Dans le Vercors on trouve des itinéraires très engagés
Bien connue dans le monde du cyclo-cross, la marque Felt nous propose ici un vélo de gravel qui, sur le papier, s’annonce comme l’outil idéal des baroudeurs modernes. Je profite d’un week-end de trois jours pour effectuer un test engagé du dernier né de la marque Californienne.
« Ce sera un test en version bikepacking afin de pousser le Felt dans ses retranchements »
Au menu : la Grande Traversée du Vercors VTT, ainsi que celle de la Chartreuse, lors d’un week-end de trois jours. Le tout représente 360 kilomètres avec 10 000 mètres de dénivelé positif. Autant dire un sacré chantier, qui va me permettre de révéler les capacités de ce gravel en aluminium.
le FELT BREED 20;offre une ligne intéressante avec un joli travail sur le seat tube.
Un look qui respire le solide
Le Felt Breed possède une esthétique globale très homogène, la taille des tubes, du boîtier de pédalier, et des soudures sont conséquentes et inspirent la solidité. Malgré tout, il en ressort un look très racé, notamment grâce à la finesse des haubans, qui allègent l’ensemble. L’identité du cadre se trouve avant tout dans ce joli travail fait par Felt sur le seat tube. Ce galbe, en plus d’être utile techniquement, donne une vraie dynamique à l’ensemble.
« Le Breed est équipé de roues maison en 650B, sur lesquelles sont montés des Vittoria Terreno en section de 47 »
Le choix de Felt de proposer ce gravel en 650B, n’est pas anodin. Il indique clairement les intentions de la marque, positionnant ce Breed comme un outil d’aventure tout terrain.
Le boîtier au standard T47 est plus rigide qu’un BB30 et participe grandement au bon comportement du vélo en relance.
Périphériques : le choix du poids
Felt a choisi, pour son modèle haut de gamme, le groupe Sram Force 1X, associé au très beau pédalier Praxis Zayante. Un choix intéressant qui permet de faire baisser le poids de l’ensemble. Cependant, si vous préférez le look et la fluidité d’un Shimano GRX, il faudra se tourner vers le Breed 30.
Je ne suis personnellement pas un grand fan de l’ergonomie des manettes Sram Force, avec leur forme très carrée, mais l’ensemble se comporte vraiment bien et il réagit au quart de tour. Il se montre idéal pour des passages de vitesses rapides, et il est précis dans son fonctionnement. Ce groupe est néanmoins plus sensible à la poussière et autres saletés, que son concurrent Nippon.
« Avec le groupe Sram Force, Felt à également fait le choix de la préférence Nationale »
Le groupe Sram Force, permet un gain de poids intéressant.Le pédalier Praxis n’est pas seulement beau, il augmente également la rigidité du pédalage.
Le reste des périphériques est un mélange de pièces Devox (la marque d’équipements de Felt) en aluminium et carbone. Le poste de pilotage, en aluminium, offre une belle ergonomie et un poids contenu. La tige de selle en carbone, apporte elle, beaucoup de confort. Les pneus Vittoria sont parfaits pour des terrains secs et roulants, mais ils montrent leurs limites sur des surfaces plus grasses.
La selle Prologo Dimension NDR, est belle est confortable.
Gravel tout chemin
La grande traversée du Vercors et de la Chartreuse sont à l’origine des itinéraires VTT, mais au vu des caractéristiques du vélo, je me suis risqué à entraîner le Drop bar du Felt sur ces sentiers engagés pour un gravel.
Le Felt Breed 20 est équipé pour l’aventure.
Le Road trip que j’ai effectué alterne routes, DFCI, et chemins très techniques avec également de nombreux portages. Sur la route le vélo se comporte bien, malgré une douille de direction assez haute qui privilégie le confort, le Breed est précis dans ses trajectoires et répond bien dans les relances. C’est un rail dans les descentes.
C’est quand le terrain devient plus cassant, que le FELT Breed évolue sur son vrai terrain de jeux. La fourche en carbone absorbe les aspérités, bien aidée par les gros ballons Vittoria. Chemins techniques, marches, racines… Rien à dire le vélo passe partout, et le chantier que je découvre sur le Vercors est un vrai banc de test.
Le groupe Sram fonctionne bien, et je n’ai pas eu de problèmes durant le week-end. Toutefois le freinage, n’est pas du tout progressif, j’ai dû m’y adapter pour obtenir un pilotage de qualité.
Le Breed n’est jamais pris en défaut, même dans les descentes techniques.Dans le Vercors on trouve des itinéraires très engagés
Le Felt n’est bien sûr pas fait pour la performance pure, mais il répond tout de même correctement, si vous avez les jambes. Je pensais souffrir en terme de confort, mais j’ai passé trois jours sans douleurs. Les roues en 650B, généreusement chaussées, y sont surement pour quelque chose.
Le felt Breed pour qui ?
Le gravel FELT est un vélo qui s’adresse à une large plage d’utilisateurs, pour la simple et bonne raison qu’il est vraiment facile à rouler. Son prix le positionne dans une gamme moyenne, mais c’est pourtant le haut de gamme de la marque Felt dans ce segment. L’alliage utilisé est de l’aluminium haut de gamme, bien évidement.
« Avec des roues en 700 et des pneus en 40, le Breed peut également être envisagé comme un bon vélo d’entraînement, pour des sorties gravel en rythme de 2 où 3 heures »
C’est vraiment dans sa version 650B que vous tirerez le meilleur du gravel Californien. Dans cette configuration, il peut être sérieusement considéré comme un vélo d’aventures, pour des épreuves de longues distances par exemple. Son pilotage se rapproche d’un VTT par certains aspects, il mettra en confiance les nouveaux venus dans le monde du gravel, qui cherchent un vélo sûr et polyvalent.
Felt signe la un vélo cohérent, qui ravira les aventuriers chevronnés comme les cyclistes plus débutant.
Caractéristiques
Cadre : Felt Breed aluminium
Fourche Felt Adventure Gravel
Groupe Sram Force CX1
Roues Devox GR 2.1 650B
Pneus Vittoria Terreno Dry 700×47
Cintre Devox Gravel SL
Potence Devox aluminium
Tige de selle et selle Devox UHC Perforance carbone et Prologo Dimension NDR T4.0
La Beauce, circulez y a rien à voir dans le rétro!, Photo Hugues Grenon
Les rétroviseurs pour vélo sont des éléments de sécurité importants. Souvent le danger arrive par l’arrière. Tourner la tête est dangereux, mais comment intégrer cet accessoires souvent jugé disgracieux sur son guidon ? Nous avons testé plusieurs produits qui peuvent à la fois répondre à cette recherche de sécurité sans pour autant enlaidir votre beau vélo.
Le rétroviseur est un accessoire encore peu utilisé dans le cyclisme. En fonction des vélos, il peut se trouver sur le cintre, en bout de cintre, sur le casque, ou encore sur les poignées. C’est un élément supplémentaire de sécurité qui permet de voir arriver les véhicules sur soi, de jour mais surtout de nuit grâce à la lueur des phares. Il permet un changement de direction plus sécurisant, et vient en complément du petit coup de tête arrière, car il peut toujours y avoir des angles morts.
Corky The Beam
Vade Retro Satanas !, Photo Hugues Grenon
Ils sont parfois, et souvent même, peu esthétiques. La société The Beam a commercialisé il y a deux petites années un petit rétroviseur « Corky » discret et design pour cintre route ou gravel. Conception française et fabrication en Corée du Sud.
Il se positionne à la place des embouts de cintre et se fixe grâce à un expandeur et une vis BTR. D’où son nom « Corky », qui signifie bouchon en anglais.
Expandeur et pivot plastique ! Photo Hugues Grenon
Son diamètre est celui du diamètre du cintre et guidoline. Une fois replié, il reste très discret. C’est d’ailleurs un de ses atouts, outre l’esthétique et la discrétion. Cela permet de ne pas l’abîmer lors du transport de son vélo dans un coffre par exemple.
Corky The Beam replié, Photo Corky
Bien souvent les autres modèles de rétroviseurs sont fixes et peuvent s’abimer ou se casser dans ce cas. Revers de la médaille, il ne faut pas oublier de le replier sous peine de le casser également. Il est en effet monté sur une rotule plastique qui permet de l’orienter selon ses besoins.
À l’usage, cet accessoire est intéressant sur route « lisse ». C’est d’ailleurs à ce type de vélo de route auquel ses concepteurs l’ont destiné. Le miroir est convexe ce qui augmente légèrement les angles de vue.
À titre personnel, je le trouve petit et j’ai du mal à distinguer ce qui arrive derrière moi et la distance de rapprochement en plein jour. Cependant, de nuit, juste avec la lumière des feux, la vision arrière est meilleure.
Sur route vraiment dégradée, si vous prenez un nid de poule ou une plaque d’égout le miroir a tendance à bouger et il faut le rerégler en roulant ce qui est agaçant et dangereux. Oubliez-le donc en utilisation gravel sous peine de passer votre temps à le régler …
Un pivot conçu plus « ferme » règlerait tout de suite ce problème et l’ouvrirait à cette pratique et ses changements de revêtements. Évolution à suivre …
Au final, l’idée est très bonne, la conception, l’intégration et l’esthétique également et il ravira les vélotaffeurs ou cyclistes sur route.
Il est disponible pour 25 euros en 6 coloris. Poids : 16 g
Le rétroviseur Cateye se positionne de la même façon que le Corky en bout de cintre à l’aide d’un expandeur et d’une clef allen de 3 mm fourni. Il est monté sur pivot et rotule plastique.
Montage par Expandeur et pivot sur rotule, Photo Cateye
Il peut indépendamment se monter sur des cintres routes ou vtt puisqu’il s’adapte sur des cintres de 16 à 25,4 mm de diamètre.
Montage sur cintre droit possible, Photo Cateye
Le diamètre du miroir est de 45 mm ce qui, à titre personnel, me paraît tendre vers l’idéal au niveau du champ de vision et de l’intégration au vélo. Plus gros ce ne serait pas très gracieux, plus petit, trop petit.
La Beauce, circulez y a rien à voir dans le rétro!, Photo Hugues Grenon
Au niveau tenu, il est parfait quelque soit la discipline. Une fois réglé, il ne bouge pas d’un poil grâce à un pivot ferme. Une utilisation gravel, même engagée, est donc tout à fait possible sans avoir à le repositionner au moindre soubresaut.
Mieux vaut regarder devant mais le Cateye ne bougera pas d’un poil !, Photo Bastien Aubert
Seul point de vigilance, les phases de transport du vélo dans un coffre à plat par exemple. Il m’est arrivé, en cas d’appui fort sur le rétro, que le miroir se désolidarise du pivot. Dans ce cas il suffit de le reclipser mais il faudra une bonne poigne ! Pas de casse à déplorer pour ma part.
Le poids du Cateye est contenu à 50 g, tout comme le prix, aux alentours de 12 € TTC.
Zéfal Spin
Zéfal possède une gamme complète de rétroviseurs adaptés au vélo.
Une gamme très complète de rétroviseur de vélo chez Zefal
Dans cette gamme nous apprécions particulièrement le Spin que l’on peut “tordre” dans tous les sens pour avoir une position interne ou externe au cintre. Sa triple orientabilité permettra de trouver le meilleur angle de vue. Le fait qu’il soit rabattable sous le cintre évitera des accrochages lors de transport.
Le rétro Zefal utilisé en gravel et sur route sur le GT Grade de Philippe. Ici en position interne pour ne pas accrocher les branches – photo Bike Café
Une remarque cependant, tout comme le Corky ou autre rétro similaire fixé en bout de cintre, il faudra prendre en compte le déport des éventuelles sacoches arrières sur porte-bagage au niveau du champ de vision. Ce dernier pourra être « bouché » quelque peu par les sacoches et un modèle à déport serait plus adapté comme le Zéfal Spin.
Autre remarque, même si ce phénomène ne me concerne pas à titre personnel, il se pourrait qu’en danseuse le genou viennent frotter sur le rétro. Cela dépend de vos mensurations et de la géométrie du vélo. Sinon, il faut vous tourner vers d’autres solutions que les rétroviseurs en bout de cintre.
En conclusion, il faut trouver el bon compromis entre taille du miroir, intégration et utilisation quelle que soit la discipline.
le format dosette, pratique pour les glisser dans une poche et les déguster au bar ou ailleurs, Photo Hugues Grenon
« Le gras c’est la vie … » a-t-on coutume d’entendre, dans la valeureuse communauté des cyclistes habitués des efforts au long cours. Ils se délectent, lors des longues baroudes ou des fins de rides, d’aliments bien gras, comme un cornet de frites délicieuses (clin d’œil à nos amis du Nord), un sandwich aux rillettes, un saucisson ou un bout de Saint-Nectaire AOP pour ceux qui font la Grande Traversée du Massif Central. Cette maxime est-elle juste une boutade pour se donner bonne conscience, ou y-a-t-il une part de vérité ?
Une offre pléthorique
Difficile d’y voir clair entre tous les conseils entendus de-ci et de-là, les différents régimes prônés, et surtout l’offre pléthorique des fabricants et fournisseurs d’alimentation pour sportifs, qui ne savent plus quoi inventer pour mettre en avant leurs produits à coup de campagne marketing et de démonstrations par A+B. Ces produits seraient les meilleurs et ils vous feraient grimper aux arbres, sans coup de fatigue, en améliorant vos performances. Je force volontairement le trait, mais est-on si loin de la vérité ?
Bref, vous l’aurez compris, je ne suis pas fan des barres d’efforts, gels ou boissons composés d’une multitude d’aliments souvent transformés, d’additifs, de sucre raffinés et emballés bien souvent dans des contenants plastiques que l’on retrouve parfois au fin fond des bois et constitueront des vestiges du passé (merci Raider pour les plus anciens comme moi!).
Depuis quelques années, de nouvelles propositions plus naturelles et moins transformées voient le jour. Mais une constante demeure : le sucre ou du moins le goût sucré. N’y aurait-il que le sucre pour nous tenir à flot sur nos efforts au long cours ou même plus court ?
N’étant pas un diététicien, ni un exemple à suivre en matière d’alimentation, j’avoue que lors de mes baroudes au long cours, je prends ce que je trouve sur mon trajet (boulangeries, supérettes etc…) comme beaucoup de cyclistes. J’emporte juste de l’eau et des graines (noix de cajou, noisettes, raisins etc…) et je m’abstiendrais de donner des leçons aux autres. Le crédo est : faites-vous plaisir ! Chaque cycliste est différent et ce qui marche pour un, ne fonctionnera pas systématiquement pour un autre.
Ce qui est sûr, c’est qu’au bout d’un moment, on en peut plus avaler des barres sucrées ! On ne peut plus les voir ! Un peu de variétés gourmandes non sucrées, seraient les bienvenues. Si en plus, cela apporte un réel plus à la pratique sportive et à la santé, ce n’est que bénéfice.
C’est pour une bonne partie de ces raisons que la proposition d’Holyfat m’a intrigué : des mélanges originaux de noix, d’amandes, d’huile MCT (huile issue de noix de coco), de sel et d’épices (caco, piment, vanille, etc…).
Rendez-vous est pris avec Alvaro le créateur, au MIN (Marché d’Intérêt National) de Lille où les bureaux et l’atelier de production d’Holyfat viennent de s’installer.
Présentation
Derrière tout projet et produit nouveau, il y a des femmes et des hommes souvent passionnés et convaincus. Et c’est à mes yeux toujours intéressant et enrichissant de connaître l’histoire et le cheminement des créateurs et leur équipe, de leurs motivations et leur démarche.
Le parcours d’Alvaro Madrazo, le créateur, et son équipe, ne peut être dissocié de la jeune histoire d’Holyfat et permet de comprendre pourquoi et comment la société est née.
L’équipe Holyfat, Alvaro le boss, Oriane à gauche responsable communication et nutrition et Agathe, responsable de production.
Alvaro est originaire du Mexique. Vu son âge avancé (44 ans !), il a connu les débuts du VTT au Mexique à la fin des années 80 / début des années 90. Pas très sportif et un peu « rond », il découvre le VTT à 13 ans et c’est une révélation. Il s’investit à fond dans ce nouveau sport qui débarque au Mexique mais qui est déjà plus implanté et populaire chez ses voisins US.
À l’époque, les pratiques VTT n’étaient pas si segmentées qu’aujourd’hui et les coureurs de XC (Crosscountry) faisaient également de la DH (Down Hill, descente) et les courses s’enchainaient ainsi pendant tout le week-end souvent avec le même vélo.
Alvaro se tourne cependant plus vers la DH. Il intègre l’équipe nationale mexicaine junior de descente et participe au championnat du monde Senior de DH à Vail au Colorado en 1994.
Alvaro au championnat du monde de MTB à Vail en 1994.
Humblement, Alvaro précise que le niveau au Mexique n’était pas celui des USA et des européens (la légende Nicolas Vouilloz était déjà en route avec un professionnalisme déjà très présent et une structure imposante). Et que les coureurs se débrouillaient avec les moyens du bord. Il va rouler aux USA et se fait faire un Mountain Bike par Brent FOES qui soude à ses débuts les cadres à la demande dans son garage (étonnant toutes les histoires qui ont commencé dans un garage !).
En 1997, il intègre l’équipe nationale panaméricaine et doit participer aux championnats du Monde en Suède en 1998 mais il se rompt les ligaments croisés d’un genou ce qui mettra fin à sa carrière à haut niveau.
Parallèlement, n’étant pas dans une équipe vélo professionnelle, il obtient une licence en nutrition et technologie des aliments puis bifurque vers un diplôme d’ingénieur en design et produits avec pour objectif de travailler dans le vélo et pourquoi pas en fabriquer.
Pour compléter ce cursus technique, il a l’opportunité d’intégrer une Ecole de Commerce Française et choisit celle de Grenoble, ville de vélo entourée de montagnes, propices aux baroudes VTT.
Il intègre l’enseigne Décathlon, gravit les échelons, travaille pour Décathlon Mexique, USA et Portugal à différents postes du secteur cycles et travaille ensuite dans la grande distribution (achats et design).
Il habite alors Lille et c’est tout naturellement qu’il participe en 2018 à l’évènement créé localement, la French Divide, et pour laquelle il se prépare en appliquant un régime cétogène.
En deux mots, le régime cétogène est une alimentation basée sur les lipides qui seront utilisés comme source d’énergie, au détriment des glucides. Les principes sont une alimentation pauvre en glucides mais riche en graisses et protéines. Les réserves de graisses sont très importantes dans le corps humain par rapport aux réserves de sucre. L’idée est donc de les utiliser et d’aller piocher dans ces réserves. Cependant l’organisme a besoin de glucose pour fonctionner. Il peut le produire par transformation de graisses et protéines grâce aux corps cétoniques, c’est pour cela que l’on parle de régime cétogène qui demande donc une « céto-adaptation » afin de « basculer » cette transformation en partant des lipides plutôt que des glucides.
Pour plus d’informations sur ce mode d’alimentation, voici un lien intéressant d’un sportif adepte de cette alimentation qui sera source d’informations et de conseils. Certaines équipes de haut niveau utilisent également le régime cétogène (Equipes du Tour de France, Allblacks par exemple).
Alvaro engrange également de l’expérience sur l’alimentation lors de ses périples au long cours. Lui qui a voyagé et goûté à des cultures différentes, il s’aperçoit également que l’offre sur le marché français de l’alimentation du sportif est plutôt uniforme et très axée sur les barres sucrées.
Alors que dans d’autres pays, et en particulier aux USA et Amérique du Nord, l’offre est plus étendue. Aux barres sucrées viennent s’ajouter une proposition de barres salées, grasses et gourmandes. Avec par exemple des barres à base de poulet, de porc, de sanglier… ! que j’ai pu déguster et qui sont effectivement très goutues et originales !
Barre salée canadienne, porc et sirop d’érable entre autre, Photo Hugues Grenon
Forts de ces constats et ayant testé lui-même les bienfaits du régime cétogène, Alvaro décide, après sa French Divide, d’étudier une proposition gourmande à base de gras et de purée de graines (noix, amandes, noisettes…).
Fin 2018 il intègre l’incubateur d’entreprises Lillois et commence alors l’étude du projet.
Il teste différentes noix (macadamia, cajou, pécan, noix, amandes, …). Il échange et valide son process avec le CTCPA (Centre Technique de Conservation des Produits Agricoles).
Alvaro mûrit son projet et décide de le baser sur ses valeurs de vie et ce en quoi il croit.
A savoir des produits :
Bons pour la santé et le moins transformés possible.
Bons pour la performance pour tout type de sportifs, du compétiteur au sportif occasionnel.
Gourmands et goutus pour le plaisir des papilles.
Les plus locaux possible : à quoi bon faire venir des noix de l’autre bout de la planète ? Il va privilégier les matières premières brutes les plus locales possibles et les fournisseurs de proximité pour les produits plus lointains.
Au plus faible impact environnemental possible au niveau des emballages.
Après 6 mois de recherche, de développement et de tests, il fonde la société Holyfat, « Le Saint Gras » dans la langue de Shakespeare, en octobre 2019 avec l’aide des acteurs économiques locaux.
Pour tester ses produits et avoir le retour des premiers utilisateurs et ainsi affiner si besoin et enrichir ses recettes, une campagne Ulule est lancée. Quoi de mieux que le retour client pour savoir si les produits plaisent et comment les améliorer ? Il a rapidement 200 précommandes de tout type de sportifs. Les retours sont très positifs et les échanges fournis. Alvaro est rassuré et lance le process à plus grande échelle puisqu’il avait commencé avec les moyens du bord.
Les machines du début ! Photo Hugues Grenon
En mai l’équipe s’étoffe. Oriane rejoint l’entreprise en tant que responsable de la communication et de la nutrition puisqu’elle a plusieurs cordes à son arc, un master en communication et un diplôme de diététicienne, profession qu’elle exerce en clinique et à son compte. Agathe, ingénieure agroalimentaire, est responsable de la production.
Le trio est complémentaire et polyvalent ce qui fait le charme de ces structures naissantes. Tout le monde met la main à la pâte, à la production par exemple. Chacun pratique le sport assez intensément.
L’équipe en production, la polyvalence avant tout !, Photo Hugues Grenon
Holyfat investit alors dans des machines de production pour chaque étape de la fabrication. Covid oblige, elles arriveront avec quelques semaines de retard mais fin juin elles sont enfin là et la production peut commencer.
Le processus de fabrication
Comme dit auparavant les matières premières de base sont : la noix du Périgord, l’’amande d’Italie, l’huile MCT. C’est une huile issue de l’huile de noix de coco. Pour résumer, elle contient 2 acides gras à chaîne courte libérés à la sortie de l’estomac et servent de carburant pour le cerveau et le cœur. Ces acides gras sont utilisés également tel quel par les muscles. Ils ne sont pas stockés, le corps les utilisant directement comme énergie. Elle est facilement digérable et métabolisable car ne nécessite pas l’action du pancréas et de la vésicule biliaire.
Sont ajoutés en fonction des parfums du sel de Guérande, du piment d’Espelette, du cacao pur, de la vanille etc…
Tout d’abord les noix et amandes sont torréfiées selon un processus et une courbe de torréfaction bien précise.
La machine de torréfaction, Photo Hugues Grenon
La torréfaction est nécessaire. Transformées crues en purée, les noix sont trop astringentes. Elles ne seraient pas agréables au palais et dessècheraient la bouche.
Les amandes en cours de torréfaction, Photo Hugues Grenon
Une fois torréfiée les noix et amandes sont broyées selon un calibrage bien précis afin d’obtenir une poudre de noix.
La phase de broyage, Photo Hugues Grenon
Ensuite tous les ingrédients sont mélangés selon des quantités bien précises selon les recettes afin d’obtenir la purée ou plutôt le beurre de noix avant emballage.
Mélange des ingrédients, le produit prend forme ! Photo Hugues Grenon
Reste la phase de conditionnement et d’emballage. Plusieurs machines de conditionnement sont disponibles en fonction des formats commercialisés.
Conditionneuse pour les pochons, Photo Hugues Grenon
Holyfat propose différents conditionnements.
Une dosette de 28 g qui est très pratique et se glisse facilement dans une poche.
Le format dosette, Photo Hugues Grenon
Il faut au préalable le malaxer quelques instants. Son ouverture en coin est bien conçue et aisée. On ne force pas comme un damné même les doigts mouillés ou équipés de gants. Elles sont vendues par boîtes de 12.
Le format dosette, pratique pour les glisser dans une poche et les déguster au bar ou ailleurs, Photo Hugues Grenon
Dans sa démarche éco-responsable, Holyfat a cherché à limiter les déchets. Des pochons de 450 g et des gourdes souples réutilisables et rechargeables sont également proposés. Elles se glissent facilement dans une poche de maillot ou de cuissard.
Pochon de 450 g et gourdes souples rechargeables en deux formats, Photo Hugues Grenon
Pour aller plus loin dans la démarche, Holyfat continue de plancher sur les emballages afin qu’ils soient bio-dégradables. Affaire à suivre…
La composition se répartit ainsi :
Noix (de 40 à 48% selon les « parfums »)
Amande (40% environ),
Huile MCT (11%)
Autres ingrédients (de 1 à 6%) :
Cacao
Sel
Vanille
Piment
Cannelle Cardamome
D’autres propositions vont venir enrichir et compléter cette gamme déjà variée.
L’analyse nutritionnelle fait ressortir : 68% de matières grasses, 19% de protéines, 7% de fibres, 3% de glucides.
Valeurs nutritionnels Holyfat vanille.
Holyfat contient des omégas 3, 6 et 9 apportés par les oléagineux.
Holyfat conviendra à un grand nombre de personnes et régime alimentaire puisqu’Holyfat est : sans gluten, sans OGM, vegan, keto friendly, paleo friendly, sans sucres ajoutés.
Verdict
Le produit est excellent et novateur. Il offre une vraie alternative intéressante et originale à l’offre majoritairement sucrée à l’heure actuelle. Les différents parfums sont très gourmands, digestes et la texture est très agréable.
Il ne faut surtout pas oublier de malaxer le sachet comme préconisé.
La composition est naturelle, pas d’additifs, de conservateurs, de sucre ajouté, d’édulcorants ou autres arômes artificiels. L’apport en calories est important (711 Kcal pour 100 g) pour un poids et encombrement réduit. Et grâce à la consistance et aux ingrédients, l’assimilation est aisée pendant l’effort.
Naturellement, d’autres apports nutritionnels seront nécessaires en fonction des besoins de chacun, de sa pratique sportive et de ses habitudes alimentaires.
Au niveau déchets et emballages l’utilisation des pochons et gourdes rechargeables limite ceux-ci. Holyfat planche sur des dosettes recyclables et biodégradables pour aller plus loin dans cette démarche.
Arnaud Manzanini et Jean-Lin Spriet, ultrariders, ont utilisé Holyfat lors de leur Tour de France Randonneur à vélo cet été (4800 kms, 50.000 de dénivelé environ).
Petite halte chez Holyfat d’Arnaud Manzanini et Jean-Lin Spriet lors du Tour de France Randonneur, Photo Stéphanie Didier
Ils ont vraiment apprécié les produits. Voici le retour de Jean-Lin : « Le rapport Kcal/encombrement est excellent. C’est une très bonne idée d’amener un peu d’épices et de piment par exemple dans les plats d’endurance, ça change du sucre. La digestion et l’assimilation ne m’ont posé aucun problème. Pour ma part, des apports protéinés doivent cependant venir en complément pour favoriser la reconstruction musculaire ». Arnaud Manzanini : « Le produit apporte un max de calories qui sont utilisées directement par l’organisme sans pour autant jouer avec la glycémie qui est l’ennemie du cycliste au long cours ».
Les premiers retours sont positifs. Pour conclure l’adage « Le gras c’est la vie » se transforme plutôt alors en « Le bon gras c’est la vie !».
L’idéal, dans la langue française, est synonyme de perfection. Ce mot peut signifier également un but à atteindre ou une projection. C’est un nom plein de sens pour une marque qui a jalonné, par sa production et son innovation, le cyclisme du XXème siècle.
Selles idéale est née en 1890 sous l’impulsion de Jean-François Tron. L’entreprise a pris son essors dans cette France industrielle de début de siècle, où technologie rimait avec promesses. C’est dans les années 1930, et avec avec la contribution du gendre de Jean-François Tron, le coureur Marcel Berthet, que l’entreprise s’est mit à développer des modèles performants et toujours plus innovants.
Le modèle est un classique, ici sur une superbe randonneuse Singer. Crédit photo : @kaptainamericaL’idéale 90, version actuelle : une icône sur ma randonneuse Gazelle en version bikepacking.
Plébiscitée à la fois par les coureurs et les cyclotouristes, la marque Idéale va truster les podiums. Que ce soit sur les grands Tours avec Anquetil, Pingeon, Thévenet, … où sur des épreuves cyclotouristes mythiques comme Paris-Brest-Paris ou les « Poly » de Chanteloup.
” Cependant en 1983 face à la concurrence de selles à bas prix, l’entreprise met la clé sous la porte. La marque restera pourtant dans les mémoires de tous les cyclotouristes avertis „
En 2010 Frederic Ducès, cherche une selle Idéale pour sa randonneuse et il s’aperçoit avec tristesse de leur disparition. Il se met au défi de les faire renaître. C’est avec l’aide des anciens ouvriers de l’usine de Pont Saint-Pierre, et après un travail acharné qu’il va remettre en place le procédé de leur fabrication. Le selle Idéale refaite à l’identique ressuscite après 27 ans d’un sommeil forcé.
Le produit d’une renaissance
L’iconique modèle 90 est pour l’instant le seul proposé au catalogue de la marque. Un choix judicieux, puisqu’il constituait à l’époque la meilleure vente de l’entreprise, et pour cause … Grâce à son poids, sa forme et sa finition, c’était la selle polyvalente par excellence.
La selle Idéale 90 est disponible également en cuir marron
Depuis cette résurrection, aucun test sérieux n’avait été publié sur cette selle cuir, en prenant en compte les exigences techniques actuelles et l’évolution pléthorique de l’offre dans ce domaine. Pour ceux qui suivent mon activité sur Strava et les réseaux sociaux, vous savez que je roule sur toutes sortes de vélos, de la randonneuse en acier au vélo en carbone ultra léger. J’aime rouler longtemps, et vite, peu importe la monture, pourvu que j’ai l’ivresse.
Pour ce test, d’une durée de 4 mois, j’ai utilisé ma Randonneuse Gazelle Champion Mondial, qui, avec ces 11,3kg sur la balance, et son look néo rétro, est parfaite pour cet exercice. Le vélo était initialement équipée d’une selle Brooks team professionnel inspirée de la classique B17. J’avais effectué de nombreux kilomètres avec cette Brooks et elle me servira d’élément de comparaison.
Déballage en règle
La boîte, sobre dans sa présentation avec le logo Idéale tel qu’il existait du temps où la marque était encore en activité/
La Selle est vendue dans une boîte de bonne facture, estampillée du logo de la marque parfaitement identique à celui de l’époque. Rien d’ostentatoire à ce niveau, c’est simple et efficace.
À l’ouverture de cette boîte, je découvre la selle dans sa version noire, avec ses rivets cuivrés. Immédiatement mon oeil est attiré par l’inscription « Rodée main selon Daniel Rebour ». Ici Pas de doute, je suis bien devant une selle Idéale comme un client aurait pu la découvrir dans les années 60.
Lorsque je la prends en main, j’apprécie tout de suite la qualité de sa fabrication. J’ai beau chercher, en la tournant dans tout les sens, il n’y a rien à dire visuellement. Chose impalpable, mais qui mérite d’être soulignée, c’est que le cuir sent bon. La selle est livrée avec sa clef spécifique de réglage de tension, ainsi qu’avec sa graisse d’entretien. Deux trois coups de clés et ça y est ma randonneuse est équipée.
Le contenu : la selle est livrée avec la clé de réglage et la graisse d’entretien spécifique.
Daniel Sauveur de séants
À l’arrière de la selle est inscrit la mention, rodée main selon Rebour. Ce dessinateur industriel de génie, passionné de cyclisme, était un proche de la famille Berthet. C’est grâce à lui, qu’est née l’idée de ce pré-rodage des selles vendues prêtes à l’usage avec un cuir assoupli. Fréderic Ducès a bien sûr reprit la méthode qui a fait l’identité et la valeur ajoutée d’une selle Idéale.
la selle idéale 90, dessiné par Daniel Rebour lui même.
Confort Immédiat
Dès les premiers tours de roues, je règle ma position sur la selle. Le bassin se pose bien, le modèle n’est pas trop large et encourage une position sportive. Pour le moment elle ne s’est pas encore creusée, ce qui est normal.
“ Chose étonnante comparativement à d’autres modèles similaires, c’est que malgré la fermeté du cuir neuf, je ne ressens pas cet effet bout de bois „
Je précise d’ailleurs ici que le test a été réalisé sans cuissard. C’est-à-dire avec un short et un caleçon en coton tout ce qu’il y a de plus classique. Je trouve ma position idéale après environ 50 kilomètres. La position et l’angle de la selle sur le chariot est très important. Par rapport à un modèle, fait de matériaux actuels (Fizik, Selle Italia, …), j’avance la selle de 2 mm environ, tout en relevant légèrement le bec de selle. Je profite ainsi au mieux de la forme en hamac qui va se créer au fil des kilomètres.
Après environ 100 kilomètres je vérifie à nouveau mon assise et surveille mes déséquilibres, visibles grâce au marques faites par les ischions. Il se trouve que j’appuie plus du côté gauche, peut être que mon bassin n’est pas bien en place. Grâce au test j’ai été faire un petit tour chez l’ostéopathe, ce qui ne fait pas de mal de temps à autres, quand on accumule des centaines de kilomètres chaque semaine.
La selle a pris sa forme
Je profite également de ce petit check des 100 kilomètres pour re-graisser la selle, et retendre légèrement celle-ci avec la clef spécifique. La forme et faite pour moi, je peux commencer à tester son confort lors de longues sorties.
1909 mètres plus tard
Aix en Provence- Mont-Ventoux <–> Aix-en-Provence, voilà une course au long court qui devrait finir ce test en beauté.
“ 230 kilomètres et l’ascension du Ventoux par Bédoin, ça rode n’importe quel morceau de cuir „
J’ai passé en tout 9 heures et gravi 3300 mètres de D+ sur l’Idéale 90 ce jour là, et je dois dire que j’ai vraiment été bluffé. En particulier dans les dernières heures de la journée, ce moment où le corps s’affaisse et que le coup de pédale, ne devient plus très rond. C’est là, que la forme en hamac permet de garder une assise correcte, le bassin reste bien placé ce qui évite la déperdition de puissance et les points de tensions au niveau du périnée.
J’ai effectué cette sortie avec un short en coton et sans cuissard. je n’ai eu aucune douleur, ni aucune irritation. Parfois quand on est bien positionné sur sa selle, nul besoin de peau de chamois de 3 cm d’épaisseur.
“ Le test sur une sortie longue est donc validé haut la main „
Idéale : pour qui ?
Après quelques mois de test, je peux dire que cette selle en a vu de toutes les couleurs. Entre vélo taff, sorties à la journée et road trip de plusieurs jours, elle s’est montrée une alliée fidèle. Elle sera parfaite pour ceux qui roulent longtemps, et tous les jours. Si en plus vous êtes sensible aux produits fabriqué main en France, et que la grande histoire du cyclisme français ne vous laisse pas insensible, alors c’est certain : cette selle est faite pour vous.
Vendue au prix public de 276 €, c’est un investissement qu’il faut considérer sur le long terme. Au moment où l’on parle de re-localisation et de production nationale, cette selle Idéale 90, montre qu’on peut produire de manière qualitative à l’échelle locale. Le modèle a certes 50 ans, mais sa conception et sa fabrication correspondent toujours aux attentes et aux besoins des cyclistes exigeants.
” Que ce soit sur une randonneuse, un gravel, ou votre vélo taff, elle sera une compagne de choix „
Vous vous arrêtez quelques minutes à la boulangerie ou à la supérette du coin. Vous faites une pause au café dans un bar ou encore aux toilettes publiques, pour le remplissage de votre bidon. Vous posez votre vélo, le temps de vous inscrire à une randonnée … Et hop, pendant ce moment d’inattention très court, qui vous fera perdre de vue votre vélo, celui-ci aura disparu. Que faire pour sécuriser et retarder un vol lors de ces petits instants ? Nous avons testé de petits accessoires, anti-vol « légers » qui peuvent vous aider à le sécuriser contre ces vols opportunistes.
Comment retarder le vol à la sauvette ! … Photo Hugue Grenon avec la complicité d’Olivier
Tout le monde a au moins un ou plusieurs de ses amis, à qui cette mésaventure est arrivée. Quelques secondes ou minutes d’inattention pendant lesquelles le vélo n’est plus à portée de vue de son propriétaire et en deux secondes il s’est envolé … À moins d’emporter un antivol ou U de 3 kg qui, quand bien même, ne résistera que quelques secondes face à des voleurs expérimentés, il est difficile de sécuriser correctement son vélo.
Certains voleurs « professionnels » sont bien équipés, mais une grande partie ne le sont pas et dérobent juste « à la sauvette » des vélos non attachés posés le temps de quelques minutes alors que si ces vélos avaient été attachés, même simplement, ils n’auraient bien souvent pas pu les emporter. Il existe plusieurs solutions pour ce cas de figure. Ces deux petits anti-vols peuvent être bien pratiques et aussi rassurer le propriétaire, c’est déjà ça !
Red Cycling Products Secure Pocket
Pause café sécurisée, photo Hugues Grenon
Le Red Cycling Product est peu encombrant et se glisse très facilement dans la poche du maillot, du cuissard ou d’une sacoche. Son câble a un diamètre de 2,3 mm et il est extensible jusqu’à 1 m de longueur ce qui permet d’accrocher son vélo à un poteau ou autre élément fixe et permet l’accroche de deux vélos ensemble par exemple si besoin.
Arrêt boulangerie, photo Hugues Grenon
Cette belle longueur peut permettre également d’accrocher son casque ou sa selle en plus. Il comporte un code à quatre chiffres personnalisables aisément ce qui est toujours plus pratique qu’une serrure à clef que l’on peut égarer…
Il est également très léger, pesé à 117 g.
Poids de 117 pour une certaine tranquillité d’esprit !, photo Hugues Grenon
Cet anti-vol est vraiment bien conçu, peu encombrant et léger. Il ne me quitte plus et permet de réduire le risque de vol à la sauvette et apporte une certaine tranquillité d’esprit lors des arrêts.
Red Cycling Products Secure Pocket Lock
Le prix est abordable, on le trouve aux environs d’une dizaine d’euros.
SKS Lockcage Porte-Bidon
Photo SKS
Même principe d’anti-vol avec un câble extensible avec ouverture par une combinaison à 3 chiffres. L’intérêt de ce système ingénieux est qu’il est intégré en partie basse au porte-bidon et donc plus besoin de l’emporter avec soi ou de risque de l’oublier.
Un quart de tour et la partie basse qui représente l’antivol se désolidarise.
2 un 1 ! porte-bidon et anti-vol, photo Hugues GRENON
On l’attache ensuite où bon nous semble comme un antivol classique.
Photo SKS
Le câble fait 75 cm de longueur. Le diamètre est d’environ 2 mm également. Ce n’est pas un poids plume puisque l’ensemble pèse 180 g.
La partie haute du porte-bidon se règle en hauteur en fonction de la hauteur des bidons.
Il conviendra de vérifier si le porte-bidon est adéquat à son cadre car plus haut que la moyenne par le dessous et qu’il ne se télescope pas en partie basse avec un porte-bidon de tube de selle ou le cadre.
Au niveau prix on le trouve pour une vingtaine d’euros.
Hormis le vélo, pensez également à sécuriser ou ôter les éléments couteux ou importants à vos yeux : portefeuille, GPS, téléphone, éclairage qui sont très facilement et rapidement subtilisables. Lors d’une pause, on retire souvent le casque et celui-ci peut servir de panier. Ou bien vos nombreuses poches pourront accueillir ces objets ou une pochette ou drybag adéquat.
Le panier « casque » pour entreposer vos trésors lots de la pause, Photo Hugues Grenon.
Gravel au carrefour de la Tarentaise, du Mont-Blanc et du Beaufortain
Vous serez peut-être surpris, mais la montagne est également un milieu naturel adapté à la pratique du gravel. Jérôme Furbeyre en a fait sa spécialité, et régulièrement il trace de beaux itinéraires dans les Alpes, qu’il affectionne particulièrement.
« Le vélo de gravel, grâce à son extrême polyvalence, est un véritable outil de pionnier pour rouler sur des reliefs variés », me dit Jérôme. C’est la clé qu’il utilise pour entrer sur des itinéraires, qu’il a imaginé et réalisé, au cœur même du massif. Voilà le récit d’une de ses balades montagnardes, réalisée sur son Bergamont en juin dernier. Un déconfinement particulièrement réussi entre la fonte des neiges et le réveil de la nature de montagne.
Jérôme Furbeyre dans les paysages alpins qu’il aime parcourir sur son gravel Bergamont.
De Bourg à Bourg …
En ce début du mois de juin, j’ai en tête la réalisation d’une boucle très alpine à réaliser en une journée. En partant de Bourg-Saint-Maurice, j’enchainerai la voie Romaine du col du Petit Saint-Bernard (2188m) et les montées successives, par les versants italiens, des cols de Chavannes (2603m) et de la Seigne (2516m) à vélo, dans l’espoir de retrouver les vallons sauvages de Chapieux et d’accrocher au passage une vue imprenable sur le sommet du Mont-Blanc.
Le parcours réalisé sur Strava
Convaincu que la période est propice : la neige a diminué en altitude et les journées sont longues. J’ai proposé à Sébastien Jarrot, alias « Le cycliste tricolore », de m’accompagner sur ce trip sauvage. Le rendez-vous est pris et nous nous retrouvons deux jours plus tard, en tenue assis à la terrasse ombragée d’un café à la sortie de Bourg Saint Maurice pour une dernière mise au point.
Les premiers kilomètres nous permettent de nous habituer à la présence de nos nouvelles sacoches bikepacking.
Les premiers kilomètres en direction de Séez sont euphoriques et nous permettent de nous habituer à la présence de nos nouvelles sacoches bikepacking. Pour ce parcours d’endurance et exigeant nous avons fait le choix de rouler léger : une sacoche de guidon pour moi, une de selle pour Sebastien, afin d’y ranger nos effets les plus réduits (coupe-vent, ravitaillement pour la journée, une mini pompe, deux démonte-pneus et deux chambres à air).
Pour ce parcours d’endurance et exigeant nous avons fait le choix de rouler léger
Au pied du Petit Saint-Bernard, nous préférons prendre l’ancienne voie Romaine, celle qui, à de nombreuses reprises aurait été empruntée par Jules César et ses troupes lors de lors de leurs campagnes militaires. Réalité ou histoire romancée, cette piste est une superbe alternative en Gravel car elle permet d’éviter l’axe routier bitumé beaucoup trop monotone et fréquenté. Les premiers kilomètres, bien raides, ne nous laissent pas le temps de flâner et nous obligent, par un rapide coup de poignet, à placer la chaîne sur le 36 dents de nos cassettes. À présent l’inclinaison s’adoucit, et laisse place à une piste de terre qui décrit des courbes moins radicales.
La vie reprend dans les alpages, la floraison éclate, un troupeau de Tarines déambule à notre hauteur après sa traite du matin. La montagne est vivante, une brise légère souffle par intervalles ; et tranche avec la chaleur du départ. Nous ne sommes pas seuls ce matin, un groupe de randonneurs fréquente aussi les lieux. Une dame, surprise de nous voir ici, s’interroge, une voix plus renseignée lui répond « Ce sont des gravels ! ». Le groupe se range pour nous laisser partir, nous salue et disparait. La voie romaine nous laisse 2km sous le sommet, l’arrivée au Col du Petit Saint-Bernard (2218m) se fait sur le bitume. Nous passons devant l’hospice, où voyageurs et pèlerins venaient se soustraire aux aléas du climat en été comme en hiver. Longtemps abandonné puis rénové en 2014, ce refuge est de nouveau un gite d’étape chaleureux et confortable.
Une ancienne piste militaire le long du vallon minéral du col de Chavannes.
Le tour reprend sur cette route qui serpente, descendant en direction de l’Italie et du Pont Serrand à 1606 m. Quelques kilomètres avant la station de la Thuile, nous bifurquons à gauche pour s‘élever et remonter d’abord par une route, puis par une ancienne piste militaire le long du vallon minéral du col de Chavannes, bordé de cimes acérées. Alors s’ensuit une longue montée solitaire, qui nous impose plus de maîtrise. La piste, encore fraîchement marquée par les mouvements de l’hiver, nous oblige à contourner : ici un rocher que le gel à fissuré, là-bas un ravinement où s’écoule l’eau d’un névé qui s’épuise au soleil.
Nos vélos chaussés de sections larges collent parfaitement à la trace sur ce terrain en terre battue
Après les chalets de l‘Alpe de Berrio Blanc Inférieur, la piste devient plus roulante, nos vélos chaussés de sections larges collent parfaitement à la trace sur ce terrain en terre battue. Au loin, la vue du col sur la gauche nous stimule.
Au loin, la vue du col sur la gauche nous stimule …
Nous parlons peu, éloignés l‘un de l’autre, pas d’aspiration ni d‘accélération. Le cadre magnifique nous transporte et nous voilà désormais au Col de Chavannes à 2603m.
Gravel alpin
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Gravel au carrefour de la Tarentaise, du Mont-Blanc et du Beaufortain
Gravel au carrefour de la Tarentaise, du Mont-Blanc et du Beaufortain
Gravel au carrefour de la Tarentaise, du Mont-Blanc et du Beaufortain
Gravel au carrefour de la Tarentaise, du Mont-Blanc et du Beaufortain
Au col, nous marquons une pause. Imaginez-vous, seuls en altitude, une vue sans précédent qui vous dévoile à bout de bras le sommet du Mont-Blanc versant Italien, lieu d’Histoire et de conquêtes alpines : les piliers du Freney, l’intégrale de Peuterey et bien d’autres escalades vertigineuses qui se dressent sous nos yeux. Sur la gauche, la vue du glacier de Miage, par sa forme nous transporte un bref instant près des reliefs himalayens.
À l’amorce de la descente vers le Val Veny, nous sommes rappelés à la réalité d’un terrain de montagne où les éléments changent et l‘exposition varie.
À l’amorce de la descente vers le Val Veny, nous sommes rappelés à la réalité d’un terrain de montagne où les éléments changent et l‘exposition varie. Ici, le versant est encore couvert de neige. Le portage est de mise sur une grande partie de la descente du col de Chavannes, dans ces conditions précises la présence de neige nous impose la plus grande vigilance. Le vélo sur l’épaule et avec prudence, nous progressons sur cette neige souple de fin de saison. Le pas est sage, et progressivement nous perdons de l’altitude. Sur cette sente, qui remonte en direction du col de la Seigne, les randonneurs sont discrets en ce milieu du mois de juin.
Là encore le relief marqué et la présence de plaques de neige nous imposent d’alterner les phases de portage et de roulage.
Notre dernière montée nous permet d’effectuer la liaison avec le troisième et dernier col de la journée. Là encore, le relief marqué et la présence de plaques de neige, nous imposent d’alterner les phases de portage et de roulage. C’est l’occasion de vérifier la nécessité, pour cette pratique, d’une bonne paire de chaussures qui privilégient tant une semelle confortable et adhérente qu’une bonne rigidité au cours des phases de pédalage.
En passant devant la cabane-frontière en contrebas du col …
En passant devant la cabane-frontière en contrebas du col, nous rejoignons un traileur catalan, parti le matin-même du refuge Bonatti dans le Val Ferret. Ce dernier nous accompagne dans les dernières longueurs. Différents usages, tous deux alimentés par cette même envie d’évasion, de sommets, loin des promiscuités quotidiennes.
Déjà nous arrivons au hameau d’alpagistes de la ville des Glaciers
Arrivés au col de la Seigne à 2516m, la vue s’ouvre sur l’aiguille des Glaciers et le vallon des Fours. Comblés par ce spectacle nous mesurons avec une joie intense notre présence en ces lieux. Nos machines filent à merveille sur les profils descendants du col sur le versant français. Le chemin, réaménagé il y a quelques années, permet une descente complète sur le vélo. Déjà nous arrivons au hameau d’alpagistes de la ville des Glaciers.
Le chemin réaménagé il y a quelques années permet une descente complète sur le vélo.
C’est l’heure de la traite du soir. Le lait servira à produire le Beaufort d’alpage selon la tradition savoyarde. Le soleil est encore bien haut, la descente du Cormet de Roseland est une vraie douceur à l’ombre des feuillus. J’enclenche mon 46 dents dans ce fond de vallée, les relais sont plus vifs, l’instinct de la route est revenu. C’est aussi ça l’esprit Gravel !
Jérôme Furbeyre
Jérôme accompagne en montagne tous ceux qui veulent découvrir ces beaux sentiers alpins en montagne. Vous trouverez dans cette plaquettes un résumé des services qu’il peut offrir à ceux qui veulent venir découvrir ces magnifiques endroits.
Je ne viens pas vous parler musique, mais de l’annonce de la sortie d’un nouveau disque de serrage de la marque BOA Technology. Il s’appelle Li2, et il est plus petit, encore plus solide et sa durabilité est accrue. Li2 présente un design épuré et discret, sans sacrifier la précision du micro-ajustement « clic par clic » qui a fait la réputation de ce système. Il équipera, dans un premier temps, les chaussures haut de gamme de vélo de route, de gravel et de VTT des marques Fizik, Scott, Rapha, Gaerne, Lake et DMT dès cet automne. Les autres partenaires de Boa : Bontrager, Giro, Louis Garneau et Specialized, attendront 2021 pour installer ce nouveau disque sur leurs modèles.
Le nouveau système Li2 de BOA Technology
Un serrage « clic par clic »
Li2 se présente comme étant le nec plus ultra en matière de maintien rapide, facile à utiliser et précis. Le disque, léger et épuré, offre une résistance sans précédent aux chocs, à l’abrasion et à la saleté (boue et autres débris).
La taille très compacte du Li2 présente un gain en épaisseur par rapport au système IP1
De taille compacte mais très puissant, Li2 répond aux différents besoins des cyclistes tout au long d’une sortie à vélo. Le serrage et le relâchement de la tension se font simplement en tournant le disque dans un sens ou dans l’autre (comme avec le disque IP1). Ce qui permet un ajustement clic par clic lorsque les pieds ont tendance à gonfler lors des sorties longues, ou quand on a besoin d’un maintien plus ferme lors des ascensions et des sprints.
En accord avec les initiatives de BOA pour améliorer la durabilité afin de réduire son empreinte carbone en interne et dans ses procédés de fabrication, Li2 a été fabriqué en recyclant des matériaux et en utilisant moins de matière première, ce qui réduit doublement le gaspillage.
Pour les marques partenaires de BOA, Li2 est disponible en trois versions pour mieux répondre aux différentes fonctions et à des esthétiques variées, et pour s’adapter aux configurations avec double ou simple disque. Il sera disponible dans une multitude de couleurs et les marques pourront choisir des teintes en harmonie avec le design de leurs chaussures.
Le nouveau système Li2 de BOA Technology … 3 versions et 2 types de lacets
Autre grande nouveauté, Li2 est compatible aussi bien avec le lacet en textile léger et ultra résistant TX4 (avec Dyneema), qu’avec le lacet classique en acier inoxydable.
La nouvelle plateforme Li2 est un système avec une baïonnette et une cartouche (comme la plateforme L6).
La nouvelle plateforme Li2 est un système avec une baïonnette et une cartouche (comme la plateforme L6). Elle présente une protection maximale contre les chocs, et résiste aux ouvertures accidentelles et à la saleté. En cas de choc important, la cartouche est conçue pour se détacher de la baïonnette. Si cela se produit, l’utilisateur peut insérer à nouveau la cartouche dans la baïonnette.
Je viens de recevoir le livre d’Henri Sannier qui dresse le portrait de 40 “géants de la route”. C’est ce que nous annonce son éditeur, mais en fait de portraits, je n’y ai vu que des caricatures. Je me faisais une toute autre idée du journaliste Henri Sannier, et, on ne va pas se mentir, cet ouvrage ne m’a pas plu du tout. Le festival commence dans le sommaire par les titres de ces portraits : Bahamontés l’Aigle de Tolède, Anquetil Maître Jacques, Merckx le Cannibale, … Je tourne la première page et je vois Henri Anglade, caricaturé par un montage photo en Napoléon. Le bouquin vire à la blague potache comme du temps où on griffonnait des moustaches, des lunettes et des chapeaux ridicules à nos profs sur le bulletin d’informations du lycée. Tout cela me faisant penser, en moins talentueux, au Canard enchaîné ou à Charlie Hebdo, en mode gentil.
Les Seigneurs de la route – Henri Sannier – Stephen Roche un curieux chapeau
Un moment j’ai espéré que Henri Sannier nous apprenne des choses sur ces grands champions. Le pitch de l’éditeur était prometteur … “le journaliste livre un souvenir personnel qui le lie à chacun de ses héros dont il brosse le portrait …“. En fait je retrouve écrit autrement ce que tout un chacun peut trouver sur Wikipédia. C’est certes mieux écrit, mais on est loin de la promesse de l’éditeur et on attendra vainement le côté personnel dans ces textes. Pour l’écrit passons, ça vaut tout ce qui est opportunément publié au moment du Tour de France, mais franchement, ce qui m’a déplu le plus ce sont ces dessins ridicules qui gâchent les photos de ces “Seigneurs”, qui du coup perdent beaucoup de leur superbe.
Informations
Les Seigneurs de la route – Henri Sannier Eddy Merckx la fusée
40 portraits de géants de la route (Merckx, Anquetil, Indurain, Coppi, Bobet, etc.) qui retracent plus d’un siècle de la vie des pelotons, raconté avec tendresse par celui qui fut l’un des plus sympathiques journalistes de télévision.
Les Seigneurs de la route – Henri Sannier – Le photomontage concernant Contador …El Pistolero
Dans cet ouvrage illustré par des photomontages graphiques, Henri Sannier partage sa passion pour ces hommes au destin hors du commun, qui se surpassent sur la route pour livrer des émotions sans pareilles à tous les amateurs de la Petite Reine et des courses mythiques. Le journaliste livre un souvenir personnel qui le lie à chacun de ces héros dont il brosse le portrait et narre les exploits sur la route. Ainsi, vous revivrez le fabuleux coude-à-coude entre Poulidor et Anquetil dans l’étape du puy de Dôme 1964, mais vous découvrirez aussi comment, enfant, Henri Sannier a parcouru des kilomètres pour apercevoir son idole, Jacques Anquetil.
Cette année, la Grande Boucle part de Nice, aujourd’hui 29 août. Voilà une belle occasion pour les auteurs, André Baudin et Julien Camy de nous entraîner dans une visite historique de la “Terre de cyclisme” qu’est la Côte d’Azur. Ils connaissent tous les deux le sujet à fond, André féru de l’histoire populaire de la Côte, et qui a suivi comme journaliste de nombreux Tours de France, Julien qui vient d’achever une excellent documentaire sur René Vietto qui tourne en ce moment en salle.
J’ai trouvé ce livre passionnant, et particulièrement intéressant, car il m’a éloigné des ouvrages rituels ressassant les mêmes histoires dans des parutions opportunément calées sur le départ du Tour de France. Ce livre m’a permis de revisiter ce qu’était le cyclisme dans cette région idéale pour la pratique du vélo.
Lucien Aimar … excellent ambassadeur du cyclisme azuréen
J’y ai retrouvé, dans une belle galerie de portraits, qui se confond au paysage azuréen, des personnages comme Fermo Camellini, Lucien Teisseire, Nello Lauredi, les frères Lazaridès, José Mirando, Adolphe Deleda, … Tous ces cyclistes dont les noms sont souvent moins cités que ceux de Merck, Anquetil, Poulidor, Hinault, … et qui pourtant ont bâti l’histoire du cyclisme. La valeur historique et documentaire de ce livre est particulièrement intéressante. Ce bouquin est déjà en bonne place dans ma bibliothèque et j’aurais plaisir à en feuilleter quelques pages, le soir, pour en lire et relire ses belles histoires. Sans tomber dans la nostalgie, il faut reconnaître que ces époques étaient plus riches que celle de notre cyclisme actuel, édulcorée par les oreillettes, et le pilotage à distance des courses à étapes où l’on calcule le déroulement seconde par seconde de la course.
La côte d’Azur, qui est chargée de cette histoire, demeure une terre d’accueil pour les champions actuels et les équipes pros qui viennent ici préparer leur saison. Le climat y est très favorable, et le profil des routes est dessiné idéalement pour leur entraînement.
Un ouvrage à offrir à tous les passionnés de l’histoire du cyclisme en France.
En 2020, le Tour de France s’élancera de Nice. La messe cycliste de juillet partira de la capitale de la Côte d’Azur, transportant avec elle une histoire de plus d’un siècle. En 1906, pour sa quatrième édition, le Tour s’arrête sur la promenade des Anglais. René Pottier, futur vainqueur du Tour cette année-là, remporte une étape longue de 345 km qui traversa les Alpes au départ de Grenoble. C’est le début d’une belle et grande histoire d’amour, d’une épopée sportive et humaine qui n’a comme rival que la grandeur des paysages parcourus. Le Tour n’aura de cesse de s’arrêter régulièrement à Nice, Cannes ou Monaco. Nombre de vainqueurs du Tour ou d’étape, se sont illustrés sur ce bord de mer et jusqu’aux sommets de ces cols azuréens d’où l’on aimerait plonger dans l’eau. Le cyclisme touche au sacré sur la Côte d’Azur.
Ce territoire à part, singulier, est taillé pour la légende. Ses stars parcourent ses routes. Louison Bobet ou Jacques Anquetil s’y étaient installés pour s’entraîner. Plus récemment, Lance Armstrong avait fait du col de la Madone au-dessus de Menton son test ultime avant le Tour. Aujourd’hui, on y croise Christopher Froome ou Peter Sagan.
S’organisant joyeusement et chronologiquement avec passion, le livre reviendra sur les liens forts qui unissent la Côte d’Azur avec le Tour de France et avec le cyclisme en général. Des pionniers avec leurs montures rudimentaires jusqu’aux cyclistes suréquipés d’aujourd’hui, l’ouvrage convoquera cette histoire et toutes ces histoires légendaires construites dans la sueur et dans les larmes, d’exploits en tragédie, sur ces routes vertigineuses, dans ses vallées profondes et sombres qui mènent au rivage ensoleillé de la Méditerranée
À propos des auteurs
Né à Nice, André Baudin a été journaliste au Provençal, puis à Nice-Matin jusqu’en 1982. Il a ensuite créé et dirigé une station radio près de Marseille (Radio Maritima) avant de rejoindre Var-Matin où il a occupé le poste de directeur des sports jusqu’en 1998. À ce titre, il a suivi une dizaine de Tours de France… dans la roue de Richard Virenque, écrit Légendes du cyclisme provençal, ainsi qu’un essai sur le dopage intitulé L’Épopée incertaine.
Même si la magie de ce sport populaire a pris un sacré coup de seringue, le vélo reste à ses yeux un sport littéraire qui a également inspiré les peintres, comme l’a souvent mis en valeur la revue Art Sud dont il a été le rédacteur en chef. Écrivain « du sud », il est l’auteur avec Philippe Jérôme de Une histoire populaire de la Côte d’Azur publiée en quatre tomes de 2011 à 2014 aux Amis de la Liberté.
Avec Julien Camy sur la terrasse de Mana Espresso à Aix-en-Provence où il m’a présenté le résultat du travail qu’il a effectué avec ANdré Baudin : Côte d’Azur Terre de Cyclisme
Journaliste et cinéaste, Julien Camy, originaire de Cannes, a été rédacteur en chef de l’hebdomadaire Le Patriote Côte d’Azur et continue de collaborer à différents journaux et revues (L’Humanité, La Strada, Carto, Jeune Cinéma), coordonne la collection de livres de cinéma de l’Institut Lumière/Actes Sud, a réalisé plusieurs documentaires : La Boulangerie du coin (2012), L’Art et la manière culturelle à l’école (2014), Le Roi mélancolique, la légende de René Vietto (2020), fait partie de l’équipe du blog « Écrire le sport ».
Je vous propose ce test de pneus gravel peu communs sur nos pistes : les X-Road de chez Mitas. Historiquement implantée en république tchèque, cette firme a changé plusieurs fois de noms : Rubena, Barum (dans les années 90, je me souviens d’ailleurs d’avoir roulé des pneus Barum sur mon VTT), puis Mitas. Détail intéressant, elle n’a pas délocalisé sa production, elle est restée implantée dans ce pays d’Europe centrale.
Aujourd’hui, la marque Mitas est clairement montée en gamme, avec notamment un fort engagement dans le milieu VTT de l’UCI où la marque est partenaire officiel de nombreux événements, comme la célèbre course CAPE EPIC. Elle fournit également une quinzaine de teams professionnels, notamment la formation KROSS où l’on retrouve la ravissante polonaise Maja Wloszczowa, double médaillée olympique et championne du monde UCI 2010 en XCO.
La championne Maja Włoszczowa du team Kross – Mitas
Découverte
Ce niveau de compétition implique d’avoir de bonnes ressources en matière de recherche & développement. C’est donc avec une grande curiosité que j’ai abordé ce test des X-Road, dédiés à l’univers Gravel & Cyclo-cross au sein de la gamme. Commandés en 700 x 38 mm, les X-ROAD accuse 487 grammes sur la balance, et font très précisément 38 mm de largeur sur une jante de 19 mm de largeur interne.
Poids du pneu (sur la balance)
De quoi les loger sans soucis sur mon fidèle GT Grade. Evidemment montés en tubeless, le premier constat est une extrême facilité de montage. Les flancs, très souples, viennent rapidement se loger et claquer. On ne va pas s’en plaindre.
Dimensions et poids
Annoncés pour une pratique sur terrains secs et durs, mon test des X-ROAD s’est déroulé sur 840 km de pistes et routes secondaires, pour la majeure partie dans le Var, puis sur les pistes blanches de Verdun.
Les technologies « maison » Mitas utilisées sur le X-Road sont les suivantes :
WELDEX+
MITAS X-Road WELDEX+
CRX : CARBON RACE EXTREME LIGHT (CRX) C’est un compound contenant du carbone. Grâce à cet additif, ce compound est caractérisé par une très bonne résistance structurelle, une résistance élevée à l’abrasion, une excellente adhérence et une très bonne traction. La résistance de roulement reste très faible. Densité : 1,02 g/cm3 . Grâce à ses qualités, ce compound est adapté aux compétitions (source Mitas).
L’essai
Le profil du X-ROAD se compose d’une bande de roulement composée de crampons très rapprochés, mais pas particulièrement bas. En allant sur l’extérieur du pneu, on retrouve des crampons plus espacés, plus souples et plus imposants, s’inspirant ouvertement des modèles XC de la gamme.
Le orofil du MITAS X-Road
Les premiers kilomètres sur routes dégradées font apparaitre un étonnant confort, qui confirme la souplesse des flancs, comme remarqué au montage. Une fois sur pistes, cette souplesse des flancs m’a néanmoins surpris quelques fois : à la pression minimale, je me suis surpris à toucher la jante à quelques reprises, certes sur des descentes à vives allures et surtout sur des pistes pas toujours très roulantes.
Le MITAS X-Road sur son terrain de prédilection
Cette notion de confort est donc à relativiser puisqu’il ne faut pas hésiter à gonfler un peu plus les X-Road pour préserver ses jantes. Rien de très dérangeant, car le X-Road reste tout à fait confortable à 3 ou même 4 bars. Son adhérence est quasiment impossible à mettre en défaut sur les pistes et routes sèches, où il se montre très rassurant. Sur des terrains plus meubles, il perd de son intérêt, sans pour autant être piégeur, avec notamment de bonnes aptitudes pour se sortir d’ornières, ou ses épaulements latéraux sont précieux…
Les crampons latéraux du Mitas X-Road
Sa gomme, relativement souple, permet une belle aisance sur routes humides. Néanmoins, ce n’est pas non plus un modèle d’efficience sur route, où sa gomme tendre se fait entendre et ressentir. Durant mon test, j’ai eu deux crevaisons, l’une provoquée par une énorme épine, et l’autre durant une descente assez cassante où j’incrimine probablement une pierre plus pointue que les autres… Dans les deux cas le liquide préventif de chez MITAS a fait son travail en quelques centaines de mètres, et après quelques coups de pompes pour remonter en pression, j’ai pu rentrer au bercail …
Le liquide préventif de Mitas
Alors un sans-faute ces X-ROAD ? Presque… Au bout de ces 840 km, majoritairement dans le sud-est de la France, on observe ici et là de belles entailles provoquées par les pierres. Les flancs (absolument pas poreux, c’est à noter) accusent un peu les km dans ces conditions. J’ai notamment testé ces X-Road durant la randonnée More Gravel 2020. En revanche la bande de roulement semble bien mieux résister à l’usure.
Les flancs su MITAS X-Road aorès 840 km de test
Pour conclure
Ce X-Road a démontré une excellente adhérence et une grande polyvalence, notamment dans cette dimension de 700 x 38, qui lui permet d’être à l’aise sur la plupart des surfaces, et pas trop à la traine sur route. Confortable et très rassurant, c’est un pneu qui peut convenir à bien des cyclistes pour peu que vos pistes ne soient pas trop cassantes ni trop caillouteuses, sous peine de voir sa durée de vie raccourcir rapidement …
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