La marque de pneus italienne Pirelli lance les modèles P ZERO™ Race TLR et P ZERO™ Race TLR SL, des tubeless de route conçus pour le cyclisme professionnel et le cyclisme de haut niveau. Ils constituent le fleuron de la gamme de pneus Pirelli pour vélos de course. Pirelli, comme toutes les marques dont les noms s’affichaient en grand sur les circuits de F1, revient dans le monde du vélo. Nous avons testé les Cinturato, les P Zero Vélo, … j’avais monté en tubeless, sur mon WishOne, des Cinturato Velo en 32. Je viens de les remplacer par les nouveaux PZero Race. Voici un premier retour avant d’en savoir plus sur la longévité.
Développés en collaboration avec deux équipes du World Tour, l’équipe Mitchelton-Scott de la championne du monde sur route en titre Annemiek Van Vleuten et l’équipe Trek-Segafredo du champion du monde en titre Mads Pedersen et de Vincenzo Nibali, les nouveaux P ZERO Race peuvent, indiscutablement, être qualifiés de World Tour Ready. Il est prévu qu’ils fassent leur début officiel dans les courses de la plus grande division UCI dès 2020. Pirelli revient dans la course …
Deux pneus performants
À gauche la version Race SL plus légère à droite la version Race avec une carcasse TLR renforcée grâce à la technologie Pirelli TechWALL+ et des des dessins plus prononcés.
P ZERO Race TLR est un « all-rounder », c’est-à-dire un pneu polyvalent qui sera idéal pour la compétition, comme pour l’entraînement. Il possède une carcasse TLR renforcée grâce à la technologie Pirelli TechWALL+.
La version SL est le pneu le plus léger (230 g en section de 24) et c’est le plus performant jamais réalisé par Pirelli dans sa gamme de pneus pour le vélo. Je me suis contenté de la version renforcée dans une taille 28. Ces nouveaux pneus tubeless-ready de Pirelli ont été réalisés avec SmartEVO, un composé innovant, né de l’évolution du SmartNET d’origine.
Le montage
Nous avons montés ces pneus de 28 en tubelees sur des roues CEC W2244S (Carbon Endurance Componant) en Carbone et Innegra. Ces roues légères (1,3 kg / la paire) étaient montées précédemment en tubeless avec des Pirelli P ZERO Cinturato de section 32. Nous allons donc gagner du poids, on verra si le confort est au rendez-vous.
Le montage avec 2 méthodes à gauche on met le produit dans le pneu et on ferme, à droite on ferme et on injecte le produit par la valve.
Le montage tubeless se passe bien, un pneu claque bien tout de suite, pour l’autre il faudra y revenir à plusieurs fois en re-positionnant correctement le pneu qui ne voulait pas s’écarter du sillon central de l’intérieur de la jante. Pour le préventif Michelin que nous avons utilisé nous avons essayé les 2 méthodes : remplissage direct dans le pneu avant de finir de le monter et montage du pneu et remplissage après claquage par la valve après avoir dévissé l’obus. La 2 ème méthode s’est avérée plus efficace.
Un bel ensemble roues légères et pneus Race. Ces Pirelli s’accordent très bien aux Roues CEC W2244S (Carbon Endurance Componant) en Carbone et Innegra.
Gonflage à la pression préconisée en 28 : 5,5 bars. Mes jantes de 22 intérieur n’ont pas modifié la section annoncée.
L’essai
Ce pneu est une nouveauté importante sur un marché où les spécialistes de la Formule 1 : Pirelli, Googyear, Michelin, … se retrouvent maintenant dans les “paddocks” des équipes cyclistes. Il était important de vous livrer rapidement ce premier essai en choisissant un parcours de rêve : la montée du Ventoux par Bédoin, la descente sur Sault et les gorges de la Nesque pour finir. Des revêtements très différents et des profils très variés.
Un beau couple les roues CEC avec les Pirelli P ZER Race
Des pneus peuvent changer le comportement d’un vélo. C’est ce je me suis dit dès les premiers tours de roues en quittant Ville-sur-Auzon pour prendre la direction de Bédoin. Le gain de poids se ressent immédiatement et mon gravel sportif WishOne Sub devient encore plus sportif. La route s’élève sérieusement à partir du virage de St-Estève et lors des relances en danseuse je sens que le pneu accroche bien, l’attaque est incisive. Il y a un gain réel par rapport aux Cinturato conçus pour les routes défoncées et les conditions plus hivernales. Le poids en montée reste un critère à considérer.
Même les ânes du Ventoux n’en reviennent pas …
Après la montée de Bédoin, faite en partie sous l’ombre des arbres, on attaque le Col des Tempêtes et la température monte. J’ai l’impression de mettre une dent de moins derrière, le vélo avance bien. La partie bitume est très bonne et je monte facile. Après avoir savouré en haut cette belle montée, c’est le moment de descendre pour juger les capacités de ces pneus en descente. Direction Sault, je prends progressivement confiance dans les belles courbes de cette descente. Le bitume devient de plus en plus chaud, il est 12h30 il fait 34°C et les pneus ne collent pas à la route, bien au contraire, merci SmartEvo.
La descente ludique avec ses tunnels creusés dans le rocher … Le revêtement est rugueux.
Je monte vers Monieux et j’attaque les gorges de la Nesque. Revêtement granuleux, forte chaleur, … le vélo file bien. Dans les descente vers Ville-sur-Auzon je pars à l’attaque dans les virages et l’adhérence est parfaite, les trajectoires sont propres. Main en bas j’appuie et sur cette route loin d’être parfaite le tubeless joue son rôle de filtration. Après ces 90 km et presque 2000 m de D+ je ne suis pas détruit. Performance et confort, c’est le cocktail réussi de ce Race. Ce mot « Race » qui m’effrayait une peu, n’étant pas compétiteur, ne m’effraie plus du tout et je vais poursuivre le test sur des distances plus longues pour valider un peu plus cette notion de confort ressentie à l’échelle de cette unique sortie avec ces nouveaux pneus. Affaire à suivre donc.
Il m’a semblé intéressant, s’agissant d’un produit nouveau, de vous confier ces premières impressions. Ce test est court et représentatif d’un usage sur routes sèches et chaudes. Il faudra voir comment ça se passe sur routes humiques et plus froides. Le prix de ces pneus va les réserver à une clientèle exigeante. Ils sont compatibles avec mes roues CEC Carbone Innegra qui ont ce même ADN : performance et confort.
La musette, utilisée autrefois par les cyclistes du quotidien, est aujourd’hui un accessoire un peu désuet et connoté rétro. Dans le monde du cyclisme elle est toujours utilisée comme « garde manger » par les cyclistes pros. Sur les longues étapes, ils y puisent leur ravito et les bazarde aussitôt vidées sur le bord des routes après avoir rempli les poches de leurs maillots. Bike Café a fourré son nez dans la musette pour en découvrir d’autres usages moins éphémères.
Le garde manger des pros … elles seront jetées sur le bard des route.
Un usage ciblé
Les cyclistes ont adopté depuis quelques années le bikepacking avec des sacoches qui se scratchent facilement sur le cadre d’un vélo. Ils apprécient également, surtout dans le monde du VTT, les sacs à dos comme le sac veste de Camelbak que nous avons testé récemment.
La musette aura un usage plus urbain … sorte de tote bag du cycliste
La musette aura un usage plus urbain et quotidien que ces portages plutôt destinés à l’aventure. Une fois descendu du vélo, cette musette deviendra votre sac fourre-tout, genre tote bag, pour faire quelques emplettes ou transporter ce qui serait trop lourd pour vos poches. C’est un moyen alternatif aux maillots de vélo multi-poches si vous souhaitez rouler décontracté en chemisette ou en “Marcel”. Sinon pliée rangée dans une poche de maillot ou fixée sur votre cadre dans une petite pochette scratchée elle peut vous permettre de ramener en toute sécurité à la maison un objet qui ne rentrerait pas dans vos poches.
25 km Musette bien chargée … ça le fait.
Je l’ai utilisée sur la route avec mon single speed … Une petite livraison à Pélissanne : 25 km avec la musette Apidura bourrée à mort : 1 paire de chaussures de gravel, une paire de pédale et une tenue cuissard + maillot pour donner tout ça à Dan, venu d’Arles pour récupérer le matos. Et bien ça le fait. Franchement je n’ai pas été gêné pour pédaler.
La musette était bourrée …
La musette est restée stable même en montée en danseuse. J’étais content quand même de m’en séparer à l’arrivée car la boîte en carton, contenant les pédales, commençait à me labourer le dos au travers du nylon très fin. Au retour j’ai compacté la musette que j’ai glissée dans ma poche de maillot et hop : pratique …
La Musette Ravito qui a fait le Tour de France du déconfinement.
D’autres usages, plus osés et parfois symboliques, sont possibles. Chacun pourra les imaginer. Ravito en a même fait une sorte de bâton de relais lors du déconfinement à l’annonce des 100 km maximum autorisés. Cet événement spontanément organisé s’est appelé « Liberté 100km Relais Ravito ».
Le Tour de France Liberté organisé par Ravito
« Tu as raison, effectivement elle a servi de bâton de relais, les relayeurs qui ont réalisé ce Tour de France du déconfinement, chacun dans le périmètre des 100 km se transmettaient la musette pour boucler un Tour de France. C’était un moment où nous avions besoin de retrouver un peu de liberté. Elle nous est revenue chargée de petits souvenirs … », m’explique Romuald. En effet, cette chaîne de reconnexion entre les cyclistes a mobilisé près d’une centaines de pratiquants heureux de se retrouver. Une casquette Ravito blanche mise au départ dans la musette s’est remplie de signatures au fur et à mesure du périple de la musette. Céline et Romuald ont retrouvé au retour une sacoche remplie de souvenirs : cartes postales, petites fioles d’alcool local de la prune de l’est, du calva de Normandie, coquillage de Pornic, … La musette a pris du poids lors de ce voyage et le dernier relayeur a eut plus de mérite à la porter.
Quelle Musette ?
Créateurs, designers, marques d’équipement de vélo, grande distribution, … ont chacun leur déclinaison de cet objet à priori simple, mais pas simpliste. Le mot musette a fait son chemin : son origine remonte à celle d’un ancien instrument à vent, analogue à la cornemuse. On retrouve sa trace dans le fameux refrain d’un chant de Noël « Jouez, hautbois, résonnez, musettes » … Le son nasillard de cet instrument a inspiré le nom des bals devenus musettes, car ils étaient animés par un orchestre avec un accordéon produisant un son identique. Le terme musette a été repris pour décrire le sac, porté en bandoulière pour les ouvriers, les soldats et les écoliers, dans lequel ils rangeaient leur casse-croûte. Après le langage populaire et imagé s’est emparé du mot. Les cyclistes disaient par exemple « C’est dans la musette » pour dire que c’est gagné d’avance. On en trouvera plein d’autres …
Alors quelle musette choisir pour rouler à vélo ?
Apidura
La musette Apidura
La célèbre marque anglaise Apidura, pionnière dans le monde du Bikepacking, propose sur son catalogue une petite musette très compacte qui peut devenir un élément de rangement flexible pour des objets encombrants. Lorsque les poches du maillot débordent, et si l’on ne souhaite pas accrocher de sacoche cette sacoche, comme autrefois, pourra emporter les cassse-croûte et ensuite disparaître dans sa petite pochette.
La musette compactable d’Apidura pratique pour voyager.
À l’inverse vous pourrez la déplier si comme moi vous l’utiliser pour acheter votre pot de miel au marché avec 2 ou 3 bricoles. La contenance est modeste : 7 litres. Son usage est simple. Elle est minimaliste avec sa simple poche. Elle est adaptée au vélo avec sa sangle stabilisatrice évitant que la sacoche roule du dos vers le ventre lorsque vous roulez. Elle se ferme par 2 scratchs et, petit détail important pour la sécurité, elle possède des insertions réfléchissantes qui reflètent la lumières des phares. Son prix est de 25 €.
La création avec un choix de matières et de coloris pour Tangente Atelier
Clément, est un des premiers jeunes créateurs de sacoches de Bikepacking en France. Il a lancé sa marque “Type Deux Manufacture” dont nous vous avions déjà parlé qui est devenue depuis Tangente atelier. « Ah la musette … c’est vrai que c’est pratique ! C’est un peu le tote bag du cycliste, t’en as toujours une avec toi, ça dépanne et si elle est assez bien faite, elle peut être utilisée tous les jours. J’en ai fait des comme ça pour Chilkoot lors d’un évènement, plus dans l’idée d’une musette utilisable au quotidien, en coton enduit, un peu plus lourde donc. Je m’en suis fait une pour moi en nylon ultra-léger qui tient dans la paume de la main une fois repliée », m’explique Clément. Il propose la musette avec sangle stabilisatrice à partir de 35 € (+5 € avec une boucle magnétique Fidlock par exemple) Les dimensions sont les suivantes : 38 x 30 x 1cm. Il existe une version à rabat, plus travaillée avec doublure, … à partir de 45 € avec un grand choix de matières possibles, nylon, coton, toiles recyclées militaires ou uniformes …
Les musettes de Tangente Atelier
Là c’est du sur-mesure et du design réalisé par Clément. Vous pouvez tout choisir : couleur, matériaux, rabat ou pas, …
Avec un tel nom de marque : Ravito, on pense immédiatement musette. « C’est le tout premier produit que nous avons réalisé sous la marque Ravito. C’est aussi celui qui a été à l’origine du nom Ravito … Musette et ravito vont ensemble. On avait envie de redonner ses lettre de noblesse à cette musette, sauvagement jetée par les coureurs et qui ne méritait pas ça … », me dit Romuald. La musette iconique et historique de la marque Ravito s’appelle l’indémodable ! C’est tout dire. Cela a été le premier produit de la gamme du même nom. Cette musette est la réincarnation des musettes des coureurs, mais celle-ci vous n’aurez pas envie de la jeter. C’est une musette pérenne, durable en tissu coton 100% fermée par un lien type courroie de cale-pied. Prix 25 €.
Le modèle qui a été créé il y a 10 ans est déposé avec sa fermeture réalisée avec une courroie de cale-pied. C’est la société Zéfal, qui a remis en marche une unité de production de ces courroies, qui fournit Ravito. Les musettes Ravito sont 100% françaises. Prochainement elles recevront également la petite sangle stabilisatrice, pour l’instant les protos sont en cours de test.
La Drache de Ravito
Nous adorons le modèle baptisé La Drache en toile enduite qui peut s’accrocher sur le guidon… comme à la bonne époque ! Elle est étanche, et réalisée sans collage, uniquement des soudures pour les assemblages et des coutures de finition. Fabriquée en VALMEX, matière utilisée pour les bateaux pneumatiques, elle est indéchirable, imperméable. Pour la fermer, il suffit de l’enrouler et de serrer avec la fermeture sangle cale-pied, fermeture commune à toutes les musettes RAVITO. Dimensions intérieures : de 22 à 26cm (hauteur intérieure) x 29cm (largeur intérieure).Fabriquée en France, dans le Lot, à Souillac, non loin de chez RAVITO. Prix : 89 €
La besace Forclaz de Quechua avec ses multi-poches est compactable dans ce petit sac de rangement..
Chez Decathlon, on l’appelle cette musette une “Besace”. C’est une version “king size” pour ceux qui aurait beaucoup de choses à transporter. Ce modèle Forclaz, que m’a montré Dan de Rosilles est plus généreux en volume que ma petite musette Apidura. Avec ses 15 litres et ses multiples compartiments elle ne pèse que 100 g et se compacte dans un tout petit sac nylon. La sangle de portage est large, mais étant conçue initialement pour la rando, cette sacoche ne possède pas de sangle stabilisatrice. Pour 8 € on va lui pardonner.
Elle peut être intéressante pour le transport de gros volume. Aux extrémités 2 poches verticales permettent de loger des bidons. Une poche zippée extérieure et une autre poche intérieure permettent d’organiser le rangement.
La position idéale pour que cette musette de taille importante ne bascule pas est de la positionner en haut de l’omoplate et de la faire reposer sur e haut de l’épaule et l’avant bras.
Dan a une technique particulière pour stabiliser cette maxi musette, dénuée de sangle stabilisatrice, sur son épaule. Il faut la remonter le plus haut possible sur l’omoplate en étant penché en avant. Le sac trouvera sa place sur l’épaule et l’avant bras. Il suffit de se redresser pour que la besace pivote et redescende de son perchoir.
Livre de vélo sur Darrigade Le sprinteur du Tour de France
par Christian Laborde
Il fut un temps où le Tour de France était une énorme fête populaire et nous y retrouvions régulièrement nos “héros”, Darrigade avec ses nombreuses victoires obtenues au sprint en faisait partie. J’ai pris un énorme plaisir à lire cet ouvrage qui retrace la vie et la carrière du dernier grand champion français encore vivant et témoin de la grande époque où les Coppi, Kübler, Lapébie, Koblet, Robic, Bobet, Van Looy, Van Steenbergen, Anquetil, … animaient la course hexagonale. Darrigade est si célèbre qu’il en a perdu son prénom : André. Son nom à lui seul sonne et nous rappelle les annonces enflammées des speakers qui animaient les lignes d’arrivées des courses sur route ou des épreuves sur piste.
Le livre de Christian Laborde est un véritable roman. C’est l’histoire d’une vie bien remplie d’un champion qui a aujourd’hui 91 ans. Il nous entraîne dans le bouillonnant sillage d’un enfant surdoué sur son petit vélo rouge. Parti en bas de l’échelle il commence par gagner des courses avec son 1/2 course équipé de garde-boues et d’un éclairage dynamo. Ce serait inconcevable maintenant. Sa grand-mère Maria qui l’a soutenu verra son premier maillot de champion du Monde. Son palmarès ne s’arrêtera pas là.
Cet ouvrage est bien plus qu’un nième bouquin sur le vélo sorti opportunément à la veille du Tour de France. De page en page Christian Laborde, qui possède un vrai talent de conteur, nous entraîne dans une époque qui était magique pour le vélo : pas d’oreillette, pas de technologie, … Un récit très humain sur un coureur plein de talent et de gentillesse. Une lecture qui fait du bien. Je regrette juste le titre de l’ouvrage un peu réducteur, car Darrigade n’a pas été que le sprinter du Tour de France.
Quelques photos pour nous plonger dans l’ambiance de l’époque
Informations
Titre : Darrigade – Le sprinteur du Tour de France
Tout commence en 1929, à Narrosse, minuscule village des Landes, où les parents d’André Darrigade sont métayers. Pour échapper à ce labeur, André prend le vélo par les cornes et devient champion cycliste, sur la piste et sur la route.
Christian Laborde raconte, avec lyrisme et précision, l’épopée de Darrigade, le sprinteur des Trente glorieuses, champion de France, champion du monde, vainqueur des Six Jours de Paris, héros magnifique du Tour de France qu’il dispute de 1953 à 1966, remportant 22 étapes, s’emparant tantôt du maillot jaune tantôt du maillot vert.
Et l’on croise, dans ce livre, Fausto Coppi, Ferdi Kübler, Guy et Roger Lapébie, Hugo Koblet, Jean Robic, Louison Bobet, Rik Van Looy, Rik Van Steenbergen… Et l’on entend, dans ce livre, Luis Mariano, Les Soeurs Étienne, Les Frères Jacques, Charles Trenet, Dario Moreno et, bien sûr, l’accordéon d’Yvette Horner.
À propos de l’auteur
Poète, romancier, pamphlétaire, auteur du roman culte L’Os de Dionysos censuré en 1987 pour « pornographie, abus de mots baroques et trouble à l’ordre public », Christian Laborde monte volontiers sur les planches avec Nougaro by Laborde et Poulidor by Laborde, one-man-shows.
La tendance « Néo rétro » connaît un certain succès en décoration intérieure. C’est le grand retour de nos vieux meubles oubliés, à condition de les revisiter pour leur donner une touche contemporaine. Pareil pour la moto : des motards passionnés, amoureux des « vieux cubes », mixent des pièces anciennes à des éléments récents en gardant le look rétro des vieilles bécanes. Cette tendance inspire également les designers des marques de motos et d’automobiles, qui ressortent des modèles récents en s’inspirant des lignes de leurs modèles célèbres d’autrefois.
Chez BMW on fait dans le néo-rétro chic … selle Vuitton …
Entre les délires du marketing, et la volonté de réutiliser des objets durables, notre coeur peut balancer et il faudra faire le tri. La réussite d’un projet néo-rétro n’est pas toujours au rendez-vous. Pour ma part, je suis plus attiré par la vision d’un néo-rétro consistant au ré-emploi qui évitera de “poubelliser” des objets, dont l’usage est toujours possible.
Le vélo, entre le revamping et la restauration
Cette tendance, qui consiste à « revamper » des objets du passé, ne pouvait pas échapper au monde du vélo. On a souvent utilisé abusivement du terme « vintage » qui ne signifie absolument pas ancien. En effet, ce mot nous vient de l’anglais, et on peut le traduire par « millésimé ». Ce terme étant lui-même emprunté aux mot « vendange », qui est bien un mot français. Choisissons donc de parler plutôt de rétro, pour évoquer ce retour en arrière qui nous transporte à l’époque où nos vélos possédaient des lignes pures et intemporelles.
Je voulais un vélo pour rouler, et pas seulement pour frimer ( enfin un peu quand même). Ce bike me permet de faire des sorties jusqu’à 100 km et 1200 m de D+ … Lui il pourrait faire plus, après c’est moi qui vais renoncer – photo Bike Café
Les progrès technologiques ont apporté de véritables progrès à nos vélos en matière de confort, de sécurité, de facilité d’usage. Prenons par exemple l’éclairage. Nous disposions autrefois d’une archaïque et lourde dynamo, qui venait frotter le pneu et freiner le rendement, pour finalement ne produire qu’un maigre pinceau lumineux blafard. Aujourd’hui une petite lampe rechargeable en USB qui se fixe par une sangle extensible sera une solution élégante et légère pour nous éclairer. Les systèmes de roulement avec des petites billes figées dans la graisse ont disparus, remplacés par des roulements en cages, fluides et étanches. Les pédales avec cales-pieds sont entrées au musée du vélo depuis l’invention des pédales auto, … La liste de ces progrès est longue.
Tout cela nous amène à considérer qu’un vieux vélo, sur lequel on aura apporté un part de modernité, peut devenir, après quelques adaptations, un excellent compagnon de route. Il convient de respecter quelques règles pour ne pas être iconoclaste en déguisant une bête de course en « promène bo bo ». Il est important de respecter l’esprit du vélo, et de garder les pièces anciennes que vous aurez démontées, pour un éventuel retour arrière … on ne sait jamais.
Gardons le meilleur du passé …
Le cadre
L’histoire de mon vélo est singulière et faite de hasards. Avec mon copain Pierre nous avions rencontré quelqu’un qui vendait un stock de vélos « pista », détenus par un Club qui arrêtait son activité. Dans le lot il y avait un cadre, avec son pédalier piste (plateau de 46) et sa tige de selle. La signature de Bernard Carré m’a tout de suite attirée car c’était mon cadreur fétiche des années 70-80 et surtout celui qui m’avait construit mon premier vélo de course, à ma mesure. Personne ne voulait de ce cadre rose, peint à l’aérographe. Les acheteurs ne se précipitaient pas autour de ce vélo de « cirque ». Moi il m’inspirait l’ambiance colorée des 6 jours d’autrefois. J’imaginais des cyclistes habillés de maillots en soie colorés, qui bataillaient avec de telles machines, sur un anneau dans le odeurs de fritures, poussés dans ce combat haut en couleurs, par le son nasillard du micro d’un speaker énervé.
Il est passé par la “case bo bo” lorsque j’étais en région parisienne. Guidon Bull Horn, frein avant unique, roues à boyaux, 46 x 17, … C’était en 2013 sur la passerelle des Arts à Paris, à l’époque surchargée de cadenas – photo Bike Café
Ce pista rose, taillé comme un vélo de poursuite avec ses cotes presque carrées (56×55,5) me faisait de l’oeil. Je l’ai acheté. Il est passé par la case “bo bo” lorsque j’étais en région parisienne, équipé d’un guidon Bull Horn, des roues de piste moyeux Campa à boyaux, j’ai fait quelques rides à Paris avec. Il a 6 ans il a suivi mon déménagement à Aix et il se morfondait, suspendu au clou, dans mon local vélo. Un jour je l’ai même mis en vente sur LBC … personne n’en a voulu, et tant mieux.
Géométrie
A
B
C
D
E
F
G
H
560
575
550
400
600
75°
74°
160
Grâce à Pierre qui m’a trouvé une fourche Vitus chromée neuve et des roues Gipiemme Pista à pneus, et grâce à Gabriel de Dynamo Cycle Repairs qui a fait le montage, nous avons transformé ce pista en routier mono-speed dans le pur esprit “néo-rétro” et pas “bo bo”. L’idée étant de rouler, éventuellement en pignon fixe, grâce à sa roue arrière “flip flop”.
La base d’un montage néo-rétro est un savant dosage entre esthétique et efficacité : la forme et le fond. Sa forme exprimera l’aspect rétro que l’on recherche, le fond lui permettra de rouler correctement et aussi bien qu’un vélo moderne. Si vous cherchez un cadre pour un projet fiez-vous aux décalques Reynolds, Vitus, Columbus, … qui vous indiqueront un cadre de qualité.
Le constructeur a laissé sa trace dans l’acier : B. CARRÉ … la signature de l’artisan cadreur traditionnelle sur la naissance des haubans arrières – photo Bike Café
Souvent le constructeur a laissé sa trace sur le cadre. On la retrouve, gravée dans l’acier. Ce cadre ancien va apporter des contraintes qui font partie du plaisir de ce genre de montage : montage de freins sur un vélo qui en était dépourvu, passage de pneus de plus grosse dimension que des boyaux, porte-bidon, … Elles fixeront les limites de l’actualisation du vélo, surtout si vous souhaitez éviter, par de nouvelles brasures, de dégrader la peinture, … L’acier ou l’alu seront forcément privilégiés. Mais pourquoi pas monter sur un cadre carbone de première génération des roues avec des cercles en alu brossé avec des moyeux grandes flasques. Tout est permis … enfin presque.
Le pédalier
Pédalier Pista Gipiemme manivelles de 165 mm – photo Bike Café
Pour moi le pédalier à privilégier sera un modèle du passé. Il m’a semblé évident de garder sur ce montage fixie « Néo-rétro » ce pédalier Gipiemme pista, et ses manivelles de 165 mm qui étaient sur le vélo quand je l’ai acheté. L’axe sur cages à billes à emmanchements carrés a été changé pour une axe du même type mais équipé de roulements. J’ai mis un plateau de 42 dents à la place du 46, pour attaquer les bosses parfois raides et longues par ici. Les anciennes « étoiles » du passé donneront une allure d’enfer à votre projet. Je vous invite à lire ici notre article sur les pédaliers en alu. Campa, T.A., Sronglight, … Ces 3 marques existent toujours. Vous trouverez d’ailleurs sur le catalogue T.A des pièces neuves au standard des années passées.
Les freins
Freins Campagnolo – photo Bike Café
Les freins du coup seront sur jante. Rien de plus beau qu’un Mafac, ébavuré et poli proprement. D’accord ça ne freine pas comme des disques, mais c’est tellement chouette et bien réglés ces freins ne sont pas si mal que ça. Pour ma part ce sont des Campa Mirage achetés sur Le Bon Coin, qui gèrent mon freinage avant et arrière. J’ai mis des patins neufs achetés sur le Cyclo.com.
Un Garmin sur une ancienne potence Cinelli – photo Bike Café
Pour les manettes, rien de tel que des modèles avec de belles cocottes pour une bonne prise en main. On aime bien dans ce cas monter un modèle récent comme les manettes 520 de Tektro. Elles assurent une excellente prise de main et on va gagner en confort dans les longues montées effectuées en danseuse.
Les roues
Pneus Maxxis de 25 ça passe – photo Bike Café
C’est là que le progrès a été le plus important. Les moyeux actuels, dotés de bons roulements, les jantes assez larges pour monter des pneus de 25 … ou plus. Après, pour le clin d’oeil rétro, on pourra choisir des grandes flasques. Sur ce fixie des roues Gipiemme (marque créée en 1962) Pista assurent un très bon rendement avec un moyeu “flip/flop” à l’arrière qui permet de passer du pignon fixe à la roue libre de 18 dents. Les pneus Maxxis de 25 mm offrent une excellente qualité de roulage. Les roues ne sont pas light 1,2 kg / pièce. Une seule roue est déjà plus lourde qu’une paire de roues carbone / Dyneema que je possède pour le gravel. Peu importe, elles ont de l’inertie et avec les excellents Maxxis ça file pas trop mal.
Les pédales
Des pédales Crank Brothers Candy faciles à chausser et faciles à déchausser – photo Bike Café
Je suis passé au Crank Brothers Candy : chaussage facile et déchaussage rapide. Avec une bonne surface d’appui cette pédale est facile d’entretien et on trouve facilement de quoi la rénover dès que les roulements jettent l’éponge. Avec mes chaussures Mavic AllRoad Pro ou mes Fizik “Les Classiques” équipées d’un convertisseur 3 / 2 trous, c’est parfait je peux même marcher sans ressembler à un canard.
Les équipements
Attention le risque avec les équipements est de faire la faute de goût fatale. Un petit détail qui cloche et c’est fichu.
Une valeur sure avec le couple potence et guidon de Cinelli. Le Garmin a trouvé sa place fixé sur la potence – photo Bike Café
Pour le guidon et la potence j’ai joué la valeur sure : Cinelli d’époque. Fini le Bull Horn et le guidon de piste aux épaules tombantes que j’ai eu un moment et qui était inadapté à la pratique routière. J’ai gardé ma potence en montant un vieux cintre Cinelli route taille 42 conforme au diamètre de la potence.
Selle Fizik “The Cobbles” sacoche Silca Seat Roll Premio – photo Bike Café
Pour la selle, j’ai joué la carte de la modernité en montant la selle Fizik Tempo Argo R3 de la série limitée “Les Classiques” que j’ai testée. Avec sa guidoline assortie, cette selle est parfaite pour mes sorties longues. Moderne dans sa conception, elle repose sur une tige se selle “No name” ancienne de type Campa dont j’ai hérité en achetant ce vélo.
Un Boa sous la selle avec la sacoche pour les outils Silca Seat Roll Premio – photo Bike Café
La trousse à outils Silca … Très chic, et plutôt chère, mais parfaitement dans l’esprit néo-rétro, avec son aspect tissu et son serrage Boa. Cette trousse personnalisée m’a été offerte par Boa et elle me permet de ranger ma clé de 15 (obligatoire pour dévisser les boulons de roues), mon kit crevaison et un multi-outils CrankBrothers muni d’un dérive chaîne. Prévoir d’emmener dans la trousse un bout de chaîne en cas de rupture cela pourra être nécessaire.
Améliorations
Un porte-bidon qui dénote et qui a été monté de façon provisoire – photo Bike Café
Je vous parlais de faute de goût à éviter. Pour moi elle est flagrante sur mon vélo à propos de son porte-bidon. J’attends une petite intervention pour faire poser deux rivets filetés afin de mettre un beau porte bidon vissé sur ce cadre piste, qui n’était pas vraiment destiné à recevoir un tel accessoire. Alors je m’excuse auprès des puristes, mais j’en ai eu marre de faire la chasse aux fontaines cet été sur les chaudes routes de la région et pour l’instant ça me dépanne.
Pour conclure
Gérer la rotation des jambes … on appelle ça mouliner
Ce vélo, dans cette version, roule parfaitement bien. La chasse avant a été améliorée grâce au remplacement de la fourche. Je fais des sorties jusqu’à 100 km et 1200 m de D+ et l’esprit de ces sorties est complément différent de celles que je fais en version “déraillée”. Le côté amusant avec ce vélo est d’avoir à gérer une vitesse de rotation de jambes pas trop épuisante pour garder une bonne allure et de savoir comment attaquer les pentes d’un petit col avec des relances fréquentes en danseuse.
Petite route vers Ventabren
Ça m’amuse d’emmener mon “Pinkie” sur des routes qu’il n’aurait jamais connues, si il était resté dans son emploi d’origine. Je roule en silence, ma pratique est minimaliste et assumée. Les moyennes de mes sorties sont loin d’être ridicules et souvent très proches de ce que je fais avec mon WishOne avec dérailleurs.
Ce Pink Fixie découvre les vignes de la campagne aixoise … complètement inattendu pour lui …
J’ai essayé de rouler en pignon fixe, mais ça n’a pas été une réussite. Cela constitue une “prise de tête” qui me gâche le plaisir. C’est épouvantable dans les descentes, sur le plat je n’avance pas plus vite et je me prive des moments de rêveries lorsque je laisse filer en roue libre dans les descentes, l’esprit libre et le nez au vent.
Je suis assez heureux du nouvel emploi de ce vélo de piste. Sa géométrie assez classique convient bien à son nouvel usage route, la nouvelle fourche a tout changé. La marge d’amélioration éventuelle de ce vélo se situe au niveau des roues, qui gagneraient à être plus légères. Mon rêve serait de trouver des roues pista en carbone pour un montage pneus. Pour l’instant je profite pleinement de mon “Pink Fixie” et je savoure l’étonnement qu’il suscite quand je roule avec dans un peloton.
Liv Cycling est une marque 100% dédiée au cyclisme féminin. Elle arrive désormais sur le segment du gravel avec sa nouvelle série baptisée Devote (consacrer). Le gravel Devote est un vélo « prêt à rouler », que ce soit pour un trajet du quotidien ou pour un voyage sur plusieurs jours. Il est équipé de façon à accueillir de nombreux accessoires pour partir explorer le monde sur deux roues. Avant le test que nous allons réaliser sur Bike Café, voici une présentation générale de ce vélo.
Une gamme consacrée aux femmes
La gamme Devote Advanced est constituée de vélos légers avec un cadre et une fourche en Advanced Composite parfaitement adaptés aux femmes grâce une géométrie conçue sur la base de données scientifiques sur les morphologies féminines. En s’appuyant sur ces données, Liv a optimisé la répartition des masses sur le vélo, plaçant la cycliste dans la meilleure position pour maximiser sa puissance et son efficacité au pédalage.
Les prototypes de ce vélo ont été peaufinés grâce aux retours des athlètes du Team Liv Racing Pro.
Les prototypes de ce vélo ont été peaufinés grâce aux retours des athlètes du Team Liv Racing Pro, dont fait partie Kaysee Armstrong (athlète professionnelle VTT et Gravel), deux fois vainqueur de la « Rebecca’s Private Idaho ».
« En tant qu’athlète Liv, j’ai eu l’opportunité de rouler et tester les prototypes du Devote très tôt, et j’ai pu partager mes retours avec les designers, ingénieurs et category manager qui ont influé sur le produit final », explique Kaysee.
Conçu pour l’aventure
Le Gravel femme LIV Devote Advanced Pro, un gravel conçu pour l’aventure.
Le Devote a été conçu spécialement pour les femmes qui souhaitent rouler sur tous types de terrains, en ayant la possibilité d’emmener avec elle du matériel sans faire d’impasse sur le pilotage et la performance. Le Devote est compatible avec la pose de garde-boues et de porte-bagages, l’ensemble des câbles est intégré au cadre qui peut accueillir trois porte-bidons sur l’ensemble des tailles. Il est compatible avec une tige de selle télescopique en 30.9 mm.
Pilotage précis et confort
La stabilité et la légèreté du cadre et de la fourche Advanced du Devote répondent aux besoins de performance et d’endurance de la discipline, le tout associé à des freins à disque pour offrir une bonne puissance de freinage. Le pivot de fourche Overdrive assure un pilotage précis tandis que le ruban de guidon Liv « All-Condition » assure une bonne prise et une stabilité des mains.
La stabilité et la légèreté du cadre et de la fourche Advanced du Devote répondent aux besoins de performance et d’endurance de la discipline.
Le cintre D-Fuse offre un bon confort de pilotage même sur les terrains accidentés grâce une position des mains plus large tout en restant assez rigide et efficace lors d’ascensions difficiles ou de sprints debout sur le vélo. Travaillant conjointement avec la tige de selle D-Fuse, l’ensemble apporte un certain confort qui s’exerce sur deux points de contacts clés, sans la complexité ou le poids liés à des pivots ou inserts. Les utilisatrices constateront une réduction des vibrations, afin de rouler plus loin, plus vite avec plus de confort et moins de fatigue. Les roues offrent la possibilité d’accueillir des pneus allant jusqu’en 45c pour être performants quel que soit le temps, le Devote a tout ce qu’il faut pour affronter les terrains les plus imprévisibles.
Le Devote est également disponible en cadre ALUXX – aluminium haut de gamme et une fourche en Advanced composite ; pour un prix plus accessible.
Le Devote sera disponible courant septembre en fonction du modèle.
Le nettoyage des vélos est problématique pour ceux qui ne disposent pas d’une maison avec un robinet extérieur. Kärcher a pensé aux cyclistes, soucieux de nettoyer leurs belles bécanes, après avoir roulé dans la boue ou la poussière lors d’une belle chevauchée en nature. Le nettoyeur mobile OC3 Plus, qui fonctionne sur batterie, est parfaitement autonome avec son réservoir de 7 litres. Sa compacité et son poids le rend facilement transportable.
Fini la galère de nettoyage
Habitant en appartement, et malgré mes 2 grandes terrasse, je dois dire que le nettoyage de mon vélo me pose souvent un problème. Je retarde le moment de descendre à la station de lavage près de chez moi et du coup la boue sèche et le décrassage devient plus difficile. Lorsque j’ai reçu le communiqué de presse présentant ce nettoyeur mobile, je me suis dit : voilà une bonne idée …
Le nettoyeur OC3 avec à droite le complément Kit Aventure – photo Philippe Aillaud
J’ai reçu le colis et la doc … La mise en oeuvre est hyper simple et le produit bien conçu. L’expérience de Kärcher dans le domaine du nettoyage au quotidien se retrouve sur ce produit. Le rangement des différents éléments a été parfaitement étudié et le produit reste compact, sans rien qui dépasse.
Le Kit Aventure : le tuyau d’aspiration se branche à la place du réservoir – photo Philippe Aillaud
J’ai fait l’acquisition d’un kit complémentaire : le kit Aventure qui est constitué d’une brosse et d’un tuyau qui se substitue au réservoir et dont on peut plonger l’extrémité dans une rivière, une mare, un étang, … pour aspirer l’eau. Évitez l’eau de mer quand même 😉 Ce complément se greffe facilement à la place du réservoir et augmente la ressource en eau.
Le kit Aventure constitué d’une brosse et d’un tuyau, s’intègre parfaitement dans une boîte noire qui devient le socle de votre nettoyeur – photo Philippe Aillaud
À l’usage
Nettoyage dans le jardin de ma résidence – photo Philippe Aillaud
Ce nouveau modèle “Plus” bénéficie d’un réservoir de 7 litres alors que le précédent n’en avait que 4. C’est vrai que la réserve d’eau file vite et avec 7 litres on peut facilement nettoyer 2 vélos. Le kit “Aventure” permettant d’utiliser un tuyau de pompage externe permet de s’affranchir de cette limite. Après ce sera l’autonomie de la batterie qui fixera la limite : donné pour 15 minutes j’ai atteint 18 minutes.
Mon avis …
J’ai aimé
La compacité, le poids qui rend ce produit très mobile, … facile à transporter dans le coffre de la voiture.
L’efficacité : 5 bars suffisent pour un vélo et préservent les parties fragiles.
Le réservoir de 7 litres apporte un plus à ce produit.
J’aurais aimé
Un prix plus contenu. Si on doit acquérir un Kit supplémentaire, le cordon voiture, … la facture grimpe vite.
Caractéristiques
5 bars c’est suffisant et cette pression préserve la peinture et les équipements – photo Philippe Aillaud
Fonctionnement sur batterie (autonomie 15 minutes environ)
Temps de charge 3 heures.
Réservoir amovible de 7 L.
Débit 2 L/min.
Indicateur batterie LED.
Flexible : 2,8 m
Poids 2,5 kg
Facile à transporter : 2 poignées. Compartiment de rangement.
Prix :
OC3 Plus : 159.90 € avec transfo 12v 184.90 € (Chez Leroy Merlin)
“Tiens un Méral !” … m’ont dit certains cyclistes avec lesquels j’ai eu l’occasion de rouler pendant le test de ce vélo. En général, ceux qui m’ont fait cette remarque avait plutôt les tempes grises, car la marque Méral était surtout connue dans les années 80. Elle avait disparue au moment de la période morose du beau vélo français. Les autres, un peu plus jeunes, me disent « Il est beau ce vélo, c’est quoi cette marque Méral ? ».
Cyfac, par une coup de baguette magique, ou plutôt grâce à quelques baguettes de soudure, a décidé de relancer Méral pour proposer des vélos de qualité, avec 3 tailles pré-définies. L’atelier de La Fuye, est l’héritier direct de cette marque mythique et sa renaissance est l’oeuvre d’Aymeric Lebrun, qui souhaite ainsi nous rappeler que l’artisanat français sait encore produire de beaux vélos. Avec ce modèle Louison, qui est un pur routier (accompagné du modèle féminin baptisé Louisette), Méral dispose désormais d’une gamme complète avec deux randonneuses (Francis et Francette) et deux gravel (Hansel et Gretel). Chez Méral on aime rouler en couple, c’était déjà le cas dans les années 80 : le dessin du cadre femme avait séduit de nombreuses cyclistes.
Ouvrons le livre des souvenirs
L’histoire commence en 1968 avec la création du Groupe Sportif MÉRAL qui assura plus tard la présence du cyclisme français lors de la 14ème Course de la Paix, l’épreuve la plus prestigieuse du calendrier international amateur. Monsieur Métayer, industriel passionné de cyclisme et fondateur de ce groupe eu l’idée alors de créer les vélos de son équipe, qui courait avant sur des cycles de la marque Gitane. Les Cycles MÉRAL venaient de naitre en 1974 à La Fuye, avec à la tête de ses ateliers, Francis Quillon. La marque MÉRAL, emblématique des années 80, allait disparaître après avoir été rachetée par LEJEUNE. Si l’histoire de cette marque vous intéresse consultez cette page sur le site de la confrérie du 650.
Le nom de ce modèle : Louison, qui semblera peut-être désuet à certains d’entre-vous, puise son inspiration dans le choix qu’avait fait le grand champion Louison Bobet, d’apposer son nom sur un cadre MÉRAL. Les Cycles MÉRAL appartiennent au patrimoine du cyclisme sur route et cette renaissance est le signe d’une santé retrouvée du beau vélo à la française.
Louison car comme on peut le voir sur cet article de Cyclisme Magazine de l’époque Louison Bobet avait chois Méral pour faire fabriquer les vélos de sa propre marque.
Le Louison
Voilà donc ce Louison arrivé chez moi après quelques péripéties avec le transporteur. Impatient je déballe le carton et je déshabille le vélo de ses protections pour découvrir ses superbes couleurs : un violet qui se marie avec du noir laissant apparaitre le tissage stratifié du carbone. Le résultat est très graphique. Louison existe en plusieurs versions et deux matériaux : l’acier qui utilise la série Columbus Spirit HSS et le carbone IM stratifié selon, le procédé développé par Cyfac depuis 2003.
Photo Philippe Aillaud
J’ai choisi ce modèle carbone, car j’étais curieux de rouler sur ce cadre fabriqué en France. La technique utilisée par Cyfac, qui fabrique ce Méral, s’appuie sur un montage par stratification de différents tressages de carbone. Son triangle arrière avec ses haubans « Double Stay » est fabriqué soit par la marque irlandaise FiftyOne Bikes (pour les cadres avec disques) ou la marque italienne Deda (pour les freins sur jantes). Cette partie arrière pré-fabriquée est ensuite associée au cadre réalisé dans les ateliers de Cyfac.
Son triangle arrière avec ses haubans « Double Stay » est fabriqué soit par la marque irlandaise FiftyOne Bikes
Ce cadre est un pur stratifié, sans raccord, dont les tubes sont liés les uns aux autres par un enchevêtrement de fibres. L’assemblage des tubes qui arrivent brut se fait sur un marbre de montage, comme des cadres en acier. C’est le seul moyen de donner aux tubes les angles définis. C’est d’ailleurs cette même technique qui est utilisée par Cyfac pour fabriquer ses cadres carbone sur mesure. Un Méral carbone a donc la même qualité de fabrication qu’un Cyfac.
Géométrie du Meral LouisonLa cadre du Méral Louison carbone option disques
Je suis bluffé par le rendu esthétique du cadre que je découvre. Les raccords sont lisses, le faible diamètre des tubes et des haubans donne au vélo un aspect de légèreté que beaucoup de vélo en carbone ont perdu avec des “poutraisons” volumineuses que l’on voit trop souvent. La qualité de la peinture made by Cyfac est reconnue et ce n’est pas ce vélo qui fera mentir sa réputation. Le violet irisé est magnifique et vous aurez le choix entre 6 couleurs : bleu, blanc, rouge en uni et doré-noir, violet-noir, orange-noir en 2 tons.
Le Méral Louison, très beau travail d’intégration des câbles – Photo Philippe Aillaud
Côté équipement c’est pas mal non plus. Je suis un peu déçu en voyant sur un tel vélo des roues DT Swiss 1600 PR en aluminium qui ne sont pas le haut de gamme de la marque. Lors de l’essai je reviendrais sur le rendement de ces roues qui se sont montrées parfaitement à la hauteur. Le groupe est un Campagnolo à disque hydraulique Potenza à 11 vitesses en aluminium.
Potence et guidon Pro PLT en alu. Cyfac a fait le choix de monter ces équipements en alu sur ce cadre carbone et fait l’inverse sur le cadre en acier.
L’essai
J’ai pu disposer du vélo environ 3 semaines et l’essai s’est déroulé sur les routes bien chaudes des Bouches-du-Rhône, du Var et du Vaucluse.
Première surprise au moment de régler le vélo à mes cotes. Je constate qu’il est équipé d’une potence de 11 cm. Je me dit que ça va être délicat pour reporter tous mes réglages pour moi qui généralement utilise une potence de 9 cm. Après avoir monté la selle à la bonne hauteur je prends mon mètre pour mesurer la cotre centre selle <–> centre guidon : 700 mm et finalement je retrouve ma cote habituelle à 2 mm près. Donc le cadre est court. Cela se vérifiera en constatant un phénomène de “toe overlap” : pédale à l’horizontale ma pointe de chaussure (taille 42) touche le pneu. À noter que cela n’est absolument pas dangereux, ni handicapant lorsqu’on roule : il n’y a aucune chance que la roue vienne toucher le pied.
Ma toute première sortie, destinée à “sentir” le vélo, va me faire découvrir une vélo très réactif et assez polyvalent. Je trouve immédiatement mes marques et j’apprécie l’ergonomie des manettes Campagnolo. La transmission est efficace tout comme le freinage sur disques.
Sur le Meral Louison la longueur du cadre induit un leger “toe overlap” – photo Phlippe Aillaud
Les choses sérieuses ont commencé. Rien de tel que des sorties en groupe avec des cyclistes que je connais pour jauger les capacités de performance d’un vélo. Je connais dans le groupe les meilleurs grimpeurs et je pourrais comparer ma performance avec cette référence. Dès les premières accélérations dans les bosses, le vélo part très facilement. Je suis facilement les meilleurs du groupe et c’est déjà un bon indice.
Dès les premières accélérations dans les bosses, le vélo part très facilement – photo Philippe Aillaud
Je suis un très mauvais descendeur et pourtant je colle les plus rapides et je constate qu’il y a sur ce vélo un équilibre des masses entre l’avant et l’arrière qui est parfait. Mains au fond du cintre, doigts sur les leviers le vélo plonge dans les courbes sans broncher. Les roues DT Swiss qui ne constituent pas une monte “haut de gamme” se montrent à la hauteur. Le vélo file à une vitesse incroyable et parfois je me dis qu’il n’y a pas assez de dents sur le grand plateau. Plus les kilomètres passent et plus je prends l’ascendant sur le groupe en tirant le petit peloton sur le plat à plus de 40 km/h, ce qui est pour moi une bonne performance. J’ai l’impression que le confort du vélo m’économise plus que mes compagnons de route. Ce vélo est un routier sportif et il le prouve.
Les mauvaises langues, qui diabolisent le carbone et sa légendaire rigidité, peuvent encore une fois mettre de côté leurs certitudes. Ce vélo se montre confortable au-delà de 100 km et sur les routes granuleuses du Vaucluse il filtre bien les irrégularités. Avec ses pneus Schwalbe Pro One Tubeless Easy de Schwalbe de 28 mm (mesurés 29), montés avec chambres (dommage) et gonflés à 6 bars je suis toujours rentré de mes sorties longues sans être “cassé”.
En descente – photo Bike Café
Au total j’ai fait, lors de cet essai, 500 km de route, seul, mais souvent en groupe et j’ai vraiment apprécié ce vélo qui sera effectivement un excellent “routier” au caractère sportif évident. Il m’a démontré son aisance dans les montées, comme sa précision et sa sureté dans les descentes. Sur le plat et en descente le vélo reste bien en ligne avec une chasse assez importante de 63 mm (en taille M) qui lui donne cette stabilité. La fourche affiche un déport classique de 45 mm.
Une bonne répartition des masses en position route / confort – photo Bike Café
La répartition des masses, avec ce léger transfert vers l’avant, procure un bon équilibre au vélo et la motricité et la stabilité sont améliorées. Le seul regret que je peux exprimer se situe au niveau des équipements alu montés sur ce vélo. J’aurais bien aimé ressentir encore plus de “peps”, avec des éléments en carbone et des roues plus haut de gamme. Bon et si je veux chipoter un peu : le collier de serrage de tube de selle dénote un peu sur un cadre en carbone, mais rien à dire sur le côté fonctionnel, il est efficace.
Au total j’ai fait 500 km de route avec ce Méral Louison – photo Bike Café
Je vois vos yeux briller, mais il reste un dernier obstacle : le prix de ce cadre à 3090 €. Sa fabrication soignée et artisanale le justifie. Il faut comparer ce tarif à ce que l’on trouve en fabrication moulée en plus grande série à Taiwan ou ailleurs. Le Louison sera plus accessible financièrement dans sa version acier Columbus HSS : 2090 €.
Caractéristiques
Version Carbone : Carbone IM Stratifié – Tubes Ronds T700 – Arrière Carbone Deddaciai
Test éclairages Ravemen PR1200 avant et TR 300 arrière, Photo Hugues Grenon
Ravemen est une société spécialisée dans la conception et la fabrication d’éclairages pour le vélo. Elle est basée à Hong Kong. La conception et la fabrication sont réalisées à Shenzhen en Chine par une quinzaine de salariés qui sont pour la plupart passionnés de vélo ; et qui travaillaient dans l’industrie des lampes de poches à Led. D’où le nom, Rave : ravir (les clients) et men : les hommes qui constituent l’équipe de l’entreprise.
Remarquant que les lampes actuelles de vélo à forte puissance avaient tendance à éblouir les automobilistes et les piétons et, à l’instar des automobiles, Ravemen a eu l’idée de créer en 2016 une lampe à double optique avec une fonctionnalité feu de route / feu de croisement.
Elle décide également d’intégrer la batterie à la lampe et de travailler sur les fonctionnalités diurnes. D’autres fonctions sont également intégrées à ces lampes et nous allons vous les détailler
Mon choix s’est porté sur les modèles avant PR1200 et arrière TR300, qui correspondent à mes pratiques à savoir VTT, gravel et route, avec un besoin de puissance et d’autonomie plutôt important me permettant de passer une nuit d’éclairage sans souci et / ou de pouvoir servir également d’éclairage diurne en pratique route et gravel principalement. La fixation devant se faire sur le cintre pour la lampe avant, et sur la tige de selle pour la lampe arrière.
Lampe arrière TR300, Photo Hugues Grenon
J’ai ajouté à ce choix l’accessoire de fixation ABM01, qui permet de fixer l’éclairage avant sur des cintres VTT de diamètre 22,2 mm et sans aucun outil.
Présentation des produits
À la réception, les emballages sont simples et minimalistes. Pas de coffret de rangement avec ouverture aisée sur le dessus comme certaines marques, ce qui permettrait de ranger facilement l’éclairage et ses accessoires une fois utilisés.
Modèles PR1200, TR 300 et accessoires ABM01, Photo Hugues Grenon
Pour ma part je ne trouve pas cela pénalisant, car j’utilise des pochettes d’appareils photos ou autres contenant souple pour centraliser mes appareils électroniques pour éviter d’en avoir partout et de perdre certaines pièces. Cela permet surtout de les protéger correctement pendant un éventuel transport.
Pochette « maison » de rangement et protection, Photo Hugues Grenon
La lampe avant PR1200
Lampe avant PR1200 et accessoires fournis, Photo Hugues Grenon
La lampe est livrée avec :
Un support de fixation pour cintre de 31,8 et 35 mm, support qui se serre à l’aide d’une vis et clef BTR fourni.
Un cable micro-usb.
Une commande déportée avec ses deux élastiques de fixation.
Une notice d’utilisation.
Au déballage, la lampe semble très qualitative, avec son capot aluminium et sa finition très soignée. Le poids est aussi un élément de cette impression je pense. La batterie étant intégrée, ce n’est pas un poids plume, mais ce n’est pas du tout rédhibitoire. Je l’ai pesée seule à 209 g (213 g annoncée sur le site) et à 244 g fixation et commande déportée comprises.
244 g tout compris, Photo Hugues Grenon
Le design est travaillé et le look est sympa. Le double optique donne l’impression que le vélo possède deux petits yeux !
Deux petits yeux supplémentaires pour rider ! Photo Hugues Grenon
Le support de fixation est en plastique renforcé et semble robuste également.
Les caractéristiques
Un double optique Leds CRE XM-L2 : un mode route « croisement » qui va jusque 600 lumens (optique de droite) et qui, de par sa conception, va permettre de limiter l’éblouissement des voitures, motos ou passants et un mode plus VTT qui va jusque 1200 lumens (les deux optiques sont alors allumées). À noter, un mode « urgence turbo ».
Durée de vie des optiques donnée pour 50.000 h d’utilisation. Protection thermique intégrée.
Vidéo « RAVEMEN PR1200 »
Une batterie Lithium-ion intégrée non amovible de 5200 mAh / 3,7 V.
Temps de charge constaté : environ 5 h.
Un affichage Led sur le dessus de la lampe pour donner le temps restant d’utilisation en fonction des modes utilisés. Plus deux indicateurs de mode (bleu VTT, orange route). Les deux boutons blancs servent à allumer la lampe et changer de mode.
Affichage du temps restant et indicateur de mode bleu VTT, Photo Hugues Grenon
Deux prises sur l’arrière : une micro-USB pour recharger la batterie de la lampe ou brancher la télécommande déportée et une USB pour recharger un autre appareil électronique de son choix. La lampe sert alors de Powerbank. Mais attention, cette fonction n’est pas utilisable lorsque la lampe est allumée (passer sur le modèle supérieur PR1600 pour cela).
Prise micro-USB et USB servant de powerbank, Photo Hugues Grenon
Performance d’après la notice d’utilisation Ravemen :
Performances
Une commande filaire déportée qui se branche sur la prise arrière micro-USB.
Commande déportée filaire branchée sur lampe, Photo Hugues Grenon
Dimensions : 100 mm de long, 48 mm de large et 27 mm d’épaisseur.
Résistance à l’eau IPX 8.
Prix public constaté : 95 € TTC
Pour fixation sur cintre VTT de 22,2 mm il faudra commander en plus l’accessoire ABM01 à 6 € TTC.
L’indispensable accessoire de fixation ABM01 pour cintre VTT 22,2 mm, Photo Hugues Grenon
Les avantages de cet accessoire, outre l’adaptation au diamètre 22,2 mm donc mais aussi 25,4 et 31,8 mm, est qu’il se fixe sur le cintre à l’aide d’une molette de serrage et qu’il permet à la lampe une rotation sur les côtés droite ou gauche de 10°. Je vous recommande donc sans hésiter de l’acquérir avec la lampe.
Pour les fixations, ne pas oublier au préalable de positionner le silicone 3M anti-glissement (voir photo ci-dessus) dans l’anneau de fixation sinon ça ne tiendra pas correctement.
Mon retour d’expérience
Après quelques dizaine d’heures de ride VTT, gravel et route, des sorties nocturnes et diurnes puisque je privilégie un éclairage avant/arrière y compris en journée pour les sorties sur routes principalement, voici mon retour d’expérience.
J’ai aimé
Les performances de luminosité, l’autonomie et les différents modes. J’ai choisi ce modèle pour pouvoir passer une nuit d’été sereinement en route, gravel ou VTT ou faire un 24 h estival avec le mode VTT 300 lumens qui est très suffisant pour une autonomie de 8,5 h (avec une frontale en complément pour les changements de direction en pratique VTT prioritairement). De plus, le spectre des doubles optiques est très large avec les deux optiques utilisés en mode VTT et la distance d’éclairage est très bonne.Une belle puissance d’éclairage en profondeur et en largeur, Photo Hugues Grenon
Si on veut plus de luminosité, mathématiquement l’autonomie diminue et il faudra passer au modèle supérieur que nous détaillerons brièvement ensuite. Pour une sortie plus rythmée, 600 lumens tiendront 3,5 h ou 1200 lumens 2 h et là on voit comme en plein jour ! Pour utilisation en journée, le mode route 200 lumens avec autonomie de 9,5 h ou flashing avec 13,5 h d’autonomie vous permettra de faire une bonne journée de baroude en sécurité.
La batterie intégrée. C’est un choix de Ravemen mais je trouve cela pratique pour un éclairage de cintre et évite un fil et un déport de batterie que l’on ne sait pas toujours où positionner aisément.
L’indicateur d’autonomie restante en fonction des modes. Très pratique également car sans on ne sait jamais précisément combien il reste de temps ce qui peut entraîner des déconvenues si on n’a pas de solutions de secours et c’est parfois source de stress. L’indicateur est assez précis et bien paramètré. Il décroit par tranche d’1 h au-dessus de 10 h d’autonomie, 0,5 h entre 1h et 10 h d’autonomie et 0,1 h en-dessous de 1 h.
La commande déportée. Je pensais que c’était un gadget qui serait peu utile. En fait pas du tout et je suis devenu accro. En fonction des conditions de terrain et de luminosité on peut tout de suite adapter le mode le plus adéquat et donc gérer son éclairage et aussi sa batterie le tout sans lâcher le guidon ce qui est gage de sécurité et ergonomie.Commande déportée à droite sur cintre gravel, Photo Hugues Grenon
Exemple : on roule une portion gravel sur un chemin tranquille et dégagée avec une certaine luminosité nocturne donc pas besoin d’un fort éclairage. Tout d’un coup on rentre en forêt dans une portion très sombre et accidentée. En un rien de temps on peut adapter son éclairage sans lâcher le guidon.
La qualité de fabrication. L’ensemble respire la solidité. La durabilité ne peut être validée à ce stade (2 mois d’utilisation) mais je n’ai eu aucun souci de fiabilité avec l’éclairage et les accessoires. A noter que je n’ai pas testé l’éclairage sous la pluie ou dans des conditions humides rares à cette époque de l’année.
Le mode route anti-éblouissement. Les lampes sont tellement puissantes de nos jours qu’elles éblouissent souvent les automobilistes, motards ou piétons en face. Cette option permet de limiter cette contrainte et est gage de sécurité pour tout le monde. Malgré tout ça éclaire assez fort et il conviendra en pleine journée de choisir le mode de puissance route la plus faible ou flash lent.
L’utilisation comme Powerbank. C’est une option que j’ai peu utilisée mais qui a le mérite d’exister et qui peut être utile en cas de besoin pour recharger un autre appareil (GPS, téléphone) si pas besoin de la lampe donc.
Le rapport qualité/prix. 95 € TTC constitue certes un budget mais vu la qualité et les avantages de cette lampe, elle reste une excellente affaire.
Le support ABM01 à serrage rapide à molette permet une rotation de la lampe de 10° à gauche et droite de son axe. Ça peut être pratique pour éclairer un croisement par exemple si on a pas de frontale.
J’aurais aimé
Sachant que les remarques ci-dessous seraient caduques pour certaines sur le modèle supérieur PR 1600.
Un support de fixation unique avec molette et diamètres cintre standards gravel/route/vtt livré avec la lampe. Celui livré se fixe avec une clef allen (fourni et qui va rejoindre le placard des X clef allen…) mais il est plus pratique et rapide de serrer avec une molette directement plutôt qu’un serrage à clef. Cela éviterait une commande d’accessoire supplémentaire. Et cet accessoire est fourni avec certains modèles inférieurs.
Des dimensions plus contenues ? On ne peut pas tout avoir ! Mais il faut tenir compte de la largeur de la lampe dû à l’encombrement du double optique (48 mm de large) et de la puissante batterie. Sur un cintre VTT pas de souci mais sur un cintre route il faudra bien optimiser et penser à tous les accessoires qui peuvent être nombreux en longues et ultadistances (éclairage et commande déportée, gps, téléphone, prolongateurs éventuels…) A étudier donc.
La possibilité de charger la lampe allumée avec un powerbank pour ceux qui voudraient une plus grande autonomie surtout, la puissance étant largement suffisante. Elle ne se recharge qu’éteinte. Cette caractéristique est disponible sur le modèle supérieur PR1600 et on a alors une autonomie illimitée, du moins juste limitée par la capacité de sa powerbank embarquée. Ce modèle PR1600 sera donc une superbe option pour les riders au long cours désirant être autonomes. Qui plus est, elle peut-être utilisée avec une roue dynamo (5V, 2 A).
Pouvoir prolonger la durée de vie de la lampe : changer la batterie, les leds et les accessoires en fin de vie afin d’avoir un produit très durable même si 50 000 h laissent un peu de temps…et que pour l’instant cette possibilité est malheureusement encore rare dans ce secteur de l’éclairage, entre autre…Notons que deux autres accessoire de fixation sont disponible en option pour fixation sur guidon aéro ou sur fixation Go Pro.
Ce modèle a retenu mon attention car il dispose d’un rapport puissance / autonomie très intéressant et peut être utilisé de jour également.
La lampe est livrée avec :
Un support tige de selle rond.
Un support tige de selle aéro.
Deux élastiques de serrage de deux dimensions.
Un cable micro-usb.
Une notice d’utilisation.
Lampe arrière TR300 et accessoires fournis, Photo Hugues Grenon
Comme pour la lampe avant, l’ensemble respire la qualité et la solidité.
Les caractéristiques :
3 leds CREE XP-E2 LED.
Batterie Lithium-ion 1600 mAh/3,7 V rechargeable.
Temps de charge : 2,8 h.
Présence de bandes latérales internes qui reflètent la lumière.
Dimensions : 65 mm de haut, 41 mm de profondeur, 33 mm d’épaisseur.
Poids avec support élastique : 86 g.
86 g tout compris, Photo Hugues Grenon
Les performances sont les suivantes :
Tableau des performances
Un mode marche/arrêt automatique (voir « Ce qu’on aime »).
Prix public constaté : 45 € TTC
J’ai aimé
Les différents modes et l’autonomie très appréciable en rapport avec les performances qui permettront de passer la nuit ou la journée tout en étant vu de loin de jour comme de nuit.
Vidéo « RAMEN TR300 »
Le mode Haut continu à 45 lumens est déjà puissant (encore très visible à 150 m) et bénéficie d’une autonomie de 9,5 h !
J’ai particulièrement apprécié les modes flash (à utiliser seul ou en queue de peloton sous peine d’éblouir vos camarades).
Le mode flash lent à 300 lumens et 8 heures d’autonomie est impressionnant.
Chacun trouvera un mode en fonction de sa pratique et ses envies avec les 3 Leds intégrées.
La qualité de fabrication avec un ensemble très qualitatif et un capot aluminium respirant la solidité.
Un mode Marche/Arrêt automatique bien pratique pour les étourdis. Après deux minutes d’immobilité la lampe s’éteint automatiquement. Dès qu’elle détecte une vibration ou un mouvement du vélo elle se remet en marche automatiquement. Plus besoin de se soucier de la manipulation lors des arrêts courts ou prolongés.
Une compatibilité avec un moyeu dynamo tant que la tension d’entrée est de 5 V.
Une compatibilité avec les tiges de selles normales ou aéro avec l’accessoire fourni.
Le rapport qualité / prix.
J’aurais aimé
Pouvoir avoir un système de fixation sur sacoche bikepacking. Difficile certainement à mettre en œuvre vu le poids et l’encombrement mais du coup la lampe se limite à une fixation tige de selle. Ça passe cependant avec une petite sacoche de selle « de secours » et une sortie de tige de selle appréciable.
Un indicateur de temps restant par rapport au mode comme sur la lampe avant.
Pouvoir prolonger la durée de vie de la lampe : changer la batterie, les leds et les accessoires en fin de vie afin d’avoir un produit très durable.
Des élastiques en plus car ce sont des « consommables » qui peuvent casser assez rapidement. Sinon se rapprocher du distributeur en France ou Ravemen en direct si besoin.
Au niveau SAV et garantie, il suffit d’enregistrer son produit et sa preuve d’achat sur le site Ravemen. Ravemen gère le SAV en direct ou via ses distributeurs dans chaque pays. Les produits sont garantis 2 ans.
Pour conclure
Ces éclairages sont une belle découverte. On sent que ce sont des pratiquants qui ont œuvré à la conception et que tout a été réfléchi, du design aux différentes fonctionnalités. Les fonctions de base demandées à un éclairage sont parfaitement respectées et les caractéristiques et accessoires supplémentaires sont un vrai plus.
Pour les ultra-riders vous trouverez votre bonheur à prix très contenu avec la PR1600 à 125 € avec une autonomie prolongée avec votre Powerbank et la possibilité d’utilisation avec une dynamo.
Pour les vélo-taffeurs, idem, vous trouverez celle qui vous convient le mieux.
Allez voir sur le site Ravemen les différents modèles et sur le site Turtlewet qui est le distributeur en France.
Parmi les créateurs de vêtements de cyclisme haut de gamme, Rapha s’est toujours distingué par une constante volonté de mettre en valeur le cyclisme féminin, en produisant des vêtements spécifiquement adaptés aux femmes et en inventant des événements tels que la Rapha Women’s 100. En s’associant avec la marque américaine de vêtements techniques pour le loisir Outdoor Voices, Rapha affirme à nouveau cette spécificité dans un monde du vélo traditionnellement masculin. Habituée et assez fan des équipements Rapha, je n’ai pas hésité une seconde à tester cette nouvelle collection, issue d’une collaboration originale.
Dan un univers du vélo traditionnellement masculin, Rapha se singularise en affichant une forte volonté de promouvoir le cyclisme au féminin – photo Dan de Rosilles
Troublante esthétique
La dotation que j’ai reçue se compose d’un cuissard, d’un jersey, d’une veste coupe-vent, de chaussettes et d’une casquette. J’ai été très surprise des couleurs, plutôt différentes des palettes habituellement utilisées par Rapha, la dominante bleu-vert des étoffes s’opposant franchement au blanc halogène de la veste. C’est sobre, c’est élégant mais pas obligatoirement gai, assez strict finalement, la veste apportant une touche décalée et trouble, un peu comme l’étrange esthétique qui se dégage d’un film de David Lynch.
Avec un look à la fois sobre et élégant, féminin mais strict et un peu fou, cet ensemble me trouble et me donne l’impression de me glisser dans un film de David Lynch – photo Dan de Rosilles
C’est ça, la veste à la fois belle et inquiétante, translucide, secrète, me fait penser à Mulholland Drive et Lost Highway, deux films hypnotiques et précieux de Lynch, et au ruban ininterrompu d’une route en Californie. D’ailleurs, le blanc de cette veste est nommé “Alyssum” sur le site d’Outdoor Voice, ceci n’est-il pas une référence explicite à “Asylum” (asile en anglais) et aux froides infirmières en blouses blanches qui peuplent tour à tour les cauchemars et les fantasmes de ces messieurs ? Mais trêve d’asiles, d’Alice au Pays des Merveilles ou de films de Lynch, je ne suis pas Naomi Watts ou Patricia Arquette, et comme je n’ai ni l’envie ni le temps de m’envoler pour la Californie, je m’en vais plus modestement tester cette tenue en vélo à pignon fixe sur le chaud asphalte des Alpilles.
Me voilà lancée en pignon fixe sur les routes des Alpilles. Dans la fraîcheur du matin, le coupe-vent s’impose – photo Dan de Rosilles
La vitesse génère du vent, coupons nous-en
Même en été, aux premières lueurs de l’aube, les routes des Alpilles sont fraîches. D’abord fermée puis ouverte, la veste blanche et immaculée (très visible et c’est tant mieux) tient parfaitement son rôle de modérateur thermique. Cette étonnante veste est à coup sûr la pièce maitresse de la collection et recèle quantité de détails pratiques : le rabat du panneau arrière offre une excellente respirabilité à ce coupe-vent et lui confère de la sobriété.
Qu’y a-t-il dans le sac des filles ? Les hommes ne le sauront jamais, mais la transparence de la veste laisse deviner le porte-monnaie dans la poche dorsale – photo Dan de Rosilles
Sa poche fourre-tout, son petit porte-monnaie et son anneau élastiqué servant à retenir une couche de plus permettent de transporter tout ce dont on a besoin sur le vélo. Au dos, je découvre un pan repliable à motif moucheté réfléchissant qui protège des projections en cas de route mouillée. Avec les premiers rayons brûlants de ce début août, je chiffonne ce coupe-vent et le fourre sans soucis dans la poche centrale du maillot. De blanc, me voilà désormais de vert vêtue.
Le soleil ne tarde pas à darder ses rayons, la veste, très compacte, se fait alors oublier dans la poche centrale du maillot – photo Dan de Rosilles
Le jeu des regards croisés
Une autre pièce de la collection m’a impressionné : le cuissard, qui au déballage m’avait intrigué par son bleu a priori banal, se révèle être un formidable allié de la cycliste. En fait, au jeu de la lumière, la couleur rayonne, la maille est souple et solide, bon Rapha ne saurait mentir, tout est pensé et conçu dans l’élégance et la commodité. Le pad est hyper confortable, même pour une longue journée de vélo, les poches cargo en filet sont hyper pratiques et surtout la partie haute intégrale en body croisé dans le dos permet de rouler jersey grand ouvert ou même sans jersey lorsqu’il fait vraiment très chaud. C’est smart, c’est classe.
Le haut “body” du cuissard permet, au plus fort de la chaleur, de rouler jersey ouvert – photo Dan de Rosilles
J’enchaîne les montées et les descentes, cet ensemble est irréprochable d’un point de vue sportif. Avec la chaleur je transpire, je souffle, je râle même, mais pas contre mes vêtements, bien au contraire. Le jersey est très agréable à porter, léger, il ne colle pas à la peau, j’adore son motif extrêmement subtil composé de mouchetages, le leitmotiv également présent sur le coupe-vent et le plastron du cuissard sur un tissu finement gaufré.
Le mouchetage extrêmement subtil du jersey est parfaitement complémentaire de celui du plastron du cuissard – photo Dan de Rosilles
À la ville comme sur la route
Cet ensemble est pratique, mais finalement très habillé. Comme toujours chez Rapha, tout se joue sur de petits détails qui vont typer le vêtement et affirmer sa fonction. Ici, il s’agit de pouvoir changer d’univers sans changer de vêtement, et un test dans les rues de ma ville d’Arles et absolument convaincant. Tout tient aux couleurs finalement assez sobres de l’ensemble, à la hauteur de la chaussette, à la rigueur de la coupe. Rapha est une marque anglaise, et ça se voit.
Dans une pratique urbaine, plus décontractée, la tenue Rapha + Outdoor Voices se révèle parfaitement adaptée – photo Dan de Rosilles
Arles est une ville touristique, très fréquentée en été, et je ne m’y promènerais pas en tenue de sport sans me sentir mal à l’aise. Avec cet ensemble Rapha + Outdoor Voices, je me suis amusée à monter en danseuse autour des arènes, à flâner à la terrasse de mon bar à bières artisanales préféré sans le moindre scrupule. J’arbore ma tenue sportive avec aplomb, je me surprends à l’oublier, je suis bien dedans tout naturellement. Personne n’a d’ailleurs eu l’air de sourciller, ce qui à mon avis est une évaluation probante.
Tout tient à de petits détails, la rigueur de la coupe, la hauteur de la chaussette – photo Dan de Rosilles
Une collaboration audacieuse, mais pertinente
Suite à une rencontre il y a deux ans sur l’île de Majorque, les créatifs de Rapha et d’Outdoor Voices ont commencé à travailler ensemble sur l’idée que “le cyclisme semble parfois se prendre un peu trop au sérieux, mais vraiment : il ne faudrait pas ! Rouler sur son vélo c’est une aventure, une conversation, un moyen d’échapper à la réalité“. Derrière cette belle idée, il y a aussi une excellente complémentarité de deux marques qui ne sont pas en concurrence.
Les bretelles du cuissard “Crossback”, croisées dans le dos, sont un clin d’œil aux code du yoga et de le gym en salle, sans rien enlever à l’efficacité pour la pratique cycliste – photo Dan de Rosilles
L’ADN de Rapha est 100% vélo, alors que celle d’Outdoor Voices est au cœur des salles de gym et sur les tapis de yoga. Mais les deux marques ont aussi pas mal de points communs : Outdoor Voices, prône, au delà de la pure pratique sportive, l’idée de “faire des choses”, de façon décomplexée et ludique, de s’amuser, de faire le lien entre les activités physiques et les activités de la vie de tous les jours. Et ces valeurs là, Rapha les partage aussi.
Dans l’atelier du créateur de bijoux Adrien Moniquet à Maussane-les-Alpilles la tenue Rapha+Outdoor Voices est naturellement de circonstance – photo Dan de Rosilles
Je profite de ma sortie dans les Alpilles pour rendre visite à Adrien Moniquet, créateur de bijoux et forgeron d’argent dans son atelier de Maussane. Il doit finaliser pour moi un bracelet constitué d’un fil d’argent et d’un maillon de chaîne de pignon fixe. À la ville comme sur la route, la tenue Rapha+Outdoor Voice met à l’aise partout.
Le vélo ce n’est pas seulement du sport et de la performance, c’est aussi la vie de tous les jours, la convivialité, les histoires – photo Dan de Rosilles
Girly et un brin provoc
La collection créée sur cette ligne directrice est donc résolument conçue pour toutes les femmes, débutantes ou aguerries sur le vélo, pour que rien n’entrave leur liberté de rouler, mais aussi de se sentir bien sur le vélo et sous le regard des autres. L’alchimie est complexe, la palette est large : un peu de sérieux et beaucoup de composants techniques pour les compétitrices et celles qui vont vite à l’instar du jersey, absolument irréprochable et 100% Rapha jusqu’au bout de la fermeture à glissière.
Les pans croisés de la casquette rappellent ceux des bretelles du cuissard. Une large ouverture est prévue pour la queue de cheval – photo Dan de Rosilles
La collection Rapha+Outdoor Voices permet d’assumer sereinement sa féminité sur le vélo, de pédaler tout en confort et se sentir bien en toutes circonstances. Tout est affaire de détails, de finesse de réalisation, de choix de matériaux, de couleurs, de coupes, de motifs… Cette collection s’impose avec naturel, et fait le lien entre la femme, la sportive et la cycliste. Rapha+Outdoor Voices c’est une alchimie réussie, une élégance anglaise, un style de vie américain, une belle collaboration entre deux marques qui savent s’adresser aux femmes.
Rapha+Outdoor Voices Wind Braker Jacket – White Alyssum 155 €
Le « Made in France » est devenu un atout marketing puissant dont certaines marques usent et abusent. On en parle depuis 8 ans : souvenez-vous de la mise en scène de la fameuse marinière d’Arnaud Montebourg. Le Made in France possède même son salon : le MIF Expo. Il s’est même invité, en janvier dernier, dans les salons de l’Élysée : une véritable consécration pour les 3 couleurs de ce “cocorico” dans le “poulailler” présidentiel. Le coq gaulois aime pousser son cri favori, mais est-ce que ce label est réellement éco-responsable, social, éthique et surtout est-il le gage d’une réelle transparence sur la provenance du produit concerné ? J’ai essayé de comprendre.
Le Made in France possède même son salon : le MIF Expo
S’agissant de fabrications françaises on aura du mal avec le terme anglo-saxon “Made in” qui, de fait, semble plus dédié à l’export qu’à notre territoire national. C’est une première ambiguïté que je note, car je me fais souvent agresser sur l’usage de ce type d’anglicismes dans nos articles par certains lecteurs qui, les mêmes, défendent le MIF. Le terme “Fabriqué en France”, utilisé par l’expo du Palais de l’Elysée, me semble plus conforme à l’esprit.
Le Fabriqué en France à l’Élysée
Existe-t-il une définition du Made in France ?
Les organismes de consommation dénoncent régulièrement des supercheries dans l’usage immodéré et abusif du “Made in France”. Il est vrai que les règles sont complexes et qu’il suffit parfois d’une transformation réalisée sur notre territoire, pour qu’un produit, dont les composants sont majoritairement “made in ailleurs”, devienne français.
Infographie issue du portail de l’Économie, des Finances, de l’Action et des Comptes publics
Le portail de l’Économie, des Finances, de l’Action et des Comptes publics, explique les choses ainsi :
Lorsqu’une ou plusieurs parties du produit est importé, il est possible d’obtenir l’origine made in France, à condition de respecter les règles d’une origine non préférentielle appliquée à l’importation par la direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI). Ces règles permettent d’établir la nationalité d’un produit notamment lorsque la production a été réalisée dans plusieurs pays.
La DGDDI précise « Le produit fini made in France doit ainsi soit :
afficher une codification douanière différente de celles de ses matières premières et composants non français ;
respecter un seuil maximum de valeur de ses matières premières et composants non français par rapport à son prix ;
avoir fait l’objet en France de certaines opérations de transformation à partir des matières premières et composants non français.
Cette cocarde sur mon vélo WishOne me fait plaisir mais elle n’a pas été le seul argument de mon choix – photo Philippe AIllaud
En essayant de comprendre les enjeux d’une industrie du sport qui serait éco-responsable et préservatrice d’emplois, j’ai cherché quelques témoignages d’entreprises qui affichent en toute transparence des positions pleines de bon sens qui nous forcent à réfléchir. Mais en est-on capable, tant la schizophrénie du phénomène, amplifiée par une médiatisation post confinement peut l’emporter sur la raison ?
Parlons d’abord du prix …
Prenons l’exemple de la marque française Picture : une marque d’équipements outdoor. Depuis sa création en 2008, elle a choisi de démocratiser l’achat responsable. Pour agir sur un mode de consommation, il faut s’aligner en termes de prix public, sur ce qui est déjà perçu comme étant « la norme ». Même si, dans l’infographie plus haut, venant de l’Économie des Finances, il est indiqué que 3 français sur 4 sont prêts à payer plus cher (et ce serait même plus depuis la crise sanitaire) un produit Made in France, ceci aura vous l’imaginez des limites liées à la valeur du produit. Cela reste à vérifier au niveau des habitudes de consommation des français. Je vous invite à lire ici l’intéressant manifeste de cette marque concernant le Made in France.
Une marque qui veut faire du Made in France, doit donc se livrer à un travail d’équilibriste entre le prix qui va lui permettre de vivre, de se développer, de payer ses impôts (plus élevés que dans d’autres pays) et ses employés, de financer sa R&D, de rester concurrentielle,… et en y ajoutant une attitude éco-responsable. L’équation est parfois difficile à résoudre.
Entre la préférence nationale et le respect de l’environnement
L’étiquette Made in France ou le drapeau tricolore apposé sur le produit ça fait joli, ça flatte un peu notre égo national, mais est-ce une réalité ? En fait c’est : plus ou moins … Nous l’avons vu : la loi permet d’utiliser la phrase “Made in France” de manière très souple et libre. Si le produit vendu est un vélo complet et qu’une part substantielle de sa valeur ajoutée est créée sur le territoire, alors c’est accessible à beaucoup de marques. Mais derrière ce sacro saint label est-on sûr de faire l’acquisition d’un produit véritablement éco-responsable ? Faire venir des 4 coins du monde des éléments destinés à la construction d’un vélo n’est peut-être pas toujours la meilleure solution pour l’environnement … Re-localiser certaines industries pourrait également poser des problèmes écologiques que l’on feint d’ignorer puisque aujourd’hui certaines productions polluent ailleurs et on ferme les yeux.
Le cas de 2-11 Cycles
Cette marque de vélo, créée par Jean-Philippe Ferreira, affiche avec clarté sur son site une vision différente. En toute légalité, 2-11 Cycles pourrait afficher « Made in France » sur ses vélos. La réglementation en vigueur le permet, du fait de la valeur ajoutée apportée au produit fini sur notre territoire. Jean-Philippe n’a pas souhaité exploiter cette possibilité. Premièrement, parce qu’il est fier d’avoir choisi Taiwan et d’utiliser l’un des savoirs-faire les plus pointus dans l’industrie du cycle mondiale, deuxièmement parce qu’il pense que cela ressemble de très près à une tromperie.
« Refuser de céder à cette tendance marketing, c’est assumer des choix et assumer le fait que l’industrie au sein de laquelle nous intervenons est quelque peu schizophrène sur le sujet. Un vélo complet c’est autre chose que 8 tubes. C’est un assemblage complexe de dizaines de composants dont l’immense majorité est produite hors de France, hors d’Europe ou pour lesquels à minima les matières premières sont souvent approvisionnées en Asie. Il en va de même pour une grande partie des outils spécialisés impliqués dans la soudure, l’assemblage ou le montage de nos vélos », précise Jean-Philippe.
Symboles d’une réussite à la française les sociétés Moustache et Origine sont souvent la cible de critiques, concernant l’origine taïwanaise de la fabrication de leurs cadres. Moustache a démarré à 2 personnes et maintenant ils sont plus de 100. Sur son site Moustache se présente comme un “Fabricant français de vélos électriques”. L’entreprise, basée à Thaon-les-Vosges (88), au nord d’Epinal, est rentable depuis l’origine. Implantée dans les Vosges, terre de l’enfance des créateurs, elle continue son développement redonnant de l’espoir au tissu industriel local fortement touché par des fermetures d’entreprises.
Il en est de même pour Origine qui pousse sans arrêt les murs de son usine pour répondre à la demande croissante et qui embauche en permanence.
Sur son site Origine affiche clairement ce qui est fait en France : pas de surprise.
Ces deux entreprises ne crient pas haut et fort qu’ils font du “Made in France”, elles disent qu’elles sont françaises et c’est incontestable. Origine opère la finition, réalise les peintures et fait le montage des vélos qu’elle a conçus dans son Bureau d’Études. Les cadres carbone sont fabriqués en Asie avec des moules appartenant à la marque nordiste. « On a essayé au début de faire fabriquer nos cadres en France, si tu viens dans le nord je t’en montrerais un qu’on a gardé : ça a été une catastrophe …», me déclare Rémi Lefèvre.
Ceux qui dénigrent ces entreprises sont beaucoup moins regardants et moins critiques envers les marques étrangères. J’entends souvent, et je lis sur les réseaux sociaux les superlatifs “sublime”, “magnifique”, “Top”, … s’agissant de simples photos de vélos de marques US la plupart du temps. Je constate que ceux qui distribuent à l’envie ce flot de louanges sont moins regardant sur les filières de production de ces vélos. Ils arrivent souvent tout montés directement d’Asie chez nous. En France on adore se tirer une balle dans le pied, en critiquant notre propre économie et on retrouve ce comportement dans d’autres domaines.
Ces deux entreprises, que je connais un peu, sont mal à l’aise dans leur communication car elles font plus en matière d’ingénierie, d’emploi et de valeur ajoutée en général que bon nombre d’entreprises qui sont aveuglément encensées. Pourtant elles paient des impôts en France et pendant cette période de crise elles ont courageusement fait face.
Les artisans cadreurs
Pour la plupart nos artisans du cycle, ceux qui par exemple participent au Concours des Machines, ne font pas étalage du “Made in France”. Pour eux l’argument majeur est la qualité de leur travail et c’est pour ça que nous allons chez eux lorsqu’on veut un beau vélo à la française qui correspond vraiment à l’usage que l’on souhaite.
Sur-mesure ou pas c’est du travail réalisé en France par des professionnels, qui pour certains mériteraient d’être appelés des artistes. La société Cyfac, qui a fièrement redressé la tête après la période “noire” du vélo français, est un bon exemple. Elle propose une production de qualité et travaille avec des marques qui choisissent de confier leurs productions aux ateliers de La Fuye situé dans le Val de Loire.
Et alors
Arborer un « Made in France » sans en afficher clairement les détails, me semble limite et frise la tromperie. On peut espérer que les clients, futurs acheteurs de vélos, se renseignent au-delà de ce simple label. Difficile de calculer à chaque fois l’empreinte carbone du vélo que vous souhaitez acheter. Néanmoins il n’est pas sûr qu’un vélo 2.11 Cycles, que j’ai pris pour exemple, pèse plus sur l’environnement malgré son cadre soudé ailleurs, qu’un autre vélo dont toutes les pièces arrivent du Monde entier. Alors soyez pragmatiques et clairvoyants, et surtout regardez ce qu’il y a derrière l’étiquette. Pas facile dans notre monde de passionnés où l’on nous vend du rêve. Ce n’est pas Bike Café qui prétendra le contraire.
Plutôt que de contempler béatement une cocarde tricolore il convient plutôt d’analyser les process et les choix de l’entreprise. Si ces choix permettent à l’entreprise d’être à l’équilibre depuis son premier exercice et donc de payer des impôts, de donner de l’emploi et de créer de la valeur sur notre territoire, c’est aussi ça être une entreprise française.
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