Le monde des cyclistes se divise en deux catégories farouchement opposées : ceux qui pédalent avec un guidon droit, et ceux qui pédalent avec un cintre course. Aux premiers, le VTT, le BMX, le pilotage et toutes les pratiques de franchissement, avec des shorts trop grands, des sacs à dos, du poil aux pattes et des casques à visière. Aux seconds, la route, les vélodromes, les watts et toutes les pratiques de vitesse avec le cul enduit de crème de chamois dans des cuissards moule-burnes et les jambes épilées. Et si le gravel, situé à peu près au milieu du gouffre qui sépare les frères ennemis, proposait des passerelles ? En montant un “flat bar”, un guidon droit sur un vélo de gravel, nous avons entrepris une tentative de médiation. Réussite, échec ? Voici le compte-rendu de cette expérience briseuse de tabous.

Le projet

Je me suis inscrit à la Veneto Gravel, une épreuve de presque 700 km qui a lieu au mois d’avril. C’est une grande boucle en Vénétie, sur les chemins et les routes secondaires de cette belle province située au nord-est de l’Italie. Ce qui m’intéresse dans ce challenge c’est qu’il a lieu en début de saison, ça m’obligera à être prêt physiquement très tôt cette année, et surtout qu’il inclut un BRM 600 : un “Brevet Randonneurs Mondiaux” de 600 km qu’il faudra boucler en moins de 40h00 pour être homologué. Ce sera pour moi l’occasion d’expérimenter une formule longue distance en “sprint”, avec des arrêts ultra-courts et des micro-sommeils si le besoin s’en fait sentir. Le parcours est assez plat, et même si il y a quelques pentes sévères essentiellement regroupées sur deux zones bien distinctes, c’est décidé, j’ai bien envie de tenter le coup en pignon fixe.

Le vélo

J’ai donc préparé un vélo spécifique pour cette épreuve : Un Cinelli Tutto avec un bikepacking minimal, étudié pour transporter les vêtements indispensables, une couverture de survie, de la nourriture pour deux jours et de l’eau pour cent kilomètres. À l’avant, un moyeu dynamo Son 28 me fournira l’énergie suffisante pour mon phare Sinewave Beacon et la recharge de mon téléphone et de mon GPS. À l’arrière, un moyeu flip-flop me permettra d’user de deux développements distincts : Un 37 X 17 pour le plat et un “ratio de secours” de 37 X 19 de l’autre côté du moyeu pour les coups de cul et les coups de mou. C’est le magicien Frédéric Paulet de Cévènavélo qui m’a fait le montage des roues, en me conseillant les robustes et larges jantes R460 de chez DT Swiss.

En matière de pneumatiques, après plusieurs sorties d’essai sur terrains variés, j’opte pour un Hutchinson Overide de 700X38c à l’avant et un Pirelli Cinturato Velo de 700X32c à l’arrière. La réputation de ces deux pneus n’est plus à faire, je les connais bien et j’ai une entière confiance en eux. Tous les deux sont montés en tubeless ; si j’ai choisi des pneus différents en terme de diamètres et de qualité, c’est que le premier me fournira du confort dans les secousses et de l’accroche en virage, tandis que le second garantira la meilleure motricité possible et une solidité à toute épreuve.

Le montage du cockpit

À l’origine, j’avais naturellement monté le vélo avec un cintre course et un prolongateur. Mais très vite, je me suis demandé si un “flat bar” ne serait pas un choix judicieux pour la spécificité de ce challenge. Effectivement, parcourir près de 700 kilomètres pratiquement sans arrêts (pour maintenir une bonne moyenne, rien ne sert de rouler vite, l’idée est plutôt d’éviter les arrêts) nécessite de pouvoir changer de position afin d’éviter les douleurs aux mains. En gravel, il y a beaucoup plus de secousses que sur la route et le confort est un aspect à ne pas négliger pour peu qu’on passe plusieurs dizaines d’heures d’affilée sur un vélo…

Comme son nom l’indique, le Cinelli Tutto est un cadre qui permet un large choix de montages, sa géométrie devrait permettre une option “flat bar”. Me voici donc, à l’atelier, en train de tâtonner. Effectivement, je viens de la route et je n’ai jamais installé de guidon plat … D’abord, je change la potence de 80mm pour un modèle de 100mm car manifestement je suis mieux posé ainsi. Ensuite, je détermine, au ressenti, la largeur idéale du cintre “Brand-X” que j’ai choisi. Pour ce faire, j’utilise prudemment un coupe-tube, de 5mm en 5mm et, à chaque fois, j’installe des poignées et m’en vais faire quelques kilomètres d’essais pour savoir si les dimensions me conviennent.

Je connais déjà une partie du matériel qui va équiper le nouveau cockpit. En partant du centre vers l’extérieur, il y a un “Top Cage Mount” au dessus de la potence, un ingénieux système inventé par King Cage pour installer un bidon. Effectivement, ma sacoche de cadre ne me permet d’installer qu’un seul bidon dans le triangle, ce qui ne me suffit pas pour m’hydrater sur cent kilomètres. J’ajoute un prolongateur Profile Design pour les parties roulantes et venteuses, une sonnette pour les traversées urbaines et les pistes cyclables et des leviers de frein Tektro FL740 qui ont pour avantage d’intégrer un dispositif de dégagement pour les gros pneus : après avoir enclenché le “Quick Release”, rien de plus simple que de relâcher mon mini V-brake et laisser passer le pneu gonflé, si par exemple je dois tourner ma roue flip-flop. Reste à choisir les poignées… Après pas mal de recherches et de documentation, je décide de tester deux configurations différentes.

Configuration N°1

Depuis quelques temps, une très intéressante marque allemande a attiré mon attention : SQlab, qui propose des périphériques spécialement étudiés en matière d’ergonomie pour les trois parties du corps en contact avec le vélo. Ils développent ainsi des selles, des pédales et des poignées tout à fait impressionnantes. Pour pouvoir bénéficier d’un maximum de positions différentes sur un espace réduit, j’ai choisi leurs poignées anatomiques 710 et leurs Innerbarends 411.

Les poignées 710 ont été pensées autour de trois idées fortes : répartir les points de pression de façon la plus homogène, offrir plusieurs positionnements possibles des mains et s’adapter à toutes les tailles. En ce qui me concerne, après avoir posé mes mains sur le gabarit fourni par SQlab, c’est la taille S qui me convient.

Entre les poignées et les leviers de frein, j’ajoute les Innerbarends 411 qui vont me permettre de changer de position et donc de relâcher certaines chaines musculaires (et en mobiliser d’autres) au niveau des bras. Je dispose ainsi de deux positions de mains sur les poignées (en tête ou vers l’extérieur sur le replat) et grâce aux Innerbarends de cette position où la main pivote à la perpendiculaire, un peu comme sur les cocottes d’un cintre course.

Et me voici avec mon premier gravel (et pignon fixe) à guidon plat ! J’avoue que je suis assez excité à l’idée d’aller essayer cette configuration. Mais avant de me lancer dans une sortie longue, je dois méticuleusement tester chacune des positions pour m’assurer que je serai à mon aise sur la durée. Il faut trouver l’angle exact pour le levier de frein, l’innerbarend et la poignée, chacun étant bien sûr dépendant des autres. Je procède par micro-ajustages successifs, puis je fais un essai les yeux quasi-fermés, pour ressentir au maximum la position. La digue au bord du canal, juste derrière chez moi, est un parfait terrain d’exercice.

Premiers constats

Les deux positions sur les poignées sont surprenantes de différence : Lorsqu’on est sur le replat à l’extérieur de la poignée, les bras sont détendus et les mains décontractées, c’est clairement une position de repos qui permet de tenir longtemps. Bien sûr, on se rend compte que ce n’est pas une position très sportive, surtout lorsque le terrain se bossèle et que le vélo commence à secouer. Lorsqu’on est à l’intérieur de la poignée par contre, sa section très étudiée (le profil de la poignée n’est pas circulaire, la zone inférieure vers l’avant est légèrement anguleuse) permet de s’accrocher pour pédaler plus fort et piloter en précision. On passe donc naturellement, sans réfléchir,  d’une position à l’autre en fonction du terrain et du coup de pédale. Pour ce qui est des Innerbarends, le premier contact est surprenant, la position est naturelle et confortable mais c’est beaucoup plus étroit qu’une cocotte de cintre de course, je ne m’attendais pas à cela. Sur les Innerbarends, les bras sont plus fléchis, on est plus à l’attaque. Les différentes positions me conviennent, je me sens bien sur le vélo, reste à réaliser un test “grandeur nature”.

Verdict

Après plus de 100 km en Camargue dans des conditions très venteuses, j’ai une idée précise de la configuration, de ses avantages et de ses défauts. Globalement, j’ai pu rouler vite et longtemps dans des conditions difficiles avec un bon confort et un excellent rendement. Les poignées sont absolument parfaites, se reposer sur le replat ou agripper la partie plus fine et anguleuse pour repartir sont des réflexes immédiats et me conviennent parfaitement. Par contre, quand je reste longtemps sur les innerbarends, la partie métallique bombée en tête de poignée (qui inclut le collier de serrage) me comprime la zone de la main située entre la paume et l’éminence thénar. Du coup, sur l’ensemble de la sortie, j’ai passé relativement peu de temps sur les Innerbarends, préférant alterner entre les poignées et le prolongateur. Je pense que, sans cette gêne due au collier de serrage des poignées, j’aurais passé plus de temps sur les innerbarends. Est-ce un problème qui concerne beaucoup d’utilisateurs ou est-ce lié à la spécificité de mes mains ? Je ne saurais trancher.

Configuration N°2

Voici venu le moment de tester d’autres matériels. Pour ce deuxième montage, j’ai choisi des poignées en silicone “no brand”, des “bar ends” Pro Anatomic Ergo et des Spirgrips. Je garde les mêmes leviers de frein bien sûr, et procède également par micro-réglages successifs pour trouver la prise en main qui me convient le mieux. Je coupe les poignées en silicone à une longueur satisfaisante pour ma largeur de main, et pour pouvoir installer convenablement Spirgrips, poignées et cornes dans un espace cohérent.

Les “cornes” sont des accessoires connus depuis longtemps dans le monde du VTT, et qui reviennent au goût du jour, je me devais donc d’en tester aux extrémités de mon cintre plat. Les Spirgrips sont, quand à eux, disponibles pour les cintre route au diamètre de 31.8 mm et pour les VTT en 22.2mm. Je suis curieux de les comparer aux Innerbarbarends de SQlanbs. Dès le déballage, je remarque leur charnière qui permet de les monter-démonter sans être obligé d’enlever les poignées et les cornes (s’il y en a), l’enigmatique trou situé dessous et leur corps creux pour un gain de poids évident. Comme pour les Innerbarends, une graisse de montage qui permet de mieux les fixer sur le cintre est fournie.

Le montage obtenu a fière allure, lors des premiers essais mes mains passent aisément d’une position à l’autre. Pour tester cette configuration sur la durée, je choisi un parcours varié mais à tendance plate, un peu comme le précédent, car c’est le profil qui correspond à la Veneto Gravel. Il y a une majorité de pistes, mais aussi des petites routes, du sable mou et quelques singletracks bien secouants.

Verdict

J’effectue le parcours dans des conditions de vent moins difficiles que le précédent, mais les constantes variations de surface me permettent de me faire une idée précise et de pouvoir comparer ce montage avec le précédent. La grosse déception vient des cornes : En fait le guidon, qui a un cintrage vers l’arrière (backsweep) de 9°, fait que les cornes sont orientées vers l’extérieur, ce qui les rend assez inconfortables pour mes mains qui, naturellement, seraient plus à l’aise si les cornes partaient vers l’intérieur. L’effet de “repos à plat” est nettement moins intéressant que sur les poignées SQlab 710. Il faudrait idéalement que le collier de fixation des cornes au guidon intègre un système permettant de régler l’angle, ce qui en ferait un accessoire adapté à la morphologie et aux besoins de chacun.

Autre déception, les poignées en silicones, qui doivent être intéressantes pour des pratiques tout-terrain courtes et engagées en terme de grip et d’amorti, mais qui, à mon avis, ne présentent aucun intérêt sur des sorties longues et roulantes : sur la durée, l’effet d’amorti de la mousse s’étiole et on commence à ressentir dans les mains les pressions exercées par le tube du cintre. De plus, leur section uniforme fait que très vite, mes mains “s’ennuient” et regrettent la forme sophistiquée et progressive des SQlab 710.

La bonne nouvelle vient des Spirgrips, qui se révèlent très agréables à utiliser. S’ils sont plus fins que les SQlags, ils “tombent” parfaitement entre mes doigts et restent confortables sur de long moments. Surtout, je remarque que le trou situé en dessous permet de glisser le majeur et ainsi faire pivoter la main vers l’intérieur, ce qui permet de gagner en qualité de position et surtout en puissance de pédalage, car les bras se détendent et fléchissent, le buste descend vers l’avant du vélo, en position plus sportive. Venant de la route, je pensais avant le test que les inner bar ends (SQlab ou Spirgrips) étaient des ersatz de cocottes, que l’on pince avec les premières phalanges tendues, d’où ma surprise des premiers contacts, où j’ai trouvé ces accessoires trop fins. En fait, dans mon ressenti sur de longues distances, la position de la main est différente, if faut entourer ses doigts et assurer une prise “pivotante”.

Synthèse

Et si je gardais, des deux configurations testées, les accessoires qui me conviennent le mieux ? Me voilà donc parti pour un troisième montage, à savoir poignées SQlab 710 et Spirgrips. Avec tout le respect que je dois à ces deux marques sans doute concurrentes, mon devoir de blogueur-investigateur m’oblige à prendre tous les risques, au service de l’information des lecteurs ! Je connais déjà, dans mes mains et dans mon corps, l’effet que procure chacun des accessoires, mais une question reste posée : Est-ce-que l’association de ces deux grips de marques différentes m’apportera plus de confort ?

Je m’intéresse en particulier aux points de pression que j’ai ressenti à la jonction des poignées 710 et des Innerbarends 411. Aussi, je trace un parcours plus court mais plus secouant dans les Alpilles pour tester cette troisième configuration. Je me rends très vite compte que je ne vais pas regretter cette ultime expérimentation, car l’association SQlab 710 et Spirgrips convient parfaitement à mon anatomie. Effectivement, les trous situés sous les Spirgrips et qui permettent d’enrouler plus loin le majeur font pivoter mes mains dans une position où le collier de serrage des poignées 710 se fait oublier. Bonne pioche, cette configuration me convient tout à fait.

Bilan

Que retenir de cette expérience ? J’ai eu des réponses à beaucoup de mes questions. Oui, l’usage d’un “flat bar” convient à une pratique gravel longue distance, pour peu qu’on puisse diversifier les positions de mains, que les grips soient adaptés à notre physionomie (cela posant bien sûr le problème de l’essai préalable) et qu’on ajoute des prolongateurs pour les situations très roulantes et/ou venteuses. Certes, les canons de beauté ont la peau dure, et j’avoue que le look du vélo m’a pas mal questionné et a beaucoup fait réagir dans mon entourage. Mais les paradigmes sont faits pour être bousculés et bon nombre d’innovations esthétiques ou techniques, qui ont fait rugir à leur apparition, sont désormais bien acceptées par des cyclistes de nature plutôt conservatrice : freins à disque sur les vélos de route, roues de 29″ sur les VTT… Ces innovations ont enrichi et diversifié les pratiques et ont trouvé leurs publics.

Reste la question (que je n’ai volontairement pas développée ici, pour me concentrer uniquement sur les équipements, tant le sujet est vaste) du pilotage. Effectivement, changer de cintre implique de changer de position sur le vélo, de faire “jouer” la géométrie du cadre différemment et une montée sèche, une descente technique, un sentier étroit, une route rapide … ne se gèrent pas de la même manière, que l’on ait un guidon plat ou un cintre course. Ce qui est sûr, c’est que je prendrai le temps de mûrir longuement ma décision avant de choisir dans quelle configuration de cockpit je partirai à la Veneto Gravel. Il faut dire que j’ai du temps, car pour cause de pandémie mondiale, le départ prévu initialement le 18 avril est reporté au 18 juillet…