Dans le vélo il existe de nombreux équipements devenus « cultes », le sac coursier Chrome en fait partie. C’est une d’icône issue de la culture urbaine, collant à l’image de ces coursiers qui se faufilaient en ville avec leurs fixies brakeless, au milieu de la circulation. La tendance est un peu passée, les coursiers se sont « uberisés » et roulent désormais parfois en électriques, mais ces fameux sacs, solides, ergonomiques, pratiques et étanches sont toujours là et ils ont traversé les modes. Il en existe plusieurs modèles en bandoulière ou en sac à dos. Le modèle que j’ai choisi est le Barrage Cargo : c’est un sac à dos avec un volume allant de 22 à 34 litres.
Le Sacs Chrome est une sorte d’icône issue de la culture urbaine …
Le portage à vélo est à solutions multiples, à chacun de choisir celui qui lui conviendra le mieux. Les notions d’usage, de sécurité, de contenance, … sont importantes. Tantôt musette, quand on a quelques bricoles à transporter, bandoulière façon coursier plus volumineux que la musette, bikepacking si on part voyager, sac à dos si on roule en ville pour se rendre au travail par exemple … Un bon sac à dos doit être stable, bien réglé au niveau de sa hauteur sur le dos, les sangles ne doivent pas voler au risque d’accrocher un véhicule au passage. Il doit être ergonomique pour offrir des poches internes ou externes pour des usages dédiés : ordinateur, téléphone, clés, …
Chrome icône d’une tendance
Le verrouillage, symbolique de la marque, façon ceinture de sécurité est toujours là …
La success story de la marque Chrome Industries débute en 1995 dans un garage de Boulder (Colorado) avec le développement d’un simple sac besace. « Nous avons fabriqué notre premier sac Chrome avec une machine à coudre Juki, quelques mètres de nylon de qualité industrielle, une bâche de camion de qualité militaire et l’envie de fabriquer des équipements utiles durables qui fonctionnent sur et en dehors du vélo. Nous n’avions pas d’argent pour fabriquer une boucle capable de supporter le poids d’un sac de coursier chargé, alors nous avons récupéré les boucles de ceinture de sécurité dans des voitures qui étaient à la casse. Une icône est née. Notre sac messager original avec sa boucle de ceinture de sécurité est rapidement devenu le favori des coursiers professionnels du monde entier. » L’histoire de ce sac mythique était alors lancée, et aujourd’hui encore les productions modernes de Chrome Industries ont gardé les orientations de qualité et de solidité qui ont fait la réputation de la marque.
Mon usage
Petite pause café chez Mana à Aix en Provence après un tour au marché.
Je ne suis pas coursier, mais mon mode de déplacement urbain est le vélo ou le bus. Jusqu’à présent j’utilisais un sac à dos standard qui me convenait assez bien, mais qui ne me satisfaisait pas complètement sur des points de détails. En fait, depuis le début j’avais envie d’un Chrome Cargo, mais ayant eu par opportunité un sac Thule, je n’y pensais plus. Le désir de ce sac Chrome était toujours présent, et j’ai fini par craquer. Est-ce que ce vrai sac coursier allait transformer ma vie ? Pas vraiment, bien sûr, mais il faut reconnaître qu’en recevant ce sac, commandé chez Santa Fixie, j’ai tout de suite vu la différence de qualité. La toile est épaisse avec ce nylon 1050D qui résiste à l’abrasion. La fermeture roll top et la boucle de la sangle de poitrine façon ceinture de sécurité parachèvent cette identité « coursier » caractéristique de ce produit.
Question ergonomie et confort j’ai tout de suite senti un plus par rapport à mon sac précédent. Larges bretelles rembourrées et dos en mousse EVA rendent le sac hyper confortable même avec un charge assez lourde. Je subis moins d’effet balourd dans les virages serrés en ville.
Bien pratique ce filet externe pour y placer vite fait quelques emplettes
À l’arrière du sac des sangles façon filet permettent d’augmenter le volume de la charge à l’extérieur du sac, pour transporter une boîte, une veste imperméable, … Il y a également deux poches latérales pour y loger une bouteille ou un anti-vol mini U. Enfin une fermeture éclair extérieure discrète permet l’accès à une poche intérieure étanche pour accéder à un vide poche où l’on pourra mettre son téléphone, son porte-monnaie, ses clés, … Pour le reste le sac possède tellement de possibilités d’accroche avec des anneaux que franchement je n’ai pas encore exploité les multiples possibilités offertes.
Mon Mac a trouvé sa place – Test du sac Chrome Barrage Cargo
Mon usage est régulier et principalement pour aller à mes réunions de travail ou pour faire mon marché 2 fois par semaine en centre ville. Ce sac est tellement confortable que je vais l’utiliser en mode rando occasionnelle en vélo, sur mon single speed, pour transporter vêtements de rechange et mon ravitaillement. Le maintien est parfait et même en danseuse ce sac, qui reste bien plaqué au dos, ne me gêne pas. Pour les plus longs parcours je reste fidèle à mes sacs de bikapacking bien sûr.
C’est un investissement, car ce sac coute 200 €, et je reconnais que c’est cher, mais n’oubliez pas que vous achèterez un produit indémodable qui, du fait de sa qualité, traversera le temps et les époques.
Caractéristiques
Préparatifs … ne rien oublier – Test du sac Chrome Barrage Cargo
Sac à dos imperméable enroulable pour plusieurs dimensions de charge.
Bretelles ergonomiques matelassées avec mousse EVA permettent une commodité et transpirabilité optimales.
Fermeture de sécurité en métal de grande résistance qui se trouve à la hauteur de la poitrine pour alléger le poids.
Compartiment frontal avec système d’ajustement en 5 points (destiné au stockage du casque, des chaussures etc.).
Compartiment principal imperméable.
Velcro de force industrielle.
Poche latérale d’accès facile pour y mettre un cadenas ou une bouteille d’eau.
Poche intérieure spéciale pour y placer un ordinateur portable 15″
Intérieur en tissu bâche de camion imperméable de 600 deniers avec coutures spécifiques de grade militaire scellées.
Extérieur imperméable CORDURA® 1000 deniers.
Volume : de 22L à 34L.
Dimensions : 29 x 51 x 14 cm.
Poids : 1,5 kg.
Mon avis …
J’ai aimé
La qualité globale du produit et le côté iconique de ce sac
Le confort et l’ergonomie
Quelques astuces comme la poche ordi qui ne va pas jusqu’au fond, pour éviter un choc si le sac tombe à terre, le nombres de points d’attaches et le fameux verrouillage type ceinture de sécurité.
J’aurais aimé
Un prix plus contenu. 200 € c’est relativement cher, mais la durabilité du produit est assurée.
Un meilleure accès aux poches extérieures pour les bouteilles. Pas facile avec les sangles du filet de remettre en place le bidon.
Qu’il soit une peu moins lourd : 1,5 kg, mais qualité + équipements = poids
ENVE présente un nouveau guidon le SES AR Handlebar, spécialement conçu pour le cycliste routier moderne. « AR » (All Road) signifie et désigne les produits qui définissent le cycliste sur route moderne et sa nécessaire polyvalence puisqu’il cible la route, le gravel et le cyclo-cross. Le guidon de route SES AR présente une forme aérodynamique qui améliore également la filtration et l’ergonomie. Si le confort est un critère important pour les cyclistes qui passent de longues journées sur la selle, il ne doit pas être obtenu au détriment de la transmission de puissance pour le cycliste soucieux de la performance.
Le guidon All Road ENVE SES AR Road Handlebar
Pour améliorer les performances aérodynamiques du guidon, et pour répondre aux exigences esthétiques du vélo de route moderne, ce guidon de route SES AR propose des options de routage internes et externes pour offrir une compatibilité maximales avec les nombreux systèmes de transmissions et de freinage.
Le guidon ENVE SES AR Road Handlebar SES AR propose des options de routage internes et externes pour offrir une compatibilité maximales
Géométrie compacte et plus de flare
Le guidon ENVE SES AR Road Handlebar présente une géométrie plus compacte.
La géométrie, le guidon de route SES AR présente une géométrie compacte avec une mesure de portée (Reach) de 76 mm et une dimension de chute (Drop) de 127 mm. Pour fournir au cycliste sur route moderne une variété de positions de mains, le SES AR dispose d’un dessus aplati qui s’amorce dès la potence. Dans les drops, les cyclistes trouveront deux positions de mains bien définies et un accès facile aux commandes. À l’instar du guidon de route SES Aero d’ENVE et de son guidon de gravel de la série G, le SES AR présente une chute évasée composée qui se situe entre l’évasement minimal du SES Aero et l’évasement plus important du guidon de la série G. Les bases évasées permettent au pilote d’élargir sa position pour obtenir une plus grande confiance et un plus grand contrôle des trajectoires lors des descentes sur un terrain plus technique.
Le guidon ENVE SES AR Road Handlebar dispose d’un dessus aplati qui s’amorce dès la potence.
« Le cyclisme sur route a évolué vers le All Road. En 2016, nous l’avons suivi avec nos produits SES AR wheel et les SES 4.5 AR plus aero. Les cadres des vélos de route ont évolué pour offrir un dégagement pour les pneus plus larges, et les fabricants de pneus ont investi massivement dans des pneus de route tubeless de plus gros volume qui relèguent les pneus d’antan aux oubliettes. Ces progrès répondent à notre appétit de découverte des longues routes parfois accidentées et les chemins de terre. Avec cette évolution, il est naturel que notre premier point d’appui sur le vélo évolue également. Le SES AR Road Handlebar est la solution d’ENVE pour un meilleur pilotage sur route », a déclaré le vice-président du produit, Jake Pantone.
Beaucoup de commentaires ont accompagné l’annonce de la sortie du dernier vélo de Specialized : l’Aethos un vélo qui entend casser les codes. Nous sommes nombreux à avoir été surpris par le poids du vélo. Pourtant sur le site de Specialized, et au travers de certaines réactions, ce qui est mis en avant n’est pas forcément son poids, mais plutôt le plaisir de conduite. Tant mieux, c’est une bonne nouvelle !
Aethos Specialized
565 grammes !
Ma première réaction a été wouah 565 grammes ! … Ma seconde a été « En fait, c’est ce que je cherche dans chacun de mes vélos : le plaisir de rouler », alors pourquoi irais-je dépenser autant d’argent ? …
Le Pechtregon artisanal de Jean-Lin … son vélo plaisir qui a lui aussi largement “cassé les codes”
J’ai la chance de rouler sur des vélos d’artisans et aussi du carbone très bien conçu. Les deux me procurent un vrai plaisir quand je roule avec ces vélos pour des raisons différentes. Chez Specialized aurait-on trouvé et résolu une équation magique ? Leur techno est impressionnante, au même titre que celle de Giant et leur dernier TCR. C’est de la haute voltige techno j’en suis convaincu.
Photo Rolo
Il y a quelques temps une marque du nom de Rolo a développé des géométries telles que d’une taille à l’autre la sensation et le type de conduite étaient identiques. Les vélos pèsent le même poids que le Spé et le concept de “ride engineered first” est semblable.
Publicité iPod
Ce qui me semble intéressant, dans le message que nous adresse Specialized, c’est l’accent qui est mis sur la sensation que procure le vélo au pilote quand il (ou elle) roule avec. La communication autour du vélo ouvre un nouveau chapitre. Souvenez vous des premières pub de l’iPod d’Apple. À aucun moment la pub nous parlait des fonctionnalités du produit, et encore moins de comment fonctionnait sa synchro avec iTunes. En revanche elle nous parlait d’une seule chose : le bénéfice consommateur. « Je vais pouvoir écouter et danser sur de la musique partout et ça se sera trop cool … » ! Je caricature mais Apple a vendu 275 000 000 d’iPod entre 2001 et 2010 (tous modèles confondus). Bien sûr il y a la puissance de la marque, l’époque et tout le reste … Je retiens uniquement la manière de communiquer qui a changé la perception que l’on pouvait avoir d’un produit technologique.
Sincèrement je m’en fous royalement de savoir que mon vélo fait 7, 8 ou 9 kg. En revanche ressentir l’air filé sur ma peau, me sentir libre, piquer un sprint ou essayer de battre mon dernier PR, quand ça me chante, ou juste me balader, m’excite bien plus ! Encore une fois c’est une manière de communiquer : parler du bénéfice, pour le consommateur, plus que de la guéguerre entre les marques pour savoir quel vélo sera le plus léger ou procurera plus de plaisir.
On peut aussi ressentir un certain plaisir à rouler sur des vélos “cultes” comme ce Alex Singer
C’est précisément à cet endroit qu’il y a quelque chose à faire. Est-ce qu’un concurrent de Specialized sortira un vélo juste pour dire « Le plaisir à son paroxysme avec ce vélo » (sous entendu plus que celui de mon concurrent) ? Partir dans des délires « nirvanesques » ; non, je n’y crois pas. En revanche laisser plus de place pour parler d’autres plaisirs : de liberté, de réalisation personnelle, d’une destination à atteindre ou je ne sais quel autre plaisir voilà sans doute la vraie piste à suivre pour mettre nos vélos au centre de ces enjeux …
Et pour vous quel est votre plaisir sur votre monture préférée ?
Certains se sont exprimés sur facebook …
Ils ont dit …
Jean-marc Begagnon
« Plus jeune je rêvais d’un vélo en titane, j’avais vu un artisan proche de chez moi qui en soudait un pour J. Longo. Je trouvais le matériau super de chez super mais mon portefeuille ne me permettait pas cet achat. Maintenant à la retraite, je me suis fait plaisir sur un titane Levacon, quel plaisir de rouler avec ce vélo et je suis admiratif des finitions, les soudures polies sont superbes. Voilà mon rêve est devenu réalité …»
Un vélo cadre en titane Levacon : une référence
Pascal Paineau
« Mon plaisir est le sentiment de liberté sur un vélo. Celui sur lequel tu es en parfait osmose avec ton vrai compagnon de route, même si il pèse 12 kg … »
Laurent Boursette
« Le plaisir tu le trouves au moment où tu es affuté, en pleine forme, avec un soleil levant à l’horizon sur une petite route isolée de montagne. Va chercher du plaisir avec ton vélo de 6 kg si tu roules sous la pluie avec 10 kg de trop après 3 mois de coupure hivernale et des camions qui te frôlent à tout instant … »
Sébastien Saint-Jalm
« Je prends un plaisir de dingue avec mon lourdissime titane de 8,3kg. Comme si le plaisir de rouler avec un vélo était en lien avec un poids réduit… Le titane c’est autre chose, et le poids on s’en moque, surtout une fois collé toutes les sacoches dessus … »
Pascal Bride
« Le plaisir est propre à chacun en fait … autant pour certains ce sera d’avoir une machine originale ou disons surprenante comme l’Aéthos et pour d’autres un vélo sur mesure réalisé par un artisan cadreur… Après plus de 20 ans d’expérience, je suis sûr d’un truc, c’est que la notion de plaisir max peut tout à fait, et doit être je crois au final la relation optimum que l’on va chercher avec un vélo ou un cadreur, ou même un Aethos ou je ne sais quelle autre machine… Je ne sais pas si Specialized a conçu cet Aethos pour cela, mais je suis sûr les cyclistes qui franchiront ce pas avec cette machine le feront parce qu’ils pensent justement trouver cette relation différente … »
Stéphane Leconte
« 29, fat ou route peu m’importe … Ce que j aime c’est rouler et me sentir libre. Je diversifie mes montures au grès de mes envies, pas de routine et toujours le plaisir d’être libre et me sentir vivant. J’aime les beaux vélos et j’aime aussi me faire plaisir chacun fait ce qui lui plaît, on n’a qu’une vie et autant en profiter à notre guise. »
Besson Patrick
« Ton analyse me parle vraiment Jean-Lin Spriet, je suis un inconditionnel d’Apple et de leurs objects connectés. Steve Jobs a été un précurseur et un visionnaire sur le plan de l’expérience consommateur. Je suis prêt à payer cher pour avoir un IPhone, MacBook…qui ne sont pas que des téléphones ou des ordinateurs portables, mais bien des objets générateurs de plaisir … Cela n’a rien à voir avec une quelconque mode, c’est l’attirance qu’ils provoquent sur moi qui me pousse à l’achat ! C’est souvent probablement totalement déraisonnable, mais que serait la vie si nous ne faisions que ce qui est raisonnable ? »
Elisabeth Lavaill
« Le plaisir à vélo, c’est le bon vélo, au bon moment. Et comme je suis égocentrique, j’aime l’idée que ce soit un vélo fait pour moi, dont chaque détail est le fruit d’une réflexion relative à ma pratique propre. Bref, un vélo d’artisan sur mesure, ou, à minima un cadre de série sur lequel j’ai brodé mes envies… »
Vincent Rebours
Merci à Vincent qui nous rappelle les écrits de Jean Bobet évoquant le plaisir « La volupté à vélo, c’est délicat, c’est intime et c’est éphémère. Ça vous arrive, ça vous prend, ça vous entraine et ça vous quitte. C’est à vous tout seul. C’est une combinaison de vitesse et de facilité, de force et de grâce. C’est un pur bonheur. Ce qui en fait le charme, c’est l’inattendu, ce qui en fait le prix c’est la rareté. C’est plus qu’une sensation, c’est un sentiment parce que l’émotion y tient sa place autant que l’action. Je fais corps à corps avec le vélo ou bien le vélo est le prolongement de mon corps mais le vélo et moi ne faisons qu’un. J’enroule comme je respire, comme je transpire, tout en douceur. Je progresse, j’avance et je suis en progrès par rapport aux autres fois » Jean Bobet.
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Merci à tous pour vos commentaires déjà présents et ceux à venir. Je suis convaincu (et tant mieux) que certains adoreront ce vélo ou un autre. Je ne souhaite que partager quelques réflexions personnelles à travers ces lignes.
Bike Café nous invite à rendre visite à Pau Tena qui a créé la marque de vélo Clementina. Il est installé à Barcelone et sa vision du cyclisme ressemble à un art qui mêle technique et beauté, jeu et force, comme pour imaginer une histoire sophistiquée pour des machines simples
Il a reçu Prosper Rigot qui a réalisé pour vous cette interview, dans l’atelier de l’artiste sur la Plaza Mañé i Flaquer à Barcelone.
Qui es-tu, Pau ?
Eh bien, Pau, c’est moi ! J’ai 46 ans et j’ai commencé à étudier la mécanique en même temps que les Beaux-Arts, une activité que je pratique depuis l’âge de huit ans. Toute ma vie a tourné autour de la mécanique et des beaux-arts, souvent en combinant les deux.
J’ai commencé le vélo à l’âge de 13 ans ; j’ai commencé avec le trial. Je suis ensuite passé au VTT puis au vélo de route. Avec le temps, j’ai fini par découvrir que sans aucun doute, la pratique que j’aimais le plus, c’était la route. Dès l’âge de 18 ans j’ai commencé comme mécanicien moto ; je continuais en même temps à peindre et participais à des expositions internationales.
Réparer c’est bien, mais ce qui m’a toujours passionné c’est construire, c’est créer … Pau Tena dans son atelier de Barcelone.
J’ai fini par découvrir qu’être mécanicien cycliste était ce que j’aimais le plus, bien plus que travailler sur des motos ou des voitures, grâce à ma passion pour le vélo. J’ai beaucoup travaillé et essayé d’apprendre des meilleurs ; j’ai notamment eu la chance de travailler longtemps avec l’un des meilleurs mécaniciens du monde, dans plusieurs ateliers ici à Barcelone. Avant de faire le grand saut et monter mon propre atelier, j’ai fait partie de plusieurs équipes nationales espagnoles pendant plusieurs années, notamment sur Piste lors des Mondiaux et aux Jeux olympiques de Rio.
Chercher l’excellence … photo Clementina
Dans mon parcours j’ai toujours cherché à suivre les traces des meilleurs mécaniciens, en essayant de m’améliorer chaque jour, et en recherchant l’excellence. Cependant, réparer c’est bien, mais ce qui m’a toujours passionné c’est construire, c’est créer : je savais que la création viendrait sûrement du côté artistique de mon parcours.
Qu’est ce qui t’a donné envie de créer tes propres vélos ?
Commencer à créer mes propres vélos a été une suite logique de mes études et de mon parcours. J’ai commencé à me perfectionner dans le domaine de la biomécanique, ayant dû quitter la compétition à cause de problèmes physiques. J’ai commencé à me passionner pour ce domaine et j’ai réalisé des études approfondies dans la biomécanique du cyclisme en suivant diverses écoles, avec de nombreuses sources, et sans aucune machine de protocole standard. J’ai actuellement mon propre protocole qui s’inspire en grande partie de la biomécanique classique.
E, suivant les règles de la bio-mécanique la création de mes propres vélos devient quelque chose de logique, de naturel, …
Pour moi, la biomécanique classique était l’union du cycliste et du vélo : c’était une discipline qui n’était pas séparée de la mécanique du vélo, encore moins en compétition. Historiquement, le mécanicien était biomécanicien, cela n’a pas été considéré comme une discipline distincte comme c’est le cas aujourd’hui.
À la fin, donc, la création de tes propres vélos devient quelque chose de logique, de naturel : tout comme à leur époque les Colnago, les De Rosa, à force de chercher à toujours améliorer, améliorer et améliorer encore chaque détail, chaque composant, chaque posture, mécaniquement ou géométriquement, il devient naturel de créer ton propre cadre. Encore plus naturel dans mon cas, où la création de mon vélo représentait aussi l’union de la technique et de l’artistique.
D’où vient le nom de ta marque Clementina au parfum d’agrume ?
C’est très simple. Mon impression est que ce dernières années l’ensemble du marché du vélo est dirigé vers la production de masse, la standardisation, la volonté de vendre… tout cela est plus régi par les enjeux de marché que par la recherche d’un produit excellent ou approprié pour les cyclistes, contrairement à ce que l’on faisait dans le passé avec des productions plus petites et plus soignées, notamment dans les régions méditerranéennes. Le vélo latin est le vélo de compétition par excellence, c’est le vélo par excellence.
La clémentine c’est un fruit petit mais plein de vitamines et de couleurs, vraiment originaire de la côte méditerranéenne.
D’où vient tout le cyclisme de course actuel ? La culture et la créativité dans le domaine du cyclisme de route viennent de France et d’Italie ; elles viennent de l’Espagne aussi, car même si nous n’avons jamais été au niveau des grands constructeurs italiens ou français, nous avons toujours figuré dans le cyclisme. Mon objectif était de récupérer un peu de toute cette capacité créative et technique incroyable, et malheureusement un peu oubliée ; ce que je voulais créer c’était quelque chose qui retourne à l’authenticité locale. Et s’il y a quelque chose d’authentique et de local, c’est bien notre fruit et surtout sur la côte du Levante (région de Valence): les oranges. La clémentine c’est un fruit petit mais plein de vitamines et de couleurs, vraiment originaire de la côte méditerranéenne.
Pour moi la recherche d’une identité propre pour mes vélos ne fait pas partie d’aucun plan marketing… c’est surtout une question culturelle, une façon d’implanter ma marque dans les origines profondes et anciennes de notre culture locale.
Pourquoi t’intéresses-tu aux géométries anciennes ?
Pour moi, les géométries “classiques” sont de loin les plus pures, et les meilleures. La base des géométries modernes c’est DE ROSA, GIOS, mais aussi les premiers cadres TIME.
Sans aucun doute, les géométries dites « classiques » sont les meilleures, et sont celles que je cherche à réinventer dans mes vélos.
Les géométries françaises ont toujours eu leurs particularités et diffèrent un peu des canons plus standards que sont les italiens, mais elles sont également très bonnes. Non seulement la France a été l’un des plus importants créateurs de vélos et de protocoles au monde, mais a aussi apporté des innovations comme la pédale automatique, la fibre de carbone de qualité… leur apport est immense.
J’essaie toujours des vélos, j’essaie toujours de comprendre les philosophies et les “écoles” différentes et à partir de là, vous avez la base pour adapter et améliorer, pour obtenir un avantage technique dans la construction d’un cadre. Sans aucun doute, les géométries dites « classiques » sont les meilleures, et sont celles que je cherche à réinventer dans mes vélos.
Peux-tu nous expliquer le process de création d’un vélo pour un client qui viendrait te voir ?
Le cycliste “typique » qui vient me voir est normalement un cycliste expérimenté, passionné de vélo ..; Sur la Pirinexus
Je réalise uniquement des vélos sur mesure, uniques et adaptés aux besoins, et aux caractéristiques de chaque cycliste. Le cycliste “typique » qui vient me voir est normalement un cycliste expérimenté, passionné de vélo : nous commençons par discuter longuement de façon précise, pour que je comprenne : que veut-il faire de son nouveau vélo ? Quelle est son approche, quelle est sa pratique ? Que veut-il accomplir, que souhaite-t-il améliorer ? Et nous nous concentrons sur cela.
Nous travaillons pour chercher une meilleure position et de meilleures performances, mais aussi plus de confort.
Ensuite, l’élément essentiel est l’étude biomécanique : le positionnement. Lors de l’étude biomécanique nous révisons le positionnement complet du cycliste sur son vélo actuel, et nous en améliorons chaque aspect en termes de position, de performance, de confort, en jouant avec tous les paramètres possibles. Nous gardons tout ce qui va bien pour lui dans sa pratique du cyclisme jusqu’à présent, et nous l’améliorons, notamment grâce à la géométrie et aux matériaux. J’utilise l’acier qui a une énorme capacité d’adaptation, mais aussi pour des raisons écologiques. Nous travaillons pour chercher une meilleure position et de meilleures performances, mais aussi plus de confort. Car pour moi c’est essentiel : je veux créer un vélo aussi rapide que possible, mais également facile et agréable : pour être bien en allant vite, ou tranquillement si tu le souhaites !
La Fabrication.
C’est logiquement que je suis allé en Italie pour chercher un fabricant. En effet, je me considère mécanicien biomécanique : le soudage et la construction sont un domaine qui demande de nombreuses années pour atteindre l’excellence, et être aux côtés des meilleurs. En toute humilité je préfère me concentrer sur mon domaine d’expertise et faire confiance aux meilleurs pour la construction… même si ce n’est pas aussi intéressant financièrement !
Chaque conception de cadre et de géométrie est l’aboutissement de semaines de dialogue et de tests, pour d’atteindre un équilibre absolu entre tous les aspects.
L’avantage est que je sais que celui qui coupe le tube et le soude a une expérience énorme, et une excellente capacité de construction : ce sont parmi les meilleurs fabricants d’acier et d’acier inoxydable au monde. C’est moi qui conçois tout le plan, qui sélectionne les tubes, les jonctions, les sections, le type d’embouts, et eux me font de vraies merveilles dans la phase d’assemblage.
Nous avons une confiance réciproque totale, et chaque conception de cadre et de géométrie est l’aboutissement de semaines de dialogue et de tests, pour d’atteindre un équilibre absolu entre tous les aspects. Nous ne cherchons pas à réaliser un vélo radical mais un vélo « rond », homogène et équilibré
À ton avis, quels sont les avantages de l’acier par rapport à d’autres matériaux plus courants, comme le carbone ?
Bonne question. Nous avons tendance à croire que le dernier matériau apparu sur le marché est le meilleur. Or s’il y a quelque chose à savoir sur les matériaux, c’est que chaque matériau a des caractéristiques qui lui sont propres, et qui font qu’il est mieux adapté qu’un autre pour un certain type de problèmes. Penser que la dernière génération de matériaux qui sort est meilleure que tout le reste est une erreur : la vérité est qu’il n’y a pas encore eu de matériau qui surpasse tous les précédents dans tous les domaines. Toute personne qui travaille la matière (mécanicien, designer industriel, ingénieur…) le sait. La fibre de carbone présente de nombreux avantages et je l’utilise en partie sur mes vélos : la fourches, les jantes par exemple ; cependant le carbone n’est pas supérieur à aucun autre matériau dans tous les domaines.
e réalise d’ailleurs des cadres en acier spécialement faits pour les coureurs/compétiteurs, et ceux-ci ont amélioré leurs temps par rapport à leur précédent vélo carbone haut de gamme.
Il y a un problème très, très important à propos de la fibre de carbone : l’aspect écologique. Nous devons être conscients que c’est un matériau qui n’est pas biodégradable, et qui nécessite une énergie énorme pour sa fabrication. De plus, en Espagne on n’a pratiquement aucun fabricant de fibre de carbone et on fait donc venir les cadres depuis l’autre bout du monde. Avec un peu de conscience écologique, on réalise qu’on ne peut pas continuer à jeter comme ça des matériaux qui n’ont pas une très longue durée de vie, et dont l’impact écologique est colossal.
L’acier est un matériau en constante évolution. L’un des meilleurs aciers, que j’utilise actuellement, est l’acier inoxydable Columbus XCR : il provient de l’industrie navale militaire, c’est un acier qui peut même être immergé dans l’eau salée sans aucun problème de corrosion. L’acier a des caractéristiques mécaniques incroyables en termes d’élasticité, de rigidité et de résistance. Il existe une multitude de nuances d’acier aux propriétés mécaniques et au poids différentes : de plus si l’acier est bien travaillé, cela fait un cadre fantastique.
Les choses doivent durer plus longtemps qu’elles ne le sont ces derniers temps. Je suis très préoccupé par le fait que mes vélos durent, et qu’ils soient fiables. Et pour cela, l’acier est un matériau très, très, très valable.
Le vélo de gravel de Prospr qui a réalisé cette interview.
L’acier est lourd ? Oui, évidemment un cadre en acier est plus lourd que n’importe quel cadre en carbone milieu ou haut de gamme. Mais le poids dans un cadre, d’un point de vue dynamique, n’est pas la chose la plus importante. Autant un excès de de poids de 50 grammes dans un pneu ou un boyau va m’inquiéter, autant le poids dans le cadre n’est pas absolument primordial. On peut parfaitement réaliser un vélo rapide en acier.
Je réalise d’ailleurs des cadres en acier spécialement faits pour les coureurs/compétiteurs, et ceux-ci ont amélioré leurs temps par rapport à leur précédent vélo carbone haut de gamme. En montée ! Il va de soi que sur le terrain plat et en descente ils vont beaucoup, beaucoup plus vite.
Tu portes une attention toute particulière à la décoration de chaque cadre. Tu nous expliques ?
L’aspect esthétique est le plus difficile ! La décoration a toujours été importante en compétition, on a toujours dit que le vélo le plus beau et le plus spectaculaire faisait peur à l’adversaire ! Même si dans notre cas, c’est pour fasciner le cycliste. Dans les deux cas il y a quelque chose de ça, l’envie de performance esthétique.
je m’interdis absolument de copier d’autres vélos. Même si j’aime profondément une couleur, je me force toujours à la relire, car un vélo personnalisé est un vélo très spécial
Le design, la couleur et les éléments décoratifs du vélo sont pour moi très importants et je pousse toujours le client à rechercher quelque chose d’unique et de personnel. Cette démarche vient bien sûr de ma carrière artistique : je m’interdis absolument de copier d’autres vélos. Même si j’aime profondément une couleur, je me force toujours à la relire, car un vélo personnalisé est un vélo très spécial.
La couleur n’est pas seulement une question décorative, c’est aussi quelque chose qui ressemble au tatouage. Quand on voit un tatouage sur une personne, on ne pense pas que c’est un dessin en dehors de cette personne : il fait partie de cette personne, et c’est pareil pour un vélo. C’est comme les chevaux des indiens nord-américains qui avaient une décoration physique selon la mission qu’ils avaient, décoration qui est devenue une partie de l’animal et l’a fortifié.
Je veux que le vélo se connecte toujours avec l’esprit de la personne, et avec ce qu’elle veut faire. C’est pour ça que la décoration est si importante : l’aspect décoratif est un aspect identifiant très important. Par exemple, si tu cherche un vélo d’une seule couleur unie, mon nuancier est de 3000 couleurs. J’ai l’impression qu’on nous impose une dictature marketing, dans laquelle on génère les couleurs d’une année en fonction des ventes réalisées l’année d’avant. Si ça continue comme ça… tout finira par être tout gris.
Toutes les photos qui illustrent cet article ont été réalisées par le photographe Ian Walton : site web themusette.cc et Instagram @themusette_cc.
Julien Gravaud s’était fait voler son MR4 et n’avait qu’une hâte : retrouver une nouvelle monture pour faire de longues sorties en gravel. Lorsqu’il a su que 2.11 Cycles allait remettre en chantier une série de MR4-S en Inox il a foncé immédiatement et a commandé à JP Ferreira un nouveau vélo. Le montage a été fini juste à temps pour qu’il puisse participer auTouraine Gravel Challenge et la livraison express faite par JP himself s’est faite la veille du départ sur place à Tours.
Julien nous a posté le récit de ce rodage direct sur une épreuve de 168 km un peu perturbée par la météo. C’est sûr le vélo a été arosé.
Périph de Tours – Vendredi 2 Octobre – 23 h 00
JP Ferreira ouvre l’arrière de la 2-11 cycles mobile et s’y engouffre. Quelques secondes plus tard, il en ressort avec mon nouvel ami, fait d’un beau métal satiné. Il s’agit de la concrétisation d’un projet de plusieurs mois, qui était né d’une phrase, qui aurait pu rester en l’air : « Si tu refais une série inox, j’en suis ! … » Et bien pour le coup j’en suis, et même jusqu’au cou.
Gravel Touraine Challenge en 2.11 MR4 – JP Ferreira ouvre l’arrière de la 2-11 cycles mobile et s’y engouffre
Je fais quelques tours de pédales sur le parking de la zone commerciale, où nous sommes garés, et je comprends vite que je suis en possession d’un truc complètement dingue. Je charge mon nouveau MR4-S dans ma voiture songeant déjà au lendemain et à tous les chemins boueux, pistes forestières, graviers blancs et autres secteurs pavés que je m’apprête à égratigner avec lui. J’arrive à l’auberge, et je m’endors.
Tours – Étape 84 – Samedi 3 Octobre – 6 h 30
Je me frotte les yeux, et enfile mon équipement. Quand j’arrive dans le grand salon de l’auberge, tout le monde s’affaire aux préparatifs du Touraine Gravel Challenge. Je reconnais quelques visages familiers. Je récupère mon petit déjeuner et observe tout ce petit monde qui se prépare. Les vélos entreposés dans la réception de l’hôtel attendent d’être enfourchés. Je suis un peu lent à me préparer mais le moment est agréable, alors je le fais durer. Je me suis engagé sur le parcours de 168 km, un bon moyen de tester ma nouvelle monture dans un biotope fait de terre et de gravier.
Dans la foule présente, je reconnais Arthur, avec qui j’avais terminé la BTR 2019 sur un fond de tempête des familles. On convient que l’on roulera ensemble jusqu’à Chinon, soit les 75 premiers kilomètres. JP, Tony, et Justine sont là aussi avec leurs MR4 et ils prendront le départ avec nous. Je clique enfin et donne les premiers coups de pédales en suivant la trace GPS qui traverse Tours avant de rejoindre les pistes cyclables, portes de sortie de ce paysage urbain. Elles vont nous conduire vers la belle campagne. Je suis impressionné du rendement de mon combo : roues de 650 chaussées en pneus 48 mm à crampons René Herse. Les crampons font ronronner le vélo qui avance avec la fluidité d’un nuage, emmené par le souffle du vent. Je jubile …
Arrivent les premiers chemins, et là encore je ne suis pas déçu.
Arrivent les premiers chemins, et là encore je ne suis pas déçu. Le vélo est joueur, nerveux, confortable. Les sous bois humides sont beaux et calmes. Avec Arthur, ça roule, le sourire aux lèvres. Sa chemise à carreau flotte derrière lui alors que je le photographie. Il me parle de sa région avec affection, son histoire, ses châteaux et son vin, le tout parfaitement illustré par une trace nette et sans bavure.
Toute la palette y passe, chemins de campagnes, pavés, piste en forêt, raccourcis abrupts, bord de champs herbeux
La trace gps est belle, on sent qu’elle a été faites dans le souhait de nous garantir une belle journée. Les portions de route, sont courtes pour ne pas dire ridicules, et ne sont que des passerelles vers un nouveau terrain de jeu. Toute la palette y passe, chemins de campagnes, pavés, piste en forêt, raccourcis abrupts, bord de champs herbeux, et mêmes quelques “strade bianche”. Alors que nous arrivons à Chinon, je me rends compte que 3 heures sont passé, en moins de temps qu’il ne faut pour le dire. Je fais mes adieux à Arthur, qui habite Chinon qui s’arrête là : poulet – frites du dimanche oblige …
Gravel Touraine Challenge en 2.11 MR4-S
De mon coté, un plat du jour et un café me laissent le temps de faire connaissance avec Geoffroy et Hugo, un duo de cyclistes drôles et fusionnels. On se raconte nos aventures à deux roues en finissant nos assiettes. Nous repartirons ensemble claquer les 90 kilomètres restants.
La pluie débarque
Gravel Touraine Challenge en 2.11 MR4-S
La sortie de Chinon est 5 étoiles, après un petit mur à 16% nous arrivons sur une promenade en terre, véritable balcon sur la vallée de la Loire le tout à flanc de falaises truffées de grottes troglodytes. Rouler plaisir coûte que coûte, nous traversons des petits villages craquants, des vignobles, des forêts, … les mains dans les drops. Je pourrais presque fermer les yeux, tant mon vélo maîtrise son sujet. Le parcours à partir de Chinon est plus cassant, plus herbeux, mais surtout plus humide. La pluie débarque, d’abord comme un crachin, puis elle enfile ses gros sabots. Elle transforme ce qui était une promenade en chantier, et j’avoue que ça ne me déplaît pas.
Les sourires sont toujours là. Bien que détrempés et cra-cra à souhait, ça rigole non stop avec mes deux acolytes. Nous rattrapons Sophie et ses potes, en train de pousser leur vélo sur une belle pente herbo-boueuse. Eux aussi se marrent bien, les chantiers, c’est souvent marrant.
Traversée d’une forêt gardée par un arbre digne d’un récit de Tokien
Nous continuons notre progression, la pluie aussi. C’est officielle, c’est le déluge. Les vélos commencent eux aussi à s’exprimer : ça croustille, ça couine … La monture de Geoffroy fait un peu de zèle : crevaison malgré son montage tubeless alors on s’arrête et on le regarde s’affairer autour de son vélo. Les blagues fusent malgré la tempête et la chambre à air de secours est installée.
Pour éviter une nouvelle crevaison qu’ils ne pourraient pas réparer, Geoffroy et Hugo choisissent de couper par la route. De mon côté, j’hésite à les suivre puis je décide finalement de terminer le chantier. Au total, une petite cinquantaine de kilomètres à emballer et peser avant la bière.
Gravel Touraine Challenge en 2.11 MR4-S
Les chemins sont maintenant officiellement détrempés, et je suis une vraie tourbière ambulante, tout comme mon vélo, qui était encore flambant neuf ce matin. Même l’eau de mes bidons a un goût de terre. Encore une vingtaine de kilomètre, un petit ravito où j’ai le plaisir de revoir la doublette Hugo – Geoffroy, après un braquage de boulangerie dans les règles de l’art. Je les quitte de nouveau quand la trace repart dans les buissons. Je termine mon soin thermal à la boue dans les derniers kilomètres avant de revenir à la civilisation. Je pénètre dans Tours, arborant fièrement mes peintures de guerre, 100% biodégradables …
Mes peintures de guerre, 100% biodégradables …
De retour à mon point de départ, je revois les protagonistes de la journée, les adorables organisateurs et les riders déjà propres, bières à la main. Je les rejoins après avoir retrouvé une apparence humaine pour siffler deux pintes qui m’enverront tout droit au dodo.
Gravel Touraine Challenge en 2.11 MR4-S
Le MR4-S de Julien
Voilà donc ce superbe vélo, sorti du coffre de la 2.11 Cycle Mobile.
Le vélo 2.11 Cycles MR4S de Julien
Cadre Acier inox KVA MS3 et MS1 MR4S taille SM
Fourche Enve G
Jeu de direction Chris King Inset 7
Boitier de pédalier Cane Creek Hellbender
Pédalier Cane Creek EEwings Allroad, plateau Praxis 40D
Cintre Enve G 440 mm
Tige de selle Enve 400 mm
Potence Enve road 100 mm
Groupe Shimano GRX 800. Cassette 11-42
Roues Enve G27
Pneus René Herse Juniper Ridge Endurance, montage tubeless avec Panaracer Smart sealant
Départ de la Mavic Gravel Roc - photo Philippe Aillaud
photo Gravel Roc Mavic 2019 – Philippe Aillaud
Je ne sais pas si vous vous souvenez de l’article que j’avais écrit en 2017 « Esprit gravel, es-tu là ? ». Avec l’apparition d’épreuves gravel de type « chrono », on peut à nouveau se poser cette question : si on introduit sur les pistes du gravel le chronométrage, est-ce que l’esprit gravel sera toujours là ?
La réponse est simple : le gravel est un vélo et celui qui le chevauche est un être humain (homme ou femme) avec en lui plus ou moins l’envie de se mesurer sportivement aux autres. On dit, que la compétition est dans la nature humaine, alors pourquoi ne pas imaginer des épreuves gravel, qui introduisent cette notion. Secteurs chronométrés, chronométrage total, … différents formats commencent à apparaître comment tout cela va t-il évoluer ?
Le gravel c’est différent …
Roc d’Azur 2019 … une référence désormais en France en matière de gravel chrono – photo Sportograf
Par nature, ce vélo hybride, qui est issu d’un croisement entre plusieurs espèces de vélos, va forcément se démarquer en matière d’épreuves. On voit mal, les meutes de graveleux précédées par une caravane publicitaire, soulevant des nuages de poussière. On n’imagine pas non plus nos cyclistes, aux jambes poilues, jetant en pleine nature leurs bidons. Le terrain naturel, sur lequel on peut dessiner des parcours, n’est pas fait non plus pour accueillir des cohortes de participants.
Pour l’instant il faut reconnaître que c’est le monde du VTT – qui après avoir regardé de travers l’arrivée de ce vilain petit canard tout rigide – a pris l’initiative d’appuyer sur le bouton start du chrono. La première épreuve du genre a été la Gravel du Roc d’Azur … Décidément le Roc est pionnier en la matière. Après avoir lancé en 1984 la première épreuve VTT en France, ils ont été les premiers à oser proposer une épreuve gravel de type chrono en 2016 et nous y étions (à l’époque avec le maillot Track & News). C’était bien et on a aimé, mais il faut avouer que noyés dans cet univers VTT on ne se reconnait pas : le dessin des tracés, les commentaires du speaker, … sont un peu décalés par rapport à notre univers. Et même si on fait tous du vélo, on a l’impression de ne pas être chez nous.
Notre première participation à la gravel Roc en 2016 : Pierre, Patrick et Eric
Je fais souvent le parallèle entre le Trail running, que j’ai bien connu, et le gravel que j’ai commencé à pratiquer en 2015. Les runners, lassés du bitume, ont eu envi d’autre chose. J’ai participé à une des premières courses des Templiers, c’était en 2003 et cela a été une révélation pour moi.
Le développement du gravel ressemble à celui du Trail running. Grâce à ce vélo polyvalent, les cyclistes ont ouvert de nouveaux domaines et ils ont repoussé leurs horizons. Le trail running des débuts, plutôt convivial et bon enfant, a vu arriver progressivement les « Teams » des marques : Salomon, Adidas, Asics, Raidlight, … Un championnat du Monde a été créé et l’UTMB, qui était au début du style rando rapide, est devenu une piste aux records et un sacré business international. Les marques de running ont utilisé ces épreuves pour démontrer la performance et les qualités de leurs équipements. Alors pourquoi n’en serait-il pas de même pour le gravel ? … Les courses, qui ont fonctionné et créé la légende du Trail, ont été des organisations originales et pas des épreuves complémentaires à une course sur route. Elles ont aussi développé le tourisme sportif sur des territoires naturels pour le bonheur de certaines régions délaissées.
Un championnat du Monde gravel
L’UCI en parle et son Président David Lappartient l’a évoqué lors des premières épreuves de la saison sur route qui se sont déroulées en Australie. Pour cela il faudra définir des règles pour régir cette discipline, et donner une cohérence aux compétitions siglées UCI. L’Union Cycliste Internationale entend collaborer avec les initiateurs du Gravel. « Je crois qu’en nous réunissant tous ensemble, nous serons plus forts », a déclaré David Lappartient au site Cyclingnews. « L’objectif n’est pas de s’opposer, mais de rassembler tout le monde. C’est le travail de l’UCI. » … Comme en cyclocross aura-t-on une limite de taille maximum des pneus, un poids minimal, une forme de guidon obligatoire …
L’équipe EF Pro Cycling sur la Dirty Kanza avec Lachlan Molton et Alex Howes – photo EF Pro Cycling
On a du mal à l’imaginer. Déjà des cyclistes issus d’équipes pros, comme l’Australien Lachlan Morton, qui roule sous les couleurs du team EF Education First, pratiquent le cyclisme alternatif et notamment les courses longues distances en gravel. En bas de cet article vous trouverez une vidéo très sympa des 3 coureurs d’EF Education First qui ont participé à la Dirty Kanza 2019 (celle de 2020 a été annulée à cause de la Covid). Lachlan a déclaré à Cyclingnews « Ce n’est pas que je ne veuille pas parler de championnat UCI, mais je ne pense pas que les courses de gravel nous appartiennent. Je pense qu’en ce qui concerne l’esprit de ce type de course, c’est plutôt un mouvement de base, et n’importe qui dans cette discipline vous dira qu’il existe déjà un championnat du monde avec la Dirty Kanza ».
Quel format et comment ?
Si aux US les courses de gravel chronos sont nombreuses, il faut reconnaître que chez nous en France ça tarde à venir. Les épreuves, sans parler de courses, sont souvent des ajouts opportuns proposés par des organisateurs d’événements VTT ou de cyclosportives.
De nouveaux organisateurs ont créé des épreuves originales gravel / bikepacking intéressantes – photo : Gravel Tro Breizh
De nouveaux organisateurs ont créé des épreuves originales gravel / bikepacking intéressantes comme la French Divide en 2016, la Gravel Tro Breizh en 2018, … Ce ne sont pas des compétitions, mais ceux qui arrivent premiers se prévalent de leurs places et de leur temps sur les réseaux sociaux, dans une sorte de classement virtuel que les organisateurs se refusent d’annoncer. Pour d’autres épreuves, comme celles que Chilkoot a proposées sous la forme de rally, ou plus récemment dans le même esprit sur la WishOne 130, les participants ont pu se mesurer sur des secteurs chronos.
Cette forme d’épreuve me semble être une bonne formule, car elle permet aux participants de profiter des paysages dans un rythme plus mesuré sur les secteurs de jonction. Le gravel c’est quand même la découverte de nouveaux territoires et ce serait dommage de passer à fond au milieu de ces paysages, l’oeil rivé sur le chrono.
WishOne 130 un secteur chrono – crédit photo : @close.upphoto
On peut comprendre, dans la mesure où il n’existe pas d’épreuves officielles, que les organisateurs ne savent pas réellement proposer des formats chronos et que toute l’ambiguïté de ces nouvelles épreuves vient de là. La démonstration récente de l’épreuve Ultra du Vélo Vert Festival est sans doute caricaturale du phénomène.
Nous y sommes allés, attirés par ce 100 miles dans le Vercors : la bande annonce sentait la poudre. Ultra Gravel 100 miles : une épreuve copiée sur des formats US sur lesquels les meilleurs cyclistes viennent se frotter. En fait de poudre le pétard était mouillé … Pas seulement pour la météo pourrie, mais surtout par la totale ambiguïté dans l’affichage des résultats.
Le vélo de Gabriel préparé pour l’épreuve … il avait même mis des sacoches de Bike Packing …
On envoie sur place, pour Bike Café, notre jeune et ardent représentant Gabriel. Équipé d’un superbe Graxx des cycles Origine, chaussé de supers pneus Touareg d’Hutchinson (ça tombait bien l’épreuve étant parrainée par la marque française de pneus), notre fougueux représentant se lance dans une joute chronométrique avec un autre participant et les 2 qui font la course en tête finissent pas se séparer un peu sur le parcours.. Au final Gabriel arrive en deuxième position (à 20,4 km/h de moyenne) après avoir pointé tous les CP alors que celui qui passe en premier l’arrivée affiche moins de kilomètres sur son Strava, et surtout 2 CP non pointés. Les organisateurs lui remettent néanmoins un trophée à l’arrivée … et le classement officiel en ligne sur le site affiche totalement cette incohérence. Alors course ou pas course ? Classement officiel ou officieux ? Trophée ou pas trophée ?
Gabriel à l’arrivée de l’Ultra gravel Hutchinson au Vélo Vert Festival – photo Manon Griboval
Ce dernier exemple montre que nous ne sommes pas mûrs encore pour des épreuves de gravel chronos sérieuses. Pour l’instant, en dehors de la gravel du Roc d’Azur, je ne vois pas d’épreuve pouvant revendiquer un classement sportif étique.
Ultra Gravel Hutchinson Vélo Vert Festival – photo Manon Griboval
Alors est-ce que le gravel serait une pratique qui ne peut pas s’ouvrir à la compétition ? On l’avait dit pour le VTT, on le pensait pour le Trail running, … il en sera de même pour cette forme de cyclisme. Faudra-t-il attendre que l’UCI ou d’autres fédérations, qui ne s’intéressent aux nouvelles pratiques que lorsqu’il y a des licences à moissonner, viennent instaurer des règles. Pour ma part tout cela me passe bien au dessus du casque, mais je pense que cette forme de pratique du gravel est tout aussi respectable que d’autres, à condition que l’on arrête les faux semblants. C’est d’ailleurs le positionnement de Wish One. « C’est l’objectif de Wish One de proposer des épreuves chronométrées avec classement. C’est pas trop l’axe des autres organisateurs pour le moment en France mais aux US et en Espagne par exemple, c’est déjà le cas. Le racing fait partie de notre positionnement, même si on participe aussi à des randonnées avec plaisir, comme le Touraine Gravel Challenge le week-end dernier. On aura 2 épreuves Wish One en 2021 et on a déjà une Team WO », explique Maxime Poisson.
Effectivement, l’année 2021 sera celle de l’éclosion d’épreuves racing originales qui garderont l’identité gravel. Actuellement elles sont trop étouffées dans des organisations ayant une personnalité trop forte, comme celle du Roc d’Azur ou du Vélo Vert Festival. Affaire à suivre et bon courage aux organisateurs qui vont plancher sur l’avenir du gravel chrono.
Bonus
En bonus je vous livre cette vidéo de l’équipe EF qui a participé officiellement à la Dirty Kanza … Un petit bijou d’ambiance avec des « vrais gars » qui font du vélo et qui me réconcilie avec le cyclisme pro.
Rapha et Palace skateboard habille l'équipe EF Pro Cycling
Nous avions déjà flashé sur le style de cette équipe EF Pro Cycling, qui dénote au milieu du peloton des équipes pros, mais là ils font fort. Il suffit de voir les équipements que les coureurs portent en ce moment sur le Giro. Il faut dire que leur habituel maillot d’équipe de couleur rose, aurait pu semer le doute. L’équipe EF s’est lancée dans le Grand Tour italien, avec une variante de sa tenue, qui fait tourner les têtes sur le bord des routes italiennes. La collection comprend également des vêtements « civils » assortis, une ligne complète de vélos de course Cannondale, ainsi que des casques et des lunettes POC qui seront « pimpés » d’un design distinctif conçu par Palace.
Un maillot de vainqueur d’étape Jonathan Caicedo (EF Pro Cycling) a remporté la 3e étape du 103e Giro d’Italia, longue de 150km entre Enna et l’Etna
En 2019, Rapha est revenu sur le WorldTour masculin en tant que partenaire de l’équipe EF Pro Cycling, avec dans l’idée de chahuter l’ordre établi. Dans un sport réputé pour son règlement à rallonge, son calendrier chaotique et son classicisme, Rapha apporte une vision nouvelle. La marque anglaise s’est associée à une société complètement étrangère à l’univers du cyclisme. Certains ont trouvé cette démarche iconoclaste et dénuée de sens. Pour ma part, je que cette cassure du genre est intéressante. Pour le sens et la profondeur de la démarche, peut importe car cette collection est éphémère. Je la vois comme un « poil à gratter » venu se glisser dans le maillot du cyclisme professionnel.
Éviter la confusion
Au lieu d’avoir le même rose que ta tenue du leader de la course, la variante du maillot de l’équipe EF Cycling présente un design audacieux qui est complètement décalé par rapport l’histoire du cyclisme. Rapha et ses créations célèbrent régulièrement l’histoire du sport et du cyclisme, tandis que Palace se veut dérangeant, plein d’esprit et toujours surprenant, à cheval entre les mondes de la haute couture, du streetwear et du skate brut. Le fruit de leur collaboration est une tenue d’équipe qui tranche avec tout ce qui a été vu dans le peloton jusqu’à présent.
Rapha et Palace skateboard habille l’équipe EF Pro Cycling
Dans la lignée de cette approche disruptive, les suédois de POC, pionniers de la protection, vont pousser le look général de la variante de la tenue avec des casques et des lunettes sur mesure, y compris une édition unique du casque révolutionnaire Tempor.
La tenue d’équipe comprendra le Pro Team Aero Jersey et le Pro Team Bib Shorts II
La tenue d’équipe comprendra le Pro Team Aero Jersey et le Pro Team Bib Shorts II ainsi que des chaussettes, casquettes et musettes en édition spéciale. Tous ces articles seront disponibles en nombre très limité, ainsi que les versions masculine et féminine du très populaire Pro Team Training Jersey et la version féminine des Pro Team Bib Shorts et Pro Team Aero Jersey.
Cannondale avec Rapha et Palace skateboard équipe l’équipe EF Pro Cycling … le Supersix EVO revisité
Dans une course qui comprend une bonne diversité d’étapes et trois contre-la-montre, les coureurs seront vus sur chacun des trois vélos de course d’élite de Cannondale : le SuperSix EVO, le SystemSix et le SuperSlice de CLM. Chaque cadre présente un design rehaussé de logos bien vifs et d’éléments graphiques uniques qui s’intègrent parfaitement à la collection capsule de Rapha et Palace Skateboard.
En dehors du vélo, une gamme de vêtements à porter au quotidien dessinée par Palace sera portée par l’équipe
En dehors du vélo, une gamme de vêtements à porter au quotidien dessinée par Palace sera portée par l’équipe lors du Giro et disponible en ligne conjointement à la tenue de course en édition limitée. La collection « off-bike » comprend un T-shirt, un Long Sleeve T-shirt, une casquette, un sweat à capuche, une chemise Oxford et une veste GORE-TEX Palace.
Rapha et Palace skateboard habille l’équipe EF Pro Cycling et présente en complément une collection « off-bike » limitée
Disponible en quantités extrêmement limitées, chaque pièce de la collection de vêtements et d’accessoires Rapha + Palace sortira le 9 octobre, avec un accès prioritaire pour les membres du Rapha Cycling Club qui se seront inscrits au plus tard le dimanche 4 octobre.
Lorsque j’ai ouvert le long carton contenant le Liv Devote Advanced Pro, je suis restée ébahie. Ébahie par sa couleur tout d’abord, le fameux « chameleon blue », irisé, changeant, métallisé, magnifique. Puis, c’est la légèreté du vélo qui m’a frappé, une caractéristique de ce vélo, sur laquelle nous aurons l’occasion de revenir. Enfin, c’est l’équipement luxueux du vélo qui m’a impressionné. J’avais donc, pour la durée d’un test, un petit bijou à 5000 € entre les mains…Ce vélo de luxe est donc le premier gravel conçu spécifiquement pour des femmes. Allait-il tenir ses promesses ? Après deux mois et près de 1500 km, je crois posséder quelques éléments de réponses que je livre ici sur Bike Café.
Devote” en anglais est un verbe qui correspondrait en français à “s’adonner”, “pratiquer”, “se consacrer”, mais aussi “s’abandonner”, “se livrer” – photo Dan de Rosilles
Un vélo haut-de-gamme
Le liv Devote Advanced Pro est un vélo à la fois simple et complexe. La ligne est racée, sobre et élégante. La fluidité des courbes, l’intégration des câbles de frein, du serrage de selle, du cockpit, le design du cintre, les sections de cadre et de hauban atypiques donnent au vélo un aspect compact, dense et tenace.
Le Devote est un vélo à la fois simple et complexe, racé, sobre et élégant – photo Dan de Rosilles
Dans le détail, la peinture « Chameleon Blue » métallisée, tantôt mate, tantôt satinée, offre de multiples surprises visuelles : Selon l’angle de la lumière, le vélo n’est jamais clinquant, toujours lumineux, comme déjà en mouvement. Au creux du cadre, touche finale, on peut lire l’inscription de style manuscrit « Handcrafted By Giant », une signature comme sur un bijoux, un objet unique. D’aspect, le Liv Devote est singulier, rassurant. Il est sportif mais ne montre aucun signe d’agressivité. Je perçois ce design comme à la fois féminin, subtil et délicat, mais aussi dynamique, pugnace et engagé.
La signature “Handcrafted By Giant” au creux du cadre – photo Dan de Rosilles
Ce beau vélo regroupe ce qui se fait de mieux comme équipements : un groupe électrique sans fils deux fois douze vitesses SRAM Force eTap AXS avec un pédalier subcompact 43-30 adapté aux femmes et au gravel. Ces deux plateaux associés à une cassette 10-36 garantissent de pouvoir passer les pentes les plus raides en conservant de la marge pour les descentes sur route.
Le groupe électrique sans fils deux fois douze vitesses SRAM Force eTap AXS est un gage de rapidité, de précision et de confort – photo Dan de Rosilles
La selle, la tige de selle, le cintre et la potence sont bien sûr des équipements signés Giant, mais la selle et le cintre ont été spécifiquement dessinés pour les femmes. La tige de selle et la potence bénéficient de la technologie D-Fuse sensée réduire les vibrations qui perturbent le pilotage et créent de l’inconfort sur les chemins accidentés.
Le cintre au design très étudié et la potence parfaitement intégrée sont signés Giant – photo Dan de Rosilles
Enfin, les roues en carbone CXR-2, d’une légèreté désarmante sont les roues haut-de-gamme de chez Giant. Au vu de tous ces équipements, le vélo justifie son prix élevé, reste à voir sur le terrain si l’assemblage de ces différents composants est cohérent. Je ne m’étendrais pas d’avantage sur les détails techniques, il est grand temps d’aller essayer ce vélo ! vous trouverez toutes les spécifications à la fin de l’article.
Une selle conçue par des femmes pour des femmes – photo Dan de Rosilles
Un vélo « clé en main » ?
Néanmoins, une surprise désagréable m’attendait avant d’aller rouler : lorsque j’ai voulu régler la hauteur de selle, deux pièces qui entourent la tige de selle sont sorties du tube et sont tombées par terre. Ces deux pièces, qui font partie du système D-Fuse, permettent à la tige de selle d’absorber les vibrations tout en restant parfaitement en place et en ligne dans le tube de selle. Les remettre en place en les intégrant parfaitement tout en respectant la hauteur de selle désirée, m’a demandé une dextérité que je n’ai pas naturellement, et j’ai dû m’y reprendre à plusieurs fois…
Ces deux pièces délicates à remettre en place font partie du système D-Fuse et permettent de caler la tige de selle pour mieux absorber les vibrations – photo Dan de Rosilles
Ce désagrément fut vite oublié à partir du moment ou j’ai réussi à régler la bonne hauteur de selle. Je tiens toutefois à préciser que l’intégration du système de serrage, très proche de la tige de selle, n’offre pas un accès facile à la clé dynamométrique. L’esthétique et l’intégration ne font pas forcement bon ménage avec les aspects pratiques.
Le système de serrage n’offre pas un accès facile à la clé dynamométrique – photo Dan de Rosilles
Par contre, la suite de l’équipement du vélo a été une partie de plaisir : effectivement, le vélo dispose d’emports pour les porte-bidons et les accessoires : on peut bien sûr installer deux porte-bidons dans le triangle, mais aussi un autre sous le tube diagonal (pour un bidon porte-outils par exemple). Il y a aussi deux emports sur le top-tube, et deux de chaque côté de la fourche pour fixer des cages pour les expéditions en bikepacking.
Des emports sont situés sous le cadre et sur la fourche – photo Dan de Rosilles
Au final, malgré le réglage un peu laborieux de la tige de selle, le vélo a été vite prêt pour les premiers essais.
Des chemins …
Pour ce premier test, j’ai choisi d’aller sur le Causse Comtal, sur les conseils de Jean-Marie Lannes (un cycliste aveyronnais qui connaît très bien sa région). C’est un très bel endroit, assez peu connu, situé au nord-est de Rodez. Véritable terrain de jeu du gravel, le Causse Comtal offre une diversité de parcours : petites routes étroites aux revêtements tour à tour lisses et défoncés, chemins caillouteux, sableux, montées sèches, pistes à demi goudronnées, terrain herbeux, descentes douces ou raides… Autant de choix qui m’ont permis d’avoir un ressenti complet du Liv gravel avec sa monte de pneus d’origine, à savoir des Maxxis Velocita en section de 40.
Le vélo m’a été livré avec des pneus Maxxis Velocita d’une section de 40mm – photo Dan de Rosilles
Ces pneus assez peu connus sont des semi-slicks super légers, assez semblables aux Schwalbe G-One. Très vite, je ressens un vélo extrêmement dynamique et vif. Les ingénieurs de Liv ont raison : “la meilleure et seule manière d’évaluer le poids d’un vélo est tout simplement de l’essayer”. Je vérifie et valide que ce vélo extrêmement léger paraît l’être encore plus grâce à son comportement. Il demande une justesse et une précision de pilotage qui m’oblige à me concentrer plus que d’habitude. Car un vélo très léger comme celui-ci ne présente pas que des avantages. Certes, c’est un atout en montée et pour relancer, mais il va être aussi plus capricieux dans les passages techniques et va manquer d’inertie en descente et sur le plat, où il faudra être en prise en permanence pour le sentir vivre.
Les pneus semi-slick montrent leurs limites en courbe et dans la terre – photo Dan de Rosilles
“Le contrôle fait partie du jeu : le pivot OverDrive offre une direction précise, tandis que le combo guidon et tige de selle D-Fuse absorbe les vibrations pour plus de confort et de stabilité sur les parcours accidentés” continue le texte de présentation du vélo. Je confirme : tout vif et léger qu’il est, le vélo reste rassurant dès que le sol se cabosse. Il faut ajuster précisément la pression des pneus pour trouver le bon équilibre entre vivacité et confort, mais c’est là tout le charme des montages tubeless. Les roues CRX2, extrêmement légères, permettent des accélérations franches dans les montées sèches. Lorsque je relance en appuyant, je sens le vélo accrocher et s’engager sans trop d’effort. C’est satisfaisant, le vélo réagit, interagit, répond lorsque le terrain est stable. Je me régale !
À l’arrivée à Salles La Source je repense avec plaisir à cette matinée de pilotage – photo Dan de Rosilles
… À la route
Cependant, après une vingtaine de kilomètres sur des chemins de gravel plus caillouteux, je sens que les pneus ont tendance à riper sur les cailloux proéminents. Ces semi-slick n’ont pas de crampons latéraux, des portions de chemins avec des ornières aux angles secs ou des virages en léger dévers me le rappellent. Je perds peu à peu ma confiance initiale, et malgré des changements de pression pour essayer de gagner en accroche, je ne me sens pas rassurée. Une crevaison dans un passage particulièrement caillouteux finit par me convaincre que ces pneus, excellents sur les parties de chemin les plus roulantes et sur route, ne sont pas des plus adaptés aux pistes les plus rudes du Causse Comtal. Je décide donc de contourner ces limites du Maxxis Velocita en me concentrant sur des essais route. Après tout, ce vélo est aussi fait pour ça, sur ce terrain aussi il doit faire ses preuves.
Dans les montées sèches, le vélo est hyper réactif – photo Dan de Rosilles
Je choisis une départementale très étroite et pentue qui serpente au départ des résurgences de Salles-La-Source pour rejoindre le bord du Causse, cent mètres plus haut. J’enchaîne plusieurs montées à haute intensité et des descentes rapides. Dans l’action, je retrouve une exaltation en danseuse, à relancer dans les épingles, à repousser mes limites dans le raidillon final. En descente, je ressens une sérénité à piloter, une sensation ludique et jubilatoire dans les virages, les courbes qui se succèdent s’enchainent en toute sécurité dans un mouvement virevoltant.
Le vélo donne envie de repousser ses limites – photo Dan de Rosilles
C’est certain, les pneus proposés sont bien plus adaptés au goudron qu’aux silex du causse. Ils possèdent un profil roulant très efficace et offrent une très bonne adhérence dans les lacets de cette route tortueuse au goudron inégal. De vrais pneus pour “dirt roads”… Avec cette monte de pneumatiques, pour du gravel roulant et rapide, le vélo se comporte à merveille et confirme ses aptitudes de fiabilité et de confort. Je savoure pleinement ce moment, mais pour aller plus loin dans ce test, il me faudra une autre monte de pneu pour aller l’essayer dans des situations plus techniques et engagées.
Un temps de récupération est nécessaire avant de passer à du gravel engagé – photo Dan de Rosilles
Changeons les pneus
Pour ce faire, je décide de participer à la reconnaissance du parcours 2020 du « ARL-MRS », un Arles-Marseille en gravel organisé chaque année par les clubs Strava Arles Gravel et Boomerang. C’est une trace de 145 kilomètres avec 1500 mètres de dénivelé, parcourant les Alpilles, le plateau de Vitrolles et le massif de l’Étoile. Une trace dure car à la fois longue et technique. Le site de Liv annonce un passage de pneus pouvant aller jusqu’à 45mm, je décide donc de choisir une option radicalement différente des Maxxis Velocita, avec des pneus de la plus grosse section possible et assez cramponnés : les WTB Riddler ont une section de 45mm et un profil composé de crampons extrêmement bas sur la bande de roulement et de crampons latéraux haut.
Les pneus WTB Riddler vont remplacer les Maxxis Velocita – photo Dan de Rosilles
Lors du montage, je remarque avec regret que le vélo aurait sans doute pu accepter des sections de 50mm, de justesse certes et à condition de ne pas rouler dans la boue, mais j’aurais bien fais ce test… ça sera pour une autre fois. Pour la petite histoire, j’ai utilisé pour ce montage le liquide préventif Protect’Air Max de chez Hutchinson, qui propose un système ingénieux pour injecter le préventif par la valve : Le bouchon du flacon intègre une membrane fendue qui épouse parfaitement la forme de la valve Presta, ce qui permet de verser le préventif sans utiliser de seringues ou de raccords souples, sans risque de se tacher ou de perdre de liquide. Me voilà donc parée de mes nouveaux pneus, prête à me lancer sur cette fameuse trace du “ARL-MRS”.
Les WTB Riddler ont un profil composé de crampons extrêmement bas sur la bande de roulement et de crampons latéraux plus hauts – photo Dan de Rosilles
Un gravel engagé
Avec les WTB Riddler, qui sont quand même plus lourds que les Maxxis Velocita, je m’aperçois que je ne perds pas grand-chose en matière de rendement sur route. Bien sûr, ce n’est pas pareil et ça serait gênant sur une sortie route pure ou avec de longs segments de bitume, mais sur les courts tronçons de ce tracé, l’aérodynamisme des roues et leur légèreté sont telles que la différence de poids de 200 grammes entre les 2 pneus (390g pour les Maxxis Velocita contre 560g pour les WTB) n’altère pas vraiment la sensation de légèreté, de fluidité et souplesse. Les crampons de la bande de roulement du WTB sont bas et peu espacés et cela limite relativement bien le bruit de roulement.
Sur les graviers et les cailloux l’accroche et la motricité sont excellentes – photo Dan de Rosilles
Surtout, on oublie vite le poids du pneu lorsque se présente une montée sèche sur les graviers et les cailloux l’accroche et la motricité sont excellentes, en courbe c’est pareil. Je pense avoir trouvé le pneu idéal pour moi et ma pratique sur ce vélo. je ne suis pas très technique et je n’ai pas eu d’appréhensions particulières dans les descentes caillouteuses du Massif de l’Étoile. Ce pneu correspond aussi mieux aux terrains sur lesquels je roule le plus souvent, les pistes DFCI, des terrains secs, du gravier, des cailloux. Faute d’autres essais de pneus, c’est pour moi le montage de pneu parfait pour un compromis motricité/rendement sur mes terrains de gravel habituels.
Sur près de 150 km, les montées dans les cailloux s’enchaînent – photo Dan de Rosilles
Je rentre rassasiée par cette journée de pur gravel. Le Liv Devote s’est parfaitement comporté sur ce parcours varié, long et exigeant, il a répondu présent dans toutes les situations, avec un confort séduisant pour un vélo en carbone sur près de 150 km de secousses… Le système D-Fuse tient vraiment ses promesses, le design de la selle et du cintre aussi. “Devote” en anglais est un verbe, qui correspondrait en français à “s’adonner”, “pratiquer”, “se consacrer”, mais aussi “s’abandonner”, “se livrer”… J’ai finalement ressenti un peu tout ça lors de cette journée fantastique. Ce vélo permet ça, c’est sûr… Mais il me reste un test important à faire pour savoir si le Devote “s’adapte à toutes mes envies” : je décide de le tester dans un contexte de bikepacking, une de mes pratiques favorites, et pour laquelle ce vélo est censé convenir également.
Le Devote en configuration bikepacking avec sacoches de selle, de cadre top-tube et cintre – photo Dan de Rosilles
L’aventure en bikepacking
Mon test en bikepacking s’est fait sur deux jours, en Lozère. Au programme : le tour de la Margeride, aux confins sud de l’Aubrac, un parcours valonné sur un plateau coincé entre le département du Cantal et de la Lozère. Le parcours tracé par mon amie Lucie Belkaïous n’est pas à franchement parler un parcours pour débutants, il s’agit d’une boucle de 200km et 4000m de dénivelé… J’équipe le vélo d’une sacoche de cadre, une sacoche de selle, deux bidons d’eau, un bidon porte-outils, un top-tube et une sacoche de cintre. Ainsi harnaché, le vélo a fière allure ! Espérons que le poids ne perturbera pas trop mon pilotage et que le vélo supportera les déséquilibres induits dans les situations les plus pentues…
Me voilà partie à l’aventure… – photo Dan de Rosilles
À la première descente dans les cailloux, je sens que ce type de terrain nécessite des techniques de pilotage exigentes qui dépassent mon savoir-faire. Ma concentration est fixée sur la conduite, le passage de la roue avant, l’anticipation de la bonne trajectoire, le fléchissement et la souplesse du haut du corps. Le poste de pilotage réactif, le poids, l’assemblage des éléments en carbone ne pardonne pas d’erreurs de positionnement. Je réalise le parcours sans souffrir du dénivelé, malgré la charge du bikepacking, le vélo encaisse des passages pentus.
Avec les bons pneus au bon gonflage le vélo passe bien les terrains les plus accidentés – photo Dan de Rosille
Plus que d’ordinaire, dans ces situations aux parcours accidentés, le gonflage des pneus se révèle fondamental pour assurer confort et stabilité. Je réalise tardivement cela et réajuste la pression en dégonflant légèrement un peu l’avant, puis l’arrière, cela à plusieurs reprises. Une fois le bon réglage trouvé, les descentes se font plus fluides, mes pneus absorbent mieux les cailloux, je rebondis moins, l’adhésion au sol compense la fermeté des roues en carbone, le vélo redevient joueur et confortable.
Une dévotion toute acquise
Ces tests m’ont permis de constater les grandes possibilités d’adaptation du Liv Devote Advanced Pro à des terrains et des pratiques très diverses, à condition toutefois de choisir les pneumatiques les plus adaptés à la situation. Avec des sections moyennes et des profils lisses, le Devote se révèle une super machine de route, aussi bien pour le sport que pour les trajets de tous les jours. Avec des pneus plus gros et cramponnés, le Devote devient un redoutable compagnon pour accrocher les pistes ou partir en expédition de bikepacking sur toutes sortes de terrains.
Le Devote est le parfait compagnon pour partir en expédition – photo Dan de Rosilles
Ce caractère polyvalent n’est pas entravé par les équipements luxueux du vélo ou ses finitions haut-de-gamme, bien au contraire. Pendant ces longues semaines de test, je n’ai eu à déplorer aucun problème du côté du groupe SRAM Force eTap AXS qui s’est révélé précis, fiable, fluide et réactif, solide malgré les cailloux et la poussière. La légèreté et la rigidité des roues CXR-2 offrent des qualités de vivacité et de relance incroyables aux Devote, mais sans nuire au confort grâce à l’efficacité évidente du système D-Fuse qui absorbe les vibrations dans la tige de selle, la potence et le cintre et contrebalance la rigidité des roues et du cadre.
Le vélo est facile à porter, ce qui dans certaines situations est très appréciable – photo Dan de Rosilles
Le freinage du groupe Sram est surpuissant mais progressif, sans grincements désagréables. La selle et le cintre sont durables et leur ergonomie est parfaitement adaptée au corps féminin. Enfin, la peinture qui revêt le cadre est à la fois esthétique mais solide ; malgré l’usage de sacoches de bikepacking, elle ne bouge pas.
Le freinage du groupe Sram est surpuissant mais progressif – photo Dan de Rosilles
Voilà un vélo qui confirme le haut de gré de recherche et développement qui a été investit par les équipes de Liv et de Giant sur ce projet, une réussite qui est mise au service de femmes qui veulent se faire plaisir en oubliant la technique pour ce concentrer au seul plaisir de la pratique.
Le plaisir du pilotage l’autonomie et la découverte de nouveaux paysages sont les principaux attraits du gravel – photo Dan de Rosilles
Le vélo féminin existe-t-il ?
Car Liv est la seule marque de cyclisme entièrement dédiée aux femmes, qui a été fondée en 2008 par Bonnie Tu, de Giant Bicycles, alors qu’elle ne pouvait pas trouver le bon équipement et les bons vélos adaptés à elle. Cette visionnaire, en développant Liv, a saisi l’occasion de rendre le cyclisme plus inclusif. C’est ainsi que Liv se différencie dans un monde du cyclisme à dominante masculine.
Belle harmonie entre les couleurs Chameleon blue et les prunes de l’Aveyron – photo Dan de Rosilles
Après ce test, je tente de répondre à cette question : En quoi Liv est-il réellement fait pour les femmes qu’elles soient sportives, amatrices de vélo de voyage, ou compétitrices et ceci partout dans le monde ? En premier lieu la réponse est technologique : Tous les éléments et les composants d’un vélo Liv sont étudiés, dessinés pour des femmes et répondent à des besoins anatomiques précis comme par exemple la largeur du cintre et son flare contenu, la souplesse et le confort de la selle, la fiabilité des éléments de transmission, de vitesses, de freinage. À cela s’ajoute le choix des matériaux et la géométrie spécifique du cadre, pour plus de maniabilité et légèreté. Puis viennent les choix esthétiques, plus subjectifs, qui s’accordent davantage aux goûts des femmes. Enfin, il y a le sentiment, l’intuition, de ce qu’on ressent quand on le pratique. Très vite, ce vélo devient sien, on y adhère, une interaction se crée. Cet objet est fait pour nous, c’est une évidence, cela ne s’explique pas, ce n’est pas artificiel, c’est personnel. Avec ce compagnon de route, on se sent à l’aise et en confiance pour partir à l’aventure, participer à une course ou assouvir notre soif d’aventure, dans une tranquillité d’esprit, prête à tout…
L’exploration est à la portée de toutes les femmes – photo Dan de Rosilles
Caractéristiques techniques du Liv Devote Advanced Pro :
Choka Gravaël équipé du Air System avec sa réserve d'air dans le cadre
Choka, vous ne connaissez sans doute pas encore cette marque. Normal elle est toute jeune, mais vous allez en entendre parler, car elle est particulièrement « gonflée ». Créée par deux passionnés de vélos : Joël ingénieur et Claire designer, son objectif est de proposer des vélos simples, joueurs et durables avec un petit plus, en cas de crevaison. Ce petit plus est une réserve d’air compressé nichée à l’intérieur du cadre. Astucieux non ! … Croyez-moi, je ne vous raconte pas une histoire de Shadoks, et je vous invite à lire cet article, si vous voulez comprendre.
Le projet
C’est en 2018, à l’occasion du Concours de Machines, que nous avions découvert un prototype conçu par Joël et Claire et fabriqué par le cadreur Menhir. Imaginez notre surprise, un vélo dont le cadre contient une réserve d’air ! Il faut dire que, jusqu’à présent, personne n’avait songé à stocker de l’air dans un cadre étanche, afin de pouvoir l’utiliser ensuite pour gonfler des pneus rapidement sur le terrain et même et claquer des tubeless ! Bienvenue dans un monde meilleur, sans cartouches CO2 jetables, et sans avoir à s’échiner au bord du chemin avec une pompe à main.
Poussés par l’enthousiasme que certains riders ont manifesté en découvrant ce projet, nos jeunes concepteurs ont lancé le 1er octobre 2020 la marque Choka via un Kickstarter. « Le nom Choka vient du Choucas des montagnes dont le vrai nom est Chocard un oiseau qui pratique le vol acrobatique flottant dans les Pyrénées, où nous sommes installés. Comme je suis autrichien d’origine on a ajouté ce K, qui donne une petite teinte germanique au nom de notre marque », m’explique Joël. L’air contenu dans le cadre aura bien évidemment peu d’impact sur la légèreté du vélo et le pilotage d’un Choka ne sera rendu pas plus aérien …
Choka Air System équipe des vélos que l’on peut gonfler sur le terrain grâce à une réserve d’air stockée dans le cadre.
L’idée de base étant pour le concours de Machines 2018 de proposer une solution permettant de s’affranchir d’une pompe ou de cartouches de gaz. « Cela fait 2 ans et demi que j’utilise ce vélo et j’ai constaté que cette réserve d’air offrait de sérieux avantages. C’est intéressant de pouvoir facilement remettre un peu d’air dans nos tubeless qui en perde régulièrement. Notre technologie reste très simple, il suffit d’une pompe normale, qui marche sur une valve Schrader, pour recharger la réserve d’air. On a une relation plus simple et plus intuitive avec le gonflage du pneu et on a moins tendance à sortir le manomètre puisqu’on dispose d’une réserve d’air pour en ajouter si on sent que c’est un peu mou … », précise Joël qui souligne le caractère “low technology” de son système.
Il m’indique qu’avec une réserve de cadre remplie d’air on peut regonfler 2 à 3 fois ses pneus en fonction de leur volume et de la pression souhaitée. Par exemple, on pourra gonfler 3 pneus de 27,5 x 2.80 à 1,5 bars ou 2 pneus de 700 x 45 à 4 bars. L’aluminium n’étant pas poreux, la réserve restera intacte au cours du temps si on ne l’utilise pas.
Comment ça marche ?
Le système Choka Air System est intégré au cadre.
L’ AIR SYSTEM, est l’interface de gonflage développée par CHOKA. Il se compose d’une base de gonflage qui accueille une valve schrader, une durite et une platine de maintien.
La Security Valve, placée à la base du cadre, a été conçue pour libérer l’air en cas de surpression.
Weld Geek Detail : Pour pouvoir être remplis d’air sous pression, les cadres sont soudés de façon étanche. Cela garantit une qualité de soudure supérieure et une rigidifie de l’ensemble du cadre.
Le principe de gonflage de la réserve d’air.
Simple … Il suffit de gonfler son cadre grâce à la valve Schrader. L’opération se fait grâce à une pompe à pied normale jusqu’à la pression max recommandée de 12 bars.
Open bar … vous prendrez bien un peu d’air …
Sur la durite un Flow Variator avec sa tête Presta permet de faire varier le débit d’air rapidement et avec précision. Lorsqu’il est totalement ouvert, le débit permet de claquer un Tubeless.
Les vélos
Choka lance pour l’instant 2 vélos en alu équipés de son Air System. Il y a un gravel baptisé Gravaël et un VTT Enduro All Mountain semi suspendu, le Agatha (pour Agressive Hard Tail). Puisque nous sommes sur Bike Café on a bien évidement jeté un coup d’oeil plus précis sur Gravaël. « Les cadres seront fabriqués à Taïwan dans une entreprise qui possède 50 ans d’expérience. Le hasard fait que cette entreprise avait déjà planché sur un projet similaire, et qu’ils avaient déjà en interne les compétences spécifiques pour le contrôle qualité nécessaire pour vérifier l’étanchéité », précise Joël.
Choka Gravaël équipé du Air System avec sa réserve d’air dans le cadre
Les cotes de ce vélo sont sensiblement différentes de ce que l’on trouve sur le marché du gravel actuel. « Nous sommes plutôt une marque de VTT qui fait aussi du gravel et notre Gravaël a plutôt l’ADN d’un monster gravel. Nous avons ouvert l’angle avant pour avoir plus de stabilité en descente. La potence sera plus courte et on va gagner en maniabilité dans les pentes et sur les chemins plus techniques », précise Joël.
Choka GravaëlChoka Gravaël
Ceux qui aiment le longs trouveront sur ce cadre des supports de sacoches intégrés dans le triangle avant, le Framebag sera maintenu sans sangles, ni clips qui frotteraient et qui abîmeraient la peinture.
En 650B ou 700C ce GRAVAËL est équipé d’un boîtier de pédalier excentrique qui permet de changer la hauteur du pédalier en fonction de ta taille de roues selon que l’on est plutôt 650B ou 700C. Ceux qui apprécient le mono-vitesse apprécieront également l’excentrique. Le montage classique restera possible après un re-taraudage du boîtier.
Caractéristiques du cadre
Air system : Presta
Clearance max : 700C x 50 ou 650B x 60
JDD : ZS44 / ZS56
BDP : PF 73
OLD : 148 mm Boost
TDS : 31,6 mm internal dropper compatible
Collier TDS : 34,9 mm
Frein arrière : Flat-mount 160 mm
Porte Bidons : 2 x Max 850 ml
Fixations TT : 3 x M5 Sacoches
Fixations Arr. : 3 x M5 Garde boues
Reste plus, à l’occasion d’un tour des régions que l’équipe Choka fera, qu’à tester Gravaël sur nos DFCI de la Sainte Victoire. C’est prévu et on en reparlera.
En attendant retrouvez le projet sur Kickstarter et participez à la hauteur de 10 € pour encourager le projet à 990 € si vous voulez bénéficier d’un cadre Gravaël à prix réduit.
Test du Ride Farr Aero Gravel avec la guidoline - photo Laurent Biger
En février dernier, je vous avais fait partager mon expérience au sujet de l’Aero Bolt-on, appendice en carbone proposé par la marque sud-africaine Ride Farr, permettant une position plus aérodynamique sur les secteurs les plus roulants et rapides. Si ce dernier équipement était plutôt haut de gamme, celui que je vous propose de découvrir dans ces lignes est bien plus abordable. En effet, ici nous sommes cette fois en présence d’un cintre en aluminium, intégrant de facto un prolongateur, et commercialisé sous la barre des 100 €. Un test commencé dans le Var, notamment sur la randonnée « More Gravel 2020 » et clôturé sur les pistes blanches de Verdun…
Le Ride Farr Aero Gravel
Le test d’un cintre n’est jamais anodin, puisque cela implique forcément un changement de cotes, et bien sûr de démonter et remonter les leviers et la guidoline. C’est mon fidèle GT Grade qui fera le cobaye et qui recevra cette greffe sud-africaine. Par rapport à son (excellent) cintre d’origine, les différences ne manquent pas, et pas seulement en rapport avec les prolongateurs intégrés.
La première sortie confirme ce que j’avais pressenti : le Reach est relativement important. La conséquence est sans appel : changement de potence. Une potence de 90 mm vient donc en lieu et place de l’origine de 110 mm afin de compenser le Reach plus important de ce cintre.
Test du Ride Farr Aero Gravel une première sortie sans guidoline – photo Laurent Biger
J’ai fait mes premières sorties volontairement sans guidoline, d’une part afin de pouvoir déterminer et régler la position idéale des leviers, et d’autre part afin de mieux ressentir le « flex » de celui-ci. Sur ce point, l’AEROGRVL (tel qu’il est nommé sur le cintre) n’est pas particulièrement « souple ». Plutôt logique au regard de sa forme, puisque le rajout de l’arceau en aluminium soudé au corps principal rigidifie inévitablement l’ensemble. La conséquence est également visible sur la balance avec un poids de 500 grammes pour la version de 44 cm testée ici. Le surpoids en comparaison d’un cintre en aluminium « standard » est donc d’environ 200 grammes.
Dessin technique du Ride Farr Aero Gravel
À l’usage
Une fois les leviers réglés et la guidoline posée, le potentiel de ce cintre se dévoile au fil des kilomètres. J’ai fait le choix de ne pas poser de guidoline sur la partie centrale, mais à savoir que c’est bien sûr tout à fait envisageable. D’abord sur route, j’ai rapidement trouvé agréable de pouvoir utiliser ce prolongateur intégré dans les portions rapides (et évidemment plutôt droites), où le gain aérodynamique est facilement quantifiable. D’un point de vue ergonomique, je l’ai même trouvé plus agréable que l’Aero Bolt-on précédemment testé. La raison est qu’ici la prise en main sur ces parties est plus large, et sollicite donc un peu moins les triceps.
Test du Ride Farr Aero Gravel avec la guidoline – photo Laurent Biger
Concernant les prises classiques, mains sur les cocottes, le flare de 25° ne sera pas au goût de tout le monde. À commencer par moi, qui préfère un flare moins prononcé (pour ma part, la valeur idéale est de 12°), mais cela est affaire de goût et de physionomie. « Mains en bas », le drop de 124 mm est idéal et assure une excellente stabilité de pilotage, notamment en descente.
Test du Ride Farr Aero Gravel mains en Bas, sur une piste à Verdun – photo Laurent Biger
À noter que la partie la plus centrale du prolongateur n’est pas au diamètre de 31,8 mm, ce qui est à prendre en compte pour la fixation d’éventuels équipements. L’espace libre au milieu permet la fixation d’un GPS de taille standard, tout en laissant le dégagement nécessaire pour y glisser les mains pour la position « aéro ».
Test du Ride Farr Aero Gravel avec un montage de GPS (Stage Cycling M50) – photo Laurent Biger
Pour conclure
Pour conclure, J’ai trouvé ce cintre intéressant car il permet, pour un coût raisonnable, d’adopter un cintre qui va ouvrir la possibilité d’adopter une position supplémentaire, et ainsi de rajouter encore de la polyvalence à nos chers vélos de gravel. À vrai dire, sur les portions rapides et stabilisées, on prend très vite goût à placer ses mains sur cette protubérance faite d’aluminium.
Si le cintre existe en différentes largeurs, mon seul reproche est de ne pas se voir proposer une version avec une valeur de flare plus faible. Hormis cela, on est bien en présence d’un produit plutôt innovant, esthétique, et de surcroit abordable !
Test du Ride Farr Aero Gravel, sur les pistes de Verdun – photo Laurent Biger
Caractéristiques :
Matériau : aluminium 6061-T6
Flare : 25°
Drop : 124 mm
Reach : 80 mm
Disponible en tailles : 42, 44 (version testée), 46cm
Poids : 42 cm – 480 g / 44 cm – 500 g (version testée) / 46 cm – 520 g
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