Patagonia, voilà une marque à la dimension mythique, si vous avez comme moi pratiqué les sports de montagne. Fondée par le visionnaire Yvon CHOUINARD en 1972, en commençant par du matériel d’escalade innovant et centré sur l’essentiel, la marque californienne a créé en 2001 le 1 % pour la planète. Un club d’entreprises qui s’engage à verser 1 % de leurs chiffres d’affaires aux associations qui militent pour la défense de l’environnement. Une success story qui ne se dément pas si l’on en juge aujourd’hui l’étendue du savoir-faire de Patagonia au profit des sports outdoor. Pour les plus curieux, je vous invite à parcourir l’étonnant parcours de son fondateur qui a d’ailleurs écrit un ouvrage au succés inattendu : Confessions d’un entrepreneur pas comme les autres qui se trouve en version française chez l’éditeur Vuibert.
Yvon Chouinard, fondateur de Patagonia (Photo de Tom Frost)
Au regard de la philosophie véhiculée par Patagonia et de son aura dans la sphère alpiniste, mon propos d’aujourd’hui paraitra bien léger puisque je vous propose humblement mon retour sur l’utilisation de la veste Dirt Roamer, que j’ai pu utiliser durant ce printemps plutôt frais.
Cette veste fait partie de la collection printemps-été de la gamme VTT de Patagonia. Ne vous attendez donc pas à un produit pour des conditions extrêmes ! Là n’est pas sa destinée… La marque californienne présente ainsi sa veste Dirt Roamer : « La veste ultra-respirante Dirt Roamer Jacket est conçue pour les météos capricieuses et les changements d’altitudes fréquents en VTT. Elle vous permet d’évacuer la chaleur pendant les montées, de vous protéger du vent et des précipitations légères pendant les descentes et les crêtes, tout en étant extensible pour suivre vos mouvements sur la selle. Confection Fair Trade Certified™. »
La vidéo ci-dessus montre l’essentiel, à savoir une certaine élasticité, une capuche qui peut au besoin recouvrir un casque de vélo, une poche zippée intérieure, et une poche zippée extérieure qui a également vocation à devenir son propre sac de compression afin de pouvoir emporter la veste en un minimum d’espace, dans un sac à dos par exemple.
Le Test
Ce printemps 2021 s’est montré frais sur l’ensemble du territoire français. Ayant reçu tardivement cette veste, ce ne fut donc pas un luxe de la porter en matinée ou en fin de journée. C’est précisément le domaine d’utilisation de cette veste, qui se montre d’emblée parfaitement ajustée en cette taille M pour mon 1,79 m. La finition est de haut niveau, même si je n’en attendais pas moins avec une veste flirtant avec les 240 € ! Le touché de cette veste est agréable, presque doux, ce qui tranche avec les autres produits du marché. Son port est très agréable, mais voyons ce que cela donne une fois en selle. La longueur des manches et de la partie dorsale sont bien adaptées à notre pratique avec une bonne protection sur nos reins. Sa légèreté n’est pas qu’une impression : avec environ 230 grammes, c’est une des plus légères de sa catégorie.
Patagonia Dirt Roamer, longueur idéale pour la protection des reins… (photo Laurent BIGER)
Conformément aux préconisations de la marque, je roule la capuche afin que celle-ci n’offre pas une inutile (par temps sec…) prise au vent bruyante. Même si l’ajustement général de la veste est bien calibré, au roulage on constate une certaine prise au vent. Ce n’est pas une surprise puisque celle-ci a été conçue pour une utilisation VTT. Une utilisation qui est cependant proche de beaucoup de pratiquants en Gravel, dont certains préfèrent porter des effets plutôt amples, loin des coupes Fit de nos amis routiers…
Coupe ajustée mais qui reste ample (photo – Laurent BIGER)
La protection thermique est suffisante pour des températures extérieures de 10 à 20°c avec un sous-vêtement technique en dessous. Les premières difficultés de mon parcours mettent clairement la qualité marquante de cette veste : sa grande respirabilité ! La régulation thermique est excellente malgré l’absence des traditionnels zips de ventilation sous les bras. En revanche, la protection face aux intempéries reste minime : si la veste peut dépanner face à de courtes averses, ne comptez pas sur elle face à un violent orage, même court. La grande souplesse de la matière, qui la rend si agréable au port, se retourne en sa défaveur face à une pluie de « grosses gouttes » puisque vous sentirez l’impact de celles-ci sur vos bras malgré la membrane de la Dirt Roamer. Sur ce point, c’est psychologiquement moins rassurant qu’une veste plus « rigide » et n’espérez pas non plus rester sec au delà de 15 minutes sous une pluie soutenue. Face à un vent fort, l’effet coupe-vent n’est pas trés prononcé, ce qui peut rapidement refroidir son hôte…
Patagonia Dirt Roamer, une veste adaptée aux seules bonnes conditions météo… (photo Laurent BIGER)
Pour conclure
Nous sommes ici en présence d’une veste totalement en adéquation avec le descriptif de Patagonia : la Dirt Roamer se destine à une utilisation intensive, grâce à une excellente respirabilité, dans des conditions météo variées, mais qui restent estivales. Très agréable au port (et pas qu’en vélo), la Dirt Roamer est une veste qui brille par sa légèreté, ce qui permet de l’oublier rapidement. En revanche, j’ai trouvé sa protection face aux intempéries trop légère. Car même au printemps, en montagne, ou au sein de régions exposées, on peut rapidement être confronté à des changements climatiques importants (nombreux au printemps) qui imposent de pouvoir disposer d’une véritable protection. Sur cet aspect, et malgré un prix conséquent, la Dirt Roamer ne vous sauvera pas. Un produit finalement spécifique, et de mon point de vue pas assez polyvalent pour affronter le climat, par définition varié, d’un printemps ou d’un automne compliqué.
Plus qu’un vélo, ce Dilecta forçat est le symbole de la renaissance d’une marque qui a été un fleuron de l’industrie hexagonale. Implantée au Blanc, dans l’Indre, elle a accompagné dans l’histoire, nos plus grands champions. Dilecta renaît en 2021, après 60 ans d’un sommeil forcé, par la destruction industrielle systémique dont la France a été victime, durant la période l’après guerre.
Du porteur du maillot jaune 1954 François Mahé, à André Darriguade, sous oublier les mythiques frères Pelissier, ils sont nombreux à avoir chevauché un vélo Dilecta. La marque est forte de son passé et compte clairement s’inscrire dans l’avenir. Pied de nez à l’histoire : avec ce modèle Forçat, elle s’inspire des épiques champions des années 20, pour se lancer sur le segment, très en vogue, du gravel.
J’ai pu tester ce vélo, fabriqué en France, sur plus de 800 kilomètres, alternant courses d’un jour, et sorties plus longues en mode bikepacking engagé.
La marque à fait les belles heures du cyclisme Français. A droite Paul et Ferdinand le Drogo 1929
Le vélo en détail
Des lignes fluides et une déco sobre, au premier coup d’oeil le positionnement haut de gamme se fait sentir. Ajoutez à cela l’utilisation de l’acier Columbus Spirit HSS, associé à une fourche carbone Futura Slx, et vous êtes assuré d’être en présence d’un gravel qui se positionne clairement sur le segment de la performance.
Les Lignes Fluides du Dilecta Forçat, ici en taille 61 – photo Bike Café
Les pattes et la finitions sont superbes – photo Bike CaféLe vélo que je teste est habillé de sa livrée « jaune Dilecta » qui est la couleur historique des vélos de courses de la marque – photo Bike CaféLes pneus Hutchinson Touareg de 45 sont à l’aise dans le passage de roue – photo Bike CaféUn triangle arrière bien rigide formé en bas du tube horizontal – photo Bike Café
La géométrie et les angles, annoncent sur le papier une réelle recherche de polyvalence. Notre vélo de test, possède un cadre en taille 61, qui est la plus grande disponible chez Dilecta. Cette taille est conseillée pour un pilote entre 1 m 88 et 2 mètres. Notons que le vélo reste tout de même esthétiquement équilibré, malgré cette taille importante.
Le vélo que je teste est habillé de sa livrée « jaune Dilecta », qui est la couleur historique des vélos de courses de la marque. Même si d’emblée mes goûts ne m’auraient pas fait choisir ce coloris, je dois avouer qu’une fois le vélo déballé et monté sur sur ces roues, cette teinte donne au Forçat une élégance et un caractère affirmé. Toutefois, rassurez-vous, si le jaune n’est vraiment pas votre tasse de thé, la marque propose au catalogue 16 couleurs au choix. Et si cela ne suffit pas, Dilecta propose un service permettant de personnaliser le vélo aux couleurs que vous souhaitez.
Le vélo de test que j’ai reçu est équipé d’un groupe Shimano GRX 810, ainsi que d’une paire de roue Mavic All road pro Carbon. Un équipement cohérent avec le niveau haut de gamme et l’esprit du vélo. Cet ensemble permet à ce Dilecta Forçat de n’afficher sur la balance, que 9,7 kg en taille 61 ! … Ce qui reste plutôt léger pour un acier.
Le Forcat en Piste
Le test de ce Gravel Dilecta, s’est déroulé à la fois lors de sorties dynamiques de quelques heures, mais également sur des week-ends de Bikepacking. Un test grand format vu le nombre de kilomètres effectués, qui m’a permis de pousser le vélo dans ses retranchements. Les forçats d’autrefois étaient employés à casser du caillou, ce forçat de vélo en a broyé quelques uns sous ses roues … logique non !
Premiers tours de roues sur une sortie de 3 heures, autour d’Aix-en-Provence. Alternance de pistes DFCI et de sentiers très techniques. Mon Dilecta de test est équipé de pneus Hutchinson Touareg en 700 x 45 qui se montrent parfaits sur ce type de parcours plutôt sec. Le vélo réagit au quart de tour. Dès que j’accélère, je mesure la rigidité du triangle arrière et je ne sens pas de déperdition d’énergie au moment des relances.
Le Dilecta Forçat est idéal sur des DFCI rapides, comme ici sur les hauteurs de la Côte Bleue vers Marseille.
Sur les parties techniques, la hauteur de la douille de direction apporte beaucoup de confort, mais n’enlève rien à la précision. La fourche Columbus Futura en carbone agit là comme une lame, et contribue grandement à la précision du Forçat. J’ai pu comparer mes temps sur de nombreux tronçons Strava locaux, que j’avais effectué dernièrement sur un gravel carbone. Chose intéressante, j’ai enregistré des temps identiques parfois à la seconde prêt. L’acier Columbus Spirit HSS est certes léger, mais je ne pensais pas obtenir de tels résultats, surtout en période hivernale, où j’ai tendance à être moins affuté.
Bonne surprise donc, ce Dilecta Forçat est sans aucun doute un vrai gravel sportif, avec le confort de l’acier en plus.
En mode Bikepacking
Second partie du test dans les Alpes, du côté de Barcelonette pour deux jours de Gravel très engagés pendant lesquels j’ai flirté plusieurs fois avec les limites de la pratique. S’aventurer sur des GR en haute montagne, n’était pas forcement la bonne idée, mais outre les panoramas, qui m’ont régalés, j’ai pu vraiment tester ce vélo sur des sentiers très techniques.
Test dans les Alpes, du côté de Barcelonette – photo Bike Café
Si on met de côté les quelques marches franchies et autres dalles trop typées VTT, le Forçat s’est vraiment bien comporté dans les parties les plus techniques. Les qualités d’absorption de l’acier, ont été une fois de plus remarquables. Sur les parties route, on retrouve des sensations proches d’un vélo de type endurance, avec un comportement dynamique, malgré le fait que les pneus n’offrent pas un rendement extraordinaire. Les jantes en Carbones Mavic, qui se sont montrées parfaites lors de mes sorties de quelques heures, n’étaient du coup pas du tout adaptées aux sentiers de montagne techniques. Elles sont réservées à une pratique sur les pistes DFCI plus roulantes et en sous-bois. Des Jantes en aluminium et rayons en acier auraient été plus adéquats pour une pratique bikepacking de plusieurs jours, vzlo chargé sur des sentiers techniques.
Dans les sentiers techniques, les sous-bois humides où les pierriers Alpins, le Dilecta Forçat n’a jamais été pris en défaut. Un argument intéressant pour les aventuriers au long cours qui cherchent une machine fiable et polyvalente.
Conclusion
Vélo élégant et sportif le Dilecta Forçat, fait mouche. Il nous offre tous les avantages d’un cadre en acier haut de gamme pour la pratique du gravel. Confortable, sans pour autant compromettre le rendement, il s’adaptera au besoin de nombreux pratiquants. Le vélo sera aussi à l’aise pour un usage sportif que sur un voyage bikepacking.
Niveau tarif, le kit cadre est plutôt bien placé sur le marché des cadres acier haut de gamme. Le niveau de finition est irréprochable, soudures polies, passages de câbles internes, peinture de qualité avec beaucoup de profondeur. Ce Gravel Dilecta est une réussite, ésthétique et mecanique.
Sobre en apparence, il se montrera cependant beaucoup moins timide une fois lancé sur le gravier.
Caractéristiques :
Fabrication française artisanale à la main en petites séries, numérotées, personnalisables
Soudures polies
Cadre Acier Colombus HSS Spirit soudo-brasé et traité antirouille par cataphorèse
Fourche carbone Columbus Futura Cross douille conique externe 1-1/8” avec un déport de 45 mm permettant le montage de pneumatiques jusqu’à 47 (roue de 700) mm de section
Jeu de direction Colombus Compass – 1-1/4”
Tige de selle : 27,2 mm
Compatible 29’ et 27,5’. 700 et 650b
Cadre proposé en version disques (axes traversant 12x100mm et 12x142mm avec des disques de 140mm et 160mm)
Freins flatmount
Transmission Mécanique ou DI2
Passage de gaines interne
Trois emplacements de fixations, pour bidons et portes outils ainsi que des fixations pour garde boue et porte bagage.
Patte de dérailleur spéciale DILECTA
Boîtier de pédalier fileté BSC68
16 couleurs au choix
Option personnalisation couleur spécifique sur demande (+300 €)
Poids du cadre : 1,7 kg (en taille S)
Poids de la fourche : 515 g
Prix : de 4280 € (GRX 600 MAvic All Riad) à 5690 € (Ekar roues Shamal) – Kit cadre : 2490 €
Notre Tour de France des Bike Café se poursuit. Cette fois, nous allons à Clermont-Ferrand, en plein coeur de ville, chez Tempo. Sur environ 70m2 Julien nous attend dans une ambiance déco sobre laissant la part belle au bois. Julien, a 32 ans, et il est Clermontois d’origine. Passionné de vélos et d’outdoor il a toujours réussi à allier passion et travail. Après 6 ans en tant que responsable commercial pour les Cycles Victoire, il a été pendant 2 ans cadre commercial pour la société AmerSports. Ces deux expériences, complémentaires et enrichissantes, l’ont immergé dans le monde du vélo et à 30 ans, en 2019 il s’est lancé dans une nouvelle expérience sur ses terres à Clermont-Ferrand.
Tempo pour donner du rythme au vélo
Et les fauteuils qui vous attendent à l’arrivée de votre sortie vélo … photo Tempo
Pour Tempo la crise sanitaire n’a pas arrangé les choses, notamment sur la dimension conviviale du projet de Julien. « Je voulais créer un lieu cycliste sur Clermont : une alternative par rapport aux magasins de vélos généralistes ou au sur mesure, comme ici à Clermont avec les Cycles Victoire. L’idée a été d’ouvrir ce lieu de vie cycliste, qui n’est pas qu’une boutique, mais également un café vélo« , me dit Julien qui, avec cette formule, a souhaité donner plus de sensibilité à Tempo par rapport à des commerces plus traditionnels. On retrouve beaucoup de services chez Tempo : montage à la carte, étude posturale avec réglage di vélo, équipements, et bien sûr le petit salon et ses fauteuils qui vous attendent à l’arrivée de votre sortie vélo pout consommer un café ou une boisson sans alcool.
Tempo un nom qui signifie le mouvement en rythme du cycliste – photo Tempo
Pour le nom de son café vélo, Julien a choisi « Tempo » « J’ai cherché un nom sympa avec une connotation vélo sans forcément tomber dans les clichés. Comme je te l’ai dit je ne veux sortir du côté traditionnel et organiser des sorties, des événements et être tout le temps dans le mouvement, et le mouvement dans le vélo c’est le tempo. »
Plus qu’un lieu Tempo est un repaire
Ce lieu dans lequel on peut se retrouver pour échanger, faire réparer son vélo, boire un petit verre est bien plus qu’une boutique, c’est un repaire de cyclistes. « Le repaire c’est comme le refuge. C’est là où le cycliste peut venir pour rencontrer du monde c’est un lieu détente, point de rendez-vous : un endroit du quotidien dans lequel il sait qu’il trouvera quelqu’un pour parler vélo ». Le contexte COVID n’a pas arrangé les choses et dès son installation Julien a vu arriver dans sa boutique des non cyclistes, attirés par le lieu et sa décoration chaleureuse. Les voisins sont venus en curieux, mais ces passage se sont calmés à cause des restrictions sanitaires. Heureusement cet dimension conviviale, que julien souhaitait donner au lieu, va repartir.
Quelques belles marques
Des marques moins connues mais très qualitatives – photo Tempo
« En boutique je n’ai pas des marques tête d’affiche comme Specialized ou Cannondale. Je travaille avec des marques plus petites, mais néanmoins très qualitatives ». On trouvera chez Tempo : Bombtrack, Felt, Norco, Chiru, Méral, Cinelli, Open, Factor, Basso, … « Je suis aller chercher des marques qui n’étaient pas présentes chez la concurrence locale », précise Julien qui peut ainsi proposer une offre avec un très bon rapport qualité / prix. Finalement le client aura un choix très important entre le carbone, l’acier et le titane.
Aujourd’hui la clientèle de Tempo est à 80% orientée vers le gravel ou le vélo de voyage. Julien s’est spécialisé dans ce créneau pour justement se démarquer de la concurrence « C’est un parti pris car, quand je suis arrivé ici il y a deux ans, ce segment n’était absolument pas couvert par les magasins locaux« , dit Julien. Depuis le gravel s’est bien répandu et la polyvalence de ce vélo est très recherchée. Cela n’empêche pas Julien de proposer également des vélos de route et des VTT dans les marques avec lesquelles il travaille.
« Je reste sur du 100% musculaire mais je fais tous les vélos, car ici dans les environs de Clermont nous avons un terrain de jeu extraordinaire pour toutes les pratiques : gravel, VTT et route«
Et le café …
Lorsqu’on pousse la porte on ne sait pas vraiment si on est dans un magasin de vélo, une boutique de fringues branchée, décorée façon cycliste, ou un café à la mode. L’ambiguïté interpelle et elle est esthétiquement entretenue par la déco. Julien a réussi à mon sens à exprimer l’esprit d’un café vélo, dans lequel on se sent bien, une peu comme chez soi ou dans un repaire, comme il l’a évoqué. Pour le café, Julien se sert auprès d’un torréfacteur voisin « Ce sont des jeunes passionnés de café, comme moi je suis passionné de vélo ». Julien a décidé de ne pas faire d’alcool… « C’est également un parti pris, mais je connais l’envie du cycliste qui en fin de sortie aime boire une bière bien fraîche. Alors je suis aller chercher auprès de petits brasseurs des bières sans alcool particulièrement bluffantes. J’ai notamment une IPA qui vient des Pays Bas et dont on ne peut pas savoir qu’elle est sans alcool », explique Julien, qui est très fier de proposer également des produits de qualité pour son activité café. Il propose également des jus de fruits français du thé bio et des pâtisseries produites par un cuisinier local qui les réalise pour Tempo.
Le côté atelier est également intégré au lieu pas de cloison pour garder une grande convivialité – photo Tempo
Clermont Ferrand ; qui devient une ville vélo avec un environnement très attirant pour toutes les pratiques, possède un point de rendez-vous pour les cyclistes : c’est Tempo et nous invitons nos lecteurs à venir pousser la porte du lieu où Julien vous accueillera avec plaisir pour partager avec vous sa passion pour le vélo.
Si vous lisez régulièrement Bike Café, si vous parcourez en vélo des distances supérieures à 100 km, si vous roulez pendant plusieurs jours loin de vos bases ou même si vous aimez aller pique-niquer dans la forêt en vélo le week-end, vous avez sûrement déjà entendu parler de bikepacking, ou peut-être même le pratiquez-vous déjà… Aujourd’hui, la plupart des sites de vente en ligne et les magasins en ville vous proposeront un large choix de sacoches de cadre, de selle, de cintre… Beaucoup de marques généralistes de l’accessoire vélo en affichent à leur catalogue, mais il existe aussi des marques spécifiques pour ce type de produits, ainsi que des artisans et petits manufacturiers qui travaillent à la pièce, sur mesure ou en toutes petites séries.
Si vous avez l’habitude de partir à l’aventure plusieurs jours loin de vos bases, sans doute pratiquez-vous déjà le bikepacking – photo Anne Fontanesi
Mais pourquoi utiliser du bikepacking plutôt que des sacoches traditionnelles sur porte-bagage ? Quel matériel choisir, selon ses pratiques et son type de vélo ? Quelles caractéristiques doit-on rechercher ? Comment faut-il répartir les charges sur les différentes zones du vélo ? Quelles tailles choisir ? Sans prétendre apporter de réponses définitives et universelles à ces questions, nous allons tenter, à partir de notre propre expérience, de vous guider dans le monde pratique et aventurier du bikepacking.
Sac à dos, sacoches ou bikepacking ?
La première question qui se pose lorsqu’on doit transporter quelque chose en vélo, est de déterminer si on va porter sur soi (dans un sac à dos, une musette…) ou sur le vélo. Hormis le cas de certains modèles de VTT dont la géométrie ne permet pas de fixer le moindre bagage, il est dans toujours préférable de transporter le poids excédentaire sur le vélo plutôt que sur le corps, et ceci pour deux raisons : d’abord parce qu’ainsi on se sentira plus libre de ses mouvements, on n’abîmera pas son maillot ou sa veste à cause de frottements répétés et on aura moins mal au bras, au cou et aux épaules en fin de journée ; mais aussi et surtout, parce qu’un kilo transporté sur le vélo paraît beaucoup plus léger, particulièrement en montée, qu’un kilo porté sur le bonhomme. En terme de ressenti, mais aussi de performance, on estime qu’un kilo sur soi correspond à trois kilos sur le vélo.
Vais-je transporter ces bières dans un sac à dos ou dans une sacoche de cadre ? – photo Dan de Rosilles
Mais quand on a convenu que le transport du matériel se fait de préférence sur le vélo, reste à choisir entre sacoches traditionnelles et bikepacking. Qu’on ne s’y trompe pas : les sacoches traditionnelles, montées sur racks ou sur porte-bagages restent et resteront toujours un excellent système. Dans des sacoches latérales avant ou arrière, on peut transporter beaucoup plus de choses que dans du bikepacking, on peut ranger et retrouver ses affaires très rapidement. Les sacoches se clipsent et se déclipsent du vélo en un tour de main et permettent de l’alléger d’un coup et par exemple d’emporter l’intégralité de ses affaires avec soi pendant que le vélo reste au garage. Ainsi, les sacoches sont sans doute le meilleur choix pour les voyages à vélo, lorsqu’on part loin et longtemps, avec beaucoup de matériel et sur un rythme relativement contenu. Mais lorsqu’on veut transporter un minimum vital sur des parcours rapides et engagés, il faut considérer sérieusement l’acquisition d’un set de bikepacking.
Comment définir exactement le bikepacking ? On peut dire que c’est une pratique qui consiste à utiliser des sacoches de différentes formes et de différentes tailles, que l’on va fixer directement aux parties structurelles du vélo : fourche, cintre, prolongateurs, cadre, tube de selle… Généralement, on fixe ces sacoches au vélo grâce à un système de sangles, mais, par extension, on peut aussi ranger dans la catégories des sacoches de bikepacking des systèmes qui se fixent sur les emports de porte-bidon (comme les « cages » sur les bras de fourche par exemple ou certaines sacoches de top tube) et des sacoches directement équipées de « racks » (extensions rigides en métal) qui viennent « augmenter » structurellement le vélo en se fixant à la tige de selle ou au cintre. Contrairement aux sacoches latérales qui fonctionnent par paires de chaque côté du vélo, en bikepacking on va plutôt répartir ses affaires par petites touches de l’avant à l’arrière, mais dans l’axe longitudinal du vélo.
En bikepacking on va charger le vélo par petites touche de l’avant vers l’arrière, dans l’axe du vélo – photo Dan de Rosilles
Le bikepacking intéresse aussi bien les pratiquants de tout-terrain (gravel-aventure, VTT raid…) que les adeptes d’ultra-distance sur route. On sera plus ou moins chargé en fonction du compromis vitesse/confort que l’on voudra privilégier. Un concurrent de la Transcontinental Race ou de la French Divide emportera dans deux ou trois sacoches de taille réduite le strict minimum pour dormir et s’habiller pendant la course, alors que celui qui traversera le Massif Central pendant ses vacances choisira d’équiper son vélo plus lourdement pour transporter aussi de la nourriture, une tente, et pourquoi pas un réchaud pour faire bouillir de l’eau. Spartiate ou pacha, en bikepacking un large choix d’équipements permettra à chacun de moduler selon ces besoins et selon ses contraintes.
Avantages du bikepacking
Bien sûr, en cyclisme les solutions miracles n’existent pas, et le poids supplémentaire que l’on va transporter sur le vélo va se faire sentir dans les montées ; mais de bonnes sacoches de bikepacking, bien choisies, bien installées et correctement utilisées présentent de nombreux avantages sur le vélo. Comme tout est comprimé dans ces petites sacoches souples et qu’elles sont fixées au plus près des tubes, dans l’axe du vélo, rien ne bouge à l’intérieur, tout est bien protégé, et le vélo garde un comportement très sain lorsqu’on pilote dans les monotraces ou lorsqu’on gravit un col en danseuse ; au détail près qu’il faut répartir correctement le chargement pour ne pas pervertir l’équilibre naturel du vélo, comme nous le verrons plus tard.
En bikepacking le vélo garde un comportement très sain dans les monotraces – photo Dan de Rosilles
La répartition axiale des sacoches offre aussi moins de résistance à l’air que les sacoches latérales traditionnelles, ce qui est un critère intéressant lorsqu’on roule au delà de 25km/h ou qu’un fort vent entrave la progression. Bien sûr, cet avantage a ses limites lorsqu’on veut rajouter du volume de charge avec de « cages » sur les bras de la fourche ou avec une sacoche de cintre assez large. Ces ajouts plus « transversaux » que « longitudinaux » entravent notablement l’aérodynamisme du vélo.
Les 5 familles
Les sacoches de bikepacking se répartissent en plusieurs familles, en fonction de l’endroit du vélo où elles sont destinées à être installées. De l’avant vers l’arrière, voici ce que l’on va trouver :
1) Les sacoches de cintre – qu’elles soient des sortes de « holsters » où l’on glisse un sac étanche, un matelas roulé ou une tente, ou des sacoches fourre-tout zippées plus ou moins équipées de poches – ont l’avantage de charger l’avant du vélo ce qui est préférable pour conserver un pilotage sain en tout-terrain. Par contre, elles vont freiner la progression en perturbant l’aérodynamisme du vélo. On fixe bien sûr ces sacoches à l’avant du cintre, au dessus de la roue, mais il existe aussi des « feed-bags », sortes de vide-poches tubulaires très pratiques pour manger en roulant qui peuvent se fixer à l’arrière du cintre, tout contre la potence. Lorsqu’on utilise des prolongateurs, on peut aussi fixer dessous une petite sacoche, ou les enjamber avec une sacoche cavalière. cela permettre par exemple d’y ranger des câbles et de l’électronique embarquée en lien avec un moyeu dynamo, ou d’y glisser un road book, un téléphone, un appareil photo, du ravitaillement, toutes ces petites choses fort utiles et agréables à utiliser tout en roulant.
Sur ce gravel à pignon fixe, le bikepacking se résume (de haut en bas) à une sacoche top-tube, une sacoche de cadre et un bidon porte-outils sanglé sous le tube diagonal – photo Dan de Rosilles
2) Les sacoches « top-tube » sont scratchées ou vissées à l’avant sur le dessus du tube horizontal, près de la potence. Il s’agit de petits vide-poche très pratiques, de faible contenance mais faciles d’accès, qui seront la cachette idéale pour un smartphone, une batterie USB ou des barres énergétiques.
3) Les sacoches de cadre (« framebags » en anglais) occupent l’intégralité du triangle ou seulement sa partie supérieure, pour laisser de la place aux bidons d’hydratation. Cette pièce essentielle en bikepacking a le double avantage de concentrer le poids de chargement au centre de la géométrie du vélo et de rendre accessible son contenu à l’arrêt sans descendre de sa monture, détail pour certains mais très apprécié par les participants aux épreuves d’ultra-distance et de raids-aventures qui limitent leurs arrêts pour ne pas faire baisser la moyenne.
4) les sacoches de selle, fixées comme leur nom l’indique à l’arrière du vélo, sont souvent les plus volumineuses, mais il faudra éviter de les charger trop lourdement pour éviter un balancement désagréable du vélo lorsqu’on se dresse en danseuse. Elles sont peu commode d’accès, à moins de descendre de vélo et prendre le temps de les desserrer pour vider leur contenu via leur étroite et unique bouche. On les réservera donc aux équipements légers et volumineux, comme les vêtements en duvet utilisés au bivouac et tout ce dont on peut avoir besoin avant ou après avoir roulé. D’ailleurs, certains fabricants proposent des sacoches de selle en deux parties, une sorte de « holster » qui reste fixé au vélo et qui libère un sac étanche facilement transportable jusqu’à la chambre d’hôtel par exemple. Pour l’anecdote, il faut savoir aussi que les sacoches de selle constituent un excellent garde-boue arrière.
5) Lorsque le vélo est intégralement équipé en bikepacking comme décrit ci-dessus, on peut toujours rajouter des sacoches supplémentaires si on a absolument besoin de transporter encore plus de choses. Comme implantations encore disponibles, il y a les fourreaux de la fourche sur lesquels on va visser des « cages » (mot emprunté à l’anglais, prononcez « kègiz »). Ces supports rigides en métal ou en résine recevront des sacs étanches, une tente, des gros bidon d’eau… qui seront sanglés dessus. En fait, les cages tiennent lieu de racks latéraux avant, un peu comme des supports pour sacoches traditionnelles. Elles sont intéressantes en terme d’équilibre car le poids sur l’avant donne plus de stabilité au vélo, mais en cas de vent de face, les cages vont faire office d’aéro-freins.
On peut également installer sous le tube diagonal du cadre un bidon porte-outils, un troisième bidon d’eau ou une petite sacoche (de plus en plus de vélos typés aventure proposent des emports sous le cadre pour cet usage). Il est aussi toujours possible de rajouter une petite sacoche cavalière sur la sacoche de selle ou sur le prolongateur. Enfin, on ne peut pas clore le chapitre du « chargement bonus » sans évoquer la fameuse musette compressible, qui, ingénieusement rangée dans un coin de sacoche, va nous permettre de transporter ponctuellement en bandoulière sur le dos jusqu’au prochain arrêt pique-nique les provisions de bouche que l’ont vient d’acheter, ou les quelques bouteilles de bières artisanales acquises juste avant d’arriver chez les amis qui nous accueilleront ce soir.
Comment choisir son bikepacking
Vous vous en doutez, les sacoches idéales n’existent pas. D’abord parce que chaque cycliste aura des besoins qui lui sont propres, ensuite parce que la meilleure qualité (qui a un coût) ne garanti rien dans les conditions extrêmes où nous utilisons le matériel pendant nos aventures. Mais il existe néanmoins des considérations basiques pour vous aider à choisir les sacoches qui vous conviendront le mieux.
La quête de la sacoche parfaite est sans fin – photo Dan de Rosilles
1) Poids/solidité : Plus la toile qui constitue les sacoches est fine, plus la sacoche sera légère, mais elle sera sans doute plus sujette à l’usure et aux déchirures. Ici, tout est donc question de compromis, chacun fera ses propres choix en fonction de ses terrains de jeux et de l’intensité de son cyclisme. Par contre, il ne faut jamais transiger sur la solidité des coutures et la qualité des zips. Ces deux facteurs sont essentiels car les ouvertures/fermetures fréquentes et les mouvements du vélo mettront forcément coutures et zips à rude épreuve. Rien n’est plus frustrant que d’abandonner une aventure en bikepacking parce qu’une couture ou un zip a lâché, laissant apparaître un trou béant dans la sacoche, par lequel vos précieuses affaires vont se déverser en chemin.
Un zip qui cède et c’est la fin de l’aventure – photo Dan de Rosilles
2) Polyvalence/fonctionnalités : Une sacoche polyvalente est un équipement que vous pourrez utiliser sur plusieurs vélos, aussi bien sur route qu’en gravel, et en toutes saisons. Les sacoches les plus délicates à installer sont souvent les sacoches de cadres et les sacoches de cintre. Celles qui disposent d’une sangle cousue « en échelle » (tout autour pour les sacoches de cadre, sur toute la largeur pour les sacoches de cintre) permettent de positionner les scratches de fixation aux emplacements les plus adéquats. Un passe câble (pour l’audio ou la recharge USB) aménagé sur l’avant d’une sacoche de cadre ou le côté d’une sacoche top tube est une option intéressante.
Tenez compte aussi des petites poches en filet (extérieures ou intérieures) qui peuvent équiper certains modèles et s’avérer bien pratiques si vous en avez l’usage. Enfin, pour ce qui est de l’étanchéité, ne vous faites pas d’illusion. Bien que cela soit une qualité intéressante pour une sacoche top tube ou de cintre (toutes deux sont particulièrement exposées aux averses et sont susceptibles de contenir votre smartphone), il est rare qu’une sacoche de cadre ou de selle soit véritablement étanche, sous peine de peser un poids rédhibitoire. Sauf si vous roulez majoritairement dans des régions perpétuellement battues par de fortes averses, cette qualité n’est pas fondamentale. En cas d’orage violent, il suffira de rouler ses affaires sensibles dans un sac en plastique avant de les remettre dans la sacoche. Les sacs étanches que l’on fixe sur les cages ou qui équipent les sacoches de selles « holsters » sont quant à eux particulièrement efficaces et fiables en cas de fortes pluies.
Les sacoches doivent être parfaitement ajustées et faire corps avec le vélo – photo Anne Fontanesi
3) Volume/dimensions : Dans la mesure du possible, les sacoches doivent faire corps avec le vélo. Par exemple, choisissez une sacoche de cadre la plus proche possible des dimensions intérieures de votre triangle. Une sacoche plus grande que le cadre sera inutilisable, une sacoche plus petite sera plus difficile à sangler et à stabiliser. Pour la sacoche de cintre, choisissez une largeur maximum de sacoche qui vous permette d’avoir les mains sur les cocottes de freins sans être gêné. Avec les cintres coudés des vélos de route et de gravel, une sacoche fourre-tout sera préférable à un large holster qui peut recevoir une tente, un duvet, un matelas… mais qui est plutôt conçu pour être installé sur un cintre plat. Enfin, pour la selle, l’idéal est d’avoir plusieurs sacoches de volumes différents. D’une part, vous ne pourrez pas dépasser le volume maximum d’une sacoche sous peine d’avoir du mal à la fermer, voire de détériorer le système de fermeture. D’autre part, une sacoche trop grande pour son contenu, même si elle peut être roulée pour réduire son volume, sera moins pratique à utiliser et ne calera pas assez les affaires qu’elle contient. L’idéal est donc, avant achat, d’évaluer le plus précisément possible le volume dont on a besoin sous la selle en listant ses affaires et en prévoyant la répartition de celles-ci dans les différentes sacoches.
Comment charger
Là encore, chacun trouvera midi à sa porte… mais si vous débutez dans le domaine du bikepacking, vous pouvez charger vos sacoches en prenant en compte deux critères essentiels, que vous adapterez ensuite au fur et à mesure que vous gagnerez en expérience. Ces deux critères sont les suivants : la répartition du poids et l’accessibilité.
Chargé devant, le vélo est plus maniable – photo Dan de Rosilles
Pour répartir le poids du chargement de façon la plus rationnelle possible, mieux vaut charger en priorité le centre du vélo (donc dans le cadre), puis l’avant (donc le cintre et la fourche), et en dernier recours, l’arrière. De plus, rappelez-vous qu’il vaut mieux charger en bas qu’en haut, pour garder un centre de gravité le plus bas possible. Donc, les objets les plus lourds seront mieux placés en bas de la fourche qu’en haut du cintre, sous le tube diagonal que sur le top tube. C’est pour cela, par exemple, que la lourde trousse à outil sera plus judicieusement placée dans le troisième porte-bidon sous le cadre que dans la sacoche de cintre par exemple.
Pour ce qui est de l’accessibilité, on peut déterminer trois zones bien distinctes : Les sacoches manœuvrables en roulant (top-tube, cavalières sur prolongateurs, feed-bags et, dans une moindre mesure, la sacoche de cintre ou en tous cas ses poches extérieures si elle en possède), les sacoches accessibles à l’arrêt sans descendre de vélo (sacoche de cadre et sacoche de cintre) et les sacoches uniquement accessibles à l’arrêt « hors du vélo » : sacoche de selle, sacoches fixées sur la fourche. Cette hiérarchisation de l’accessibilité, associée au critère de répartition du poids, va nous permettre de distribuer notre matériel en toute connaissance de cause dans les sacoches adéquates.
Chargé à bloc, avec la musette sur le dos, mais avec des charges bien réparties – photo Anne Fontanesi
Par exemple, une doudoune en plume, un duvet et la trousse de toilette utilisés au bivouac trouveront place dans la sacoche de selle, une veste de pluie et un gilet sans manche nécessaires en cas de changement soudain de météo se logeront dans la sacoche de cadre, le smartphone et une batterie USB iront dans la sacoche de cintre ou le top tube… Pour ce qui est des provisions de bouche, les barres énergétiques seront à portée de la main dans le top tube, alors que le saucisson du soir sera soigneusement emballé dans un sachet au fond de la sacoche de cadre ou dans un sac étanche de la fourche.
Et si on partait à l’aventure ?
Vous l’aurez compris, le chargement d’un vélo en bikepacking est un système ouvert, qui laisse la part belle aux choix de chacun, selon ses pratiques, ses envies, ses habitudes, son expérience, sa créativité et son imagination. Le but du bikepacking n’est pas de compliquer les choses en rajoutant du poids sur un vélo difficile à piloter, mais de trouver le bon équilibre entre performance et autonomie. L’idéal est de se détacher au maximum des contraintes matérielles pour profiter d’un plus large champ d’action et laisser le champ libre à l’exploration. C’est pour cela qu’il est préférable de mûrement réfléchir à l’équipement qui conviendra le mieux à sa pratique, puis de le tester progressivement sur de petites sorties près de chez soi pour s’assurer de l’efficacité et de la fiabilité de l’installation. On pourra ensuite s’élancer sur les routes et les chemins avec ce sentiment exaltant que notre vélo est la machine idéale pour aller vite et loin, tout en transportant les équipements nécessaires à notre bien-être pendant l’aventure.
Le bikepacking est un système ouvert, qui laisse la part belle à l’imagination – photo Dan de Rosilles
Récit de Patrick Gilles, Team Cyclosportissimo qui a affronté l’Omomarto
Certains pourraient penser qu’il faut être un brin marteau, pour se lancer sur une trace qui prend soin d’aller chercher les pentes parmi les plus rudes que l’on peut trouver autour d’Annecy. Sans compter qu’en plus de lutter contre les pourcentages, il faut aussi pousser la chansonnette en reprenant le célèbre refrain de Claude François « Si j’avais un marteau« . De quoi d’ailleurs inspirer des parodies de circonstance : « Si j’avais un marteau, je cognerai sur Couput, pour avoir eu cette idée saugrenue…« .
L’Omomarto : une idée saugrenue
L’Omomarto randonnée cycliste permanente
Car c’est bien une idée saugrenue qu’a eu Jean-Yves Couput, en traçant le parcours de ce nouveau défi pour amateurs de grimpettes. Il a trouvé son inspiration dans les 7 Majeurs, dont l’Omomarto revendique une filiation, tout comme la Conquête des Ardennes, chère à Olivier Von Elmpt. Ces 3 épreuves, à réaliser selon le format de la randonnée permanente dans un délai de 24 ou 48 heures, sont réunies au sein de l’Ultra D+ Challenge dont seul(e)s accéderont au tableau d’honneur, celles et ceux qui parviendront à boucler les 3 dans la même saison. Vous voilà prévenus …
L’Omomarto randonnée cycliste permanente le parcours sur Openrunner
En ces temps quelques peu perturbés par le contexte lié à la crise sanitaire, la pratique sportive évolue, et l’on voit se dessiner de nouveaux rendez-vous, offrant de la souplesse en terme de planification et permettant ainsi à tout un chacun de trouver la date lui convenant le mieux, pour se mesurer à une épreuve qui renouvelle l’esprit des randonnées permanentes.
L’Omomarto, proposé par Jean-Yves Couput, s’inscrit totalement dans cette dynamique.
L’homme au marteau illustré par Pellos, grand dessinateur de presse et de BD, en 1933 paru dans Match pour évoquer la difficulté des étapes de montagnes du Tour de FRance.
La règle des 3 unités en 2 actes
En matière de théâtre il existe ce que l’on appelle la règle des 3 unités : action, temps (durée) et lieu. Patrick Gilles, qui a écrit ce récit, s’est conformé à cette règle. L’action : il y en a eu, et même plus que prévu, pour ces cyclistes pourtant aguerris, la durée c’était un challenge : le faire en moins de 24h et le lieu, particulièrement en pente : il a surpris les Cyclosportissimo.
Acte 1 – 5 juin 2021
Fidèle à l’esprit baroudeur, qui anime, le Team Cyclosportissimo depuis 6 ans, le challenge de ce tracé de l’Omomarto constituait assurément un passage obligé. Pour tout cyclo, épris d’aventures hors norme, pendant lesquelles tant de choses peuvent arriver, en bien… comme en mal, cet Omomarto est taillé sur mesure ! C’est en compagnie de quelques membres du Team, que nous avions coché les dates des 4 et 5 juin 2021 pour aller voir si l’homme au marteau se cachait bel et bien sur les pentes des cols de Haute Savoie.
Au camping l’Horizon au-dessus de Talloires – photo Patrick Gilles
Le mal justement est venu du côté du ciel et nous allons le trouver avant même de nous élancer. Réveillés plusieurs fois dans la nuit par une pluie battante tombant sur le toit de nos mobile homes au camping l’Horizon au-dessus de Talloires, nous n’avions guère d’espoir de voir la situation s’améliorer d’ici notre départ prévu à 6 h du matin. La décision fut prise au cours d’un solide petit déjeuner de ne partir qu’à 7 heures pour les occupants du premier mobil-home composé de Bertrand, Rémi, Frédérik et moi-même dans lequel nous avait rejoint Romain, « invité » du Team Cyclosportissimo à l’occasion de cet Omomarto. Les occupants du second mobil-home (Thierry, Dominique, Hervé et Anne-Fred) repoussant leur départ jusque ce que la pluie cesse !
C’est donc sous la pluie que nous quittons notre camp de base pour rejoindre le départ officiel de l’Omomarto sur le parvis de l’hôtel de ville d’Annecy. 10 km pour être intégralement trempés ! Julien le régional de l’étape nous retrouve sur la piste cyclable à l’entrée d’Annecy puis nous posons tous les 6 fièrement pour la photo de départ.
Pas vraiment le temps de s’échauffer, ça grimpe immédiatement dès la sortie d’Annecy avec le Semnoz en guise de mise en bouche. La pluie a pratiquement cessé. La température n’est pas vraiment fraîche et l’on engage une longue, très longue ascension pour atteindre le sommet après 17 km de montée. Le Semnoz est de loin le col le plus long du programme, mais son profil relativement régulier n’en fait pas une difficulté majeure du parcours … ça promet pour la suite !
La suite, après avoir retrouvé le bord du lac d’Annecy, c’est une approche progressive en direction d’Ugine, point de départ de la première terreur du jour, l’Arpettaz. Un col plutôt méconnu mais terrifiant avec une pente moyenne de 8% sur plus de 14 km. C’est pourtant une magnifique ascension, souvent en sous-bois avec, lors de notre passage, des jeux d’ombres et de lumières lui donnant une atmosphère presque surnaturelle. Sur cette petite route qui serpente, on sent déjà le souffle de l’homme au marteau tout proche, tel un elfe qui hanterait la forêt… On est seul monde, face à soi-même, jouant du dérailleur, tantôt assis, tantôt en danseuse pour apprivoiser une pente qui semble se redresser régulièrement au fur et à mesure que l’on s’élève.
La descente, technique et rapide, ne permet pas vraiment de récupérer, mais les 2 prochains cols, Aravis et Croix Fry, sembleraient presque faciles, avec des pourcentages moyen inférieur à 6%. On en profite car derrière, se profile Plan Bois, une ascension sèche, courte au pied de laquelle on arrive sans transition, après avoir franchi un petit pont sur lequel on déboule après une rapide descente. On ne peut faire plus violent comme prise de contact ! Gare à celui qui anticiperait mal un changement de vitesse, car on passe de près de 40 km/h à tout juste 10 en moins de 10 mètres !
La difficulté de Plab Bois est inversement proportionnelle à sa popularité, mais c’est un col que l’on est fier d’ajouter à son tableau de chasse. D’une altitude modeste (1299 m), les pourcentages sont cependant en permanence supérieur à 10% pendant 5 km, tout juste un léger replat (à 7 % !) à mi pente et la route se cabre à nouveau. Sa difficulté est telle qu’il ferait presque passer l’enchaînement suivant, col du Marais, col de l’Épine pour de vulgaires ponts d’autoroute ! Après le col de l’Épine, on bénéficie d’un petit répit d’une quinzaine de kilomètres avant de s’attaquer au dernier monstre de cette première journée. Et quel monstre !
Là encore, il ne faut se fier à son altitude, qui n’atteint pas les 1200 m, mais l’ascension est redoutable et peut se transformer en véritable chemin de croix avec 7,5 km à 9% de moyenne et 1 km en légère descente avant l’assaut final où l’homme au marteau se tient tapis derrière le rocher prêt à frapper… Au sommet, la vue sur le lac d’Annecy fait office de superbe récompense. Il est alors temps de plonger vers Talloires pour mettre un terme à cette première partie du parcours en empruntant une piste forestière histoire de rajouter un peu de fun à cette aventure !
Fin du premier acte : 200 kms parcourus, 5 600 m de dénivelé, 8 cols et 1 section gravel parcourus en 10 h 40
Dimanche, nous repartons à 6 h pour la seconde partie. Mis à part le modeste col de Buffy, on progresse vers le Grand Bornand par un itinéraire vallonné qui permet de monter progressivement en température sans excès. La journée s’annonce plutôt belle, la nuit a fait son œuvre et les jambes sont prêtes à se remettre à l’ouvrage.
La Colombière est la première difficulté du jour. Comparé à ce qui va suivre, cette ascension fait office de simple mise en bouche ! On s’assure que l’on a bien récupéré et on évite de trop s’enflammer pour se préserver pour la suite. Une suite qui intervient très rapidement car arrivés au Reposoir, on enchaîne avec la côte de Romme. On plonge ensuite vers Cluses puis Bonneville pour se rapprocher du pied de la montée vers le Mont-Saxonnex, via les gorges du Bronze, en empruntant une petite section gravel peu après Vougy. Cette montée n’est pas un col, elle correspond en fait aux 7 premiers kilomètres du col de Solaison, mais à tout moment l’homme au marteau peut surgir : notamment dans les 4 derniers kilomètres avant d’arrivée au Mont-Saxonnex où le pourcentage moyen oscille entre 7,5 et 9,5%.
Après Mont-Saxonnex, le répit sera de courte durée avant le contact avec de nouveaux forts pourcentages ! En effet, alors que l’on se laisse glisser vers Bonneville, le GPS indique de tourner immédiatement à gauche, pour s’engager sur une toute petite route qui conduit au plateau d’Andey. On passe du 50 x 11 au 36 x 28 sans aucune transition et c’est parti pour près de 5 km sans répit. Et ne pensez surtout pas profiter de la descente pour récupérer ! Non seulement les premiers kilomètres se font sur une piste, mais lorsque l’on retrouve une route goudronnée, la pente est telle qu’il faut faire preuve d’une vigilance et d’une concentration extrêmes pour ne pas partir à la faute.
Enfin on peut souffler en retrouvant la route du Petit Bornand à la sortie de Saint Pierre en Faucigny. Nous sommes au kilomètre 300 du parcours intégral de l’Omomarto, soit le kilomètre 100 de la seconde boucle. Si l’homme au marteau n’a pas encore frappé, il pourrait bien attendre la terrible montée au plateau des Glières pour porter le coup fatal. Il est alors prudent de faire une petite pause à la faveur de la traversée du Petit-Bornand avant de s’attaquer à l’ultime gros morceau du parcours.
Photo souvenir au plateau des Glières
Là clairement, c’est sauve qui peut. On pioche au fond de soi-même tout ce qu’il nous reste d’énergie pour lutter contre une pente qui ne descend jamais entre 10 – 11 % et qui flirte au-delà de 14 par endroit. Le dernier kilomètre paraît interminable. Mais ce n’est hélas pas le dernier ! Le col des Glières est en effet plus loin, au bout du plateau qui se traverse par une piste heureusement assez roulante. On arrive en ces lieux hautement solennels un brin sonné tant la débauche d’énergie qu’il a fallu fournir pour se hisser jusque là a été importante. Le plus dur est désormais dernière nous et l’on commence à entrevoir le retour vers Annecy avec un peu plus de sérénité même s’il reste encore près de 70 km de montagnes russes à passer. Si les difficultés ne sont plus aussi marquées que ce que l’on a connu jusqu’alors, la fin du parcours demeure usante et n’offre guère de temps mort. Même sur un modeste passage à 5% l’homme au marteau pourrait encore frapper… Il convient donc de rester sur ses gardes et de ne pas s’enflammer outre mesure tant que l’on n’aperçoit pas le lac d’Annecy. Mais lorsque celui-ci apparaît enfin, on peut pousser un énorme ouf de soulagement et commencer à savourer d’être sorti vainqueur de son combat épique contre l’homme au marteau. Ce deuxième acte s’achève ainsi après 185 km, 4800 m de dénivelé,12 ascensions et 3 secteurs gravel parcourus en 9h50 (pauses comprises)
Sur le papier, les chiffres pourraient laisser penser qu’avec 7 cols à plus de 2000 mètres et près de 11 000 m de dénivelé pour un parcours de 20 kilomètres plus court que celui de l’Omomarto, les 7 Majeurs sont un cran au-dessus. Mais la réalité du terrain nuance le verdict des chiffres. Sur l’Omomarto on retrouve beaucoup plus souvent de très forts pourcentages. L’enchaînement des difficultés est également différent, plus usant et plus répétitif. En outre, on est rapidement en manque de repère sur le parcours de l’Omomarto car on ne s’éloigne jamais beaucoup de Annecy. La comparaison est donc difficile car les 2 parcours ont leur propre caractère sans compter que la mesure de la difficulté est très subjective. On peut être bien sur les 7 Majeurs et être en travers sur l’Omomarto et vice-versa selon la préparation avec laquelle on s’est présenté sur chacun de ces 2 parcours.
Quoiqu’il en soit, Jean-Yves Couput a tracé un défi qui ne sera pas simple à relever pour celles et ceux qui tenteront de venir à bout de l’Omomarto en moins de 24 heures. S’attaquer aux Glières après 300 kilomètres promet sans doute quelque coup de massue …
Gamory Cycles, le gravel en bambou par Louis Segré, photo Hugues Grenon
Voici un nouveau venu dans l’artisanat du cycle en France : Louis Segré qui a créé la marque GAMORY CYCLES. Voilà une bonne nouvelle et Louis se sent prêt aujourd’hui à faire connaître sa fabrication artisanale de vélos qu’il a mûri depuis plus de deux ans. Leur particularité : ce sont des vélos construits en bambou. Et nous allons le voir, il n’y a pas que les cadres que Louis fabrique dans ce matériau, mais également des fourches et certains périphériques.
Louis m’a contacté pour me présenter son magnifique travail artisanal, après un an et demi passé à temps partiel dans son atelier, à mettre au point ses vélos et ses techniques de fabrication. J’ai tout de suite accepté avec enthousiasme son invitation à l’idée de découvrir son travail peu commun.
Les présentations
Louis dans son atelier où il fait bon travailler, photo Hugues Grenon
Dès nos premiers échanges, je constate que le talent et l’inventivité sont proportionnels à l’humilité de Louis. Malgré ses 31 ans, il a déjà un parcours de vie fait d’aventures personnelles et d’expériences professionnelles riches et variées. Et ce parcours alimente sa créativité et sa capacité à travailler ce matériau original et spécifique qu’est le bambou.
Louis passe son enfance et sa jeunesse à La Rochelle. C’est tout naturellement et avec passion qu’il se met à la voile. L’optimiste tout d’abord, terme nautique, mais également adjectif qui colle bien à son caractère entreprenant et discret. Puis il gravit les catégories, pour finir en catégorie 420 en compétition au niveau international. Il se lance dans la course au large avec une participation sur un prototype à la Mini-Transat en solitaire et décroche une belle 8ème place sur cette épreuve transatlantique.
Les racines de Louis sont en Charente, entre Angoulême et Limoges, dans un hameau hors du temps où il fait bon vivre et se perdre : Gamory. C’est dans la maison familiale, construite il y a plus de 500 ans, que Louis a décidé d’installer son atelier de fabrication de vélos artisanaux en bambou.
Après des études dans les matériaux composites à l’IUT de Nantes, puis à l’Ecole Centrale, option hydrodynamisme et génie océanique, il part en Roumanie dans une entreprise qui fabrique des mâts en carbone pour voiliers de course. Il acquiert un savoir-faire et une expérience dans la mise en œuvre de ce matériau, expérience qui va lui servir, comme nous le verrons plus tard, dans la fabrication de ses vélos. Il part ensuite au Chili avec son amie et fabrique un cadre acier avec un artisan cadreur local. Il découvre ainsi les aspects « géométrie » d’un vélo et ses étapes de fabrication.
De retour en France il y a deux ans et demi il est invité à un mariage dans le Pays basque. Il décide, avec son amie, de réaliser un voyage à vélo pour s’y rendre. Parallèlement, il découvre Bike Café et nos articles sur des vélos en bambou, l’inspirent et l’amènent à réfléchir.
Et pourquoi pas fabriquer ses propres vélos, et en bambou tant qu’on y est ? C’est le matériau idéal par rapport à ses aspirations, aux qualités recherchées du matériau et à ses compétences techniques. En effet, les tubes de bambou se trouvent plutôt facilement en France et c’est un matériau naturel, non transformé. Il se travaille plutôt simplement, sans avoir dans un premier temps la nécessité d’investir dans des outillages et des machines complexes et coûteuses. Par ailleurs, Louis maîtrise déjà la mise en œuvre des composites et résines qui servent de liaison entre les tubes et les pièces d’assemblages.
Il fabrique donc ses deux premiers vélos en deux mois de temps seulement et part à l’aventure pour rejoindre le mariage de ses amis. Les vélos rempliront totalement les attentes des deux baroudeurs et aujourd’hui encore ils sont encore parfaitement opérationnels.
Cette première expérience réussie, ainsi que les retours très positifs de la famille et des amis encouragent Louis à poursuivre dans cette voie. Il réalise d’autres vélos, pour ses proches et ses amis. Il aménage petit à petit son atelier installé dans les dépendances de la maison familiale. Tout cela sur son temps libre, c’est-à-dire les week-ends surtout, car Louis travaille à temps plein dans une entreprise à Limoges à une soixantaine de kilomètres de là.
Le confinement sanitaire va lui permettre d’avancer sur son projet. Une dizaine de vélos sont déjà sortis de l’atelier. Particularité : ils sont assez différents les uns des autres et Louis sait s’adapter à la demande et aux spécificités de chaque projet.
Louis réalise tout type de vélo, ici un vélo voyage typé baroude, photo Hugues GRENON
Il a tout de même un penchant pour le gravel, qu’il a pu pratiquer intensément ces derniers temps en découvrant ou redécouvrant les chemins de son enfance. Ne renonçant devant aucun défi technique, il fabrique lui-même son outillage et met au point ses procédés de fabrication. Il améliore également petit à petit son atelier.
Louis est prêt à se lancer et faire connaître son travail artisanal. Il demande un temps partiel à son employeur pour consacrer plus de temps à sa production. Il décide de participer au Concours de Machines, initialement planifié en juin prochain, mais qui sera finalement reporté en septembre.
Il sera un cadreur rookie à suivre de près, de très près même, car le travail réalisé et la culture vélo acquise en si peu de temps démontrent un investissement, une curiosité et une passion sans faille.
Voici le travail réalisé par Louis qui illustrera les étapes de fabrication d’un vélo en bambou.
Le bambou
Les « chaumes » (tubes) de bambou se trouvent relativement aisément en France. Louis se fournit dans différentes bambouseraies (Montauban, Anduze) qui proposent chacune des essences de bambous différentes. Une seule essence est importée d’Asie, un bambou plein permettant d’utiliser des diamètres un peu plus petit.
Les différents tubes de bambou, photo Louis Segré
En fonction des vélos et des périphériques à réaliser, Louis sélectionne certains types de bambous qui différent par leur forme, leur diamètre et leur densité. Cette sélection va apporter certaines nuances dans les caractéristiques recherchées en fonction du placement des tubes sur le cadre et de la vocation du vélo à fabriquer.
L’intérieur d’un bambou, le tube contient des cloisons qu’il faudra enlever, photo Louis Segré
Les tubes reçus sont les plus droits possibles ou parfois un peu courbés ce qui peut être utile et donner une esthétique particulière.
Les qualités principales du bambou décrites par Louis sont nombreuses : sa résistance, sa capacité de filtration des vibrations, son origine naturelle, sa relative légèreté, son esthétique et sa culture faite en France à proximité. D’ailleurs il ne serait pas impossible que Louis fasse pousser ses bambous dans son jardin dans les années à venir, pour être en circuit court, très court même. Du producteur au fabricant en direct !
Le poids du bambou est à peu près équivalent à un tube acier voire légèrement en dessous. Un cadre gravel pèse par exemple en moyenne 2,2 kg. L’épaisseur est de 5 mm en moyenne.
Les phases de la fabrication
Tout d’abord, comme pour tout cadreur, Louis échange avec son client afin de déterminer et valider la géométrie du vélo. Il réalise ensuite le plan qui servira de base à la fabrication. Ils choisissent ensemble les composants, car Louis réalise dans la plupart des projets à la demande du client le vélo de A à Z jusqu’au montage final.
Plan de fabrication Gamory Cycles, photo Hugues Grenon
La préparation des tubes :
Louis sélectionne les tubes en fonction du projet et les préparent avant assemblage.
Il règle son mannequin (marbre), positionne les pièces d’assemblage en aluminium usinées à Limoges ou en Angleterre pour le tube de direction et le boitier de pédalier, puis il coupe, évide les tubes et les gruge.
Préparation du kit de tubes avant grugeage, ponçage puis assemblage, photo Hugues Grenon
Il réalise alors un premier ponçage.
Ponçage des tubes, photo Hugues Grenon
Pour les tubes à cintrer il réalise un étuvage afin de pouvoir ensuite leur donner la forme recherchée.
Louis a développé son savoir-faire et son outillage qui vont lui permettre de réaliser des cintrages ou des angles ou formes spécifiques à donner en fonction des tubes ou périphériques, car Louis fabrique également des fourches, des porte-bagage et bientôt des cintres en bambou !
Fourche type Truss et porte-bagage sur vélo électrique, photo Hugues Grenon
Il peut également fabriquer des accessoires en carbone comme ces garde-boues.
Garde-boue sur mesure en carbone, photo Hugues Grenon
Louis travaille également la section des tubes. Par exemple le top tube, peut être transformé pour lui donner une section elliptique et non ronde. Le tube est coupé en deux dans sa longueur, et divisé en deux parties chacune délignée grâce à un outil « maison ». Puis les deux demi-tubes elliptiques obtenus sont ensuite recollés à la résine époxy.
Outil qui va permettre de déligner un tube avant collage avec sa partie miroir, photo Louis Segré
Avant assemblage, Louis va positionner et coller les inserts pour les portes-bidons ou autres accessoires.
Il perce les trous pour le passage interne des câbles et gaines et intégre un tube plastique collé aux extrémités afin de servir de guide interne dans le but de maintenir la gaine en interne, éviter les bruits parasites et faciliter la maintenance ultérieure.
Louis positionne et colle également les pontets de passage des gaines aux endroits requis, sous les bases par exemple.
Passage interne et pontets de maintien des câbles, photo Louis Segré
Assemblage et collage
Les tubes sont prêts à être assemblés avec les pièces de liaison. Louis va les positionner sur le marbre avec les pièces de liaisons : douille de direction, boitier de pédalier et pattes arrière.
Positionnement et ajustement des tubes sur le marbre, photo Louis Segré
L’ensemble est ensuite collés à l’aide d’une résine Epoxy. Voici le résultat brut après collage.
Résultat brut après collage à l’époxy des tubes aux pièces de liaison, photo Louis Segré
Vient la phase de ponçage de la colle (il y aura beaucoup d’autres phases de ponçage intermédiaire ensuite) avant drapage.
Le drapage
Place à l’étape du drapage. Les liaisons des tubes sont drapées de plusieurs couches de tissus de carbone ou fibre de lin enduites au fur et à mesure par de la résine Epoxy qui va leur donner leur solidité.
Tissu carbone ou tissu lin pour le drapage, photo Hugues GrenonDrapage et première couche d’enduisage Epoxy, photo Hugues Grenon
Louis utilise le tissu de lin également pour certains vélos. Le principe est le même que le carbone. La résine durcit et solidifie le tissu au contact de la résine pour atteindre leur solidité mécanique maximale après 3 h de séchage environ.
Une fois cette étape réalisée, une nouvelle étape de ponçage de finition est réalisée avant vernis.
Puis les derniers petits trous sont enduits puis reponcés.
Les finitions
Avant vernis Louis marque à l’encre de Chine le numéro, nom et numéro de sa production.
Marquage à l’encre de Chine avec personnalisation avant vernis, photo Louis Segré
Le cadre est ensuite recouvert de trois couches de vernis.
Résultat final après vernis mat, photo Hugues Grenon
La touche finale est l’apposition de la plaque Gamory sur la douille de direction.
Louis a eu l’excellente idée de ne pas avoir une seule plaque représentant sa marque mais plusieurs plaques en fonction du type de vélo fabriqué. Chaque plaque représente une partie d’un animal en lien avec l’environnement ou les caractéristiques du vélo. Petit jeu : essayer de deviner les types de vélos représentés par ses plaques ci-dessous avant de voir la réponse !
Une plaque par type de vélo, une excellente idée de Louis, photo Hugues Grenon
Les bois de cerf représentent le gravel, les sabots les vélos électriques, ville et randonnée, le sanglier le VTT et les oreilles de lièvre la route.
L’emblème Gamory du gravel, photo Hugues Grenon
Au total, la fabrication d’un cadre s’étale sur environ 50 h de travail.
Le montage du vélo
Louis aime ce moment où tout s’assemble et où le vélo naît. Il apprécie également la remise au client, l’échange, les derniers réglages et les premiers tours de roue.
Présentation des vélos Gamory
Une partie des différents vélos produits par Louis, photo Hugues Grenon
Lors de notre venue Louis a pu récupérer quelques vélos clients et nous avons pu aller rouler avec un modèle gravel et faire quelques tours de roue.
Un gravel monoplateau, photo Louis SegréUn gravel double plateau, photo Hugues Grenon
Nous devions rouler les gravels tout le week-end sur un évènement local mais celui-ci a été reporté. Nous avons donc juste réalisé une petite sortie découverte avec un mix de chemins, de single un peu technique et de petites routes.
Les premières impressions marquantes sont le confort du vélo et son degré de filtration des vibrations. Et ce ne sont évidemment pas que les roues et pneus qui sont à l’origine de cette sensation. Les relances sont également franches.
Petit test terrain dans ce cadre magnifique, photo Hugues Grenon
Difficile de se faire une idée très précise sur un de temps si court mais les premières sensations m’ont semblé excellentes. Nous espérons pouvoir rouler et tester les vélos sur une plus longue période cet été peut-être.
Vous pourrez retrouver Louis aux Concours de Machines en tant que Rookie. Il présentera son vélo avec quelques nouveautés et particularités intéressantes et ingénieuses. Il réalise également sa bagagerie de bikepacking sur mesure lui-même et sera pilote de sa machine. Un sacré programme !
La fourche réussi le difficile compromis entre rigidité nécessaire à la précision du pilotage, et tolérance pour filtrer les vibrations et aspérités des pistes et mauvaises routes. (photo Laurent BIGER)
D’abord fabriquant de cadres pour d’autres marques (le fameux marché de l’OEM), GIANT produit sous son nom propre depuis les années 80, avec un certain succès. Si la marque est loin d’être la plus ancienne, c’est probablement l’une des marques les plus connues aujourd’hui, et surtout la plus répandue au monde, comme j’ai d’ailleurs pu le constater lors de mes séjours en Afrique. La firme taïwanaise propose une gamme extrêmement large, du vélo le plus populaire au plus élitiste, du jeune enfant au champion, fidèle à l’esprit de son fondateur, King Liu, qui le manifeste chaque année à travers son événement du Ride Like King.
King Liu, 80 ans sur cette photo de 2014, fondateur de GIANT
Reconnu aujourd’hui comme le plus grand constructeur de vélo au monde, GIANT avait fait son incursion dans le milieu du Gravel Bike à travers l’AnyRoad, à l’esthétique discutable, mais qui avait le mérite d’initier les cyclistes à un concept nouveau. Ce vélo, n’était pas la simple déclinaison d’un cyclo-cross issu de son catalogue, comme beaucoup de constructeurs à cette époque pas si lointaine : c’était bien une conception pensée pour le gravel … Depuis quelques années déjà, c’est désormais le Revolt qui porte la gamme Gravel de GIANT. Après 1450 km parcourus, il est temps que je vous fasse partager mon expérience au guidon du Revolt Advanced 0 de la gamme 2021.
Giant Revolt Advanced 0 (2021)
La gamme REVOLT de chez GIANT est divisée en trois catégories : la première nommée REVOLT comprend deux modèles en cadre aluminium et constitue l’entrée de gamme. La deuxième, REVOLT Advanced, inclue trois modèles autour du cadre en carbone, dont celui testé ici. Enfin, le REVOLT Pro est le porte drapeau de la famille REVOLT en affichant un groupe électrique et les équipements les plus haut de gamme du catalogue. Une vaste gamme qui s’étend de 1200€ à 5100€. A noter également la gamme REVOLT E+ (électrique), testé dernièrement en petite Camargue.
La silhouette du REVOLT se veut très dynamique, avec un cadre slooping assez marqué et des haubans décalés qui accentuent la sportivité du modèle. La géométrie est moderne, avec un Reach prononcé, et un angle de direction bien ouvert (70,5° sur cet exemplaire en taille M). Les bases de 425mm sont dans la moyenne des Gravel à tendance sportive. L’unique couleur proposée pour le Advanced 0 ne respire en revanche pas vraiment la sportivité. Pas assez « Bio » pour coller à l’esprit aventure que souhaitent certains, et pas assez vif pour susciter le dynamisme. Ce vert « Gazon », dénommé Balsam Green chez GIANT, n’est, à mon sens, pas vraiment une réussite. Mais bon, les goûts et les couleurs…
Géométrie du Giant Revolt Advanced 0
Le profil des roues Giant CXR2 participe amplement à l’allure dynamique, presque athlétique, du Revolt. Avec 35mm de hauteur, leur excellente finition, est un des atouts majeurs de cette version « zéro ». Pas seulement du point de vue esthétique, comme nous le verrons lors de l’essai dynamique. Utilisant la technologie sans crochets (hookless), ces roues de 25mm de largeur interne sont déjà équipées pour réaliser un montage en tubeless. Annoncée à 1570 gr la paire, GIANT les propose dans sa large gamme d’équipements autour de 900 € (la paire). Les axes sont de 142x12mm à l’arrière contre 12x100mm à l’avant, soit le standard qui semble s’imposer dans le milieu du Gravel et des vélos de route équipés d’un freinage à disque. En parlant de disques, c’est là aussi du connu, avec deux disques de 160mm pincés par les étriers du groupe Shimano GRX-810. Un groupe qui équipe intégralement la transmission de ce Revolt Advanced 0.
Roues Giant CXR 2, équipées de sa monte d’origine en MAXXIS VELOCITA 700×40. Visible aussi, l’épaisse protection de la base droite (Photo Laurent BIGER)
Le concept D-FUSE
Du côté des périphérique, GIANT a particulièrement soigné la dotation de ce modèle, avec là aussi des équipements issus de son propre catalogue, notamment la tige de selle et le cintre conçus autour du concept D-FUSE, que GIANT décrit ainsi : « conçus comme un ensemble, absorbant les aspérités de la route et les chocs pour vous permettre de rouler plus loin et plus vite, cette conception spécifique résulte de l’idée que certains composants peuvent fonctionner comme un ensemble avec le cadre pour filtrer les vibrations sans faire de compromis sur la rigidité de l’ensemble, nécessaire à la performance. Son design repose sur sa forme en D, ronde sur sa partie avant et aplati sur sa partie arrière. Le cintre en composite Contact SLR D-Fuse ou en aluminium Contact D-Fuse utilise la même forme spécifique en D qui offre une certaine flexibilité verticale tout en offrant la rigidité nécessaire en traction. Le résultat est un cintre confortable sur les routes abîmées tout en restant rigide et précis sur les sprints et les montées difficiles. Il fonctionne de concert avec la tige de selle D-Fuse pour apporter un gain de confort supplémentaire sur deux points de contact, le cintre et la selle, sans ajouts d’éléments complexes et de poids. Vous pouvez rouler plus loin, plus longtemps avec plus de confort et moins de fatigue. » A noter que la selle, dénommée Approach est également issue de la large banque d’organe GIANT.
Selle Giant Approach
Le cadre est protégé en divers endroits, notamment sur la base droite où une protection caoutchoutée vient protéger celle-ci des éventuelles contacts avec la chaine. Chose devenue cependant assez rare depuis l’introduction du groupe GRX avec son dérailleur arrière qui permet une forte tension de chaine. L’imposant tube oblique est protégé dans sa partie inférieure des projections de la roue avant par une surcouche de plastique qui remonte jusqu’à la moitié de celui-ci. On y trouve également deux inserts pour y fixer un 3ème porte-bidon dans une configuration bikepacking. Toujours dans cette zone, à noter que le boitier de pédalier est au standard Press-Fit.
Protection inférieure du cadre, et routage interne des gaines dés la douille de direction (photo Laurent BIGER)
Le routage des gaines se fait en interne du cadre, avec une intégration de celles-ci dés la douille de direction. Celle-ci accueille des roulements inférieur de 1 1/4″et supérieur de 1 1/8″, assurant la liaison mécanique avec le pivot conique de la fourche intégralement en carbone, et dotée de deux inserts assez bas sur celle-ci pouvant ainsi permettre la fixation de « cages » pour le bikepacking.
L’essai !
L’essai de ce Revolt Advanced s’est déroulé sur 800 km de mi-mars à mi-mai, en Lorraine. Contrairement à la plupart de mes tests, celui-ci s’est fait quasi exclusivement sur pistes et singles-tracks, avec très peu de routes au programme. Habitant au pied du champ de bataille de Verdun, j’ai en effet un accès privilégié aux belles pistes qui sillonnent désormais ce haut lieu historique, comme sur cette sortie More Gravel de 120 km au guidon du Revolt. La première bonne nouvelle, c’est que je suis instantanément bien installé sur ce vélo en taille M pour mon 1m79 et 84cm d’entre-jambes. Pas de pertes de temps à trouver les bons réglages, on peut rentrer dans le vif du sujet dés les premières pistes.
Mars 2020, sur la Gravel’aysanne dans le 54 (photo Damien Lang)
Livré avec des Maxxis Velocita, je n’ai parcouru pas plus de 100 km avec cette monte d’origine, non pas que celle-ci ne soit pas agréable, mais plutôt qu’elle n’était pas adaptée à un usage quasi exclusif sur les pistes auquel je destinais le test de ce Revolt. La solution a consisté à monter une paire de pneus Gravel TUFO, sur lesquels je reviendrai via un article complet et spécifique dans les semaines à venir. Évidemment configuré en Tubeless, le REVOLT Advanced ne met pas bien longtemps à dévoiler une de ses plus grandes qualités : son confort ! Alors que sa silhouette très dynamique pouvait éventuellement inquiéter laisser penser le contraire, c’est finalement une des qualités marquantes du modèle : La filtration verticale est excellente.
Un Revolt étonnant par son confort (photo Laurent BIGER)
Que ce soit la partie cycle avant ou arrière, le REVOLT ménage son hôte de la plus belle des manières. Est-ce le cadre ou les périphériques D-Fuse évoqués plus haut ? Probablement les deux, et c’est tant mieux. Même la selle, alors que je suis difficile sur ce point, est parfaite pour mon séant… La fourche réussi le difficile compromis entre rigidité nécessaire à la précision du pilotage, et tolérance pour filtrer les vibrations et aspérités des pistes et mauvaises routes.
La fourche réussi le difficile compromis entre rigidité nécessaire à la précision du pilotage, et tolérance pour filtrer les vibrations et aspérités des pistes et mauvaises routes. Chaussures GIANT Charge Elite HV (photo Laurent BIGER)
Les bases (pourtant relativement courtes) et les haubans remplissent leurs rôles avec brio en apportant la filtration verticale recherchée, et également en conséquence logique d’adhérer plus facilement au terrain. Là où un cadre trop rigide sautillera, celui du Revolt reste plus fidèle au terrain. Cette capacité rassure son pilote, et on se sent rapidement en confiance dans les descentes quelques peu chahutées. Comme je l’ai souvent évoqué dans mes articles, notamment dans mon test du GT Grade, une monture plus confortable, en ménageant son hôte, lui permettra de rester « frais » plus longtemps. L’inconfort n’a pas qu’un impact psychologique : il agit également sur le physique. Le corps encaisse des sollicitations nuisibles aussi bien à sa santé, qu’à sa performance globale, à cause de cet inconfort énergivore. Une énergie qu’il vaut mieux garder et investir dans les Watts nécessaire à notre propulsion !
Du confort mais aussi beaucoup de dynamisme pour ce Revolt (photo Damien Lang)
Utilisant le concept MEGADRIVE (celui de GIANT, pas de SEGA…) décrit comme tel : « Un large tube oblique rectangulaire fait la liaison entre le système OverDrive surdimensionné (douille de direction) et le boîtier de pédalier PowerCore. Cette forme rectangulaire spécifique apporte une rigidité inégalée au pédalage et dans la direction, tout en réduisant son poids ». A l’usage, on constate en effet une excellente retransmission de l’énergie musculaire. C’est particulièrement vrai dans les accélérations où le Revolt Advanced distille des sensations et des performances très proches ou équivalentes à de très bons vélos de route en carbone. Les relances sont efficaces, et ce n’est pas uniquement le fait de cette bonne rigidité latérale, mais également celui des roues CXR 2 qui avec leurs poids contenus (environ 1500 grammes la paire) et leurs profils de 35mm sont particulièrement adaptées à l’usage auquel se destine ce REVOLT. Tout comme le cintre d’ailleurs, qui participe pleinement au confort de l’ensemble, et reste dans ses côtes et dimensions un modèle de polyvalence avec un flare raisonnable et un drop bien adapté aux descentes en Gravel. Concernant les possibilités de montages, sachez que GIANT annonce le REVOLT compatible avec des largeurs de pneumatiques de 45mm en roues de 700 et de 50mm en 650b. Dans les faits, j’ai pu constater que certains utilisateurs ont pu monter des largeurs encore supérieures…
En conclusion
Difficile de trouver des défauts à ce Giant Revolt Advanced, surtout dans cette version zéro, richement dotée en matière d’équipements, que ce soit avec le désormais incontournable groupe Shimano GRX 810, qu’avec ses excellentes roues CXR 2 qui collent parfaitement à l’esprit de ce Revolt : la performance dans le confort. Le standard du boitier de pédalier Press-Fit détournera peut-être certains, qui lui préféreront une solution plus facile d’entretien. Question budget, son positionnement est plutôt à son avantage face à la concurrence, même si nous sommes tout de même dans un budget conséquent. Cependant, la gamme « carbone » du REVOLT commençant juste au dessus des 2000€, laisse entrevoir de belles opportunités. Finalement, mes seuls reprochent sont cosmétiques : le coloris Balsam Green est à mon sens trop terne. Il est à l’opposé de ce qu’est ce vélo au guidon duquel on ne s’ennuie pas. Pour se balader ou pour s’arsouiller entre ami(e)s sur un col ou une piste : le Revolt répondra présent, et avec brio !
Caractéristiques :
CADRE : Advanced-Grade Composite en carbone, axe traversant de 12mm x 142mm, compatible 650b. FOURCHE : Advanced-Grade Composite, douille de direction OverDrive steerer, axe traversant de 12mm x 100mm, compatible 650b.
Sur les rails avec le team WishOne - photo WishOne
Le gravel est une pratique libertaire et décomplexée qui connait actuellement un grand succès après d’un très large public. Ce vélo polyvalent peut tout à fait convenir à des balades contemplatives, comme il peut tout aussi bien s’utiliser lors de joutes sportives sur des terrains variés. La compétition sportive est une expression de notre nature humaine, nous aimons tous nous mesurer aux autres.
On est une marque authentique, une marque de passionnés … photo Maks / Urge
J’avais écrit un post « Le gravel en mode chrono : ça vous tente ? » me posant alors la question de savoir si l’esprit gravel pourrait subsister à l’introduction du chronométrage ? La réponse est à chercher du côté de nos amis du trail running, qui nous ont précédé dans l’évolution et l’organisation de leur sport. Finalement, pour eux ça n’a pas changé grand chose à la pratique, sauf que l’aspect compet a fait naître des épreuves mythiques, comme l’UTMB, auxquelles chaque trailer, amateur ou pro, rêve de participer. En sera-t-il de même pour le gravel ? Voici le premier article d’une série sur les équipes qui vont se tirer la bourre sur les sentiers sur des épreuves purement gravel qui sont en train de naitre.
Des teams de marques
Un beau prétexte pour marquer un accord de partenariat entre 2 marques françaises : relier en vélo de gravel Millau en Aveyron, berceau de la marque WisOne, à Cogolin dans le Var, Tribe distributeur de la marque Urge – photo Maks / Urge
Le mot team, va sans doute faire tousser quelques cyclistes qui vont le considérer comme un « gros mot », dans le contexte gravel. Moi, il ne me choque pas, et je le trouve même sain dans le monde du sport. Comme dans bon nombre de disciplines sportives, ces équipes portent sur le terrain l’image de leur marque. Ces ambassadeurs utilisent les produits dans les conditions souvent extrêmes de la compétition, et cela constitue un vrai « banc de tests » pour les vélos. Voir des sportifs en découdre, selon des règles, dans le cadre de compétitions, me choque moins que les rivalités improbables du dimanche matin. Un dossard, une plaque de cadre, un règlement … tout est dit : c’est clair, c’est net.
Ces ambassadeurs utilisent les produits dans les conditions souvent extrêmes … photo Maks / Urge
Observateur depuis 6 ans de la montée en puissance du phénomène gravel de France, je vois les « teams’ gravel se constituer. C’est encore balbutiant, mais le virage est pris. L’UCI donne le ton, avec un projet de championnat du monde. Certains compétiteurs, ayant fait le tour de leurs anciennes disciplines, découvrent cette nouvelle pratique sportive. Ces cyclistes viennent d’horizons différents : vtt, route, cyclocross … On y trouve même certains athlètes du trail running, qui découvrent dans le gravel une pratique qui correspond à leur appétit d’espace et d’aventures. Une sorte de retour logique des choses, quand on sait que quelques grands champions du trail running français sont issus du vélo.
Le Team WishOne
Le team gravel Wish One Cycles – photo WishOne
Parmi ces marques qui créent des Teams sportifs, il y a la jeune marque française WishOne Cycles. « Dès le départ nous avons voulu donner un caractère sportif à notre marque », explique François-Xavier Blanc, le co-fondateur de la marque et team manager de l’équipe Wish One. Il est vrai que le vélo WishOne Sub, que j’avais eu la chance de tester lors du Press Camp Mavic en 2019, est un des vélos les plus performants dans sa catégorie. « Par rapport au caractère sportif de notre marque, et pour afficher cette image que nous voulions montrer de notre sport, nous avons constitué un collectif d’athlètes. Nous avons élaboré un calendrier d’épreuves avec classement pour la dimension racing, mais également quelques raids aventures, sur lesquels nos athlètes seront présents« , poursuit FX.
François-Xavier (à droite) à l’entraînement avec ses coureurs – photo WishOne
Le choix des athlètes de ce team a été fait sur des critères qui correspondaient à l’esprit de la marque WishOne « On est une marque authentique, une marque de passionnés, et j’ai cherché des athlètes qui correspondaient à l’image de notre marque« , me dit FX, qui a puisé dans ses réseaux constitués lors de ses 12 années passées chez Mavic. La provenance de ces athlètes est diverse, et les critères prédominants ont été les valeurs humaines et le niveau sportif.
Sur The Traka 200 Bruno Morel a réalisé une incroyable performance pour sa première course de gravel, s’inclinant au sprint derrière ses 2 compagnons d’échappée – photo The Traka
Pour le choix des épreuves, FX Blanc a fait appel a son instinct sachant qu’il n’y a pas encore de vrai calendrier compétition gravel. En suivant l’actualité sur les réseaux, à l’écoute de tout ce qui se dit dans le monde du gravel, il a sélectionné une douzaine d’épreuves. « J’ai cherché des épreuves dont l’ADN était 100% gravel. Dans tous les cas pas celles qui sont greffées à une épreuves de VTT ou a une cyclosportive« , précise FX expliquant que Wish One a eu cette approche puriste dans la sélection des épreuves.
Le podium féminin de The Traka 100 avec Pauline Sabin Teyssedre (au centre) qui a remporté la course et Gaby Thompson 3ème (à droite) – photo The Traka
C’est ainsi que le team Wish One Racing était le 15 mai en Espagne sur The Traka à Gérone : une des plus importantes courses Gravel en Europe. « C’était notre premier grand objectif de la saison et nos athlètes ont marqué leur arrivée dans le circuit par de belles performances avec 1 victoire et 2 podiums. Pauline Sabin-Teyssedre a remporté la course du 100 km féminin, Gaby Thompson venant compléter le podium avec une belle 3ème place. Bruno Morel a réalisé une incroyable performance, pour sa première course de gravel, en prenant la 3ème place sur la course du 200 km masculin, sprintant pour la victoire après plus de 7 heures de course« , témoigne FX qui participait également à l’épreuve de 100 km avec son équipe.
« On a prévu d’aller en Belgique en Italie sur la nova Eroica, sur les Grinduro au Pays de Galles et en Suisse, … Pour les formats plus aventures, on ira par exemple au Maroc sur la Gravel Epic de Marrakech … On a posé 12 dates et nos athlètes choisiront dans la liste celles qui leur conviennent le mieux, et ils en feront 6 au minimum« , explique FX.
L’équipe
Sur The Traka nous étions 14 participants – photo WishOne
« On a 6 à 8 coureurs dans notre équipe. Autour de ce noyau racing, nous avons également des « ambassadeurs » qui peuvent nous accompagner sur nos déplacements. Sur The Traka nous étions 14 participants avec eux », précise FX. Parmi le groupe racing nous allons trouver plusieurs femmes : Pauline Sabin-Teyssedre qui a couru dans différentes disciplines, Gaby Thompson qui a été cycliste pro en UK et seconde de la TCR il y a 2 ans , Marlène Petit qui fait partie de l’équipe de France de Cyclocross. Pour les hommes il y a Bruno Morel qui a couru en Élite, Aloïs Falenta toujours bien placé dans les championnat de France et du Monde de cyclocross, Tao Quemere, Hubo Foulon, … et puis moi et Maxime Poisson pour compléter ce plateau », me dit FX en passant en revue ses troupes.
J’ai pu poser quelques questions sur sa nouvelle pratique du gravel à Gaby Thompson, qui vient de la route. Nous étions ensemble dans le Var pour la dernière étape du raid entre Millau et Cogolin, qu’elle a bouclé en compagnie de Guillaume Grenet, le mécano du Team.
Gaby Thompson sur la route des crêtes au dessus du Rayol Canadel – phoyo Bike Café
« About the Gravel vibe : The team is stoked on racing hard but having a damn good time whilst doing it ! We are also all for adventure and bikes our bikes to help us discover the lesser know and really nice spots off the beaten path. The wishone bike is so much fun to ride and look at (the paint work and build is really unique). Ridding Steel makes you feel like the bike can tackle anything from whizzing along the road to finding flow on trail« , me dit-elle, visiblement très heureuse de ses débuts sur The Traka et sur ce périple en bikepacking.
Le BLA BLA avec François-Xavier Blanc co-fondateur de Wish One Cycles et Team manager de l’équipe racing.
Le team est équipé du modèle SUB de WishOne … voici le vélo de Gaby – photo Maks / Urge
Le modèle SUB (Sport Utility Bicycle), est un vélo, éminemment polyvalent et sportif qui aime rouler sur tous les types de routes : asphalte bien lisse ou route dégradée, chemin ou section Gravel, … Bâti en acier Columbus 3 tubes HSS Spirit – bases Zona – haubans Cromor pour le cadre il est doté d’une fourche Columbus Futura Gravel. Pour les roues, le team a choisi des roues Mavic Allroad, chaussées de pneus Maxxis.
L’épilogue d’un raid Millau – Cogolin qui vient acter un partenariat entre WishOne et la marque française Urge qui fournira les casques du Team. Je me retrouve avec Guillaume Grenet, Gaby , Fx Blanc, Christophe Gallo (Tribe), Jean-Marc ImaSu qui a tracé le parcours dans ce coin du Var – photo Maks / Urge
Pour cette saison les coureurs de l’équipe seront soutenus par de grandes marques qui seront partenaires :
À vélo … ce n’est pas original par les temps qui courent. Tout le monde se met, ou se remet en selle. On voit des vélos partout, dans les rues bien sûr, sur les routes et les chemins, en vedette dans les publicités, en solution miracle à nos problèmes de transport, … et bien sûr chez nos libraires sous la forme de nombreux ouvrages.
Loin des clichés et du refrain de la chanson d’Yves Montand « À bicyclette …« , Olivier Godin nous entraine vers quelque chose de plus aventureux, mais néanmoins accessible : l’itinérance à vélo. Il s’agit tantôt de slow tourisme, de balades au fil de l’eau, d’épopées montagnardes, de voyages dans le temps, de chemins de traverse, … Toutes ces thématiques sont autant de prétextes pour prendre son temps, et découvrir les belles routes de nos régions.
Olivier nous livre dans son ouvrage 50 itinéraires qu’il a choisi avec pour chacun : un descriptif, le nombre de jours, les étapes, et plein de détails sur le profil des parcours, ce qu’il faut voir, où dormir-manger-trouver un vélociste … Bref Olivier nous prépare l’itinéraire, après reste à chacun la possibilité de l’adapter en fonction de son envie.
Ce livre est bien fait dans la mesure où il nous livre l’essentiel, la base pour partir à la découverte de notre belle France. Il vous reste à créer votre propre aventure afin de vivre vos rencontres et vos découvertes … Le vélo est pour cela parfait, silencieux, écolo, avançant à la vitesse qu’il convient pour permettre de tout voir. Une excellente formule pour des vacances découvertes en soignant en plus sa forme physique.
À vélo 50 itinéraires
À la fin de l’ouvrage vous trouverez un petit guide concernant le choix de votre vélo et de votre équipement ainsi que quelques conseils pratiques.
Informations
Titre : À vélo … 50 itinéraires pour pédaler le nez au vent
Osez l’itinérance à la force des mollets ! Le vélo a le vent en poupe ! Sur les pistes cyclables de nos villes et sur les routes de France, la « petite reine » est le nouveau sésame de la mobilité urbaine et du tourisme durable. Partir en vacances en pédalant ? L’idée fait son chemin. Et pour cause, à vélo, il suffit d’ouvrir sa porte pour que débute l’aventure. Avec son très vaste réseau de routes secondaires et des aménagements cyclables en plein essor, la France est une formidable terre de voyage à vélo.
À vélo 50 itinéraires
Au fil des chemins de halage, sur les voies détournées qui battent la campagne et jusqu’aux légendaires cols des Alpes, ces 50 itinéraires explorent l’Hexagone dans toute sa richesse et sa diversité. D’inspirants périples de proximité le temps d’un week-end, d’une semaine ou plus à vivre en solo ou en famille, sous la tente ou à l’hôtel et pourquoi pas en VAE.
L’auteur
Olivier Gaudin est journaliste et aventurier. Il a fait du vélo son moyen de locomotion préféré. Après des grands voyages à vélo dans le monde (Afrique, Amérique), il a choisi d’explorer la France et ses petites routes ?
Avec la fin du confinement et l’été qui s’annonce, la possibilité d’aller pédaler ailleurs devient enfin une réalité. On trouve en France, à deux ou trois heures de TGV de Paris, un vaste territoire quasi inexploré, vierge de tout cyclisme, où les routes fraîchement goudronnées et les chemins forestiers constituent un formidable terrain de jeu et d’aventure : La province.
La province… un monde méconnu et fascinant
Mais avec la généralisation des échanges de maps sur les réseaux sociaux et l’arrivée massive d’organisateurs qui rivalisent de propositions alléchantes, difficile de s’y retrouver… La province, oui, mais laquelle ? Il semble effectivement que, au delà de l’écran de notre GPS connecté, le territoire soit plus vaste et surtout plus complexe qu’il n’y paraît.
« Jersey », « expresso », « IPA », autant de mots inconnus en province
Ce qui complique un peu plus la chose, c’est que des gens vivent en province à l’année… Certes, ils ne comprennent pas grand chose au vélo, et des mots comme « bikepacking », « jersey » ou « IPA » leurs sont parfaitement étrangers. Bien entendu, on ne va pas tenter de sympathiser, mais comme on va poster nos aventures sur Instagram, autant faire un petit effort dans leur direction et communiquer ponctuellement avec eux : en les amadouant, on pourra sans doute leur faire prendre la pose, les placer en arrière-plan sur nos selfies… rien de tel pour offrir de l’authentique à nos followers !
Bike Café a donc méticuleusement épluché pour vous toute la documentation disponible en ligne sur cet immense territoire qu’est la province, et vous a préparé une synthèse, un résumé, un « précis de géographie », que vous aurez tout le temps de lire lors de votre très prochain voyage d’approche en TGV.
Prenez le temps de vous documenter pendant l’approche en TGV
Les régions
Le plus important pour savoir où l’on se trouve exactement en province, est de connaître le nom des régions, où elles se situent sur la carte, ainsi que leurs principales caractéristiques. Non pas que cela serve à s’orienter et à suivre la map, les GPS sont là pour ça. Mais cette connaissance de base est très utile pour indiquer à ses amis où l’on va passer ses vacances, surtout quand ceux-ci restent coincés au bureau, ça fait plus d’effet. Et puis, une fois sur place, cela permet de communiquer avec les habitants du cru en ménageant leur susceptibilité, les indigènes étant particulièrement attachés aux régions, ces entités territoriales qui correspondent pourtant à un découpage du pays tout à fait barbant et administratif.
Le Nord, une région froide et lugubre
En province, les régions sont au nombre de six :
– Au nord, le Nord. Nous ne nous appesantirons pas sur cette région, qui présente fort peu d’attraits pour le vélo. Il paraît même que parfois les routes n’y sont pas goudronnées, mais couvertes de cailloux disjoints, les « pavés ».
– Au nord-est, les Confins Alémaniques. Cette région n’est pas très intéressante non plus, car le climat y est fort désagréable. De plus, bien qu’on y trouve bon nombre de bières, il n’y a aucune IPA, ce qui est très décevant.
Du Nord au Sud, les régions fourmillent de bestioles
– À l’est, la Bourgogne est une région vallonnée et gouleyante, nous la préconisons. On y boit plutôt du vin, qui est tout à fait correct, mais attention, il peut arriver que, dans certains restaurants, on essaie de vous faire manger… des escargots !
– Au sud-Est, les Alpes est la région de France la plus connue des Anglais. Elle est surtout réputée pour ses « montagnes » (voir le paragraphe qui leur est consacré ci-dessous), ses coulées de boue et ses fromages cuits.
Le Sud, une région réputée pour sa crème solaire
– Au sud, le Sud. Pas besoin d’en dire plus, nous connaissons tous très bien cette région célèbre pour sa mer, ses festivals et sa crème solaire.
– À l’ouest, la Bretagne est une région intéressante, peuplée de paysans cyclistes. Certains d’entre eux, comme Bernard Hinault, ont même fait le tour de toutes les régions en vélo, au mois de juillet.
Et la Normandie me direz-vous ? Et bien ce n’est pas vraiment en province, puisque Paris y déménage tous les week-ends. Quant au Centre, ça n’existe pas. Le Centre est à Paris, sinon la boutique Kilomètre Zéro n’aurait aucune légitimité.
Les fleuves sont autant des limites administratives que religieuses
Les fleuves
Si les découpages administratifs vous rebutent, il existe une méthode plus intuitive et écologique pour distinguer les régions les unes des autres. Pour cela, il suffit de se laisser guider par les fleuves. Car le territoire Français est parcouru par quatre fleuves principaux, qui sont autant de frontières géographiques, culturelles ou religieuses, qui scindent naturellement la province en zones tout à fait distinctes.
On connaît bien sûr la Seine, dont le cours inférieur, en aval de Paris, permet de démarquer aisément les confins de la région Nord de ceux de la Normandie, selon sur quelle rive on se trouve. Rive gauche, on est en Normandie, où mémé a sa maison de vacances. Rive droite, c’est le Nord, où pépé a fait la guerre.
Langue d’Oïl ou langue d’Oc, heureusement, il y a toujours les bars, qu’on appelle les bars
Plus bas, presque en parallèle de la Seine, se trouve la Loire. Ce fleuve sauvage et tourmenté sépare les régions de Langue d’Oïl (le français, pour faire simple) sur sa berge nord, des Langues d’Oc, sur sa rive sud. Les langues d’Oc, communément appelées « patois » par les autochtones du Sud, est un groupe linguistique constitué de dialectes cousins et consanguins, généralement incompréhensibles, plus proches de l’espagnol ou de l’italien que des langues étrangères civilisées (comme l’anglais par exemple). Cela donne à penser que, bien sûr, le Sud n’est pas ou plus vraiment la France, par cette continuité sonore et gutturale qu’il entretien avec les latins et les ibériques.
À chaque région, ses indigènes, aux coutumes et aux costumes bien spécifiques
Le troisième fleuve majeur du territoire est le Rhône, très loin de chez nous certes, mais très intéressant car il sépare le Sud en deux sous-régions : le Sud-Ouest, à l’ouest, et le Sud-Est, à l’est. Pour mieux comprendre, il faut savoir que le Sud-Ouest est globalement une région de gens fiers et pauvres, alors que le Sud-Est est une région de gens fiers et riches. Rassurez-vous, cette distinction sud-est / sud-ouest n’aura aucune incidence particulière sur le montant de vos nuitées AirBnB, dont le coût est plutôt indexé sur la distance du logement par rapport à la mer, (mer dans laquelle se jette le Rhône justement).
Enfin, on ne peut pas terminer ce tour de France des quatre principaux fleuves sans citer le plus lointain d’entre eux, mais non le moindre : Le Vidourle, dont la principale qualité est de séparer le Gard de l’Hérault. C’est peut-être un détail pour vous, mais pour certains, ça veut dire beaucoup.
Les montagnes
Les montagnes permettent de gravir des « cols »
Les montagnes sont de grosses excroissances pierreuses qui dépassent nettement de la surface du sol, un peu comme la Butte Montmartre, mais en beaucoup plus haut. En province, on en compte essentiellement deux : Les Alpes et les Pyrénées. Les Alpes protègent la province des invasions italiennes et les Pyrénées des invasions espagnoles. Sur les montagnes, on peut gravir des « cols » (voir le paragraphe consacré aux objets transversaux ci-dessous), ce qui permet, particulièrement dans les Alpes, de respirer des fumées d’échappement et d’obtenir beaucoup de kudos sur sa sortie Strava. Il existe aussi des tas d’autres petites montagnes de moindre importance en province, qu’on nomme les talus. On peut citer pêle-mêle le Massif central (où il fait très froid), le Jura (où il fait encore plus froid), les Vosges, les Monts d’Arrée… J’abrège cette liste, car les talus sont tellement nombreux qu’à les énumérer tous, on y passerait l’été.
En province il faut aussi compter sur les « objets transversaux »
Les objets transversaux
Au delà des repères précédents qui permettent de marquer des frontières ou d’identifier les territoires que vous serez amenés à traverser lors de vos raids cyclistes, il existe une série « d’objets » plus ou moins transposables dans chaque région. Sans chercher à compliquer ce précis de géographie, nous avons jugé utile de les évoquer, car ils vous permettront d’échanger avec les indigènes sur des sujets qui les concernent directement. Il suffit d’associer un de ces objets à un « toponyme » (mot savant pour « nom de bled ») pour attirer favorablement leur attention, mais aussi pour pimenter les commentaires de vos posts. Par exemple, les hashtags #arrierepaysnicois et #piemontpyreneen font un carton en ce moment sur Insta.
Arrière-pays, piémont… autant d’objets transversaux qu’il faut savoir apprivoiser
– Pays : Vous vous doutez bien qu’il ne s’agit pas de véritables pays, comme le Tibet, la Haute-Volta, l’Indochine, la Valachie ou les Moluques du Sud. Ici, le mot « pays » permet de valoriser aux yeux des touristes de petits territoires informels entourant de modestes bourgades. On parle par exemple du pays aixois, du pays nantais, etc…
– Arrière-pays : Dans le Sud, se dit de tous les endroits situés à plus de deux kilomètres de la mer.
– Piémont : littéralement, au pied de la montagne. Forcément il y fait moins froid qu’en haut des montagnes, mais la vue y est moins pittoresque. Pour des photos qui fassent un max de likes, préférez plutôt les sommets.
– Enclave : généralement on s’y ennuie beaucoup, donc on y boit beaucoup de vin. À privilégier comme arrêt long entre deux étapes.
Pour plus de likes sur Instagram, choisissez plutôt de photographier depuis un point élevé
– Col : c’est le sommet d’une route qui permet de franchir une montagne. Allez-y sans crainte, ça monte au début, mais ça descend toujours après.
– Campagne : endroit où vivent les vaches, les web designers et les maraîchers bio
– Rocade : Un peu comme le périph, mais autour d’un village. Sans intérêt, à éviter (risque de conducteurs saouls)
Méfiez-vous des rocades, les automobilistes provinciaux n’ont pas l’habitude de doubler des cyclistes et sont souvent saouls
Pêle-mêle, citons ici d’autres objets transversaux que vous pourrez utiliser à bon escient : Côte, massif, barre, ballon, canal, aiguille, delta, estuaire, pont… Et quelques exemples d’utilisation : Côte Bretonne, Rocade de Bordeaux, Campagne Angevine, Enclave des Papes, Col de Vence, Ballon d’Alsace, Estuaire de la Somme, Pont de Tancarville… Amusez-vous !
Les pièges à éviter
Attention ceci dit aux erreurs fatales qui gâcheraient votre raid-aventure ou, pire encore, vous feraient perdre d’un coup plusieurs dizaines de followers ; il y a des termes et des concepts avec lesquels on ne badine pas… En voici la liste (non exhaustive) :
– La Capitale : Lorsque vous entendrez des provinciaux (oui oui c’est comme ça qu’on les appelle, mais seulement entre nous, hein) prononcer « la Capitale », méfiez-vous : généralement, c’est lorsqu’ils se fâchent qu’ils utilisent ce terme en accentuant fortement le c du début, avec la bouche tordue et l’écume au coin des lèvres. Dans ce cas, reprenez votre route sans répondre, sans soutenir leur regard, mais sans trop accélérer non plus, ça les exciterait. S’ils en venaient à courir derrière le vélo, arrêtez-vous (ils sont très rapides et endurants à la course, vous ne les sèmeriez pas), descendez de vélo, asseyez-vous par terre et chantonnez du Christophe Maé à voix basse. Ça devrait les calmer.
Ne mettez jamais un provincial en colère
– La Provence : Pour notre plus grande confusion, figurez-vous qu’il existe une sous-sous-région (Sud > Sud-Est > Provence) nommée, à une lettre près, comme la province. Pour ne pas vous tromper, il suffit de regarder la lettre p qui entame chacun de ces deux mots. Si elle est en minuscule, il s’agit de l’ensemble du territoire national (sauf Paris bien sûr). Si elle est en capitale… Bon ça y est, moi aussi je m’y perds.
– L’accent : N’essayez jamais d’imiter l’accent des indigènes. Même si c’est pour mieux vous faire comprendre, vous risquez de vexer vos interlocuteurs. Notre conseil : adressez-vous plutôt à eux en anglais, vous prendrez aussitôt le dessus car en province, les gens ont un très mauvais anglais et sont assez complexés pour ça. Concentrés à chercher leurs mots, bredouillants et fascinés par votre maîtrise de la langue de Shakespeare, ils seront ainsi plus dociles et coopératifs.
La province est l’endroit de tous les dangers
– Les boulangeries : Fort pratiques pour le ravitaillement en cours de sortie (encore faut-il bien noter qu’en province elles sont fermées… de 12h30 à 16h !), elles doivent être visitées selon certaines règles : attendez votre tour pour passer commande (on dit « faire la queue »… c’est drôle non ?), et utilisez toujours le bon terme pour le bon produit lors de votre commande pour ne pas finir lynché par les habitants. Notre conseil : regardez les petites pancartes où les prix sont affichés, souvent le nom du produit y figure aussi. Si vous êtes dans le Sud, avant de commander prenez le temps de vérifier si vous êtes plutôt dans le sud-est ou dans le sud-ouest (voir plus haut le paragraphe consacré au fleuve Rhône) et, dans le premier cas, demandez des « pains au chocolat », alors que dans le second, exigez des « chocolateens » (ça s’appelle comme ça dans le sud-ouest à cause des nombreux anglais qui y ont une résidence secondaire).
Bonus : l’astuce du gras
« L’astuce du gras » vous permettra de déterminer à coup sûr dans quelle région vous êtes
Si les paragraphes précédents ne vous permettent toujours pas de vous faire une idée précise des régions que vous allez traverser à vélo cet été, votre dernier joker c’est « l’astuce du gras », une méthode simple et fiable qui devrait vous aider à y voir définitivement plus clair. En fait, il s’agit tout simplement de goûter la cuisine ordinaire des populations locales (il existe pour cela nombre de gargotes qui émaillent le territoire, car le provincial aime la convivialité et les repas de famille pris à l’extérieur), pour déterminer infailliblement dans quelle région on se trouve. En goûtant, vous pourrez ainsi identifier la matière grasse qui a été utilisée pour cuisiner le plat principal. Ce qui nous donne, en tournant dans le sens des aiguilles d’une montre, de haut en bas :
Nord > saindoux ou blanc de bœuf
Nord-Est > crème
Est > fromage fondu
Sud-Est > huile d’olive
Sud-Ouest > graisse de canard
Ouest & Nord-Ouest > beurre
Évidemment, cette « astuce du gras » est d’autant plus simple à mettre en œuvre qu’elle va solliciter votre foie, plutôt coutumier de nourriture light et végane. L’apport soudain et excessif de matière grasse saura vous rappeler que vous êtes en province… et dans quelle région exactement.
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