Nous avons enfin découvert un vrai “Bike café” : au sens réel du terme … Velopresso est un tricycle innovant. Il associe la mobilité vélocipédique à une excellente machine à expresso qui bénéficie d’une énergie fournie par la pédale sans rejet de carbone. Ce café “écolo” peut venir, par ses propres moyens sur un événement vélo. Ne l’attendez quand même pas en haut de l’Izoard, car la “bête” pèse quand même son poids.
Un idée britannique …
Ils sont fous ces anglais … Nos amis anglais avaient déjà développé le concept du Bike-Café associé au commerce des shops vélo, il faut désormais ajouter à leur imagination caféinée ce Velopresso.
Velopresso Ltd, a été fondée en décembre 2012 par deux designers : Lasse Oiva et Amos Field Reidles qui ont mis au point un prototype qui est devenu un vrai projet industriel. Velopresso est fabriqué en Grande-Bretagne, dans la logique de poursuivre la phase de production avec les sociétés d’ingénierie ayant participé au prototypage et dans le souci d’en réduire l’empreinte carbone. Velopresso est une machine complexe et hybride qui intègre de nombreux composants (plus de 300) spécifiques.
Il faut savoir mouliner ?
Velopresso est un tricycle qui roule … enfin,raisonnablement jusqu’à 20 km maxi. Évitez cependant les routes bosselées et les fortes montées ! … Il possède une bonne maniabilité « go-anywhere », associée à une solution de production de café autonome qui ouvre un large potentiel.
Arrivé sur place, le pédalier du tricycle change d’usage pour pouvoir moudre les grains frais à la demande à raison de 300 tours / min. L’expression cycliste “mouliner” prend alors tout son sens. La mouture arrive directement dans le porte-filtre de la machine à expresso qui est alimentée en eau chauffée par le gaz. Cette machine permet au “barista cycliste” de proposer un excellent café
Coûts réduits : pas d’essence, pas de batteries à charger, pas de composants électriques sujets à des pannes, machine simple et robuste conçue pour durer, avec des coûts opérationnels minimisés. Juste une bouteille de gaz et l’accès à un congélateur pendant la nuit pour réfrigérer vos blocs de conservation.
Le café Ludik
La société française, spécialisée dans l’éco-événementiel, Ludik Énergie a intégré ce “Bike Café” Velopresso à une prestation qu’elle a baptisée “Café Ludik“. Ce vrai vélo, avec sa machine et son moulin à café intégrés, peut s’habiller aux couleurs du client pour venir distribuer sur un lieu, extérieur ou intérieur, un excellent café moulu sur place à la force des mollets.
Vincent Marchand, responsable opérationnel de Ludik Énergie, nous parle de l’utilisation de cet étrange attelage.
Bonjour Vincent, comment utilisez-vous ce concept de “Bike Café” ?
On fait différentes animations avec ce Velopresso : des vélos cinéma, des vélos concert, … on propose à nos clients une prestation dans laquelle on offre un café gratuitement au public. On peut aller encore plus loin à l’occasion d’un événement en habillant le “Café Ludik” aux couleurs, logos, visuels, … de l’événement. Le vélo café devient ainsi un support de communication mobile sur un événement.
photo Ludik Énergie
Quels sont les avantages de ce concept ?
L’investissement à l’achat de ce Velopresso a été assez important pour Ludik Énergie … plusieurs milliers de livres mais ce qu’il faut voir c’est que c’est un produit qualitatif, capable de produire un café de qualité. L’odeur du café, le spectacle de la mouture du café … la qualité digne d’un café italien … rendent l’animation très attractive et surtout indépendante d’une énergie connectée.
photo Ludik Énergie
Et le “barista” cycliste dans tout cela ?
À chaque fois que je dois faire cette prestation je sais que l’investissement physique ne sera pas anodin … Je suis très content car je vais aussi faire du vélo … Je mets mes chaussures équipées de cales SPD car, quand je lance la mouture du grain dans la machine, il faut mettre des watts … Parfois les gens veulent essayer … Dans les temps forts d’un événement il faut pédaler sans relâche pour produire beaucoup de cafés … Je n’ai pas calculé le nombre de watts, mais on doit être autour de 150 …
Un choix qui correspond à la vocation éco-événementielle de Ludik Énergie ?
Oui tout à fait, ce choix correspond à notre éthique … Il fait référence à l’énergie produite par la force humaine même, si il est nécessaire d’avoir recours au gaz pour chauffer l’eau. Avec le pédalier on moud le café et on fait fonctionner la pompe qui fait monter dans la machine l’eau du réservoir … Cette prestation a été mise en place il y a un an il faut encore qu’elle trouve sa place face à la concurrence des “barista” statiques …
Avis aux organisateurs d’événements – vélo ou pas – qui souhaitent faire appel à Ludik Énergie et à son “Café Ludik”.
L’arrivée d’un nouveau vélo de Gravel est toujours un événement dans la communauté de plus en plus large des pratiquants “All road”. Le nouveau modèle Terra d’Orbéa, que l’on a découvert en avril, fait son entrée en 2017 sur ce marché dynamique. La marque espagnole a pris le temps d’étudier cette nouvelle pratique. Elle propose un modèle qui surprendra dans un premier temps par sa forme assez conventionnelle, au regard des tendances générales plutôt slooping de ces vélos. Ce Terra est même visuellement moins Gravel dans la forme, que le modèle endurance d’Orbéa le “Avant” … Mais l’habit ne faisant pas le moine, soyons “Terra – terre” et prenons la direction des pistes sèches des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse pour voir comment ce vélo se débrouille sur des parcours “All road”.
Présentation
Un peu de fraîcheur dans le monde du Gravel – photo PDM
Le vélo que nous avons reçu pour ce test est le modèle M21-D qui constitue le “haut de gamme” des “Terra”. Passée la surprise d’une forme présentant un tube horizontal placé haut, on remarque la finesse des haubans arrières légèrement courbes et l’élégance de ce cadre carbone. Au moins sur ce cadre on ne sera pas gêné si l’on veut mettre une sacoche de cadre type Bike-packing.
Le design général exprime fluidité et légèreté. La finition est belle et on remarque que le cadre est équipé d’inserts et de caches qui offrent différentes possibilités d’équipements : tringles pour gardes-boue, montage pour un double plateau, passages électriques, … Des protections anti-rayures sont collées sur les parties du cadre les plus exposées. Du côté structurel, les choix sont très actuels avec des pattes qui reçoivent des axes traversants de 12 mm, une direction intégrée FSA, le montage flatmount des étriers de freins à disques, des disques “semi-flottants”, …
Les pneus de 40 qui équipent le vélo laissent encore un peu de passage (env. 7 mm) entre haubans et fourche. La fourche du Terra, conçue par Orbéa, comprend un Té rigide et un jambage aux lames arrondies. Ses pattes sont longues pour offrir une meilleure combinaison d’élasticité et de rigidité torsionnelle.
Du côté ergonomie, on constate la présence d’une potence plutôt longue (110 mm) sur ce vélo en taille M, des manivelles de 172 mm. Les bases arrières qui mesurent 430 mm confirment l’usage gravel de ce vélo avec un “reach” assez court de 385 mm, qui n’était pas évident à percevoir visuellement.
Les équipements
Cadre : Terra Carbone OMP
Fourche : Carbone Orbea Terra
Plateau : SRAM Force 1 40 t
Direction : FSA 1-1/8 – 1-1/2″ Integrated Carbon Cup ACB Beari
Tresse de guidon : Black Anti-Slippery/Shock Proof Bar Tape
Trois hommes et un vélo … en test
Philippe
“Tiens, je vais pouvoir tester le dernier Orbea Terra dans le Luberon en compagnie de Patrick ...” se réjouit Philippe, qui va faire ainsi son premier test pour Bike Café. Philippe est VTTiste à la base et il s’adonne depuis un certain temps au Gravel sur son GT Grade. Son avis sera intéressant car le Terra est un peu un “cousin” du GT.
Le terrain de jeu sera de la route comme on aime, avec un revêtement rural et éventuellement de l’herbe dans les fissures, de la piste “blanche”, de la terre et quelques passages techniques sur des singles aventureux ou encore des DFCI rugueuses …
Philippe, tu en penses quoi ?
“Entre les disponibilités des uns et des autres, nous nous retrouvons à deux le jour du tour du grand Luberon. Un pour rouler et l’autre à la caméra … J’échange mon GT Grade habituel pour tester en premier ce nouveau Terra …” précise Philippe.
Le vélo étant brut de carton, il y aura quelques petits ajustements à faire en plus de la hauteur de selle et de l’inclinaison du guidon : ajustement de la tension du câble de dérailleur pour un changement parfait des rapports, dégraissage des disques de frein qui manquent un peu de mordant et réglage de l’attaque. Et bien sûr la pression des pneus : 3,4/3,6 pour les G-One en chambre et ma surcharge de … 60 kg.
Tout commence par de la route au départ de Lourmarin, village très touristique pour atteindre la pointe est du Luberon vers Vitrolles-en-Luberon. Je me sens comme à la maison sur ce Terra, avec un peu plus de confort que mon gravel habituel. Cela est-il dû au cadre ou aux pneus de plus forte section ? En toute logique il faudrait tester avec les mêmes roues et pneus aux mêmes pressions. D’un coté des roues Fulcrum jantes alu et Schwalbe G-One en 40c, de l’autre des roues artisanales en rayons Sapim CX-Ray, jantes carbone de 22,5 entre crochets, un GravelKing en 32C devant et un Conti Ultra sport en 28C à l’arrière.
photo BC
Les vitesses se montent et descendent sans problème, le mono-plateau ne me gêne pas, c’est ce que j’ai sur mon vtt. Dans les descentes, la stabilité fait que l’on peut prendre de l’angle en toute quiétude, les freins à disques permettant de doser sans effort le freinage. Passée cette période d’adaptation sur route nous arrivons sur de la piste plate qui donne son nom à notre activité. Le confort est toujours présent et l’on peut rouler vite tout en évitant les gros chocs en toute sérénité. De nouveau du goudron pour passer auprès d’une fontaine salvatrice car le jour de ce test il faisait très chaud.
Enfin on attaque la trace terminale : caillouteuse avec des marches plus ou moins hautes mais très secouantes, terreuse entre les herbes, des racines et des marches nécessitant tant en montée qu’en descente de courts portages. Bref du gravel technique, où parfois je me dis qu’une bonne suspension … Là le couple potence longue/cintre (110 mm / 42 cm) n’est pas idéal. Et sur certains coups de cul, la démultiplication longue (40/36) se traduit par des pertes d’adhérence (et pourtant je n’ai pas des cuisses de rouleur). Entre ces sections, le Terra est bien agréable à rouler et se montre homogène en stabilité, agilité et placement. Soit j’ai eu de la chance, soit mon poids m’aide, mais pas une seule crevaison. Et pour la selle, le meilleur compliment est de dire que je l’ai oubliée sur cette sortie de 75 km !
Pierre
Pierre est en vacances quelques jours à Roussillon. Patrick est venu déposer à domicile ce beau petit vélo aux couleurs chatoyantes. Pierre roule habituellement en région parisienne sur un Canyon Inflite en alu ; rouler sur un Gravel carbone sur des sentiers plus exigeants va le changer.
Alors Pierre qu’en penses-tu ?
Patrick descend le vélo du porte-vélos et on procède au réglage de la hauteur de selle 75 pour moi alors que Philippe était à 77 cm. Sans plus attendre nous nous lançons à l’aventure : cap au nord avec seulement quelques cartes papier vers les falaises de la Madeleine. De la route pour commencer afin de prendre en main la bête. Je trouve ma position un peu trop aplatie sur le vélo. La potence me semble un peu longue. La tenue de route est très bonne et la précision de conduite dans les quelques lacets des premières descentes est rassurante. Les “gros” pneus (pour moi) rendent bien malgré tout sur le goudron (gonflage 3,5).
photo BC
Après le château du Javon nous avions décidé de prendre une piste qui devait nous conduire vers Sault … Grosse erreur de nav, on loupe la fourche qui nous faisait suivre un PR et progressivement la piste blanche bien large que nous empruntions se transforme en espèce de trace à peine visible sauf peut-être pour les chasseurs … Là, ça secoue pas mal et finalement je trouve que le cadre carbone, qui de façon générale a une réputation de raideur, aborde en souplesse ce terrain cassant.
J’ai gardé le vélo une semaine ce qui me permettra de faire un récit découverte du Grand Luberon à paraître bientôt sur Bike Café. Globalement après cette semaine d’un usage mixte route et sentiers je trouve que ce Terra est un bon vélo tant sur route que sur les pistes … Pour ma morphologie j’ai trouvé la potence un peu longue. Du coup j’ai très rarement roulé main en bas préférant piloter le vélo en position haute. Les braquets sont bien étagés mais le vélo mériterait un plateau plus petit … Il faut je pense disposer de 2 plateaux en fonction des parcours prévus et notamment pour la montagne. Le poste de pilotage est correct même si un guidon plus typé Gravel pourrait convenir mieux mais franchement c’est du détail. Le freinage est endurant et progressif et moins mordant que celui de mes Shimano habituels. Pour la selle RAS ( parcours Gravel maxi 70 km sans soucis ). J’ai eu deux crevaisons pendant la semaine : épines … Les pneus me semblent “tendres” on aura tout intérêt à passer vite fait en tubeless.
Patrick
Il me faut conclure cet essai “Trois hommes pour un Terra” …
Pour moi, direction la Sainte-Victoire qui est mon terrain de jeu habituel … Je roule habituellement sur mon vélo perso : un Caminade qui est un Gravel bike plus exclusif … Les différences se situent déjà au niveau du poids : mon vélo cadre acier flirte avec les 10 kg et ce Terra est un poids plume à côté (8,5 kg). Je suis également adepte du mono-plateau et je suis habituellement en 10-42 pour un plateau de 42 (2,17 m) …
photo BC
Dans un premier temps je suis un peu déstabilisé par le poste de pilotage. J’ai l’habitude d’un guidon plus large (44) et plus ouvert (Ritchey Venture Max). J’adopte comme Pierre une position “mains en haut” la plupart du temps. Je m’habitue au freinage plus progressif que celui de mes SRAM.
photo BC
Globalement le vélo est agréable à rouler, précis dans les descentes. Je suis surpris, pour avoir déjà roulé sur des Gravel carbone, par la souplesse du cadre. Je pense que c’est le dessin de ce cadre plus ouvert qui permet de réduire la rigidité habituelle du carbone. La forme des haubans y est également pour quelque chose. Pour ma part j’opterais pour des pneus de section plus étroite. Le vélo est dynamique et il répond bien … rien à dire c’est bien un Gravel et sur route il avance bien.
Conclusion
Ce vélo séduira par sa polyvalence une large clientèle. C’est un vrai Gravel et en fonction des montes pneumatiques que vous choisirez, vous pourrez tout lui demander : du All Road, de la route, du voyage, … Le vélo s’est montré lors de nos essais, confortable et très précis en pilotage. Il est bien équipé et le choix des équipements conviendra à la majorité. Pour les “graveleux” plus “pointus” un guidon évasé type Salsa Cowshipper ou Ritchey Venture Max pourra venir remplacer le FSA proposé de base. Pour la monte pneumatique oublions ces G-One avec chambre pour passer à des pneus plus résistants aux épines ou encore passer direct au montage tubeless. La surprise est le confort de ce vélo sur les sentiers pour un cadre en carbone … On a apprécié également sa légèreté qui le rend très agile et particulièrement joueur.
Ce modèle est voué à un bel avenir et il va venir assurément concurrencer les “vedettes” de ce segment du marché. Il peut devenir un excellent “vélo unique” avec 2 paires de roues, une pour la route et l’autre pour les terrains mixtes, pour rouler partout et même aller grimper quelques cols cet été. La personnalisation MyO est un sacré plus qui vous permettra de vous démarquer en sortant des couleurs “catalogue” sans frais supplémentaires …
On a aimé
La souplesse du cadre
La précision de pilotage
Le look (auquel il faut ajouter la possibilité de personnalisation MyO)
La légèreté
Un peu moins
Longueur de la potence
Braquet (fortes pentes)
Équipements pneumatiques (fréquentes crevaisons)
Déco perso …
Cézanne aurait peut-être choisi d’autres couleurs – photo BC
Au pays de Cézanne il serait malheureux de passer à côté d’un véritable plus proposé par Orbéa avec son concept MyO ? Vous n’aurez pas besoin de sortir votre chevalet et vos pinceaux, mettez-vous simplement derrière votre écran et lancer l’application MyO pour customiser complètement la couleur de votre vélo. Vous aurez accès dans le menu latéral à une multitude d’options pour mettre au point le look final de votre machine allant jusqu’au marquage de votre nom sur le cadre.
Vous allez pouvoir décorer vous-même votre vélo et lui donner un cachet personnel, c’est assez génial.
La conception du vélo de vos rêves n’entraîne aucun frais supplémentaire. Votre Terra MyO vous sera livré dans un délai de quatre semaines en moyenne, à compter de la date de votre commande.
Les nouveautés de l’été … Côté maillots et équipements : l’Izoard les inspire. Côté sentier, Sobre propose la V2 de son cadre Versatile et Zéfal protège vos belles manivelles de pédalier par des protections colorées. Sur la tête, MET fête ses 30 ans avec légèreté et aérodynamisme.
Sobre une nouvelle version du Versatile.
Le Versatile 2 avec sa nouvelle géométrie – photo Sobre
Pour ce Versatile 2 : une retouche de la géométrie avec une redéfinition des tailles (480/520/560 au lieu de 490/525/560) et des hauteurs de douilles revues à la hausse sur les tailles M et L.
La taille S permet d’avoir plus d’aisance pour les personnes mesurant entre 1 m 65 et 1 m 70. Les spécificités techniques du modèle précédent ( anti-corrosion, peinture poudre, douille 44 mm … ) sont conservées. Une troisième couleur sera dispo pour le cadre seul : le blanc crème.
Disponible en ligne et chez de nombreux revendeurs qui pourront monter votre vélo “à la carte”. Leur liste est disponible sur le site de Sobre.
C’est dans ce col que le champion breton a construit sa légende, en y scellant notamment sa première victoire sur le Tour de France en 1953. Afin de lui rendre hommage, la marque Louison Bobet dévoile ce jour un maillot Izoard 53 aux tons bleu ciel et gris pierre, inspirés de la Casse Déserte, ainsi qu’un tee-shirt, au graphisme contemporain évoquant le relief singulier du lieu.
De plus en plus nécessaires sur nos vélos de Gravel ces “Crank Armor” sont des embouts de protection minimalistes et efficaces pour protéger les pédaliers contre les impacts avec les cales de chaussures et les projections de pierres.
Décidément cette ascension de la “Casse Déserte”, qui a été le théâtre de moments décisifs de la course, dictant le succès ou l’échec des champions du Tour, inspire les marques. Cette montée sera cette année la conclusion de l’étape du Tour organisée par ASO pour ceux qui veulent découvrir ce que vont endurer les pros le 20 juillet.
Mavic nous propose une édition limitée adoptant un graphisme qui s’inspire des lieux. Elle constitue un hommage à une véritable icône de notre terrain de jeu alpin : le col d’Izoard. De la vallée verdoyante à son sommet désertique, le col d’Izoard est synonyme de grands moments du Tour de France et enchante à travers la diversité des paysages se succédant au fil de ses pentes …
Chaussures Cosmic Pro édition limitée Izoard : 275,00 €
Chaussettes : 15 €
MET Trenta … un casque anniversaire
Pendant trente ans, MET a produit des casques appréciés par les cyclistes. Au fil des années la marque a affiné et développé des produits, devenant plus performants, plus légers et plus confortables. Ce casque MET Trenta marquera ce 30ème anniversaire en réunissant le savoir-faire et l’expérience de MET. L’équipe Dimension Data l’a adopté sur le Tour de France.
Le MET Trenta est un casque routier performant pour les cyclistes performants. Il est conçu pour garder la tête fraîche et pour donner de l’énergie à chaque coup de pédale.
Ce qui est bien dans le vélo c’est qu’il ne se passe pas longtemps avant que de nouveaux produits ne soient annoncés. L’arrivée maintenant massive des vélos de route équipés de freins à disques enrichit cette actualité.
Harrier, un casque chez Brooks …
La célèbre marque anglaise connue principalement pour ses selles, propose un casque. Le Harrier, c’est son nom, qui combine aérodynamisme, légèreté et élégance.
1- Le flux d’air optimal s’effectue grâce à un double système de ventilation qui permet à l’air de circuler librement depuis les canaux supérieur vers le bas.
2 – Un padding antibactérien Encore une fois, repartir. Un rembourrage antibactérien respirant spécialement conçu est utilisé pour le confort, la durabilité et une expérience agréable de l’ utilisateur.
3 – Protection EPS Pas aussi simple que cela puisse paraître, la mousse EPS exerce plusieurs fonctions dans un accident qui, en fin de compte, entraîne la protection du conducteur contre les dommages physiques graves.
4 – Ajustement Système d’ajustement total avec réglage multidirectionnel pour un confort exceptionnel et un ajustement de précision.
Rapha Brevet Mitts : des gants qui tiennent la distance
Des gants conçus pour la distance dans des matières résistant à l’usure et dotés de coussinets à mémoire de forme pour plus de confort lors de vos sorties prolongées à vélo.
Des gants ultra-solides, parés pour partir à l’aventure … photo Rapha
Les Brevet Mitts comportent un nombre minime d’empiècements pour réduire au maximum les bordures et les coutures. Les paumes des gants sont fabriquées à partir d’un cuir en daim synthétique haut de gamme développé pour l’armée américaine, une matière qui se montre ultra-résistante à l’abrasion pour des gants solides et voués à durer. Une mousse à mémoire de forme Poron, placée à des points de pression clés, permet d’éviter les douleurs dans les terminaisons nerveuses de la main et de soulager les zones sensibles.
Des pois réfléchissants Brevet, placés sur le haut des mains, offrent une meilleure visibilité. Une fermeture Velcro sur le poignet est ornée d’un logo Rapha en caoutchouc imprimé en relief, tandis que les tirettes présentes sur chaque gant vous aident à les enlever facilement.
BMC passe aux disques sur le Team machine SLR01 et SLR02
BMC, toujours à la pointe des dernières technologies, annonce la disponibilité du modèle haut de gamme Team machine équipé de freins à disque. Ce modèle 2018, sans être révolutionnaire au niveau de l’apparence, affiche cependant de nombreuses nouveautés.
Illustration BMC
1. Integrated Cockpit System : esthétisme et adaptabilité maximum.
2. Tubes au design asymétrique : excellente qualité de roulement grâce à un équilibre parfait entre des parties rigides et d’autres confortables selon le besoin.
3. Direct Frontal Flat-Mount : support de montage pour freins à disque spécifique et hyper-léger.
4. Core Stiffness : boîtier de pédalier hyper rigide pour une capacité d’accélération sans égale.
5. Axes traversants ultra-légers : solution brevetée pour des axes traversants et une patte de dérailleur ” sandwich ” ultra-légers.
6. No-Gap Seatclamp : esthétisme et confort pour les longues journées sur le vélo.
7. Tige de selle en forme de D : la face plate allège et améliore le confort procuré par la tige de selle.
Deux versions cohabiteront en 2018 : le Teammachine SLR 01 Disc et le Teammachine SLR 02 Disc. La différence se situera au niveau de la qualité du carbone.
Pour les prix il faudra attendre … Il sera variable en fonction des montages. Pareil pour le poids qui promet d’être très proche de la version “ffreins à patins” qui sera toujours au catalogue.
Si vous êtes comme nous, vous ne voulez surtout pas être limité par votre matériel. Vous refusez de devoir renoncer à une jolie petite route mal revêtue ou à un sentier bien roulant parce que votre vélo est inadapté. Pour préserver notre liberté de cycliste, Specialized a conçu le nouveau Diverge Expert.
• Le cadre composite carbone FACT 9r reçoit notre géométrie Open Road (« grands chemins ») axée sur l’aventure, une suspension Future Shock offrant 20 mm de débattement et des axes traversants avant et arrière, ce qui fait de ce vélo le compagnon idéal de votre prochaine aventure.
• La fourche composite carbone FACT est légère et rigide pour l’agilité.
• Les pneus 2Bliss Ready Trigger Pro sont taillés pour l’aventure. La partie centrale offre peu de résistance au roulement sur la route, tandis que les crampons latéraux mordent efficacement la terre dans les virages. La conception 2Bliss Ready permet d’utiliser des pressions de gonflage plus faibles pour le grip et la traction tout en éliminant presque complètement le risque de crevaison par pincement.
Nous constatons avec plaisir le retour de la casquette. Accessoire indispensable dans les années 70 – 80, elle affichait la pub des marques avec bonheur protégeant alors le crâne sans casque des cyclistes de l’époque.
Elle se porte maintenant sous le casque, elle est un élément identitaire du cycliste en même temps qu’un accessoire de mode. Elle peut prendre toutes les couleurs, le critère principal est qu’elle soit réalisée en coton.
Le magasin de vélo Get Lost que nous vous avions présenté dans notre rubrique “Nos Bike Café” édite sa nouvelle casquette 2017 … Vous pouvez la commander en écrivant à Contact sur leur site …
Le distributeur d’équipements pour vélo two eleven, a ajouté à son catalogue les disques flottants Zeno “Real Floating”.
Contrairement à un disque normal qui est monobloc, le disque flottant présente une bande de freinage montée sur des axes qui autorisent une certaine liberté latérale. Il se centre automatiquement et se déforme moins à l’échauffement. Ce montage évite la transmission de chaleur au moyeux lors de période freinage intensives.
Les disques Zeno entrent dans la catégorie des “Real Floating” qu’il ne faut pas confondre avec celle des disques semi-flottants pour lesquels la bande de freinage est rivetée sans être mobile comme les Hope et les Shimano CL.
Disponibles uniquement en noir et 160 mm, les disques flottant de Zeno ne pèsent que 90 grammes pour une performance inégalée. Le système breveté de Zeno permet un réel mouvement latéral, perpendiculaire aux pistons de vos étriers de frein.
Le positionnement de la piste de freinage est rapide et optimal et améliore notablement la performance. Bien évidemment cette construction permet l’utilisation combinée de l’aluminium et de l’inox pour proposer un produit léger et qui dissipe parfaitement la chaleur de l’énergie du freinage.
Comment éviter les superlatifs pour évoquer la qualité de cette nouvelle édition de “Tour de force”. Les dessins des “gueules” de forçats de la route et la mise en scène des ces histoires nous entraînent dans une époque pionnière du vélo.
Pas dérailleur sur ces lourdes machines qu’il fallait hisser en haut des cols sur un revêtement caillouteux … C’était déjà à l’époque du Gravel Bike … Avec Eugène “Le guignard”, Léon “Tête de boyau”, Bartoloméo “Fesses d’ange”, … et tous les autres Frédéric Kinder nous fait entrer dans son univers coloré tant par le dessin que par la verve de ses textes.
Sur la route, le guidon est leur horizon Guerriers de la route harnachés de boyaux et pédalant sur leurs lourdes et inconfortables machines, les « Forçats de la Route », comme les appelait Albert Londres, sont ces cyclistes des années 1920 qui ont fait du Tour de France un véritable mythe ! Mais derrière les légendes, il y avait des hommes avec leurs forces et leurs faiblesses dont le chemin s’est jalonné d’anecdotes des plus savoureuses. Des trajectoires de vie où la compétition forme le révélateur pas forcément reluisant de l’âme humaine, et que Frédéric Kinder raconte – parfois avec humour, toujours avec tendresse – telles les coulisses non officielles de l’épreuve avec un grand « E. »
Sa ligne claire stylisée et épurée et les perspectives de ses décors évoquant le Van Gogh d’Auvers-sur-Oise sont autant d’atouts qui font de ce Tour de force l’hommage infiniment graphique à un certain âge d’or du cyclisme, dont la présente réédition bénéficie de deux histoires courtes inédites !
À propos de l’auteur
Amateur de cyclisme, compétiteur et amoureux du cyclisme d’avant guerre, Frédéric Kinder est directeur artistique et illustrateur dans l’édition et la publicité. Il signe avec Tour de force (éditions Treize étrange) son premier album de bande dessinée.
Ceux-là, ils sont vraiment nés pour rouler … c’est ce que j’ai pensé en regardant sur facebook les photos des “Gueules de pionniers” publiées par Julien Boulanger. De belles gueules, fatiguées mais rayonnantes, à l’arrivée de cette longue trace qui vient de s’achever entre le Mont Sainte Odile dans les Vosges et le Mont Aigoual à la frontière du Gard et la Lozère …
photos Bereflex
Luc Royer, le créateur de Chilkoot est un amoureux des cartes routières qu’il aime consulter pour alimenter ses rêves. Il imagine ainsi ce genre d’aventure, permettant de relier deux “POI” sur un tracé qu’il prépare, savourant ses moindres détails. Ces points de départ et d’arrivée ne sont pas choisis par hasard, ils illustrent une thématique. En 2016, c’étaient les cathédrales reliant l’art roman à Vézelay et l’imagination folle d’Antoni Gaudi avec sa Sagrada Família à Barcelone. Cette année, ce sont les Monts. Ces points sont certes intéressants, mais c’est l’aventure que chaque participant va vivre pour les relier, qui va rendre le voyage sublime en roulant “tête haute, et non pas tête basse“, selon la formule de Luc. Elle démarre cette fois au Mont Sainte Odile et passe par “Monts et par Vaux …” car le programme emmène les participants en Allemagne avec le mont Blauen, en Suisse avec le Grimsel et le Simplon à plus de 2000 m et en Italie avec le Mottarone. Le retour en France sera également pentu avec le col de Montgenèvre, le Ventoux et, pour conclure, le mont Aigoual.
photo Michael Gagne
Un fichier gps, un brassard avec un numéro, un carnet à faire tamponner à chaque CP … et l’aventure peut commencer.
Born to Ride … déjà une histoire
Born to Ride est né en 2012 “Nous étions partis à 7 entre Marseille et La Rochelle sur une thématique portuaire. C’était entre les deux tours de l’élection présidentielle et j’avais déjà mis en place les fondamentaux de Chilkoot : les valeurs, le partage, le voyage, la cohésion, ...” explique Luc Royer. La création de Chilkoot et la mise en place d’autres événements ont mis en sommeil la BTR qui est revenue en 2016 avec cette fois 34 engagés sur l’aventure entre Vézelay et Barcelone. “Cette thématique a beaucoup plu aux 29 finishers qui l’ont superbement vécue en prenant le temps de faire des photos sur le parcours, profitant d’une météo très agréable …” précise Luc. Cette édition 2106, relayée avec enthousiasme par ce petit groupe de pionniers a sans doute donné envie à d’autres cyclistes aventuriers de se lancer eux-aussi dans la nouvelle thématique proposée en 2017. “À ma plus grande surprise, à ma proposition d’un parcours plus exigeant sur 1200 km à faire en 120 heures, j’ai reçu très rapidement entre 140 et 150 pré-inscriptions qui se sont transformées en 107 participants au départ. Avec un peu d’appréhension pour moi car 37 ça allait, mais un groupe de plus de 100 cyclistes éparpillés sur cette longue route, ce n’est pas rien …” déclare Luc Royer.
Luc qui tamponne les derniers carnets de route au sommet du Mont Aigoual est maintenant rassuré, tous les participants sont arrivés. Si l’on en juge par les retours concernant cette édition, pourtant rendue exigeante par son profil et les conditions de chaleur, cela a été unanimement un succès.
Le film de Jeanne Lepoix
Ils racontent …
Lorsque l’on entre dans l’univers Chilkoot imaginé par Luc Royer, on découvre un monde du vélo différent des organisations habituelles. L’aventure y est présente en permanence sans les prises de risques inutiles, l’autonomie est nécessaire sans pour autant ressentir la solitude, la performance est respectable sans devoir subir l’aliénante compet, le rêve enfin est permanent sans l’utopie, … Luc a inventé un paradigme différent des “classiques” du vélo avec son modèle à la fois intimiste, esthétique et aventureux.
Le carnet de route de Matthieu Brunet le boss de Zéfal
Paul Galéa est arrivé premier en compagnie de Thomas Dupin en haut du Mont Aigoual s’offrant ainsi une belle sortie de préparation pour la TCR à laquelle il va participer cette année. “J’avais déjà participé à l’édition 2016 de la BTR et cette année j’avais fait la Chilkoot Safari organisée par Luc également. J’apprécie le côté aventure des épreuves que propose Luc. Il n’y a pas de prise de tête, pas de compet, … J’apprécie particulièrement l’ambiance et l’autonomie qui caractérisent ses organisations. Et puis j’ai eu le plaisir de rouler un moment aux côtés de l’immense Bruno Lebras, qui a fait rêver toute une génération de VTTistes dans les années 90, et dont j’étais fan.” précise Paul.
Thomas et Paul … ensemble – photo Paul Galéa
Jeanne Lepoix est graphiste, c’est une des rares femmes sur la BTR qui n’affiche pas encore la parité … Jeanne est une grande habituée des voyages à vélo “Je suis très organisée, une partie de mon plaisir a été de préparer et d’organiser mon trip sur cette BTR, chaque soir j’avais réservé un hébergement avec Airbnb. J’avais même repéré les magasins où je pouvais m’arrêter pour m’approvisionner. J’ai adoré le passage au Grimsel avec ce point de vue sur les lacets interminables dans ce décor de neige. J’adore les descentes et je me suis fait plaisir dans ces longues parties sinueuses. J’ai vraiment apprécié l’esprit de cette BTR et je regarde déjà la liste des organisations Chilkoot pour en faire une autre … peut-être plus courte sur un week-end.” explique Jeanne.
Jeanne et François – photo Byciclettres
François Paoletti, journaliste et auteur du livre Eddy, a vécu différemment cette édition de Born to Ride puisque, contrairement à Paul qui l’a fait en 3 jours, il l’a “savourée” en 5 jours. “Je suis proche de Luc, nous sommes d’une génération qui n’est pas passée par la “case compet” pour découvrir le vélo longue distance. Nous avons des valeurs très semblables même si les événements que nous organisons restent très différents. Je suis venu en vacances sur cette BTR car je suis en plein chantier de construction de maison et côté boulot le lancement de Classics Challenge m’a beaucoup pris de temps. Cette édition de la Born to Ride m’a offert une belle parenthèse dont j’ai vraiment profité …” me confie François déjà au travail avec Julien pour peaufiner le scénario du film de la BTR 2017 produit par Chilkoot.
Matthieu Brunet – photo Bereflex
Matthieu Brunet est Directeur Général de Zéfal … “Difficile de trouver les mots pour décrire ce que j’ai vécu … Je suis parti avec une préparation plutôt légère avec un seul brevet de 300 km comme référence de sortie longue. Je m’étais promis de ne jamais faire un Paris-Brest-Paris à cause de la distance et je ne sais pas pourquoi j’ai dit oui à Luc Royer.” explique Matthieu. Quand on pousse un peu l’échange avec Matthieu, les mots viennent quand même vite pour raconter la galère vécue après la descente de Montgenèvre. “Je me retrouve à Chorges face au lac de Serre-Ponçon à me dire que je vais arrêter à cause d’une pénible douleur au pied gauche. Mais je me dis en décidant de repartir “ça passe ou ça casse …” poursuit Matthieu … Et là le ton du récit change lorsqu’il me raconte ce superbe final qu’il a vécu en montant de nuit le Ventoux et en finissant en apothéose la montée du Mont Aigoual. Heureux de cette conclusion il a réveillé Luc à 4 h du matin pour obtenir son coup de tampon final. Les mots semblent banals à celui qui vient de vivre une telle aventure, pourtant ces même mots ne le sont pas pour celui qui les écoute.
Matthieu Lifschitz – photo Bereflex
Matthieu Lifschitz est graphiste et directeur artistique du magazine 200 … C’est un “rouleur d’expérience qui se prépare lui-aussi à la TCR 2018. “Dès le départ nous nous sommes constitués en groupe avec mes copains François Paoletti, Denis Morino et Christopher Hung. Nous avions décidé de nous la jouer tranquille : on arrêtait de pédaler à minuit pour nous glisser dans nos sacs de couchage. Sur la route on s’arrêtait parfois à une boulangerie si une petite faim nous y invitait …” explique Matthieu. Il connaît bien les événements Chilkoot qu’il définit comme des “randonnées sportives”. “Luc nous offre le “méga prétexte” de vivre et partager une aventure. Chacun la vit à sa manière sur le dernier Confluences j’avais décidé d’appuyer et je me suis fait plaisir, sur cette BTR ça s’est passé autrement, et de la même manière le plaisir était au rendez-vous …” complète Matthieu.
Les dessins en noir et blanc de ce roman illustré donnent l’ambiance de cette période de guerre en décembre 1941. J’ai appris, par cette lecture, que la bicyclette a été un instrument de conquête utilisé par les soldats japonais pour parcourir les 800 km entre Kota Bharu, leur lieu de débarquement, et Singapour qu’ils voulaient conquérir.
Cette histoire est celle d’un curieux “tandem” qui se forme dans ce contexte guerrier. Un gamin des rues, perdu dans ce paysage de guerre, rencontre un courageux soldat japonais. Commence alors pour l’enfant, émerveillé par l’agilité de ce soldat sur deux roues, un parcours initiatique au vélo. Le jeune Ah Cheng, va suivre Toshiro Iwakura qui était un champion cycliste que la guerre a entraîné dans cette conquête à vélo et qui ne rêvait que de participation aux Jeux Olympiques.
Une belle histoire que l’on appréciera plus par la qualité des dessins et le scénario historique que par les textes. Si vous passez un jour à Singapour ayez l’oeil … vous croiserez peut-être une vieille bicyclette, vestige de cette curieuse histoire.
M. Lim Ah Cheng avait raison : au fond d’un puits de Singapour se trouvait bien une vieille bicyclette, dont le pneu arrière est transpercé d’une balle. La revoir lui rappelle la façon dont elle s’est retrouvée là, 72 ans plus tôt, alors qu’il n’était qu’un gamin des rues dans un Singapour occupé par l’armée japonaise. Une armée dont le principal moyen de locomotion n’était autre que la bicyclette.
Émerveillé par l’agilité d’un soldat sur ce deux roues, Ah Cheng décide de ne plus le lâcher d’une semelle car il rêve de rouler avec autant d’adresse. Il faut dire que ce simple soldat japonais n’est pas tout à fait comme les autres. Il n’a qu’un but : participer aux Jeux Olympiques en temps que cycliste, une fois la guerre terminée.
Un drôle de tandem se forme, lié par une bicyclette, à la vie à la mort…
Une anecdote historique émouvante et pleine de sens.
À propos de l’auteur
Cheah Sinann est un dessinateur singapourien qui publie ses illustrations, dessins d’humour et stips humoristiques dans de nombreux journaux du sud-est asiatique. Il est notamment connu pour sa série pittoresque The house of Lim, qui présente la vie chinoise. La Bicyclette est son premier roman graphique, dans une veine très différente de ses autres travaux.
Que les fans du constructeur de vélo de l’Ille-sur-Têt se rassurent, Caminade ne quitte pas le monde du vélo pour celui de l’aéronautique. Attendez-vous quand même à “marcher comme des avions” en pilotant leurs futures productions …
Ces artisans du vélo français nous annoncent un vélo avec un cadre plus léger que le titane, plus confortable et moins fragile que le carbone ! En plus : recyclable ! … Vous y croyez ?
Un cadre “hi-tech” …
Ce projet est né de l’idée d’Aviatube consistant à transposer les technologies aéronautiques – qui allient qualité, robustesse, et légèreté – à d’autres secteurs industriels.Le cadre du vélo, que Caminade vient de concevoir et réaliser et qui sera exposé au Salon, utilise des tubes en Aviatium produits par Aviatube. Ils sont assemblés par des manchons réalisés en fabrication additive réalisés par la société Poly-Shape, à partir de poudre de Scalmalloy. Ce nouveau concept, avec les innovations de ce cadre de VTT « made in France » conçu par Caminade, a pour objectif de venir concurrencer les productions en carbone, titane ou acier haut de gamme. “Le poids du cadre est de 1,2 kg pour un XC – Trail pratique engagée. On peut encore descendre le poids, mais on n’a pas pris de risque. Il faut voir ce vélo comme un proto : il n’est pas à vendre. Mais d’ici la fin de l’année on produira des cadres comme cela, totalement sur-mesure et full custom.” précise Sylvain Renouf co-fondateur de Caminade.
Les tubes Aviatium utilisent un alliage d’aluminium haute performance mécanique développé et déposé par Aviatube, société Nantaise spécialisée dans la fabrication de tubes pour l’aéronautique et autres applications exigeantes. Ces tubes peuvent être produits dans une très grande combinaison de diamètres et d’épaisseurs différents grâce à un procédé unique. Par une simulation numérique ce procédé breveté, propose d’ores et déjà, d’aller plus loin dans l’allègement grâce à des tubes d’épaisseurs variables. “Les cadres en scandium existaient déjà, même si ils ne courent pas les rues. Ils sont plus légers, mais leurs caractéristiques mécaniques de départ, rajoutées aux problématiques de soudure et de post-traitement thermique, les rendent fragiles et beaucoup moins élastiques. Avec nos tubes Aviatube et nos manchons en 3D, le but est de garder les caractéristiques élastiques du matériau avec ce processus d’assemblage spécifique sur raccord.” explique Brice Epailly co-fondateur de Caminade.
Des manchons 3D
Les manchons dessinés par Caminade et réalisés par la Société Poly-Shape, sont réalisés par un procédé de fabrication additive à partir de poudre de Scalmalloy (mélange de scandium, magnésium et aluminium) mis au point par Airbus. Les machines performantes de Poly-Shape, acteur français de la production 3D, ont permis cette fabrication dans des délais très courts.
Né du partenariat entre ces trois sociétés, ce vélo est la matérialisation d’innovations qui ouvrent de nouvelles perspectives dans l’industrie du Cycle et bien au-delà, puisque légèreté, robustesse et recyclage sont au rendez-vous. Caminade prouve au quotidien qu’il est encore possible de fabriquer des cadres de vélo en France avec un très haut niveau de qualité, mêlant savoir-faire artisanal, modernité industrielle et innovations technologiques.
Nombreux sont les néophytes ou encore les bricoleurs qui veulent restaurer un vieux vélo acheté dans une brocante, ou sur Le Bon Coin ou encore sorti de la cave du grand-père. Ce vélo n’a pas roulé depuis longtemps et l’évolution des standards et des montages a de quoi surprendre. Il va falloir le démonter pour lui redonner une nouvelle jeunesse. Pour cet exercice de démontage nous sommes partis d’un vieux vélo époque 70, équipé d’un cadre réalisé par le célèbre artisan Bernard Carré qui était autrefois installé à Montreuil … Ce cadre va nous servir de T.P. pour illustrer nos explications sur le démontage …
Alors on le démonte ce cadre ?
Un vieux vélo fin 70 équipé d’un cadre réalisé par Bernard Carré … Ce cadre va servir à illustrer nos explications sur le démontage …
Mais avant de démonter faisons une petite revue de paquetage … et on commence par l’outillage …
Des clés : il vous faut un outillage classique avec des clés plates ou mieux des clés mixtes dans les tailles suivantes : 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17 …
Un coffret à douilles avec cliquet : 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 …
Un marteau,
Un petit burin finement affuté (à défaut un vieux tournevis que l’on aura coupé),
Un chasse goupille diamètre 6 mm (à défaut un gros clou dont on aura arasé la pointe),
Un petit jet en bronze (une tige en acier doux peut aussi faire l’affaire),
Une pince étau,
Un maillet (bois, résine ou bronze),
Une clé à molette “king size”,
Une bombe de dégrippant,
Un tube de graisse.
Un plus : la torche à gaz ou mieux un pistolet thermique…
Il faudra un minimum d’outils spécialisés … clé de 32, aimant pour récupérer les billes, vieux tournevis, maillets, extracteurs divers, clé à ergots …
Il faudra un minimum d’outils spécialisés … clé de 32, aimant pour récupérer les billes, vieux tournevis, maillets, extracteurs divers, clé à ergots …
On évoquera, au fur et à mesure, certains outillages particuliers qu’il faudra avoir selon la marque de l’équipement (boîtier de direction et boîtier de pédalier, manivelles, pédales, roue libre … ) sur lequel on aura à travailler.
Un nécessaire de nettoyage : bac plastique, brosse nylon dur (brosse à dents), pinceau et bidon de nettoyant avec chiffons.
Un jeu de sacs plastique ou de petites boîtes avec la taille qui convient afin de ranger les différentes pièces et notamment les billes des roulements qu’il ne faudra pas égarer.
Conseils sur l’outillage :
L’outillage adéquat est souvent le garant du succès d’un démontage “propre” qui vous permettra de réutiliser les équipements déposés. On trouve chez Décathlon (voir photo B’Twin ci-dessus), pour un prix raisonnable, une mallette d’outillage assez complète et de bonne marque (VAR).
Évitez l’outillage de mauvaise qualité, c’est souvent une fausse économie.
Ne vous préoccupez pas de la place de chaque pièce mais règle N°1 : ne rien perdre et ne rien détériorer au démontage. Groupez par ensemble les différents éléments démontés dans des sacs plastique genre sac pour congélation ou dans des boîtes.
Ce démontage sera aussi l’occasion de faire l’inventaire de tous les composants du vélo et de vérifier si il sont en bon état.
Le poste de travail …
L’atelier Fixie du Bike Café
Quand on passe chez Décathlon à l’espace réparation vélo, ils disposent d’un beau support vélo avec une servante et des outils bien rangés. À défaut de place le support reste très pratique, il est pliant. L’établi solide avec un étau costaud, un plateau de travail est un plus. Sur un vieux vélo surtout quand il est bien rouillé le cadre est mieux maintenu dans un étau que sur le support.
Il vous faut habiller les mâchoires de l’étau par un jeu de “mordaches” – photo BC
Point de détail : il vous faut habiller les mâchoires de l’étau par un jeu de “mordaches” . Quezaco ? … Il s’agit de 2 simples tôles en alu d’épaisseur 2 mm coupées aux dimensions adéquates et repliées au maillet sur les mors de l’étau. On double la protection si on veut épargner la peinture avec un chiffon. On a réalisé une version spéciale de mordaches “spécial vélo”.
Il s’agit d’un tube coupé par le milieu avec un revêtement caoutchouc. Attention le jeu de mordaches une fois posé sur l’étau ne doit pas vous faire oublier au moment du serrage que les tubes de vélos ne sont pas des tubes de chauffage central : sachez rester modéré car certains tubes ne font que 5/10ème d’épaisseur …
On commence … en vidéo
Pour chaque démontage on arrose chaque fois de lubrifiant WD40 un peu avant. La première partie du démontage se fait en dehors de l’étau, lorsque le cadre passe dans l’étau on n’oublie surtout pas de poser le jeu de mordaches ;-))
Démontage des accessoires …
Le seul outillage spécifique vélo nécessaire pour cette phase de démontage des accessoires sera le dérive-chaîne.
Je ne pense pas utile de vous guider pour le démontage de certains accessoires … Vous devriez vous en sortir pour les roues, les câbles de freins, les manettes, les dérailleurs et la chaîne en utilisant le dérive-chaîne …
Pour les roues, on se contente pour le moment de les sortir du cadre. Elles sont fixées soit par un serrage rapide ou par des écrous. On verra plus loin les interventions nécessaires sur ces roues suivant votre choix …
On passe aux choses plus sérieuses …
Démontage de la tige de selle et de la selle. Là encore, pas d’outillage vélo particulier … mais souvent cette tige est difficile à sortir du tube de selle … Arrosez copieusement de WD40 et laissez agir avant d’attaquer le démontage … Desserrez l’écrou du collier de tige de selle. Si la tige est grippée il sera peut-être nécessaire d’utiliser la torche à gaz pour sortir le tube de selle. On laisse la selle en place pour servir de prise et aider au démontage et on épargne la selle en évitant de la brûler avec la torche. La selle se démonte de la tige par une vis six pans creux ou par 2 boulons.
Démontage de la tige de selle … un petit coup de WD40
Démontage de la potence …
La fixation de la potence et son réglage dans le tube de fourche sont assurés par l’expansion du bas du tube de potence avec l’écrou conique lorsque l’on vient serrer la vis de potence. Dans le cas où la potence avec son guidon sont toujours sur le vélo, on profite du levier du guidon ou/et de la potence pour desserrer le contre-écrou du jeu de direction avec la clé du jeu de direction (photo ci-dessous). On desserre la vis de potence et le contre-écrou du jeu de direction avec la clé du jeu de direction. A défaut, la clé à molette peut convenir mais il y a quelques risques d’écorner le contre-écrou en utilisant celle-ci. C’est encore plus vrai si le contre écrou est en alu et si vous souhaitez le garder. Après avoir desserré on vient frapper sur la tête de cette vis avec un maillet pour débloquer le cône de la potence, avant de sortir potence et guidon du tube de fourche. Pour démonter le guidon de la potence on desserre la vis du collier du guidon et on fait coulisser le guidon de la potence. On n’a pas oublié d’ôter la guidoline avant.
Démontage du jeu de direction …
Outillage particulier : une clé de jeu de direction ( Taille 32) à défaut une clé à molette …
Une clé de 32 pour dévisser le contre-écrou de la direction
Un vieux tournevis utilisé en lame à frapper …
Le cadre est maintenu dans l’étau par le tube horizontal ou sur le pied.
Le jeu de direction est un ensemble à billes monté entre le cadre et la fourche et permet à la fourche de tourner par rapport au cadre. On trouve deux types de jeux de direction dans les catalogues : avec ou sans filetage. On a exclu de détailler les jeux de direction sans filetage, trop récents pour avoir la chance de participer à ce projet.
Un jeu de direction est composé de haut en bas :
d’un contre-écrou,
d’une rondelle,
d’une cuvette réglable moletée ou 6 pans,
d’une première cage à billes,
d’un jeu de cuvettes de direction emmanchées dans le tube de direction,
d’une deuxième cage à billes,
d’un cône de fourche emmanché sur la tête de fourche.
Démontage du jeu de direction : rondelle dentée à gauche puis desserrage à la main de la cuvette réglable
Certains jeux de direction ont des cages à billes, d’autres n’en n’ont pas alors attention lors du démontage de ne pas perdre les billes sur le sol de l’atelier … Sinon ça risque d’être la chasse aux trésors pour une bonne heure ..
Pour procéder au démontage, après avoir démonté la potence, on desserre et on dévisse le contre-écrou si cela n’a pas été fait dans l’opération précédente. On sort la rondelle, on dévisse du tube de fourche la cuvette réglable, on sort la cage à billes supérieure (ou les billes). On peut maintenant sortir par le bas du cadre, la fourche avec son cône logé sur la tête de fourche et la cage à billes inférieure (ou les dernières billes).
L’utilisation d’un aimant vous évitera de perdre les billes des cuvettes de direction
Pour faciliter le nettoyage, la vérification des pièces et la mise en peinture, il reste à démonter du tube de direction les deux cuvettes de direction, facile … On maintient le cadre à l’étau par le tube horizontal ou sur un support, on sort les deux cuvettes en frappant par l’intérieur du tube de direction avec le vieux tournevis.
Frapper gentiment d’un côté puis déplacez la lame pour frapper à l’opposé du tube. Progressivement la cuvette doit sortir du tube de direction sans dommage ni pour le tube ni pour la cuvette.
Et de la tête de fourche, le cône. Plus dur … On maintient la fourche dans l’étau et on vient frapper entre le cône et la tête de fourche pour décoller le cône avec le même morceau de tournevis. Pour faciliter le démontage on peut chauffer le cône avec la torche à gaz le cône.
On vérifie qu’il existe sur la tête de fourche le trou pour le passage du boulon de fixation du frein. Ce trou n’existe pas sur un cadre piste il faudra donc le percer, le frein avant restant indispensable et même obligatoire.
pour en savoir plus :
Démontage de l’ensemble manivelles …
On trouve des manivelles fixées sur l’axe par des goupilles ou des manivelles fixées sur l’axe par un emmanchement carré. Les manivelles marchent par paire comme les gendarmes, mais la manivelle de droite est différente de celle de gauche par la fixation du ou des plateaux.
On exclut la dernière génération de manivelles fixées par des cannelures (standard Octolink) qui impose un plus gros boîtier de pédalier.
Fixation par goupilles :
Pour la première manivelle, on desserre l’écrou de la goupille, on frappe sur la goupille avec le maillet en bronze, on termine l’éjection de la goupille avec le chasse goupille. On bloque avec l’autre pédale pour faire tourner la manivelle dégoupillée de son axe et on sort la manivelle comme si on la dévissait. (rotation/tirage)
Même manœuvre pour l’autre manivelle.(photo) Pour immobiliser l’axe du côté de la manivelle démontée on le serre avec la pince-étau sur le méplat de l’axe.
Fixation par emmanchement carré :
On commence donc par dévisser le cache pour permettre d’accéder à la vis ou l’écrou. Le cache poussière peut être en métal, avec 2 trous, en plastique avec une fente tournevis, une empreinte 6 pans creux (comme sur la photo ci-dessus). Prenez quelques précautions au démontage si vous voulez les réutiliser. Démontage avec un tournevis grande lame, clé 6 pans ou pince à becs ronds suivant le cas, dans le sens normal de démontage.
On utilise un extracteur pour séparer la manivelle de son axe mais c’est la jungle pour trouver l’extracteur adéquat.
On démonte
Variantes vis et extracteur de manivelles …
Il existe plusieurs surplats de vis et de diamètres d’extracteurs suivant les marques et donc différents extracteurs.
Manivelles TA : vis surplat de 15, diamètre de l’extracteur : 23×1.00
Manivelles Stronglight ancien modèle jusqu’en 82 (photo) : vis surplat de 16 , diamètre de l’extracteur 23.35×1.00 mm . Attention si l’extracteur TA se visse bien dans la manivelle Stronglight, le filetage de la manivelle s’arrachera au moment de l’extraction. D’autre part la douille d’une clé de 16 standard n’entre pas dans le logement de la vis. À défaut de cet outillage une solution consiste à meuler à la disqueuse une vieille douille de 16 afin de pouvoir la mettre en place sur la vis.
Manivelles Stronglight nouveau modèle, Nervar, standard asiatique JIS : vis surplat 14, diamètre de l’extracteur :22×1.00 mm (à partir de 1970 ce diamètre est devenu commun au standard français et asiatique JIS)
Manivelles” Campa” : vis surplat 15, diamètre de l’extracteur : 22×1.00mm
Les extracteurs qui sont désormais commercialisés au standard de 22×1.00 sont universels : un côté pour fixation vis, un côté pour fixation écrou. Les anciens extracteurs ne permettent pas le démontage des manivelles fixées par écrou car le poussoir ne rentre pas suffisamment.
L’extracteur est enfin celui qui convient à vos manivelles ? …
On vient le visser à la main dans la manivelle bien droit. Attention au préalable d’avoir dévissé au maximum le poussoir … On vient ensuite visser à la clé le poussoir jusqu’au décollage de la manivelle de l’axe du pédalier. On répète l’opération sur l’autre pédale.
On termine par le démontage des plateaux fixés sur le pédalier par des vis cheminées (clés 6 pans, tournevis ou clé plate).
C’est fini … enfin presque …
Démontage pédales manivelles
Les pédales sont vissées dans les manivelles avec un sens du filetage qui entraîne un serrage dans le sens normal du pédalage. Il faudra une longue clé plate suivant le cas de 14 ou 15 (photo) la clé plate standard peut convenir si elle est suffisamment fine … On serre l’ensemble manivelle / pédale dans l’étau.
La pédale de droite se démonte en dévissant (sens inverse des aiguilles d’une montre), celle de gauche en vissant (sens des aiguilles d’une montre ).
Démontage du boîtier de pédalier …
Le boîtier de pédalier est le dispositif qui permet de faire tourner les pédales dans le cadre. L’ensemble est monté dans un boitier fileté à chaque extrémité. Tous ces boîtiers semblent identiques, ils ne le sont pas suivant le standard pour lequel ils ont été fabriqués. Les filetages peuvent être différents mais aussi leur sens, avec pas à gauche ou à droite.
On a vu précédemment que l’axe de ce boitier était avec goupilles ou plus récemment avec emmanchement carré.
Il existe aujourd’hui deux types de boîtier de pédalier pour des manivelles à emmanchement carré.
Boîtier de pédalier réglable
Axe de pédalier
On utilise ce même type de boîtier pour des pédales à goupilles, seuls les bouts de l’axe sont différents.
Ce boîtier de pédalier se compose (voir éclaté ci-dessous) d’une cuvette fixe vissée côté droit du boitier, d’une cuvette réglable et de son contre-écrou sur la partie gauche. L’axe de pédalier est logé entre les 2 cuvettes avec ses 2 cages à billes. Certains boîtiers n’ont pas de cage à billes. Attention lors du démontage de ne pas perdre les billes.
Sens de démontage des cuvettes : la cuvette réglable, celle de gauche, est avec un filetage à droite quelque soit le standard toujours à droite : on dévisse dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. La cuvette fixe, celle de droite, avec son filetage à droite pour les standards français et italiens se démonte dans le même sens normal mais dans l’autre sens pour les standards anglais et suisse qui sont des filetages à gauche. Attention quelques vélos français (Motobécane par exemple) sont montés comme les vélos anglais et leurs filetages type BSC.
Pour en savoir plus :
Les cuvettes ont quelquefois un marquage qui doit vous guider sur le standard et le sens du démontage.
35×1 ou 36×24 : français et italien, cuvette fixe à droite.
1.370×24 : English/ISO, cuvette fixe à gauche
Démontage contre-écrou crénelé de la cuvette réglable :
Desserrer l’écrou crénelé avec la clé à ergots, on termine à la main. Puis on dévisse la cuvette réglable avec la clé à ergots ajustable (à défaut pince à bec rond) ou 6 pans suivant le cas (photo).
Démontage cuvette fixe : suivant l’état de la piste de cette cuvette après un nettoyage soigné on peut décider de ne pas démonter cette cuvette. La cuvette fixe se démonte en utilisant la clé de 35 ou 36 surplats (photo) prévue à cet effet. La clé à molette est proscrite. Une autre solution consiste à serrer un gros boulon de diamètre 16 et de longueur 35 mm avec plusieurs rondelles à travers la cuvette et de desserrer la cuvette par le 6 pans extérieur. L’outillage professionnel maintien l’accostage de la douille de 35 ou 36 par l’autre côté du pédalier et garanti le démontage sans ripage, qu’il peut y avoir avec une clé plate.
Boîtier de pédalier à cartouche (cartridge)
Ce type de boîtier de pédalier se trouve sur des vélos plus récents. Si vous avez un cadre avec les pattes arrières longues, comme on vous l’a conseillé, c’est peu probable de le trouver sur votre vélo.
Ce boîtier est constitué d’une cartouche scellée contenant l’axe et ses 2 roulements, et d’une ou deux bagues filetées suivant le modèle. Ce type de boîtier lorsqu’il est usé est jetable.
Il existe plusieurs fabricants ayant leur propre modèle mais aussi leur propre outillage pour démonter les bagues filetées. Les bagues filetées reprennent les standards de boîtiers tant pour le diamètre que pour le sens du filetage.Le standard le plus fréquent est une cuvette fixe pas à gauche et une cuvette réglable pas à droite.
Le démontage :
Outillage vélo : la douille cannelée qui est utilisée pour la cartouche Shimano est aussi la plus courante. Cette douille se manœuvre avec une clé plate ou à douille. On dévisse chaque bague dans le sens qui convient avec l’outillage adéquat.
Cadre utilisé pour la vidéo et les photos : vélo complet acheté sur “Le bon coin” 60 € … Cadre artisanal B. Carré, équipement français : Stronghlight, Mafac, …
Rapha revient sur l’Étape du Tour comme partenaire officiel avec l’une de ses plus importantes gammes de produits entièrement dédiés à l’épreuve. Les membres du Rapha Cycling Club qui participeront à ce challenge, l’un des plus ardus du calendrier sportif, seront accompagnés tout au long de l’épreuve par l’équipe du club Rapha.
En marge de la collection édition limitée Etape du Tour, le Mobile Clubhouse sera également présent sur le village des exposants et proposa un délicieux café. Les membres du Rapha Cycling Club bénéficieront tout le week-end des avantages du club : sorties d’échauffement, événements hors vélo, massages, consigne bagages, retrait des dossards et plus encore.
L’Étape du Tour 2017 suivra le parcours de la dix-huitième étape de la 104ème édition du Tour de France. Une ascension progressivement difficile avec la traversée de deux sommets. Point culminant de cette épreuve, la mythique ascension du col d’Izoard, un sommet à 2 360 mètres au-dessus du niveau de la mer et une pente moyenne de 9%. La journée promet à la fois d’être difficile et spectaculaire.
Une collection “Rapha Etape” complète
La collection Rapha Etape comprendra sept produits :
1 – Pro Team Lightweight Jersey
Un maillot de cyclisme technique pour l’entraînement et la compétition par temps doux à chaud : 125€
2 – Super Lightweight Jersey
Incroyablement léger et respirant, conçu pour affronter les plus chaudes conditions du monde. Parfait pour se mesurer au torride Col d’Izoard : 95€
3 – Core Bib Shorts
Le nouveau standard en matière de confort, de performance et de rapport qualité-prix. Ce cuissard, doté d’une peau de chamois et d’une matière très techniques, convient à tous les types de cyclistes sur route : 125 €
4 – Wind Gilet
Un gilet de secours ultra-léger à enfourner dans votre poche, prêt à être dégainé lors de descentes un peu fraîches. Coupe-vent et résistant aux averses : 90 €
5 – Casquette
Une casquette de cyclisme classique, arborant les graphismes et logos de l’Étape du Tour 2017, fabriquée en coton avec des finitions marine et bleues ciel : 17.50 €
6 – T-shirt en coton L’Etape
Un T-shirt en jersey de coton blanc à coupe ajustée avec un graphisme Etape, doté d’un pan arrière allongé pour mieux couvrir le dos lorsque vous êtes à vélo : 25€
7 – Chaussettes
Les chaussettes les plus techniques de Rapha dans une édition spéciale au design Étape du Tour : 17.50 €
La collection Étape est basée sur des produits appartenant déjà à la gamme Rapha actuelle, recélant des propriétés techniques de pointe. La palette de couleurs commune et caractéristique de cette collection se situe dans les tons orangés et bleus dégradés, rappelant ainsi les couleurs d’un ciel au petit matin. Des logos et graphismes Etape du Tour se retrouvent sur les produits, ainsi que le nom de l’ultime face à face sportif, le Col d’Izoard.
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