cm) ; par contre les angles, tant du tube de selle, que de la fourche, se rapprochent méchamment d’un Kona Unit (VTT iconique de la marque) avec 74 et 69 degrés (75 et 68 pour le Unit).
L’empattement, évidemment, en prend un coup. Il y a l’angle de fourche qui place la roue avant plus loin, mais également le passage d’une section de pneu conséquente à l’arrière (le cadre accepte du 29*2.35). Au final, cela donne un empattement de 1082 mm, qui est à mi-chemin presque entre un gravel et un VTT (type XC).
Le cadre accepte du 29*2.35 – Photo RG
Pour des questions autant d’ordre esthétiques que pragmatiques, je voulais un cadre le plus droit possible, comprenez avec le moins de slooping possible. Le gros avantage est de pouvoir caser une « énooooorme » sacoche de cadre. Ce vélo, ayant pour vocation première, le voyage tout terrain, c’était un autre incontournable du cahier de charge.
Un petit mot sur la fourche et puis, promis, j’arrête avec la « rébarbatifitude » des chiffres. Afin d’avoir une position type « gravel » proche d’un vélo de route ou de cyclocross, avec un cintre tordu et un corps basculé vers l’avant, il me fallait une hauteur de fourche aux alentours des 400 mm. Or les fourches rigides qui acceptent les gros pneus (Monstercross oblige) ont des hauteurs aux alentours de 500 mm.
Après des soirées à m’exploser les yeux sur l’écran brillant de mon ordinateur, j’ai enfin trouvé mon bonheur chez Sour bike, avec une fourche carbone annoncée à +-400mm pour une clearance de 29*2.25max. Bingo ! À l’autopsie, la fourche fait 406 mm de hauteur.
J’aurais pu demander à Thomas de m’en fabriquer une en acier ? Sortie de l’atelier de Rouge George à Liège – Photo Fabian Tilquin
Pourquoi une fourche carbone ? J’aurais pu demander à Thomas de m’en fabriquer une en acier ! Certes, Mais pour moi, un avant léger est primordial. Sans suspension, il est important de pouvoir rouler en délestant la roue avant ; et plus l’avant est lourd, plus le « délestage » en question est compliqué évidemment !
Bon ! C’est bien beau les chiffres, mais en vrai ça veut dire quoi … et ça donne quoi ?
Les premiers tours de roue ont eu lieu au début de l’automne, en Belgique. Pas besoin de vous faire un dessin, c’est humide, pluvieux, boueux et j’en passe. J’ai presque honte à l’écrire ; pourtant, si je dois être honnête, je ne ressens pas du tout le coup de foudre annoncé, lors de cette première sortie. Le vélo me semble pataud, genre paquebot. Je suis confortablement installé (presque trop ?!). Le vélo est stable, comme sur un rail.
Je roule en alternance avec mon Cotic (paix à son âme !), et la comparaison est cruelle ; le Cotic est un jouet, qui change de direction en un fraction de seconde, qui saute par-dessus les obstacles avec une facilité déconcertante, qui permet toutes les fantaisies. Je me raisonne ; j’ai construit ce vélo pour enchaîner les heures de selle (pas pour faire le c… sous la pluie et dans la boue pendant 2-3 heures).
Puis, au fur et à mesure, je commence à prendre la mesure de mon Freddy. Il ne devient pas agile comme par magie, il reste long à manœuvrer, mais en faisant glisser l’arrière, il se met à drifter avec une stabilité imperturbable. Ce n’est pas le roi de la danseuse (il vaut mieux rester assis) ; pourtant, la puissance passe « facilement » au sol, et je prends de plus en plus de plaisir à monter en force, mains dans les drops, les raidards qui croisent mon chemin.
Une petite sortie bikepacking avec mon amoureuse … Photo Fabian Tilquin
Une petite sortie bikepacking avec mon amoureuse, a laissé entrevoir tout son potentiel. Chargé, il se joue de tous les pièges, tant en montée qu’en descente. Que ce soit la boue, les feuilles piégeuses, les roches et autres cailloux, il reste imperturbable. Ça secoue parfois évidemment (c’est inévitable sans suspension, ou énormes boudins) mais la position fait que tant les bras que les jambes jouent à merveille leurs rôles d’amortisseurs. Sur les parties roulantes, bien calés dans les drops, je peux rouler des kilomètres presque sans me rendre compte du vent qui souffle.
J’ai pensé ce vélo pour le voyage, les longues distances – Photo Fabian Tilquin
La transmission
Je suis plutôt du genre tout ou rien en ce qui concerne les développements de nos chers pignons et plateaux. Soit, je n’ai qu’une seule vitesse et je me débrouille avec, soit j’ai un groupe qui me permet d’avoir exactement la vitesse dont j’ai besoin. Sur ce vélo, je voulais les deux, des vitesses à tous les étages mais aussi la possibilité de rouler en single speed (j’y reviendrai plus tard).
J’ai donc un double plateau Shimano SLX en 38/28 – photo RG
Jusqu’à présent, je n’ai pas trouvé mieux que le double plateau pour combler le premier besoin. Et quand on me parle de la simplicité du mono-plateau, je rétorque qu’en ce qui concerne la simplicité, j’ai ma dose avec le single speed ! 😊 Comme je l’ai déjà expliqué plus haut, Freddy est un vélo de voyage tout terrain ; sa tâche est de rouler, de crapahuter pendant des heures, chargé, dans des chemins rarement lisses. La transmission a été pensée dans cette optique bien précise.
Devant, j’ai donc un double plateau Shimano SLX en 38/28. N’avoir que 10 dents d’écart entre les deux plateaux est pour moi le must absolu pour une transmission tout terrain. Sur terrain vallonné, cela permet de se retrouver quasiment sur le bon rapport rien qu’en montant ou descendant la chaine sur les plateaux avant. Ça permet un pilotage fluide et reposant, pleinement adapté à un mode bikepacking où il faut la jouer tortue plutôt que le lièvre (en tous cas en ce qui me concerne). Derrière, une cassette Sunrace 11 vitesses 11- 42, avec un étagement très serré en milieu de cassette, permettant de trouver la vitesse parfaitement adéquate pour les longues parties roulantes monotones où il faut enquiller les bornes, et deux gros pignons (36 et 42) en haut, pour mouliner gentiment dans les gros pourcentages. Ceux qui vont trouver que le 38 – 11 est trop court auront raison bien entendu, mais une fois encore, en mode bikepacking tortue, tu profites des descentes pour laisser la gravité bosser à ta place et admirer le paysage. Pour actionner tout ce beau monde, une solution un peu désuète vient orner les bouts de mon cintre, des bar-end shifters Microshift.
Pour actionner tout ce beau monde, une solution un peu désuète vient orner les bouts de mon cintre, des bar-end shifters Microshift … photo RG
J’avais la crainte de toucher la manette en danseuse ; ça n’arrive pas (j’ai même essayé de faire exprès de les toucher…en vain !). Le « flare » du cintre y est pour beaucoup. Le passage des vitesses se fait en douceur. Déplacer ses mains tout en bas du cintre devient très vite un geste naturel et évident. Bien entendu, la manipulation n’est pas aussi aisée qu’avec des brifters. Pour une conduite agressive et toute en muscle, cela pourrait poser problème, mais, au risque de me répéter, Freddy n’est pas fait pour ça. Cette transmission incite à flâner, à prendre son temps (encore et toujours ce mode tortue). Je pense que mes doigts me remercieront également (je sais que changer les vitesses des brifters peut s’avérer douloureux après un certain temps). Je verrai à l’usage.
Seul ombre à ce tableau idyllique, je « cogne » souvent la manette lorsque je mets pied à terre. C’est plutôt ennuyeux, car, avec ma jambe droite, j’abaisse le levier, et donc lorsque je veux repartir, les vitesses descendent, me laissant sur un rapport souvent trop difficile. Cela coupe ma progression lorsque je me trouve dans des pentes raides et compliquées. À part, faire attention, je ne vois pas trop quelle parade trouver.
Les pattes arrières horizontales Paragon vont permettre de passer en single speed – photo RG
Comme vous pouvez le voir sur les photos, mon cadre est doté de pattes horizontales. Cela me permettra le moment venu de passer Freddy en single speed. Le voyage au long cours avec un seul pignon m’a toujours fasciné. Cela permet aussi de passer en single speed forcé en cas de casse de dérailleur. Sur un vélo de voyage tout terrain, cela a donc toute sa raison d’être.
Freinage
Avec les gaines Jagwire toutes neuves encore, la pression à exercer pour freiner est proche du toucher qu’on a avec de l’hydraulique – photo RG
Je ne vais pas épiloguer sur le freinage, les TRP Spyre me comblent pleinement. Avec les gaines Jagwire toutes neuves encore, la pression à exercer pour freiner est proche du toucher qu’on a avec de l’hydraulique. Je sais que cela ne durera pas et qu’avec le temps, les gaines vont s’encrasser…j’en profite donc 😊. Les leviers, également des TRP, ont une belle ergonomie, et conviennent parfaitement à mes mains ; la position sur les cocottes est confortable ; attraper les freins est un jeu d’enfant. Je ne vais pas entrer dans la polémique « mécanique versus hydraulique » ; j’ai pesé le pour et le contre de chacune des solutions et pour ma pratique, les freins à câbles l’emportent haut la main. Après, chacun sa religion !
Roues, pneus et selles
Pas de moyeux dynamo pour moi, je n’aime pas les solutions qui rajoutent de la complexité. Des moyeux Hope, beaux et durables, sur des jantes VTT alu de feu American Classic en 24mm. Du solide sans être trop lourd (pesés à 1610 grammes). Elles se fondent merveilleusement dans le vélo. Rien à redire !
Un grand classique dans le monde du bikepacking, les Vittoria Mezcal – photo RG
Le tout est chaussé par un grand classique dans le monde du bikepacking, (surtout de l’autre côté de l’Atlantique), à savoir les Vittoria Mezcal. Ici, ils sont en 2.1 pouces, mesurés à 54 mm. Ils seront sans doute plus efficaces sur le sec ; pour le moment, ils ne connaissent que la boue et on ne peut pas dire qu’ils adorent ça (ils se débrouillent sans plus). Montés en tubeless et gonflés aux alentours des 2 bars (un peu plus à l’arrière, un peu moins à l’avant), ils participent grandement au confort du vélo, et à cette sensation d’être sur un tapis volant.
La selle, une Brooks B17 en cuir véritable, est fidèle à sa réputation, elle est aussi lourde que confortable – photo RG
En parlant de tapis volant, la selle, une Brooks B17 en cuir véritable, est fidèle à sa réputation, elle est aussi lourde que confortable 😊. Les débuts avec la Brooks sont un peu particuliers dans le sens où votre séant semble coincé « dans la selle », il ne s’agit pas de bouger de gauche à droite, de faire glisser vos fesses vers l’avant ou l’arrière. Non, Non, Non ! Vous êtes comme vissés 😊. C’est en parfaite adéquation avec la philosophie du vélo, qui n’est en rien faite de nervosité, de dynamisme. Freddy est là pour m’emmener le plus loin et le surtout le plus longtemps possible. Alors, on s’installe confortablement et on ne bouge plus !
Un petit bémol, elle semble cependant souffrir énormément des conditions climatiques ; après un peu plus de 500 kilomètres (principalement dans la boue), elle ressemble à une selle qui a traversé les deux guerres mondiales.
Pour conclure
Freddy n’est pas un gravel polyvalent, certains diront que ce n’est même pas un gravel du tout ! Je n’imagine pas le prendre pour une sortie nerveuse, où on termine rincé comme Matthieu Van der Poel, après le cyclocross de Namur. Je ne le vois pas non plus comme un bon vélotaf, j’aime m’amuser quand je pars travailler, me lancer des défis, rattraper un VAE qui roule au loin, monter ce petit raidard grand plateau. Et Freddy, lui, il a son propre rythme (ce n’est pas à vous de lui dicter son rythme !).
Freddy, c’est simple, c’est du confort à tous les étages – photo Fabian Tilquin
Freddy, c’est simple, c’est du confort à tous les étages :
Confort, grâce à l’acier et à la géométrie sur mesure.
Confort, grâce au rebondi des 54 mm de caoutchouc de se pneus.
Confort pour les nerfs grâce sa stabilité exceptionnelle dans les descentes (chargé ou pas).
Confort musculaire et cardiaque enfin, grâce à l’étagement des vitesses (les quadriceps ne forcent jamais, tant ils sont à chaque fois aidés par la transmission qui propose à chaque fois une vitesse où la force et la cadence conviennent à merveille).
Freddy n’est pas parfait, mais lorsque je le vois là, pavanant dans mon salon, sûr de sa beauté, il me donne envie de rouler, et lorsque je roule, je n’ai plus envie de le quitter.
Lorsque je roule, je n’ai plus envie de le quitter – photo Fabian Tilquin
J’ai pensé ce vélo pour le voyage, les longues distances … je n’ai entrevu que le début de son potentiel …vivement les prochaines aventures (dont la Gravel Tro Breizh) pour confirmer tout ça.
Le parcours de la TCR#8, course d'ultra-cyclisme sur route la plus célèbre
Après une année “blanche” pour la reine des courses d’ultra-cyclisme, la Transcontinental Race (TCR) reprend du service l’an prochain, pour son 8e opus, avec un grand départ prévu de Brest le 27 juillet prochain.
Pourquoi de Brest ? Parce que c’était l’arrivée de la dernière édition de la TCR#7 qui avait vu l’Allemande Fiona Kolbinger s’imposer en août 2019 au terme d’un périple de plus de 4 000 kms parcourus en un peu plus de 10 jours (10 jours, 2 heures et 48 minutes, pour être exact).
L’Allemande Fiona Kolbinger s’imposer en août 2019 au terme d’un périple de plus de 4 000 kms – photo TCR
Notre confrère Jérôme avait interviewé la lauréate de la TCR, dans un échange assez sympathique à retrouver sur Radio Cyclo.
La TCR est la plus célèbre des courses d’ultra-cyclisme en autonomie, se caractérisant par un lieu de départ, un lieu d’arrivée et des points de passage obligatoires à valider avec des fenêtres temporelles assez exigeantes. Ici, pas question de rouler en mode cyclotouriste si l’on souhaite être classé et finisher. Il s’agit bien d’une course et pendant toute la durée de l’épreuve, c’est un véritable contre la montre pour bon nombre de concurrents souhaitant passer les barrières horaires dans les temps. Généralement, les concurrents parcourent entre 250 et 400 km par jour, pendant une dizaine de jours pour les plus rapides et presque 3 semaines pour les plus “lents”.
L’édition 2019 de la TCR#7 avait réuni 264 concurrents et la TCR#8 est déjà annoncée comme complète.
En 2021, les concurrents s’élanceront donc de Brest le 27 juillet dans la soirée et tenteront de rallier Thessalonique, en Grèce, situé à plus de 3 500 kms. En raison du contexte actuel, les organisateurs ont dû faire preuve de souplesse et renoncer à ne pas traverser autant de pays que sur d’autres éditions, afin de limiter au maximum les risques sanitaires.
Fait unique l’an prochain, les concurrents devront valider des parcours plutôt que des destinations spécifiques.
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Voici les passages obligatoires de la TCR#8 :
TCRN°8 Parcours 1- Pavés de Roubaix
Les concurrents devront emprunter les derniers 58,6 km du parcours du célèbre Paris-Roubaix.
Transcontinental 8, 1er passage obligatoire : les pavés de la mythique classique en guise d’hors d’oeuvre
TCRN°8 Parcours 2- Col du Petit Saint-Bernard
Direction ensuite les Alpes françaises via une grande diagonale et la montée obligatoire du col du Petit Saint-Bernard. Gravi depuis Bourg-Saint-Maurice, il est long de 26,5 kms et représente un dénivelé positif de 1348 m, pour un pourcentage moyen de 5,1 %. Les cyclistes basculeront ensuite sur Morgex en Italie dans la Vallée d’Aoste.
Transcontinental 8 : le Col du Petit Saint-Bernard est le 2e passage obligatoire
TCRN°8 Parcours 3- Bocchetta di Forcola & Pedenolo
Proche du Stevio, le troisième parcours empruntera un parcours montagnard en gravel de 16,5 km alternant sentier et chemin pour un dénivelé positif de 390 m. Ce passage sera relativement délicat puisque les pneumatiques y seront soumis à rude épreuve. Rappelons-le, en cas de crevaison ou de toute autre problème mécanique, vous devez vous débrouillez seul pour réparer, sous peine de disqualification. La bonne stratégie sera peut-être de partir avec des pneus de 28, 30, voire des sections de 35 mm ou supérieures.
Transcontinental 8 : 3e passage obligatoire en gravel
TCRN°8 Parcours 4- Gli Appennini
Les TCRiens descendront ensuite toute la botte italienne, direction le sud-est du pays, en longeant d’assez loin tout de même la mer Adriatique. Dernier passage obligatoire, un parcours de 147 km dans les Apennins, avec plus de 3 200 m de D+ au programme.
Transcontinental 8 : 4e passage obligatoire
Enfin, les concurrents devront rallier l’arrivée à Thessalonique, en Grèce, ouf !
Depuis que les cyclistes ont découvert le GPS, les organisations de longues distances à vélo en auto-suffisance se multiplient. Peut-être trop d’ailleurs, car pour chacune il faudra trouver sa place (comme l’explique Pascal Bride l’organisateur de la très réussie route du Diable cette année) pour exister dans un calendrier qui devient de plus en plus chargé. Une trace GPX déroulant un long ruban devient une invitation à la découverte, et vous voilà partis pour de longues heures de selle. Des cyclistes de l’extrême se lancent, sans assistance et quasiment sans escale, pour parcourir le plus rapidement possible des tracés de plusieurs milliers de kilomètres.
Il y en a pour tous les goûts : sur les chemins en VTT ou en gravel bike, sur route avec des vélos de course équipés de bike packing et de prolongateurs. Courses, challenges ou autres « events » (c’est-à-dire sans classement officiel) il existe, sur des distances de 3000 à 6000 km, l’européenne Transcontinental Race et quelques belles épreuves internationales : The Japanese Odyssey, l’Indian Pacific Wheel Race en Australie, The Transatlantic Way en Irlande, The Trans Am Bike Race qui traverse les USA d’ouest en est …
Lorsque la technologie et l’envie de nouvelles aventures se rencontrent cela donne naissance à de nouvelles routes. On appelle ça le cyclisme d’Ultra distance ou Ultra Biking … Nous avions déjà abordé ce sujet dans un article concernant une des plus célèbre épreuves : la Transcontinental Race, une sorte de Vendée Globe à faire en vélo. Des nouveaux équipement sur les vélos apparaissent : prolongateurs, roue dybamo, bikepacking profilé, GPS, bivy, pneus tubeless, lampes led, bidons isothermes, …
Nous voici en début d’année et c’est le moment de décider des objectifs qui seront les vôtres, l’Ultra viendra peut-être s’inviter à votre programme.
Des épreuves qui dépoussièrent le genre
Les épreuves de longue distance à vélo ont toujours existé et l’ancêtre du genre : Paris – Brest – Paris, créée en 1891, attire toujours les cyclistes qui viennent du Monde entier pour y participer. C’est une “classique” du genre qui a lieu tous les 4 ans.
Les cyclistes, lassés par la répétitivité des épreuves du calendrier traditionnel et cherchant à se libérer des carcans organisationnels fédéraux, se tournent de plus en plus vers de nouvelles formules plus inventives, plus scénarisées et plus libres… Désormais le choix est large, et ce petit boitier fixé sur leurs guidons, qui déroule un fil d’Ariane électronique tissé par la triangulation des satellites, est devenu un sésame qui ouvre de nouveaux horizons.
Les épreuves
Les épreuves d’Ultra Biking que je connais, et qui sillonnent notre hexagone, sont autant d’invitations au partage. Je dirais pour simplifier que ceux qui nous les proposent ne sont pas des organisateurs au sens classique du terme, mais des créateurs de rêves. Ils possèdent bien sûr un sens de l’organisation, mais, à la base, c’est l’envie de nous faire partager leurs propres passions qui ressort du programme des épreuves qu’ils ont inventées.
Trancontinental Race
La Trancontinental Race fera cette année un bon bout de son long périple sur notre territoire. C’est une course en une seule étape dans laquelle le chronomètre ne s’arrête jamais. Les cyclistes planifient, recherchent et naviguent sur leur propre traces et choisissent quand et où se reposer.
Ils prendront sur leurs vélos uniquement ce qu’ils peuvent transporter et ne consommeront que ce qu’ils pourront trouver. Quatre points de contrôle obligatoires guident leur itinéraire et assurent une bonne quantité d’escalade pour atteindre certains des plus beaux monuments historiques du cyclisme. Chaque année, ils parcourent environ 4000 km pour atteindre la ligne d’arrivée.
La Transcontinental Race a été fondée en 2013 par feu Mike Hall, un géant de la scène cycliste ultra-distance. La TCR est son héritage, une course dédiée à l’intégrité, l’autonomie, l’histoire et la communauté.
Si Arnaud Manzanini n’avait pas fait par 2 fois la fameuse RAAM aux US, aurait-il proposé de nous faire traverser l’hexagone lors de la RAF ? Pas sûr qu’il aurait importé et adapté le concept chez nous. Notre pays méritait cette version française et les participants ne s’y sont pas trompés.
La diversité de nos routes, les dénivelés, les paysages de nos campagnes constituent les attraits de ce programme. “L’idée était simple. Faire découvrir à tous les passionnés de vélo, les sensations que j’ai pu ressentir lors de ma première traversée des Etats-Unis.Nous avons pris le temps de façonner cette idée, de lui donner forme pour qu’elle représente toutes les valeurs auxquelles nous croyons : le partage, la bienveillance, le dépassement de soi“, explique Arnaud.
La saison 4 aura lieu les 23 et 24 juillet 2021.
4 distances : 300 km, 500 km, 1100 km, 2600 km
Des monuments à escalader : Col de l’Iseran, Col de la Colombière, Col du Galibier, Mont Ventoux, Trouée D’Arenberg…
19 départements traversés
À faire en Solo, équipe de 2, équipe de 4, équipe de 8
Luc Royer est sans doute le plus imaginatif des créateurs d’épreuves cyclistes. C’est un scénariste hors pair, soucieux du détail qui fera que les épreuves qu’il propose ne ressemblent pas aux autres. Le scénario de la BTR change chaque année. Pas de lassitude pour les cyclistes collectionneurs de participations.
Cette année encore Luc Royer innove en proposant une formule “Tour” sur différentes distances. Il s’agira de 30 étapes journalières (de 200 km), 10 « BTT » (BORN TO TRY 600 km) et 5 « BTR » (BORN TO RIDE 1200 KM), le tout en un BORN TO RIDE TOUR 2021 dont le tracé « hexagonal » s’inscrit comme un hommage aux Tours (de France) des années 20.
“Ce tracé sera aussi l’occasion de se remémorer / de revisiter au gré de l’hexagone les différents épisodes de la série « BTR » depuis 2012. La Rochelle (2012), Vézelay (2016), le Mont Sainte-Odile (2017), Paimpol (2018) et Rambouillet (2020) notamment mais également de très nombreuses villes « étapes » dans lesquelles les différentes BTR ont déjà « posé » leurs roues…“, explique Luc.
BORN TO RIDE TOUR 2021 200 KM – 600 KM – 1200 KM – 6000 KM
Axel Carion est un explorateur aventurier. En 2017, il organise la première épreuve Bikingman : l’Incadivide11, une course d’exploration à vélo, sans assistance. 17 coureurs prennent le départ de Quito en Équateur pour rallier Cusco au Pérou sur une épreuve de 3 500 km sur les routes historiques de l’Empire inca . Les difficultés principales de l’épreuve résident dans la verticalité (63 500 m de dénivelé positif) du parcours et les cols andins de haute altitude (à plus de 4 000 m).
Depuis 2018, Il développe de nouvelles épreuves du championnat Bikingman au Sultanat d’Oman, en France (Corse), au Brésil, au Pérou, au Portugal, au Laos et à Taïwan12.
Les courses d’exploration cycliste BikingMan sont sans assistance externe. Elles ont pour but de tester les athlètes du monde entier qui recherchent le graal de l’endurance.
La saison 2021 inaugurera 4 étapes en France en plus du Brésil, du Portugal et d’Oman pour un total de 7 courses sprint au programme. 2021 vous permettra de redécouvrir le territoire français en vous emmenant au cœur de régions d’une rare richesse naturelle et d’une beauté époustouflante.
Découvrez un Pays Basque sauvage, les volcans de la région AURA, les trésors du Sud-Est et les paysages enivrants de la Corse. Un 5ème parcours mystère couronnera cette folle série. Des aventures extraordinaires au cœur de la spectaculaire biodiversité brésilienne, les mille-et-une nuits en Oman et sur les routes secrètes du Portugal complèteront cette saison 2021. Pour être classé dans la Série BikingMan 2021, il sera nécessaire d’être “finisher” sur un minimum de deux épreuves BikingMan.
Xavier Pesnel est un fondu de longues distances qui a lancé, au mois d’avril 2019, le club Ultracycling Aventure pour promouvoir la discipline de l’ultracyclisme dans sa région de Normandie.
Xavier Pesnel vainqueur de la Three Peaks Bike Race : une course de vélo en une seule étape et sans assistance de 2 200 km. Photo Blog Xavier Pesnel
La structure réunit déjà dix-sept coureurs et organisera quatre courses tout au long de l’année prochaine. Le but ? Que chacun profite des expériences des autres pour progresser et atteindre ses objectifs. “Aujourd’hui, les épreuves classiques sont totalement dépassées par les épreuves sans assistance qui sont plus agréables et moins onéreuses en termes de logistique. Sur la French Devide, l’itinéraire est fixe. Les coureurs ne peuvent pas sortir de la trace qu’on leur a fournie alors que, sur la Normandicat ou sur la Transcontinental, on établit son propre itinéraire librement à condition de passer des check-points répartis tout au long du parcours“, explique Xavier.
La Normandicat est une épreuve cycliste d’une seule étape, de 900, 400 ou 200 km sans assistance et en totale autonomie. Ce n’est pas une course de vélo, c’est une épreuve d’orientation et d’endurance à vélo sans classement et sans date de fin.
Les participants doivent passer obligatoirement par l’intégralité des points de contrôle. Toute assistance est interdite, hors celle venant des organisateurs. Toutes alimentations, toutes boissons et équipements doivent être portés par le coureur ou acquis en cours de route par lui-même dans des commerces.
Samuel Becuwe a imaginé une Great Divide à la française. Elle consiste à relier la frontière franco-belge à la frontière franco-espagnole. Un road-trip à la limite entre le cyclo-cross et le vtt, empruntant routes et chemins de lieux mythiques comme les routes pavées du nord, le GR de Saint-Jacques de Compostelle, les cols pyrénéens, … et qui se déroulera bien sûr en autonomie totale.
“De nombreux cyclistes ne se reconnaissent plus dans les épreuves cyclistes traditionnelles et de nombreuses courses VTT ultra longue distance et en autonomie totale naissent un peu partout en Europe“, témoigne Samuel.
La genèse du projet part d’une conversation entre les deux co-organisateurs Samuel et Lionel. Ils souhaitaient au départ mettre en place un “petit” trip vélo entre amis et vivre un défi commun chacun à leur niveau : une traversée de la France par les chemins.
Mais les réseaux sociaux sont passés par là…
Après avoir contacté quelques amis pour savoir si une ou deux personnes seraient intéressées par cette balade : c’est la surprise… Un gros intérêt naît autour de ce que l’on appelait alors “Ultra CX diagonal”. Ce qui n’était qu’un challenge confidentiel prend la forme d’un événement à part entière. Samuel et Lionel se résignent et n’ont d’autre choix que de troquer leurs casquettes de coureurs contre celle d’organisateurs.
Vous voulez du baroud, et bien vous en aurez … Zéro assistance ! … On vous propose un départ et une arrivée et c’est vous qui gérez votre aventure, comme vous le souhaitez en suivant la trace GPS. Vous pourrez décider des endroits où vous pourrez manger, boire, dormir. Liberté absolue ! … C’était la règle pour la première épreuve lancée en 2017 en « all road », bike packing aventure dans le Mercantour. Mais la liberté ça se mérite, les 25 participants ont bien lutté pour la gagner …
Depuis la Baroudeuse s’est étoffée de plusieurs épreuves et plusieurs distances en format route ou hors route. Cédric Amand, coach sportif et organisateur d’événements, nous entraîne dans des paysages formidables avec pour point de départ le magnifique Mercantour.
Frédéric Bernard est le fondateur de erminig. En 2018, il lance la 1ère Gravel Tro Breizh pour faire découvrir son territoire d’adoption : la Bretagne. Depuis il n’a qu’un seul but : proposer de belles épreuves de bikepacking en gardant un esprit décalé. C’est le chef d’orchestre des organisations erminig.cc, toujours 20 idées à la minute et l’envie de bien faire pour ses participant(e)s.
Erminig
Depuis 2018, l’association est connue pour organiser la Gravel Tro Breizh : un magnifique – et difficile – brevet d’ultra-distance tout terrain en pays breton. Aujourd’hui, plus que jamais Erming est animée par le plaisir de créer, d’organiser et de vivre de telles expériences avec les participant(e)s, nous revenons avec une petite collection d’épreuves ! Et croyez-nous, l’Hermine les a préparées avec le même soin que la GTB !
À côté de ces organisations sur de longue distance, inscrites au calendrier, il existe des épreuves qui consistent à suivre une “trace” laissée par son créateur. Le jeu est de partir pour la faire, quand bon vous semble. Un “off” grandiose avec simplement des preuves de votre passage pour valider l’exploit. Je dis bien exploit car quand on voit le profil de ces tracés ça donne le vertige.
Les 7 majeurs
C’est une confrérie, qui propose à ses membres d’entrer dans la légende des 7 majeurs. Elle propose, à ceux qui veulent l’oser, de défier 7 géants des Alpes franco-italiennes dont les sommets sont tous situés à plus de 2000 m d’altitude. Cette épopée cyclo montagnarde, longue de 360 km, comporte plus de 10 000 m de dénivelé positif. Elle est devenue au fil des années, une sorte de « graal » que les cyclistes veulent atteindre pour enrichir leur palmarès.
Ce parcours s’adresse bien entendu à tous les amateurs de longues chevauchées en altitude avec à la clé, 7 cols de légende à franchir : Vars (2108 m), Izoard (2360 m), Agnel (2744 m), Sampeyre (2284 m), Fauniera (2481m), Lombarde (2350 m), Bonette (2715 m). Autant de monstres sacrés sur les pentes desquelles s’est écrite la légende du cyclisme.
Le parcours des 7 majeurs
Sur les 7 Majeurs, les adeptes d’efforts au long cours devraient trouver leur compte, tout comme les amoureux des beaux paysages de montagne qui seront comblés en traversant les plus beaux secteurs des Alpes du sud : Ubaye, Briançonnais, Queyras, Piémont, Mercantour…
Fidèle à l’esprit de la montagne, majestueux et démesuré, l’itinéraire déroule ses lacets entre France et Italie sur 360 km et 12000 mètres de dénivelé positif.
Créé à l’initiative de Patrick Gilles et de l’Association Cyclosportissimo.
Le rally « Torino-Nice » n’est pas une compétition mais plutôt une balade pour nourrir votre âme : une aventure à partager avec des amis pour réaliser une expérience mémorable. Le parcours n’est pas une promenade de santé car il se déroule sur 700 km avec près de 20 000 m de D+ sur une grande partie de routes militaires comportant de nombreux cols à franchir.
Torino – Nice
Le Rallye Torino-Nice est une épreuve de bikepacking, de touring ou de randonneur – une épreuve qui rassemble la plupart des choses sauf qu’elle techniquement difficile dans la partie plus VTT. Ce n’est pas une course, juste un défi à terminer et une question de savoir comment rouler et où concentrer vos efforts.
L’itinéraire comprend environ 300 miles / 485 km de routes allant jusqu’à un point culminant de 2750 m et passant par deux cols du Grand Tour, ainsi que 150 miles / 240 km de chemins de montagne militaires à base de gravier rocheux le long de la frontière souvent à une altitude de 2000 m ou plus. . Les paysages des parcs nationaux du Queyras et du Mercantour et des Alpes ligures maritimes récompenseront ceux qui sont prêts à rouler de longues journées et à dormir en voyant le soleil se lever et se coucher chaque jour.
Les vocations naissent et de nouvelles épreuves arrivent pour étoffer encore le choix … Pascal Bride après avoir lancé en 2020 la première édition de sa Route du Diable qui a fait une belle unanimité parmi les participants, ne pas la reconduire compte tenu des incertitudes en 2021 … Certains essaie de le convaincre de remettre ça en 2022.
Jean-Yves Couput a imaginé l’Omomarto (déclinaison phonétique de ‘homme au marteau cf. illustration de Pellos) : un défi en “off”, pas de date imposée, un challenge ouvert à toutes et tous en 24 heures ou en prenant son temps. Il faudra juste venir à bout des 340 km et des 10.000 m de D+ en évitant les pièges tendus par l’Homme au Marteau ! … Un homme au marteau qui vous attendra en haut des sommets qui changent des “classiques” : le col de Plan Bois, l’Arpettaz, le col des Marais, … et quelques autres.
Origine annonce la version EVO de sa gamme Axxome RS et GTR. D’emblée, au premier regard, le vélo semble identique, en dehors des nouveaux choix de couleurs : et pourtant ! … Où ont-ils caché la nouveauté de ces EVO ? Origine nous l’annonce ainsi ; “Invisible ne veut pas dire imperceptible“. Voyons de quoi cet imperceptible est fait.
Plancher sur l’invisible plutôt que sur l’aspect cosmétique. … Photo Nicolas Joly
La société nordiste n’a pas pour habitude de se reposer sur ses acquis et tout est parti d’un défi lancé aux ingénieurs pour encore faire évoluer l’Axxome. Ils ont choisi, ce qui est rare de nos jours, de plancher sur l’invisible plutôt que sur l’aspect cosmétique.
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Une nouvelle technique de moulage
Après une multitude de séquences de torture, des semaines entières de calculs, de modélisation, les ingénieurs d’Origine sont arrivés à la conclusion que la solution, pour améliorer encore cet Axxome, consistait à mettre au point une nouvelle technique de moulage des fibres.
Les feuilles de carbone sont assemblées sur le triangle avant en une seule fois autour d’une seule et unique matrice. Il n’y a plus de point de jonction, aucun résidu, pas de superposition inutile, de la fibre pure sans défaut. Cette nouvelle version du moule interne permet une compaction sous pression pneumatique des fibres uniforme sur la totalité du triangle avant. Elle permet de supprimer un excédent de matière qui servait auparavant de zone de jonction, mais créait un point dur et du poids inutile.
Grâce à cette construction UML, l’Axxome EVO est aussi solide tout en s’allégeant de 9.8% sur le GTR Evo et 13,7% sur le RS Evo par rapport au GTR et RS. Origine annonce être passé dans une nouvelle ère de la construction composite. Le cadre du RS Evo ne pèse plus que 671g.
Plus musclé, plus incisif
Photo Nicolas Joly
Avec ce nouveau procédé de fabrication, l’Axxome Evo est plus léger, plus dynamique et plus solide. Le vélo a été testé pendant des mois, aux 4 coins de la France avec des profils de parcours aussi variés que ceux des testeurs. Après analyses les modifications que le terrain imposait ont été faites.
Le vélo a été testé pendant des mois, aux 4 coins de la France – Photo Nicolas Joly
Origine a ajouté une pincée d’ADN de coursier aux séries EVO, sans sacrifier l’accessibilité que procure ce vélo. Sur le terrain le comportement est plus musclé que les séries RS et GTR, plus incisif en relance, plus présent quand les watts augmentent. Mais encore une fois, pas besoin d’être dans la forme de sa vie pour exploiter tout le potentiel d’un Origine, EVO ou non.
Le confort n’est pas sacrifié
Origine continue d’utiliser son triangle arrière CCT+ (un seul et même tube vient composer les bases et haubans) pour offrir une meilleure filtration, plus de nervosité et plus de fiabilité.
Photo Nicolas Joly
Sur le cadre, une attention particulière a été portée à la filtration des vibrations. Sans résidus à l’intérieur, sans une multitude de jonctions, sans imperfections, les vibrations se dispersent plus naturellement dans l’ensemble du cadre sans se heurter à un point de résine ou un défaut de fibre qui les feraient remonter vers le pilote. En portant une attention maximale à la perfection interne il n’est plus besoin d’artifices ou de gadgets pour gagner en confort …
Photo Nicolas Joly
En travaillant sur l’invisible Origine résout l’équation légèreté / solidité / confort.
Perfection = Performance + confort + solidité
Les géométries
Photo Nicolas Joly Géométrie du Axxome GRT EVO – source Origine Cycles Géométrie du Axxome RS EVO – source Origine Cycles
Montage à la carte
Origine est une marque reconnue pour sa capacité à fournir à ses clients des vélos “à la carte”. Son excellent conficurateur permet à chacun de personnaliser son vélo en choisissant ses équipements et Ses couleurs. Si vous tâtonnez, un conseiller pourra vous aider à faire votre choix dans les multiples propositions possibles.
Montage à la carte … Photo Nicolas Joly
Grâce à une logistique efficace Origine peut livrer ses vélos toute l’année dans des délais contenus de 5-7 semaines maximum.
De nouvelles teintes telles que Blanc Nacré, Diva Pink, Curcuma, Rosso Folgore, Jaune Impérial, Orange Fusion, font leur entrée au configurateur.
Pour les amateurs de longues distances, sachez qu’une version Ultra du GTR EVO est prévue et qu’elle pourra passer en pneus de 32 … Idéale pour une TCR ou un RAF ! …
Prix et disponibilité
Le RS EVO disponible en kit cadre au tarif de 2101 € et le GTR EVO disponible en kit cadre au tarif de 2211 €
En vélo complet sur le configurateur Origine vous trouverez les modèles EVO majorés de 150 € par rapport aux séries RS et GTR qui restent disponibles.
Vous avez bien lu nous allons vous parler d’un vélo en bois ! Mais où sont-ils encore allés chercher ça au Bike Café ? Du bois pour faire un feu le soir au bivouac : d’accord, mais pour faire un vélo … enfin, soyons raisonnables. En bambou, peut-être ou bien encore en bon acier comme certaines magnifiques productions présentées au Concours de Machines, mais là en bois il faut voir. Il s’agit plus précisément en bois de frêne pour ce vélo Picolo, digne d’une œuvre d’art. Son origine canadienne, pays riche en forêts explique en partie la chose.
Copains des bois
Il existe en fait de par le monde quelques passionnés du bois et de vélo qui conçoivent et fabriquent des vélos en bois de nos forêts. Quelques marques existent en Europe : France, Italie, Pays Basque, Angleterre et aux US également. La production reste évidemment encore très confidentielle, mais ne demande qu’à se faire connaître et se développer.
En fait ce matériau cumule, comme nous allons le voir, beaucoup d’avantages pour notre pratique vélocipédique. Il est vrai que pendant des siècles l’Homme a conçu et fabriqué des roues et des véhicules en bois avant l’avènement des autres matériaux issu de la métallurgie puis de l’industrie du carbone qui l’ont peu à peu remplacé.
Nous avons rencontré Picolo à distance cette marque est canadienne basée à Montréal au Québec, elle s’est lancée assez récemment dans l’aventure.
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Présentation
L’équipe Picolo : Nicolas, Pierre et Loïc, photo Picolo Vélo™
Comme souvent dans la gestation et le développement d’un tel projet, tout est histoire de rencontres et de passion. Picolo a été créé par trois personnes. Loïc, Nicolas et Pierre. Loïc et Nicolas ont une société d’ébénisterie à Montréal qui conçoit et fabrique du mobilier sur mesure et ils emploient six salariés.
Loïc Dehoux, Breton d’origine, travaille à ses débuts professionnels dans la communication. Il développe en parallèle une passion pour le bois, se reconvertit en se formant à l’ébénisterie, et lance sa société d’agencement à Montréal.
Nicolas Goupil, passionné lui par ce matériau noble depuis son enfance, vient travailler à Montréal après avoir faire son parcours de formation à l’Ecole Boulle à Paris.
Et le vélo dans tout ça ? Un peu de patience, les belles histoires prennent un peu de temps à raconter.
Arrive donc Pierre Laplante (un nom prédestiné déjà !). Loïc et Nicolas louent des tables de travail de leur atelier d’ébénisterie et mettent à disposition du matériel et quelques conseils pour des personnes n’ayant pas la possibilité de s’équiper chez elles avec du matériel professionnel et désireuses de découvrir le travail du bois appliqué à un projet à réaliser.
Pierre est un amoureux de la petite reine. Il travaille d’ailleurs dans ce secteur d’activité. Mais il est aussi passionné de bois et d’ébénisterie puisqu’il fabriquera aussi des instruments de musique en bois durant sa passionnante et riche carrière professionnelle. Pierre a 67 ans, a fait bien souvent de ses passions ses activités professionnelles, et a encore soif d’apprendre, de transmettre et d’entreprendre (ça me rappelle quelqu’un au Bike Café tient !).
Roulant un jour sur son vélo carbone, matériau pas tout à fait à sa convenance au niveau confort et pas trop en phase avec ses idées au niveau développement durable, l’idée nait de se fabriquer un vélo en bois. En 2014, il loue une table de travail dans l’atelier de Loïc et Nicolas et commence à concevoir et construire son vélo en bois. La rencontre était née !
Au bout de 6 mois, le vélo n’est pas terminé. Loïc et Nicolas sont enthousiasmés par le projet et le personnage. Les échanges fusent et sont nombreux. Ils décident alors d’aider Pierre à terminer son vélo. Et ils s’associent en 2015 pour développer le vélo dans l’optique de le commercialiser, en plus de leur activité d’ébénisterie.
Le premier vélo Picolo commercialisable est présenté en 2018 au salon du vélo de Montréal soit 3 ans après le lancement du projet. Trois ans à concevoir, prototyper, tester, faire tester le cadre et le vélo. Quel bois choisir ? Quelles techniques d’assemblage ? Quelles propriétés voulues et possibles ? Quel traitement interne et externe pour la durabilité du bois ? Quelles géométries ?
Pour valider les étapes de leur projet et le bienfondé d’un tel vélo, ils s’entourent de spécialistes et d’universitaires pour tester et analyser sur bancs d’essais, la résistance, les vibrations et la rigidité du vélo.
La chaire de l’Université de Sherbrooke en association avec le laboratoire Velus, spécialisé dans l’étude du confort dynamique des vélos de route et dans la mesure des efforts appliqués sur ceux-ci en laboratoire et conditions réelles d’utilisation, teste les vélos. Et les résultats sont étonnants. L’absorption des vibrations du vélo en bois arrive en tête de tous les autres vélos testés (acier, carbone, titane). Un excellent point déjà.
Tests en laboratoire, photo Picolo Vélo™
Quid de la rigidité alors ? En comparaison avec un vélo carbone et en fonction des zones, le bois est plus rigide que le carbone. A titre d’exemple, la rigidité au niveau du boitier de pédalier est supérieure sur le vélo bois que sur celui en carbone. Evidemment ces données sont à prendre avec du recul puisqu’il faut précisément analyser les critères de comparaison et d’étalonnage.
Et Picolo a aussi logiquement dimensionné en conséquence les zones ayant besoin de rigidité tel que le boitier de pédalier.
Zoom sur le boitier de pédalier, photo Picolo Vélo™
Mais quoiqu’il en soit les résultats scientifiques sont là et les essais terrains très probants. Les testeurs et premiers utilisateurs mettent en avant tout de suite le confort de roulage étonnant. Et une rigidité et un « retour » de force de très bon niveau.
La fabrication
Naissance d’un Picolo ! photo Picolo Vélo™
Le bois du frêne a été retenu car il a des caractéristiques intrinsèques parfaites pour construire un cadre de vélo. Il est très solide et rigide grâce à sa densité élevée et filtre également très bien les vibrations. Il possède une capacité de mémoire de forme.
Il est utilisé pour ces propriétés, par exemple pour la fabrication des battes de base-ball, de raquettes à neige, de manches d’outils (pelles ou pioches par exemple). Le bois provient de forêt du Quebec, ce n’est pas ce qu’il manque au Canada !
Le bois brut utilisé est celui de l’extérieur du tronc c’est-à-dire le plus vieux. Les planches brutes séchées sont découpées en lamelles de 6 mm. Elles sont collées et jointées pour constituer des planches de bois épaisses. On peut dire que c’est comme du lamellé/collé.
Pourquoi utiliser un assemblage de lamelles et non une seule pièce de bois ? Chaque lamelle est testée avant d’être assemblée afin de déterminer sa flexibilité , la valider et la positionner au bon endroit selon les caractéristiques recherchées selon les tubes (bases, haubans, triangle avant etc…).
Les tubes de bois sont également cintrés à certains endroits comme les bases et il est plus aisé de cintrer avec ce processus d’assemblage qu’avec une seule pièce de bois.
Enfin, cela assure une uniformité des matériaux utilisés pour garantir une uniformité finale des qualités recherchées pour le vélo Picolo. Le résultat final serait aléatoire si une seule pièce de bois était utilisée pour chaque tube, chaque arbre étant différent et donc chaque vélo serait un peu différent.
Les tubes du triangle principal de forme plutôt rectangulaire sont évidés pour former des demi-tubes. Un tube plein en bois serait inenvisageable pour des questions de poids et inutile structurellement. Les bases et haubans sont pleins eux. Les éléments prennent leur forme définitive grâce à une découpe numérique d’extrême précision réalisée sur machine numérique par un sous-traitant.
Les deux parties « miroirs » de demi-tubes du triangle avant sont ensuite assemblées avec de la colle Epoxy hydrofuge après avoir subi plusieurs traitements internes afin de fixer les pores du bois.
Certaine jonctions ou pièces recevant des périphériques tel que l’axe de pédalier recevant le boitier, la colonne de direction, les jonctions bases/haubans sont en aluminium et sont conçues, développées et usinées sur mesure car il n’existe pas de pièces dédiées à ce type de vélo dans l’industrie du cycle. Du travail d’orfèvre également.
Jonction bases / haubans, du travail d’orfèvre, photo Picolo Vélo™
Ces pièces sont collées selon le même principe que les cadres carbones ou collées/vissées comme les pattes arrières.
L’assemblage étant extrêmement précis, des phases de ponçage sont réalisées manuellement à chaque étape et lors de la finition finale.
Ponçage avant finition, photo Picolo Vélo™
Ensuite, le cadre est recouvert de différentes couches de finition (cinq au total) afin de le protéger des éléments extérieurs : pluie, hygrométrie et UV, en plus du traitement « interne » à cœur. Le rendu final est magnifique.
Une finition exemplaire magnifiant le travail et la beauté du bois, photo Picolo Vélo™
En effet, la première question qui vient naturellement à l’esprit est la variation des caractéristiques ou des qualités du cadre selon les conditions météorologiques.
Les différents traitements réalisés en interne, en externe et à cœur empêchent toute altération ou variation de la qualité et des caractéristiques intrinsèques du cadre. Le cadre a été testé en laboratoire en l’immergeant pendant 36 heure dans l’eau. Aucune altération de ses caractéristiques techniques ou esthétiques n’a été constaté à sa sortie et par la suite. Idem pour le soleil et les UV après des tests réalisés en laboratoire.
Caractéristiques et avis clients
Le vélo de route et le nouveau modèle gravel sont disponibles en quatre tailles qui permettent de couvrir un large spectre de pratiquants(es) et de morphologie.
Nous vous présentons succinctement les caractéristiques de chacun. Nous aurons l’occasion d’y revenir plus en détail dans un prochain article suite à un test du vélo route planifié en début d’année normalement puis un test du vélo gravel un peu plus tard en fonction de l’évolution des évènements Covid et d’une possibilité de test en France. De plus, Loïc est passé à temps plein sur le projet vélo et met en place petit à petit toute la communication et le développement produit. Un site internet enrichi sera très bientôt disponible.
Le vélo de route
Le modèle route, photo Picolo Vélo™
C’est le premier modèle de Picolo commercialisé depuis 2018. Voici ses caractéristiques actuelles qui évolueront au printemps prochain (freinage à disque , passage des câbles en interne et 500 g en moins sur le cadre)
Tableau des géométries par taille
Poids du cadre : 2,5 kgs
Taille roues et pneus max : 700×28
Passage des câbles externes
2 porte-bidons
Possibilité de montage à la carte ou cadre seul.
Prix cadre seul : 4500 $ canadiens soit 2900 € (hors taxes et transport)
Prix montage à la carte : à partir de 6500 $ à 12000 $ canadiens soit de 3900 € à 7750 € (hors taxes et transport)
Garantie 10 ans
Picolo en a vendu une quinzaine dans le monde dont 5 en France.
Voici le retour de François, cyclotouriste confirmé, roulant jusqu’alors sur un look 695 carbone et heureux propriétaire depuis quelques mois d’un Picolo.
« J’ai rencontré par hasard Loïc lors d’un voyage à Montréal en début d’année 2020. Le contact a été excellent et j’ai pu visiter l’entreprise et l’atelier de production où transpirent passion et savoir-faire d’excellence. J’ai pu tester le vélo sur les routes défoncées de Montréal et du Mont Sainte Anne. Ce qui m’a d’emblée surpris c’est l’incroyable confort de roulage et la filtration des petits chocs et vibrations. Sans pour autant perdre en rendement et réactivité par rapport à mon Look 695 carbone. J’ai été bluffé et suis repartit avec un vélo dans ma valise ! »
François et son Picolo route, un coup de foudre immédiat ! photo François Flandre.
Le gravel
Le gravel Picolo GRx-1, photo Picolo Vélo™
Le gravel est sorti tout récemment, le 5 novembre 2020. Il a bénéficié de nouvelles évolutions qui seront également transcrites sur le route au printemps prochain à savoir : un allègement du cadre qui pèse 2 kgs grâce à un travail global sur la matière et sur les pièces aluminium de jonction ce qui se traduit par un gain de 500 g par rapport au modèle route actuel. Et un passage de la câblerie en interne ce qui met encore plus en valeur le cadre en bois.
Passage en interne de la câblerie, photo Picolo Vélo™
Le poids du cadre correspond au poids d’un très bon cadre acier ou titane. En l’équipant correctement on pourra passer sous la barre des 10 kg sans souci.
Et avec un équipement haut de gamme, la barre des 8 kgs est atteignable comme tout montage haut de gamme acier ou titane.
Tableau de la géométrie en taille M (géométrie des autres tailles bientôt disponible) :
Taille M
A- Longueur du tube de selle
500 mm
B- Longueur effective du tube horizontal
541 mm
C- Longueur des bases
430 mm
D- Hauteur de la douille de direction
140 mm
E- Angle du tube de selle
73.5°
F- Angle de la douille de direction
70.5°
G- Abaissement du boitier de pédalier
70 mm
H- Déport de la fourche
45 mm
Freinage à disque, flatmount
Taille des roues : 700 ou 650
Pneus max : 38 mm en 700, 43 mm en 650
2 porte-bidons
Prix cadre seul : 3800 $ canadiens soit 2450 € (hors taxes et transport)
Prix montage à la carte : à partir de 6000 $ à 7000 $ canadiens soit de 3900 € à 4510 € (hors taxes et transport)
Garantie : 10 ans
Voici le retour de Michel Cauvin de Montréal, passionné de vélo, compétiteur route, baroudeur confirmé sur des épreuves gravel et entraîneur/dénicheur de talents cyclistes. Il a eu l’occasion d’essayer plusieurs fois le modèle gravel Picolo, en particulier sur le Mont Saint Anne. Conquis, il en a commandé un dans la foulée pour remplacer son gravel carbone BMC qu’il vient cependant d’acquérir.
Michel, conquis par le Picolo gravel, l’écureuil devant aussi ! photo Joël Quiros
« Quelle belle machine qui fait tourner les têtes. Une fois sur le vélo, on voit que ses qualités ne sont pas qu’esthétiques. Il offre un confort de roulement incroyable tout en demeurant rigide et nerveux. Sa géométrie, proche de celle d’un cylocross, en fait un vélo qui se pilote bien, avec précision et sans flottement ou hésitation. Il accompagne les mouvements pour qui a une technique de pilotage avancée. Il répond instantanément aux sollicitations grâce à son équilibre entre rigidité et nervosité. »
Les évolutions
Loïc est désormais en charge du développement à temps plein de la marque. Le site internet va être complètement revu et enrichi prochainement. Loïc va, entre autres, communiquer sur la marque en France et, dès qu’il pourra venir, (en fonction de l’évolution Covid), nous présenter les modèles. Il cherche à développer un réseau de revendeurs passionnés par ce type d’histoire et de vélo d’exception et atypique. A bon entendeur…
Le modèle route devrait évoluer au printemps avec une petite cure d’amaigrissement et un passage des câbles en interne comme sur le gravel et un freinage disque. Un modèle piste et urbain vont voir le jour en 2021. Et le VTT est prévu quant à lui pour 2022.
Pour conclure
Que dire d’un tel vélo artisanal, comparable à une œuvre d’art ? La rencontre des deux mondes, le bois et le vélo, peut paraître étonnante. Mais à y réfléchir ces deux mondes sont finalement très proches et en symbiose. Un matériau naturel, brut, provenant de nos forêts et qui est transformé par les mains expertes d’hommes passionnés qui subliment cet objet, ce compagnon, ce fabuleux moyen de déplacement, cette machine à rêves, appelez-le comme vous voulez. Cela fait parfaitement sens. Imaginez-vous traverser une, votre forêt, en gravel sur ce vélo en bois et arpenter les chemins ou single en frôlant les troncs et en faisant craquer les feuilles sous vos roues. Frissons garantis !
Et surtout ce n’est pas qu’un vélo esthétique, beau et racontant une histoire. Il a des caractéristiques très intéressantes que mettent en avant les utilisateurs. Un très haut niveau de confort et une réactivité de très bon niveau. Un vélo qui semble être né pour la longue distance et pour enchaîner les kilomètres. Nul doute que nous aurons à cœur de confirmer cela lors des tests que nous avons hâte de réaliser. !
Mais au fait pourquoi le nom Picolo qui « sonne » bien avec le bois effectivement. Tout simplement Pi(erre), (Ni)co(las)lo(ïc), les fondateurs.
C’était un très bon casque, ce Propero II de Specialized,
Jusqu’où iront nos testeurs pour vous convaincre ?
Il allait faire beau ce dimanche là. Montpellier s’offrait, avec ses traces gravel proposées par OMG ou Arles Gravel. Bel endroit pour tester mon casque. Routes encore humides après plusieurs jours de pluie, aménagements cyclistes relativement récents, jonctions “chaussée – trottoir” bien lisses et dorées, (du marbre … ou une reconstitution habile et attirante ?), envie de pédaler vite … Tous les ingrédients du parfait essai de casque pour sa partie “crash test”.
Parce que c’est bien beau de faire confiance au fabriquant, Patrick, c’est bien beau ! Moi, je préfère toucher ça du doigt. Y voir de près. Y goûter.
J’avais donc choisi d’aller près de la mer. Tant qu’à faire. Il faut dire que je ne suis pas de cette région et que l’idée de parcourir des chemins, des hors-routes en solitaire pour aller tutoyer les étangs et les flamands roses, il faut dire donc que cette idée m’enchantait.
Tout ça en gravel-pignon fixe avec un Omnium pimpant jaune … Jaune j’aurais dû me méfier : c’est la couleur des mannequins des crash tests – photo Max Méroth
Tout ça en gravel-pignon fixe. Monté par mézigues sur la base d’un Omnium pimpant jaune. Pimpan Pimpon … J’aurais dû me douter de quelque chose.
Équipé et fier, j’attachais mon casque avant le premier coup de pédale. Quelques dernières gouttes finissaient la pluie de la nuit et mouillaient la chaussée.
3-2-1 c’était parti : 49 kilomètres prévus, direction le sud et l’ouest. Direction le soleil. Direction le sel, les algues, les grandes pyramides de La Grande Motte. Grâce à mon fidèle navigateur, je parcourais sans hésiter une ville qui m’est inconnue, filant, heureux de reprendre les pédales pour quelques heures d’exercice dominical bienvenues.
Il s’agissait de bien choisir l’endroit. Si possible avec pas trop de monde autour, histoire de ne pas amuser les badauds. Avec des poteaux, des obstacles… C’est l’avenue Picasso qui me décida. Picasso… Guernica, tout ça …
Je suis passé de 30 km/h à zéro, pas le temps d’appendre comment ça allait se finir – photo
L’astuce fut donc de prétendre une manoeuvre osée pour quitter la route et rejoindre un trottoir sur lequel j’avais cru apercevoir une piste cyclable, (c’est leur place préférée, à Montpellier, pour ce que j’en ai vu ce jour là). Pignon fixe explique, (mais pas “pignon fixe excuse”, car le petit saut est possible même en fixie), j’ai un peu évité de lever la roue avant, afin de mieux réussir la grande zipette du vélo qui s’escamote sous notre corps…
En une seconde, pas une de plus, je suis passé de 30 km/h à zéro. Brutalement. J’ai raté le crash test parfait, en ne parvenant pas à m’écraser contre la voiture stationnée le long du trottoir, glissant juste à côté. J’ai tout de même réussi le beau choc de la tête sur le sol, côté droit, temporal. Celui qui fait les trauma crânien rudes et terribles, (j’en sais quelque chose, pour avoir perdu mon père suite à un trauma crânien après une chute à vélo, sans casque).
Il m’a fallu 3 ou 4 minutes pour reprendre souffle et assurance. Un peu de sang sur les doigts. Mais rien sur la tête, pas d’écoulement sanguin qui sortirait du nez ou des oreilles…
C’était un très bon casque, ce Propero II de Specialized – photo François Méroth
Alors ? Alors le casque ? J’y viens ! C’est tout de même l’objet principal de tout ce barnum, de mon test… Il a été parfait ! S’est sacrifié sans hésiter pour m’épargner. Il est aussi mort que je suis vivant. Après plusieurs années de service bien agréable. Je l’aimais bien. Coloré, léger, aéré. Il avait fière allure et m’amusait avec son joyeux orange… C’était un très bon casque, ce Propero II de Specialized, il a joué son rôle jusqu’au bout.
Ça m’a coûté un arrachement osseux de l’os pyramidal, (décidément… des grands pyramides de la Grande Motte à la petite dans ma main, la journée était égyptienne). Mais au Bike Café, on est comme ça. À votre service. Pour votre plaisir et votre information, juste et garantie.
Tenue Showers Pass sur les pistes de Verdun - photo Laurent Biger
Basée à Portland, dans l’Oregon (USA), la firme Showers Pass est animée par une équipe passionnée de plein air qui font, entre autres, du vélo, de la course, de la randonnée, et de l’escalade.
Fondée en 1997, l’entreprise Showers Pass est née du désir de développer des vêtements et des équipements qui permettraient aux sportifs de faire du vélo quelle que soit la météo. Leur réputation, qui a dépassé les frontières américaines, repose sur l’utilisation de matériaux performants en combinaison avec un design fonctionnel et innovant pour les cyclistes et autres amateurs de plein air. Spécialisée dans les vêtements de pluie, la marque a élargi sa gamme en proposant aussi des chaussettes, des sacs imperméables, et signe des temps, des masques …. Certains produits sont utilisés par des équipes cyclistes professionnelles, ou encore des alpinistes, des coureurs ou des skieurs de fond.
Une partie de la Gamme Showers Pass
J’ai eu l’occasion de tester durant cet automne une tenue Showers Pass quasi complète incluant veste, pantalon, et gants. Les conditions étaient idéales puisque mon test s’est déroulé en Lorraine, et plus précisément en Meuse. Autant dire qu’en matière de pluie, la Meuse se défend plutôt bien.
Mes nombreux trajets de vélotaf (environ 1h15 de vélo pour rallier mon domicile) m’ont permis de tester sérieusement ces produits, complétés par des sorties plus longues le week-end. Voyons comment ces vêtements spécifiques s’en sont sortis…
Bike Café et l’agence outdoor italienne Vitaminac s’associent pour vous offrir plein de jolis cadeaux de Noël. Pour cela abonnez-vous gratuitement à la newsletter de Bike Café.
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La veste ELITE 2.1
La Veste Elite 2.1 – Photo Showers Pass
Cette veste, qui est fabriquée avec un tissu « waterproof » en 3 couches respirantes, taille assez grand ce qui rend facile l’adjonction d’un vêtement chaud en dessous. Ce n’est pas un modèle d’aérodynamisme, mais au contraire de grande polyvalence. La partie dorsale descend plutôt bas et protège bien le bas du dos. Cette partie basse intègre une vaste poche, de la largeur de la veste. On prend vite l’habitude d’y mettre tout et n’importe quoi, tant elle est pratique !
Poches dorsale 1 et 2 – Photo Laurent Biger
Cependant, vous serez certainement d’accord avec moi que ce n’est pas pour des poches, certes pratiques, que l’on investit dans une telle veste, qui coûte une certaine somme, mais c’est bien pour affronter les conditions les plus humides. Et c’est bien dans ce domaine que cette veste Elite 2.1 excelle !
Testée plusieurs fois, après plusieurs lavages, sur des parcours de 1h à 3h00 sous la pluie, parfois très intense : cette veste remplit sa mission haut la main. Les ouvertures latérales (visibles sur la photo ci-dessous) permettent de bien réguler la chaleur désirée, qui s’évacue par une ouverture dorsale protégée. La respirabilité est bonne, permettant des efforts relativement soutenus. La poche de poitrine s’avère très pratique pour protéger son smartphone dans les pires conditions d’humidité. Les zips de la célèbre marque japonaise YKK sont ici dans leurs ultimes versions AquaGuard, et ne laissent rien passer. Ni le vent, ni la pluie. Les inserts 3M permettent d’assurer une belle réflexion aux phares des voitures, même s’ils sont de surfaces un peu trop modestes…
La Veste Elite 2.1 dans son élément – photo Laurent Biger
Caractéristiques :
Tissu léger 3 couches Elite ™ imperméable et respirant
Coutures entièrement scellées pour le vent et l’imperméabilité
Nouvelle fermeture à glissière avant résistante à l’eau YKK AquaGuard Vislon avec rabat anti-tempête
Ventilation centrale et grande ventilation arrière pour une ventilation à flux continu
Poche poitrine avec port audio et grande poche dorsale à l’arrière
Garniture en matériau réfléchissant 3M ™ Scotchlite ™ à 360 degrés
Doublure douce anti-humidité au col
Cordon de serrage au col et double sangle sur la taille
Capuche compatible via des points d’attache auto-agrippants au col (en option)
Le poids est de 410 grammes en taille MD
Prix : environ 230 €
Le pantalon SKYLINE
Le Pantalon Skyline – photo Showers Pass
Le pantalon Skyline est un pantalon dédié à un usage polyvalent, adapté pour différents usages, tel que le vélo, mais aussi la randonné ou le ski nordique. Je n’ai pu le tester que pour un usage cycle, mais c’est ce qui vous intéresse avant tout je pense…
Le pantalon Skyline dans son milieu humide – photo Laurent Biger
Guidé par cet esprit de polyvalence, ce pantalon n’intègre ni bretelles, ni rembourrage de fessiers. Il faut donc porter en dessous un sous-short équipé de pads, comme ceux que l’on porte dessous un short de VTT en randonnée, si vous souhaitez l’utiliser comme moi durant plusieurs heures. L’absence de bretelles se fait vite oublier, le maintien restant efficace grâce à des ajustements précis et efficaces.
Le Skyline est très travaillé sur les zones de flexion – photo Laurent Biger
Showers Pass a conçu ce pantalon Skyline de façon à favoriser les mouvements, tout en protégeant les zones les plus exposés aux intempéries. Le résultat est globalement très positif, avec une excellente protection qui maintient bien au sec et au chaud, tout en restant suffisamment respirant pour une pratique sportive. Une respirabilité assurée aussi par des zones latérales non imperméables et élastiques. On ressent cependant plus de fraicheur sur les zones de flexion, notamment au niveau des rotules de genoux, où le tissu est plus souple mais moins protecteur. A l’image de la veste évoquée plus haut, c’est du sérieux, même si j’aurai souhaité que le pantalon monte un peu plus haut derriére afin de protéger un peu mieux du froid la zone des lombaires.
Caractéristiques :
Tissu Hardshell Elite TM Waterproof, respirant en haut de la cuisse et au bas de la jambe. Coutures entièrement scellées pour le vent et l’imperméabilité
Matériau Softshell imperméable aux genoux pour plus de confort et d’élasticité
Les côtés extensibles équilibrent la température corporelle et offrent une mobilité maximale (non étanche)
Taille élastique avec cordon de serrage
Le poids est de 390 grammes en taille MD
Prix : environ 145€
Les gants CROSSPOINT KNIT
Gants Crosspoint Knit-Gloves – photo Showers Pass
Ces gants sont les plus vendus de la gamme chez Showers Pass. D’une allure très basique, presque simpliste, ces gants cachent bien leur jeu. Ils sont réalisés avec 3 couches collées : un extérieur en tricot résistant à l’usure, une membrane Artex imperméable et respirante, et une luxueuse doublure en laine mérinos pour la régulation de la température ainsi que des propriétés anti-microbiennes naturelles qui gardent les mauvaises odeurs à distance… Hormis un look discutable, difficile de prendre à défaut ces gants, qui restent imperméables même au bout de plusieurs heures de pluies, et qui sont d’un prix très correct. Je conseille cependant de ne pas les utiliser en dessous de 8°C, car la chaleur n’est plus conservée efficacement à des températures basses.
Les gants Crosspoint Knit sous la pluie – photo Laurent Biger
Caractéristiques :
3 couches collées : extérieur en tricot résistant à l’usure, une membrane Artex imperméable et respirante et une doublure en laine mérinos antibactérienne
La membrane imperméable Artex microporeuse permet de diminuer l’accumulation de sueur
Impression en silicone sur la paume (pour une meilleure adhérence en conditions humides)
La polyvalence est aujourd’hui un argument important qu’il faut prendre en compte au moment de choisir un produit. On y fait souvent référence lorsqu’on parle de vélo, et plus particulièrement lorsqu’il s’agit de gravel. Cette qualité, car s’en est une, élargit l’usage. L’inconvénient serait peut-être de rendre le produit moyen, dans tous les domaines d’utilisation. En ce qui concerne ce casque Giro Helios, il n’en est rien : il reste performant et à la fois confortable, léger et sécurisant, ventilé et protecteur. On pourra l’utiliser sur la route, en gravel ou en mode urbain.
Est-ce que comme pour Helios, ce casque se transformera, sous le soleil, en couronne rayonnante ? -photo Bike Café
Dans la mythologie grecque, Helios est le dieu du Soleil personnifié, souvent représenté avec une couronne rayonnante, et chevauchant un char à travers le ciel. Va t-on sur nos vélos devenir de vraies divinités ?
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Tout en rondeur
Ce nouveau casque de Giro présente une forme plutôt arrondie et sphérique. La conception unique Spherical Technology, qui associe 2 couches d’EPS de densité et nature différente reliées par une rotule, porte le drôle de nom de “Ball & Socket”. Ce dispositif permet, en cas d’impact, aux deux éléments de glisser indépendamment l’un de l’autre pour réduire les effets néfastes de la rotation de la tête.
Ce nouveau casque de Giro présente une forme plutôt arrondie et sphérique – photo Giro
Sur mon casque les deux éléments (noir et vert) bougent séparément. C’est ce mouvement de rotation qui réduira l’effet de l’impact en cas de chute. Cette technologie est renforcée par la présence, sur ce modèle Helios, du système MIPS, qui aide à disperser les forces d’impact.
Le système Roc Loc® 5 Air Fit qui assure le maintien et le serrage du casque sur la tête permet un ajustement à la volée et un réglage vertical pour plus de confort et de stabilité.
Côté rembourrage intérieur, le Ionic + antimicrobien en peluche permet un séchage rapide et évite les odeurs et les bactéries et aide le casque à rester frais plus longtemps.
Sans compromis avec l’ajustement, le confort, la légèreté et le refroidissement. Les lunettes se placent bien, sans buter aux parois du casque – photo Bike Café
Aujourd’hui les cyclistes veulent accroitre la protection apportée par le casque sans compromettre l’ajustement, le confort, la légèreté et le refroidissement. C’est ce qui, à mon sens, a été réussi par Giro avec ce modèle Helios.
Look et ergonomie
Le casque Giro Helios en mode single speed. Recharche d’accord de couleurs avec des éléments Café du Cycliste et ALÉ Cycling – photo Bike Café
Avec sa forme ronde ce casque est plutôt du genre compact. Sa palette de couleurs séduira les amateurs de gravel. J’ai choisi ce noir mat, associé à du vert avec cette petite touche d’orange pour le logo de la marque. La coque extérieure présente 28 entrées d’air (certaines étant doubles) de relative petite taille (15 sont orientées vers l’avant).
L’efficacité du casque Helios en matière de refroidissement de la tête du cycliste – Test effectué par le laboratoire Dome de Scotts Valley
Giro a également fait tester l’efficacité du refroidissement le faible pourcentage en défaveur du Helios ne se remarquera pas. C’est un peu à contre courant des casques de racers qui ont tendance à voir diminuer le nombre de ces entrées pour les élargir, afin de maintenir une ventilation correcte. Cette option permettra de privilégier l’évacuation de la chaleur lors des phases de vitesses lentes, que l’on connaît tous lorsqu’on grimpe une piste un peu longue en gravel en pleine chaleur.
Test effectué par le laboratoire Dome de Scotts Valley
Le CX n’a pas été trop impacté par cette option puisque l’étude faite en laboratoire par Dome montre qu’avec un score de 296,2 le Helios se positionne correctement par rapport aux autres modèles plus typés aéro de la marque.
Le casque Giro Helios testé en soufflerie – photo Giro
On ne rigole pas avec la sécurité
Dans les descentes c’est important de savoir qu’on peut compter sur son casque – photo Bike Café
Lorsqu’on teste un casque on recule forcément devant l’épreuve du crash test et je suis sûr que vous comprendrez pourquoi 😉 … Alors faisons confiance à Giro qui nous livre là une excellent produit avec cette double sécurité qui va mettre en confiance les pratiquants de gravel. Il convient de noter que, malgré cette sécurité embarquée, le casque garde un poids contenu de 280 g (taille M) ce qui est plutôt bien dans sa catégorie.
Un poids contenu malgré la double sécurité embarquée sur ce casque Helios – photo Bike Café
Ce Helios m’a prouvé sa polyvalence. En gravel le casque ne bouge pas sur la tête, même sur les chemins le plis chaotiques, en ville on l’oublie même lorsqu’on entre dans une boutique au point de ne pas retirer son chapeau pour dire bonjour à la dame, sur route je l’ai juste trouvé un peu bruyant dans les descentes rapides.
En gravel le casque ne bouge pas sur la tête – photo Bike Café
Pour le CX je m’en tiendrais aux données laboratoire étables en soufflerie, je en vais pas assez vite pour juger de son efficience : mon GPS ne me donne pas ce niveau de finesse. À l’arrêt, ou quand le soleil disparait, on peut facilement glisser ses solaires sur l’avant du casque … elles tiennent bien, ce qui n’est pas toujours le cas.
Mes lunettes Julbo ont adopté ce casque Helios – photo Bike Café
Reste maintenant à attendre les chaleurs pour véritablement tester la ventilation et la respirabilité.
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