Specialized Diverge 2020 … le gravel évasion ultime

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7 mai 2020

La gamme Diverge 2020 de Specialized n’affiche pas moins de 11 modèles avec des prix allant de 9999 à 1099 €. Pour la marque californienne la liberté, l’aventure, la communauté, … tout ça commence, là où le goudron disparait. Specialized faisait du gravel, comme beaucoup de marques, avant même que le nom existe. Elle confirme avec cette large gamme de vélo son implication dans le « All Road ».

Que vous soyez un pratiquant de la première heure, que le Bike Packing vers l’inconnu ne vous fait pas peur ou que vous soyez friand de trails fluides, Specialized propose les vélos et l’équipement qu’il vous faut.

Le nouveau Diverge

Le Diverge a toujours été un gravel performant mettant ses capacités au service de l’évasion. Outil idéal pour fuir la routine quotidienne et s’évader sur les petites routes défoncées, les pistes, les sous-bois avec la vitesse, le contrôle et la confiance pour attaquer les terrains les plus difficiles. La gamme 2020 gagnera en confort sans perdre les qualités de performance de ce modèle. Il y en a pour tous les goûts et pour toutes les bourses.

Sur les modèles haut de gamme trouvera la Future Shock pour filtrer les sols inégaux (pavés, chemins rugueux, …) L’amortissement hydraulique ajustable de la Future Shock 2.0 permet de garder le contrôle et le cap, tout en soulageant le haut du corps des impacts sur les terrains difficiles. Nous l’avons testé : c’est vraiment efficace avec un réglage hyper simple en roulant.

Un design de cadre repensé

Partant du principe que le confort est également de la performance, Specialized a repensé le cadre du Diverge. Sur un vélo en taille 56 cm, le Reach a été allongé de 13 mm. L’angle de la douille de direction a été quasiment augmenté d’un degré pour ouvrir l’offset de la fourche de 5 mm. Les bases ont été allongées de quelques millimètres et la hauteur du boîtier de pédalier a été modifiée. Avec un Reach plus long, on pourra monter une potence plus courte et maintenir un cockpit idéalement positionné. Une potence plus courte peut compenser l’effet d’une direction plus lente causée par l’utilisation de pneus plus gros.

Cette nouvelle géométrie offre un empattement plus long (38 mm de plus sur un 56 cm), améliorant la stabilité du vélo. L’angle de la douille de direction plus ouvert et un Offset de fourche plus important apportent de meilleures capacités de roulage sur les chemins.

1- Plus long et plus stable

Inspiré par l’Epic avec un angle de douille de direction plus ouvert, un reach plus long et un cockpit plus court, tout ceci permet au nouveau Diverge d’être plus stable afin que vous puissiez garder le contrôle et la vitesse sur les terrains fuyants et dans les ornières.

2 – Offset

Afin de garantir la stabilité à haute vitesse, et d’éviter toute sensation de flottement de la roue avant, l’Offset de la fourche du nouveau Diverge a été augmenté.

3 – Plus haut tout en restant bas

Le boîtier de pédalier du Diverge a été remonté de 6 mm, améliorant la garde au sol et rendant le Diverge plus agile, mais avec 80 mm de drop, il est toujours parmi les Gravel les plus bas pour une vraie stabilité.

4 – Des bases courtes

Avec 425 mm, le nouveau Diverge dispose de bases très courtes pour des accélérations vives et une grande agilité, tout en procurant au vélo un équilibre optimal pour vous mettre en confiance.

Autres nouveautés

En élargissant le dégagement pour les pneus Specialized augmente le potentiel d’un vélo. La clearance sera particulièrement généreuse avec la possibilité de monter des pneus allant jusqu’à 47 mm sur une roue 700c et 2,1 pouces sur 650B.

Specialized a obtenu le plus grand dégagement possible au niveau des pneus, sans pour autant recourir à des bases longues ou à une conception lourde. Pour cela la base côté roue-libre utilise une construction composite carbone renforcée au niveau des plateaux pour conserver un design droit solide et une longueur de bases courte.

Avec SWAT Specialized optimise le rangement interne au cadre sur le Diverge. Cela vous permet d’emporter du matériel non plus dans vos poches, mais directement dans le cadre, améliorant la manipulation tout en étant plus à l’aise sur le vélo. Les deux poches SWAT garderont toutes vos affaires au sec et organisées.

Modèles et tarifs

DIVERGE SW CARBON ETAP

SPÉCIFICATIONS

CADRE S-Works Diverge FACT 11r carbon, SWAT™ Door integration, Future Shock suspension, threaded BB, internal routing, 12x142mm thru-axle, flat-mount disc
FOURCHE Future Shock 2.0 w/ Damper, Smooth Boot, 11r FACT carbon, 12×100 mm thru-axle, flat-mount
GUIDON Easton EC70 AX Carbon Adventure Bar, 16-degree flare
POTENCE S-Works Future Stem w/ Integrated Computer mount
RUBAN DE GUIDON Roubaix S-Wrap
SELLE Body Geometry S-Works Power, carbon fiber rails, carbon fiber base, 143mm
TIGE DE SELLE X-Fusion Manic Dropper, 50mm travel
FREINS SRAM Red AXS Hydraulic
MANETTES DE DÉR. SRAM Red eTap AXS Hydraulic
DÉR. ARRIÈRE SRAM XX1 Eagle AXS
CASSETTE SRAM XG-1295 Eagle, 12-speed, 10-50t
PÉDALIER SRAM RED AXS, 42T
JEU DE PÉDALIER SRAM DUB BSA 68
CHAÎNE SRAM XX1 Eagle, 12-speed
ROUE AVANT Roval Terra CLX, 25mm inner width carbon rim, 32mm depth, Roval AFD hub, 21h, DT Swiss Aerolite spokes
ROUE ARRIÈRE Roval Terra CLX, 25mm inner width carbon rim, 32mm depth, Roval AFD hub, DT 240s internals, 24h, DT Swiss Aerolite spokes
PNEUS Pathfinder Pro, 2Bliss Ready, transparent sidewall, 700x38mm
SWAT Integrated SWAT door, internal storage system

PRIX : 9 999,00 €

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DIVERGE PRO CARBON ETAP

CADRE Specialized Diverge FACT 9r carbon, SWAT™ Door integration, Future Shock suspension, threaded BB, internal routing, 12x142mm thru-axle, flat-mount disc
FOURCHE Future Shock 2.0 w/ Damper, Smooth Boot, 11r FACT carbon, 12×100 mm thru-axle, flat-mount
GUIDON Easton EC70 AX Carbon Adventure Bar, 16-degree flare
POTENCE Future Stem, Pro
RUBAN DE GUIDON Roubaix S-Wrap
SELLE Power Pro
MANETTES DE DÉR. SRAM Force eTap AXS Hydraulic
DÉR. ARRIÈRE SRAM X01 Eagle AXS
CASSETTE SRAM XG-1295 Eagle, 12-speed, 10-50t
PÉDALIER SRAM Force AXS
JEU DE PÉDALIER SRAM DUB BSA 68
CHAÎNE SRAX X01 Eagle, 12-speed
ROUE AVANT Roval Terra CL, 25mm inner width carbon rim, 32mm depth, DT for Roval 350 hub, 24h, DT Swiss Comp Race spokes
ROUE ARRIÈRE Roval Terra CL, 25mm inner width carbon rim, 32mm depth, DT for Roval 350 star ratchet hub, 24h, DT Swiss Comp Race spokes
PNEUS Pathfinder Pro, 2Bliss Ready, transparent sidewall, 700x38mm
SWAT Integrated SWAT door, internal storage system

PRIX : 6 999,00 €

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DIVERGE EXPERT CARBON

CADRE Specialized Diverge FACT 9r carbon, SWAT™ Door integration, Future Shock suspension, threaded BB, internal routing, 12x142mm thru-axle, flat-mount disc
FOURCHE Future Shock 2.0 w/ Damper, Smooth Boot, 11r FACT carbon, 12×100 mm thru-axle, flat-mount
GUIDON Specialized Adventure Gear Hover, 103mm drop x 70mm reach x 12º flare
POTENCE Future Stem, Pro
RUBAN DE GUIDON Roubaix S-Wrap
SELLE Body Geometry Power, Hollow Titanium rails, 143mm
MANETTES DE DÉR. Shimano GRX RX815 hydraulic brake levers, 11 speed electronic shifting
DÉR. ARRIÈRE Shimano GRX RX817 Di2, 11-speed
CASSETTE Shimano XT, 11-speed, 11-42t
PÉDALIER Shimano GRX RX810-1
JEU DE PÉDALIER Shimano threaded
CHAÎNE Shimano Ultegra, 11-speed
ROUE AVANT DT Swiss G540 rim, 24mm inner width, tubeless ready, 24h, Specialized full sealed bearing thru axle hub, centerlock disc, DT Swiss Champion 14G stainless steel spokes, DT Swiss brass nipples
ROUE ARRIÈRE DT Swiss G540 rim, 24mm inner width, tubeless ready, 24h, Specialized full sealed bearing thru axle hub, centerlock disc, alloy freehub body, DT Swiss Champion 14G stainless steel spokes, DT Swiss brass nipples
PNEUS Pathfinder Pro, 2Bliss Ready, transparent sidewall, 700x38mm
SWAT Integrated SWAT door, internal storage system

PRIX : 4 999,00 €

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DIVERGE COMP CARBON

CADRE Specialized Diverge FACT 9r carbon, SWAT™ Door integration,Future Shock suspension, threaded BB, internal routing, 12x142mm thru-axle, flat-mount disc
FOURCHE Future Shock 2.0 w/ Damper, Smooth Boot, 11r FACT carbon,12×100 mm thru-axle, flat-mount
GUIDON Specialized Adventure Gear Hover, 103mm drop x 70mm reach x12º flare
POTENCE Future Stem, Comp, w/Integrated computer mount
RUBAN DE GUIDON Roubaix S-Wrap
SELLE Body Geometry Power Sport, hollow Cr-Mo rails
MANETTES DE DÉR. Shimano GRX 810 hydraulic brake levers, mechanical shifting
DÉR. AVANT Shimano GRX RX810, braze-on
DÉR. ARRIÈRE Shimano GRX RX810, 11-speed
CASSETTE Shimano Ultegra, 11-speed, 11-34t
PÉDALIER Shimano GRX RX810-2
JEU DE PÉDALIER Shimano threaded
CHAÎNE Shimano Ultegra, 11-speed
ROUE AVANT DT Swiss G540 rim, 24mm inner width, tubeless ready, 24h, Specialized full sealed bearing thru axle hub, centerlock disc, DT Swiss Champion 14G stainless steel spokes, DT Swiss brass nipples
ROUE ARRIÈRE DT Swiss G540 rim, 24mm inner width, tubeless ready, 24h, Specialized full sealed bearing thru axle hub, centerlock disc, alloy freehub body, DT Swiss Champion 14G stainless steel spokes, DT Swiss brass nipples
PNEUS Pathfinder Pro, 2Bliss Ready, transparent sidewall, 700x38mm
SWAT Integrated SWAT door, internal storage system

PRIX : 3 799,00 €

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DIVERGE SPORT CARBON

CADRE Specialized Diverge FACT 8r carbon, Future Shock suspension, threaded BB, internal routing, 12x142mm thru-axle, flat-mount disc
FOURCHE Future Shock 1.5 w/Smooth Boot, 8r FACT carbon, 12×100 mm thru-axle, flat-mount
GUIDON Specialized Adventure Gear Hover, 103mm drop x 70mm reach x 12º flare
POTENCE Future Stem, Comp, w/Integrated computer mount
RUBAN DE GUIDON Roubaix S-Wrap
SELLE Body Geometry Power Sport, hollow Cr-Mo rails
TIGE DE SELLE Carbon, single-bolt, 30.9mm
MANETTES DE DÉR. Shimano GRX 810 hydraulic brake levers, mechanical shifting
DÉR. AVANT Shimano GRX RX810, braze-on
DÉR. ARRIÈRE Shimano GRX RX810, 11-speed
CASSETTE Shimano 105, 11-speed, 11-34t
PÉDALIER Shimano GRX RX600
JEU DE PÉDALIER Shimano threaded
CHAÎNE Shimano Ultegra
ROUE AVANT DT Swiss G540 rim, 24mm inner width, tubeless ready, 24h, Specialized full sealed bearing thru axle hub, centerlock disc, DT Swiss Champion 14G stainless steel spokes, DT Swiss brass nipples
ROUE ARRIÈRE DT Swiss G540 rim, 24mm inner width, tubeless ready, 24h, Specialized full sealed bearing thru axle hub, centerlock disc, alloy freehub body, DT Swiss Champion 14G stainless steel spokes, DT Swiss brass nipples
PNEUS Pathfinder Sport, 700x38mm

PRIX : 2 999,00 €

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DIVERGE E5 EXPERT EVO

CADRE Specialized Diverge E5 Premium Aluminum, Future Shock suspension, 1x specific EVO geometry, threaded BB, internal routing, 12x142mm thru-axle, flat-mount disc
FOURCHE Future Shock 1.5 w/Smooth Boot, 8r FACT carbon, 12×100 mm thru-axle, flat-mount
GUIDON Specialized Alloy Minirise, 10mm rise, 750mm, 31.8mm clamp
POTENCE Future Stem, Comp, w/Integrated computer mount
RUBAN DE GUIDON Specialized Trail Grips
SELLE Body Geometry Power Sport, hollow Cr-Mo rails
TIGE DE SELLE X-Fusion Manic Dropper, 50mm travel
FREIN AVANT Magura MT4 Flat Mount, hydraulic disc, 160mm storm rotor
FREIN ARRIÈRE Magura MT4 Flat Mount, hydraulic disc, 160mm storm rotor
MANETTES DE DÉR. Shimano XT M8100, 12 speed trigger
DÉR. ARRIÈRE Shimano XT M8100, 12-speed
CASSETTE Shimano XT, 12-speed, 10-45t
PÉDALIER Praxis Zayante carbon 1X
PLATEAUX 40T
JEU DE PÉDALIER Praxis 68-0201B, 68mm BSA
CHAÎNE Shimano XT M8100, 12-speed
ROUE AVANT DT Swiss G540 rim, 24mm inner width, tubeless ready, 24h, Specialized full sealed bearing thru axle hub, centerlock disc, alloy freehub body, DT Swiss Champion 14G stainless steel spokes, DT Swiss brass nipples
ROUE ARRIÈRE DT Swiss G540 rim, 24mm inner width, tubeless ready, 24h, Specialized full sealed bearing thru axle hub, centerlock disc, alloyfreehub body, DT Swiss Champion 14G stainless steel spokes, DT Swiss brass nipples
PNEUS Rhombus Pro, 2Bliss Ready, 700x42mm

PRIX : 2 599,00 €

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DIVERGE CARBON

CADRE Specialized Diverge FACT 8r carbon, Future Shock suspension, threaded BB, internal routing, 12x142mm thru-axle, flat-mount disc
FOURCHE Future Shock 1.5 w/Smooth Boot, 8r FACT carbon, 12×100 mm thru-axle, flat-mount
GUIDON Specialized Adventure Gear Hover, 103mm drop x 70mm reach x 12º flare
POTENCE Future Stem, Comp, w/Integrated computer mount
RUBAN DE GUIDON Roubaix S-Wrap
SELLE Body Geometry Power Sport, hollow Cr-Mo rails
TIGE DE SELLE Carbon, single-bolt, 30.9mm
FREIN AVANT SRAM Apex, hydraulic disc
DÉR. ARRIÈRE SRAM Apex 1, long cage, 11-speed
CASSETTE Sunrace, 11-speed, alloy spider, 11-42t
PÉDALIER SRAM Apex 1x GXP
JEU DE PÉDALIER Sram GXP
CHAÎNE KMC X11 Extra Lightweight, 11-speed
ROUE AVANT Axis Elite Disc rim, 21mm inner width, tubeless ready, 24h, Specialized sealed bearing thru axle hubs, 6 bolt disc, J-bend 14G stainless steel spokes, brass nipples
ROUE ARRIÈRE Axis Elite Disc rim, 21mm inner width, tubeless ready, 28h, Specialized sealed bearing thru axle hub, 6 bolt disc, steel freehub body, J-bend 14G stainless steel spokes, brass nipples
PNEUS Pathfinder Sport, 700x38mm

PRIX : 2 499,00 €

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DIVERGE E5 COMP

CADRE Specialized Diverge E5 Premium Aluminum, Future Shock suspension, threaded BB, internal routing, 12x142mm thru-axle, flat-mount disc
FOURCHE Future Shock 1.5 w/Smooth Boot, 8r FACT carbon, 12×100 mm thru-axle, flat-mount
GUIDON Specialized Adventure Gear Hover, 103mm drop x 70mm reach x 12º flare
POTENCE Future Stem, Comp, w/Integrated computer mount
SELLE Body Geometry Power Sport, hollow Cr-Mo rails
TIGE DE SELLE Alloy, 2-bolt Clamp, 12mm offset, 27.2mm, anti-corrosion hardware
FREINS Shimano GRX RX600
MANETTES DE DÉR. Shimano GRX 810 hydraulic brake levers, mechanical shifting
DÉR. ARRIÈRE Shimano RX812 GX, Shadow Plus, 11-speed
CASSETTE Shimano SLX, 11-speed, 11-42t
PÉDALIER Praxis Alba
PLATEAUX 40T
JEU DE PÉDALIER Praxis 68-0201B, 68mm BSA
CHAÎNE KMC X11 Extra Lightweight, 11-speed
ROUE AVANT Axis Elite Disc rim, 21mm inner width, tubeless ready, 24h, Specialized sealed bearing thru axle hubs, 6 bolt disc, J-bend 14G stainless steel spokes, brass nipples
ROUE ARRIÈRE Axis Elite Disc rim, 21mm inner width, tubeless ready, 28h, Specialized sealed bearing thru axle hub, 6 bolt disc, steel freehub body, J-bend 14G stainless steel spokes, brass nipples
PNEUS Pathfinder Sport, 700x38mm

PRIX : 2 099,00 €

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DIVERGE E5 ELITE

CADRE Specialized Diverge E5 Premium Aluminum, threaded BB, internal routing, 12x142mm thru-axle, flat-mount disc
FOURCHE 8r FACT carbon, full carbon steerer, 12×100 mm thru-axle, flat-mount
GUIDON Specialized Shallow Drop, 6061, 70x125mm, 31.8mm clamp
POTENCE Specialized, 3D-forged alloy, 4-bolt, 7-degree rise
SELLE Body Geometry Bridge Saddle, steel rails
TIGE DE SELLE Alloy, 2-bolt Clamp, 12mm offset, 27.2mm, anti-corrosion hardware
MANETTES DE DÉR. Shimano GRX RX400 hydraulic brake levers, 2×10 speed mechanical shifting
DÉR. AVANT Shimano GRX RX400, braze-on
DÉR. ARRIÈRE Shimano GRX RX400, 10-speed
CASSETTE Shimano CS-HG50-10, 10-Speed 11-36t
PÉDALIER Shimano GRX RX600
JEU DE PÉDALIER Shimano threaded
CHAÎNE KMC X10, 10-speed w/ reusable Missing Link™
ROUE AVANT Axis Elite Disc rim, 21mm inner width, tubeless ready, 24h, Specialized sealed bearing thru axle hubs, 6 bolt disc, J-bend 14G stainless steel spokes, brass nipples
ROUE ARRIÈRE Axis Elite Disc rim, 21mm inner width, tubeless ready, 28h, Specialized sealed bearing thru axle hub, 6 bolt disc, steel freehub body, J-bend 14G stainless steel spokes, brass nipples
PNEU AVANT Specialized RoadSport, Flak Jacket protection, 700x35mm
PNEU ARRIÈRE Specialized RoadSport, Flak Jacket protection, 700x35mm

PRIX : 1 799,00 €

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DIVERGE E5 COMP EVO

CADRE Specialized Diverge E5 Premium Aluminum, Future Shock suspension, 1x specific EVO geometry, threaded BB, internal routing, 12x142mm thru-axle, flat-mount disc
FOURCHE Future Shock 1.5 w/Smooth Boot, 8r FACT carbon, 12×100 mm thru-axle, flat-mount
GUIDON Specialized Alloy Minirise, 10mm rise, 750mm, 31.8mm clamp
POTENCE Future Stem, Comp, w/Integrated computer mount
RUBAN DE GUIDON Specialized Trail Grips
SELLE Body Geometry Power Sport, hollow Cr-Mo rails
TIGE DE SELLE X-Fusion Manic Dropper, 50mm travel
FREIN AVANT Tektro HD-R290, hydraulic disc, 160mm
FREIN ARRIÈRE Tektro HD-R290, hydraulic disc, 160mm
MANETTES DE DÉR. SRAM NX, 11-speed
DÉR. ARRIÈRE SRAM NX, 11-speed
CASSETTE SRAM PG-1130, 11-speed, 11-42t
PÉDALIER Praxis Alba M30, 1x direct-mount
PLATEAUX 40T
JEU DE PÉDALIER Praxis 68-0201B, 68mm BSA
CHAÎNE KMC X11 Extra Lightweight, 11-speed
ROUE AVANT Axis Elite Disc rim, 21mm inner width, tubeless ready, 24h, Specialized sealed bearing thru axle hubs, 6 bolt disc, J-bend 14G stainless steel spokes, brass nipples
ROUE ARRIÈRE Axis Elite Disc rim, 21mm inner width, tubeless ready, 28h, Specialized sealed bearing thru axle hub, 6 bolt disc, steel freehub body, J-bend 14G stainless steel spokes, brass nipples
PNEUS Rhombus Pro, 2Bliss Ready, 700x42mm

PRIX : 1 799,00 €

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DIVERGE E5

CADRE Specialized Diverge E5 Premium Aluminum, threaded BB, internal routing, 12x142mm thru-axle, flat-mount disc
FOURCHE 8r FACT carbon, full carbon steerer, 12×100 mm thru-axle, flat-mount
GUIDON Specialized Shallow Drop, 6061, 70x125mm, 31.8mm clamp
POTENCE Specialized, 3D-forged alloy, 4-bolt, 7-degree rise
SELLE Body Geometry Bridge Saddle, steel rails
TIGE DE SELLE Alloy, 2-bolt Clamp, 12mm offset, 27.2mm, anti-corrosion hardware
FREIN AVANT Tektro Mira, flat-mount, mechanical disc
FREIN ARRIÈRE Tektro Mira, flat-mount, mechanical disc
MANETTES DE DÉR. Shimano Claris 2000, 8-speed
DÉR. AVANT Shimano Claris, 8-speed, braze-on
DÉR. ARRIÈRE Shimano Claris, 8-speed
CASSETTE Sunrace, 8-speed, 11-34t
PÉDALIER Shimano Claris R200
CHAÎNE KMC X8 w/ Missing Link™, 8-speed
ROUE AVANT Axis Elite Disc rim, 21mm inner width, tubeless ready, 24h, Specialized sealed bearing thru axle hubs, 6 bolt disc, J-bend 14G stainless steel spokes, brass nipples
ROUE ARRIÈRE Axis Elite Disc rim, 21mm inner width, tubeless ready, 28h, Specialized sealed bearing thru axle hub, 6 bolt disc, steel freehub body, J-bend 14G stainless steel spokes, brass nipples
PNEUS Specialized RoadSport, Flak Jacket protection, 700x35mm

PRIX : 1 099,00 €

Infos sur le site

D.F.C.I : les 4 lettres du bonheur (part. 1)

Par

Dan De Rosilles

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6 mai 2020

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Les pistes DFCI offrent un un formidable terrain de jeu pour les cyclistes de gravel. Des Pyrénées aux Alpes, des Cévennes à la Provence, elles permettent d’aller partout dans les forêts, les collines et les montagnes du territoire méditerranéen. Bike Café vous propose un mode d’emploi en deux parties pour apprendre à les utiliser dans les meilleures conditions possibles. Voilà qui devrait vous donner envie de partir à l’aventure… Dans la première partie de cet article, nous allons faire connaissance avec ces pistes au nom étrange, qui s’enfoncent toujours plus loin dans les replis du paysage.

D.F.C.I : les 4 lettres du bonheur — Dans les Pyrénées Orientales, près d’Ille-sur-Têt, le somptueux Mont Canigou en toile de fond ne peut masquer les stigmates d’un récent feu de forêt – photo Dan de Rosilles

L’incendie, ce risque majeur

Dans les régions du sud de la France, la moindre étincelle combinée à des vents violents peut faire partir en fumée des centaines d’hectares de forêt, un scénario catastrophe qu’on voit malheureusement se répéter chaque été en Corse, en Région PACA, en Occitanie… Cette catastrophe écologique, touristique et économique peut être évitée par la prévention, l’éducation, la surveillance et en dernier recours par une lutte acharnée contre l’incendie.
C’est pour toutes ces raisons qu’ont été créées les voies de Défense des Forêts contre l’Incendie (appelée communément pistes DFCI), qui ont pour fonction de permettre la circulation des véhicules et personnels chargés de la prévention et de la lutte contre les incendies de forêt à l’intérieur des massifs de la zone méditerranéenne.

DFCI gravel track sunn cycloss bikepacking adventure aventure — Partout en milieu méditerranéen, comme ici sur les flancs du Mont Aigoual, des panneaux préventifs nous rappellent le risque majeur du feu de forêt – photo Dan de Rosilles

De nombreux acteurs

Puisque les feux de végétation font partie des risques naturels majeurs auxquels une grande partie sud du territoire et de la population sont régulièrement confrontés, l’État français a mis en œuvre cette politique de prévention DFCI, avec notamment l’équipement, l’aménagement et l’entretien de l’espace forestier.

Pour permettre une pénétration facile des massifs par les véhicules de patrouille de prévention et de lutte incendie chargés de remplir une mission de service public, il est nécessaire d’assurer la perrénité et la continuité du réseau de pistes, la “permanence de l’eau”, réaliser des coupures de combustibles pour permettre la lutte dans des conditions de sécurité acceptable, ainsi que de construire des “ouvrages”, des équipements qui complètent les pistes DFCI : en complément des pistes, ce sont des zones de croisement, des aires de retournement (souvent goudronnées), des citernes (enterrées ou non) et d’autres équipements dont la mise en place et l’entretien sont financés par l’État et les collectivités territoriales.

En l’absence de réservation de la politique de DFCI pour et par les services de l’État (souvent par manque d’argent), n’importe quelle collectivité territoriale (commune, communauté de commune, département…) peut s’emparer de ces missions sous réserve de co-financer pour partie. On assiste donc à une multiplication des acteurs, souvent sans beaucoup de concertation et avec création de structures semi-publiques (SIVOM, SIVU et autres syndicats) qui ont pour but la captation de subventions européennes, nationales ou locales et leur utilisation pour tous projets à vocation plus ou moins DFCI comme l’exploitation forestière, la mise en valeur agricole, la chasse…

Droit de passage

Dans les faits, ce maillage de pistes résulte d’accords amiables entre les propriétaires forestiers et les collectivités territoriales, ce qui en rend la gestion complexe. Ainsi, le Code Forestier donne aux pouvoirs publics la possibilité d’établir une servitude de passage et d’aménagement, imposée par arrêté préfectoral, qui permet d’assurer la continuité du réseau DFCI. Les propriétaires gardent bien sûr la propriété de leurs biens, mais ils doivent laisser le passage des véhicules et engins de prévention et lutte contre les incendies de forêts et permettre les aménagements qui leur sont nécessaires. C’est une servitude légale au profit de l’intérêt général. C’est aussi pour nous, cyclistes, un formidable moyen d’accès aux massifs.

Circulation

Les voies DFCI ainsi établies prennent un statut de voies spécialisées “non ouvertes à la circulation générale” (article L134-3 du Code forestier), ce qui signifie qu’elles sont interdites à tous les véhicules à moteur, à l’exception des services bénéficiaires et des propriétaires forestiers. Certaines d’entre elles sont mêmes interdites à TOUT véhicule (dont vélos), comme l’indique le panneau “B0” de la photo visible plus haut (celle prise au Mont Faron). Cette interdiction de circuler sur les pistes DFCI est matérialisée par des barrières à chaque issue des voies (dont les clés sont détenues par les bénéficiaires de la servitude) ou encore par des panneaux de signalisation explicites et visibles.
Bien sûr, lorsqu’une piste DFCI emprunte un chemin rural, celui-ci conserve son statut juridique (même s’il est élargi pour l’exercice de la servitude) et ne peut être interdit à la circulation publique (sauf dispositions prévues par l’arrêté préfectoral en période de risque).

Lors de la 12e Journée technique du réseau national sports de nature, organisée par le Ministère des sports avec le soutien du Conseil départemental de la Drôme et qui s’est déroulée le 5 juin 2018 à Valence, la question de la circulation des cyclistes sur les pistes DFCI a été abordée, dans le cadre du thème de cette édition : “Développement maîtrisé du vélo tout-terrain dans les espaces naturels – Accès et circulation dans les espaces naturels”.

Les actes de cette journée technique sont formels : suite à une décision de justice du 6 avril 2006, dans le cadre d’une affaire opposants des usagers à des propriétaires, la Cour Administrative d’Appel de Bordeaux précise que “la circulation des piétons, cyclistes, chevaux ne constitue pas une circulation générale”. On peut donc tout à fait emprunter les DFCI à vélo… sauf lorsque des interdictions ponctuelles entrent en vigueur, comme par exemple en cas de chantiers de débroussaillages, de coupes, d’entretiens forestiers divers, signalés en début de zone par des panneaux, l’interdiction pouvant durer plusieurs jours, exceptionnellement plus d’une semaine, suivant l’importance du chantier.

Lors de battues au gros gibier, les chasseurs sont tenus d’installer des panneaux provisoires à chaque extrémité de la ligne de battue. Dans ce cas, il est de bon ton d’attendre la fin de la battue pour emprunter la piste, ne serais-ce que pour des raisons de sécurité, mais aussi dans le cadre du respect mutuel et du partage des espaces naturels par les différents usagers qui s’y côtoient. Généralement, la communication avec les chasseurs est bienveillante et le partage se fait en bonne intelligence, il suffit d’attendre en bout de ligne qu’un des chasseurs signale au(x) cycliste(s) que la battue est terminée pour pouvoir continuer son parcours.

Forêt d'Ardèche — Le silence légendaire des forêts d’Ardèche méridionale est régulièrement troublé par l’aboiement des chiens de chasse et le vrombissement des Canadairs – photo Dan de Rosilles

Mais les plus courantes et fréquentes interdictions sont les fermetures temporaires de l’accès au massif par arrêté municipal ou préfectoral, essentiellement l’été en cas de risque d’incendie. L’analyse du risque incendie tient compte des conditions météorologiques qui ont une influence directe sur la nature et le développement des incendies. Avec le concours de météo-France, l’État-Major Interministériel de Zone de Défense et de Sécurité (EMIZDS) basé à Marseille, dispose d’une cellule météo qui renseigne quotidiennement les autorités compétentes sur l’indice forêt météo (IFM). Cette prévision basée sur des relevés de températures, de précipitations, d’humidité de l’air et de la teneur en eau des végétaux et du sol permet d’établir des niveaux de danger pour 120 secteurs du sud de la France et d’orienter la mise en place du dispositif et des moyens. Ainsi, du premier juin au premier octobre, un numéro d’appel permet, dans chaque département, de connaître pour le lendemain les conditions d’accès pour chacun des secteurs, qui peut être interdit pour toute la journée ou à certaines heures. Souvent codifiées par couleurs (vert, jaune, orange, rouge, noir), ces conditions d’accès sont également notifiées chaque matin sur des panneaux au début des pistes DFCI et des chemins de randonnée.

– Enfin, il existe aussi des fermetures temporaires dues à des motifs exceptionnels, le plus récent exemple étant celui de la période de confinement qui a suivi la mise en place de l’état d’urgence sanitaire dans le cadre de la pandémie de COVID-19.

Surveillance

Comme nous l’avons vu précédemment, la gestion DFCI étant partagée entre de nombreux acteurs, il y a également beaucoup d’agents différents qui peuvent être chargés de faire respecter les conditions d’accès aux pistes et aux massifs. On pourra ainsi croiser des bénévoles des Comités Communaux Feux de Forêt (CCFF), des agents de police municipale, des pompiers, des gardes de l’Office National des Forêts, des gendarmes (certains même patrouillant à cheval ou en moto-cross) et surtout des forestiers-sapeurs, qui sont du personnel des conseils départementaux.

Les forestiers-sapeurs sont environs 700 en France (180 dans les Alpes-Maritimes, 25 en Ardèche, 120 dans les Bouches-du-Rhône, 100 en Corse-du-Sud, 100 en Haute-Corse, 120 dans l’Hérault et 70 dans le Var), et s’ils participent ponctuellement au dispositif de lutte contre les incendies de forêt, ils sont d’une manière générale toujours partie prenante du volet prévention : création et entretien des accès stratégiques et des points d’eau, coupures de combustible, débrousaillages, brûlages dirigés…
Le dispositif de surveillance des massifs, renforcé en période estivale, est complété par des vigies et tours de guets situées sur les points hauts et par des survols aériens : hélicoptères de la Gendarmerie Nationale ou de la Sécurité Civile, avions de reconnaissance, et plus récemment des drones, déployés par exemple pendant l’épidémie de COVID-19.

Caractéristiques des pistes DFCI

L’accès facilité aux massifs forestiers est un gage d’efficacité pour les moyens de lutte. L’arrivée rapide et sûre au plus près du sinistre ne peut être garantie que par des pistes en nombre suffisant et correctement entretenues. Les pistes DFCI sont donc “harmonisées” selon un cahier des charges précis, qui est le même quelle que soit la région, quel que soit le massif, quel que soit le relief. Cela nous intéresse aussi en tant que cyclistes, car cela garanti un “type” de pistes reconnaissable entre tous.

Afin de permettre une circulation rapide et sûre des véhicules d’intervention, elles ont une bande de roulement de 3 à 6 mètres, un gabarit de dégagement de 2 m de largeur hors de la piste et de 4 m de hauteur. elles sont équipées d’aires de croisement lorsque ce n’est pas possible partout et d’aires de retournement à intervalle régulier. Enfin, la pente maximum ne doit pas dépasser 15%, ceci très ponctuellement (mais les véhicules 4X4 grimperaient-ils mieux que nous ?) et le dévers ne doit pas excéder 5%.

Les courbes ont un diamètre de braquage de minimum 28 mètres – là, nous sommes sûrs de mieux braquer que les véhicules à moteur… Bien sûr, elles possèdent toutes une bande débroussaillée (idéalement 50 mètres de largeur mais c’est loin d’être toujours le cas) et elles doivent déboucher sur un axe de circulation pour ne pas piéger les secours engagés.

Bien sûr, il s’agit là d’un cahier des charges idéal, qui peut être localement contredit par un terrain qui interdit d’y répondre. Mais cela donne quand même une “couleur” caractéristique aux pistes DFCI, et le cycliste qui les parcourt a très vite fait de s’y accoutumer. En tout cas, cela permet de bien comprendre que ces pistes sont de véritables ouvrages d’art et doivent être entretenues “régulièrement” (entendez : de temps en temps, en fonction des moyens, de l’évaluation de l’état des pistes et des urgences, parfois dans un intervale de temps qui peut être de plusieurs années). Il s’agit de débrousaillages (principalement une bande de terrain de part et d’autre de la piste), de terrassement (les ravines dues à l’érosion et à l’écoulement des eaux sont remblayées, les gros cailloux d’éboulement sont déblayés) et du concassage (les plus grosses pierres sont broyées par des machines).

C’est pour cela que, dans un même massif, on va rouler par endroit sur des pistes très propres, puisque “rafraîchies” quelques mois auparavant, ou d’autres pistes très cassantes, puisque en passe d’être revues… malheureusement, seules une bonne connaissance du massif et des repérages réguliers permettent de connaître la roulabilité d’une piste, les photos aériennes/satellitaires ne sont pas assez détaillées pour le déterminer en amont. Par contre, on peut évaluer la propension d’une piste à être “sale” ou pas, grâce à une fine lecture des courbes de niveaux sur la carte, sa pente et son positionnement dans le massif. Par exemple, une piste très pentue à flanc de falaise et en fond de vallée risque d’être bien plus “sale” qu’une piste sur sol sableux, en forêt et sur un plateaux… a priori.
Astuce : Pendant ou juste après des coupes de bois et autres travaux forestiers importants, les pistes sont très dégradées à cause des ornières laissées par les engins à chenilles et les restes de bois mort. Mais, quelques semaines après, ces mêmes pistes sont souvent “refaites à neuf”.

Autre astuce : après de fortes pluies, certaines pistes sont bien drainées et seront agréables à rouler, d’autres, sur des terrains plus argileux ou situées dans des cuvettes, ne seront que flaques et boue ou auront été ravinées par ruissellement.
Le massif est vivant, en perpétuelle évolution, il faut savoir “jouer” avec ça, connaître son territoire et choisir ses parcours en fonction de multiples critères pour profiter pleinement des joies des DFCI.

Dans la seconde partie de cet article, nous découvrirons comment préparer et réaliser au mieux nos sorties sur les DFCI.

Seconde partie de l’article : c’est ici !

Touareg : un nouveau pneu de gravel chez Hutchinson

Par

Gabriel Refait

-

4 mai 2020

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Avec son pneu Overide Hutchinson a été une des premières marques de pneumatiques à croire au gravel, en proposant un pneu tubeless polyvalent pour équiper nos vélos. La carrière de ce pneu est loin d’être terminée car son rapport qualité / prix est un des meilleurs du marché actuel. Il est rejoint cette année, dans la famille gravel, par le Touareg, qui permettra à ceux qui souhaitent pousser l’aventure un peu plus loin, de bénéficier d’un pneu confortable et solide pour réaliser les barouds les plus exigeants. Si ce pneu s’appelle Touareg, ce n’est pas pour rien …

Présentation

Le Touareg prendra le relais de l’Overide, lorsqu’il s’agira de rouler sur des terrains plus accidentés. Les crampons du Touareg sont plus prononcés, plus volumineux et répartis sur des sections plus larges. Ils garantissent ainsi une protection et un grip même sur les terrains les plus chaotiques. Le Touareg est un pneu baroudeur, pour passer hors des sentiers battus, tout en conservant un très bon rendement sur la route et offrir de meilleures sensations de confort.

Au niveau de son design, la progressivité dans l’architecture de ses crampons contribue à sa polyvalence. Il ont été Imaginés en « small-blocks », avec de nombreux petits crampons répartis de façon compacte pour apporter confort et rendement, à la fois sur un tarmac lisse ou sur des pistes engagées. Le Touareg est construit sur la base d’une carcasse de 127 TPI : le must lorsqu’il s’agit de performance pure. Cette carcasse reste souple et légère.

Ce nouveau pneu gravel est également renforcé avec la grille Hardskin de tringle à tringle. En plus de l’épaisseur de gomme, ce véritable bouclier offre une protection supplémentaire contre les pierres tranchantes, les roches et tout autre matériau hostile rencontré lors d’une sortie gravel. Ce renfort issu du VTT a notamment fait ses preuves sur de nombreuses courses XC Marathon. Sa structure s’nspire des pneus Skeleton et Kraken.

On a pu les tester sur le terrain

Dans le contexte particulier de la pandémie naissante du Covid-19, le Presscamp Hutchison, qui devait avoir lieu en Gérone en Espagne, s’est relocalisé en France dans les environs de Marseille. À cette époque nous ne parlions pas encore de confinement total et malgré cette organisation de dernière minute, nous avons pu tester ces nouveaux pneus en compagnie d’autres journalistes.

À notre arrivée sur le lieu de rendez-vous, l’équipe technique sur place prend en charge nos vélos pour les équiper de ces nouveaux Touareg que nous allons découvrir en détail lors du brieffing. Pour moi, c’est avec le Ibis Hakka en cours d’essai pour Bike Café, que je vais faire le test. Il sera chaussé par la version Touareg 700 x 40 en noir. Les pneus sont esthétiquement réussis et leur aspect est qualitatif. Le Touareg existe également en flancs tan plutôt sympas, avec une couleur miel foncé pas trop salissante.

Disponible en dimension 700, il existe également en section 45 pour les vélos qui auront la clearance pour les recevoir. Comme Hutchinson nous l’a expliqué, on monte un cran au-dessus du Overide par rapport à la capacité d’affronter des pistes plus rugueuses avec encore plus de confort.

Direction les DFCI de l’Étoile et immédiatement je sens que je suis trop gonflé : 2,5 bars c’est trop, le pneu glisse trop dans les dévers. Je descends la pression à 1,7 à l’avant et 1,8 à l’arrière. Sur les pistes de l’arrière pays de Marseille l’accroche est bonne. Malgré la basse pression ça ne tape pas, le pneu est souple et confortable. Sur la route le pneu, malgré ses petits crampons « small-blocks », offre un bon rendement et reste silencieux.

Après ce Presscamp j’ai continué de rouler avec autour de chez moi. J’ai tracé une petit parcours type cyclocross dans la limite des 1 km avec quelques passages techniques. L’accroche et le confort sont les 2 principales qualité de ce pneu qui sera néanmoins à réserver aux terrains secs. Les petits crampons « small-blocks »ne suffuront pas à vous sortir des bourbiers.

Pour conclure

Nous avions aimé l’Overide et le Touareg nous a plu. Il offre une capacité de vitesse intéressante sur les pistes difficiles. Son rendement routier est plus que correct. Il nous a un peu déçu sur les dévers où on s’attendait à plus de stabilité avec ses crampons. Attention à la prise d’angle et en fonction du gonflage il faudra se méfier. Ne pas hésiter à baisser la pression.

Il est parfaitement polyvalent et le fait qu’il soit fabriqué en France près de Montargis où la marque est installée depuis 1853, est un argument qui pèse un bon poids en cette période particulière. Pour finir le rapport qualité / prix est remarquable : 37 € pour des pneus de gravel ce Touareg séduira plus d’un graveleux.

Infos sur le site de Hutchinson

Disponible chez Cycletyres

Revolt E+ Pro le gravel électrique de Giant

Par

Patrick

-

2 mai 2020

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Le dossier vélo électrique est loin de se refermer. Les motorisations progressent sans cesse et comme nous avions pu le constater lors du récent test du Specialized Turbo Creo SL Comp Carbon EVO, nous découvrons aujourd’hui des éco-systèmes d’assistance qui ne se contentent pas de fournir bestialement des watts au vélo. L’intelligence de ces assistances est de pouvoir délivrer la juste puissance nécessaire en ménageant les ressources de la batterie. C’est ce que ce nouveau modèle E+Pro de GIANT nous propose.

Pourquoi un gravel électrique ?

C’est simple quand on sait que le gravel est le vélo polyvalent par excellence. Pouvoir tout faire (ou presque) avec un même vélo, c’est plutôt tentant. Et si en plus il est électrique, pourquoi ne pas s’offrir quelques grimpettes sur de beaux sentiers pour fuir les bagnoles. Le commerce du vélo n’a pas encore intégré cette notion et malheureusement, très souvent lorsque vous entrez dans un magasin de vélo en expliquant cette volonté de polyvalence et d’usage multiple, vous ressortez avec un VTT qui pèse un âne mort, doté d’un moteur puissant et consommateur, … Il faudra faire 2 mois de muscu avoir de pouvoir le porter dans des escaliers ou de le monter sur votre galerie pour partir en voyage. La galère surtout si jamais au grand jamais vous ferez du VTT au sens grosses pistes rocailleuses. Ce sera comme ceux qui ont des 4×4 pour aller faire leurs courses au super-marché.

Alors oui si vous aimer flâner sur route et rouler sur quelques beaux sentiers et chemins. Si vous souhaitez vous lancer dans des sorties bikepacking raisonnables (ou pas) … C’est plutôt un gravel électrique qu’il vous faudra.

Ce nouveau e-bike de Giant me semble être un véritable gravel à tout faire, même si son poids reste relativement élevé (18,6 kg). Il sera capable de vous balader dans les coeurs des villes, les friches industrielles, et avec ses pneus larges et tubeless sur les pistes dégradées et les sous-bois. Il pourra même vous accompagner encore plus loin, plus haut et vous permettre une itinérance intéressante. Avec sa géométrie confortable, ses pneus de bon volume, il a tout d’un vélo polyvalent bénéficiant d’une assistance au pédalage naturelle tout en souplesse.

Contrôle, puissance et fluidité

Le moteur SyncDrive Pro, doté de 6 capteurs, décuple de 360% votre puissance. Il est idéalement servi par des manivelles courtes de 170 mm pour favoriser le pédalage en cadence. Le RideControl EVO permet d’avoir sous les yeux un écran compact qui affiche toutes les données dont vous pouvez avoir besoin, tout en étant connecté à une application évolutive.

Il dispose d’un nouveau mode d’assistance intelligent alimenté par les données collectées par les 6 capteurs. Le mode Smart Assist délivre le juste niveau d’assistance, tout en préservant l’autonomie de la batterie.

Équipé d’origine d’une batterie EnergyPak de 375Wh. Ce vélo est compatible avec l’EnergyPak Plus, une nouvelle batterie additionnelle légère et compacte venant ajouter un supplément d’autonomie de 250Wh, qui vient se fixer sur le tube diagonal.

Caractéristiques

Cadre : ALUXX SL aluminum
Fourche : Advanced-grade composite, OverDrive2 steerer, 12x100QR
Manettes : Shimano GRX 1x11v
Pédalier : Giant custom forged by FSA, Mega Tooth 42T
Manettes Shimano GRX 1x11v
Dérailleur arrière Shimano GRX
Freins Shimano GRX 160mm hydraulic disc
Leviers de frein Shimano GRX hydraulic disc
Cassette Shimano CS-M7000, 11-42, 11-Speed
Chaîne KMC e.11 Turbo, EcoProteq
Coloris : Metallic Army / Olive

Jantes Giant eX 2, Tubeless Ready, 700c aluminium
Moyeux Giant Performance Tracker Road, Sealed Bearing
Rayons Sapim E-Lite [r] Race [f], e-bike optimized
Pneus Giant Crosscut Gravel 2, 700x45c (622×45), Tubeless Ready, w/o Reflex
Moteur Giant SyncDrive Pro
Capteurs Giant PedalPlus 6-sensor technology
Console Giant RideControl EVO
Batterie Giant EnergyPak 375, 36V Integrated Lithium-Ion
Poids 18.62 kg

Tarif : 4050 €

Infos sur le site

Duravia … une histoire de vélos, au design intemporel

Par

Rédaction Bike Café

-

30 avril 2020

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Duravia est une marque de vélos créée par Charles Dupont à Lille en 1950. Les modèles présentés sur le catalogue de cette marque s’inscrivaient dans la lignée des constructions en alu ou en duralumin comme celles de Meca Dural, Barralumin, Caminargent, Gnome et Rhône, Aviac, … Le nom de cette marque Duravia est dérivé de DURal AVIAtion, car les cadres de ses vélos sont en alliage d’aluminium. Un de ses modèles était presque identique au Meca Dural de 1946 construit par Mercier.

Vélo DURAVIA collection d'Emmanuel Beaufils — Sur le catalogue DURAVIA de l’année 1950, l’argument fort est “En métal aviation” …

À cette époque, les artisans et constructeurs de l’industrie du cycle, comme ceux de l’automobile, étaient très inspirés par les progrès réalisés dans le domaine de l’aviation. La quête au gain de poids passait par l’adoption des dérivés de l’aluminium. Par soudure ou par montage mécanique, ces entreprises se sont misent à construire des cadres et des accessoires légers : pédaliers, gardes-boues, jantes, …

Ces productions ont traversé le temps pour faire le bonheur des collecteurs, amoureux du design intemporel de ces oeuvres artisanales … Emmanuel est de ceux là. Âgé de 51 ans, il vit dans la région Ouest, où il restaure des vélos anciens, par passion et par amour de la mécanique. Il aime les configurer comme un enfant qui construit un Lego ! Il achète souvent des cadres laissés pour compte dans une remise ou des vélos qui ont subi au fil du temps des modernisations anachroniques, qu’il lui faut supprimer pour remettre le vélo dans la bonne époque.

Une belle rencontre

C’est grâce à Hugues Grenon que nous avons découvert le travail de cet « artiste » de la restauration. Emmanuel est un orfèvre, il pousse le soin jusqu’à refaire le pas de vis des visseries anciennes « Pas question que je monte du BTR ou des vis en inox sur ces vélos en dural …», dit-il … Il faut savoir qu’Emmanuel ne fait pas ce travail pour en tirer profit, mais uniquement par l’amour de ces objets que sont ces vélos anciens, dont la date de naissance va de 1940 à 1960. Il ne perd pas son temps à trainer sur les réseaux sociaux pour publier sur Facebook ou Instagram des photos de ses oeuvres. Son plaisir est d’être dans son atelier à démonter, comprendre, polir, restaurer, … redonner vie à ces vielles mécaniques. Son travail est intimiste et le résultat est réservé à un cercle d’amis ou de passionnés comme lui avec lesquels il échange des « trucs et astuces » pour remettre en état ces vieillards à deux roues.

Revenons à DURAVIA

C’est la dernière restauration d’Emmanuel, un demi-course DURAVIA qui m’a persuadé qu’il fallait partager plus largement le travail qu’il réalise dans son atelier. Ce vélo est sublime … J’ai déjà rencontré de nombreux collectionneurs, mais jamais quelqu’un comme lui qui s’acharne à redonner une âme au vélo qu’il restaure, allant même à le sublimer en le rendant plus beau qu’il ne l’était à l’origine, tout en gardant au maximum l’authenticité des éléments qui le constitue. C’est le cas de ce demi-course Luxe modèle 203, acheté sur Le Bon Coin.

Mais laissons Emmanuel nous parler de ce vélo …

J’ai toujours trouvé que les Duravia en duralumin des années 50 avaient des accessoires qui n’étaient pas à la hauteur de la qualité de leur super cadre, tout en duralumin, sauf la fourche.

En effet, les quelques centaines de grammes gagnés grâce au cadre, se trouvent vite perdus à cause d’accessoires en acier (cintre, étriers de freins, jantes, moyeux, supports de porte-bagages, tube de selle, chariot de selle, sonnette, pédalier, pédales…). Mon idée a donc été, pendant la restauration, de remplacer ces pièces populaires par des options d’époque, plus légères et élégantes.

Exit donc le dérailleur cyclo, remplacé par un Simplex Grand Prix en dural 4 vitesses, ajout d’un dérailleur avant Le Cyclo, double plateaux Rosa sur manivelles Stronglight, avec des pédales Lyotard en duralumin. Cintre et potence en duralumin, leviers de frein Mafac (avec demi-cocottes neuves d’époque !), sonnette en alu, étriers IAM demi ballon en duralumin, tige de selle en alu.

Seul le chariot de selle est en acier (je réserve mes selles avec chariot en dural pour les prochaines restaurations mais c’est évolutif).

Détails et fantaisies

Lors du polissage, il fallait faire un choix. Supprimer l’anodisation dorée des jointures de cadre ou bien la garder. J’ai opté pour sa suppression, car ce qui en restait n’était pas uniforme. Celle ci reste par contre présente sur le levier de dérailleur Simplex (qui était courbé d’origine sur ce modèle). J’ai installé ensuite, à différents endroits de la visserie en laiton pour rappeler l’anodisation or spécifique aux modèles Duravia.

L'annodisation dorée typique des vélos DURAVIA reste par contre présente sur le levier de dérailleur Simplex - photo E. Beaufils — L’anodisation dorée typique des vélos DURAVIA reste par contre présente sur le levier de dérailleur Simplex

Autre fantaisie, je me suis permis d’installer des sacoches en aluminium rivetées (en rappel du fameux slogan de chez Duravia : métal aviation). J’ai par contre remplacé les supports de porte-bagages PRYM (oxydés et en acier) par des tringles en aluminium de 4 mm (gain de poids non négligeable). La demi pompe en aluminium participe elle aussi au gain de poids. Normalement c’est une pompe plus longue qui s’installe entre la jointure des tubes de base et un support d’origine et riveté qui est situé à mi hauteur du tube de selle. Hélas avec l’ajout du dérailleur avant il n’était plus possible d’installer une pompe aussi longue. J’ai donc usiné un bague qui s’installe sur le collier de dérailleur avant et qui permet de maintenir (avec un petit pic) le bas de la demi pompe. Gain de poids et esthétique maintenu !

Le drapeau n’est pas une fantaisie, il est bel et bien d’origine sur tous les modèles Duravia en duralumin. J’ai refait le support de drapeau mais en aluminium de 5 mm (gain de poids et esthétique toujours au programme). Comme vous pouvez le voir je n’ai pas pu faire de miracle sur la restauration du drapeau.

Léger anachronisme sur les jantes Super Champion et moyeux Normandy, qui sont d’une décénnie plus récentes, il aurait fallut des moyeux Normandy 1ère génération pour être parfait ( je les gardes pour mes prochains projets). Idem pour le porte bidon TA, qui date des années 60 (mais qui sera changé à la 1ère opportunité).

Accessoires dont je suis fier

Les demi cocottes Mafac neuves, trouvées par hasard à Avranches, chez un vélociste qui partait en retraite. Autre belle trouvaille, faite par hasard lors d’une balade au Mont Saint-Michel : le magnifique double plateaux Rosa en dural qui date de 1948 (Croquis de Daniel Rebour à l’appui sur une page du magazine Le Cycle !)

VADE RETRO DYNAMO ! … Pas de dynamo sur ce vélo. Cela m’est insupportable d’ajouter 400 g et une patte de fixation sur mes beaux haubans arrières en duralumin !

Astuces de restauration

La fourche d’origine était fortement abimée et avait été repeinte grossièrement. Exit donc depuis longtemps la belle fourche chromée d’origine.

Quelles sont les solutions ?
1 – Polir une nouvelle fourche et la vernir (le vernis tient hélas mal et le rendu est légèrement gris anthracite).
2 – Polir une fourche et la faire rechromée (c’est cher, c’est long et ce n’est pas possible pendant le confinement !).
3 – La peinture chromée : ça ne tient pas ! et surtout le rendu chrome n’est pas au rendez vous (4 bombes essayées, 4 déceptions).
4 – Mettre une fourche chromée moderne, comme on en trouve beaucoup sur les vélos des années 90-2000 ? Mauvaise idée ça serait sacrilège !
5 – J’ai donc trouvé une fourche qui était sur un Peugeot femme des années 70. Vous savez les fourches chromées jusqu’à mi hauteur des modèles « haut de gamme ». On en trouve souvent avec des peintures rouillées et bien ces fourches ne sont pas à moitié chromée mais à moitié peinte ! il suffit donc avec de la paille de fer de faire sauter la peinture (oui je confirme il faut frotter longtemps) pour récupérer une fourche « classique » avec un vrai chromage d’origine (comme sur ce vélo).

Les autres DUVARIA d’Emmanuel

Sans que ce soit une thématique absolue dans sa collection, Emmanuel possède 2 autres modèles DURAVIA qu’il a restauré avec le même soin que ce demi-course. Il nous les présente.

Le modèle Dame n°201

Je possède un Duravia femme que l’on retrouve sur le dépliant : modèle Dame Touriste Luxe n°201.

J’ai trouvé ce modèle dans ma région il y a plusieurs années, et il s’agissait de mon premier vélo en duralumin. Il était à 90% complet et d’origine. Selle et drapeau était manquants. Les pneus étaient des modèles récents. L’état général était correct pour un vélo de cet âge à part quelques rayures et marques sur l’alu, les gardes-boues et porte baggages étaient abimés …

Le guidon et la fourche avaient été repeints en gris clair par dessus le chrome. J’ai donc patiemment enlevé cette peinture avec de la paille de fer et une lame de cutter pour récupérer les quelques grammes de chromes d’origine restant ! Non seulement je gardais ainsi des pièces d’origine, mais je maintenais une patine cohérente que je n’aurais pas obtenue en mettant une fourche et un guidon flambant neuf.

Démontage, remontage, restauration nettoyage systématique des pièces avant remontage, ajout de deux pneus rouges d’époque et quelques semaines après le vélo était prêt à participer au grand pèlerinage annuel d’Anjou Vélo Vintage.

Très sympa sur ce modèle : les parties du cadre qui ont gardé leur fragile anodisation or d’origine. Le garde chaîne rond de marque « NAP », le porte-bagages PRYM également anodisé or, les leviers de freins inversés, les sacoches en carton.

Le modèle homme n°202

Mon autre Duravia est un modèle homme, sur le dépliant il s’agit du modèle Cyclotouriste homme n° 202, mais équipé d’un guidon dame.

Ma femme ayant son Duravia femme, il me fallait maintenant en trouver un pour moi. J’ai trouvé ce modèle 1 an plus tard, à Gap dans les Alpes. Il était dans un très beau jus d’origine, avec quelques pièces manquantes comme le garde chaîne.

La ligne directrice pour la restauration de ce modèle a été la même que celle du modèle dame. Après un démontage total, j’ai fait en sorte de restaurer au mieux toutes les pièces d’origine puis compléter ou remplacer celles qui étaient manquantes ou anachroniques. Bien entendu, les accessoires ajoutés sont tous d’époque et je n’ai utilisé aucune reproduction. J’ai également pris le soin de garder une patine équilibrée et cohérente.

Très sympa sur ce modèle : la sonnette commandée au guidon de marque EM. Les gardes-boues Lefol le Paon. Les plaques constructeurs en parfait état. Le feu arrière JOS anodisé or.

Normalement les modèles Duravia étaient livrés avec un fanion en tissu de la marque remplacés sur mes modèles par des fanions anciens de Lourdes et Lisieux.

Merci à Emmanuel pour ce témoignage et ces restaurations de grandes qualité qui nous permettent de porter un regard sur la marque Duravia. Cette marque existe encore : elle a été réutilisée par un constructeur belge. Plus rien à voir avec DURal et AVIAtion car les cadres sont en carbone. Il faut vivre avec son temps car il est vrai qu’aujourd’hui en aviation on utilise beaucoup cette fibre.

Nous aurons l’occasion de reparler du travail d’Emmanuel dans de prochains articles concernant d’autres vélos de la même époque qu’il a restauré toujours dans cet esprit de respect pour l’objet et pour l’époque.

Les rétropédalages du confinement

Par

Patrick

-

27 avril 2020

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Dans un premier temps, par excès de zèle, les autorité ont condamné bon nombre de pistes et voies cyclables, comme ici à Nice. Désormais, les grandes villes songent au contraire à favoriser la circulation en vélo (photo Cédrick Dubois)

Mais oui : vous pouvez faire du vélo … vient de reconnaître, dans un mémoire de défense le Ministère de l’intérieur, répondant à un référé déposé par la FUB (Fédération des Usagers de la Bycliclettre). Cette réponse officielle faite au Conseil d’État devrait peut-être calmer les ardeurs sur le terrain des forces de l’ordre, qui depuis le début du confinement, exercent un curieux excès de zèle à l’encontre des cyclistes. Il n’est pas rare que certains policiers, qui visiblement n’aiment pas le vélo, contestent aux usagers le fait de rouler, même si ces cyclistes utilisent leurs bicyclette pour aller travailler, attestation à l’appui. La vidéo ci-dessous est un des témoignages …

https://twitter.com/i/status/1253681984196526081

Consultez l’interview Olivier Schneider, Président de FUB, qui répond aux questions de Radio Cyclo concernant l’intervention de sa fédération auprès du Conseil d’État, après le constat de nombreuses plaintes.

La société est-elle prête à rouler vélo ?

C’est une question que l’on peut se poser en cette période de crise alors que les « mauvais démons » sociétaux ressortent. Nous l’avons vu avec ces dénonciations, ces rejets abjects de personnel soignants par leur voisinage, ce pillage des supers marchés où on se battait pour du PQ, … On imagine ce que serait notre pays en temps de guerre. Notre Président nous avait dit « c’est la guerre », certains qui pourtant n’ont pas connu le gouvernement de Vichy, ont pris ses propos au pied de la lettre.

Confinement et rétro pédalages Confinement et rétro pédalages — Cette libre interprétation de la Loi par la Préfecture des Hauts-de-Seine n’a pas contribué à éclaircir la situation

Le vélo, qui venait juste d’être mis au pinacle des solutions alternatives aux transports urbains, lors de la campagne des élections municipales, est devenu subitement quelques jours après, suspect dés que le confinement a été ordonné. Les fameux démons de notre société du « tout bagnole » sont ressortis au point que rouler à vélo dans des rues vides agaçait les frustrés des embouteillages et parmi eux quelques policiers désœuvrés de l’exercice du pouvoir répressif. Visiblement la société a encore beaucoup à apprendre en matière d’usage du vélo, mais si vous êtes cyclistes je ne vous apprends rien.

Une fédé trop obéissante

Nous le savons tous les fédérations sportives ont leurs limites. On critique souvent les lourdeurs administratives et centralisatrices de nos institutions et les fédés n’en sont que le reflet.

La FFC, qui ne représente que 5% des pratiquants du vélo, s’est crue autorisée à parler au nom de tous. Thierry Crouzet, écrivain et cycliste a dénoncé ce comportement dans un article en forme de lettre ouverte à la FFC que je vous invite à lire ici. La phrase suivante affichée sur le site de la FFC « Toute pratique du sport cycliste, même individuelle, doit donc être momentanément proscrite », avait fait bondir Thierry et beaucoup d’entre-nous. Mais de quoi se mêle une instance qui n’a surtout pas vocation à réglementer l’usage du vélo dans notre pays.

La FFC sous la présidence de Michel Callot lance en début de crise cette phrase assassine “Toute pratique du sport cycliste, même individuelle, doit donc être momentanément proscrite” …

La réponse de la fédé à Thierry est à lire également sur son site ici. Elle est venue de la bouche de Yannick Pouey, son secrétaire général ; qui a expliqué à Thierry que la fédération n’était pas vraiment indépendante : le gouvernement a une influence sur elle (pour ne pas dire une emprise). En gros, si Thierry a bien compris les nuances et les sous-entendus, la fédération a dit ce que le gouvernement lui a dit de dire, un gouvernement qui n’a pas osé interdire le vélo loisir/sportif par décret, mais qui a demandé à la plus haute autorité cycliste du pays de le faire à sa place, même si elle est juridiquement incompétente dans ce domaine.

Certains affiliés de cette fédération comme les pistards, les pratiquants du BMX, les descendeurs, … apprécieront la déclaration suivante de la FFC qui justifiait cette interdiction de rouler : « En effet, ces conditions de proximité et de temps court sont antinomiques avec les notions d’entraînement du sport cycliste basées sur des notions de distance et de temps long » … Peut-être rendront-ils leurs licences à cette fédé qui oublie leurs pratiques dans l’affirmation de cette généralité.

Je ne suis pas pas anti fédérations. Nous avons la chance en France d’avoir un système français de sport pour tous qui s’est mis en place après l’armistice de 1918 pour donner naissance plus tard aux actuelles fédérations unisports. Cette organisation est remarquable dans ses aspects éducatifs, encadrements, structurels, … Elle s’exprime en grande partie sur le terrain grâce à des bénévoles passionnés dont j’admire le travail. Ça se gâte lorsqu’on s’élève dans l’organigramme fédéral et nous percevons dans ses sommets, les limites d’un système qui vit dans l’écosystème politique et qui de ce fait perd une certaine liberté.

Je ne vous cache pas que Bike Café n’est pas dans cette mouvance du sport. Pour nous le vélo c’est la liberté de rouler le nez au vent, que ce soit pour faire du sport, aller au taf, aller chercher son pain ou ses légumes, …Notre vélo – qui passe partout, qui n’a pas besoin d’aller à la pompe remplir de taxes un réservoir, qui se glisse silencieux et non polluant dans une société acquise depuis trop longtemps à la consommation, … – affiche une liberté qui agace …

Alors roulez …

Dans la limite légale vous pouvez rouler. Le déplacement à vélo au titre d’activité physique est autorisé dans la limite d’une heure quotidienne, et dans un rayon maximal d’un kilomètre autour du domicile, pour une durée d’une heure et à condition de le pratiquer seul. Pourquoi le roller, la planche à roulette, la patinette, le jogging,… seraient autorisés et pas le vélo. Le vélo est une pratique intéressante et peu traumatisante pour maintenir sa condition physique.

On peut se tracer un petit circuit dans son quartier à plus forte raison dans les villes désertées par les voitures. À l’aide d’une petite astuce mentionnée en bas de l’article, il vous sera pratique de tracer un rond autour de votre domicile. La pratique du vélo n’est donc pas interdite pour le loisir sportif, ni pour le velotaf (dans les conditions de restriction fixées par le décret 2020-293) …

N’écoutez-pas les grincheux réfractaires au vélo qui vous dirons que en allant faire du vélo vous risquez une chute ou je ne sais quel accident. Les statistiques parlent pour nous : ce sont les accident domestiques qui génèrent en temps normal le plus d’entrées aux urgences. C’est donc en restant chez vous, que vous prenez le plus de risques. Thierry Crouzet dévoile les statistiques de ces accidents dans son premier article : c’est édifiant. Les chiffres démontrent qu’en restant confiné entre vos 4 murs vous risquez de vous écraser un doigt avec un marteau, tomber de l’escabeau ou de l’échelle, vous couper avec un cutter, … Attention la vie est risquée 😉

Alors lâchez les réseaux sociaux et les imprécateurs de toutes tendances, les messages menaçants des institutionnels asservis, … suivez la loi uniquement la loi pour assouvir votre envie de rouler. Nous n’avons pas tous Zwift pour jouer sur Strava et finalement un cercle d’un kilomètre de rayon peut devenir plus ludique qu’une virtualisation de la pratique du vélo.

C’est aussi aujourd’hui une belle opportunité de prendre son vélo pour aller bosser ou pour faire quelques courses en ville. Votre sac, de plus faible contenance qu’un coffre de voiture, vous obligera à faire plusieurs voyages : tant mieux 😉

Rejoignez, si vous le pouvez, les réseaux solidaires qui se mettent en place pour livrer des médicaments aux personnes fragiles comme, ce que fait notre ami Cédrick Dubois, lui aussi arrêté par la police et qui a dû négocier longuement pour éviter une sanction alors qu’il était muni d’une autorisation pour son acte solidaire et bénévole. Certains comme Rémi Quinquin à Lille (écoutez notre podcast) livrent des repas à vélo aux plus démunis. Les coursiers solidaires sont là pour aider et la pratique du vélo sortira renforcée de cette crise sanitaire en se passant de l’aide des institutions fédérales qui une fois de plus ont démontré leurs limites.

Truc pour faire un cercle autour de chez vous …

1) Géolocalisation de son lieu de vie sur https://www.google.fr/maps/ pour obtenir les coordonnés latitude et longitude (clic droit > plus d’informations)
2) Utilisation de ces données sur https://kml4earth.appspot.com/circlegen.html pour obtenir un cercle> pour obtenir un cercle tracé en .kml
3) sur https://www.openrunner.com/ création d’un nouveau parcours avec ce cercle sur lequel on pourra superposer un tracé, une sortie ou tout autre fichier gpx.

Rapha Custom : faites-le vous-même !

Par

Dan De Rosilles

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25 avril 2020

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La très select marque anglaise de vêtements de vélos Rapha propose sur son site un outil pratique et complet pour réaliser cuissards et jerseys personnalisés. Au Bike Café, nous n’avons pu résister à la tentation de faire nous-même nos propres tenues et ainsi tester l’outil de conception. Pour savoir comment procéder, suivez le guide …

Rapha Custom cycling apparel DIY — Rapha propose des vêtements de cyclistes sobres et intemporels, mais vous pouvez aussi composer vos propres créations – capture d’écran site Rapha Custom

Rapha (contraction de St Raphaël, apéritif alcoolisé, célèbre sponsor du tour de France au XXème siècle) a été créé en 2004 par Simon Mottram, un anglais fan de cyclisme dont le projet est de proposer des vêtements intemporels, sobres, élégants et durables. Au delà d’une permanente recherche de qualité et d’originalité, Rapha a su s’imposer dans un marché fortement concurrentiel en travaillant son identité, en se rapprochant des communautés de cyclistes amateurs et en proposant des événements et des rencontres avec les pratiquants. Ainsi sont nés le Rapha Cycling Club, la Women’s 100 et la célèbre Festive Rapha 500 dont nous vous avons déjà parlé plusieurs fois. Dans le cadre de cette relation privilégiée, il coulait de source de proposer aux nombreux clubs et groupes formels et informels de cyclistes amateurs de porter des tenues Rapha parées des logos et visuels de leur choix. C’est ce que permet, sur le site de Rapha, l’outil de personnalisation en ligne Rapha Custom. Voici un descriptif de la façon dont nous avons procédé, de A à F.

Rapha Custom cycling apparel — Rapha Custom propose une palette de produits qui devrait pouvoir répondre à tous les désirs – captures d’écran site Rapha Custom

A – Choisir son (ses) produit(s)

En premier lieu, il faut bien sûr sélectionner le(s) produit(s) que l’on souhaite acquérir et sur le(s)quel(s) on veut intervenir. Tout simplement parce qu’on ne va pas “traiter” graphiquement de la même façon un jersey, un cuissard ou une paire de manchettes. Rapha a pris la sage décision de ne pas multiplier les modèles, mais il y a quand même une palette de produits suffisamment large pour trouver son bonheur. En sachant que la commande minimum est de 5 articles, vous pouvez aussi faire votre choix en prenant pour base le budget que vous avez choisi d’allouer à ce projet.

Pour gagner du temps, il vaut mieux préparer à l’avance les éléments graphiques dont on aura besoin – logos Bike Café

B – Regroupez et ordonnez vos idées, préparez vos documents

Pour gagner du temps et ne pas vous perdre dans les multiples choix qu’offre l’interface de personnalisation, il est bon d’avoir une idée la plus précise possible de ce que l’on veut avant de commencer : quoi mettre en valeur, de quoi veut on parler, que veut-on valoriser, promouvoir… Si on utilise des logos, des slogans, il faut préparer les documents nécessaires, en sachant que l’importation d’images se fait dans le format vectorisé “svg”, très différent de celui des photos (jpeg) ou des images en aplats de couleurs (png). Il faut donc commencer par préparer vos graphismes en png (en ce qui me concerne, j’utilise Photoshop), puis les convertir en svg. Comme je ne suis pas graphiste professionnel, j’ai recours à un service en ligne simple et gratuit : png to svg. Il y a sans doute d’autres méthodes, mais je vous avoue que c’est le premier que j’ai trouvé et qu’il m’a donné entière satisfaction ; à vous de voir si cela vous convient.

Sous Photoshop, j’exporte mes graphismes “pour le web et les périphériques (1) au format png-8 (2) en ayant pris soin de conserver les zones de transparence (3) et choisis le nombre de couleurs que je veux utiliser (4) – capture d’écran Adobe Photoshop

Une fois que les png sont prêts, on peut les convertir en svg en suivant la (très simple) procédure que propose le site png to svg. Il faut juste s’assurer que le détourage et les zones de transparence sont bien respectées, et que le nombre de couleurs se limite à celles qui ont été choisies. Idéalement, pour un logo visible et efficace, il vaut mieux ne pas dépasser trois couleurs.

convert png to svg — Après avoir sélectionné et importé son fichier png (1), lors de la conversion en svg, on s’assurera du respect des zones de transparence et du nombre (limité) de couleurs (2) – captures d’écran site png to svg

C – Choisir les couleurs des panneaux de tissu

En ce qui nous concerne, nous avons choisi de nous “faire” un cuissard Pro Team Bib Shorts et un Pro Team Midweight Jersey. Comme c’est sur le jersey que l’interface propose les outils d’intervention les plus complets, nous les détaillerons sur ce produit, pour le cuissard le principe est le même. Pour commencer, nous allons donc choisir les couleurs du tissu, panneau par panneau, sur l’avant, les côtés et le dos du jersey.

Rapha Custom cycling apparel Pro Team mid jersey colours — La palette des couleurs proposées permet de choisir indépendamment les couleurs pour chacun des panneaux de tissu qui composent le Pro Team Mid Jersey – captures d’écran site Rapha Custom

Tous les détails comptent : attention de ne pas oublier par exemple la couleur du col ou des panneaux latéraux. Si on recherche la sobriété, on peut bien sûr choisir la même couleur pour tout ou partie des panneaux. Sur l’illustration ci dessus par exemple, on peut remarquer que, sur le jersey le plus à gauche, le brassard du bras droit disparait si on lui choisit la même couleur que la manche. On peut ainsi, rien qu’avec les couleurs, composer un nombre incroyables de jersey, du plus bariolé au plus sobre. À noter que le nom de la couleur apparait au dessus de la palette lorsqu’on la sélectionne.

Rapha Custom Cycling apparel Pro Team jersey layouts — L’outil de composition change radicalement le style du maillot – captures d’écran site Rapha Custom

D – Composer les panneaux

L’outil de composition (« layouts » en anglais) permet de modifier drastiquement l’aspect du jersey. Avec une même sélection de couleur, on peut ainsi changer du tout au tout le caractère du maillot. En fonction de votre sensibilité créatrice, vous préfèrerez peut-être commencer par cette étape avant de choisir la palette de couleurs. Toutes les méthodes de travail se valent, l’important est d’arriver à ses fins et d’obtenir satisfaction sans se perdre en route, car les multiples possibilités du menu « colours » et celles du menu « layouts », une fois combinées, offre un nombre de combinaisons qui donne le vertige. Le but est de composer un beau jersey, pas d’y passer trois jours… même si, je dois le reconnaitre, le jeu des combinaisons est assez ludique.

Rapha Custom Pro Team mid jersey cycling apparel — L’outil logos et lettrage offre de belles possibilités de positionnements et d’adaptation (taille et orientation) – captures d’écran site Rapha Custom

E – Insérer des logos et du texte

C’est à cette étape que les logos que nous avons préparés nous seront utiles. Mais on peut aussi utiliser plus simplement (ou en complément des logos) un outil « traitement de texte ». On peut bien sûr choisir la (les) zone(s) d’implantation du (des) logo(s), devant derrière, sur les manches, en bas en haut… mais on peut aussi jouer sur la taille et l’inclinaison, et la couleur et le type de police de caractère pour ce qui est du texte.

Rapha Custom Pro team mid jersey patterns — La grande variété de moLa grande variété de motifs, leur taille et leur inclinaison est une source supplémentaire de questionnements et d’hésitations – captures d’écran site Rapha Customtifs, leur taille et leur inclinaison est une source supplémentaire de questionnements et d’hésitations – captures d’écran site Rapha Custom

F – Ajouter des motifs

Cette fonctionnalité n’est pas directement visible dans les menus déroulants situés en tête de page (voir captures d’écran), elle est « cachée » dans un sous menu de « Colours ». C’est pour cette raison que je l’ai gardée pour la fin, même si, une fois encore, on peut intervertir cette étape avec l’étape précédente. Dans tous les cas, cette fonctionnalité supplémentaire est une source inépuisable de questionnements et d’hésitations. La palette de base (en haut à droite sur l’illustration ci-dessus) qui propose des « familles » de motifs (lignes, points, damiers, chevrons…), ouvre sur une déclinaison de chacune de ces familles (en bas à droite). Vous n’êtes pas sorti de l’auberge… Parce que bien entendu, on peut aussi jouer sur l’échelle et la rotation des motifs !

Rapha Custom Pro team bike café jersey cycling apparel — Petit à petit, quelques modèles retiennent notre attention, mais le plus dur reste à faire : arrêter un choix – captures d’écran Rapha Custom

Et à un moment donné, il faut arrêter un choix

Tous les professionnels de l’édition (photographique, graphique, littéraire…) vous le diront : le plus difficile c’est de choisir un élu entre différentes propositions. Pour Bike Café, c’est Patrick, notre Rédacteur en Chef, qui a pris cette difficile responsabilité. Tant mieux, car je vous laisse imaginer le problème lorsque c’est un comité qui mène cette difficile mission. Pour aider ce choix, Rapha Custom a tout prévu : un outil de visualisation avec une projection du modèle retenu sur des mannequins humains.

Bon, on l’enfile, ce kit Pro Team aux couleurs de Bike Café ?

À l’arrivée de nos cuissards et jersey estampillés Bike Café (Rapha promet un délai de deux mois maximum, entre la conception du produit et la réception par le client), nous avons pu constater que la version numérique que nous avions conçue était devenue réalité. Avec la qualité Rapha bien sûr. Le cuissard et le jersey sont agréables à porter, fonctionnels. Attention, cette gamme « Pro Team » est prévue pour des cyclistes affûtés, pensez-y au moment de composer votre assortiment de tailles.

Rapha custom Bike Café cycling apparel gravel — Que ce soit sur route ou sur les pistes de gravel, le kit Rapha Custom Pro Team aux couleurs de Bike Café est fonctionnel et agréable à porter – photo Philippe Aillaud

Cerise sur le gâteau, nous avons pu bénéficier de versions plus décontractées de la ligne Bike Café par l’intermédiaire de T-shirts « Technical Tee », qui ne sont pas en accès direct sur le site Rapha Custom, ce qui nous permet de communiquer l’image du blog une fois descendus du vélo.

Rapha Custom Technical Tshirt Tech tee cycling apparel — Le Technical T-shirt porté par Pierre à l’atelier n’est pas disponible sur le site Rapha Custom, c’est l’un des avantages dont nous avons pu bénéficier en tant que clients privilégiés – photo Pierre de Meerler

Rapha Custom : gadget ou machine de com ?

Comme toujours chez Rapha, le service Custom est efficace et mûrement réfléchi : avec son slogan « dessiné par vous, fabriqué par nous, livré en 8 semaines ». Rapha Custom fonctionne comme un accélérateur de diffusion pour la marque et un facilitateur de communication pour les communautés de cyclistes. Il permet une appropriation accrue des produits Rapha par des minorités désireuses de mettre en avant leur identité. Il fonctionne comme une garantie de qualité puisque le support est un produit clairement identifié et la rapidité de fabrication et de livraison s’adapte parfaitement aux standards actuels de communication, induits par l’internet les réseaux sociaux.

Bike Café Custom Rapha team crew cycling apparel — Bike Café communique “In Real Life” et sur les réseaux sociaux via Custom Rapha – photos Team Bike Café

Rapha fidélise une clientèle, véhicule son image en même temps que celle des cyclistes, s’associe à des pratiques certes minoritaires mais branchées comme le cyclisme féminin, le gravel, les clubs Strava, les bandes de copains, les petites entreprises, les messengers … Bien sûr, Rapha est présent dans le cyclisme professionnel, mais grâce à Custom, la marque crée aussi des liens privilégiés avec tous les pratiquants alternatifs, hors des grands pelotons et des fédérations.

Tarifs et informations sur le site Rapha Custom

Louison et Louisette, des vélos routiers élégants.

Par

Rédaction Bike Café

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23 avril 2020

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La résurgence de la célèbre marque MERAL a commencé l’an dernier. Nous vous avions présenté deux randonneuses : Francis et Francette, puis ensuite deux gravel : Hansel et Gretel que nous avons par la suite testées. La société Cyfac, est l’héritière directe de cette marque mythique et sa renaissance est l’oeuvre d’Aymeric Lebrun qui souhaite nous rappeler que l’artisanat français sait encore produire de beaux vélos. La marque de La Fuye nous annonce cette fois un retour aux sources avec un nouveau « couple » de vélos de route : Louison et Louisette.

Retour aux sources

Alors pourquoi ces noms de baptêmes, qui sembleront peut-être désuets à certains d’entre-vous ? Pourquoi pas un MERAL 01 ou un MERAL Road … ou une autre formule marketing plus élaborée ? … La réponse se trouve dans l’histoire du vélo, car les Cycles MERAL appartiennent au patrimoine du cyclisme sur route.

En effet, c’est sur la route que tout a commencé avec une équipe cycliste amateur, la mieux structurée de l’époque dans le peloton, qui portait les couleurs de la marque MERAL, dont le PDG Albert Métayer était, en plus d’être un industriel talentueux, un grand passionné de la petite Reine.

D’ailleurs, en 1971, le Groupe Sportif MERAL assura la présence du cyclisme français lors de la 14ème Course de la Paix, l’épreuve la plus prestigieuse du calendrier international amateur.

Et c’est parce que Monsieur Métayer fit mûrir en son for intérieur l’idée d’équiper son équipe, qui courait alors sur des Cycles de marque Gitane, de vélos de sa propre marque… que l’aventure des Cycles MERAL commença en 1974 à La Fuye, avec à la tête de ses ateliers, Francis Quillon.

Une suite logique

Après les Randonneuses, Francis & Francette, les Gravel, Hansel & Gretel, la famille Méral s’agrandit encore avec Louison & Louisette …. mais plus qu’un Duo, c’est une gamme route complète qui est proposée avec un grand nombre de déclinaisons :

3 géométries (Petite, Moyenne et Grande) plutôt masculines ( Louison) et 3 géométries plutôt féminines ( Louisette)
2 matériaux :
- Acier en utilisant la série Haut de Gamme : Columbus Spirit HSS
- Carbone : Carbone IM stratifié selon le process développé par Cyfac depuis 2003
2 types de Freinage :
- Sur Jante avec axes à attaches rapides 100x10mm & 130x10mm
- À Disque flatmount avec Axes traversants 12x100mm & 12x142mm
6 propositions de peinture :
- 3 couleurs unies
- 3 couleurs bicolores

C’est donc 8 modèles qui seront proposés, chacun pouvant être décliné en 3 géométries.

Ce modèle route est aussi un hommage rendu à un des plus grands champions cyclistes de l’histoire, caractérisé par son élégance, son style, son panache et son intelligence : Louison Bobet. … pour qui les Cycles Méral avait développé et fabriqué à La Fuye, une gamme sous son nom à la fin des années 70’.

Louison & Louisette seront destinés à la Route, conciliant comportement sportif et racé, confort et légèreté. Aussi à l’aise sur une épreuve cyclosportive que pour une longue sortie solitaire, cette nouvelle gamme route des Cycles Méral, avec toutes ses possibilités, permettra à chacun de trouver le modèle dont il rêve pour affronter le bitume.

Pour Louison & Louisette en acier, le choix de tubes s’est naturellement porté vers la série haut de gamme Columbus Spirit HSS qui permet d’obtenir un cadre acier performant et léger. Le choix du diamètre interne du tube de selle en 27,2mm associé à la souplesse incomparable de l’acier permettra aux modèles Louison & Louisette d’optimiser confort, nervosité et dynamisme. L’accostage surbaissé des haubans, véritable signature Méral déjà vue sur le modèle Hansel, optimise la réactivité de ce modèle route.

Les Louison & Louisette Carbone, sont donc les premiers modèles Méral à être fabriqués dans ce matériau. Bénéficiant de toute l’expertise des ateliers carbone de Cyfac acquise depuis 2003, les tubes en carbone IM (Module Intermédiaire) sont pointés sur le marbre avec quelques points de colle et sont assemblés manuellement, à l’aide de trois couches de fibres différentes. La première, en tissu de carbone Kevlar, assure la solidité, sans risque de rupture. La seconde, en sergé est appliquée sur la liaison et répond aux contraintes de rigidité et de confort suivant son orientation. La troisième, en tresse bidirectionnelle garantit la finition et le renfort.

Cette technologie, permet d’obtenir un cadre carbone totalement destiné au Cyclosport, grâce aux caractéristiques naturelles de rigidité et de légèreté du carbone qui conservera un confort et une capacité de filtrations des vibrations importants pour réaliser de longues sorties sans douleurs.

Le choix s’est également porté sur des tubes aux sections classiques rondes, vers des haubans différenciés « Double Stay » et vers un tube de selle classique pour tige de selle 27,2mm, afin d’ajouter au caractère sportif de ce modèle route une véritable polyvalence. Un cadre carbone qui sera votre meilleur compagnon de route quel que soit le dénivelé et quel que soit votre niveau de forme.

Démarrage de la commercialisation

L’ouverture du programme de commandes aura lieu en mai 2020 et les premières livraisons seront faites en juillet 2020.

Fiches techniques

Louison & Louisette Acier Jante ( Fe J)

Cadre Acier soudo-brasé en Columbus Spirit HSS traité antirouille par cataphorèse
Fourche carbone Columbus Futura Caliper SLX carbone 1-1/8” – 1-1/4”
Standard d’axes à attaches rapides 100x10mm / 130x10mm
Taille de roues recommandée : 700x28C
Diamètre Interne Tube de selle : 27,2mm
Boîtier de pédalier fileté BSC
Conçu pour un freinage sur jante – Etriers Caliper
Passage interne dérailleur – Compatible : Mécanique, Shimano Di2, Campagnolo EPS, Sram eTap
Collier de dérailleur avant amovible fourni
3 Géométries (Petit, Moyen, Grand)
Poids du kit cadre : 2,00kg
Tarif : 1890€ (Cadre + Fourche)

Louison & Louisette Acier Disque ( Fe D)

Cadre Acier soudo-brasé en Columbus Spirit HSS traité antirouille par cataphorèse
Fourche carbone Columbus Futura Disc SLX carbone 1-1/8” – 1-1/4”
Standard d’axes à attaches rapides 100x10mm / 130x10mm
Taille de roues recommandée : 700x30C
Diamètre Interne Tube de selle : 27,2mm
Boîtier de pédalier fileté BSC
Support pour freins à disque Flatmount
Axes traversant 12x100mm & 12x142mm fournis
Passage interne dérailleur – Compatible : Mécanique, Shimano Di2, Campagnolo EPS, Sram eTap
Collier de dérailleur avant amovible fourni
3 Géométries (Petit, Moyen, Grand)
Poids du kit cadre : 2,100kg
Tarif : 2090€ (Cadre + Fourche)

Louison & Louisette Carbone Jante ( C J)

Cadre Carbone IM Stratifié – Tubes Ronds T700 – Arrière Carbone Deddaciai Z115
Fourche carbone Columbus Futura Caliper SLX carbone 1-1/8” – 1-1/4”
Standard d’axes à attaches rapides 100x10mm / 130x10mm
Taille de roues recommandée : 700x28C
Diamètre Interne Tube de selle : 27,2mm
Boîtier de pédalier fileté BSC
Conçu pour un freinage sur jante – Etriers Caliper
Passage interne dérailleur – Compatible : Mécanique, Shimano Di2, Campagnolo EPS, Sram eTap
Collier de dérailleur avant amovible fourni
3 Géométries (Petit, Moyen, Grand)
Poids du kit cadre : 1,600kg
Tarif : 2890€ (Cadre + Fourche)

Louison & Louisette Carbone Disque ( C D)

Cadre Carbone IM Stratifié – Tubes Ronds – Arrière Carbone Disc Fifty One
Fourche carbone Columbus Futura Disc SLX carbone 1-1/8” – 1-1/4”
Standard d’axes à attaches rapides 100x10mm / 130x10mm
Taille de roues recommandée : 700x30C
Diamètre Interne Tube de selle : 27,2mm
Boîtier de pédalier fileté BSC
Support pour freins à disque Flatmount
Axes traversant 12x100mm & 12x142mm fournis
Passage interne dérailleur – Compatible : Mécanique, Shimano Di2, Campagnolo EPS, Sram eTap
Collier de dérailleur avant amovible fourni
3 Géométries (Petit, Moyen, Grand)
Poids du kit cadre : 1,700kg
Tarif : 3090€ (Cadre + Fourche)

Les cadres seront bientôt disponibles en commande sur le site de MERAL ou auprès du réseau de distributeur si vous souhaitez un montage à la carte.

Infos sur le site de MERAL

Le fougueux gravel RODEO Labs Trail Donkey 3.0

Par

Rédaction Bike Café

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21 avril 2020

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Présentation du Rodéo Labs Trail Donkey 3.0

Rodeo Labs est une jeune marque américaine basée à Denver dans le Colorado. Elle crée des vélos de gravel et des roues carbone de grande qualité, avec un soin particulier apporté au design et au graphisme. Deux modèles composent la gamme : le Flaanimal en acier Reynolds et le Trail Donkey en carbone. Ces deux vélos sont des bases incroyablement évolutives et offrent de nombreuses configurations de montage. Chaque possesseur d’un vélo de la marque peut ainsi prétendre à rouler sur un vélo unique, qui lui ressemble.

Concernant le modèle Trail Donkey, le questionnement de Rodéo Labs préalable à sa création a été le suivant « Et s’il n’y avait pas de catégories de vélos ? Et si personne ne nous avait dit que nous avions besoin d’un vélo différent pour chaque jour de la semaine et pour chaque surface de conduite différente ? Et si un vélo n’était ni bon ni mauvais pour quelque chose ? Et si, au lieu de cela, c’était simplement un outil capable de vous tester et de prouver votre propre courage ? » Pour Rodeo Labs, ces questions ne sont pas restées abstraites, elles ont été la base de l’inspiration qui a donné naissance au Traildonkey 3.1.

Sébastien Morin, le patron de Boost Cycles, a succombé à cette polyvalence suprême. Il nous présente le montage qu’il a réalisé sur la base de ce cadre au design magnifique.

Le vélo qu’il nous présente est unique car c’est à la fois un montage à la carte et une customisation possible, sur la base d’un cadre Trail Donkey 3.0 en version Naked. Le Trail Donkey existe en 2 coloris + une version Naked à customiser parmi un choix de 85 couleurs. « J’ai choisis de lui donner une touche Gold … », nous précise Sébastien qui nous fait faire le tour du propriétaire.

Commençons par le cadre

Le cadre du Trail Donkey 3.0 est réalisé en fibres de carbone Toray T800. L’objectif de Rodeo Labs était de concevoir un vélo à la fois sportif, versatile et ultra résistant. En conséquence, ce n’est pas le cadre carbone le plus léger du marché avec ses 1450 g en taille 54. Les amateurs d’ultra light seront déçus mais ce vélo se destine aux baroudeurs à la recherche d’une monture ultra performante.

Un vélo capable de rouler vite sur des sorties courtes, que ce soit sur pistes ou sur asphalte, mais aussi de prendre de la départ d’épreuves ultra exigeantes comme l’Atlas Mountain Race (Jay Petervary et Stephen Fitzgerald, le boss de la marque, en étaient équipés).

Le cadre et la fourche disposent de tous les œillets nécessaires, y compris porte-bagages, même si ce n’est pas forcément le programme prévu lorsque l’on choisit ce type de vélo.

Côté transmission, il est compatible 1x, 2x et Di2. Tous les routings se font en interne pour obtenir un look hyper clean. La fourche Spork dispose d’une fixation pour lampe et d’un passage de câble dynamo en interne.

La clearance ultra généreuse participe à la polyvalence du Trail Donkey 3.0. Ce vélo peut être équipé de pneus jusqu’à 700×50 ou 27,5 x 2,1 (plus précisément une largeur de 55 mm en 27,5/650b pour éviter tout risque de frottement)

En fonction des choix de montage, on peut donc avoir des vélos complètement différents, pourtant issus de la même base.

Les roues

Ce Trail Donkey sera équipé de 2 sets de roues pour assumer totalement sa polyvalence.

En 650b : les roues CEC W24 avec cercles carbone, moyeux CEC et 28 rayons Sapim CX Ray. J’apprécie énormément ces roues pour leur résistance à toute épreuve et leur grande légèreté (1300 g). La fluidité des moyeux CEC est très proche des grands noms dans ce domaine. Les choix techniques privilégient la durabilité avec le corps de roue libre doté d’un système à 3 cliquets en titane. Ça n’offre pas la rapidité d’engagement de produits plus prestigieux, mais dans le temps, ça tient vraiment la route. La maintenance est aussi hyper aisée. On retire très facilement le corps de roue-libre pour nettoyer et regraisser les cliquets. J’applique quelques gouttes régulièrement d’huile Phil Wood Tenacious Oil pour un fonctionnement au top.

Ces roues sont chaussées des excellents Panaracer Gravelking SK dans une section de 2,1. Cela permet d’avoir un pneu à la fois très roulant pour les pistes du Sud et très confortable. À l’usage, les 600 g pour chaque pneu ne se font pas ressentir et cela s’avère être un excellent choix de section pour ce cadre. Par contre, en cas d’utilisation sur terrain meuble ou boueux, il sera nécessaire de revoir à la baisse la section pour éviter les frottements.

Certains diront que c’est un VTT. Ce n’est absolument pas le cas… Pour rouler sur un semi-rigide acier en 29’’ Ritchey Ultra équipé d’une fourche en 120 mm, on est clairement pas du tout sur les mêmes sensations ou position de pilotage. Rien à voir si ce n’est qu’il faut pédaler pour qu’il avance.

En 700c : un jeu de roues custom avec les cercles CEC W2238 en 24 rayons pour des parcours sur route et en gravel light. À l’arrière, c’est un moyeu White Industries CLD et à l’avant, un moyeu SON delux 12 permettant d’alimenter un système kLite Bikepacker Ultra V2

Le poids total est de 1700 g la paire, ce qui est relativement léger au regard du profil des jantes et de la présence d’un moyeu dynamo. Des roues qui seront parfaites pour des épreuves d’endurance sur route. Elles seront chaussées de Panaracer Gravelking + 700x35c.

Le champ d’utilisation du Trail Donkey 3.0 avec ces 2 sets de roues est immense et permet d’envisager tous les types de parcours.

La transmission

Il s’agit du groupe Sram Force 1 Hydro. Je suis un fan inconditionnel du système Sram 1x pour une utilisation gravel très majoritairement offroad. Le clutch des dérailleurs Sram est largement plus adapté à une pratique tout terrain que leur homologues Shimano dont les avantages sont ailleurs.

Le pédalier Ingrid CRS-L2 vient ajouter une touche d’exotisme à ce montage. Les pédaliers de cette marque italienne sont absolument superbes et leurs choix techniques sont innovants. Le choix de la longueur de l’axe se fait en fonction de plusieurs paramètres comme la largeur du boitier et de l’entre axe arrière. Contrairement aux autres fabricants, le plateau n’est pas fixé sur la manivelle droite, mais directement sur l’axe ce qui permet d’avoir un ensemble d’une extrême rigidité. Détail important à mes yeux : chaque pièce du pédalier est remplaçable à l’instar des pédaliers White Industries.

Les périphériques

Le cockpit est composé d’une potence 3T Apto Team Stealth, dont l’esthétique se marie bien avec le cadre, et d’un cintre Spank Wing avec 12° de flare. Pour un maximum de polyvalence, je préfère les cintres sans trop de flare afin de garder une position des bras optimale surtout sur route. Le dessin de ce cintre est très intéressant. Reach et drop ultra courts. Le dessus du cintre est aplati. Un régal au niveau du confort pour la paume des mains. Et la partie centrale ronde est suffisamment large pour y fixer des prolongateurs si besoin.

La tige de selle est une Cane Creek eeSilk qui offre 20 mm de débattement et donc une sacrée dose de confort en plus sur les pistes caillouteuses du Sud. Cela permet surtout de conserver une vitesse plus élevée et constante puisqu’une partie des chocs sont absorbés, n’entravant pas le mouvement de pédalage. La remarque de la hauteur de selle variable revient constamment pour ce genre de produits. Je la teste depuis un moment et je n’ai jamais eu la moindre douleur aux genoux ou ischio-jambiers.

La selle est une Selle Italia SLR Boost Superflow Gravel en version L3 avec rails titane. C’est un test qui s’annonce très prometteur. Je ne ressens pas de points de pression et ses dimensions sont parfaites pour moi.

Le poids du vélo est de 9,2 kg avec pédales.

Et sur les pistes, ça donne quoi ?

Mes premières impressions sont ultra positives et enthousiasmantes. Je n’ai pu le tester qu’avec le set de roues en 27,5 x 2,1, mais je me rends compte à quel point le vélo est dynamique, y compris sur asphalte.

Je suis vraiment bien posé sur le vélo et je retrouve les bonnes sensations côté géométrie que j’avais eu avec le Flaanimal. Un vélo très équilibré.

Roulant auparavant sur un cadre en titane chaussé en 700 x 42, je craignais une transition compliquée niveau confort et vitesse dans le défoncé. Ca n’a pas été le cas, mais il certain que la monte pneumatique aide. Il a aussi fallu que je passe un peu de temps pour trouver la bonne pression afin d’avoir un équilibre parfait entre absorption des chocs et rendement. Je pense avoir trouvé cet équilibre avec une pression de 1,6 bar à l’avant et 1,8 à l’arrière.

Caractéristiques du Trail Donkey

Matériau du cadre Toray T800 en fibre de carbone
Pays de fabrication Taïwan
Conception / outillage 100% propriétaire Rodeo Labs
Dégagement possible des pneus en 650b Largeur max : 57 mm / 2,25 ″ | Min. largeur recommandée : 40 mm
Dégagement possible des pneus 700c Largeur max : 50 mm / 2,0 ″ | Min. largeur recommandée : 30 mm
Poids du cadre 58 cm 1350 g brut, 56 cm 1300 g brut, 54 cm 1250 g brut, 52 cm 1200 g brut. Attention aux poids annoncés par Rodeo Labs. Ce n’est pas ce que j’ai constaté …
Fourche Rodeo Spork 3.0 / Full Carbon Adventure
- Poids de la fourche 600 g en moyenne
- Le routage des câbles mécanique, Di2, eTap. Capuchons d’extrémité convertibles ou capables.
Routage dynamo Interne. Cadre et fourche. Éclairage avant et arrière, capuchon de tige USB, compatible avec moyeu dynamo.
Norme de freinage Montage plat, 140 mm à l’avant et à l’arrière
Support inférieur T47 fileté, largeur 68 mm
Tige de selle 27,2 mm
Collier de selle 31,8 mm (en aluminium 6066 inclus)
Axes traversants 12 x 142 mm arrière. 12 x 100 mm avant. Avant éventuellement convertible en 15 x 100 mm.
Compatibilité plateau 2x : maximum 50/34, minimum 46 / 30. – 1x : maximum 53t
Fixation du dérailleur avant à braser, amovible.
Patte de dérailleur arrière Aluminium, remplaçable
Position de la batterie Di2 Montage interne personnalisée dans le tube diagonal (fourni)
Points de fixation : 2 à l’intérieur du triangle principal. 1 sous le tube inférieur. 1 sur le tube supérieur supérieur et 2 sur fourche.
Capacité de chargement de la fourche poids total de la charge de 12,6 kg uniformément réparti
Limite de poids du pilote : 113 kg

Infos et contact sur le site de Boost Cycles

Casque gravel et lunettes Limar

Par

Laurent Biger

-

19 avril 2020

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Casque Limar Air Star et lunettes Limar Kona.

Limar est une des marque leader sur le marché du casque cycle, avec notamment une gamme relativement haut de gamme, qui continue à équiper beaucoup d’équipes professionnelles. Pour ma part, c’est une marque je connaissais déjà relativement bien, puisque je roule depuis plusieurs années maintenant avec le haut de gamme route et un modèle enduro pour le VTT. C’est donc sans hésiter que j’ai voulu tester ce nouveau modèle, qui se veut, selon la marque, clairement orienté « Gravel »

« LIMAR AIR STAR : A SOUL FOR GRAVEL, A HEART FOR THE NIGHT »

Avec un slogan de la sorte, cela annonce être un sacré programme ! Sincèrement, arrêtons là le suspense, ce casque possède à peu près les mêmes caractéristiques que le restant de la gamme route. Il n’y a donc pas de spécificités particulières qui le rendent plus « gravel » qu’un autre casque de la gamme.

Et ce n’est pas un mal, car Limar maitrise parfaitement son sujet. Longtemps réputés comme étant les plus légers au monde, les casques Limar mettent toujours en avant un poids très faible (même si la concurrence a depuis comblé son retard) et une finition exemplaire. En cela, l’AIR STAR, qui représente l’entrée de gamme, ne déroge pas à la règle et on ne peut que s’en réjouir.

La finition est au rendez-vous, et elle offre un rendu très qualitatif. Il est même difficile sur ce point de le départager des modèles plus onéreux de la marque que je possède. L’AIR STAR est équipé d’un éclairage arrière à LED, ce qui est peut-être bien évidemment un critère de choix.

C’est désormais de plus en plus en vogue sur les casques du marché d’avoir un éclairage arrière. Alimentés la plupart du temps par une pile au lithium CR2032, ces systèmes ont une excellente autonomie. Cependant, et l’AIR STAR n’y échappe pas, considérez plutôt ce feu rouge clignotant comme un éclairage d’appoint, pour compléter un éclairage plus sérieux sur votre vélo.

Il aura malgré tout le mérite d’exister et sera bien utile lorsqu’une sortie s’est rallongée involontairement pour des causes qui nous échappe parfois (casse mécanique, crevaison, …) et permettra de rallier le domicile dans des conditions acceptables de sécurité.

À l’usage, ce casque m’a surtout étonné par son flux d’air impressionnant. C’est une qualité réellement marquante, même à des vitesses faibles. Ayant un crâne quasi dénudé et la plupart du temps rasé de près, je ressens particulièrement bien ce genre de chose et je peux vous assurer que ce modèle est très réussi sur ce point !

Pour le reste, on retrouve le sérieux de la marque avec un ajustement par molette précis et efficace, et un ajustement vertical également possible. Le seul reproche est l’absence de filet anti-insectes, ce qui peut être légitimement rédhibitoire dans certaines régions. Il faut monter en gamme pour le voir apparaitre.

nettes Limar Kona. — Sur les pistes – Crédit photos : Denis CAUVIN

Nous sommes donc en présence d’un très bon produit, développé par une marque en pointe dans le domaine. On ne peut que se féliciter que LIMAR décline désormais des modèles plus accessibles, tout en gardant les innovations en matière de poids et de ventilation qui ont fait la réputation de la marque italienne.

Tailles et poids :

M (53-57 cm) : 230 g
L (57-61 cm) : 250 g

Prix public : de 60 à 90 € environ
Site LIMAR : https://limar.com/air-star/

Lunettes Limar Kona

Pour compléter cet article dédié à Limar, j’ai pu tester également les lunettes KONA. Dans le haut de gamme proposé par la marque italienne, celles-ci sont livrées avec un total de 3 verres interchangeables, pour s’adapter aux différentes conditions d’utilisations, ainsi qu’un étui rigide de belle facture.

À l’utilisation, j’ai apprécié la légèreté de ce modèle et la grande surface de protection, qui protège bien du flux d’air à haute vitesse, tout en restant relativement bien ventilées. Elles sont également stables et ne glissent pas, grâce à un appui nasal efficace. Le look, sportif, reste cependant assez sobre et pourra se marier facilement avec n’importe quel casque, y compris un casque VTT.

En conclusion, une bonne paire de lunettes pour notre pratique, mais sans innovation particulière, ces KONA vont avoir du mal à se démarquer véritablement des produits de la concurrence.

Châssis en Grilamid TR90.
Lentille en Polycarbonate 6C, écran anti-rayures, cat. 3, avec système de circulation d’air antibuée, système de lentilles interchangeables avec 1 fumé cat.3, 1 clair cat.0 et 1 orange cat.1.
Étui rigide et chiffon de nettoyage inclus

Prix Public : environ 90 €
https://limar.com/shop/eyewear/kona/

Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

Le nouveau Diverge

Un design de cadre repensé

1- Plus long et plus stable

2 – Offset

3 – Plus haut tout en restant bas

4 – Des bases courtes

Autres nouveautés

Modèles et tarifs

DIVERGE SW CARBON ETAP

DIVERGE PRO CARBON ETAP

DIVERGE EXPERT CARBON

DIVERGE COMP CARBON

DIVERGE SPORT CARBON

DIVERGE E5 EXPERT EVO

DIVERGE CARBON

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DIVERGE E5 COMP

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DIVERGE E5 ELITE

DIVERGE E5

L’incendie, ce risque majeur

De nombreux acteurs

Droit de passage

Circulation

Surveillance

Caractéristiques des pistes DFCI

Présentation

On a pu les tester sur le terrain

Pour conclure

Pourquoi un gravel électrique ?

Contrôle, puissance et fluidité

Caractéristiques

Une belle rencontre

Revenons à DURAVIA

Détails et fantaisies

Accessoires dont je suis fier

Astuces de restauration

Les autres DUVARIA d’Emmanuel

Le modèle Dame n°201

Le modèle homme n°202

La société est-elle prête à rouler vélo ?

Une fédé trop obéissante

Alors roulez …

Truc pour faire un cercle autour de chez vous …

A – Choisir son (ses) produit(s)

B – Regroupez et ordonnez vos idées, préparez vos documents

C – Choisir les couleurs des panneaux de tissu

D – Composer les panneaux

E – Insérer des logos et du texte

F – Ajouter des motifs

Et à un moment donné, il faut arrêter un choix

Bon, on l’enfile, ce kit Pro Team aux couleurs de Bike Café ?

Rapha Custom : gadget ou machine de com ?

Retour aux sources

Une suite logique

Démarrage de la commercialisation

Fiches techniques

Louison & Louisette Acier Jante ( Fe J)

Louison & Louisette Acier Disque ( Fe D)

Louison & Louisette Carbone Jante ( C J)

Louison & Louisette Carbone Disque ( C D)

Commençons par le cadre

Les roues

La transmission

Les périphériques

Et sur les pistes, ça donne quoi ?

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