Focus se lance sur les sentiers du Gravel

Par

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27 janvier 2021

Focus Atlas un vélo polyvalent gravel et bikepacking

La marque de Stuttgart Focus, nous annonce la sortie de son nouveau modèle de vélo de gravel / bikepacking baptisé Atlas. Autour d’un même cadre en aluminium, nous découvrons 4 versions de vélos, pour des pratiques allant de l’urbain à l’aventure. Avec une gamme de prix partant de 1650 € jusqu’à 2600 €, les amateurs de vélos polyvalents trouveront sans doute parmi ces modèles, le vélo qui leur convient.

Le plaisir de se perdre

La marque Focus met en avant cette notion d’aventure très tendance et annonce avoir construit un vélo « fait pour se perdre »… À première vue cela parait absurde, mais en fait cela peut avoir beaucoup de sens. Lorsque les rendez-vous de boulot, les smartphones, prennent le contrôle de notre vie quotidienne, trouver des moments pour s’échapper revêt encore plus d’importance. Et cela passe par de petites choses : traverser le parc pour se rendre au bureau ou partir se faire un petit week-end à vélo en pleine nature entre copains.

Focus a construit un vélo qui accompagnera votre escapade. L’ATLAS est le premier vélo de gravel de la marque. C’est un vélo à tout faire. Il n’est pas fait pour vous emmener au sommet aussi vite qu’un vélo de course, mais il gérera tout ce que vous rencontrerez en cours de route. C’est un peu comme un bon ami sur qui compter, avec une bonne dose de plaisir hors route.

Un vélo pour toutes vos aventures

Afin de vraiment apporter une réponse à chaque souhait, l’ATLAS est doté de nombreux points de montage à différents endroits du cadre. Vous pouvez fixer un porte-bidon sur le tube de selle et le tube inférieur présente deux options de montage. Porte-bagage, remorque, garde-boues, tous ces types d’accessoires peuvent être montés sur la fourche et à l’arrière. Et oui ! Pour le tube supérieur Focus propose une petite sacoche spéciale, fournie avec les modèles 6.8 et 6.9.

Une sacoche de selle s’adapte bien sûr à chaque vélo. Tous les vélos ne peuvent pas être équipés de fourche télescopique. Mais l’ATLAS oui.
Des deux côtés de la fourche, vous trouverez des points d’ancrage pour fixer un porte-bidon ou autre accessoire.
Le cockpit est libéré afin de laisser beaucoup de place à votre sacoche de cintre grâce à sa forme évasée et au design C.I.S.
Facile à monter, la sacoche de tube supérieur est livrée avec l’ATLAS 6.8 et 6.9.
De l’espace….! Le cadre offre beaucoup d’espace et vous pouvez même choisir entre différentes positions de montage de votre porte-bidon sur le tube inférieur.
Deux options de montages sont présentes sur le tube inférieur : une dessus et une dessous, celle du dessous pouvant servir à fixer un porte-outils.

Géométrie

Un cadre qui possède de belles possibilités

Focus a développé encore davantage sur cet ATLAS le cockpit C.I.S. L’intégration des câbles est encore plus poussée. Il faut reconnaître que cet effort d’intégration rend ce modèle beau à regarder. Les câbles sont acheminés directement du cintre vers le tube de direction, garantissant ainsi un passage de vitesse fluide et une belle sobriété de l’ensemble. C’est un point important pour quiconque aura besoin de monter une sacoche de cintre.

Les modèles

Plutôt qu’un long discours, voici les modèles et les prix. Notre petite préférence ira vers le modèle 6.9. En fonction des transmissions Shimano GRX, le prix des modèles évoluera. Cliquez sur les images pour mieux lire les descriptions de chaque modèle.

Infos sur le site de Focus

Tête de Course : un bike café suisse bien sympathique

Par

Patrick

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25 janvier 2021

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Tête de Course : un bike café suisse bien sympathique

En flânant sur la toile, ou dans la vraie vie, nous apprenons régulièrement l’ouverture de nouveaux “Bike Café”. Le concept fait son chemin : les projets ne manquent pas, et les créations de nouvelles enseignes s’enchaînent. Nous en avons déjà recensé un certain nombre sur notre site et la liste va s’allonger avec “Tête de course”, qui vient d’ouvrir ses portes à Nyon, en Suisse. Nous avons appelé Philipp Kneubuehler, l’initiateur du projet, qui nous a présenté ce nouveau lieu cycliste qu’il a créé.

Le phénomène Café Vélo

La ville de Portland en Oregon est connue pour ses vélos, son café et ses hipsters. C’est de là qu’est parti le phénomène des bike cafés qui se répand actuellement dans toute l’Europe. Il a commencé par les pays anglo-saxons, à Londres, il y a une quinzaine d’années, et a gagné les pays du nord, l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne, la France … et même la Suisse. Ils sont souvent situés dans le centre des grandes villes afin de créer du lien entre les cyclistes urbains dans une ambiance plutôt écolo et décalée.

Le concept se décline désormais dans des endroits très différents et selon de multiples formules. « J‘ai beaucoup voyagé lors de stages de vélo et à chaque fois on arrivait dans des endroits magiques, avec une belle ambiance de café et des services. On a toujours rêvé d’avoir un endroit similaire près de chez nous, afin de retrouver une communauté vélo avec laquelle on puisse échanger et trouver la nourriture que l’on aime et les services autour du vélo … », m’explique Philipp Kneubuehler, le fondateur de “Tête de Course”. Philippe est un entrepreneur qui est devenu un passionné de vélo. Ancien membre de la direction du Genève-Servette Hockey Club, puis du Servette Football Club, c’est un véritable passionné de sport.

Un projet et avant tout une équipe

Tête de course est un endroit où l’on peut venir manger, faire réparer ou entretenir son vélo, boire un café, s’assoir dans un fauteuil pour regarder une vidéo sur le vélo, … un vrai lieu cycliste. On peut venir remplir ses bidons et même prendre une douche avant de passer à table. Pour faire tourner tous ses services il faut une équipe de pros réunie par la passion du vélo. Ils sont 5 pour vous accueillir dans ce nouveau lieu. Aux fourneaux on va trouver Kevin, car ici on pourra venir manger. « Kevin a été une pièce majeure pour lancer un projet comme ça. Loic et Pierre sont là pour apporter leurs conseils toujours bien dosés pour défendre l’intérêt du cycliste. Gautier à l’atelier prendra soin de vos vélos. Il y a aussi Gaëtan, excellent cycliste qui fourmille d’idées, qui s’occupe du marketing », explique Philipp qui insiste sur la valeur de toute l’équipe dans ce projet aux multiples facettes.

Les services

Tête de Course propose des plats chauds à l’emporter ainsi que des p’tit déj, cafés et autres snacks, tous les jours de 7h-15h. L’atelier est lui ouvert du lundi au vendredi de 7h à 18h. TdC propose même de venir chercher votre vélo si vous ne pouvez pas venir le déposer.Une course ou un séminaire

Si vous voulez venir regarder L’Enfer du Nord en gruppetto, plutôt que seul dans votre canapé, vous pouvez profiter du grand écran mural pour venir partager l’ambiance avec d’autres passionnés. Tête de Course est un lieu convivial pour se retrouver en équipe, pour partager des collations et bien d’autres surprises. Tête de Course propose de nombreux services et événements.

Tête de Course est un café cycliste pour les amateurs de vélo et tous les autres. Si pédaler n’est pas votre truc, vous serez quand même les bienvenus à l’espace café et restauration … Et Tête de Course le promet : il n’y aura pas de la graisse de vélo sur votre tasse à café !

L’interview de Philipp sur Bike Café Bla Bla

bikecafe · Tête de Course : un bike café suisse à Nyon

Infos sur le site

Adresse :

Avenue Viollier 2
1260 NYON
VAUD, SUISSE

mail : he***@**********se.ch

Normandicat version Offroad une exploration vélocipédique du patrimoine Normand

Par

Jeanne LEPOIX

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22 janvier 2021

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Normandicat Offroad récit d'un road trip hivernal — Je m'en irai rouler dans le paradis blanc - Photo Jeanne Lepoix

Située au tout début du calendrier, la troisième édition de la Normandicat version Offroad a eu lieu le weekend du 9-10 janvier 2021. En effet, il existe une version route qui a lieu chaque année en mai et qui se déroule sur des parcours allant de 200 à 900 kilomètres. Mais aujourd’hui, c’est bien de la version tout-terrain dont nous allons parler, une belle épreuve qui prend de l’ampleur et qui permet de découvrir les chemins normands, au coeur de la bien trop méconnue Suisse Normande, loin des sentiers battus.

Pour la première fois, l’événement se déroule sur deux jours. Les éditions précédentes offraient un itinéraire unique gravel de 150 km. Cette année, l’organisation offre un choix très varié avec pas moins de cinq parcours différents allant de 40 à 80 km dont deux dédiés plus spécifiquement aux VTTistes. Un total de plus de 300 km à réaliser selon ses envies, dans l’ordre que l’on veut, sans chrono, sans compétition, sans classement. On dispose d’une journée ou du week-end pour s’aventurer sur les parcours qui nous séduisent. Pour nous aider dans notre sélection, les noms des parcours ont été soigneusement choisis en fonction de leur thématique. Ainsi, “Mer” nous emmène vers le grand large, “Cols” nous fait grimper aux sommets de la Suisse Normande, “Rivières” nous permet de longer de multiples cours d’eau, “Forêts” nous plonge dans de majestueuses zones boisées et “Vallées” arpente des zones où le bagage technique semble nécessaire, nous sommes avertis. Aussi très pratique, les parcours bénéficient d’un système de notes concernant la difficulté technique, physique, le risque de boue… Tout est très détaillé, on aime.

On retrouve l’ensemble des parcours sur une chouette collection Komoot, partenaire de l’événement.

Ça caille !

Samedi matin, nous quittons rapidement Caen où nous avons passé la nuit par la Voie Verte de la Suisse Normande, très belle voie qui suit la vallée de l’Orne et qui nous mènera directement au point de départ. Nous démarrons à la lueur des frontales et les cliquetis des roues libres agitent le silence nocturne. La lune est claire et les températures sont glaciales.

Avec les -7° au départ, la météo promet d’être très fraîche aujourd’hui. Nous décidons avec mes trois coéquipières de nous lancer sur le parcours “Cols” histoire de nous réchauffer. Près de 70 kilomètres pour pas moins de 1300 m de dénivelé. Selon l’organisateur, celui-ci promet de nous en mettre plein les yeux… et les mollets ! Nous récupérons notre dotation contenant une casquette, un tour de cou et de quoi se sustenter tout au long de la journée. Temps de Covid oblige, nous ne bénéficierons exceptionnellement pas de ravitaillement sur l’itinéraire.

Les paysages totalement givrés des premiers kilomètres sont incroyables et la lumière du soleil confère au lieu une atmosphère féérique. On évolue dans un véritable paradis blanc. Le vélo a quand même quelque chose de magique. En un rien de temps, il vous transporte. Avec ce froid, je ne me lasse pas du bruit des pneus sur l’herbe qui croustille et du craquement lors du passage sur les flaques glacées.

Normandicat Offroad : ça caille ...

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Gravel de luxe

La trace est une alternance de sections de petites routes tranquilles, de chemins agricoles et de sentiers à travers les forêts. C’est varié et jamais monotone. Nous ne pouvons pas témoigner pour les autres parcours, mais il faut avouer que l’itinéraire “Cols” réalisé est certifié 100% Gravel-Friendly. Le plaisir est grand de pouvoir dérouler sur de larges chemins sans aucune difficulté technique. On se régale et on profite ainsi pour observer les décors normands.

Green power

Malgré la belle météo, on semble être seules au monde dans la campagne. Tout est très vert ici avec en plus le soleil qui sature davantage les couleurs. Les paysages croisés semblent avoir inspiré les célèbres fonds d’écrans Windows. Ça et là, des collines où sont parsemés quelques arbres. On se régale à évoluer sur des chemins herbeux bien touffus. En somme, nous avons fait le plein de nature et d’un sacré bon bol d’air frais.

Du fun en forêt

Le revêtement gelé du matin est remplacé en début d’après-midi par une surface légèrement plus collante, ce qui ne gâche pas notre plaisir ! Les roues patinent dans la gadoue et on s’amuse à essayer de traverser à toute vitesse ces immenses flaques visqueuses. On monte à travers bois par des chemins tantôt sablonneux, tantôt caillouteux, souvent assez larges et roulants sans difficulté. Les portions où il faut pousser le vélo sont quasiment inexistantes. De multiples singles cassent la monotonie et permettent de jouer avec le vélo. Quelques virages serrés et un peu de pilotage dans certaines descentes cassantes mais rien de bien méchant. Aucune chute n’est à déclarer dans notre petit groupe de guerrières.

Où le regard porte loin

Oui, il y a bien des montagnes en Normandie et celles-ci constituent les somptueux paysages de la Suisse Normande. Avec ses impressionnantes barres rocheuses et hautes falaises, il n’est pas étonnant que l’on compare cette région à la Suisse. Vallées profondes, gorges, ruisseaux, on s’y croirait “presque” ! Le relief est très accidenté et les vues panoramiques sont multiples et spectaculaires, notamment en haut du Rocher des Parcs. D’un côté le viaduc de Clécy qui semble tout petit, de l’autre, l’Orne lovée entre la falaise et les champs géométriques. Les couleurs hivernales ajoutent la touche finale à ce très beau tableau. Une fois en haut sur le plateau rocheux, nous prenons pleinement conscience de cette formation géologique. En faisant des recherches, j’apprendrai plus tard que cette roche est très dure, ce qui explique pourquoi elle est restée intacte même après des millions d’années et pourquoi l’Orne a dû se résoudre à la contourner, formant ainsi un magnifique méandre. Pause photo obligatoire. La vue est également très belle en haut de la Côte de la Faverie, avec un long passage à 30% qui a sacrément éprouvé notre cardio.

Vue panoramique époustouflante depuis le rocher des parcs - Photo Jeanne Lepoix — Au loin Clécy et son célèbre viaduc – Photo Jeanne Lepoix

Tourisme

Au cours de cette journée, nous ne croisons pas grand monde mais les découvertes et surprises tout au long de la route sont nombreuses. Demeures et châteaux, églises et chapelles, fermes et manoirs ou simples maisons de village constituent le patrimoine bâti authentique de la Suisse Normande. Je suis étonnée de ne pas retrouver les maisons à colombages typiquement normandes dans les charmants petits villages que nous traversons. Les demeures ont résolument un petit air breton avec de larges pierres taillées grises qui semblent extraites de roche granitique. A Clécy, classé Village de Caractère du Calvados, nous profitons d’une pause boulangerie pour découvrir un coeur de ville authentique. Le parcours vire à l’urbex lorsque nous croisons à plusieurs reprises bâtiments en ruine et usines désaffectées. Avis aux amateurs !

Tourisme sur la Normandicat Offroad

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En conclusion

Du Calvados, je ne connaissais que les célèbres Deauville et Honfleur, véritables bouffées iodées pour les franciliens en manque de grand air. Alors quand on m’a parlé de la Suisse Normande, j’ai été intriguée et la curiosité m’a titillée. La route de la Suisse Normande invite le visiteur à la découvrir du sommet de ses crêtes au plus profond des méandres de son fleuve, en cheminant par de jolis villages et des paysages escarpés. La Normandicat est qualifiée d’exploration vélocipédique du patrimoine Normand. Il n’y a pas tromperie sur la marchandise et c’est un régal d’y poser ses roues. Je suis littéralement enchantée par la qualité du parcours et je signe à nouveau sans hésiter l’année prochaine, pour deux jours histoire de profiter des nombreux parcours proposés.

Mon matériel

Vélo Kona Sutra LTD (cadre acier), développement 36/10-42, roues artisanales Topwheels aluminium, pneus WTB Nano 40 (tubeless)

Site web de l’événement

Facebook : : https://www.facebook.com/normandicat

La gamme SMS Santini Gravel à l’épreuve de l’hiver

Par

Laurent Biger

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20 janvier 2021

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Santini est une marque bien connue dans le milieu très concurrentiel du vêtement cycliste, et ce depuis déjà plusieurs décennies. Cependant, la firme italienne a mis du temps à décliner une gamme Gravel spécifique. Je vous propose de vous faire part de mon retour d’expérience sur trois produits de la gamme Hiver 2021 estampillée Gravel, dans mon ordre de préférence.

Voici trois produits que j’ai testé en décembre 2020, d’abord dans le climat humide de la Meuse, puis lors du test du BERTIN C133 autour du Ventoux, des Dentelles de Montmirail, et du Luberon. Tantôt de la pluie, tantôt du soleil, et des températures allant de -4°c à 10°c ont parsemé cet épisode. Une plage de température plus basse que celle préconisée pour cette gamme de vêtements. Qu’importe ! Qui peut le plus peut le moins …

La veste coupe-vent NEBULA Gravel est le produit qui m’a le plus convaincu parmi les trois testés ici. J’ai été très agréablement surpris par sa capacité à réellement protéger du vent relatif, y compris sur route où nos vitesses sont bien plus élevées. Son tissu est très qualitatif, respirant, et n’a pas cet aspect froissé que l’on retrouve souvent sur des produits concurrents.

La fermeture éclair à deux leviers est plutôt pratique pour ouvrir un maximum sans dézippé totalement la veste (souvent problématique à refermer en roulant…). C’est agréable de pouvoir disposer des classiques trois poches dorsales, trop souvent absentes des vestes coupe-vent du commerce. Sous une pluie faible à modérée, cette veste vous protégera une vingtaine de minutes environ. De quoi rentrer et assurer une fin de sortie sans s’énerver si vous n’aviez pas prévu de vous équiper spécifiquement pour la pluie…

Sa poche dorsale centrale sert de mini sac de compression, permettant de ranger très facilement la NEBULA dans une autre poche dorsale comme celle d’un maillot par exemple. Rien à ajouter : c’est rapide et pratique.

Portée en dessous de la Nebula décrite, j’ai porté la veste sobrement estampillée Gravel par la marque. On est ici en présence d’une veste manche longue, finalement très classique, mais très bien finie.

Elle est bien respirante et assez chaude pour être portée seule au delà des 10°c, elle sera la bienvenue en deuxième couche dessous la Nebula ou autres “coupe-vent déperlant”. Pas bien innovante, mais cela reste un produit de belle qualité et pratique, notamment grâce aux classiques poches dorsales relativement spacieuse, et pouvant accueillir la veste Nebula dans son mini-sac de compression.

De mon point de vue, une poche de poitrine zippée aurait été un plus pour rendre cette veste plus polyvalente et se démarquer davantage de la gamme route.

Concernant le cuissard long d’hiver Santini Gravel, on constate bien plus d’innovations, discrètes mais très réussies, à travers les deux poches latérales en filet sur les jambes et deux autres poches postérieures située sous les bretelles dorsales.

Santini BIB Gravel — Cuissard long Santini Gravel – poches arrières en filet, trés pratiques…

On prend très vite l’habitude d’y glisser des accessoires que l’on sait que l’on n’aura pas besoin d’y accéder en roulant, comme un moyen de paiement, ou pourquoi pas quelques mèches pour réparer un pneu tubeless. Le garnissage C3, l’un des plus endurant de la marque, s’est montré tout à fait à la hauteur, et l’indication de 8h00 de roulage possible n’est pas usurpée : testé et validé, celui-ci reste confortable et largement assez filtrant pour un usage Off-road.

Par ses différentes qualités pré-citées, ce cuissard long est très bien placé face à une concurrence qui annonce souvent une “endurance” de leurs peaux de chamois bien supérieure à la réalité. Ce n’est pas la cas ici, Santini semble maitriser parfaitement son sujet. Du côté de l’isolation thermique, ce cuissard s’en sort très bien. Je l’ai testé sur des sorties venteuses avec des températures autour de zéro et il s’est montré tout à fait adapté. Son aspect déperlant est également à souligner, et efficace dans les mêmes proportions que la veste Nebula. La construction faite autour de la laine polaire Blizzard acquazero-eco semble donc efficace pour la plupart des conditions hivernales.

Pour conclure

SMS Santini confirme son statut de valeur sûre parmi les marques de textile cycliste. La déclinaison Gravel des produits testés est surtout justifiée par le choix des coloris, plutôt qu’aux spécificités techniques, finalement proches ou similaires au reste de la gamme de la marque italienne. Mais la qualité étant au rendez-vous, on ne va pas s’en plaindre !

Sur les trois produits testés ici, je retiendrai surtout la qualité de fabrication et d’isolation du cuissard long hivernal, ajouté à ses petites mais utiles innovations. La veste coupe-vent NEBULA m’a agréablement surpris par ses qualités de coupe-vent et même d’isolation, bien au delà des températures d’utilisation préconisées. La veste Gravel est elle aussi de qualité, mais étant trop classique et similaire à un produit Route, elle manque la cible de la clientèle Gravel, qui est de par son ouverture d’esprit, prête à accepter bien plus d’innovations.

Prix :

Veste Nebula : 109 €
Veste Gravel : 99 €
Cuissard long Gravel : 159 €

Voir les infos complètes sur le site de SMS Santini

Le Lesotho en mode bikepacking, bienvenue en terre inconnue …

Par

Rédaction Bike Café

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18 janvier 2021

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The Great Lesotho Traverse - bikepacking en Afrique du Sud

,Pour beaucoup d’entre-nous, le royaume du Lesotho est totalement inconnu. Les Français, c’est bien connu, sont nuls en géographie. Cet état indépendant depuis 1966 est situé en Afrique du Sud. C’est un ancien protectorat britannique (Basutoland), et c’est aujourd’hui une monarchie constitutionnelle dont le souverain est Letsie III. Sa capitale et seule grande ville est Maseru. Le Lesotho compte environ deux millions d’habitants. Les Sothos (qui ont donné leur nom au pays), y sont majoritaires (source Wiképédia).

Jean-Baptiste Wiroth, qui a vécu 3 ans au Cap, avait inscrit cette destination dans sa liste de voyages. Pour que cette aventure soit plus fun, il l’a organisée à vélo en mode bikepacking avec son épouse et ses 2 filles Léna 14 ans et Capucine 16 ans. Une aventure familiale qu’il a baptisé : “The Great Lesotho Traverse”.

« L’idée de ce bike trip familial au Lesotho a commencé à germer début septembre 2020. Je me suis donc mis à réfléchir au parcours, à la logistique et au matériel. Il faut tout optimiser pour pouvoir faire ce voyage en autonomie avec nos 2 filles …», explique Jean-Baptiste qui nous a envoyé cette “carte postale” du Lesotho. Bienvenue en terre inconnue…

Étape 1 : Ladybrand – Roma

60km / 860m D+ / 4h13 « The Kingdom in the Sky ! »

Le 24 décembre vers midi, nous débarquons à Ladybrand après 14h de bus. Je monte nos 4 vélos et les premiers tours de roue sont donnés en direction du poste frontière de Maseru, où nous devons entrer au Lesotho.
Les 15 km de route sont rapidement avalés et nous voilà devant la douane sud-africaine. Il n’y a pas grand monde, et les formalités se font relativement rapidement. La traversée de Maseru s’avèrera assez mouvementée avec beaucoup de circulation dans tous les sens. Une heure plus tard, nous retrouvons la campagne et les premières pistes. Les paysages sont magnifiques et la lumière étincelante… ce Pays porte bien son nom : The Kingdom in the Sky.

En fin d’après-midi, nous arrivons enfin à Roma où nous partons faire quelques courses dans la seule épicerie du village, située tout en haut d’une longue côte.
Le menu de Noël sera assez frugal avec un œuf dur, un peu de riz et quelle rondelles de concombre. On se souviendra longtemps de ce réveillon de Noël 2020 !

Étape 2 : Roma – Ramabanta

38km / 987m D+ / 2h46

En ce jour de Noël, après une nuit réparatrice de plus de 10 heures, nous reprenons la route pour la seconde étape qui doit nous mener à Ramabanta. Compte tenu de la fatigue induite par le voyage, de la première étape, et surtout de la légère déshydratation de la veille, nous faisons le choix de rester sur la route sans nous aventurer sur les chemins ardus de la région. Mais à la sortie de Roma, c’est une côte de 4 km à plus de 8 % qui nous attend. De nombreux taxis-bus surchargés sont arrêtés en surchauffe sur le bord de la route.

À mi-étape, nous nous ravitaillons dans une petite échoppe de bord de route. Avec l’achat de huit bananes, deux poires et dix sachets de mélange cacahuète / raisins secs, nous sommes élus « best customers of the day ». La transaction s’agrémente d’une discussion animée autour du football tant européen qu’africain. Le vendeur connaît l’Olympique de Marseille, je suis content.

En fin de matinée, nous arrivons à Ramabanta où Elisa nous attend au Maluti Stay Lodge. Nous sommes les seuls clients de ce grand hôtel. Après une courte négociation, elle nous prépare un lunch fort apprécié : poulet au curry, riz et épinards. L’après-midi est dédié à une sieste fort bienvenue, et à la préparation des vélos pour la troisième étape : petits réglages, nettoyage des chaînes, ajustement des pressions des pneumatiques …

Étape 3 : Ramabanta – Semonkong

42km / 1346m D+ / 6h41 « Baboons Pass »

Cette étape pourrait s’intituler « Enfer et Paradis », tant elle était dure, mais aussi révélatrice de la force mentale de nos filles. En effet, nous décidons de faire la première partie du parcours en mode tout-terrain en passant Baboons Pass. Or, ces 20 km de VTT se sont avérés être beaucoup plus durs qu’envisagé sur la carte. Outre les forts pourcentages du départ, il nous a fallu franchir d’innombrables pierriers défoncés par les récentes pluies.

Ces portages sont véritablement épuisants avec des vélos chargés de 10 à 20 kg d’équipements divers. À 16h, nous arrivons finalement au sommet du col. L’orage gronde et la tension monte d’un cran, car nous ne voyons pas la fin de cette piste interminable… On commence à envisager l’option de bivouaquer en montagne si nous ne faisons pas rapidement la jonction avec la route de Semonkong. Fort heureusement vers 18 heures au détour d’un énième petit col, nous apercevons enfin la route : joie, larmes, délivrance ! Nous arrivons finalement au Semonkong Lodge dans la nuit noire après 12h dans la montagne.

Étape 4 : Semonkong Falls

5km / 157m D+ / 1h11 « The Place of Smoke »

Nous décidons d’aller visiter les chutes de la rivière Maletsunyane, les Semonkong Falls, qui seraient les plus hautes d’Afrique avec une hauteur de 186 m. Pour cette « étape », nous décidons cependant de changer de monture en optant pour des Basotho Horses, ces petits chevaux parfaitement adaptés aux montagnes locales. Après 30 minutes de Horse Riding, nous atteignons les chutes. Le paysage est sublime. Tout au fond de la gorge, le nuage permanent de gouttelettes permet de mieux comprendre le nom du lieu : the Place Of Smoke (ou Semonkong).

Étape 5 : Semonkong – Latsetse

69km / 1446m D+ / 6h « Rendez-vous en terre inconnue »

À 7h, le départ de l’étape est donné, nous enchaînons les montées et de descentes dans des paysages somptueux. Au km21, il faut prendre une décision stratégique sur notre itinéraire : soit rester sur la piste principale, soit s’enfoncer dans les gorges de la Maletsunyane et remonter sur l’autre rive. Après avoir interrogé quelques locaux je décide de quitter l’itinéraire GPS, préconisé par Logan Watts dans Backpacking.com, et de rester sur la piste principale. Avantage : c’est plus roulant et nous ne risquons pas de nous perdre (l’épisode Baboon Pass m’a un peu refroidi). Inconvénient : ce sera plus long. Vers 17 heures, nous sommes encore très loin de notre objectif. Je propose donc au reste de la famille de demander l’hébergement au prochain village rencontré.

Finalement, nous arrivons à Latsetse, un joli village perché en hauteur au-dessus de la piste. Le berger assis au bord du chemin ne comprend pas un mot d’anglais. Nous adoptons alors le langage universel des signes : « dodo » , « manger » , « money ». Après moult échanges entre eux, les villageois acceptent finalement de nous accueillir pour la soirée. Nous comprendrons a posteriori qu’ils n’ont jamais accueilli de voyageurs étrangers dans leur village. Débute alors l’épisode « rendez-vous en terre inconnue de notre aventure » ! Tout le village vient nous saluer, puis nous accompagne à notre Rondavel (petite case traditionnelle de forme circulaire avec un toit de chaume)… Un moment fort.

Étape 6 : Latsetse – Thaba Tseka

61km / 1691m D+ / 5h50 « Wasp attack »

Au moment de partir, nous échangeons nos contacts et nous apprenons alors que certaines des jeunes femmes du village sont sur Facebook. Sidération ! C’est dans ce genre d’instant que vous réalisez la puissance du concept.

Nous reprenons la piste avec l’objectif de rallier Thaba Tseka en fin de journée. Nous continuons à enchaîner les montées assassines et les descentes rapides jusqu’à Mantsonyane où nous allons vivre la péripétie la plus marquante (et douloureuse) de notre aventure : en nous arrêtant dans une épicerie pour acheter quelques fruits, nous sommes attaqués par un nid de guêpes cachées dans un carton, qui nous piquent à de multiples reprises. Dans la panique, nous sommes obligés de nous réfugier dans une case du village face à l’agressivité des guêpes. Finalement, les guêpes se calment un peu et nous pouvons récupérer nos vélos.

Coup de bol, le chef du village qui était à l’épicerie au moment de l’attaque vient à notre secours et nous propose très gentiment de nous transporter avec son 4×4 jusqu’à notre hébergement situé 45 km plus loin. Pendant le trajet, nous décompressons enfin (les filles sont en larmes), et savourons le fait d’être en voiture, car la pente est rude et l’orage gronde. D’ailleurs, nous effectuons la fin du trajet cernés par les éclairs, les coups de tonnerre, et sous les trombes d’eaux.

Étape 7 : Mokhontlong – Sani Pass

48km / 1413m D+ / 3h40 « Jour de l’an à Sani Pass »

Après 2 jours de repos, nous nous sentons mieux en ce 1er janvier. Nous décidons donc de nous élancer vers Sani Pass et ses 3240 m d’altitude. Au sommet, il fait 6-7°C et il pleut : la descente vers la frontière ne va pas être une partie de plaisir. Après 45 minutes de descente sous une pluie battante, nous arrivons au poste-frontière grelottants et trempés jusqu’à l’os.

J’ai beaucoup de mal à extraire les passeports du sac à dos dans ces conditions. Les douaniers lesothiens nous informent alors que le Sani Mountain Lodge est ouvert. Nous y trouvons un poêle ronflant et des chocolats chauds qui nous permettent de nous réchauffer rapidement. Voyant qu’il continue à pleuvoir, et que le brouillard s’est levé, il est impossible d’envisager la fin de la descente de Sani Pass (qui devient une piste) dans des conditions de sécurité optimale. Nous décidons de passer la soirée dans ce Lodge très accueillant et confortable.

Étape 8 : Sani Pass – Himeville

24km / 57m D+ / 1h30 « Retrouvaille avec la COVID »

Au réveil, nous avons le plaisir de constater que la pluie a cessé et que nous sommes au-dessus d’une mer de nuages. Après un petit déjeuner reconstituant, nous profitons du réseau wi-fi pour répondre à divers messages et animer notre compte Instagram The Bicycling Family (@thebicyclingfam). Vers 10 heures, nous nous élançons pour la fameuse descente de Sani Pass, connue de tous les sud-africains amoureux de nature.

La première partie de la piste est en très mauvais état et nous apprécions d’avoir des bons VTT semi-rigides équipés de fourches Rock Shox. Après 9 km, nous arrivons finalement au poste frontière sud-africain, où nous allons devoir faire la queue pour réaliser un test Covid que nous espérons tous être négatif. L’attente est assez longue, car il y a une trentaine de personnes qui attendent devant nous pour obtenir ce sésame et entrer en Afrique du Sud. Finalement, vient notre tour et quelques minutes après, nous obtenons les résultats : négatif ! Ouf… nous allons pouvoir poursuivre notre périple au Kwazulu-Natal.

Étape 9 : Himeville – Nottingham Road

102km / 2105m D+ / 7h « Record de distance battu pour les filles ! »

Cette dernière grosse étape, de plus de 100 km, doit nous faire traverser une partie du sud Drakensberg pour nous amener jusqu’au Midlands. Malheureusement, il se met à pleuvoir pendant notre petit déjeuner. Nous pressentons que la journée risque d’être difficile sur le vélo. Je décide donc de préparer des bidons de thé chaud et de couvrir nos jambes d’huile chauffante afin de résister à ces conditions fraîches et humides. Fort heureusement, la pluie se calme au moment du départ donné sur une partie de route asphaltée. Après 10 km, nous tournons à gauche et c’est parti pour 60 km de piste boueuse. Quelques 4×4 nous doublent et nous aspergent d’eau boueuse. Les filles ne sont pas contentes ! Comme la pluie redouble, nous sommes obligés d’enfiler nos « Gore Tex » une nouvelle fois. Elles seront rapidement maculées de boue mais offre une bonne protection contre l’humidité. Finalement après 70 km parcourus, nous retrouvons la route. Celle-ci est assez accidentée, cela monte et cela descend sans cesse. Nous atteignons néanmoins Nottingham Road en fin de journée où nous nous installons au Notties Hotel, véritable institution dans la région. En effet cette hôtel existait déjà au XIXe siècle, car situé sur l’axe stratégique Durban – Johannesbourg.

Étape 10 : Nottingham Road – Pietermaritzburg

51 km / 451 m D+ / 2h31 « Nelson Mandela Capture Site »

En imaginant notre itinéraire, j’ai pris soin de nous faire passer devant le musée Nelson Mandela Capture Site que nous espérons pouvoir visiter. Arrivé sur place, nous parquons nos vélos sans cadenas, espérant qu’ils seront toujours là après la visite. Le musée en lui-même n’est pas très grand, mais il est très bien structuré et nous passionne tous. On y apprend que c’est à cette endroit précis de la R103 que Nelson Mandela a été arrêté le 6 août 1962 lors d’un banal contrôle routier mis en place par la police de l’apartheid. l’issue de cette arrestation il sera jugé et condamné à 27 ans de prison. Cette visite passionnante et émouvante, nous permet de mieux comprendre l’histoire mouvementée de l’Afrique du Sud à cette époque.

Nous finissons cette étape en suivant la R 103 qui va nous mener jusqu’à quartier de Hilton sur les hauteurs de Pietermaritzburg où nous attendent Charles, Leslie et Bentley (le chien), nos hôtes du soir contactés via le site Internet warmShowers.org

Étape 11

« Décompression »

Nous profitons du petit déjeuner avec nos hôtes pour réfléchir aux différentes options pour cette dernière étape qui doit nous emmener jusqu’à Durban. Les filles sont assez fatiguées et pas motivées pour faire les quelques 100 km de route qui nous séparent de la troisième plus grande ville d’Afrique du Sud. De notre côté, Emmanuelle et moi sommes conscients qu’il va falloir évoluer dans la circulation entre les voitures, les taxi-bus et les poids-lourds… avec la fatigue et la chaleur, le risque d’accident est assez élevé. Nous décidons donc de faire le gros de cette étape en taxi-bus.

Arrivés à Durban, nous remontons les vélos et prenons la direction de a plage pour faire la photo finish et piquer une tête dans l’océan indien. C’est magnifique, et on est tous les quatre très heureux d’être là.

Deux jours plus, tard, voilà enfin venu le jour du retour vers notre maison de Cape Town. L’aventure The Great Lesotho Traverse se termine. Au total, nous aurons roulé pendant plus de 50h et parcouru 650m pour 15.000m de D+. Au dela des chiffres, que de souvenirs emmagasinés … en famille !

Remerciements

Nos sponsors : DT Swiss France, Zéfal, Meltonic, Urge, WTS – The Coaching Company
Les Villageois de Latsetse pour leur accueil
Charles et Leslie pour la soirée Warmshowers à Pietermaritzburg
Johann et Dana qui nous ont conseillé sur le Lesotho

Vous pouvez nous contacter et suivre nos aventures sur Instagram : @thebicyclingfam

Jean-Baptiste Wiroth

Dis, combien il pèse ton vélo ? …

Par

Rédaction Bike Café

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16 janvier 2021

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Le poids des vélos — Quel est le premier geste réalisé par un client dans une boutique de vélo ? photo Bike Café

Quel est le premier geste d’un client, qui se trouve dans un magasin à la recherche de sa nouvelle monture ? Il soulève le vélo qui lui a tapé dans l’oeil, pour évaluer son poids. Quelle sera la note obtenue dans le test d’un magazine spécialisé, si le vélo testé, qui coute 5000 €, pèse plus de 7 kg ? Quelle est la première question de vos copains de club, lorsque vous arrivez au point de rendez-vous un matin avec un vélo tout neuf ?

Mais qu’avons nous tous avec ce fichu poids de nos vélos ?

Un argument de poids

Le marketing vélo nous a rabâché en boucle un flot d’arguments en faveur de l’aérodynamisme et du POIDS. Quelle marque ne s’est pas vantée d’avoir un vélo, avec freins à patins, dont le poids s’affiche en dessous de la barre fatidique de la la norme de l’UCI : 6,8 kg ? On vit en ce moment la même quête, avec l’apparition des disques, qui a créé un nouveau challenge.

Vélos la guerre du poids — Dans toute sa splendeur minimale, le vélo léger Spin Custom de 2,7 kg ; un record du Monde – photo Tririg.com

Les prototypes haut de gamme fleurissent, et le combat des grammes n’a pas de cesse : « Le mien fait 5,4 kg … Et moi j’en ai fait un 4,8 kg … Non c’est pas vrai ? Si, si ! … » Je vous laisse imaginer le coût d’un tel combat de coqs, sachant que les derniers grammes du vélo vont coûter une fortune à son propriétaire. Carbone, titane, fibres de plus en plus sophistiquées : le C.V. de ces vélo est là pour nous en mettre plein les mirettes. La promesse derrière est donc : plus c’est léger, mieux c’est. Il faudrait également l’appliquer à soi-même, et s’inspirer de l’IMC (Indice de Masse Corporelle) des Bardet, Barguil, Froome pour affirmer : plus je suis léger, plus je vais vite.

Le poids des vélos et des cyclistes — Romain Bardet un des cyclistes du peloton ayant un IMC le plus faible – Ici lors du Tour d’Oman – photo AFP

Est-ce que je vais aller plus vite ?

Lorsque je pense à cette promesse, liée à la légèreté, plusieurs questions me viennent à l’esprit : est-ce que je vais aller plus vite avec ce vélo plus léger ? Est-ce que le poids est l’argument suprême lors de l’achat d’un vélo ? Est-ce que j’ai besoin d’aller plus vite ? Si tel est le cas pour faire quoi ?

Première réponse : rien n’est moins sûr. Ce qui est certain, c’est que sur un vélo très léger j’aurais clairement une sensation de facilité lors des relances pour faire le cabri en montagne. Ok … mais arrivé en descente, il me manquera un peu de poids pour stabiliser le vélo.

En plaine, il me faudra vraisemblablement des jantes à hauts profils pour gagner en inertie. À puissance égale j’aurais un sentiment de facilité, mais est-ce que je serais capable d’aller plus vite ? Ce n’est pas certain. Je constate d’ailleurs qu’une marque comme Trek a laissé tomber le combat du superlight à tout prix. Colnago fait dans le léger, mais ce n’est pas l’argument suprême de sa communication. BMC parle sur son site d’un « équilibre parfait entre poids rigidité et souplesse ». Pour Specialized et son Aethos dont le cadre pèse 565g, ce qui est mis en avant n’est pas forcément son poids, mais plutôt le plaisir de conduite. Tant mieux, c’est une bonne nouvelle !

Les BMC comme Colnago n’ont jamais été reconnus pour la légèreté de leurs cadres. Pour la marque italienne, en ce qui concerne le C64, le discours est basé sur l’exclusivité du Made in Italy (le V3R-S parle tout de suite de légèreté et aérodynamisme).

Dis, il pèse combien ton vélo ? — Chez Giant des pneus de 28 tubeless en série et même ce Defy Advanced Pro capable de recevoir des pneus jusqu’à 35mm – photo Giant

Le discours mettant en valeur le critère du poids a tendance à s’essouffler. Désormais le mot clé qui ressort le plus souvent est : le confort ! Et comment, avec des pneus de 28 mm montés sur des jantes de 27 mm de large (sur le Pinarello F12, peut-on faire avancer ce vélo. Chez GIANT on aura des pneus de 28 mm tubeless de série et là des 32 mm sur le Trek Domane. Rien que ça ! Le nouvel Origine Axxome GTR Evo pourra utiliser des pneus de 32 … Le discours serait-il en train de changer ?

Le scepticisme règne encore largement dans le monde du vélo parmi les cyclosportifs et les cyclistes du dimanche. Serions nous actuellement dans un temps suspendu où tout le monde retient son souffle prêt à hurler : quoi … le poids ne fait pas tout, il faut maintenant viser le confort ? Je vais me traîner avec des pneus de 28 mm et un vélo de 8.5 kg …

Doucement l’ami, on se calme. Assis toi tranquillement sur ta selle et détend-toi. Respire profondément et expire, et si justement après 150 km sur un vélo équipé ainsi tu rentres chez toi aussi vite, qu’avec un vélo anorexique, en étant plus détendu et heureux consultant ton Strava … Et si finalement le confort était de la performance car, tout au long de ton parcours ton vélo t’aura ménagé. Désolé de mettre à mal tes anciennes certitudes.

Allons plus loin

Continuons donc cette exploration en revenant à la base. Nos vélos supportent leur propre poids additionné au nôtre entre 2 points de contact avec le sol. Essayez de déplacer 100 kg de pierres posées sur un diable ou sur un Fenwick et quelque chose me dit que ce sera plus simple avec le Fenwick. Pourquoi ? parce la surface sur laquelle repose les 100 kilos est plus grande que celle d’un diable. Idem sur nos vélos. Plus notre corps est bien réparti sur l’ensemble de la distance entre les deux points de contacts des roues, plus la force dont je vais avoir besoin pour déplacer ma monture sera moindre. Second point : la force de la gravité s’exerce sur les deux points de contacts des roues.

Lorsque je monte sur mon vélo, la même force s’exerce sur moi. Lorsque je pose mes poignets sur le cintre j’applique une force verticale sur la roue (qui me permet d’ailleurs de stabiliser mon vélo pour rouler droit). La première dépense d’énergie sur un vélo est celle qui me permet de le faire avancer. La seconde est celle qui me permet de le stabiliser : c’est-à-dire ne pas se casser la margoulette et avancer droit sur la route. C’est super important : prenez n’importe quelle vidéo de pros, ou de non pros, et regardez le mouvement des vélos sur la route : ils serpentent de droite à gauche et inversement ; ils tracent des lacets. Et maintenant si mon poids était mieux réparti sur l’ensemble de la longueur, et si en plus mon vélo ne zigzaguait plus, qu’est ce que je gagnerais en d’énergie et en efficacité ?

Concernant le confort : Jan Heine, de René Herse, l’a très bien formulé il y a déjà quelques temps. Le confort est un mix entre : la matière des pneus (tout le monde sait que Continental ne donne pas la même sensation que les Corsa de Vittoria par exemple ou les Fusion d’Hutchinson), la matière du cadre et la largeur des pneus. Voir le diamètre des roues par rapport à la taille du cycliste. Je suis convaincu que bon nombre d’entre-nous seraient bien plus à l’aise sur des pneus de 650b en 38 mm. Voir plus efficace. Il est d’ailleurs intéressant de constater que le V3RS de Colnago parle de confort et que vous pouvez monter des pneus de 30 mm dessus, que le Domane de Trek permet d’installer des pneus de 38 mm de section (l’ancienne version n’autorisait que 32 mm), sur le Tarmac jusqu’à 30 mm etc.

Lectures vélo inspirantes — Quelques lectures inspirantes avec notamment Bicycle Quaterly de Jan Heine – photo Jean-Lin Spriet

Même question que dans le paragraphe ci-dessus : si je suis moins secoué, si mes pneus et les qualités d’absorptions de mon cadre me permettent de me sentir « moins cassé » ? Est ce que je serais plus efficace ? plus longtemps ? Est ce que je serais capable d’appuyer plus longtemps plus fort sur les pédales ? Donc trois facteurs me semblent beaucoup plus pertinents : la répartition des masses, le confort (qui n’est pas lié qu’aux qualités du cadre mais aussi à votre position et la carcasse de vos pneus) et la stabilité du vélo.

Révisons nos classiques.

Je continue … Quel est le premier geste réalisé par un client dans une boutique de vélo ? Je vous donne dans le mille : il le soulève ! Son poids fait-il de lui un bon vélo ? Sérieusement … je ne peux pas acheter ce discours. Le temps est au questionnement. Allons-y. Nous sommes séduits par une émotion qui provient de quelque part. Lorsque j’ai vu/essayé ce vélo j’ai eu des étoiles dans les yeux … oui moi le premier. Je ne vous cacherais jamais que la version H1.5 du Domane rouge (parce que le rouge va plus vite c’est bien connu ! ) me fait méchamment de l’oeil. Je m’égare, et c’est de cela dont je parle. Les étoiles dans les yeux parce que le vélo de nos rêves est BEAU, c’est le LE plus BEAU. Et ça suffit ! C’est la joie que l’on ressent lorsqu’on part sur la route avec, lorsqu’on le regarde simplement, l’excitation de le voir trôner chez nous et d’imaginer toute la sortie que vous allez faire avec, essayer de battre son pote à la pancarte, son compagnon de voyage sur de longues distances. etc.

Evidemment s’en suit une ribambelle de questions sur la rigidité, les fonctionnalités, le geste commercial du magasin etc. Restons un instant sur la rigidité, l’autre argument bien connu ici et là. Avant de faire du vélo je faisais de la planche à voile. Un jour j’ai changé mon wishbone le « truc que vous tenez dans les mains et qui fait le tour de votre voile ». Mon premier était en alu mon second en carbone. À la fin de ma première sortie avec mon wish en carbone, j’avais des courbatures partout dans le haut du corps. J’appelle le shop : qu’est ce que c’est que ce truc : je suis flingué j’ai des courbatures partout, bref reprenez moi votre bout de carbone et rendez moi mon wish alu ! Réponse du shop : t’es pas suffisamment costaud tu vas devoir faire des pompes ! … J’ai ravalé ma fierté, fait de pompes et ça allait mieux. Tout ça pour dire qu’un cadre trop rigide pour un pilote trop souple et vice-versa, ça ne marche pas. Il y a besoin d’avoir une forme d’harmonie entre les deux à mon sens. C’est ce que je lis souvent en fin d’article de test : « si vous n’avez pas les cannes dans le col, montez au train, vous vous ferez moins mal ». Certains cadres demandent plus de watts tout simplement et nous ne sommes pas tous prêts à cela, moi le premier.

À vélo j’aime particulièrement les longues distances. Je m’entraine sur 2 ou 3 heures et quelques blocs d’endurance. Je ne cherche pas la vitesse maxi tout le temps, je cherche la régularité surtout. Ce qui ne m’empêche pas de faire des entraînements en force comme en ce moment. J’écris ça parce que plus je roule, plus je me dis : et si demain je m’étais 3 heures de plus à arriver. Si j’en ai le temps pour quoi je me précipite à pédaler plus vite ? Pour la performance ? pour faire mieux que Dupond ou Durand ? Pour me prouver quoi ? De quoi je me gratifie en faisant telle route ? telle perf’ ? etc. Je vais le formuler différemment : qu’est ce que ça nourrit chez moi ? Quel manque cela vient combler chez moi ? De la confiance ? une idée sous jacente de type : il faut être fort.e pour survivre ? Ou encore : plus je vais vite plus j’ai de chance d’être aimé ? Personnellement je me suis posé 1000 fois la question. Ma réponse est toujours la même : la fierté de ce que j’ai accompli. Je suis plus dans la notion : je peux m’aimer parce que j’ai réalisé ceci. Voilà comment cela me nourrit. Pour faire simple, il y a beaucoup de ressort psychologique derrière tout cela aussi. Comme dans tous les sports d’ailleurs. Faire le choix entre le renforcement de son ego ou la construction de son fort intérieur. La frontière est fine, le choix parfois ambigu.

Nous parlions donc du poids de nos montures. Nous en sommes loin n’est-ce pas ? Et pourtant nous étions à deux doigts d’acheter un nouveau vélo pour 300 grammes de moins. La question qui reste est : avec quelle intention j’achète un nouveau vélo ?

J’ai été très fort : je n’ai pas acheté de nouveau vélo. Pourtant, après 100 bornes mes potes me sont passés devant, et je les ai retrouvés quelques minutes plus tard en haut du Tourmalet.

– Ca va ? …
– Tu n’as pas les jambes aujourd’hui ?
– Tout c’est bien passé ?

Oui merci tout va bien, je me sens très bien. À ce moment là je ressens de la joie. J’en suis presque ému. Vraiment. Je me rend compte que j’ai simplement lâché cette norme chez moi, qui me faisait pédaler plus vite pour valider cette idée bien ancrée que si j’arrivais premier ou à tel niveau de puissance je pourrais être fier de ce que j’ai réalisé comme niveau de performance. J’ai découvert, à ce moment là, une autre satisfaction : celle d’avoir pris soin de moi. Celle qui m’a permis de détendre une tension interne,Jan Heine qui faisait pédaler comme ceci ou comme cela. J’ai véritablement ressenti une détente musculaire au niveau du ventre pour être précis. J’avais 38 ans, j’en ai 41 aujourd’hui et je me dis que c’est de ça dont je me souviendrais toute ma vie et à quel moment j’ai réalisé ça en compagne de qui, avec quel vélo. Par contre, je ne me souviens pas du poids de ma monture.

Et vous, de quoi voulez vous vous alléger ?

Jean-Lin Spriet

2021 : une nouvelle étape pour Bike Café

Par

Rédaction Bike Café

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14 janvier 2021

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Bike Café vous souhaite une Bonne Année 2021

L’équipe de Bike Café vous présente ses meilleurs voeux pour 2021 !

En 2021, Bike Café change de braquet et ÉLARGIT son équipe ! …

Après une année 2020 un peu compliquée, le gravel et le voyage à vélo n’ont jamais été aussi populaires. Besoin de liberté, de rouler dans des espaces naturels, sans contrainte ni pression de circulation, le gravel est le vaccin naturel tout trouvé contre la Covid-19 ! Du moins, c’est que nous croyons chez Bike Café !

Les chiffres

Nous vous remercions d’être toujours de plus en plus nombreux à nous lire. Avec près de 3 millions de pages vues en 2020, Bike Café s’affirme comme le média de référence sur les univers du gravel, bikepacking, voyage à vélo et fixie ! Entre 2017 et 2020 la progression en nombre de pages vues est de 310%, passant de 891 000 à 2 755 000.

En 2021, Bike Café va se doter de moyens pour vous apporter toujours plus de contenus spécifiques et différents. Le média s’ouvre à la publicité afin de pouvoir supporter les coûts de développements informatiques nécessaires, les frais de reportages et de fonctionnement général. Tout ceci pour produire plus de reportages, de tests et d’immersions dans l’univers du gravel.

Un fonctionnement en SAS

L'équipe de Bike Café SAS : Colin, Matthieu, Patrick et Jérôme — L’équipe de Bike Café SAS : Colin, Matthieu, Patrick et Jérôme

Patrick Van Den Bossche, blogueur et journaliste depuis 10 ans dans le domaine du sport outdoor a créé Bike Café fin 2016. Il vient de s’associer à trois personnes d’expériences professionnelles complémentaires pour fonder Bike Café SAS.

Matthieu Amielh, journaliste dans le monde du cycle depuis plus de 10 ans, devient Rédacteur en chef de Bike Café et il pilotera la rédaction avec l’aide de Patrick.
Colin Gosse, designer et webmaster, sera responsable du développement informatique du site.
Jérôme Armand, fondateur de la web radio Radio Cyclo, est partenaire de Bike Café. Avec lui, nous proposerons des solutions de communication (stands, couverture radio live) aux organisateurs d’épreuves.

La nouvelle structure sera domiciliée dans l’espace de co-working Spotee situé à Eguilles, près d’Aix-en-Provence.

Qu’est-ce que ça va changer ?

Peu et beaucoup …

Du côté éditorial, l’équipe de chroniqueurs / testeurs fidèles à Bike Café restera présente. En dehors de ce “noyau dur” de chroniqueurs réguliers, nous accueillerons les articles de cyclistes d’expérience “guests”, qui viendront s’asseoir, comme des clients de passage, au bar du Bike Café afin de partager avec nous leurs expériences.

L’arrivée de la publicité sur le site, ne changera en rien notre philosophie. Nous choisirons de parler de tout ce qui nous semble pertinent, en mettant en avant autant les grandes marques que les petites structures, et nous continuerons d’écrire de manière passionnée et critique, sans aucune pression commerciale. La régie publicitaire sera externalisée, pour éviter le mélange des genres.

« Matthieu, Colin et Jérôme vont apporter leurs qualités professionnelles à Bike Café dans leurs domaines respectifs. Ce sera un véritable coup de “boost” pour le site, que je n’arrivais plus à gérer seul compte tenu de l’évolution de son trafic. Ce renfort, et le fait de travailler ensemble sur ce projet de développement, sont vraiment enthousiasmants pour moi. Depuis plusieurs années je suis convaincu que le digital a une belle carte à jouer parmi les médias vélo. À nous de le prouver, en vous offrant encore plus de contenus de qualité », déclare Patrick.

« Journaliste professionnel pour plusieurs médias spécialisés vélos grand public (Cyclist, Trimag) et professionnel (BIKÉCO) et pratiquant régulier de vélo de route, je me suis pris de passion il y a quelques années pour le bikepacking et le vélo longue distance. J’ai également découvert avec bonheur le gravel, permettant d’allier le côté sportif et la découverte de nouveaux territoires. Rouler autrement, sur bitume ou sur les sentiers, aller et rencontrer les autres, partager… est notre credo chez Bike Café. Je suis ravi de rejoindre ce média afin de le professionnaliser et développer son audience, au sein d’une équipe de 8 contributrices et contributeurs passionnés », déclare Matthieu.

Cette nouvelle organisation va nous permettre de développer de nouveaux projets autour de notre passion commune. L’année 2021 vous les dévoilera …

La vidéo de notre auto-interview

Contact

Gravel GT Grade : la relève est assurée

Par

Laurent Biger

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12 janvier 2021

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Test du vélo de gravel GT Grade — Le Gravel de GT offre une filtration redoutable (photo Fabrice Boddaert)

Depuis les années 70, la marque GT, fondée par Gary Turner, n’a eu cesse de nous faire rêver. Même si l’ADN reste ancré dans le BMX, GT a été un des précurseurs dans le milieu émergent du Mountain Bike aux USA. Je suis l’un de ceux qui rêvaient dans les années 90 sur le ZASKAR et son cadre triple triangle, ce fameux VTT à tout faire qui domina sa génération, et dont le nom figure toujours au catalogue, au rayon XC et Trail.

Gary Turner (crédit photo : Jeff Zielinski)

L’épisode routier de la marque californienne est bien moins connu (du moins en Europe), mais non dénué d’intérêt, avec notamment une course à l’innovation perpétuelle, particulièrement visible avec les vélos « Aéro » de l’équipe américaine aux jeux olympiques.

Tout cela nous amène en 2014 où la firme présente le concept du Grade. GT met alors en avant une pratique sur toutes les routes, quelque soit le revêtement, et avec la notion centrale d’endurance. On est donc absolument pas dans une démarche d’adaptation d’un cyclo-cross, mais bien dans un projet totalement nouveau, que GT baptise Enduroad.

Le Grade de 2015 en carbone n’était d’ailleurs pas homologué pour les épreuves UCI. Une approche globale dans un timing parfait : la pratique Gravel commence doucement à s’exporter hors des pistes américaines. La force du réseau de distribution, la réputation de GT, et la large gamme du GRADE pour (presque) toutes les bourses fera le reste : le succès est mondial et durable. Le GT GRADE devient un des tout premiers Gravel « de masse », que l’on retrouve aux quatre coins du monde, dans de nombreuses déclinaisons en aluminium et carbone. Au sein du team Bike Café, nous sommes d’ailleurs trois à avoir commencé le Gravel sur un GT Grade : Sébastien et Philippe sur le Carbone, et moi-même sur un aluminium. Notre équipe l’a également utilisé sur la première épreuve du Roc Gravel en 2016. Un vélo sur lequel il est facile de trouver sa bonne position, qui permet bien des fantaisies grâce à une géométrie très bien pensée, et qui se veut avant tout rassurante et confortable.

Une bête de somme aussi robuste que polyvalente, que j’ai amené aussi bien au sommet du Ventoux, qu’en cyclo-cross, que sur des épreuves Gravel chronométrées ou bien sûr en vélotaf.

Un nouveau GT Grade très attendu

Test du nouveau gravel GT Grade — Le nouveau GT Grade – photo Laurent BIGER

Remplacer un best-seller n’est jamais chose facile, tant il faut concilier l’héritage du précèdent tout en le réactualisant. Si le précédent Grade flirtait entre les pistes roulantes et le domaine de l’endurance route, son remplaçant déplace le curseur bien plus du côté de l’Off-Road. Une volonté dans l’air du temps et finalement tout à fait conforme au savoir faire de GT, indéniablement reconnu dans ce domaine. Le concept maison du triple triangle semble cette fois libéré de toutes contraintes, en se permettant de ne plus toucher le tube de selle. C’est esthétique, mais surtout, comme nous allons le voir, diablement efficace.

Les haubans, particulièrement fins, sont d’une composition spécifique mélangeant deux types de fibres légères : le carbone et la fibre de verre. Le noyau en fibre de verre assure la résistance et l’amortissement tandis que les couches externes en fibres de carbone contrôlent la rigidité, ce qui créé la technologie dite Dual Fiber Dynamics.

Cette souplesse verticale des haubans se traduit par un amortissement supérieur, que GT traduit littéralement par « bases flottantes ». Un qualificatif qui n’est pas exagéré, puisque l’on arrive sans peine à déformer à la main les haubans, et nous verrons plus bas que le test terrain confirmera cette souplesse verticale recherchée.

Si le tube de selle du Grade originel était classique, celui du nouveau est particulièrement travaillé dans sa forme, avec notamment une partie inférieure permettant aussi bien un flex enviable, qu’un dégagement confortable pour le pneumatique arrière. Ce tube est également prévu pour accueillir le câblage destiné à la tige de selle télescopique, de série sur cette version Pro.

Plus en avant, la fourche est l’autre changement majeur de cette nouvelle version. Si celle du premier Grade ne pouvait accueillir un pneumatique de plus de 38 mm, celle-ci accepte officiellement du 700 x 42 mm ou 650 x 47 mm. Livré monté en 700 x 40 mm le vélo possède une clearance généreuse, et permet ne pas redouter les terrains gras.

La fourche de ce nouveau GRADE embarque une technologie permettant de faire le choix entre plusieurs déports, en l’occurrence de 55 mm ou 70 mm. Le système est très proche de celui vu chez RONDO, mais GT communique différent sur le concept. Alors que la marque polonaise joue sur le choix entre nervosité et stabilité, la firme américaine préfère aborder ce changement de déport vis-à-vis de l’utilisation et surtout du chargement du vélo.

L’objectif étant de retrouver, même lourdement chargé, des réactions prévisibles et saines dans la direction. On est cependant sur des technologies extrêmement proches, avec sensiblement les mêmes opérations techniques à effectuer. Le système RONDO agit cependant sur un plan plus vertical, notamment sur l’angle de direction, le GT reste plus sur un plan horizontal et quasi exclusivement sur la variation du déport de la fourche. Le temps pour passer de l’un à l’autre est à peu prés similaire au système RONDO, comptez environ 15 minutes. La variation de comportement est assez flagrante, mais sans réel intérêt si vous ne voyagez pas “chargé”, la position “vélo non chargé” restant de loin la plus polyvalente pour la plupart d’entre nous.

Avant de quitter cette fourche, il est intéressant de noter que celle-ci est conçue pour accueillir un disque de 160, mais aussi de 180 mm. Dans un but cohérent avec le système Flip Chip : pouvoir freiner efficacement, même lourdement chargé. Vous l’aurez compris : la vocation bikepacking ou Aventure est clairement mise en avant. Et c’est également visible partout sur le cadre, avec de très nombreux inserts filetés permettant une multitude de combinaisons d’aménagements.

À noter également que GT a choisi de conserver le routage externe des gaines. Un choix clairement expliqué par GT, qui privilégie la facilité de maintenance. Autre avantage, que j’avais remarqué sur le Grade premier du nom : les trois gaines passant sous le tube oblique protègent efficacement celui-ci des projections de la roue avant.

Si le tube de selle du Grade originel était classique, celui du nouveau est particulièrement travaillé dans sa forme, avec notamment une partie inférieure permettant aussi bien un Flex enviable, qu’un dégagement confortable pour le pneumatique arrière. Celui est également prévu pour accueillir le câblage destiné à la tige de selle télescopique, de série sur cette version Pro. Un tube de selle incliné autour des 74 degrés, associé à une géométrie dans l’air du temps malgré des bases relativement longues (445mm !), mais qui seront ainsi plus propices à exploiter la filtration des haubans « flottants ». Une logique d’endurance avant tout.

La tendance à l’allongement du Reach se confirme sur ce Grade. Il en résulte nécessairement une potence plus courte. Une approche très actuelle, qui marque une importante évolution en comparaison de la précédente génération.

Les équipements

Côté équipement, cette version PRO est le haut de gamme, mêlant habilement un groupe Shimano GRX 800, une cassette Shimano de la gamme XT de 11-42 dents, et un valorisant pédalier Praxis Zayante Carbon-S armé d’un unique plateau de 42 dents.

Cette version PRO du GT GRADE n’était pas encore équipée de la manette gauche Shimano, incluant la commande de la tige de selle télescopique (TransX). Ce qui explique le montage d’un petit levier de type VTT sur le dessus du cintre. La version livrée en clientèle sera bien équipée du levier adéquate … Les roues ne sont pas en reste avec un montage de la marque Stan’s NoTubes, constitué de jantes Crest MK3 et de moyeux Neo, bien évidemment en axes traversants. La largeur interne de 23 mm de ces cercles, au profil très bas, favorisera là aussi la filtration et la robustesse. La monte pneumatique est assurée par WTB, et leurs bien connus NANO en 700 x 40 mm.

Côtés périphériques, je retrouve avec plaisir l’excellente selle Fabric Scoop Shallow Elite, que mon postérieur appréciera tout au long du test. Le cintre est estampillé GT, identique au cintre de la première génération de Grade. Il offre un très bon compromis dans ses angles et dimensions. Ah oui, j’allais oublier ce détail : le collier de selle (Promax) est exactement le même que celui du précédent GT. La potence n’est pas un exemple de finition, sur cette version Pro, on serait en droit d’attendre un effort sur ce point. Même remarque pour la tresse de guidon du cintre, très basique et bien trop fine pour un usage sérieux sur les pistes.

En selle maintenant…

Après les quelques réglages habituels, il est grand temps de passer à la phase dynamique de ce test, en essayant autant que possible de rester objectif ! Un test hivernal d’environ 500 km sur les pistes et sentiers qu’offre le champ de batailles historique de Verdun. J’ai choisi pour cet exemplaire de test de prendre strictement la même taille que la génération précédente de Grade, que je connais bien : 55.

L’allongement du Reach est flagrant une fois en selle, et même si la potence est plus courte de 20 mm à taille de cadre équivalente, je suis encore trop « loin ». J’en arrive déjà à un jugement, précoce, mais qui finalement ne se démentira pas jusqu’à la fin du test : GT aurait dû aller au bout de cette démarche de longer reach en montant directement une tige de selle sans déport (qu’elle soit télescopique ou pas) ! Connaissant les NANO de WTB et leurs flans plutôt souples, je les ai légèrement et volontairement sur-gonflés afin de mieux ressentir le comportement du cadre face aux aspérités rencontrées. Le ressenti est immédiat : sur des routes puis des pistes que je connais bien, le Grade filtre très efficacement les irrégularités du terrain et se permet même d’améliorer significativement ce qui était déjà le point fort de la précédente génération. Un confort de roulage redoutable !

Ce concept de « bases flottantes », grâce au triple triangle, permet non seulement d’apporter ce confort de filtration, mais également d’améliorer la motricité grâce à ce triangle arrière qui est plus souvent en contact avec le sol. Là où certains cadres carbones, peu permissifs rebondissent, avec pour conséquences non seulement une détérioration du confort mais aussi une perte de motricité, de vitesse, et donc de rendement, le GT Grade s’en sort beaucoup mieux.

GT semble maitriser parfaitement son concept : le Grade est particulièrement confortable, tout en restant d’une redoutable efficacité en relance et accélération brutale. C’est presque étonnant au regard des cotes particulièrement longues de ses bases ! Les roues ne sont bien évidemment pas étrangères à cet excellent dynamisme … Sur la route, les pneus d’origine WTB NANO sont clairement trop énergivores, bruyants, gommant un peu l’excellent dynamisme intrinsèque de ce vélo.

Dans les descentes, j’ai apprécié la bonne rigidité de la fourche, qui reste suffisamment confortable malgré tout. Le guidage est précis, et l’arrière du vélo suit bien la trajectoire grâce à ses belles qualités d’adhérence, évoquées précédemment. Le freinage du groupe Shimano GRX reste un régal de dosage : impérial et rassurant. Le grip des WTB NANO est appréciable, et renforce le sentiment de sécurité et d’assurance au guidon de ce Grade. Un guidon où une guidoline plus qualitative et plus épaisse aurait été néanmoins appréciée.

Dans les étroits sentiers forestiers, le Grade reste joueur et efficace, même si l’on trouve des vélos de Gravel bien plus habiles dans cet exercice : le Grade étant finalement bien éloigné d’un cyclo-cross. La transmission est restée imperturbable malgré des conditions parfois très difficiles durant ce test en Lorraine.

Dans les sentiers, on use régulièrement de la tige de selle télescopique dans les descentes. Une fois descendue, et le centre de gravité avec, le Grade devient encore plus joueur, et plus efficace aussi, en permettant bien plus de mobilité sur le vélo. Ma dernière saison de VTT XC en compétition remonte à 2018, et les automatismes pour utiliser cette tige de selle télescopique reviennent très vite : on la baisse à l’abord de la descente, puis on la remonte ensuite pendant que l’on relance derrière en danseuse.

Une gymnastique bien rôdée par les VTTistes, qui seront ici en terrain connu. Cette tige améliore drastiquement les capacités de franchissement en descente. Sur ce point, il n’y a pas débat : c’est d’ailleurs l’évolution majeure de ces dix dernières années en VTT. Libre à chacun ensuite, en fonction de sa pratique, de son expérience, et de sa localisation de déterminer si un tel accessoire à sa place ou pas sur son vélo de Gravel.

Pour conclure …

C’est avant tout le confort qui surprend sur ce GT Grade. Ne nous méprenons pas, le confort n’est plus un argument associé exclusivement à la pratique cycle de loisir, ou utilisé pour convaincre des pratiquants blessés ou plus âgés. Non ! De nos jours, le confort est essentiel dans la quête de la performance.

Une monture plus confortable, en ménageant son hôte, lui permettra de rester « frais » plus longtemps. L’inconfort n’a pas qu’un impact psychologique il agit également sur le physique. Le corps encaisse des sollicitations nuisibles aussi bien à sa santé, qu’à sa performance globale, à cause de cet inconfort énergivore. Si l’on écarte les quelques détails de périphériques, ce GT Grade en est le parfait exemple : une géométrie moderne, au confort exceptionnel, tout en étant d’une redoutable efficacité.

Caractéristiques :

Tailles	48,51,55,58,61
Cadre	GT Grade Carbon, EnduRoad design, triple triangle avec bases flottantes, support amovible pour garde-boue, compatible Shimano Di2 et tige de selle télescopique à routage interne, étriers flatmount comptabiles avec disques jusqu’à 180 mm Inserts pour sacoche (toptube), portes-bidon (fourche, downtube et tube de selle) Axe traversant 12×142 mm
Fourche	Carbone, pivot conique carbone, axe traversant 12×100 mm Compatible garde-boue et porte-bagages (6 inserts) Axe flip chip (2 positions)
Chaine	Shimano HG601, 11-speed
Pédalier	Praxis Zayante Carbon-S, 42 dents
Boitier de pédalier	Praxis M30 en PressFit
Dérailleur	Shimano GRX RX810 Shadow Plus
Leviers	Shimano GRX 800
Cassette	Shimano XT, 11-42 dents, 11 vitesses
Roues	Stan’s NoTubes Crest MK3, 28h, Tubeless Ready
Pneus	WTB Nano TCS Light, 700 x 40c, Tubeless Ready
Moyeux avant	Stan’s NoTubes Neo 12×100, 28h, Centerlock
Moyeux arriére	Stan’s NoTubes Neo 12×142, 28h, Centerlock
Rayons	Acier, 14g
Freins	Shimano GRX 810 Hydro Disc, 160/160mm MT800 Rotors
Cintre	GT DropTune Super Light, Double Butted 6061 Alloy, 16° Flare
Potence	GT 3D Forged SL Alu, 31.8mm, 6°
Guidoline	GT Gravel Grip Premium Tape
Jeu de direction	FSA No.44, Integrated, Sealed Bearing (UPR : 1-1/8 in, LWR : 1-1/4 in)
Selle	Fabric Scoop Shallow/ Elite, Cr-Mo Rails
Tige de selle télescopique	TransX YSPI01, débattement de 50mm, 27.2mm
Poids maximal total : Poids du vélo (vérifié):	129 kg (cycliste et son chargement) 8.9 kg (sans pédales ni portes bidons, avec liquide préventif)

Infos sur le site GT Bikes (gtbicycles.com)

Prix du modèle testé : 3 299,00 € TTC

Emmener son vélo en voyage : la solution BUDS

Par

Rédaction Bike Café

-

9 janvier 2021

7

Pourquoi n’ai je pas continué à faire de la course à pied ? C’était quand même plus facile de trimbaler ma paire de baskets plutôt que ce bardas cycliste qu’il me faut maintenant. Ce n’est quand même pas simple d’emmener son vélo en voyage, sans compter qu’avec il y a le casque et tout l’équipement qui prend de la place. Dans certains trains (TER) il y a des crochets, mais pas toujours et notamment dans les TGV c’est galère … Alors comment faire ? Cet article fait suite à celui que nous avions publié en 2018.

BUDS a répondu à la demande

Créée il y a 4 ans, la société grenobloise BUDS a sauté en marche dans le train du transport des vélos. Ce train a même été un TGV pour la société qui s’est rapidement développée, poussée par la forte demande de ce marché. Vendues en ligne ou par des grandes enseignes telles que Allticks et Nordauto, les housses de transport BUDS sont appréciées par les cyclistes voyageurs en train voiture, autocar, … Conçues en France et fabriquées pour l’instant au Vietnam (dans les même unités de production que Lafuma) ces produits sont d’un bon rapport qualité / prix.

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Train et vélo : complémentaires

La crise sanitaire a eu pour effet de développer l’usage vélo dans le domaine du quotidien comme dans celui des loisirs. L’intermodalité se développe et même si, comme d’habitude nous avons “un train de retard” (c’est le cas de le dire), le besoin va pousser les moyens et nos déplacements vont intégrer le vélo. Ce n’est pas encore gagné, mais déjà, il n’est pas impossible de s’organiser de temps en temps un petit voyage pour s’éloigner de la grande ville pour rejoindre une gare distante dans une de nos belles régions pour se faire un week-end en vélo backpacking. Geoffroy Sébline pratique ça depuis 20 ans et si vous n’avez pas encore lu son livre je vous le recommande.

Vélo démonté ou non démonté ?

Quel que soit le train emprunté, la SNCF vous offre la possibilité de voyager avec votre vélo (démonté ou non démonté), pour les trajets du quotidien, les escapades du weekend ou les vacances : en TGV INOUI, OUIGO, en TER, Transilien et Intercités, en Europe.

Le voyage avec le vélo démonté étant de loin la pratique la plus courante et c’est là que la housse de transport intervient.

Si vous transportez votre vélo plié ou démonté dans une housse, votre vélo compte comme un bagage à main et doit être placé dans les emplacements prévus pour les bagages. La housse doit mesurer au maximum 120 x 90 cm.

Buds … ultimate bag

Pour chaque type de transport la société BUDS a imaginé et propose des solutions. La gamme est très complète et se décline en plusieurs catégories de produits possédant des niveaux de protection, poids, prix, matière, … différents. Je vous invite à la découvrir sur le site de BUDS.

Personellement j’ai retenu 2 produits qui me semble un peu plus intéressants dans la gamme light car ils permettent le transport itinérant du vélo. La housse qui pèse seulement 1 kg est en nylon ; une fois pliée elle pourra trouver sa place dans le sac à dos ou fixée sur un “cage” de fourche. Vous pouvez poursuivre votre voyage et reprendre un train ou un autocar pour le retour ou le transfert vers une autre destination.

Bien sûr 1 kilo ça reste du poids lorsqu’on veut optimiser son chargement. Ce sera un choix à faire et lorsqu’on a un point de chute à destination où l’on peut laisser son bagage on peut utiliser la gamme Original en PE 600D (polyéthylène) qui offre pour le double du poids (2 kg) une meilleure protection. Ce modèle étant d’ailleurs le best seller de la marque.

Train ou Road

TRAINbag : une housse Vélo respectant le standard SNCF

La nouvelle housse de transport TRAINBag est dédiée au transport ferroviaire, dont les dimensions respectent le standard SNCF (120 x 90 cm), et qui permet également le portage et le stockage d’un vélo de route, d’un VTT ou d’un E-bike en toute sécurité.
Il suffit de retirer les deux roues et de les placer dans les deux poches intérieures dédiées avec protection centrale pour les axes de roues et le matériel sera parfaitement protégé.

La hauteur suffisante du sac permet de conserver la hauteur de selle. Un support vélo universel en option permet d’ajouter une protection supplémentaire à la transmission. C’est une sorte de sabot fixé sous la boîte de pédalier D’autres options existent pour assurer une protection totale comme le protège fourche (voir image plus haut).

La housse de rangement pourra accueillir votre équipement et vos outils à l’intérieur du sac.

ROADbag : pour le transport routier

Pour les voyageurs empruntant un véhicule (voiture, autocar, …), la solution Roadbag permet de d’emballer son vélo dans une housse sans avoir à démonter la roue arrière. Cette solution simplifie la mise en oeuvre et la housse garde une dimension limitée qui permet d’optimiser le rangement dans un coffre ou dans une soute. C’est une exclusivité de la marque BUDS qui a séduit bon nombre de cyclistes.

Ces différentes solutions se déclinent pour les Mountains Bikes … Consultez le site.

Découvrir toutes ces solutions sur le site de BUDS

Gravel Bertin C133 : l’art du compromis

Par

Laurent Biger

-

7 janvier 2021

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En août dernier, j’avais eu l’occasion de vous présenter le Bertin C117. Un vélo de gravel fait d’aluminium que j’avais pu tester lors de la randonée Ventoux Gravel . Pour mémoire, cette marque a été fondée par Andrée Bertin en 1946, lui-même coureur cycliste. Bien plus tard, Bertin deviendra Shimano France, ce qui concordera également avec la fin progressive des cycles Bertin. Et c’est finalement en 2016 que Mickaël Bertin relance, en famille, la production des cycles du même nom. Pour les dénominations commerciales de ses modèles, Mickaël puise directement son inspiration dans l’historique de la marque. Ainsi, les vélos de gravel se voient estampiller des dénominations de la série “Randonneur”, où Mickaël a simplement ajouté +1 au C132, qui était déjà utilisé pour le Gravel C132 “actuel” amené à disparaître prochainement au profit de ce nouveau C133.

Bertin : une marque historique

Une entreprise familiale, aujourd’hui implantée en Bretagne, plus précisément à Quimper. Quand Mickaël Bertin m’a proposé ce test, j’étais enthousiaste pour plusieurs raisons. D’une part, car c’est souvent avec un intérêt particulier que l’on aborde une relation avec une marque française, mais également (et surtout) parce que je gardais un très bon souvenir de mon dernier test au guidon d’un Bertin.

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Un breton dans le Vaucluse

Comme pour le C117, c’est majoritairement le Vaucluse qui a été le terrain retenu pour évaluer ce nouveau gravel venu de Bretagne. Je vous propose de partager mon expérience au guidon de ce C133 que j’ai roulé sur les pistes du Mont Ventoux, des Dentelles de Montmirail et pour finir du Luberon. Des randonnées effectuées aussi bien en solo, qu’en compagnie de quelques amis locaux du collectif More Gravel, durant ces fêtes de fin d’année 2020.

Si le C117 abordait une ligne très classique et un brin classieuse, le C133 joue la carte de la sportivité. Racé, voire “racing”, le design du C133 se veut incisif. La peinture de ce modèle de pré-série, réalisée dans les ateliers français de CYFAC, n’est pas étrangère à cette agressivité assumée.

Une peinture offrant une belle finition et dont la qualité s’est vérifié durant ce test. Les inévitables projections de pierres en descentes rapides sur les pistes de Provence n’ont pas marqué durablement cette “peinture de guerre”, aux effets brossés très travaillés. Pour ceux qui n’aiment pas, rassurez-vous : chez BERTIN, il y a un grand choix de couleurs et de personnalisations possibles …

Afin de limiter le prix de vente proposé, Mickael Bertin a fait le choix de faire réaliser la fabrication en Asie. La géométrie du cadre est néanmoins spécifique. Un examen plus détaillé du cadre, révèle la complexité de ce moule, notamment dans la zone de jonction entre les haubans, le tube de selle, et le “top tube”. Une zone cruciale, qui nous le verrons plus bas et qui a une incidence notable sur le comportement du C133.

Les haubans, de sections rectangulaires, leurs donnent cet aspect “plat” qui joue beaucoup dans la filtration de ce triangle arrière. L’imposante douille de direction participe à la ligne racée de ce vélo. Elle arbore la nouvelle identité visuelle de la marque bretonne, qui gagne en modernité.

La fourche n’a aucun mal à accueillir de larges pneumatiques, le pneu Vittoria Terreno Mix en 700 x 40 mm est tout à son aise dans cette large fourche. Pas moins de huit inserts permettront aux aventuriers d’y monter leurs habituels accessoires (portes-bidons et autres supports). Sur la photo ci-dessous, vous remarquerez également que le cadre peut accueillir la câblerie nécessaire à un montage en double-plateau via un passage interne, ici obturé par un cache étanche.

Le passage de roue côté cadre est plus ajusté, tout en permettant néanmoins d’accueillir sans problème le même pneu Vittoria Terreno Mix en 700 x 40 mm. Une valeur qui me semble maximale si l’on roule parfois sur du terrain gras, un pneumatique de 42 mm s’y logera malgré tout en conditions sèches …

Un compromis intéressant

Le C133 testé, est doté d’un équipement cohérent, qui respire lui aussi la sportivité et le dynamisme. À commencer par les roues ZIPP 303s de 45 mm de hauteur qui possèdent d’une belle largeur interne de 23 mm. Des roues spécifiquement tubeless qui conviennent à merveille avec l’esprit du C133 : du dynamisme, mais aussi du confort !

La transmission est assurée par un groupe Shimano GRX-600 mono plateau (de 40 dents), associé à une cassette de la même marque, de la gamme XT, en 11 – 40 dents. Des rapports plus orientés Off-Road que routiers, qui feront merveille dans les forts pourcentages de mon terrain de test ! Ce vélo accuse 8,3 kg sur la balance, incluant pédales et deux portes bidons. Un beau résultat, rendu possible entre autres par l’utilisation de périphériques de qualité (FSA et Prologo).

Les bases de 423 mm de long offre un compromis intéressant, qui offrent à ce C133 de belles prédispositions aux relances efficaces, sans nuire au confort et à la motricité qui sont essentiels sur ces sols dégradés. C’est appréciable de constater ce compromis maitrisé, entre performance et confort. Un accord indispensable quand on envisage des sorties à la journée (ou plus…), que semble maitriser parfaitement BERTIN sur ce C133.

Ce confort, ou pour être plus précis, cette belle maitrise de la filtration verticale, est à mettre au crédit à la géométrie travaillée du moule du C133, notamment dans la zone de jonction entre les haubans et le tube de selle, évoquée plus haut. La rigidité latérale n’est pas pour autant mis en défaut : ce BERTIN relance très bien et facilement, grâce notamment à un boitier de pédalier suffisamment rigide pour transmettre sans trop de déperdition la puissance musculaire.

Sur les routes, la bonne rigidité de la fourche permet un excellent guidage dans les descentes de cols, rendant ce vélo rassurant et très facile à piloter. Toujours sur routes, et spécifiquement sur fortes sollicitations, on peut néanmoins remarquer que ce C133 n’a pas la rigidité latérale de certains vélos Gravel transalpins plus exclusifs (et bien moins confortables).

Seuls les chasseurs de KOM s’en plaindront, puisque ce C133 permet déjà une belle aisance routière qui permettra d’entreprendre de solides ascensions à bon rythme, et sans être trop exigeant physiquement. Je ne vais pas m’en plaindre en cette période de fêtes de fin d’année !

Pour conclure

On a ici un Gravel qui cache bien son jeu. Derrière une ligne très sportive, le C133 se dévoile finalement d’une grande polyvalence grâce à un bon confort qui permettra d’utiliser ce vélo pour bien des usages, à commencer sur les pistes où son compromis dynamisme/confort fait merveille. La personnalisation possible de l’équipement et de la peinture, tout comme un kit cadre proposé à un prix cohérent vis à vis de la concurrence, fait de ce BERTIN C133 une alternative pertinente aux grandes productions.

Spécifications :

Kit Cadre : Carbone, mélange de fibres haut module T800 (75%), intermédiaires T700 (22%) et 3K (3%), boitier de pédalier PressFit.
Standard Flatmount pour les étriers de freins, axes traversants (avant 12 x 100mm, arrière 12 x 142mm).

Poids du cadre (taille S) : 950 gr
Poids de la fourche : 460 gr
Transmission : groupe SHIMANO GRX-600 mono plateau (40 dents), cassette XT 11-40 dents
Roues : ZIPP 303s
Pneus : Vittoria Terreno Mix 700 x 40mm
Potence : FSA V-Drive
Cintre : FSA SL-K
Selle : Prologo Dimension AGX
Tige de selle : FSA SL-K

Prix du kit cadre (avec jeu de direction et axes): 1699 € TTC

Prix du montage complet testé : 4699 € TTC

Rendez-vous sur le site des cycles BERTIN

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Du fun en forêt

Où le regard porte loin

Tourisme

En conclusion

Mon matériel

Pour conclure

Prix :

Étape 1 : Ladybrand – Roma

Étape 2 : Roma – Ramabanta

Étape 3 : Ramabanta – Semonkong

Étape 4 : Semonkong Falls

Étape 5 : Semonkong – Latsetse

Étape 6 : Latsetse – Thaba Tseka

Étape 7 : Mokhontlong – Sani Pass

Étape 8 : Sani Pass – Himeville

Étape 9 : Himeville – Nottingham Road

Étape 10 : Nottingham Road – Pietermaritzburg

Étape 11

Remerciements

Un argument de poids

Est-ce que je vais aller plus vite ?

Allons plus loin

Révisons nos classiques.

Les chiffres

Un fonctionnement en SAS

Qu’est-ce que ça va changer ?

Peu et beaucoup …

La vidéo de notre auto-interview

Un nouveau GT Grade très attendu

Les équipements

En selle maintenant…

Pour conclure …

Caractéristiques :

BUDS a répondu à la demande

Train et vélo : complémentaires

Vélo démonté ou non démonté ?

Buds … ultimate bag

Train ou Road

TRAINbag : une housse Vélo respectant le standard SNCF

ROADbag : pour le transport routier

Bertin : une marque historique

Un breton dans le Vaucluse

Un compromis intéressant

Pour conclure

Spécifications :

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