Liv Cycling est une marque 100% dédiée au cyclisme féminin. Elle arrive désormais sur le segment du gravel avec sa nouvelle série baptisée Devote (consacrer). Le gravel Devote est un vélo « prêt à rouler », que ce soit pour un trajet du quotidien ou pour un voyage sur plusieurs jours. Il est équipé de façon à accueillir de nombreux accessoires pour partir explorer le monde sur deux roues. Avant le test que nous allons réaliser sur Bike Café, voici une présentation générale de ce vélo.
Une gamme consacrée aux femmes
La gamme Devote Advanced est constituée de vélos légers avec un cadre et une fourche en Advanced Composite parfaitement adaptés aux femmes grâce une géométrie conçue sur la base de données scientifiques sur les morphologies féminines. En s’appuyant sur ces données, Liv a optimisé la répartition des masses sur le vélo, plaçant la cycliste dans la meilleure position pour maximiser sa puissance et son efficacité au pédalage.
Les prototypes de ce vélo ont été peaufinés grâce aux retours des athlètes du Team Liv Racing Pro.
Les prototypes de ce vélo ont été peaufinés grâce aux retours des athlètes du Team Liv Racing Pro, dont fait partie Kaysee Armstrong (athlète professionnelle VTT et Gravel), deux fois vainqueur de la « Rebecca’s Private Idaho ».
« En tant qu’athlète Liv, j’ai eu l’opportunité de rouler et tester les prototypes du Devote très tôt, et j’ai pu partager mes retours avec les designers, ingénieurs et category manager qui ont influé sur le produit final », explique Kaysee.
Conçu pour l’aventure
Le Gravel femme LIV Devote Advanced Pro, un gravel conçu pour l’aventure.
Le Devote a été conçu spécialement pour les femmes qui souhaitent rouler sur tous types de terrains, en ayant la possibilité d’emmener avec elle du matériel sans faire d’impasse sur le pilotage et la performance. Le Devote est compatible avec la pose de garde-boues et de porte-bagages, l’ensemble des câbles est intégré au cadre qui peut accueillir trois porte-bidons sur l’ensemble des tailles. Il est compatible avec une tige de selle télescopique en 30.9 mm.
Pilotage précis et confort
La stabilité et la légèreté du cadre et de la fourche Advanced du Devote répondent aux besoins de performance et d’endurance de la discipline, le tout associé à des freins à disque pour offrir une bonne puissance de freinage. Le pivot de fourche Overdrive assure un pilotage précis tandis que le ruban de guidon Liv « All-Condition » assure une bonne prise et une stabilité des mains.
La stabilité et la légèreté du cadre et de la fourche Advanced du Devote répondent aux besoins de performance et d’endurance de la discipline.
Le cintre D-Fuse offre un bon confort de pilotage même sur les terrains accidentés grâce une position des mains plus large tout en restant assez rigide et efficace lors d’ascensions difficiles ou de sprints debout sur le vélo. Travaillant conjointement avec la tige de selle D-Fuse, l’ensemble apporte un certain confort qui s’exerce sur deux points de contacts clés, sans la complexité ou le poids liés à des pivots ou inserts. Les utilisatrices constateront une réduction des vibrations, afin de rouler plus loin, plus vite avec plus de confort et moins de fatigue. Les roues offrent la possibilité d’accueillir des pneus allant jusqu’en 45c pour être performants quel que soit le temps, le Devote a tout ce qu’il faut pour affronter les terrains les plus imprévisibles.
Le Devote est également disponible en cadre ALUXX – aluminium haut de gamme et une fourche en Advanced composite ; pour un prix plus accessible.
Le Devote sera disponible courant septembre en fonction du modèle.
Le nettoyage des vélos est problématique pour ceux qui ne disposent pas d’une maison avec un robinet extérieur. Kärcher a pensé aux cyclistes, soucieux de nettoyer leurs belles bécanes, après avoir roulé dans la boue ou la poussière lors d’une belle chevauchée en nature. Le nettoyeur mobile OC3 Plus, qui fonctionne sur batterie, est parfaitement autonome avec son réservoir de 7 litres. Sa compacité et son poids le rend facilement transportable.
Fini la galère de nettoyage
Habitant en appartement, et malgré mes 2 grandes terrasse, je dois dire que le nettoyage de mon vélo me pose souvent un problème. Je retarde le moment de descendre à la station de lavage près de chez moi et du coup la boue sèche et le décrassage devient plus difficile. Lorsque j’ai reçu le communiqué de presse présentant ce nettoyeur mobile, je me suis dit : voilà une bonne idée …
Le nettoyeur OC3 avec à droite le complément Kit Aventure – photo Philippe Aillaud
J’ai reçu le colis et la doc … La mise en oeuvre est hyper simple et le produit bien conçu. L’expérience de Kärcher dans le domaine du nettoyage au quotidien se retrouve sur ce produit. Le rangement des différents éléments a été parfaitement étudié et le produit reste compact, sans rien qui dépasse.
Le Kit Aventure : le tuyau d’aspiration se branche à la place du réservoir – photo Philippe Aillaud
J’ai fait l’acquisition d’un kit complémentaire : le kit Aventure qui est constitué d’une brosse et d’un tuyau qui se substitue au réservoir et dont on peut plonger l’extrémité dans une rivière, une mare, un étang, … pour aspirer l’eau. Évitez l’eau de mer quand même 😉 Ce complément se greffe facilement à la place du réservoir et augmente la ressource en eau.
Le kit Aventure constitué d’une brosse et d’un tuyau, s’intègre parfaitement dans une boîte noire qui devient le socle de votre nettoyeur – photo Philippe Aillaud
À l’usage
Nettoyage dans le jardin de ma résidence – photo Philippe Aillaud
Ce nouveau modèle “Plus” bénéficie d’un réservoir de 7 litres alors que le précédent n’en avait que 4. C’est vrai que la réserve d’eau file vite et avec 7 litres on peut facilement nettoyer 2 vélos. Le kit “Aventure” permettant d’utiliser un tuyau de pompage externe permet de s’affranchir de cette limite. Après ce sera l’autonomie de la batterie qui fixera la limite : donné pour 15 minutes j’ai atteint 18 minutes.
Mon avis …
J’ai aimé
La compacité, le poids qui rend ce produit très mobile, … facile à transporter dans le coffre de la voiture.
L’efficacité : 5 bars suffisent pour un vélo et préservent les parties fragiles.
Le réservoir de 7 litres apporte un plus à ce produit.
J’aurais aimé
Un prix plus contenu. Si on doit acquérir un Kit supplémentaire, le cordon voiture, … la facture grimpe vite.
Caractéristiques
5 bars c’est suffisant et cette pression préserve la peinture et les équipements – photo Philippe Aillaud
Fonctionnement sur batterie (autonomie 15 minutes environ)
Temps de charge 3 heures.
Réservoir amovible de 7 L.
Débit 2 L/min.
Indicateur batterie LED.
Flexible : 2,8 m
Poids 2,5 kg
Facile à transporter : 2 poignées. Compartiment de rangement.
Prix :
OC3 Plus : 159.90 € avec transfo 12v 184.90 € (Chez Leroy Merlin)
“Tiens un Méral !” … m’ont dit certains cyclistes avec lesquels j’ai eu l’occasion de rouler pendant le test de ce vélo. En général, ceux qui m’ont fait cette remarque avait plutôt les tempes grises, car la marque Méral était surtout connue dans les années 80. Elle avait disparue au moment de la période morose du beau vélo français. Les autres, un peu plus jeunes, me disent « Il est beau ce vélo, c’est quoi cette marque Méral ? ».
Cyfac, par une coup de baguette magique, ou plutôt grâce à quelques baguettes de soudure, a décidé de relancer Méral pour proposer des vélos de qualité, avec 3 tailles pré-définies. L’atelier de La Fuye, est l’héritier direct de cette marque mythique et sa renaissance est l’oeuvre d’Aymeric Lebrun, qui souhaite ainsi nous rappeler que l’artisanat français sait encore produire de beaux vélos. Avec ce modèle Louison, qui est un pur routier (accompagné du modèle féminin baptisé Louisette), Méral dispose désormais d’une gamme complète avec deux randonneuses (Francis et Francette) et deux gravel (Hansel et Gretel). Chez Méral on aime rouler en couple, c’était déjà le cas dans les années 80 : le dessin du cadre femme avait séduit de nombreuses cyclistes.
Ouvrons le livre des souvenirs
L’histoire commence en 1968 avec la création du Groupe Sportif MÉRAL qui assura plus tard la présence du cyclisme français lors de la 14ème Course de la Paix, l’épreuve la plus prestigieuse du calendrier international amateur. Monsieur Métayer, industriel passionné de cyclisme et fondateur de ce groupe eu l’idée alors de créer les vélos de son équipe, qui courait avant sur des cycles de la marque Gitane. Les Cycles MÉRAL venaient de naitre en 1974 à La Fuye, avec à la tête de ses ateliers, Francis Quillon. La marque MÉRAL, emblématique des années 80, allait disparaître après avoir été rachetée par LEJEUNE. Si l’histoire de cette marque vous intéresse consultez cette page sur le site de la confrérie du 650.
Le nom de ce modèle : Louison, qui semblera peut-être désuet à certains d’entre-vous, puise son inspiration dans le choix qu’avait fait le grand champion Louison Bobet, d’apposer son nom sur un cadre MÉRAL. Les Cycles MÉRAL appartiennent au patrimoine du cyclisme sur route et cette renaissance est le signe d’une santé retrouvée du beau vélo à la française.
Louison car comme on peut le voir sur cet article de Cyclisme Magazine de l’époque Louison Bobet avait chois Méral pour faire fabriquer les vélos de sa propre marque.
Le Louison
Voilà donc ce Louison arrivé chez moi après quelques péripéties avec le transporteur. Impatient je déballe le carton et je déshabille le vélo de ses protections pour découvrir ses superbes couleurs : un violet qui se marie avec du noir laissant apparaitre le tissage stratifié du carbone. Le résultat est très graphique. Louison existe en plusieurs versions et deux matériaux : l’acier qui utilise la série Columbus Spirit HSS et le carbone IM stratifié selon, le procédé développé par Cyfac depuis 2003.
Photo Philippe Aillaud
J’ai choisi ce modèle carbone, car j’étais curieux de rouler sur ce cadre fabriqué en France. La technique utilisée par Cyfac, qui fabrique ce Méral, s’appuie sur un montage par stratification de différents tressages de carbone. Son triangle arrière avec ses haubans « Double Stay » est fabriqué soit par la marque irlandaise FiftyOne Bikes (pour les cadres avec disques) ou la marque italienne Deda (pour les freins sur jantes). Cette partie arrière pré-fabriquée est ensuite associée au cadre réalisé dans les ateliers de Cyfac.
Son triangle arrière avec ses haubans « Double Stay » est fabriqué soit par la marque irlandaise FiftyOne Bikes
Ce cadre est un pur stratifié, sans raccord, dont les tubes sont liés les uns aux autres par un enchevêtrement de fibres. L’assemblage des tubes qui arrivent brut se fait sur un marbre de montage, comme des cadres en acier. C’est le seul moyen de donner aux tubes les angles définis. C’est d’ailleurs cette même technique qui est utilisée par Cyfac pour fabriquer ses cadres carbone sur mesure. Un Méral carbone a donc la même qualité de fabrication qu’un Cyfac.
Géométrie du Meral LouisonLa cadre du Méral Louison carbone option disques
Je suis bluffé par le rendu esthétique du cadre que je découvre. Les raccords sont lisses, le faible diamètre des tubes et des haubans donne au vélo un aspect de légèreté que beaucoup de vélo en carbone ont perdu avec des “poutraisons” volumineuses que l’on voit trop souvent. La qualité de la peinture made by Cyfac est reconnue et ce n’est pas ce vélo qui fera mentir sa réputation. Le violet irisé est magnifique et vous aurez le choix entre 6 couleurs : bleu, blanc, rouge en uni et doré-noir, violet-noir, orange-noir en 2 tons.
Le Méral Louison, très beau travail d’intégration des câbles – Photo Philippe Aillaud
Côté équipement c’est pas mal non plus. Je suis un peu déçu en voyant sur un tel vélo des roues DT Swiss 1600 PR en aluminium qui ne sont pas le haut de gamme de la marque. Lors de l’essai je reviendrais sur le rendement de ces roues qui se sont montrées parfaitement à la hauteur. Le groupe est un Campagnolo à disque hydraulique Potenza à 11 vitesses en aluminium.
Potence et guidon Pro PLT en alu. Cyfac a fait le choix de monter ces équipements en alu sur ce cadre carbone et fait l’inverse sur le cadre en acier.
L’essai
J’ai pu disposer du vélo environ 3 semaines et l’essai s’est déroulé sur les routes bien chaudes des Bouches-du-Rhône, du Var et du Vaucluse.
Première surprise au moment de régler le vélo à mes cotes. Je constate qu’il est équipé d’une potence de 11 cm. Je me dit que ça va être délicat pour reporter tous mes réglages pour moi qui généralement utilise une potence de 9 cm. Après avoir monté la selle à la bonne hauteur je prends mon mètre pour mesurer la cotre centre selle <–> centre guidon : 700 mm et finalement je retrouve ma cote habituelle à 2 mm près. Donc le cadre est court. Cela se vérifiera en constatant un phénomène de “toe overlap” : pédale à l’horizontale ma pointe de chaussure (taille 42) touche le pneu. À noter que cela n’est absolument pas dangereux, ni handicapant lorsqu’on roule : il n’y a aucune chance que la roue vienne toucher le pied.
Ma toute première sortie, destinée à “sentir” le vélo, va me faire découvrir une vélo très réactif et assez polyvalent. Je trouve immédiatement mes marques et j’apprécie l’ergonomie des manettes Campagnolo. La transmission est efficace tout comme le freinage sur disques.
Sur le Meral Louison la longueur du cadre induit un leger “toe overlap” – photo Phlippe Aillaud
Les choses sérieuses ont commencé. Rien de tel que des sorties en groupe avec des cyclistes que je connais pour jauger les capacités de performance d’un vélo. Je connais dans le groupe les meilleurs grimpeurs et je pourrais comparer ma performance avec cette référence. Dès les premières accélérations dans les bosses, le vélo part très facilement. Je suis facilement les meilleurs du groupe et c’est déjà un bon indice.
Dès les premières accélérations dans les bosses, le vélo part très facilement – photo Philippe Aillaud
Je suis un très mauvais descendeur et pourtant je colle les plus rapides et je constate qu’il y a sur ce vélo un équilibre des masses entre l’avant et l’arrière qui est parfait. Mains au fond du cintre, doigts sur les leviers le vélo plonge dans les courbes sans broncher. Les roues DT Swiss qui ne constituent pas une monte “haut de gamme” se montrent à la hauteur. Le vélo file à une vitesse incroyable et parfois je me dis qu’il n’y a pas assez de dents sur le grand plateau. Plus les kilomètres passent et plus je prends l’ascendant sur le groupe en tirant le petit peloton sur le plat à plus de 40 km/h, ce qui est pour moi une bonne performance. J’ai l’impression que le confort du vélo m’économise plus que mes compagnons de route. Ce vélo est un routier sportif et il le prouve.
Les mauvaises langues, qui diabolisent le carbone et sa légendaire rigidité, peuvent encore une fois mettre de côté leurs certitudes. Ce vélo se montre confortable au-delà de 100 km et sur les routes granuleuses du Vaucluse il filtre bien les irrégularités. Avec ses pneus Schwalbe Pro One Tubeless Easy de Schwalbe de 28 mm (mesurés 29), montés avec chambres (dommage) et gonflés à 6 bars je suis toujours rentré de mes sorties longues sans être “cassé”.
En descente – photo Bike Café
Au total j’ai fait, lors de cet essai, 500 km de route, seul, mais souvent en groupe et j’ai vraiment apprécié ce vélo qui sera effectivement un excellent “routier” au caractère sportif évident. Il m’a démontré son aisance dans les montées, comme sa précision et sa sureté dans les descentes. Sur le plat et en descente le vélo reste bien en ligne avec une chasse assez importante de 63 mm (en taille M) qui lui donne cette stabilité. La fourche affiche un déport classique de 45 mm.
Une bonne répartition des masses en position route / confort – photo Bike Café
La répartition des masses, avec ce léger transfert vers l’avant, procure un bon équilibre au vélo et la motricité et la stabilité sont améliorées. Le seul regret que je peux exprimer se situe au niveau des équipements alu montés sur ce vélo. J’aurais bien aimé ressentir encore plus de “peps”, avec des éléments en carbone et des roues plus haut de gamme. Bon et si je veux chipoter un peu : le collier de serrage de tube de selle dénote un peu sur un cadre en carbone, mais rien à dire sur le côté fonctionnel, il est efficace.
Au total j’ai fait 500 km de route avec ce Méral Louison – photo Bike Café
Je vois vos yeux briller, mais il reste un dernier obstacle : le prix de ce cadre à 3090 €. Sa fabrication soignée et artisanale le justifie. Il faut comparer ce tarif à ce que l’on trouve en fabrication moulée en plus grande série à Taiwan ou ailleurs. Le Louison sera plus accessible financièrement dans sa version acier Columbus HSS : 2090 €.
Caractéristiques
Version Carbone : Carbone IM Stratifié – Tubes Ronds T700 – Arrière Carbone Deddaciai
Test éclairages Ravemen PR1200 avant et TR 300 arrière, Photo Hugues Grenon
Ravemen est une société spécialisée dans la conception et la fabrication d’éclairages pour le vélo. Elle est basée à Hong Kong. La conception et la fabrication sont réalisées à Shenzhen en Chine par une quinzaine de salariés qui sont pour la plupart passionnés de vélo ; et qui travaillaient dans l’industrie des lampes de poches à Led. D’où le nom, Rave : ravir (les clients) et men : les hommes qui constituent l’équipe de l’entreprise.
Remarquant que les lampes actuelles de vélo à forte puissance avaient tendance à éblouir les automobilistes et les piétons et, à l’instar des automobiles, Ravemen a eu l’idée de créer en 2016 une lampe à double optique avec une fonctionnalité feu de route / feu de croisement.
Elle décide également d’intégrer la batterie à la lampe et de travailler sur les fonctionnalités diurnes. D’autres fonctions sont également intégrées à ces lampes et nous allons vous les détailler
Mon choix s’est porté sur les modèles avant PR1200 et arrière TR300, qui correspondent à mes pratiques à savoir VTT, gravel et route, avec un besoin de puissance et d’autonomie plutôt important me permettant de passer une nuit d’éclairage sans souci et / ou de pouvoir servir également d’éclairage diurne en pratique route et gravel principalement. La fixation devant se faire sur le cintre pour la lampe avant, et sur la tige de selle pour la lampe arrière.
Lampe arrière TR300, Photo Hugues Grenon
J’ai ajouté à ce choix l’accessoire de fixation ABM01, qui permet de fixer l’éclairage avant sur des cintres VTT de diamètre 22,2 mm et sans aucun outil.
Présentation des produits
À la réception, les emballages sont simples et minimalistes. Pas de coffret de rangement avec ouverture aisée sur le dessus comme certaines marques, ce qui permettrait de ranger facilement l’éclairage et ses accessoires une fois utilisés.
Modèles PR1200, TR 300 et accessoires ABM01, Photo Hugues Grenon
Pour ma part je ne trouve pas cela pénalisant, car j’utilise des pochettes d’appareils photos ou autres contenant souple pour centraliser mes appareils électroniques pour éviter d’en avoir partout et de perdre certaines pièces. Cela permet surtout de les protéger correctement pendant un éventuel transport.
Pochette « maison » de rangement et protection, Photo Hugues Grenon
La lampe avant PR1200
Lampe avant PR1200 et accessoires fournis, Photo Hugues Grenon
La lampe est livrée avec :
Un support de fixation pour cintre de 31,8 et 35 mm, support qui se serre à l’aide d’une vis et clef BTR fourni.
Un cable micro-usb.
Une commande déportée avec ses deux élastiques de fixation.
Une notice d’utilisation.
Au déballage, la lampe semble très qualitative, avec son capot aluminium et sa finition très soignée. Le poids est aussi un élément de cette impression je pense. La batterie étant intégrée, ce n’est pas un poids plume, mais ce n’est pas du tout rédhibitoire. Je l’ai pesée seule à 209 g (213 g annoncée sur le site) et à 244 g fixation et commande déportée comprises.
244 g tout compris, Photo Hugues Grenon
Le design est travaillé et le look est sympa. Le double optique donne l’impression que le vélo possède deux petits yeux !
Deux petits yeux supplémentaires pour rider ! Photo Hugues Grenon
Le support de fixation est en plastique renforcé et semble robuste également.
Les caractéristiques
Un double optique Leds CRE XM-L2 : un mode route « croisement » qui va jusque 600 lumens (optique de droite) et qui, de par sa conception, va permettre de limiter l’éblouissement des voitures, motos ou passants et un mode plus VTT qui va jusque 1200 lumens (les deux optiques sont alors allumées). À noter, un mode « urgence turbo ».
Durée de vie des optiques donnée pour 50.000 h d’utilisation. Protection thermique intégrée.
Vidéo « RAVEMEN PR1200 »
Une batterie Lithium-ion intégrée non amovible de 5200 mAh / 3,7 V.
Temps de charge constaté : environ 5 h.
Un affichage Led sur le dessus de la lampe pour donner le temps restant d’utilisation en fonction des modes utilisés. Plus deux indicateurs de mode (bleu VTT, orange route). Les deux boutons blancs servent à allumer la lampe et changer de mode.
Affichage du temps restant et indicateur de mode bleu VTT, Photo Hugues Grenon
Deux prises sur l’arrière : une micro-USB pour recharger la batterie de la lampe ou brancher la télécommande déportée et une USB pour recharger un autre appareil électronique de son choix. La lampe sert alors de Powerbank. Mais attention, cette fonction n’est pas utilisable lorsque la lampe est allumée (passer sur le modèle supérieur PR1600 pour cela).
Prise micro-USB et USB servant de powerbank, Photo Hugues Grenon
Performance d’après la notice d’utilisation Ravemen :
Performances
Une commande filaire déportée qui se branche sur la prise arrière micro-USB.
Commande déportée filaire branchée sur lampe, Photo Hugues Grenon
Dimensions : 100 mm de long, 48 mm de large et 27 mm d’épaisseur.
Résistance à l’eau IPX 8.
Prix public constaté : 95 € TTC
Pour fixation sur cintre VTT de 22,2 mm il faudra commander en plus l’accessoire ABM01 à 6 € TTC.
L’indispensable accessoire de fixation ABM01 pour cintre VTT 22,2 mm, Photo Hugues Grenon
Les avantages de cet accessoire, outre l’adaptation au diamètre 22,2 mm donc mais aussi 25,4 et 31,8 mm, est qu’il se fixe sur le cintre à l’aide d’une molette de serrage et qu’il permet à la lampe une rotation sur les côtés droite ou gauche de 10°. Je vous recommande donc sans hésiter de l’acquérir avec la lampe.
Pour les fixations, ne pas oublier au préalable de positionner le silicone 3M anti-glissement (voir photo ci-dessus) dans l’anneau de fixation sinon ça ne tiendra pas correctement.
Mon retour d’expérience
Après quelques dizaine d’heures de ride VTT, gravel et route, des sorties nocturnes et diurnes puisque je privilégie un éclairage avant/arrière y compris en journée pour les sorties sur routes principalement, voici mon retour d’expérience.
J’ai aimé
Les performances de luminosité, l’autonomie et les différents modes. J’ai choisi ce modèle pour pouvoir passer une nuit d’été sereinement en route, gravel ou VTT ou faire un 24 h estival avec le mode VTT 300 lumens qui est très suffisant pour une autonomie de 8,5 h (avec une frontale en complément pour les changements de direction en pratique VTT prioritairement). De plus, le spectre des doubles optiques est très large avec les deux optiques utilisés en mode VTT et la distance d’éclairage est très bonne.Une belle puissance d’éclairage en profondeur et en largeur, Photo Hugues Grenon
Si on veut plus de luminosité, mathématiquement l’autonomie diminue et il faudra passer au modèle supérieur que nous détaillerons brièvement ensuite. Pour une sortie plus rythmée, 600 lumens tiendront 3,5 h ou 1200 lumens 2 h et là on voit comme en plein jour ! Pour utilisation en journée, le mode route 200 lumens avec autonomie de 9,5 h ou flashing avec 13,5 h d’autonomie vous permettra de faire une bonne journée de baroude en sécurité.
La batterie intégrée. C’est un choix de Ravemen mais je trouve cela pratique pour un éclairage de cintre et évite un fil et un déport de batterie que l’on ne sait pas toujours où positionner aisément.
L’indicateur d’autonomie restante en fonction des modes. Très pratique également car sans on ne sait jamais précisément combien il reste de temps ce qui peut entraîner des déconvenues si on n’a pas de solutions de secours et c’est parfois source de stress. L’indicateur est assez précis et bien paramètré. Il décroit par tranche d’1 h au-dessus de 10 h d’autonomie, 0,5 h entre 1h et 10 h d’autonomie et 0,1 h en-dessous de 1 h.
La commande déportée. Je pensais que c’était un gadget qui serait peu utile. En fait pas du tout et je suis devenu accro. En fonction des conditions de terrain et de luminosité on peut tout de suite adapter le mode le plus adéquat et donc gérer son éclairage et aussi sa batterie le tout sans lâcher le guidon ce qui est gage de sécurité et ergonomie.Commande déportée à droite sur cintre gravel, Photo Hugues Grenon
Exemple : on roule une portion gravel sur un chemin tranquille et dégagée avec une certaine luminosité nocturne donc pas besoin d’un fort éclairage. Tout d’un coup on rentre en forêt dans une portion très sombre et accidentée. En un rien de temps on peut adapter son éclairage sans lâcher le guidon.
La qualité de fabrication. L’ensemble respire la solidité. La durabilité ne peut être validée à ce stade (2 mois d’utilisation) mais je n’ai eu aucun souci de fiabilité avec l’éclairage et les accessoires. A noter que je n’ai pas testé l’éclairage sous la pluie ou dans des conditions humides rares à cette époque de l’année.
Le mode route anti-éblouissement. Les lampes sont tellement puissantes de nos jours qu’elles éblouissent souvent les automobilistes, motards ou piétons en face. Cette option permet de limiter cette contrainte et est gage de sécurité pour tout le monde. Malgré tout ça éclaire assez fort et il conviendra en pleine journée de choisir le mode de puissance route la plus faible ou flash lent.
L’utilisation comme Powerbank. C’est une option que j’ai peu utilisée mais qui a le mérite d’exister et qui peut être utile en cas de besoin pour recharger un autre appareil (GPS, téléphone) si pas besoin de la lampe donc.
Le rapport qualité/prix. 95 € TTC constitue certes un budget mais vu la qualité et les avantages de cette lampe, elle reste une excellente affaire.
Le support ABM01 à serrage rapide à molette permet une rotation de la lampe de 10° à gauche et droite de son axe. Ça peut être pratique pour éclairer un croisement par exemple si on a pas de frontale.
J’aurais aimé
Sachant que les remarques ci-dessous seraient caduques pour certaines sur le modèle supérieur PR 1600.
Un support de fixation unique avec molette et diamètres cintre standards gravel/route/vtt livré avec la lampe. Celui livré se fixe avec une clef allen (fourni et qui va rejoindre le placard des X clef allen…) mais il est plus pratique et rapide de serrer avec une molette directement plutôt qu’un serrage à clef. Cela éviterait une commande d’accessoire supplémentaire. Et cet accessoire est fourni avec certains modèles inférieurs.
Des dimensions plus contenues ? On ne peut pas tout avoir ! Mais il faut tenir compte de la largeur de la lampe dû à l’encombrement du double optique (48 mm de large) et de la puissante batterie. Sur un cintre VTT pas de souci mais sur un cintre route il faudra bien optimiser et penser à tous les accessoires qui peuvent être nombreux en longues et ultadistances (éclairage et commande déportée, gps, téléphone, prolongateurs éventuels…) A étudier donc.
La possibilité de charger la lampe allumée avec un powerbank pour ceux qui voudraient une plus grande autonomie surtout, la puissance étant largement suffisante. Elle ne se recharge qu’éteinte. Cette caractéristique est disponible sur le modèle supérieur PR1600 et on a alors une autonomie illimitée, du moins juste limitée par la capacité de sa powerbank embarquée. Ce modèle PR1600 sera donc une superbe option pour les riders au long cours désirant être autonomes. Qui plus est, elle peut-être utilisée avec une roue dynamo (5V, 2 A).
Pouvoir prolonger la durée de vie de la lampe : changer la batterie, les leds et les accessoires en fin de vie afin d’avoir un produit très durable même si 50 000 h laissent un peu de temps…et que pour l’instant cette possibilité est malheureusement encore rare dans ce secteur de l’éclairage, entre autre…Notons que deux autres accessoire de fixation sont disponible en option pour fixation sur guidon aéro ou sur fixation Go Pro.
Ce modèle a retenu mon attention car il dispose d’un rapport puissance / autonomie très intéressant et peut être utilisé de jour également.
La lampe est livrée avec :
Un support tige de selle rond.
Un support tige de selle aéro.
Deux élastiques de serrage de deux dimensions.
Un cable micro-usb.
Une notice d’utilisation.
Lampe arrière TR300 et accessoires fournis, Photo Hugues Grenon
Comme pour la lampe avant, l’ensemble respire la qualité et la solidité.
Les caractéristiques :
3 leds CREE XP-E2 LED.
Batterie Lithium-ion 1600 mAh/3,7 V rechargeable.
Temps de charge : 2,8 h.
Présence de bandes latérales internes qui reflètent la lumière.
Dimensions : 65 mm de haut, 41 mm de profondeur, 33 mm d’épaisseur.
Poids avec support élastique : 86 g.
86 g tout compris, Photo Hugues Grenon
Les performances sont les suivantes :
Tableau des performances
Un mode marche/arrêt automatique (voir « Ce qu’on aime »).
Prix public constaté : 45 € TTC
J’ai aimé
Les différents modes et l’autonomie très appréciable en rapport avec les performances qui permettront de passer la nuit ou la journée tout en étant vu de loin de jour comme de nuit.
Vidéo « RAMEN TR300 »
Le mode Haut continu à 45 lumens est déjà puissant (encore très visible à 150 m) et bénéficie d’une autonomie de 9,5 h !
J’ai particulièrement apprécié les modes flash (à utiliser seul ou en queue de peloton sous peine d’éblouir vos camarades).
Le mode flash lent à 300 lumens et 8 heures d’autonomie est impressionnant.
Chacun trouvera un mode en fonction de sa pratique et ses envies avec les 3 Leds intégrées.
La qualité de fabrication avec un ensemble très qualitatif et un capot aluminium respirant la solidité.
Un mode Marche/Arrêt automatique bien pratique pour les étourdis. Après deux minutes d’immobilité la lampe s’éteint automatiquement. Dès qu’elle détecte une vibration ou un mouvement du vélo elle se remet en marche automatiquement. Plus besoin de se soucier de la manipulation lors des arrêts courts ou prolongés.
Une compatibilité avec un moyeu dynamo tant que la tension d’entrée est de 5 V.
Une compatibilité avec les tiges de selles normales ou aéro avec l’accessoire fourni.
Le rapport qualité / prix.
J’aurais aimé
Pouvoir avoir un système de fixation sur sacoche bikepacking. Difficile certainement à mettre en œuvre vu le poids et l’encombrement mais du coup la lampe se limite à une fixation tige de selle. Ça passe cependant avec une petite sacoche de selle « de secours » et une sortie de tige de selle appréciable.
Un indicateur de temps restant par rapport au mode comme sur la lampe avant.
Pouvoir prolonger la durée de vie de la lampe : changer la batterie, les leds et les accessoires en fin de vie afin d’avoir un produit très durable.
Des élastiques en plus car ce sont des « consommables » qui peuvent casser assez rapidement. Sinon se rapprocher du distributeur en France ou Ravemen en direct si besoin.
Au niveau SAV et garantie, il suffit d’enregistrer son produit et sa preuve d’achat sur le site Ravemen. Ravemen gère le SAV en direct ou via ses distributeurs dans chaque pays. Les produits sont garantis 2 ans.
Pour conclure
Ces éclairages sont une belle découverte. On sent que ce sont des pratiquants qui ont œuvré à la conception et que tout a été réfléchi, du design aux différentes fonctionnalités. Les fonctions de base demandées à un éclairage sont parfaitement respectées et les caractéristiques et accessoires supplémentaires sont un vrai plus.
Pour les ultra-riders vous trouverez votre bonheur à prix très contenu avec la PR1600 à 125 € avec une autonomie prolongée avec votre Powerbank et la possibilité d’utilisation avec une dynamo.
Pour les vélo-taffeurs, idem, vous trouverez celle qui vous convient le mieux.
Allez voir sur le site Ravemen les différents modèles et sur le site Turtlewet qui est le distributeur en France.
Parmi les créateurs de vêtements de cyclisme haut de gamme, Rapha s’est toujours distingué par une constante volonté de mettre en valeur le cyclisme féminin, en produisant des vêtements spécifiquement adaptés aux femmes et en inventant des événements tels que la Rapha Women’s 100. En s’associant avec la marque américaine de vêtements techniques pour le loisir Outdoor Voices, Rapha affirme à nouveau cette spécificité dans un monde du vélo traditionnellement masculin. Habituée et assez fan des équipements Rapha, je n’ai pas hésité une seconde à tester cette nouvelle collection, issue d’une collaboration originale.
Dan un univers du vélo traditionnellement masculin, Rapha se singularise en affichant une forte volonté de promouvoir le cyclisme au féminin – photo Dan de Rosilles
Troublante esthétique
La dotation que j’ai reçue se compose d’un cuissard, d’un jersey, d’une veste coupe-vent, de chaussettes et d’une casquette. J’ai été très surprise des couleurs, plutôt différentes des palettes habituellement utilisées par Rapha, la dominante bleu-vert des étoffes s’opposant franchement au blanc halogène de la veste. C’est sobre, c’est élégant mais pas obligatoirement gai, assez strict finalement, la veste apportant une touche décalée et trouble, un peu comme l’étrange esthétique qui se dégage d’un film de David Lynch.
Avec un look à la fois sobre et élégant, féminin mais strict et un peu fou, cet ensemble me trouble et me donne l’impression de me glisser dans un film de David Lynch – photo Dan de Rosilles
C’est ça, la veste à la fois belle et inquiétante, translucide, secrète, me fait penser à Mulholland Drive et Lost Highway, deux films hypnotiques et précieux de Lynch, et au ruban ininterrompu d’une route en Californie. D’ailleurs, le blanc de cette veste est nommé “Alyssum” sur le site d’Outdoor Voice, ceci n’est-il pas une référence explicite à “Asylum” (asile en anglais) et aux froides infirmières en blouses blanches qui peuplent tour à tour les cauchemars et les fantasmes de ces messieurs ? Mais trêve d’asiles, d’Alice au Pays des Merveilles ou de films de Lynch, je ne suis pas Naomi Watts ou Patricia Arquette, et comme je n’ai ni l’envie ni le temps de m’envoler pour la Californie, je m’en vais plus modestement tester cette tenue en vélo à pignon fixe sur le chaud asphalte des Alpilles.
Me voilà lancée en pignon fixe sur les routes des Alpilles. Dans la fraîcheur du matin, le coupe-vent s’impose – photo Dan de Rosilles
La vitesse génère du vent, coupons nous-en
Même en été, aux premières lueurs de l’aube, les routes des Alpilles sont fraîches. D’abord fermée puis ouverte, la veste blanche et immaculée (très visible et c’est tant mieux) tient parfaitement son rôle de modérateur thermique. Cette étonnante veste est à coup sûr la pièce maitresse de la collection et recèle quantité de détails pratiques : le rabat du panneau arrière offre une excellente respirabilité à ce coupe-vent et lui confère de la sobriété.
Qu’y a-t-il dans le sac des filles ? Les hommes ne le sauront jamais, mais la transparence de la veste laisse deviner le porte-monnaie dans la poche dorsale – photo Dan de Rosilles
Sa poche fourre-tout, son petit porte-monnaie et son anneau élastiqué servant à retenir une couche de plus permettent de transporter tout ce dont on a besoin sur le vélo. Au dos, je découvre un pan repliable à motif moucheté réfléchissant qui protège des projections en cas de route mouillée. Avec les premiers rayons brûlants de ce début août, je chiffonne ce coupe-vent et le fourre sans soucis dans la poche centrale du maillot. De blanc, me voilà désormais de vert vêtue.
Le soleil ne tarde pas à darder ses rayons, la veste, très compacte, se fait alors oublier dans la poche centrale du maillot – photo Dan de Rosilles
Le jeu des regards croisés
Une autre pièce de la collection m’a impressionné : le cuissard, qui au déballage m’avait intrigué par son bleu a priori banal, se révèle être un formidable allié de la cycliste. En fait, au jeu de la lumière, la couleur rayonne, la maille est souple et solide, bon Rapha ne saurait mentir, tout est pensé et conçu dans l’élégance et la commodité. Le pad est hyper confortable, même pour une longue journée de vélo, les poches cargo en filet sont hyper pratiques et surtout la partie haute intégrale en body croisé dans le dos permet de rouler jersey grand ouvert ou même sans jersey lorsqu’il fait vraiment très chaud. C’est smart, c’est classe.
Le haut “body” du cuissard permet, au plus fort de la chaleur, de rouler jersey ouvert – photo Dan de Rosilles
J’enchaîne les montées et les descentes, cet ensemble est irréprochable d’un point de vue sportif. Avec la chaleur je transpire, je souffle, je râle même, mais pas contre mes vêtements, bien au contraire. Le jersey est très agréable à porter, léger, il ne colle pas à la peau, j’adore son motif extrêmement subtil composé de mouchetages, le leitmotiv également présent sur le coupe-vent et le plastron du cuissard sur un tissu finement gaufré.
Le mouchetage extrêmement subtil du jersey est parfaitement complémentaire de celui du plastron du cuissard – photo Dan de Rosilles
À la ville comme sur la route
Cet ensemble est pratique, mais finalement très habillé. Comme toujours chez Rapha, tout se joue sur de petits détails qui vont typer le vêtement et affirmer sa fonction. Ici, il s’agit de pouvoir changer d’univers sans changer de vêtement, et un test dans les rues de ma ville d’Arles et absolument convaincant. Tout tient aux couleurs finalement assez sobres de l’ensemble, à la hauteur de la chaussette, à la rigueur de la coupe. Rapha est une marque anglaise, et ça se voit.
Dans une pratique urbaine, plus décontractée, la tenue Rapha + Outdoor Voices se révèle parfaitement adaptée – photo Dan de Rosilles
Arles est une ville touristique, très fréquentée en été, et je ne m’y promènerais pas en tenue de sport sans me sentir mal à l’aise. Avec cet ensemble Rapha + Outdoor Voices, je me suis amusée à monter en danseuse autour des arènes, à flâner à la terrasse de mon bar à bières artisanales préféré sans le moindre scrupule. J’arbore ma tenue sportive avec aplomb, je me surprends à l’oublier, je suis bien dedans tout naturellement. Personne n’a d’ailleurs eu l’air de sourciller, ce qui à mon avis est une évaluation probante.
Tout tient à de petits détails, la rigueur de la coupe, la hauteur de la chaussette – photo Dan de Rosilles
Une collaboration audacieuse, mais pertinente
Suite à une rencontre il y a deux ans sur l’île de Majorque, les créatifs de Rapha et d’Outdoor Voices ont commencé à travailler ensemble sur l’idée que “le cyclisme semble parfois se prendre un peu trop au sérieux, mais vraiment : il ne faudrait pas ! Rouler sur son vélo c’est une aventure, une conversation, un moyen d’échapper à la réalité“. Derrière cette belle idée, il y a aussi une excellente complémentarité de deux marques qui ne sont pas en concurrence.
Les bretelles du cuissard “Crossback”, croisées dans le dos, sont un clin d’œil aux code du yoga et de le gym en salle, sans rien enlever à l’efficacité pour la pratique cycliste – photo Dan de Rosilles
L’ADN de Rapha est 100% vélo, alors que celle d’Outdoor Voices est au cœur des salles de gym et sur les tapis de yoga. Mais les deux marques ont aussi pas mal de points communs : Outdoor Voices, prône, au delà de la pure pratique sportive, l’idée de “faire des choses”, de façon décomplexée et ludique, de s’amuser, de faire le lien entre les activités physiques et les activités de la vie de tous les jours. Et ces valeurs là, Rapha les partage aussi.
Dans l’atelier du créateur de bijoux Adrien Moniquet à Maussane-les-Alpilles la tenue Rapha+Outdoor Voices est naturellement de circonstance – photo Dan de Rosilles
Je profite de ma sortie dans les Alpilles pour rendre visite à Adrien Moniquet, créateur de bijoux et forgeron d’argent dans son atelier de Maussane. Il doit finaliser pour moi un bracelet constitué d’un fil d’argent et d’un maillon de chaîne de pignon fixe. À la ville comme sur la route, la tenue Rapha+Outdoor Voice met à l’aise partout.
Le vélo ce n’est pas seulement du sport et de la performance, c’est aussi la vie de tous les jours, la convivialité, les histoires – photo Dan de Rosilles
Girly et un brin provoc
La collection créée sur cette ligne directrice est donc résolument conçue pour toutes les femmes, débutantes ou aguerries sur le vélo, pour que rien n’entrave leur liberté de rouler, mais aussi de se sentir bien sur le vélo et sous le regard des autres. L’alchimie est complexe, la palette est large : un peu de sérieux et beaucoup de composants techniques pour les compétitrices et celles qui vont vite à l’instar du jersey, absolument irréprochable et 100% Rapha jusqu’au bout de la fermeture à glissière.
Les pans croisés de la casquette rappellent ceux des bretelles du cuissard. Une large ouverture est prévue pour la queue de cheval – photo Dan de Rosilles
La collection Rapha+Outdoor Voices permet d’assumer sereinement sa féminité sur le vélo, de pédaler tout en confort et se sentir bien en toutes circonstances. Tout est affaire de détails, de finesse de réalisation, de choix de matériaux, de couleurs, de coupes, de motifs… Cette collection s’impose avec naturel, et fait le lien entre la femme, la sportive et la cycliste. Rapha+Outdoor Voices c’est une alchimie réussie, une élégance anglaise, un style de vie américain, une belle collaboration entre deux marques qui savent s’adresser aux femmes.
Rapha+Outdoor Voices Wind Braker Jacket – White Alyssum 155 €
Le « Made in France » est devenu un atout marketing puissant dont certaines marques usent et abusent. On en parle depuis 8 ans : souvenez-vous de la mise en scène de la fameuse marinière d’Arnaud Montebourg. Le Made in France possède même son salon : le MIF Expo. Il s’est même invité, en janvier dernier, dans les salons de l’Élysée : une véritable consécration pour les 3 couleurs de ce “cocorico” dans le “poulailler” présidentiel. Le coq gaulois aime pousser son cri favori, mais est-ce que ce label est réellement éco-responsable, social, éthique et surtout est-il le gage d’une réelle transparence sur la provenance du produit concerné ? J’ai essayé de comprendre.
Le Made in France possède même son salon : le MIF Expo
S’agissant de fabrications françaises on aura du mal avec le terme anglo-saxon “Made in” qui, de fait, semble plus dédié à l’export qu’à notre territoire national. C’est une première ambiguïté que je note, car je me fais souvent agresser sur l’usage de ce type d’anglicismes dans nos articles par certains lecteurs qui, les mêmes, défendent le MIF. Le terme “Fabriqué en France”, utilisé par l’expo du Palais de l’Elysée, me semble plus conforme à l’esprit.
Le Fabriqué en France à l’Élysée
Existe-t-il une définition du Made in France ?
Les organismes de consommation dénoncent régulièrement des supercheries dans l’usage immodéré et abusif du “Made in France”. Il est vrai que les règles sont complexes et qu’il suffit parfois d’une transformation réalisée sur notre territoire, pour qu’un produit, dont les composants sont majoritairement “made in ailleurs”, devienne français.
Infographie issue du portail de l’Économie, des Finances, de l’Action et des Comptes publics
Le portail de l’Économie, des Finances, de l’Action et des Comptes publics, explique les choses ainsi :
Lorsqu’une ou plusieurs parties du produit est importé, il est possible d’obtenir l’origine made in France, à condition de respecter les règles d’une origine non préférentielle appliquée à l’importation par la direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI). Ces règles permettent d’établir la nationalité d’un produit notamment lorsque la production a été réalisée dans plusieurs pays.
La DGDDI précise « Le produit fini made in France doit ainsi soit :
afficher une codification douanière différente de celles de ses matières premières et composants non français ;
respecter un seuil maximum de valeur de ses matières premières et composants non français par rapport à son prix ;
avoir fait l’objet en France de certaines opérations de transformation à partir des matières premières et composants non français.
Cette cocarde sur mon vélo WishOne me fait plaisir mais elle n’a pas été le seul argument de mon choix – photo Philippe AIllaud
En essayant de comprendre les enjeux d’une industrie du sport qui serait éco-responsable et préservatrice d’emplois, j’ai cherché quelques témoignages d’entreprises qui affichent en toute transparence des positions pleines de bon sens qui nous forcent à réfléchir. Mais en est-on capable, tant la schizophrénie du phénomène, amplifiée par une médiatisation post confinement peut l’emporter sur la raison ?
Parlons d’abord du prix …
Prenons l’exemple de la marque française Picture : une marque d’équipements outdoor. Depuis sa création en 2008, elle a choisi de démocratiser l’achat responsable. Pour agir sur un mode de consommation, il faut s’aligner en termes de prix public, sur ce qui est déjà perçu comme étant « la norme ». Même si, dans l’infographie plus haut, venant de l’Économie des Finances, il est indiqué que 3 français sur 4 sont prêts à payer plus cher (et ce serait même plus depuis la crise sanitaire) un produit Made in France, ceci aura vous l’imaginez des limites liées à la valeur du produit. Cela reste à vérifier au niveau des habitudes de consommation des français. Je vous invite à lire ici l’intéressant manifeste de cette marque concernant le Made in France.
Une marque qui veut faire du Made in France, doit donc se livrer à un travail d’équilibriste entre le prix qui va lui permettre de vivre, de se développer, de payer ses impôts (plus élevés que dans d’autres pays) et ses employés, de financer sa R&D, de rester concurrentielle,… et en y ajoutant une attitude éco-responsable. L’équation est parfois difficile à résoudre.
Entre la préférence nationale et le respect de l’environnement
L’étiquette Made in France ou le drapeau tricolore apposé sur le produit ça fait joli, ça flatte un peu notre égo national, mais est-ce une réalité ? En fait c’est : plus ou moins … Nous l’avons vu : la loi permet d’utiliser la phrase “Made in France” de manière très souple et libre. Si le produit vendu est un vélo complet et qu’une part substantielle de sa valeur ajoutée est créée sur le territoire, alors c’est accessible à beaucoup de marques. Mais derrière ce sacro saint label est-on sûr de faire l’acquisition d’un produit véritablement éco-responsable ? Faire venir des 4 coins du monde des éléments destinés à la construction d’un vélo n’est peut-être pas toujours la meilleure solution pour l’environnement … Re-localiser certaines industries pourrait également poser des problèmes écologiques que l’on feint d’ignorer puisque aujourd’hui certaines productions polluent ailleurs et on ferme les yeux.
Le cas de 2-11 Cycles
Cette marque de vélo, créée par Jean-Philippe Ferreira, affiche avec clarté sur son site une vision différente. En toute légalité, 2-11 Cycles pourrait afficher « Made in France » sur ses vélos. La réglementation en vigueur le permet, du fait de la valeur ajoutée apportée au produit fini sur notre territoire. Jean-Philippe n’a pas souhaité exploiter cette possibilité. Premièrement, parce qu’il est fier d’avoir choisi Taiwan et d’utiliser l’un des savoirs-faire les plus pointus dans l’industrie du cycle mondiale, deuxièmement parce qu’il pense que cela ressemble de très près à une tromperie.
« Refuser de céder à cette tendance marketing, c’est assumer des choix et assumer le fait que l’industrie au sein de laquelle nous intervenons est quelque peu schizophrène sur le sujet. Un vélo complet c’est autre chose que 8 tubes. C’est un assemblage complexe de dizaines de composants dont l’immense majorité est produite hors de France, hors d’Europe ou pour lesquels à minima les matières premières sont souvent approvisionnées en Asie. Il en va de même pour une grande partie des outils spécialisés impliqués dans la soudure, l’assemblage ou le montage de nos vélos », précise Jean-Philippe.
Symboles d’une réussite à la française les sociétés Moustache et Origine sont souvent la cible de critiques, concernant l’origine taïwanaise de la fabrication de leurs cadres. Moustache a démarré à 2 personnes et maintenant ils sont plus de 100. Sur son site Moustache se présente comme un “Fabricant français de vélos électriques”. L’entreprise, basée à Thaon-les-Vosges (88), au nord d’Epinal, est rentable depuis l’origine. Implantée dans les Vosges, terre de l’enfance des créateurs, elle continue son développement redonnant de l’espoir au tissu industriel local fortement touché par des fermetures d’entreprises.
Il en est de même pour Origine qui pousse sans arrêt les murs de son usine pour répondre à la demande croissante et qui embauche en permanence.
Sur son site Origine affiche clairement ce qui est fait en France : pas de surprise.
Ces deux entreprises ne crient pas haut et fort qu’ils font du “Made in France”, elles disent qu’elles sont françaises et c’est incontestable. Origine opère la finition, réalise les peintures et fait le montage des vélos qu’elle a conçus dans son Bureau d’Études. Les cadres carbone sont fabriqués en Asie avec des moules appartenant à la marque nordiste. « On a essayé au début de faire fabriquer nos cadres en France, si tu viens dans le nord je t’en montrerais un qu’on a gardé : ça a été une catastrophe …», me déclare Rémi Lefèvre.
Ceux qui dénigrent ces entreprises sont beaucoup moins regardants et moins critiques envers les marques étrangères. J’entends souvent, et je lis sur les réseaux sociaux les superlatifs “sublime”, “magnifique”, “Top”, … s’agissant de simples photos de vélos de marques US la plupart du temps. Je constate que ceux qui distribuent à l’envie ce flot de louanges sont moins regardant sur les filières de production de ces vélos. Ils arrivent souvent tout montés directement d’Asie chez nous. En France on adore se tirer une balle dans le pied, en critiquant notre propre économie et on retrouve ce comportement dans d’autres domaines.
Ces deux entreprises, que je connais un peu, sont mal à l’aise dans leur communication car elles font plus en matière d’ingénierie, d’emploi et de valeur ajoutée en général que bon nombre d’entreprises qui sont aveuglément encensées. Pourtant elles paient des impôts en France et pendant cette période de crise elles ont courageusement fait face.
Les artisans cadreurs
Pour la plupart nos artisans du cycle, ceux qui par exemple participent au Concours des Machines, ne font pas étalage du “Made in France”. Pour eux l’argument majeur est la qualité de leur travail et c’est pour ça que nous allons chez eux lorsqu’on veut un beau vélo à la française qui correspond vraiment à l’usage que l’on souhaite.
Sur-mesure ou pas c’est du travail réalisé en France par des professionnels, qui pour certains mériteraient d’être appelés des artistes. La société Cyfac, qui a fièrement redressé la tête après la période “noire” du vélo français, est un bon exemple. Elle propose une production de qualité et travaille avec des marques qui choisissent de confier leurs productions aux ateliers de La Fuye situé dans le Val de Loire.
Et alors
Arborer un « Made in France » sans en afficher clairement les détails, me semble limite et frise la tromperie. On peut espérer que les clients, futurs acheteurs de vélos, se renseignent au-delà de ce simple label. Difficile de calculer à chaque fois l’empreinte carbone du vélo que vous souhaitez acheter. Néanmoins il n’est pas sûr qu’un vélo 2.11 Cycles, que j’ai pris pour exemple, pèse plus sur l’environnement malgré son cadre soudé ailleurs, qu’un autre vélo dont toutes les pièces arrivent du Monde entier. Alors soyez pragmatiques et clairvoyants, et surtout regardez ce qu’il y a derrière l’étiquette. Pas facile dans notre monde de passionnés où l’on nous vend du rêve. Ce n’est pas Bike Café qui prétendra le contraire.
Plutôt que de contempler béatement une cocarde tricolore il convient plutôt d’analyser les process et les choix de l’entreprise. Si ces choix permettent à l’entreprise d’être à l’équilibre depuis son premier exercice et donc de payer des impôts, de donner de l’emploi et de créer de la valeur sur notre territoire, c’est aussi ça être une entreprise française.
Ils viennent chaque année animer les étapes de montagne lors des grands tours cyclistes européens : ce sont les fils de la Cordillère. Sur la couverture du livre de Guy Roger s’affiche en grand le dernier de leurs héros : Bernal, mais ce livre est avant tout l’histoire de ces coureurs Colombiens, qui depuis Cochise Rodriguez bouleversent la hiérarchie convenue du cyclisme international.
En Colombie, depuis des générations, le vélo est le moyen de passer de montagnes en vallées. On y recense 20 millions de vélos et le vélotaf n’est pas là bas un concept, mais une réalité quotidienne. Dans ce contexte dès l’âge de 13 ans un certain Nairo Quintana effectuait quotidiennement 1000 m de D+ dans un sens et dans l’autre sur les 16 km sur le trajet qu’il devait emprunter pour aller à l’école.
Le livre de Guy Roger est un ouvrage de référence et une mine d’informations sur ces fils de la Cordillère, plutôt discret sur leur vie et peu bavards devant les micros. Cet ouvrage comporte deux parties : la partie 1 (88 pages) est consacrée à Bernal le vainqueur surprise du dernier Tour de France, la partie 2 concerne ceux qui lui ont montré la voie. L’auteur connaît parfaitement son sujet et ce livre m’a appris beaucoup de choses. On s’intéresse peu à ces coureurs “saisonniers” qui sont très discrets dans les courses classiques, mais qui brillent dès que les courses prennent de l’altitude sur plusieurs jours.
Cet ouvrage est une belle découverte et je vous invite à lire.
Depuis un siècle, la Cordillère est la source de toutes les vocations cyclistes qui se sont envolées ou effondrées entre Bogota et Medellin. À Zipaquira, cité proche de la capitale, c’est entre les eucalyptus du Parque de la Sal, à 2800 m, qu’un gamin de 8 ans, prénommé Egan, s’est découvert à VTT, une vocation qui l’a propulsé sur la plus haute marche du podium du Tour de France 2019. Il se confie longuement dans ce livre.
Mais le jeune Egan Bernal est aussi l’héritier d’une dynastie de grimpeurs fameux aux destins extraordinaires. Cochise Rodriguez, recordman de l’Heure et fidèle équipier de Felice Gimondi, Lucho Herrera, meilleur grimpeur du monde des années 80, enlevé par les FARC après sa carrière, Fabio Parra, l’Homme de fer, Patrocinio Jimenez, mineur au fond d’un puits de charbon à l’âge de 10 ans, Martin Ramirez, bourreau de Bernard Hinault, en 1984, dans un Dauphiné d’apocalypse, Alfonso Florez, vainqueur du Tour de l’Avenir 1980, assassiné par des sicarios, Cacaito Rodriguez qui se levait à 4h du matin pour aller s’entraîner, Mauricio Soler, maillot à pois du Tour 2007, miraculé et handicapé pour le restant de ses jours après une chute d’une gravité extrême, Nairo Quintana dont les tests d’effort à 18 ans étaient supérieurs à ceux d’un autre colombien, âgé de 30 ans, Santiago Botero, champion du monde contre la montre 2002. Même les frères Pablo et Roberto Escobar ont tenté un jour leur chance dans le peloton.
On ne peut les citer tous mais Rigoberto Uran, Superman Lopez, Fernando Gaviria, ont grandi eux aussi sur les pentes de la Cordillère, territoire Comanche pour les Européens, Bernard Hinault, Laurent Fignon, Luc Leblanc, Charly Mottet, Pascal Simon et récemment Julian Alaphilippe, venus la défier.
Ce sont ces moments de vertige, au bord du gouffre que l’auteur raconte sous forme de petites nouvelles, à travers des personnages, magiques, un peu borderline, humbles ou phénomènes, rencontrés au fil de ses voyages. Tout cela dans le décor grandiose de sa Majesté la Cordillère où s’entrecroisent des hommes épris de religion, des narcos, des FARC, tous réunis par l’amour du cyclisme.
À propos de l’auteur
Guy Roger, ancien journaliste de L’Équipe, est spécialisé dans le cyclisme. Il a voyagé de nombreuses fois en Colombie.
Ce n’est pas OSS 117 sous la plume de Jean Bruce qui le dit, mais Bertin qui le prouve avec ce C117 : l’alu n’est pas mort. On ne pouvait pas résister à titrer ainsi cet article concernant le test de ce vélo de gravel disposant d’un cadre en alu. Ces dernières années l’aluminium a eu plutôt mauvaise réputation dans la sphère française du gravel. Le plus souvent en répétant, par imitation, que ce matériau est trop rigide, ne se déforme pas, etc. Je me souviens pourtant de l’argumentaire précis d’un cadreur italien prestigieux (qui fait aujourd’hui des cadres carbones sur-mesure) qui constatait avec regret, que l’aluminium avait été enterré bien trop vite dans le domaine du cycle haut de gamme. Quand Mickael Bertin m’a proposé de tester ce C117, c’est donc avec un plaisir particulier que j’ai accepté d’évaluer ce vélo en aluminium qui, de plus, est de conception française. En fin d’article, je reviendrai également sur la tenue VAUDE portée sur ces photos.
L’alu n’est pas mort … les belles marques non plus
Je suis né en 1981, et je viens du milieu VTT XC des années 90. Aussi je vais être honnête : pour moi le nom BERTIN n’évoquait pas grand-chose. J’avais en tête de vague souvenir de vélos de route. C’est probablement un avantage : sans nostalgie, mon jugement sur ce vélo n’en sera que plus objectif.
Curieux (et ayant probablement un peu honte), je me suis quand même renseigné de plus prés sur cette marque française pour rattraper mon retard en matière d’histoire du vélo. En quelques mots, cette marque a été fondée par Andrée Bertin en 1946. Il était lui-même coureur cycliste. Bien plus tard, Bertin deviendra Shimano France, ce qui concordera également avec la fin progressive des cycles Bertin. Et c’est finalement en 2016 que Mickael Bertin relance, en famille, la production des cycles du même nom. Une entreprise familiale, aujourd’hui implantée en Bretagne, plus précisément à Quimper.
Dans la généalogie des modèles Bertin, y compris actuels, on retrouve toujours la lettre C suivi d’un chiffre. C’était déjà le cas durant la période historique précitée. Le C117 était dans les années 70 un modèle « Super Randonneur » en roues de 700, que vous pouvez visualiser sur cet excellent site anglophone.
Bertin-C 117 Super Randonneur des années 70
Dans la continuité
C’est donc avec une certaine continuité que le C117 incarne aujourd’hui le gravel au sein de la gamme Bertin. Ce cadre aluminium est fabriqué en Italie par un artisan qui utilise des tubes de chez Dedacciai. Sa géométrie est conventionnelle, avec des bases plutôt longues de 435 mm, et un angle de direction avoisinant les 70°. Des valeurs propices à la stabilité et au confort, qui seront confirmés lors de mon essai.
GéométrieLes cotes
Le rendu de cette couleur est du plus bel effet, même si cela reste bien sûr un jugement personnel. Bertin propose d’ailleurs un programme pour pouvoir personnaliser le vélo aux couleurs de son choix. J’ai pu noter pendant l’essai, que cette peinture n’était pas très sensible aux impacts de pierres, ce qui est un bon point pour notre pratique.
Le cadre et la fourche sont aux standards actuels, avec les désormais classiques axes traversants de 12 mm de diamètre et les fixations d’étriers Flatmount. À noter, comme la plupart du temps sur les cadres en aluminium, des inserts permettant la pose éventuelle de garde-boues. Les soudures sont relativement discrètes, donnant à l’ensemble une finition enviable.
Le cadre du C117
Mon exemplaire de test était dans une configuration « moyen de gamme », avec un montage cohérent. C’est le groupe Shimano GRX-600 qui anime le tout, associé à un dérailleur arriére Shimano Ultegra RX.
Les roues Mavic Allroad Elite sont de la partie et hébergent des pneus Vittoria Terreno Mix en 700 x 38. Des roues et pneus que je connais déjà très bien, ce qui m’aidera à me concentrer sur le comportement de l’ensemble cadre et fourche. Côtés périphériques, c’est plus haut de gamme, avec des périphériques FSA plutôt légers. Sans pédales, la balance annonce 8,9 kg pour ce montage en taille 52. Avec des roues qui ne sont pas particulièrement légères, c’est donc plutôt une bonne surprise.
Un montage très cohérent
Les présentations étant faites, abordant sans attendre les aptitudes dynamiques de ce Gravel de conception française.
Le Ventoux comme terrain de test du Bertin C117
Mon essai a été de courte durée. Enfin, j’entends par là qu’il a été bien plus court que la majorité de mes tests de vélos qui dépassent pour la plupart les 1000 km. J’ai pu tester ce Bertin durant une seule journée, mais pas des moindres, puisque c’était durant la VentouX – More Gravel que j’ai organisé début juillet, et dont vous avez été déjà nombreux à lire le déroulé dans notre article.
Le Géant de Provence
C’est donc le « Géant de Provence » qui a servi de support à ce test, avec un parcours de 73 km et 2000 m d’élévation (et de descentes …). Un parcours que je connais bien et qui m’a servi de nombreuses fois pour différents tests. C’est un avantage pour en extraire des données objectives, même si les sensations et les performances varient bien évidemment en fonction des aléas physiques et environnementaux. Ce tracé est finalement un bon condensé, assez exigeant, avec des pistes plus ou moins roulantes selon les secteurs, et des portions de routes en montées, comme en descentes.
Vers le col du Comte
La piste du col du Comte n’est pas toujours des plus roulante, ce qui m’a permis d’apprécier la filtration verticale de ce cadre, qui est tout à fait correcte. Les bases, plutôt longues, de 435 mm n’y sont pas étrangères. Ce qui sera également un avantage pour conserver la motricité sur cette piste.
La démultiplication du groupe GRX-600 permet d’enrouler sans grande peine les pourcentages du Ventoux. Aucune remarque particulière à ajouter sur la panoplie GRX du groupe japonais qui a, depuis sa sortie, largement convaincu – dans le milieu Gravel, Cyclo-Cross, et vélo d’aventures – grâce à ses qualités indéniables d’ergonomie, de précision, y compris dans le freinage, où il excelle.
Le groupe GRX est parfait pour le Ventoux
Mais revenons à ce cadre C117. Au fil des km se dévoile un vélo particulièrement bien équilibré, sur lequel il est facile de trouver ses marques. Son comportement est prévisible, et permet de vite en trouver le mode d’emploi. Sur les belles pistes roulantes qui se dévoilent face à nous, le Bertin permet de prendre une belle allure, tout en se sentant en sécurité.
Sur une belle piste du Ventoux
Le cadre et la fourche sont censés pouvoir accueillir des pneus allant jusqu’à 650b x 50mm ou 700c x 45mm. Ici doté en 700 x 38 mm (finalement plus proche de 40 mm), la fourche est à tout à fait à son aise :
Dégagement confortable au niveau de la fourche
Avec des bases aussi longues, j’appréhendais les deux passages sur routes, à fort pourcentages de ce parcours mixte. Mes préjugés ont été rapidement battus en brèche. Je découvre un cadre étonnement réactif et vif. C’est d’autant plus étonnant que les ensembles tournants présents ne sont pas fait pour aider.
Si ces roues ont déjà largement prouvé leur robustesse, ce n’est pas un modèle de performances pures, tout comme ces pneus Vittoria Terreno Mix, avec lesquelles j’avais testé le Basso Palta, qui sont d’une excellente robustesse et accroche en tout terrain, mais terriblement énergivores sur le bitume. Malgré ces équipements résolument « Off-road », le C117 se relance aisément et la position offerte est tout à fait adaptée pour grimper. Hormis le bruit dégagé par les pneumatiques, la sensation est extrêmement proche d’un (bon) vélo de route. La rigidité latérale du cadre, et notamment de la zone sensible du boîtier de pédalier, est excellente. Suffisamment rigide, sans être élitiste, ce cadre permet de très belles relances dont on peut conserver assez facilement le bénéfice. En descente, l’excellent compromis entre filtration verticale et rigidité latérale permet de trouver un guidage rassurant et efficace, tant sur routes que sur pistes.
Vers le sommet du Ventoux
Pour conclure
Pour conclure, difficile de trouver un défaut à ce Bertin. Peut-être aurait-il pu bénéficier de davantage de points d’emports, que ce soit sur le cadre (pour un troisième porte-bidon par exemple) ou sur la fourche, car il pourrait tout à fait être de la partie sur une longue virée, grâce à son confort appréciable.
Le prix du kit cadre n’est certes pas des plus attractifs, mais cela reste cohérent avec une production européenne. Ce C117 est la parfaite illustration que l’aluminium est un matériau qui peut encore être à la pointe des productions actuelles. D’ailleurs, il n’a jamais quitté certains domaines d’application exigeants, notamment en aéronautique, où on le trouve toujours en bonne place. En se montrant excellent sur routes, et à l’aise sur les pistes, ce Bertin est un sérieux prétendant pour ceux qui recherche un vélo unique pour la route et le gravel.
Caractéristiques du kit Bertin Cadre C117 :
Cadre en aluminium fabriqué artisanalement en Italie avec des tubes Dedacciai à triple épaisseurs
Comme évoqué en introduction, il me semblait judicieux d’évoquer également la tenue portée durant cette escapade sur le Géant de Provence, et que j’ai eu l’occasion de tester depuis sur d’autres sorties plus ou moins longues. La tenue que vous pouvez voir sur les photos de cette page est signée VAUDE. Une marque allemande que vous êtes nombreux à connaitre, notamment pour son éthique “durable” et éco-responsable que l’on retrouve dans presque l’intégralité du catalogue VAUDE. Le maillot porté est le Cyto Trikot, développé en priorité pour le VTT XC, bien que sa coupe, trés “fit” peut tout à fait s’adapter à une pratique routiére, et bien sûr également Gravel. J’ai trouvé ce maillot particulièrement adapté aux efforts intenses, comme la sortie du jour au Ventoux, où sa respirabilité est un atout majeur pour les longues ascensions. De plus, la possibilité désormais courante de pouvoir ouvrir intégralement le zip central est un plus indéniable. Ses trois poches dorsales sont classiques et sont complétées par une poche équipée d’une fermeture éclair, plutôt pratique pour sécuriser certains objets. Lien fabriquant : https://www.vaude.com/fr-FR/Hommes/Vetements/Maillots-de-velo/
Le cuissard court à bretelles VAUDE Pro IV reprend lui aussi les codes de la marque tout en faisant appel néanmoins à une autre marque allemande, SQ-Lab, pour confectionner le rembourrage si précieux pour nos fessiers. Le savoir faire de cette marque est reconnue, même si il ne convient pas à tout le monde. On retrouve, comme toujours chez SQ-Lab, un rembourrage particulièrement fin qui épouse la selle. Sur un autre vélo, doté d’une selle de la même marque, l’association “rembourrage” et selle SQ-Lab était trés réussi. Ici sur une selle d’une autre marque, la performance est moins probante, même si l’on reste là sur un produit haut de gamme tout à fait adapté à de longues sorties sportives. Le reste du cuissard est finalement classique, mais la finition résolument haut de gamme. Les élastiques de cuisses sont efficaces, le cuissard ne remonte pas durant l’effort.
Pour conclure, cet ensemble VAUDE respire la qualité, c’est trés léger, et avouons le, c’est également plutôt classieux, voire classique. Ce qui est un avantage pour facilement le marier avec d’autres accessoires… Cette tenue VAUDE, plutôt haut de gamme, est donc bel et bien conforme à l’esprit de la marque, qui se revendique “durable”.
Depuis des années, j’utilise sur mes vélos en pignon fixe les pneus Continental Ultrasport qui ont comme avantage, en complément de leur polyvalence et de leur robustesse, un prix assez contenu. Pour moi, qui “consomme” des pneus sans modération au moulin de mon Desgënà en 47X17, l’arrivée de cette version III de l’Ultra Sport est un événement qui ne passe pas inaperçu : je me devais donc de le tester sans attendre.
Je vais tester sans attendre les Continental Ultra Sport III sur mon pignon fixe – photo Dan de Rosilles
En pignon fixe, la gomme des pneus est mise à rude épreuve : l’absence de roue libre, l’effet rétro pour ralentir, le ratio inamovible en montée ou en descente, les accélérations et décélérations brusques ont tôt fait de transférer la gomme des pneus dans les interstices de l’asphalte. Le pignon fixe est donc un excellent révélateur de la durabilité et de la qualité d’accroche et de vitesse des pneus, c’est pourquoi je ne me prive pas d’utiliser ce type de vélo pour tester des pneumatiques qui pourront par ailleurs, bien entendu, être montés sur les vélo de route en carbone, avec dérailleurs, roue libre, sélecteurs de vitesses et tout et tout.
Mon fixe a besoin de faire peu neuve : la transmission (plateau, chaîne et pignon) est en fin de vie … Photo Dan de Rosilles
Ça tombe bien : après quelques mois d’usage et environ 3000 km, mon pignon fixe Desgëna (une petite marque de Turin qui mérite d’être connue) a besoin de faire peu neuve : la transmission (plateau, chaîne et pignon) est en fin de vie, et le jeu de pneus Continental Ultra Sport qui équipent le vélo sont carrés comme des boîtes à savon. On distingue à peine, sur la bande de roulement, les trous-témoins d’usure qui indiquent l’épaisseur de gomme restante.
Mes anciens Ultra Sport II sont en fin de vie, carrés comme des boîtes à savon – photo Dan de Rosilles
Le set de rechange est là : Une chaîne D.I.D (Daido, Osaka) “Racing Pro – Extra Strong” homologuée NJS (Nihon Jitensha Shinkokai, l’association de keirin professionnel au Japon), un plateau piste en 1 1/8″ Shimano Dura-Ace de 47 dents et un pignon Victoire cannelé de 17 dents vont équiper le vélo de façon durable, pendant plusieurs milliers de kilomètres, en résistant à l’effort intensif et brutal développé de 47 X 17 sur routes plus ou moins pentues.
Une chaîne D.I.D “Racing Pro – Extra Strong” et un plateau de piste Shimano Dura-Ace de 47 dents montés sur mon pédalier Sram Omnium – photo Dan de Rosilles
Les nouveaux pneus Continental Ultra Sport III ont l’air vraiment prometteurs, même si je suis de prime abord déstabilisé par le profil beaucoup plus complexe et moins slick que l’ancien : Hors la bande de roulement centrale qui est lisse, il y a une rainure intermédiaire, puis des stries et des encoches latérales en chevron, nettement marquées. Sur la bande de roulement, on retrouve les fameux trous-témoin d’usure caractéristiques des pneus Continental.
La gomme des pneus et le profils sont très différents des anciens – photo Dan de Rosilles
La gomme des pneus est aussi très différente des anciens, Continental a développé, pour contrer la concurrence, le fameux “PureGrip Compound” qui garantit l’adhérence en virage, la durabilité et le rendement. Sans doute à base de silice, cette technologie a été initialement conçue pour la performance, mais après un développement intensif du service R&D de Continental, un nouveau composé plus évolué a vu le jour, avec une adhérence exceptionnelle qui permet désormais de l’utiliser aussi pour les pneus VTT de la marque.
Avec un juste équilibre entre performance et longévité, ils devraient être parfaitement adaptés pour mon pignon fixe – photo Dan de Rosilles
Le résultat obtenu est tellement costaud, que Continental préconise aussi l’usage de ces pneus de route pour les vélos électriques ; en juste équilibre entre performance et longévité, ils devraient être parfaitement adaptés pour mon pignon fixe. Bien sûr, il faudra quelques milliers de kilomètres pour valider cette affirmation, mais les premiers tours de roue devraient me permettre de me rendre compte assez vite de leur comportement en courbe, de leur confort, de leur rendement et de leur adhérence ; pour ce qui est de l’usure, je ne manquerai pas de revenir sur cet article dans quelques mois.
Le fameux “PureGrip Compound” qui garantit l’adhérence en virage, la durabilité et le rendement. Sur le flanc du pneu, on remarque le logo “Electric Ready-25km/h” – photo Dan de Rosilles
N’en déplaise à Continental, pour le montage je choisis des chambres à air d’une autre marque allemande, Scwhalbe. Il faut dire que les SV15 me donnent entière satisfaction depuis des années, malgré de nombreux tests de chambres à air d’autres marques, elles restent pour moi des références car elles sont très peu poreuses, sont équipées de valves d’excellente qualité et sont tellement durables, qu’en montant ces nouveaux Ultra Sport III, je réutilise sans hésiter les chambres qui étaient dans les anciens pneus !
Pour le montage je choisis des chambres à air d’une autre marque allemande, Scwhalbe – photo Dan de Rosilles
Au gonflage (je mets 6 bars, ce qui semble être la bonne pression pour mes 64 kg d’après mes premiers essais), le pneu prend une jolie forme bien haute, pas ampoulée, car les jantes H Plus Son de 23mm de large accueillent parfaitement ces pneus de 25mm. Du coup, le moelleux est là, une sensation de boyau, à la fois confortable et tenu en courbe. Reste à savoir combien de temps le pneu gardera sa hauteur sans s’affaisser, seul le temps et les kilomètres nous le diront, mais tout laisse à penser que la structure du pneu, à l’instar de la nouvelle gomme, a été entièrement revue dans l’optique d’une durabilité accrue.
Au gonflage, je mets 6 bars, ce qui semble être la bonne pression pour mes 64 kg d’après mes premiers essais – photo Dan de Rosilles
À moins de 15 Euros, même s’il est (peut-être ?) un peu moins rapide et léger que les pneus haut de gamme de la marque ou de la concurrence, ce tout nouveau Continental Ultra Sport III damnera le pion à bien d’autres références, car sa solidité, son adhérence et sa durabilité lui permettront de se positionner honorablement comme pneu d’entraînement trois (voire quatre) saisons, mais aussi pour des pratiques de longue distance, sur des vélos de route électriques et bien sûr le pignon fixe.
À près de 35 km/h ces pneus sont étonnants de rendement – photo Dan de Rosilles
La stratégie de Continental, à savoir injecter sa gomme haut-de-gamme riche en silices dans un pneu de grande série fabriqué en Asie s’avère payante : on obtient là un produit au rapport qualité/prix incroyable. Lors des deux premières sorties, 150 kilomètres dans les Alpilles avec 1500 mètres de dénivelé positif, j’ai pu tester le pneu dans toutes sortes de contextes : Montées, plat, descentes, goudrons lisses ou dégradés. Le pneu est confortable, rend incroyablement bien pour un pneu de milieu de gamme, il accroche en virage même quand l’eau des canaux d’irrigation déborde sur la route et il est très précis en trajectoire.
Montées, descentes, goudrons en plus ou moins bon état… L’Ultra Sport III est à l’aise partout – photo Dan de Rosilles
Je ne nie pas qu’il faut maintenant le faire rouler plusieurs milliers de kilomètres pour vérifier la bonne tenue du pneu dans le temps, comment sa gomme s’use et comment sa structure évolue. Mais je ne pouvais pas passer sous silence la sortie de ce pneu et attendre la fin de l’hiver prochain pour vous en parler, car c’est à partir de maintenant que vous aussi, vous en aurez peut-être besoin …
Les Classiques en vélo : ça vous parle ? … Ces courses d’un jour animent le début de saison des épreuves internationales de cyclisme sur route. Elles existent depuis plusieurs décennies et leur distance dépasse généralement les 200 kilomètres. Les cinq classiques les plus prestigieuses, sont Milan-San Remo, le Tour des Flandres, Paris-Roubaix, Liège-Bastogne-Liège et le Tour de Lombardie. Fizik a sorti cette année une collection d’équipements en série limitée qui n’ont rien de classiques en terme de look.
La collection les classiques
La collection série limitée les Classiques de Fizik affiche une esthétique distinctive inspirée par la boue, la sueur et la poussière – photo Bike Café
Honorant les héros mythiques de ces courses qui ont lieu souvent sur les pavés, la nouvelle collection « Les Classiques » affiche une esthétique distinctive inspirée par la boue, la sueur et la poussière. Elle offre un choix intéressant pour les fans des courses Classiques et pour tous les cyclistes attirés par l’appel des pavés … Mauvaise pioche me direz-vous pour moi, cycliste méridional, qui ne voit pas souvent la boue et qui, à part quelques calades, ne fréquente pas les pavés. Il me reste la sueur et quelques routes granuleuses du Vaucluse pour me faire une idée de ces produits qui m’ont surtout attiré par leur look.
Les chaussures les Classiques de Fizik – photo Bike Café
Après le lancement en mai dernier des chaussures Les Classiques Tempo Overcurve R4, Fizik complète la collection avec la selle Argo R3 en édition spéciale et le ruban adhésif Bondcush Tacky, chaque pièce a été repensée pour souligner la douleur et le triomphe qui attendent les coureurs prêts à répondre à l’appel des pavés.
Collection les Classiques de Fizik
Les chaussures Tempo Overcurve R4 sont construites autour d’une semelle extérieure R4, moyennement rigide ; pour trouver un équilibre entre confort et efficacité de pédalage. Ces chaussures de route polyvalentes, utilisent un chaussant asymétrique « Overcurve » pour suivre la forme naturelle du pied et un serrage BOA® IP1 micro-réglable pour des ajustements faciles et sûrs.
Les chaussures les Classiques de Fizik avec le serrage BOA IP1 micrométrique – photo Bike Café
La selle Tempo Argo R3, offre une assise stable sur des routes et des surfaces inégales. Fabriquée avec un profil Argo adaptable elle sera parfaite pour l’endurance. La selle Tempo Argo R3 permet une position plus droite grâce à un rembourrage progressif. Sa forme est raccourcie.
Les Classiques de Fizik : la selle Tempo Argo R3 pèse 240 g – photo Bike Café
Pour compléter la collection Les Classiques, le ruban de cintre Tempo Bondcush Tacky de Fizik agira pour réduire les vibrations de la route et évitera la fatigue des mains. Ce ruban combine une mousse polymère amortissante avec une finition extérieure antidérapante pour offrir une bonne tenue du guidon.
La collection série limitée les Classiques de Fizik comprend également une tresse de guidon – photo Bike Café
Le test
Pour tester ces produits j’ai utilisé mon Fixie 80’s … Après tout les course “Classiques” se sont déroulées au début en pignon fixe. Le premier Paris Roubaix s’est déroulé en 1896 …
Paris – Roubaix 1896
Possédant déjà des chaussures Fizik Infinito R1, mes pieds se sont immédiatement sentis comme chez eux dans ce modèle Tempo Overcurve qui reprend l’ergonomie du modèle haut de gamme de la marque. Un seul Boa pour les serrer confortablement dans un intérieur qui épouse parfaitement la forme du pied. J’ai monté des adaptateurs 3 trous / 2 trous Crank Brothers (voir mon article) pour utiliser sur ce fixie des pédales Candy …
Fizik série limitée Les Classiques … ici il n’y a pas les pavés du nord mais les routes sont parfois rugueuses – photo Bike Café
Plus souples que les Infinito, ces Tempo se sont montrées plus confortables. Il a fait très chaud pendant la période de l’essai et la prise d’air qui se trouve sous la semelle a parfaitement joué son rôle pour ventiler le dessous du pied. Petit détail : des picots en silicone au niveau du talon de la chaussure calent parfaitement le pied, évitant qu’il bouge lorsqu’on s’arrache en danseuse. Le serrage micrométrique du BOA est précis, ce système est une référence.
Collection série limitée les Classiques de Fizik
La selle a fière allure sur mon fixe rose peint à l’Aérographe. On est pile dans la tendance néo-rétro avec ce vélo ainsi équipé. Cette harmonie entre les éléments neufs et anciens me plait énormément. Prendre ce qui est bien dans les 2 mondes est un exercice intéressant, mélangeant look et efficacité.
Collection série limitée les Classiques de Fizik
La selle moderne apporte cette touche, mais au delà du look, ce qui est intéressant c’est le confort et l’ergonomie. Sur un fixie on tourne les jambes en permanence et l’assise joue un grand rôle. Sur cette Tempo Argo j’ai apprécié le confort ferme au niveau des ischions qui permet de se caler pour pousser du braquet.
La selle Tempo Argo R3 a fière allure sur mon fixe rose peint à l’Aérographe – photo Bike Café
La découpe au niveau périnéal soulage des pressions notamment lorsqu’on roule de longues lignes droites, mains au fond du cintre, en basculant plus le bassin vers l’avant. Enfin cette forme courte est bien adaptée à l’entrejambe et elle permet de retrouver sa position dès qu’on se rassoit après un passage en danseuse.
Pour conclure
La collection série limitée les Classiques de Fizik donne à mon vélo une touche néo-rétro qui me plait beaucoup – photo Bike Café
Cette série limitée présente un travail esthétique qui vous convaincra peut-être et qui vous fera craquer pour ces équipements Fizik. Ils ne sont pas nouveaux, mais ils donneront, en plus de leurs qualités intrinsèques, un look affirmé à votre vélo. Pour ma part c’est adopté et je pense que certains pratiquants de gravel que je connais, aimeront le graphisme de cette série limitée. Sans attendre les Classiques de début de saison vous pouvez vous laissez séduire immédiatement par cette collection. Pour ma part, vivant en Provence, j’aime bien : j’ai enfin des traces de boues sur mes chaussures 😉
Chaussures Tempo Overcurve : 200 €
Selle Tempo Argo R3 : 129 €
Tresse de guidon Tempo Bondcush Tacky : en rupture pour l’instant
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