Hutchinson Fusion 5 LTD Gridskin - photo Dan de Rosilles
À l’origine des espèces
En juin 2020, j’ai participé à la Born To Ride, 1200 kilomètres de Rambouillet au Lac d’Orédon, un challenge que j’ai réalisé au guidon de mon pignon fixe longue distance. Quelques semaines avant le départ, j’avais récupéré un peu par hasard une paire de Hutchinson “Fusion 5 Performance” en 28mm, qu’un ami avait roulé intensivement en All Road pendant un petit millier de kilomètres. Ces pneus de seconde main étaient encore en très bon état et j’ai eu envie de les utiliser pour mon challenge.
Rien de tel qu’un parcours de 1200 km en pignon fixe pour évaluer un pneu – capture d’écran Strava
Il faut dire que j’ai une longue histoire avec les pneus Hutchinson : J’ai souvent monté sur la roue arrière de mon pignon fixe le fameux Speed’N’Stop, puis l’Overide sur mon gravel, qui fut l’un des premiers pneus conçus pour le gravier sur le marché ; et puis bien sûr, Hutchinson fabrique aussi le formidable Sector, que j’ai déjà testé pour Bike Café et qui est sans conteste mon pneu favori sur “dirt roads”.
J’adore les pneus Hutchinson ! De gauche à droite : Speed’N’Stop, Overide, Sector – photo Dan de Rosilles
Vous imaginerez donc aisément que j’ai vraiment confiance en la fiabilité des pneus Hutchinson. C’est donc pour cela que j’ai monté ces Fusion 5 Performance de seconde main pour la Born To Ride et je dois dire que je n’ai pas été déçu : les pneus n’ont pas bronché, et après avoir fait près de 1000 km de gravel avec un premier propriétaire, ils ont ensuite équipé mon pignon fixe surchargé de bikepacking sur les 1200 km de la Born To Ride, et sans la moindre crevaison, sans faillir, ils m’ont accompagné jusqu’au Lac d’Orédon. Après autant d’épreuves, ils font encore bonne figure et pourraient sans doute rouler beaucoup plus…
Un Fusion 5 après 1000 km de gravel et 1200 km de pignon fixe, que d’histoires gravées dans sa gomme – photo Dan de Rosilles
C’est comme cela que j’ai découvert, un peu par hasard, les formidables qualités du Fusion 5, un pneu que je ne connaissais pas et qui est venu compléter ma collection de favoris de chez Hutchinson. Aussi, lorsqu’on m’a proposé de tester les nouveaux Fusion 5 LTD Gridskin, j’ai bondi sur l’occasion. J’ai tout de suite pensé qu’outre leur look ravageur, s’ils faisaient preuve des mêmes qualités que leurs aînés, ils seraient sans doute destinés à une carrière prestigieuse. Encore fallait-il le vérifier sur le terrain.
À 294 g, le Hutchinson Fusion 5 LTD Gridskin est un concentré de technologie et de beauté – photo Dan de Rosilles
Anatomie d’un pneumatique
Après 2 ans de recherche et des tests approfondis, Hutchinson a lancé en édition limitée un Fusion 5 et un Touareg dotés du renfort Gridskin, un grillage “indémaillable” qui recouvre le pneu sur toute sa largeur, de tringle à tringle et le protège des déchirements et des coupures. Fabriqués à la main en France au sein de l’usine Hutchinson, ces pneus Gridskin sont plus “écologiques” à fabriquer, puisque l’utilisation de ce “grillage” réduit par quatre le nombre d’étapes de transformation impliquées dans la fabrication, ce qui réduit de fait les déchets générés et les émissions associées à ces étapes. Ainsi, cette fabrication consomme moins de plastique, moins de caoutchouc et moins d’électricité. De vous à moi, je suis nettement moins préoccupé par l’impact écologique de la fabrication des pneus de vélo que par celle du stockage des articles de Bike café sur les serveurs de notre hébergeur, mais l’intention est louable de la part d’Hutchinson et mérite d’être soulignée.
Le “GridSkin”, un grillage destiné à protéger le pneu de tringle à tringle – captures d’écran site Hutchinson
Les deux modèles en édition limitée fabriqués avec la protection Gridskin sont le route tubeless Fusion 5 Performance en version 700 x 28 mm Tubeless Ready (que nous essayons aujourd’hui) et le pneu de gravel tubeless Touareg en version 700 x 40 mm. Le pneu route et le pneu gravel, tous deux bicolores, ont été produits “naked” (“nus” en anglais, c’est-à-dire sans étiquettes imprimées sur les flancs), ce qui d’après Hutchinson, permet de réduire également la quantité de rebus et de déchets, mais ce qui surtout rend l’esthétique de ces pneus encore plus pure.
La gomme ElevenStorm est déposée par dessus le GridSkin – capture d’écran site Hutchinson
N’en déplaise à Hutchinson, je vais tester ces Fusion 5 Gridskin (pourtant tubeless ready) avec des chambres à air, car je ne souhaite pas pour l’instant monter en tubeless des pneus de moins de 32mm de section. De mon point de vue, les pressions nécessaires au bon fonctionnement de ces pneus sont un peu trop élevées pour un maintien permanent de la pression. Certes, si je n’avais qu’un seul vélo à rouler et que je l’utilise plusieurs fois par semaine, pourquoi pas ? Mais je roule 6 vélos différents et je ne les utilise pas assez souvent pour maintenir des tubeless en bon état de fonctionnement sur tous ces vélos ; aussi ai-je décider de rester en chambre pour mes vélos équipés en 25 et 28 mm.
Côte à côte, les bandes de roulement du Fusion 5 GridSkin (à g.) et du Performance (à d.) – photo Dan de Rosilles
Un montage pas piqué des hannetons
Je profite de mon passage chez Frédéric Paulet de Cévènavélo, aux Vans, au sud de l’Ardèche, pour les lui faire monter sur mon pignon fixe qui sort de peinture et qui m’attend là-bas. J’avoue que je ne regrette pas d’avoir délégué cette tâche, car la tringle très rigide et très courte des Fusion 5 Gridskin LTD neufs ne facilite pas le passage sur la jante. Fred utilise une ruse qui consiste à finir (et non pas commencer) au niveau de la valve : on gagne ainsi un ou deux précieux millimètres sur la circonférence en évitant d’intégrer dès le début le léger renflement toujours présent au niveau de la valve.
Frédéric Paulet de Cévènavélo a dû user de force et d’expérience pour passer les pneus sur les jantes – photo Dan de Rosilles
Des pneus mi-machine, mi-animal
Une fois montés, ces pneus sont superbes. Les flancs bruns (désormais incontournables sur les pneus chics) sont constellés d’un motif finement quadrillé, dû au “grid” (grille en anglais) qui protège le pneu de tringle à tringle. On dirait un mélange entre des écailles de serpent et un QR code, quelque chose qui se situe entre sauvagerie brute et haute technologie… Pour savoir ce que cette entité mi-animale mi-technologique a dans le ventre, nous allons maintenant la lâcher sur les routes.
Une fois montés sur mon pignon fixe fraîchement repeint, les Hutchinson Fusion 5 LTD Gridskin sont du plus bel effet – photo Dan de Rosilles
Domptage
Me voilà donc en situation sur le terrain, chaussé de ces pneus “all seasons” que je vais devoir mettre à rude épreuve pour valider le test. Bien sûr, le pignon fixe est déjà en soi une épreuve pour les pneus : à l’arrière, le contact direct avec les jambes, sans l’amorti de la roue libre et de la patte de dérailleur, fait s’user le pneu plus vite et favorise donc le test de longévité et de traction. À l’avant, le pilotage particulier du pignon fixe pousse le pneu dans ses retranchements en matière d’adhérence et de confort.
Me voilà donc en situation sur le terrain, en pignon fixe et en bikepacking – photo Dan de Rosilles
J’ai intégré ce test à des repérages que je mène actuellement pour fixer une palette d’itinéraires entre Arles et Montpellier, sur des parcours de 80 à 140 km. Afin d’éviter au maximum les routes à fort trafic, j’ai dû intégrer à ces itinéraires des routes très dégradées et de courtes sections gravel, sur lesquelles le pneu s’est très bien comporté ; je n’ai en outre aucune crevaison à signaler pendant ce test.
J’ai testé les pneus pendant des repérages entre Arles et Montpellier – capture d’écran Openrunner
On retrouve dans ce contexte des situations régulièrement rencontrées en longue distance et/ou lorsqu’on roule dans des zones qu’on découvre ou qu’on connaît mal, en voyage, en vacances… lorsque le tracé réalisé “sur carte” révèle des surprises inattendues, et qu’il faut passer quand même. Dans mon cas, les “dirt roads” autour de Saint-Gilles ou les sections de piste à l’approche de Montpellier n’ont pas réussi à prendre le Gridskin en défaut.
Le Hutchinson Fusion 5 LTD Gridskin s’est très bien adapté à de courts secteurs gravel – photo Dan de Rosilles
Je dois avouer que j’ai été ravi du pneu sur ces parcours aussi peu accueillants pour des pneus de route. En matière de ressenti, nous avons affaire à un pneu extrêmement équilibré. La gomme de la bande de roulement, (pompeusement) baptisée “ElevenStorm”, manifestement riche en silicate, se révèle très correctement rapide pour un pneu de cette section. J’ai pu également constater qu’elle offre une excellente adhérence sur route humide, même si les conditions météo, plutôt sèches pendant ce test, ne m’ont pas permis de le tester sous la pluie.
Sur les secteurs roulants, le Hutchinson Fusion 5 LTD Gridskin sait aussi être rapide et précis – photo Dan de Rosilles
Niche écologique
Une fois n’est pas coutume, j’ai réalisé avec les Gridskin un test relativement court, pendant un mois et 700 km environs, mais les Fusion 5 que j’ai utilisés pendant la Born To Ride avaient déjà coché la case de la durabilité. Pour ce qui est de la polyvalence, j’ai pu utiliser ces pneus dans des conditions très diverses et la gomme ElevenStorm s’est révélée très équilibrée en matière de rendement et d’adhérence. Mais son association avec le renfort Gridskin doit sans conteste augmenter la longévité et la solidité d’un pneu déjà très rustique. Ce “grillage” permet en outre de rouler moins gonflé, ce qui améliore nettement le grip du pneu et le confort. J’avais roulé la version “originale” du Fusion 5 à 6 bars (6,5 bars avec le vélo chargé en bikepacking), j’ai roulé le Gridskin à 6 bars également (où il est tout à fait comparable à son grand frère en matière de vitesse, grip et confort), puis je l’ai progressivement descendu à 5,5 bars, pression à laquelle il propose un moelleux inimitable. C’est finalement autour de 5,8 bars que j’ai trouvé le compromis confort/vitesse qui m’a le mieux convenu.
Tapi dans les hautes herbes, le Hutchinson Fusion 5 LTD Gridskin est prêt à bondir – photo Dan de Rosilles
Ces qualités positionnent le Gridskin comme dominant dans l’univers all seasons / longue distance / dirt roads, quelque part entre le Continental GP 5000 (plus rapide mais moins solide) et le Hutchinson Sector (plus rustique et plus adhérent, mais plus lourd et moins rapide). C’est un pneu qui représente une évolution technologique et technique majeure dans un secteur où le Continental Gatorskin fait désormais figure de dinosaure avec un confort nettement inférieur et où le Cinturato Vélo de Pirelli est sensiblement moins véloce et léger.
Cette écrevisse qui traverse une route en Camargue n’a aucune chance face au Hutchinson Fusion 5 LTD Gridskin – photo Dan de Rosilles
Théorie de l’hybridation des espèces
En tant que cycliste longue distance sur parcours hybrides, j’en viens à rêver d’une version 32 mm du Gridskin. Cela me paraîtrait tout à fait cohérent pour un pneu destiné à être monté en tubeless et on obtiendrait un pneu au rapport poids/solidité/vitesse/accroche très intéressant. Si mon statut de contributeur à Bike Café me permettait d’avoir une quelconque influence sur les équipes R&D d’Hutchinson… L’évolution des vélos d’endurance avec des passages de roues permettant le 32mm va dans ce sens, la multiplication des épreuves d’ultra-cycling intégrant dans leur parcours des secteurs gravel également. Mais quelque soit le diamètre choisi, le Hutchinson Fusion 5 LTD Gridskin vivace, souple, rapide et précis est la symbiose parfaite entre animalité et technologie.
Quel plaisir de remettre les pieds sur la base de loisirs François Leotard de Fréjus. Le dancing le plus célèbre du VTT européen était fermé depuis l’édition d’octobre 2019. Il a ré-ouvert le week-end dernier pour ceux qui adorent venir ici tous les ans y danser le Roc. Le soleil était au rendez-vous pour cette 37ème édition. Sa boule à facette solaire a éclairé des stands un peu plus étalés, montrant que tout n’était pas vraiment comme avant. Bike Café a fait une apparition le jeudi pour rencontrer “en vrai” quelques marques, autrement qu’avec Zoom ou Google Meet. Le monde réel a du bon…
Une reprise réussie
Le Roc d’Azur nous manquait, et c’est avec plaisir que nous y sommes revenus en voisins. Un aller/retour entre Aix et Fréjus le jeudi, car nous avions un reportage au pays d’Aubagne le lendemain. Visite furtive donc et forcement sélective, dommage, mais en dehors du plaisir simple d’être là, nous avons pu y découvrir “en vrai” quelques nouveautés qui vont alimenter nos prochains sujets.
Le Roc nous manquait, et c’est avec plaisir que nous y sommes revenus en voisins – photo Philippe Aillaud
Pas facile de relancer une grosse machine comme le Roc. « C’était difficile d’imaginer il y a six mois que nous aurions autant de participants et autant de public, se réjouit Pascal Quatrehomme, directeur du Roc d’Azur. C’est un bonheur. On vit pour ça, on travaille pour ça. Nous avons été privés de toute cette ferveur pendant un an et demi, nous n’attendions que ça. Voir tout cet engouement, cela nous donne des frissons. Le plaisir est présent tous les ans, mais cette année, il est encore plus fort. Voir le bonheur et les sourires des concurrents sur les lignes d’arrivée, heureux de se retrouver, c’est vraiment formidable. Notre métier c’est de donner du plaisir, et je crois nous avons réussi cette année. Le Salon est aussi une satisfaction. On a atteint les 80% de remplissage malgré le contexte économique et les difficultés de certaines marques. On est confiant, elles vont revenir. Les allées sont remplies, les exposants et les partenaires sont ravis. » Le Roc a enregistré 15 000 dossards cette année et la jauge de reprise est plutôt bonne.
Côté gravel compet’
Départ de la Gravel Roc Mavic avec pus de 300 participants – A.S.O./Romain Laurent
Steve Chainel a retrouvé « son bien » devant Cédrick Dubois, qui l’avait devancé en 2019. « J’ai été très prudent et patient toute la course, détaille le Français, champion de cyclo-cross. Au km 45, je suis sorti dans une descente très technique et, à la relance, j’ai poursuivi l’effort. Les conditions étaient parfaites. Le parcours est relativement roulant mais aussi cassant et très technique par endroit. C’est un vrai beau parcours de gravel. Je me retrouve beaucoup dans cette pratique. Je me suis régalé. » Le parcours de 65 km avec 1420 m de D+ est plutôt rapide avec des parties techniques et Steve l’a bouclé en 1h28 suivi à 1’37 par Cédrick.
Cedrick Dubois et Steve Chainel mènent la danse… du Roc endiablé – A.S.O./Aurélien Vialatte
Belle vue – A.S.O./Aurélien Vialatte
Le gravel en bord de mer c’est chouette – A.S.O./Aurélien Vialatte
Plus de 300 partants, à chaque édition le peloton grossit – A.S.O./Romain Laurent
Chaque année la Gravel Mavic prend de l’ampleur, avec cette fois 278 arrivants.
Côté salon
Origine montrait son nouveau Axxome GTR Evo Ultra
Trek nous parle de son nouveau Checkpoint
Textile encore et bivouac Bikepacking
On parle textile avec Chef de File qui vient de s’installer à Lyon
Du bambou avec Cyclik qui vient de sortir son modèle électrique
Alvaro de Holyfat… je lui parle des “Pignes” de pin
Du nouveau dans le monde de la lunette chez ActiveLook
Nouveautés BMC, nous en parlerons bientôt…
De bonnes rencontres, le plaisir de se revoir en vrai… photos Philppe Aillaud
Pour nous, ce village est une mine d’informations et une opportunité de rencontres. C’est devenu un rendez-vous incontournable, car dans cette ambiance vacances et bords de mer, les contacts sont plus décontractés. De plus, comme l’a souligné Pascal Quatrehomme, nous étions contents de nous retrouver après cette période de contraintes sanitaires pesantes pour les opérateurs du vélo en général. Maintenant c’est l’inverse, la pénurie de pièces, le retard pour remettre en route les outils industriels sous la pression d’un accroissement de la demande, nous font rentrer dans une autre période pas simple à gérer.
Certaines marques ont renoncé à venir sur le salon. Les allées étaient plus larges, l’espace intérieur était un peu vide, certains avaient bougé. Ça nous a fait drôle de ne pas voir du jaune en entrant dans l’espace partenaires. Mavic était présent, mais avait réduit la voilure car l’entreprise se restructure et nous avons espoir de les voir revenir au cœur du salon l’an prochain.
Le gravel fait rêver – A.S.O./Aurélien Vialatte
Pour Bike Café, il fallait nous partager entre business et curiosité. Nous avons d’ambitieux projets de reportages avec de beaux produits innovants que nous irons tester sur des territoires spectaculaires. Nous avons vu que le gravel et le bikepacking prenaient de plus en plus de place sur le Roc. Nous y avons vu également des nouveaux vélos de route, notamment en longue distance qui devient un segment attirant de plus en plus de cyclistes.
GIANT : le stand parait immense sur cet emplacement
Canyon, où la bière coulait à flot
Des allées plus larges
BH sous les parasols
Le tourisme nature était très présent cette année
photos Bike Café
Malgré le rythme fatiguant, mais nécessaire pour faire rentrer notre planning de rendez-vous dans une seule journée, nous sommes rentrés tard le soir à Aix avec plein d’idées pour Bike Café et de belles perspectives de reportages pour les mois qui viennent.
Effigear, vous connaissez ? C’est la « boîte » qui monte. Effigear, contraction de Efficient Gear Box, est une société française qui a conçu et développé depuis 15 ans environ, une boite de vitesses pour vélo qui remplace une transmission classique. Petite boîte par la taille de son système intégré au pédalier, mais grande entreprise par sa créativité. L’entreprise a bien grandi dernièrement en termes d’effectif et de projets avérés ou en développement. Vous allez bientôt en entendre parler si ce n’est déjà fait.
Sur la photo en haut de l’article : L’équipe Effigear encadrée par David Rouméas (à droite avec le VTT jaune) et Vincent Lecornu (à gauche avec le gravel Caminade) aux manettes de l’entreprise. Une sacrée équipe de passionnés, photo Effigear
Si vous venez du VTT, et que vous vous intéressez aux solutions et innovations alternatives, vous avez peut-être aperçu durant ces 15 dernières années dans les magazines dédiés ou sur les salons, des VTT typés enduro, équipés de cette boîte de vitesse. Leur nom est Cavalerie. Comme celui de leur inventeur : Guy Cavalerie, inventeur de talent qui a développé ce système. Il planche sur cette boîte depuis 2003 et dépose le brevet en 2007.
Premier prototype réalisé en 2003, photo Effigear.
En 2008 il est rejoint par David Rouméas, diplômé d’un IUT en Génie Mécanique et passionné de VTT, qui se lance directement dans l’aventure aux côtés de Guy. Un de leurs points communs est leur lieu de vie. Ils sont tous deux originaires du Parc Naturel Régional du Pilat, massif montagneux sauvage et magnifique situé dans le triangle Saint-Chamond, Vienne et Roussillon, non loin de Saint-Etienne, bastion historique de la production française de vélo. Un écrin parfait pour tester et développer leurs vélos et leur boîte de vitesses.
En 2012, la société Effigear est créée, puis apparaissent en 2013 les vélos Cavalerie qui seront équipées de cette boîte révolutionnaire. Les cadres et boîtes sont fabriqués en France.
L’Anakin présenté au Roc d’Azur en 2014, photo Effigear
Les boîtes de vitesses sont également montées sur les vélos allemands Nicolaï, connus surtout par les pratiquants VTT enduro et downhill.
En 2019, Guy Cavalerie prend du recul au niveau du développement opérationnel de l’entreprise et David Rouméas s’associe à Vincent Lecornu qui le rejoint pour développer l’entreprise et s’ouvrir à de nouveaux marchés.
Une partie des équipes en plein débrief. En partant de la gauche, Eric Rouméas, Tom Donnadieu, Vincent Lecornu, David Rouméas et Robin Maire, photo Rémi Flament
Après des années de développements techniques, de fiabilisations et d’évolutions, l’entreprise se tourne désormais vers d’autres segments grâce à une mutation récente boostée par un partenariat industriel d’ampleur avec l’équipementier Valéo qui désirait s’implanter dans le smart e-bike. L’équipementier automobile a bien cerné le potentiel énorme et les atouts d’une boîte de vitesses intégrée au pédalier optimisant ou gommant les contraintes d’une transmission avec dérailleur classique proposée sur la majorité des vélos électriques actuels : contraintes mécaniques importantes induites par le fort couple appliqué sur la transmission, croisements de chaîne entraînant une usure importante et précoce des éléments de transmission, passages de vitesses à optimiser et exposition aux éléments extérieurs importante des éléments de transmission.
Valéo a donc travaillé avec Effigear sur une solution globale intégrée de moteur électrique à boîte de vitesses, mais aussi avec Caminade qui a réalisé les prototypes initiaux des vélos avec intégration du système.
Le système boîte/moteur développé par les équipes de Valéo et Effigear, photo Effigear
Après deux ans de développement, le système est au point et commercialisable. Vous le verrez certainement apparaître sur bon nombre de vélos électriques classiques mais aussi utilitaires type cargo.
Ce partenariat sous licence permet à Effigear de se développer aussi bien en termes technique qu’humain. L’entreprise continue également de développer sa marque Cavalerie et sa boîte de vitesses historique, l’Original MTB. Et également une boîte plus compacte adaptable, entre autres, sur un vélo gravel. Son nom ? La Mimic que nous allons vous présenter.
Le premier cargo Ilicycle, marque française, (https://ilicycles.com/) équipé du système Valéo/Effigear, photo Hugues Grenon
Lors de l’été 2021, Effigear réalise une levée de fonds de 1 million d’euros auprès d’investisseurs publics et privés ce qui va lui permettre de moderniser son outil de production, augmenter ses effectifs et assurer sa croissance à moyen/long terme. L’histoire est en marche et les perspectives excellentes dans le contexte actuel qui inclut la relocalisation de notre industrie.
Dans ces temps de pénurie de transmission – provenant pour l’immense majorité de l’autre bout de la planète – et après la disparition de toutes les marques françaises de système de transmission complet, il est intéressant de voir une entreprise locale apportant une proposition innovante revenir sur le devant de la scène.
J’ai eu l’occasion de rencontrer l’équipe au printemps en passant une journée complète sur place pour visiter l’entreprise. Un test vélo était prévu, mais le déluge des cieux en a voulu autrement… Ce n’est que partie remise.
Vous en saurez plus dans les mois qui viennent sur Bike Café à propos de ce système adapté au vélo de gravel. Nous vous dévoilerons la naissance de deux vélos fabriqués chez un artisan du cycle français, que nous vous présenterons également.
L’entreprise Effigear
Comme je l’explique en introduction, l’entreprise a bien grandit récemment. Elle a déménagé dans des locaux plus grands et s’est structurée avec de nombreux recrutements et l’accueil de stagiaires étudiants, passionnés et pointus : ingénieurs, dessinateurs CAO-DAO, responsable comptes clients, communication, etc. Il y a comme une ambiance de start-up quand on pousse la porte du local et des bureaux. Ça sent l’odeur reconnaissable de l’huile de coupe et d’usinage, mais surtout la passion à plein nez puisque pratiquement tout le monde est pratiquant et passionné de vélo. Des rides sont organisés parfois le vendredi midi ou après le boulot.
Une partie du bureau d’études en plein travail, photo Rémi Flament
Boîte de vitesses, mode d’emploi
La boîte de vitesses Mimic, photo Batiste Nosgens
Tout d’abord pourquoi proposer une telle technologie ? Quels sont les différences, avantages ou contraintes de ce système par rapport à une transmission classique à dérailleur ?
Rappelons qu’il existe des solutions alternatives à la transmission classique à dérailleur inventée il y a plus d’un siècle et dont l’apôtre qui a aidé à son développement est Paul de Vivie surnommé « Veloccio » au début du siècle dernier.
Pour remplacer le dérailleur, des systèmes de vitesses peuvent se positionner dans le moyeu de la roue arrière, type Rohloff ou Nexus/Alfine de Shimano, avec courroie ou chaîne de transmission. Il existe également des systèmes à cardans. Et récemment, Ceramicspeed a présenté à l’Eurobike en 2018 un système révolutionnaire en cours de développement équipé d’un arbre de transmission afin de réduire au maximum les frictions.
En ce qui concerne les boîtes de vitesses, les deux principaux constructeurs connus sont Pinion, marque allemande, et Effigear donc.
Le principe de fonctionnement de la boîte Effigear.
Éclaté de la boîte de vitesses Mimic Effigear
Le principe est globalement le même qu’une boîte de vitesses de voiture. Deux rangées de 9 pignons sont montées sur deux arbres de transmission. Un axe de transmission reçoit le pédalier sur lequel la pignonnerie est fixe (axe du bas où l’on voit le « plateau » côté droit). La pignonnerie de l’arbre du haut est « libre » telle une roue libre. À l’intérieur de son axe, un cylindre comprend un mécanisme de 9 cliquets qui vont s’enclencher grâce au tirage de câble relié à la manette. Ceci permet d’enclencher la vitesse voulue en faisant relever le cliquet correspondant qui va bloquer le pignon sélectionné.
Les deux axes sont montés sur des roulements à cartouche standards. Les 60 ml d’huile se trouvent dans le bas de la boîte et lubrifient par aspersion l’ensemble du mécanisme en mouvement.
Une partie du poste de montage de la boîte, photo Hugues Grenon
L’usinage et le montage demandent une précision chirurgicale. On voit et on comprend bien que le système est robuste et quasiment inusable.
Effigear a la volonté de proposer la transmission complète et non la boîte seule, avec le maximum de pièces conçues et fabriquées en France. Elle propose donc également son moyeu arrière développé avec Aivee, marque française de conception et fabrication de moyeux. Des moyeux classiques adaptés peuvent cependant faire l’affaire également.
Moyeu arrière Effigear développé avec Aivee, marque française de moyeux, photo Hugues Grenon
Ainsi que le pignon arrière et le plateau avant pour chaîne ou courroie. Des partenariats sont en cours de développement avec des entreprises françaises pour proposer également ces périphériques.
Couronne avant et pignon arrière, photo Hugues Grenon
Pourquoi ces solutions alternatives se sont-elles développées ?
Le système déraillé classique ultra majoritaire sur nos vélos a de nombreux atouts mais quelques inconvénients :
Tous les éléments composant la transmission sont exposés aux éléments extérieurs ce qui nécessite un entretien minutieux, fréquent et rigoureux pour maintenir un bon état de fonctionnement et de rendement, surtout en conditions humides et boueuses.
De fait, la durée de vie des composants peut-être assez courte donc coûteuse en temps d’entretien et pièces d’usure : chaîne, plateau, cassette, galets, dérailleurs sont à remplacer régulièrement pour les rouleurs assidus ou moins assidus mais qui ne prennent pas soin de leur transmission.
Le dérailleur est un élément exposé et de plus en plus exposé même. L’accroissement du nombre de vitesses et les grosses cassettes ont inévitablement conduit à une augmentation de sa taille et en particulier sa chape qui est de plus en plus longue et exposée.
L’alignement de chaîne n’est pas parfait car elle subit de nombreux croisements. De plus, le développement du mono-plateau et du nombre de vitesses engendrent des croisements de plus en plus importants et donc une usure plus grande des éléments de transmission.
Le poids important des énormes cassettes entraîne des contraintes qu’il faut compenser au niveau de la conception globale de la roue arrière et des cadres d’où l’apparition du format Boost.
J’ajouterais un autre inconvénient plus « local » mais d’actualité : les transmissions sont conçues et fabriquées loin de chez nous et il est difficile de s’en procurer par les temps qui courent. Les prix flambent, avec les évolutions technologiques très régulières (toujours plus de vitesses, transmission électrique, sans fil etc.) et la pénurie. Une variété de propositions, qui plus est locale, est certainement une bonne chose.
Vous l’avez compris, les inconvénients présentés du système déraillé sont gommés ou atténués par la boîte de vitesses.
Les atouts de la boîte de vitesse gravel Mimic, ses différences et ses contraintes.
La boîte de vitesses Mimic adapté au gravel, photo Batiste Nosgens
Passons en revue les atouts de la boîte Mimic avec ses différences et ses contraintes, sachant il n’y a pas de parole d’évangile sur le sujet et que chacun trouvera la transmission adaptée à sa pratique, ses besoins, son budget et ses envies.
Je rappelle que je présente dans cet article l’entreprise Effigear et sa boîte Mimic, mais ne ferai pas de comparaison avec les caractéristiques de l’excellente boîte Pinion, qui fait partie du même type de transmission et qui a aussi ses propres atouts et inconvénients. C’est d’ailleurs plutôt positif pour Pinion qu’Effigear se développe et inversement. Car avoir deux intervenants majeurs sur ce système permettra à coup sûr de convaincre plus de constructeurs et de clients d’équiper leurs vélos avec ce système. Un début de démocratisation en quelque sorte – toute raison gardée – au vu des volumes de vente actuels de ce système (environ 4000 boîtes produites par an) qui ne demande qu’à se développer.
En tout cas, pour avoir échanger avec des possesseurs de vélos à boîte de vitesses, ceux-ci sont entièrement satisfaits de leur choix et ne reviendraient pas à un système déraillé. Je pense, comme beaucoup de nouveautés, qu’il faut tester pour être convaincu ou pas et se faire sa propre idée.
L’entretien très réduit et la protection des éléments de transmission
Tout le système de pignonnerie est entièrement intégré dans le carter de la boîte de vitesses, lui-même étanche et non exposé aux éléments extérieurs. L’entretien est réduit à sa plus simple expression avec une vidange par an de l’huile de la boîte, opération simple à réaliser.
Les pignons sont totalement intégrés et la boîte carénée est étanche, photo Batiste Nosgens
Une précision : le système peut être monté avec une courroie ou une chaîne selon le choix de l’utilisateur. La courroie sera moins sensible aux éléments extérieurs en ce qui concerne l’entretien alors que la chaîne nécessitera un suivi plus régulier. Mais la courroie requiert plus de minutie au niveau réglage et tension et nécessite d’avoir un cadre adapté pour pouvoir la positionner. Caminade a trouvé une parade pour ne pas avoir la contrainte d’ouverture du hauban pour introduire la courroie : positionner la boite en dessous de la base.
La base du Caminade est au-dessus de la courroie ce qui évite d’avoir un hauban « ouvrable », photo Batiste Nosgens
En cas de casse, elle sera également moins facile à remplacer qu’une chaîne et il faudra en avoir une avec soi dans le sac à dos. L’avantage par contre est sa légèreté.
Au niveau de la câblerie, gaine et câble seront à remplacer en fonction de l’utilisation et de l’usure évidemment, mais a priori peu fréquemment. Effigear propose son kit câble et gaine avec un câble moins compressible qu’un câble traditionnel afin de garder une précision de tirage plus constante.
L’optimisation du centre de gravité
Bien que le poids total soit supérieur à une transmission classique, la répartition des masses est optimisée, le poids étant principalement réparti au centre en partie basse. C’est un des atouts importants sur le comportement du vélo. Les masses non-suspendues sont réduites, la roue arrière étant allégée de sa cassette. Le moyeu et la conception globale de la roue, hauteur de flasque, parapluie, rayons, peut-être optimisée, n’ayant pas à supporter le poids d’une cassette.
La garde au sol est également meilleure qu’une transmission classique.
Le changement de vitesses
Oubliez tous vos réflexes acquis avec une transmission classique. Vous pouvez changer de vitesses à tout moment : en roulant, à l’arrêt, en roue libre, en montée (en soulageant tout de même la pression sur les pédales comme en transmission classique) et vous pouvez sauter 5 à 6 vitesses si besoin. C’est donc un changement total d’utilisation et d’usage devrais-je dire. Une nouvelle façon de rouler.
L’alignement de la chaîne ou courroie
La chaîne ou la courroie sont parfaitement alignées comme en singlespeed ou fixie par exemple. Attention cela ne veut pas dire que le rendement est meilleur car il dépend également des « frottements » engendrés par le système complet, nous le verrons plus tard.
Un alignement parfait de la courroie ou ici de la chaîne, une esthétique épurée, photo Effigear
Le coût à long terme
Le coût de départ est élevé mais comparable à une transmission classique haut de gamme. 990€ le système Effigear VTT et 1129€ le système gravel. Cependant, le système est rentable à long terme puisque l’entretien est réduit à sa plus simple expression. En monte courroie, pas de pièce d’usure sauf un remplacement de celle-ci tous les 5 ans. En monte chaîne, les pièces d’usure sont uniquement la chaîne donc et le couple plateau/pignon arrière. Mais les intervalles de remplacement sont très espacés puisque les éléments moins sollicités, l’alignement étant optimal.
Effigear annonce une économie moyenne de 7 fois le coût d’entretien d’une transmission classique haut de gamme sur 5 ans et un « point mort » en découlant de 3 ans soit le point à partir duquel ce type de transmission supplante économiquement la transmission déraillée. Ce sont évidemment des moyennes et cela dépend de la gamme de transmission. Ici les estimations sont réalisées par rapport à des transmissions VTT utilisées en pratique type trail ou enduro où le remplacement des éléments de transmission est fréquent y compris pour casse.
J’ai réalisé le calcul sur la base d’une transmission GRX812 en changeant une fois par an soi-même cassette/chaîne/dérailleur/plateau/galets ce qui est à peu près la moyenne pour de bons rouleurs. Pour la Mimic, une vidange annuelle ainsi que le changement tous les deux ans du trio plateau/pignon/chaîne/câblerie. Le point mort se situe alors aux alentours de 5 ans.
La conception et fabrication française
La boîte est entièrement conçue à Maclas en France et la fabrication 100% française. La majorité des différents composants est produit directement sur place.
La matière arrive brute.
Tubes d’aluminium brut destinés à être usinés, photo Hugues Grenon
Puis est passée en centres d’usinage ou tours numériques.
Paramétrage et passage des pièces brutes au centre d’usinage numérique, photo Rémi Flavent
Les pièces principales composant le mécanisme interne sont les pignons internes et leurs axes spécifiques qui nécessitent une précision et un alignement au montage sans faille.
Une partie du système des pignons internes sur leur axe, photo Hugues Grenon
Une imprimante 3D permet de prototyper certaines pièces comme pour l’adaptation des shifters route ou MTB proposés sur la base de manettes Sram ou Campagnolo peut-être dans un avenir proche. Pourquoi Sram ? Car le mécanisme interne est composé de beaucoup moins de pièces que Shimano et qu’il est plus facilement modifiable pour adapter le tirage de câble. Et Campagnolo pour les mêmes raisons et pour avoir une seconde proposition de shifters.
L’imprimante 3D pour le prototypage entraînent un gain de temps et de conception important, photo Hugues Grenon
Certains éléments sont sous-traités à des faiseurs locaux.
L’upgrade et la garantie
Les boîtes sont garanties 5 ans. Effigear part du principe que sa boîte évolue au fil du temps et que les évolutions doivent être intégrables sur les boîtes existantes afin de ne pas racheter un système complet. C’est un point très intéressant et louable et qui va avec l’esprit d’investir sur le long terme pour un système local durable et évolutif.
La compatibilité avec les platines d’intégration « Pinion »
Point positif, la boîte s’intègre sur les mêmes platines que le confrère Pinion ce qui laisse une possibilité de choix de vélos et d’adaptation plus importante.
Pour conclure, vous l’avez compris, la boîte de vitesses a de nombreux atouts mais, comme tout système, a également des contraintes ou du moins des différences par rapport à une transmission classique.
Les différences ou contraintes
Le poids
La boîte de vitesses pèse environ 2 kg. On gagne sur le poids de la cassette et du dérailleur mais on perd sur le poids de la boîte. C’est donc plus lourd qu’une transmission classique à composants comparables mais les masses sont bien mieux réparties comme expliqué plus haut.
L’exclusivité du cadre au système
Le système ne s’intègre que sur des cadres prévus à cet effet. Le cadre est donc développé spécifiquement et à ce titre souvent destiné à des montages haut de gamme à la carte. Le développement de partenariat avec des constructeurs permettra d’avoir une proposition plus large.
Le rendement
Bien que la ligne de chaîne soit optimale, le rendement serait un poil moins élevé avec ce système. D’après Effigear, il est de 2 à 4% moins élevé qu’avec une transmission classique. Ce n’est clairement pas un système destiné à la compétition, qui n’est pas la cible. Cependant, n’oublions pas que le rendement et le maintien dans le temps de ce rendement pour une transmission classique dépend grandement du soin apporté à son entretien. Si vous n’êtes pas très regardant ou pointu sur le nettoyage, l’entretien et la lubrification de votre système de transmission, celui-ci peut aisément et fortement perdre en rendement. Avec la boîte et le système 1 plateau / 1 pignon, l’entretien étant très aisé voire inexistant avec une courroie, le rendement est toujours constant.
Hormis la cible VTT, cœur historique d’Effigear, la cible gravel est à mon avis pertinente. Et particulièrement le gravel typé baroudeur avec lequel on envoie du kilomètre confortablement sans se soucier de la fiabilité et avec un entretien réduit. Parfait pour des “divide”, mais aussi du gravel polyvalent et vélotaf. L’essai nous en dira plus.
Les ratios de développement et l’étagement
Pour le modèle Mimic Gravel, la plage d’utilisation est de 469%. Ce chiffre brut ne vous parle peut-être pas de prime abord. Il correspond au rapport le plus grand développement comparé au plus petit. Plus la plage est grande, plus vous pourrez mouliner en montée et envoyer quand même sur le plat ou en descente.
À titre de comparaison la plage de développement d’une transmission GRX monoplateau avec une cassette 11/42 est de 380% et une 11/46 de 420%. La plage est donc largement suffisante à un usage gravel et VTT également même si les dernières transmissions classiques proposent une plage plus importante.
Second point important, l’étagement des vitesses, c’est-à-dire la progressivité des changements de vitesses. Un étagement régulier permet de limiter les variations d’effort et d’éviter les « trous » d’étagement c’est-à-dire soit mouliner trop d’un coup soit que votre pédalage soit trop dur d’un coup également.
La Mimic propose l’équivalent de 9 rapports. Les passages de vitesses sont optimisés dans leur étagement pour qu’il n’y ait pas de « trou » entre les rapports.
9 vitesses peuvent paraître limitatif par rapport aux transmissions classiques actuelles. Comme expliqué plus haut, l’usage et l’utilisation sont totalement différents d’une transmission classique. On parle de rapports et non de vitesses.
Et utilise-t-on réellement tout le potentiel des 11,12 ou 13 vitesses désormais de nos transmissions gravel ? Large débat qui alimente souvent les discussions. Pour ma part et ma pratique, c’est amplement suffisant si l’étagement est bon, la plage étant déjà suffisante. Et ce choix va de pair avec la simplicité d’utilisation de la boîte.
Vous pourrez choisir la taille de votre plateau et du pignon arrière en fonction de vos aspirations pour coller à votre développement idéal.
Pour conclure
Le gravel Caminade de David Rouméas dans son élément, photo Batiste Nosgens
Révolutionner une transmission classique n’est pas chose aisée. Le système déraillé équipe nos vélos depuis des décennies et continue d’évoluer en nombre de vitesses tout en intégrant les technologies actuelles issues de l’électronique comme le sans-fil. Cependant, elle comporte des inconvénients et les solutions alternatives développées sont pertinentes sur certains types de vélo. Valéo l’a bien compris et le système boite Effigear / moteur électrique paraît idéal au vu des contraintes engendrées par la motorisation électrique sur une transmission classique.
Grâce à ce partenariat et son savoir-faire, Effigear entrevoit de très belles perspectives à court, moyen et long termes sur plusieurs segments de marché. L’engouement a été bien réel lors de l’Eurobike.
Un bel engouement à l’Eurobike sur le beau stand Effigear/Valéo malgré un salon plutôt « calme » cette année, photo Effigear
Reste à le convertir et le développer avec les constructeurs et artisans du cycle afin de se faire connaître, d’augmenter les volumes de vente et de commencer à démocratiser quelque peu cette solution.
En ce qui concerne la boîte Mimic plus « classique » adaptable entre autres sur les VTT et les gravel, le challenge sera de faire découvrir cette transmission au plus grand nombre. C’est à l’heure actuelle une niche destinée à une cible précise composée de passionnés. Les campagnes de tests seront déterminantes afin de la faire découvrir au grand public.
Je vous en dirai bientôt plus sur Bike Café et notamment si l’essayer c’est l’adopter ! Déjà, quel plaisir de rouler sur une transmission 100% française. Et nous espérons que la « petite » boite deviendra grande !
Les pneus Schwalbe Marathon Mondial en voyage à vélo - photo Jeannne Lepoix
Après près de 5 000 km cumulés avec nos deux vélos et la remorque de notre fille tous équipés de nouveaux pneus Schwalbe, voici notre retour d’expérience sur ces modèles réputés idéaux pour la pratique « Touring ».
La gamme des pneus Schwalbe pour voyager à vélo
Schwalbe est une marque allemande de pneus vélo (mais aussi pour fauteuils roulants) créée en 1922. On les reconnaît facilement grâce à leur bande réfléchissante qui fait le tour du flanc du pneu : un bon côté identitaire mais aussi un point positif en ce qui concerne la visibilité et la sécurité.
Ils proposent des modèles adaptés à différentes pratiques : route, VTT, voyage, ville mais aussi pour des conditions extrêmes. C’est à eux que l’on pense immédiatement lorsque l’on s’embarque dans un grand voyage en raison de leur fiabilité et leur robustesse. Les bonnes critiques concernant leur longue durée de vie, ainsi que leur réputation d’être presque increvables nous a littéralement séduits, et plus particulièrement lorsque l’on voyage avec un bébé : on souhaite encore moins les pépins techniques.
Concernant le voyage, leur catégorie « Tour » propose plusieurs types de pneus, tous dans la gamme « Marathon ». Nous avons relevé les suivants :
Marathon tout court (ou Original) : l’entrée de la gamme pour rester majoritairement sur la route.
Marathon Plus : plus robuste et destiné aux plus longues randonnées.
Marathon Plus Tour : un pneu dédié au voyage (le plus résistant).
Marathon Plus MTB : un pneu très costaud également adapté au voyage mais typé VTT.
Marathon Winter : un pneu clouté renforcé pour les conditions hivernales difficiles.
Marathon Mondial : idéal pour parcourir le monde à vélo sur tous types de terrains.
Quelle gamme Marathon choisir pour notre voyage ?
Les vélos
Le Marathon Mondial et le Marathon Plus Tour se ressemblent fortement au niveau du profil et c’est entre ces deux pneus que nous avons hésité. Après de nombreuses recherches et comparatifs sur des forums de voyageurs à vélo, notre choix s’est finalement porté sur la version Marathon Mondial. Il est présenté comme le pneu Touring idéal pour parcourir le monde à vélo à travers chemins, routes et pistes, donc nous n’avons pas hésité longtemps. Le Marathon Mondial pèse 650 g contre 940 g pour le Marathon Plus Tour. C’est 600 g de gagné sur l’ensemble et ce n’est finalement pas négligeable sur des pneus aux caractéristiques de protection et de grip quasiment identiques.
Schwalbe Marathon Mondial – photo Jeannne Lepoix
Nous les avons sélectionnés sur le site de Cycletyres en section 28 x 1.60 (ou 700x40C). Le Mondial est décliné en deux versions tubetype. La version en tringles souples a été privilégiée car elle est plus facile à monter mais elle est surtout dotée d’une Double Defense (DD, V-Guard) qui renforce encore plus la durabilité du pneu déjà très bonne et qui est recommandée pour les longues expéditions. C’est la version haut de gamme. La version en tringle rigide est plus économique mais forcément plus lourde, plus fragile et donc moins durable.
Technologie Double Defense – photo Jeannne Lepoix
La remorque
Elle aussi, était montée avec des pneus Schwalbe mais avec des Marathon Plus en 20 x 1.75. Les Marathon Mondial et les Marathon Plus Tour n’existaient pas dans cette taille. Il s’agit néanmoins du modèle le plus vendu de la marque, donc c’est plutôt rassurant. Ils sont plus lourds (720 g le pneu pour du 20 pouces) mais aussi plus costauds (ils obtiennent le niveau maximal de protection). Ceci grâce à la sous-couche de protection SmartGuard en caoutchouc souple de 5 mm d’épaisseur. Les flancs sont renforcés par une couche additionnelle de caoutchouc, une technologie nommée TwinSkin. Les pneus d’origine de la remorque nous ont semblé bien trop fragiles pour autant de kilomètres et sur des terrains variés parfois très caillouteux.
Schwalbe Marathon Plus – photo Jeannne Lepoix
Comparatifs
Ci-dessous, les différentes caractéristiques des deux pneus que nous avons utilisés pour le voyage entre les vélos et la remorque. Les notes ne diffèrent pas beaucoup d’un pneu à l’autre car les performances sont assez proches.
Marathon Mondial
Marathon Plus
Notre bilan sur près de 5 000 km
Solidité
Au final, on recense une crevaison de mon côté et une pour la remorque, donc très peu pour le kilométrage total effectué et pour les terrains pratiqués avec notamment pas mal de gravier. À chaque fois, c’était en raison d’une très grosse épine ou silex. Les pneus sont des versions tubetype donc la réparation a toujours été très facile et efficace. Son caractère increvable vient de sa couche de protection anti-crevaison très épaisse dans laquelle peuvent venir se planter de petits objets tranchants et piquants sans toucher la chambre à air. Depuis le voyage, nous avons réalisé de nombreux trajets à vélo chaque jour, ce qui fait monter le compteur à environ 5 000 km parcourus sans nouvelles crevaisons.
Réparation express de la remorque – photo Jeannne Lepoix
Les Marathon Mondial sont très costauds car ils ont supporté des chargements très importants. Nos vélos avec sacoches, eau et nourriture pesaient entre 35 et 40 kg. A cela, on ajoutait pour l’un des conducteurs soit 25 kg de remorque, soit 4 kg de matériel de bivouac. Ce à quoi il fallait encore additionner notre poids. C’est facilement une bonne centaine de kilos que nos deux pauvres pneus ont eu à supporter pendant plus de trois mois. Il n’a donc pas fallu lésiner sur la solidité de ces derniers à moins d’être un passionné de la rustine. Les Marathon Mondial de ce point de vue ont rempli leur contrat à merveille.
Besoin de pneus solides avec tout le chargement et cette petite personne 🙂 – photo Jeannne Lepoix
Durabilité
Leur longue durée de vie vient du matériau choisi qui est un mélange de caoutchouc issu de produits recyclés, ainsi que d’un traitement spécial des flancs qui sont censés mieux résister aux petites fissures. Les pneus de nos vélos après toutes nos péripéties autour de la France sont quasiment neufs avec aucune marque d’usure. Concernant la remorque, donc les Marathon Plus, on a été surpris de voir que le pneu droit faisait apparaître les marques bleues de la couche protectrice. Pourquoi juste le pneu droit ? Est-ce un défaut de fabrication ? Après réflexion, on suppose que cela peut être lié à la transmission de la traction de la remorque qui, elle, est reliée sur le côté gauche. On sollicite plus ce côté, donc on use plus vite.
Aspect neuf des pneus après 5 000 km – photo Jeannne Lepoix
Traces d’usure uniquement sur le pneu droit de la remorque – photo Jeannne Lepoix
Des pneus durables
Accroche et rendement
Ils possèdent des crampons relativement hauts mais peu espacés (le Marathon Mondial un peu plus tout de même). La gomme est dure et donc le grip très satisfaisant tout en conservant un excellent rendement sur la route. On ne sent pas le pneu coller sur la route et on s’aventure avec plaisir et sérénité sur des terrains plus cassants ou fuyants. Cette polyvalence est très agréable et on adore s’offrir la liberté d’emprunter toute une variété de routes, pistes et sentiers sans se soucier de quoi que ce soit. Rien à redire. Même sous la pluie, lors de longues descentes en montagne, ça accrochait bien et le comportement du pneu était très rassurant.
Des crampons assez espacés pour bien accrocher – photo Jeannne Lepoix
En même temps un bon rendement pour se hisser en haut des cols – photo Jeannne Lepoix
Accroche et rendement
Poids
700 g le pneu (sans la chambre à air en plus) ça peut paraître beaucoup. Gros point négatif mais c’est le prix à payer pour avoir un pneu résistant (structure renforcée et bande de protection anti-crevaison : du poids en plus forcément). Mais comparé à tout le chargement que l’on a embarqué, c’est dérisoire, et dès les premiers tours de roues, le poids ne se fait pas du tout sentir. Tout dépend de sa pratique mais ici on parle bien de cyclotourisme et non pas de course cyclosportive !
Confort
La section que l’on a choisie (700 x 40) est selon nous le meilleur compromis pour l’utilisation suivante : 80% route et 20% gravel. Pour un usage plus fréquent sur terrains rugueux, on pourra choisir un pneu en diamètre supérieur de 47 par exemple. Il existe en Marathon Mondial. L’épaisseur importante de la gomme apporte un confort indéniable. Même lorsque les pneus sont gonflés à 4 bars, les nids de poules et autres racines de la route se ressentent à peine. L’énorme masse des pneus confère également au vélo une stabilité remarquable. On se sent en sécurité au guidon de notre monture surchargée.
Confort sur tous types de terrains – photo Jeannne Lepoix
Test de la pression avant de repartir… c’est bon ! – photo Jeannne Lepoix
Et le confort …
Pour conclure
Des pistes caillouteuses du Canal de Brest à Nantes jusqu’aux sentiers défoncés des Cévennes en passant par les hautes routes des Alpes asphaltées, cela fait 5000 kilomètres que les Marathon Mondial (et Marathon Plus pour la remorque)nous accompagnent sur tous les reliefs, quel que soit le terrain ou la météo. Nous ne les avons pas ménagés et ils ne nous ont jamais déçus. Ils ont réuni toutes nos demandes : une excellente accroche sur les terrains, une longue durée de vie, une faible résistance au roulement. En plus, ils sont “quasiment” increvables. Définitivement les pneus parfaits pour le Touring sur des vélos chargés et qui plus est avec une remorque derrière nous. On les a adoptés et on n’est pas prêts d’en changer lorsque l’on partira en voyage à vélo dans cette configuration.
À quand la prochaine ? – photo Jeannne Lepoix
Références :
VÉLO :
Schwalbe Marathon Mondial en 28 x 1.60 (700x40C) et tringles souples :
Taille en mm : 42-622 (dimensions internationales ETRTO)
Taille en pouces : 28 x 1.60
Poids : 650 g
Pression admissible : de 3,5 à 6 bars
Charge maximale : 120 kg (à la pression maximale)
REMORQUE :
Schwalbe Marathon Plus en 20 x 1.75 :
Taille en mm : 47-406 (dimensions internationales ETRTO)
Holyfat sur le Train des Pignes - photo Philippe Aillaud
Il était tellement lent que certains l’avaient surnommé « Train des pignes ». La légende raconte que sa lenteur, permettait aux voyageurs qui l’empruntaient, de pouvoir descendre en cours de route pour ramasser les pommes de pin, afin d’en extraire les pignons pour les déguster pendant le voyage. Nous avons adapté ce tracé façon vélo, afin de revivre l’aventure de la ligne de la Compagnie des Chemins de fer de la Provence. Les wagons de cette nouvelle aventure ont été nos gravel et les “pignons”, que nous avons dégustés pendant le voyage, sont des produits nutritionnels de la gamme Holyfat.
Le ressemblance des valeurs nutritionnelles entre la graine issue de la pomme de pin et les produits Holyfat est certaine. Le pignon de pin est riche en lipides : 65 % comme les produits Brutal Energy … Pas de charbon dans notre chaudière, mais du gras pour nous faire avancer sur les rails du souvenir de ce train …
Le vélo de gravel est, vous en conviendrez, l’outil idéal pour partir à la découverte de territoires composites. Pour notre périple d’archéologie ferroviaire, il a été parfait pour rouler tantôt sur des routes, des pistes, des chemins cabossés, des voies encore empierrées de ballast. Nous avons roulé 240 km en bikepacking léger sur 2 jours à la recherche de ce parcours sinueux que les voyageurs de ce train à vapeur effectuaient à l’époque en 11 heures.
Plus de 11 heures pour relier Nice à Meyrargues en 1912
Un peu d’histoire
Le chemin de fer Meyrargues – Nice était, à cette époque glorieuse du rail, une des deux grandes lignes qui traversaient le Var d’Ouest en Est
Il fût un temps où la France s’enorgueillissait d’être la championne du Monde du transport grâce au chemin de fer. Nous avions, avant la seconde guerre mondiale, 70 000 kilomètres de voies ferrées nationales ou régionales, il en reste à peine 25 000 et on déferre toujours les petites lignes non rentables. Le chemin de fer Meyrargues – Nice était, à cette époque glorieuse du rail, une des deux grandes lignes qui traversaient le Var d’Ouest en Est au nord du département. Ce train reliait le Vaucluse aux Alpes-Maritimes sur un parcours d’une longueur totale était de 182 Km. La seconde ligne : Toulon – Saint Raphaël était située sur le littoral. Initialement prévue en voie à écartement standard, la ligne fut ramenée à l’écartement métrique pour abaisser le coût de sa construction, en permettant des courbes plus serrées et des ouvrages d’art plus modestes. Les demandes des élus locaux, qui souhaitaient tous que leurs communes soient desservies, donna à la ligne un tracé extrêmement sinueux, que nous avons pu constaté lors de notre périple. En 1944, l’armée allemande a détruit les principaux ponts situés dans les Alpes-Maritimes, et la compagnie n’eut pas les moyens financiers de les faire reconstruire. Début 1950, la ligne est définitivement fermée.
Début 1950, la ligne est définitivement fermée.
Depuis cette date, cette voie posée là s’est transformée au fil du temps et gré du développement urbanistique de la région. Elle a été déferrée, et des tronçons sont devenus des routes plus ou moins larges. Certaines sont maintenant des axes fréquentés, d’autres desservent de nouveaux quartiers. Une autre partie est restée de chemins sur lesquels on roule sur l’ancien ballast laissé sur place, les rails et les traverses ayant bien sûr disparus. Enfin, et là c’est rassurant pour le vélo, de longs tronçons de cette ancienne voie sont devenus cyclables et ils appartiennent au tracé de la EV8 la vélo route « Méditerranée à vélo ».
Notre équipée
Les acteurs de l’histoire, gauche à droite : Patrick, Philippe et Pierre – photo Philippe Aillaud (prise aimablement par la serveuse des petits dej à l’hôtel du Parc)
Cette histoire du train des pignes faisait “tchou ! tchou !” dans ma tête depuis un certains temps. Philippe et moi nous roulons en gravel souvent vers Meyrargues et Jouques, et nous avions repéré certains vestiges ferroviaires qui avaient attiré notre curiosité. En cherchant sur Internet, j’ai découvert l’histoire et trouvé sur le site d’un passionné (Marc-André Dubout) l’explication du mystère de cette gare désuète et du château d’eau laissé à l’abandon dans cette petite ville de Meyrargues. Il nous fallait absolument découvrir, ce que ce passionné de l’histoire ferroviaire nous montrait sur son site. En lisant le récit de M. Dubout, qui avait refait l’itinéraire en voiture, nous avons tout de suite pensé que les endroits qu’il décrivait comme impossibles à pratiquer avec son véhicule, ne seraient pas interdits à nos gravel “passe-partout”.
Certains passages sont devenus impossibles du fait des conséquences des bombardements de 1944.
Les wagons de cette nouvelle aventure ont été nos gravel – photo Philippe Aillaud
L’automne est là, il est temps d’enfourcher nos machines et de partir à l’aventure. Nous avons tracé de façon précise le parcours exact emprunté à l’époque par le train, en prenant pour référence une carte IGN de 1950, sur laquelle la voie était encore visible. Grâce à l’application Openrunner, qui nous a fournit le fond de carte numérisée de l’époque, j’ai fait du point par point pour reporter le tracé sur la carte IGN actuelle. Sur ce fond numérique, qui permettait de zoomer, j’ai déjà constaté que certains passages étaient devenus impossibles, du fait des conséquences des bombardements de 1944. Philippe et Pierre m’ont aidé à les appréhender, et à mettre en place des contournements. Des viaducs ont disparu, des tunnels sont bouchés, de petits secteurs sont privatisés. Nous avons donc jonglé avec toutes ces informations pour définir une trace praticable, convaincus que le seul moyen pour la suivre serait un vélo de gravel.
Nous sommes 3 au départ : Philippe, photographe officiel de Bike Café et auteur de test de produits, Pierre, notre “guest” qui a rejoint ce projet, pour nous apporter ses talents de cartographe. Grâce à lui nous avons pu nous adapter rapidement aux conditions du terrain. Et enfin moi, qui est chargé de restituer, dans cet article, l’aventure qui a été la nôtre.
Nos vélos
Nos vélos : le tout récent Giant Revolt E+, un WisOne Sub et un Canyon Grail – photo Philippe Aillaud
Gravel bien sûr, mais tous sont différents. Philippe chevauchait pour la circonstance le super Revolt E+ de Giant qui est une belle évolution du modèle testé au premier semestre (voir notre reportage). Ce vélo fera bientôt l’objet de la publication d’un test sur Bike Café. Pierre, qui aime le gravel sportif, est venu avec son vélo perso un Canyon Grail et pour ma part, j’ai mon WishOne Sub. Voilà donc le parc vélo avec 2 musculaires (un carbone et un acier) et un gravel électrique pour faciliter la vie du porteur des appareils photos, et démontrer qu’en “E Gravel” on peut faire de l’itinérance sans craindre de tomber en panne sèche de watts.
Côté nutrition
Pause ravito devant une chapelle
On refait les niveaux
Pierre au dessus du pont du Loup écroulé regarde la vallée en dégustant une dosette
Holyfat en toutes circonstances – photos Philippe Aillaud
Lors du salon Nature is Bike à Angers, nous avions rencontré Alvaro, qui a créé la marque Holyfat en 2018. On avait d’ailleurs consacré à cette nouvelle marque un sujet très complet réalisé par Hugues. Alvaro a été convaincu par l’intérêt des régimes cétogènes et il a développé une gamme complète de dosettes avec des goûts et parfums, différents. Des barres, plus compactes : cacao, cacahuètes. Nous avons goûté ces produits et adoré le concept de cette nouvelle nutrition basée sur le gras.
L’opportunité de les tester sur 2 journées complètes dans le contexte de notre aventure était tentante – photo Philippe Aillaud
Les valeurs nutritionnelles des produits Holyfat étant proches de celles du pignon de pin, vous comprendrez que l’opportunité de les tester sur 2 journées complètes, dans le contexte de notre aventure, était tentante. J’ai commandé un assortiment complet de toute la gamme que nous nous sommes partagés dans nos sacoches pour être sûr de tenir le coup.
Premier jour : villes et campagne
Lionel, le responsable du développement de la marque GIANT en France, nous dépose à Nice avec nos 3 vélos. Il nous laisse plus précisément au pont de la Manda, qui traverse le Var. C’est une petite entorse au parcours d’origine qui partait de la magnifique gare Sud construite en 1892 et qui a été reconvertie en “Food Court” où l’on peut trouver les produits alimentaires régionaux.
Construite en 1892 par l’architecte Prosper Bobin pour le compte de la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France, la gare est aujourd’hui une “halle à manger”. Pour le plus grand bonheur des riverains et des touristes de passage – photo Urban Renaissance
Nous évitons cette première partie urbaine, et beaucoup souterraine, pour nous élancer du pont métallique de la Manda, qui nous emmène sur l’autre rive du fleuve Var. Nous tombons alors dans un enchevêtrement de rond points. Il nous faut trouver dans ce maillage de routes le petit “trou de souris”, qui sera l’entrée de notre tracé. On tâtonne avant de caler nos GPS sur la bonne voie et heureusement, au bout de 2 kilomètres, on s’éloigne de la circulation infernale de cette banlieue de Nice. On est enfin sur la bonne trace et très rapidement on en a la preuve, en roulant sur le premier viaduc (d’une longue série à venir). C’est bien la bonne voie, même si elle n’est plus ferrée. On passe Gattières et on poursuit notre chemin sur la base de notre tracé théorique pour arriver au bout de 9 km sur un premier problème, car le chemin n’existe plus. Des cordistes y travaillent pour consolider le terrain qui s’effondre et le viaduc au dessus de la Cagne ne sera pas accessible. On descendra dans le creux pour le voir d’en bas et à propos de creux, on commencera à déguster nos barres “Brutal Salty Energy” en contemplant ce magnifique viaduc.
Nous sommes bien sur la bonne voie, même si elle n’est plus ferrée – photo Philippe Aillaud
À Vence, nous retrouvons le tracé du train. L’urbanisation s’est emparée de la voie ferrée, qui a été intégrée à une voirie très dense. Nous roulons en contrebas de la route de Grasse et les viaducs se succèdent. On imagine le travail des ouvriers qui ont construit tous ces ouvrages d’art. On nous a dit que c’était principalement une main d’oeuvre italienne, et que les travaux avaient duré 4 ans. Pas étonnant dans une région aussi vallonée. On doit encore faire l’impasse sur le vallon des Bouirades, qui est impraticable même en gravel. On passe au dessus dans le village de Tourettes-sur-Loup ; et là ça grimpe raide. À force de contournements de ce type, le dénivelé positif de notre journée de vélo sera de 1500 m, mais heureusement nos produits énergétiques Holyfat nous apporteront l’énergie, qui nous permettra de surmonter ce profil parfois cassant de notre “itinéraire bis”.
On imagine le travail des ouvriers qui ont construit tous ces ouvrages d’art – photo Philippe Aillaud
Après Tourettes-sur-Loup, nous approchons du “clou du spectacle” de cette première journée : le pont du Loup. Nous savons que ce viaduc a été bombardé en 1944 et qu’il ne reste que les vestiges impressionnants de ses piles encore dressées en pleine ville. Nous nous engageons néanmoins sur le chemin pour voir d’en haut, ce qu’était sans doute le plus bel ouvrage d’art de cette ligne oubliée. Spectaculaire … nous restons un moment à admirer puis descendons dans le village pour remonter par une route très raide en lacets de l’autre côté de cette vallée du Loup, pour revenir sur la trace. Nous traversons Grasse et c’est l’heure de la pause déjeuner à Chateauneuf dans un restaurant sympathique : la Marmite enchantée. Ça ne s’invente pas. Après un rougail saucisses, poussé par une bière locale, nous repartons de plus belle !
Le “clou du spectacle” de cette première journée : le pont du Loup. Les piles du pont bombardé en 1944 sont encore présentes en contrebas – photo Bike Café
Nous reprenons un moment la route de Grasse, direction Draguignan. Nous nous aventurons sur une partie gravel un peu secouante sur laquelle le ballast d’époque est resté. À cet endroit, nous longeons le lac de Saint-Cassien, sans le voir. Retour sur la D562 pour retrouver ensuite le tracé de la ligne vers Montauroux où il y avait une des nombreuses gares ou haltes à l’époque. Nous traversons Fayence pour suivre une belle partie de la voie, qui nous fera passer sur le viaduc du Rayol.
On ne compte plus les nombreux viaducs que nous empruntons – photo Bike Café
Nous sommes sur l’ancienne voie ferrée de Claviers et retrouvons tous les marqueurs de l’architecture ferroviaire de l’époque. Après Claviers, la route remonte bizarrement sur Bargemon. Il fallait à l’époque desservir un maximum de villages et le terrain tourmenté de la région, ainsi que l’implantation des villes et villages, ont dessiné ce curieux tracé. Les architectes et constructeurs ont dû faire avec ces contraintes, d’où le caractère inattendu de cette voie ferrée.
Tunnel éclairé
Piste gravel
Ombre et soleil sur un parcours tourmenté – photos Bike Café
Après nos tâtonnements, vite corrigés par Pierre notre navigateur, nous voici arrivés à l’étape : Draguignan hôtel du Parc. Bilan de cette journée : 113 km et 1500 m de D+. Vous pourrez voir notre tracé ici sur Openrunner.
Tracé effectué le premier jour sur une base IGN avec Openrunner.
Deuxième jour : Eurovélo et train des pignes
Après une nuit de repos à l’hôtel du Parc à Draguignan, nous sommes prêts pour une deuxième journée, qui s’annonce moins difficile et plus campagnarde que la première. La sortie de la ville est négociée et nous allons chercher la voie après une première erreur vers Pont d’Aups.
Pierre et Gérard en pleine discussion
Les écolos ne voulait pas qu’on éclaire les tunnels afin de ne pas déranger les chauve-souris
Gérard est particulièrement érudit sur l’histoire de cette voie ferrée. À 78 ans il a encore un sacré coup de pédale – photos Bike Café
Nous sommes rejoints par un cycliste local : Gérard qui est incollable sur l’histoire de cette voie ferrée. À 78 ans, il a encore un sacré coup de pédale, et va nous accompagner jusqu’à Salernes, en nous signalant tout ce qu’il faut voir sur ce trajet, qu’il effectue régulièrement. Il nous explique l’investissement politique local, pour la mise en valeur de cette voie, qui fait partie à cet endroit de l’Eurovélo 8. Gérard est un puit de connaissances sur sa région, sportif accompli : randonneur et cycliste, il envisage de passer au gravel et il admire le Giant Revolt E+ de Philippe en se disant qu’un jour, il passera lui aussi à l’électrique. Pour l’instant, il nous confirme, par sa forme physique, qu’il n’y a pas urgence.
La petite halte ferroviaire de Sauveclare près de la chapelle du même nom – photo Philippe Aillaud (prise par Gérard) .
Le revêtement gravillonné de cette partie du parcours est agréable, on enchaîne les tunnels dont certains sont éclairés, on passe sur des chemins creusés dans la roche. La petite halte ferroviaire de Sauveclare sera l’occasion de scénariser l’attente du passage éventuel d’un train fantôme.
Une belle voie verte le long de la D560
Le pont n’existe plus il faut descendre entre les arbres
On n’est bien sur la bonne voie …
Certains font du “âne packing” … c’est pas mal non plus. Ça va juste moins vite.
Gérard nous quitte “Je vais grimper une côte avant de rentrer à Draguignan …“, nous dit-il. À Sillans-la-Cascade, nous passons près du chemin qui descend à l’attraction locale : une cascade qui se jette d’une falaise dans un bassin rocheux naturel. Nous décidons d’aller voir, mais ce sera à pied car les vélos ne peuvent pas passer. Nous remontons sur nos vélos pour faire ensuite une pause devant l’école de la Gare. Le bâtiment a été transformé et intégré à une école, et il y a un point d’eau. Encore une petite pause ravito Holyfat et nous voilà prêts pour la suite. Nous traversons une belle campagne sur une piste qui longe la D560. La voie joue avec cette départementale, tantôt d’un côté puis de l’autre.
On passe sur des chemins creusés dans la roche – Photo Bike Café
Juste avant Barjols, la piste s’arrête brusquement devant un pont détruit au dessus du ruisseau du Fauvery. Nous nous faufilons entre les arbres pour arriver en contrebas de l’ouvrage d’art détruit. C’est ça le charme de cet itinéraire, que ces aléas transforment parfois en aventure. Nous décidons de déjeuner à Barjols et guidés par Pierre, nous descendons sur la place du village pour manger au café de l’Europe. Nous reprenons la route, alourdis de lasagnes au épinards accompagnées de frites … Il nous faut remonter tout en haut du village où se trouvait la gare que nous retrouvons avant de filer sur une piste à laquelle nous ferons une infidélité, lui préférant la route du vieux chemin de Barjols, plus agréable et plus roulante.
À Varages on découvre une superbe petite gare après avoir traversé un tunnel – photo Philippe Aillaud
Nous retrouvons la piste à Varages pour découvrir une superbe petite gare, après avoir traversé un tunnel. Plus loin, nous laissons la piste de la voie pour traverser un gué au niveau du ruisseau de Varages. Nous sommes sur la route de Rians et le tracé parallèle qui était celui de l’époque ne présente pas d’intérêt particulier. Nous décidons de poursuivre par Esparron en oubliant l’ancienne gare perdue dans les champs. La voie est là près de nous sur la D561, où nous alignons des kilomètres à vive allure. Ça sent l’écurie ! …Nous contournons Rians par le nord et passons au-dessus du canal de Provence.
Nous voici revenus en terrain connu, et nous reprenons une piste qui nous amène au coeur de Jouques où nous pourrons remplir nos bidons. La gare est superbe, mais plus loin le tunnel est bouché. Nous irons quand même voir l’endroit de la sortie de l’ouvrage d’art visiblement transformé en lieu de stockage. Nous reprenons la D561 et longeons un moment le canal EDF pour aller voir la gare de Peyrolles … le terminus approche. On arrive enfin à Meyrargues devant cette gare qui est celle du train reliant Aix-en-Provence à Gap. En espérant que celle ci-ne sera pas sacrifiée un jour, sur l’autel de la rentabilité. Fin du voyage tout le monde descend.
On se congratule, heureux d’avoir vécu ensemble cette découverte – photo Bike Café
Nous nous congratulons, heureux d’avoir vécu ensemble cette découverte d’une partie de la vie des transports du début du 20ème siècle. La vue que nous avons eu des paysages a été exceptionnelle. Ce train traversait des territoires que nous connaissions, mais que nous avons pu voir de façon différente : par ses “coulisses” en quelque sorte.
Avec le retour sur Aix, cette 2ème journée nous aura fait rouler 125 km avec 1050 m de D+. Vous pouvez retrouver la trace ici sur Openrunner.
Tracé du train des Pignes gravel : jour 2
Retour à Aix, justement en longeant cette fois la ligne ferrée encore en usage vers Gap. Une deuxième journée de vélo moins dure que la première, mais plus longue.
Curiosités
Quelle chance de voir une belle partie de la France, au guidon de son vélo, comme si nous étions assis sur les banquettes d’un train à vapeur …
Des gares, ou des maisons de gardes barrières jalonnent l’ancienne voie … Tantôt devenues habitations, locaux d’entreprises, écoles, … Photos Philippe Aillaud
Cette randonnée bikepacking-cyclo-gravel nous a fait découvrir de nombreuses curiosités : gares, viaducs, tunnels, haltes, passerelles, murs de pierres, … tous ces éléments caractéristiques de l’architecture ferroviaire. J’ai été étonné de voir que ces marqueurs évidents du passé ont été intégrés dans la vie quotidienne des habitants. Beaucoup voient ces ouvrages d’art, sans en connaître l’histoire et sans même savoir qu’autrefois une ligne de chemin de fer passait à l’endroit même où aujourd’hui ils promènent leurs chiens.
Les tunnels ont été ré-ouverts pour ne pas interrompre une voie verte – photo Bike Café
Que dire des tunnels qui un temps ont été des champignonnières et qui ont été ré-ouverts pour ne pas interrompre une voie verte. Ou encore ceux pour lesquels les écologistes ne voulaient pas d’éclairage pour protéger les chauve-souris.
On a beaucoup appris lors de ce petit voyage … la vie évolue, la ville s’agrandit, la nature reprend ce qui lui appartenait. Seuls, quelques fous à vélo, se posent des questions afin de savoir pourquoi telle ou telle chose existe et a été posée là ? On appelle ça de la curiosité et le vélo de gravel, qui passe partout, nous rend de plus en plus curieux … Cette même curiosité, nous a amené, lors de notre périple, à briser le tabou du sucre – aliment vénéré depuis longtemps par les sportifs – pour lui préférer une nutrition cétogène plus facilement assimilable.
Bilan
Cette micro aventure me donne l’espoir de voir revivre ce parcours historique. Certaines volontés associatives et politiques veulent redonner vie à cette ligne sous la forme d’une voie verte. On a malheureusement trop tendance à laisser à l’abandon notre patrimoine, et le maillage extraordinaire des anciennes voies ferrées en France fait partie d’une histoire qu’il faut préserver.
Certaines volontés associatives et politiques veulent redonner vie à cette ligne sous la forme d’une voie verte – photo Philippe Aillaud
Côté vélo
Aucune crevaison, ni de panne. Le gravel électrique de Giant a bouclé les étapes avec une seule recharge lors de notre nuit à Draguignan. Chaque jour, il restait des “barettes”, et on vous fera un compte-rendu détaillé de ce vélo dans un prochain article. Côté “diet sportive” les produits Holyfat ont fait l’unanimité de notre petite équipe. Pas de baisse de régime, une assimilation parfaite et pas cette sensation de bouche pâteuse que l’on peut avoir avec des produits sucrés. Le gras a du bon, et Holyfat nous prouve qu’il est également bon au niveau du goût …
Le vélo s’intègre de façon naturelle dans les paysages sans laisser de trace – photo Philippe Aillaud
Le bikepacking léger est à la portée de tous. La sacoche de selle et celle de cadre suffisent pour survivre lors d’un itinéraire dans une région habitée, en utilisant le soir gîtes ou hôtels. Le vélo de gravel est véritablement le moyeu idéal pour découvrir des territoires et faire des rencontres inattendues. Le vélo est sympathique, il créé le lien entre les gens et s’intègre de façon naturelle dans les paysages sans laisser de trace.
Origine Axxiome GTR Ultra Evo - photo Nicolas Joly
Le confort et la performance ne font pas toujours bon ménage. Le mélange de ces qualités sur un vélo n’est pas une chose facile à réaliser, même si il est convenu désormais qu’en matière d’Ultra, le confort peut devenir complice de la performance. En effet, un cycliste moins secoué, bénéficiant d’un meilleur confort, pourra économiser des ressources afin de poursuivre plus longtemps, son effort. Origine Cycles, qui s’est fait la spécialité de réussir des vélos performants, a planché sur ce délicat cocktail. La marque nordiste, aidée par quelques athlètes de son team, a conçu ce GTR Evo Ultra, qu’elle propose désormais aux amateurs d’ultra cyclisme.
Photo Nicolas Joly
Faire rimer Ultra Distance et performance.
Dans le team Origine, il a quelques “poètes” de la route capables de faire rimer Ultra distance et performance. C’est à eux qu’Origine Cycles a fait appel pour mettre au point ce modèle GTR Evo Ultra.
Denis Morino sur la BTR avec son Axxiome GTR Evo Ultra – photo Chilkoot
Plébiscité par les athlètes d’Ultra Distance eux-mêmes, l’Axxome GT Ultra a déjà plusieurs centaines de milliers de kilomètres à son compteur, que ce soit en course ou sur des défis de fans de grands raids. L’Ultra Distance est une discipline à part entière du cyclisme moderne. La marque Origine Cycles est présente sur toutes les épreuves du Bikingman, à la Born To Ride, en passant par la Race Accros France, les 7 majeurs avec l’Axxome GT Ultra comme porte-drapeau.
Patrick Gilles, bien posé sur sa machine – photo Nicolas Joly
Un vélo développé avec et pour les athlètes
Les athlètes du team Ultra Distance d’Origine ont exprimé le besoin d’un vélo encore plus performant, plus léger que le GT Ultra tout en restant tolérant et en conservant du confort. La marque nordiste entendu leur demande et les a équipé d’une version GTR Evo Ultra l’hiver dernier. C’éatit une formidable occasion de réaliser un test de longue durée mixant une quantité pantagruélique de kilomètres avalés. Ces athlètes d’expérience ayant une finesse d’analyse cela valait de l’or pour la mise au point de ce vélo.
Sur l’Omomarto Patrick Gilles a utilisé cet Axxome GTR Evo Ultra qu’il a mis à rude épreuve – Photo Jean-Yves Couput
Durant cette saison les vélos ont aligné des milliers de kilomètres dans toutes les conditions, à l’entraînement comme en course, sur le bitume lisse, comme sur les pavés du BTR Tour (6 000km / 66 000D+) avec Denis Morino, sur les routes de montagne, les longues portions de plat de la Race Accros France et les passages gravel de l’Omomarto avec Patrick Gilles.
Une version freins sur jante particulièrement élégante – photo Nicolas Joly
Après avoir passé haut la main les épreuves de ces compétitions et les mois de préparation nécessaires, Origine peut enfin annoncer officiellement la dispo de cette nouvelle bombe conçu pour l’ultra cycling : l’Axxome GTR Evo Ultra.
L’art et la maîtrise du carbone : EVO, l’ingénierie pure
Tout comme les Axxome Evo GTR et RS, le GTR Evo Ultra bénéficie de la même construction Unique Matrix Layup ®. Les feuilles de carbone sont assemblées sur le triangle avant en une seule fois autour d’une seule et unique matrice. Il n’y a plus de point de jonction, aucun résidu, pas de superposition inutile, de la fibre pure sans défaut. Cette nouvelle version du moule interne permet une compaction sous pression pneumatique des fibres uniforme sur la totalité du triangle avant. L’épaisseur des tubes est contrôlée au micron, cette compaction optimisée permet de supprimer un excédent de matière qui servait auparavant de zone de jonction, mais créait un point dur et du poids inutile.
Photo Nicolas JolyPhoto Nicolas JolyPhoto Nicolas JolyPhoto Nicolas JolyL’art et la maîtrise du carbone : EVO, l’ingénierie pure
En portant une attention maximale à la perfection interne, pas besoin d’artifices ou de gadgets pour gagner en confort, c’est de la pure ingénierie de la matière.
Le triangle arrière CCT+ (un seul et même tube vient composer les bases et haubans) confère à l’Axxome GTR Evo Ultra une meilleure filtration des vibrations et une meilleure rigidité, nécessaire quand on roule avec une sacoche de selle.
Des roues adaptées à l’aventure
L’Ultra Distance rime avec les chevauchées nocturnes et le besoin de recharger les appareils électroniques nécessaires à l’éclairage et à la navigation. De ce fait la gamme de roues PRYMAHL sera équipée d’un moyeu dynamo.
Une gamme de roues adaptées avec le moyeu SON pour oublier vos problèmes de recharges électriques – Photo Nicolas Joly
Le moyeu SON Delux, vient équiper la gamme carbone PRO et Aluminium PRO Orion et Vega. Conçu et fabriqué en Allemagne, le SON Delux est la référence incontestée des moyeux dynamo haut de gamme. Ce moyeu sera disponible sur les Orion C35 et A30 Pro Disc ainsi que sur les Vega C35 et A30 Pro Disc
Il fallait y croire ce matin là, pour prendre le départ de la 3ème édition de la Bonne Mère Cyclo Classic. En effet, les prévisionnistes de toutes les météos s’étaient donnés le mot : pluie et orage entre Aix et Marseille … Tant pis, on y va quand même ! … Ceux qui croyaient à un possible miracle envoyé par la Bonne Mère, étaient là … Les partenaires bien sûr : Fred Ducès pour les selles Idéale et moi pour Bike Café. D’autres visages connus du monde du vélo comme Eric Van Haverbecke de Dilecta, Luc Royer de Chilkoot et aussi et surtout la joyeuse bande des Houblons Sauvages, ce petit club Aixois, qui fêtait sa récente naissance associative. Le chef d’orchestre de ce beau tintamarre était Gabriel Refait, le patron de Dynamo Cycles Repairs, connu dans le Monde entier pour ses superbes restaurations de vélos anciens.
L’affiche un peu jaunie de la Bonne Mère
Une rando Cyclo Classic, pas classique
Que venait faire ici ce groupe de personnages aussi hétéroclite que leurs vélos ? … C’est la question que se posaient les rares Aixois qui avaient osé mettre le nez dehors vers 9h du matin du côté de la place de la Rotonde. Non messieurs dames, ne cherchez pas Julian Alaphilippe parmi nous, il est occupé là bas en Belgique à tenter de gagner les championnats du Monde. Ici pas de tenue lycra aéro, le dress code est plutôt libre et orienté vintage / récup. Les manettes de dérailleurs sont sur le tube diagonal, et les freins sont à patins sur les jantes. Certains regretterons ce dernier détail plus tard …
Les consignes … prudence –photo Miroir du vélo by Bike CaféDépart de la Rotonde –photo Miroir du vélo by Bike CaféDe belles randonneuses –photo Miroir du vélo by Bike CaféSignature sur la feuille d’inscription –photo Miroir du vélo by Bike CaféAmbiance au départ
Il n’y a pas à dire, le vintage ça file la banane. Malgré le ciel couleur de charbon – plutôt rare ici à Aix – l’ambiance est joyeuse. Après la signature de la feuille d’inscription nous sautons sur nos veilles selles, direction Luynes … Première crevaison d’une série qui va être longue. Nous profitons pour faire une première pause boulangerie.
En tandem la vie est plus belle … Photo Miroir du Vélo by Bike Café
Nous traversons Gardanne, direction Mimet quelques goutes nous amènent à sortir les vêtements de pluie. Col Sainte Anne … certains rigolos sur le groupe facebook Gravel Bike France diraient “Et ça c’est gravel ?” … Ben oui : c’est gravel ! Déjà il faut monter là haut, sur une piste ravinée, avec la pluie qui commence à tomber. J’appuie sur les pédales pour hisser là-haut ma randonneuse 70’s, chaussée de ses pneus Véloflex de 25, en espérant ne pas crever.
En haut spectacle total, et malgré les nuages de plus en plus noirs, nous nous réjouissons de ce que l’on découvre. Nous sommes montés, mais maintenant il va falloir descendre … et quelle descente ! Ceux qui connaissent cette ancienne route, qui va de Mimet vers Allauch, savent de quoi je parle. Un vrai champ de mines et lorsque l’orage a éclaté dans la descente nous recevons des trombes d’eau.
Un vrai champ de mines et lorsque l’orage a éclaté dans la descente on reçoit des trombes d’eau –Photo Miroir du Vélo by Bike Café
Ça ruisselle de partout transformant cette la route en torrent. Aveuglé, serrant à mort les poignées de mes vieux Mafac je serre les miches. Lorsque les éclairs éclairent le sous-bois juste à côté de moi, et que la foudre crépite deux secondes après, je me dis que je suis dans un sacré “merdier”. Julien, je l’apprendrais plus tard, casse une pédale dans cette descente aux enfers.
La route se transforme en torrent –Photo Miroir du Vélo by Bike Café
Après ce chantier de pierrailles éparpillés sur la route et de trous remplis d’eau, je retrouve du bitume sous mes roues. Il était temps, mes leviers de freins touchaient le guidon tellement je serrais fort mes vieux freins qui avaient atteint leur limite. Je rattrape Luc qui marche à côté de son Peugeot car il n’a plus de frein.
Le Cercle des amis réunis
Ouf, nous sommes arrivés en bas tous sains et saufs, mais transis de froid. Gabriel dégotte un endroit incroyable, qui propose de nous accueillir : le Cercle des Amis Réunis. Un bar en forme de sanctuaire footballistique. Derrière le bar le patron, la clope au bec, sert des tournées aux habitués qui nous accueillent joyeusement. Une ambiance année 60, parfaitement raccord avec notre Cyclo Classic.
Grosse ambiance dans le bar où nous sommes tous contents d’être au chaud – Photo officielle Bonne Mère
Grosse ambiance dans le bar où nous sommes tous contents d’être au chaud et après quelques bières et quelques victuailles la question se pose : “On continue ?“. Le oui est unanime nous remontons sur les vélos direction Aubagne, c’est là que le dérailleur de Gabriel tombe en panne … Séance bricolage et pendant ce temps là on sèche au soleil revenu.
Un festival de crevaisons
Nous enchaînons un dédale de petites rues et de crevaison en crevaison on avance par Carnoux et Roquefort jusqu’à l’entrée de Cassis pour attaquer la montée sur la Gineste. Je connaissais cette route, pour l’avoir courue sur Marseille – Cassis, cette fois c’était Cassis – Marseille : nettement plus facile en vélo.
On se regroupe tous en haut de la Gineste – Photo officielle Bonne Mère
Nous nous regroupons tous en haut de la Gineste pour attendre un de nos compagnon qui a crevé dans la montée. Puis c’est la descente vers Marseille et l’entrée dans la ville dans le flot de la circulation. Encore une crevaison, cette fois c’est Gabriel. On en comptera 10 pour cette matinée épique.
Le Longchamp – photo Miroir du vélo by Bike CaféMarseille vieux port – photo Miroir du vélo by Bike CaféFier de l’avoir monté – photo Miroir du vélo by Bike CaféGabriel l’inventeur de cette sprtie épique – photo Miroir du vélo by Bike CaféArrivée à Marseille et montée de la Bonne Mère
Le final se dresse devant moi : la montée de la Bonne Mère. Pas question de mettre pied à terre, je serre les dents, les jambes répondent bien et je me hisse la haut ? Nous sommes tous là pour la photo finale, et les gardiens ferment les grilles du parc. Il est temps de descendre sur le vieux port dans un couinant tintamarre de patins de freins. Mon frein arrière pleure tout ce qu’il peut mais il a tenu le coup. Nous rejoingnons le bar le Longchamp et après une pinte d’IPA avec les amis je rejoins la gare routière avec le père de Gabriel et deux autres copains. On arrive à Aix sur le coup de 20 heures : fin de l’histoire …
Quelle journée !
Bilan ma randonneuse vintage 70’s avec ses pneus de 25 a tenu la distance : pas de crevaison, pas d’incident mécanique, …
Départ de la Mavic Gravel Roc - photo Philippe Aillaud
L’UCI a annoncé la création d’une série d’épreuves gravel mondiales ainsi qu’un championnat du monde officiel de cette nouvelle discipline. Cela s’est passé lors d’une réunion du Comité Directeur pendant les Championnats du Monde Route UCI qui se sont déroulés dans les Flandres en Belgique les 21 et 22 septembre. Cette décision permet d’inscrire une dixième discipline à la liste des épreuves proposées par la fédération internationale.
Voici l’extrait de cette information communiquée sur le site de l’UCI : “Au chapitre des innovations toujours, une nouvelle discipline, le gravel, viendra rejoindre le Calendrier International Cyclisme pour tous UCI dès 2022. A partir de l’an prochain en effet, l’UCI organisera – en collaboration avec l’organisateur d’événements Golazo – une Série Mondiale Gravel UCI, dont les épreuves serviront d’événements qualificatifs pour les Championnats du Monde Gravel UCI. La discipline, on le rappelle, est une forme de cyclisme combinant des éléments de cyclisme sur route et de mountain bike, qui consiste à rouler principalement sur des routes non goudronnées (gravier, chemins forestiers, routes agricoles, pavés, etc.) Les épreuves seront disputées sous forme d’événements à participation de masse.”
David Lappartient Président de l’UCI – photo UCI
Inéluctable performance
Cette nouvelle va sans doute faire hurler bon nombre de pratiquants du gravel, qui considèrent que ce vélo a une vocation moins “compet”. Nous en avons parlé plusieurs fois sur Bike Café (cf. nos articles) et finalement, cela démontre que ce segment gravel prend une véritable dimension dans le monde du vélo. Récemment la FFC a organisé les “Assisses du gravel” lors de la Gravel Pyrénées. Les instances officielles prennent seulement conscience du phénomène et essaient de prendre le train en marche. Pas facile de monter dedans, et d’en prendre les manettes, car ce train est d’un genre particulier : il n’aime pas rouler sur des rails. Le monde change et le gravel est un mouvement profond qui entretient avec plaisir son côté “bordélique” à l’image de ses vélos hétérogènes et tout ça fait son charme. On constate que ces instances ont du mal à comprendre ce qu’est le gravel et à l’intégrer dans des “modèles” générateurs de licences. Comment récupérer les “brebis égarées” en pleine nature, hors des enclos bien délimités de la route et du VTT. Est-ce que ce monde simple – car normé, rangé, réglementé – peut attirer dans un cadre fédéral ces joyeux cyclistes qui n’ont pas besoin d’un “pass” pour rouler ? Aujourd’hui ceux qui pratiquent le gravel se moquent des règles sur la taille des pneus ou sur la forme des guidons. Il s’éclatent en “off” avec une meute de copains en se donnant rendez-vous via les réseaux sociaux. Le bonheur est dans le sentier, l’aventure petite ou grande, la convivialité, le partage… et ils souhaitent être différents. Un truc difficile à comprendre…
Gravel Roc d’Azur 2019… une référence désormais en France en matière de gravel chrono – photo Sportograf
Ancien compétiteur moi-même, plutôt dans le domaine de la course à pied, je comprends l’envie d’en découdre sportivement. Dès qu’on parle compétition il faut nécessairement être rigoureux et réglementer pour offrir une certaine équité dans les classements. De ce côté là UCI comme FFC ne se sont pas encore clairement exprimés sur les formats proposés. Trop court : ça existe, c’est du cyclo-cross… Trop long, difficile à organiser… On voit apparaître sur certaines courses le concept des secteurs chronos. La récente Wish One 170 en est un bon exemple, en distance et format, pour devenir une forme de compétition possible. Aux US, où les organisateurs ont un peu plus d’avance, c’est plutôt chrono du début à la fin avec des check-points. On l’a vu sur le 300 km de la Gravel Of Legend de Nature is Bike.
Que va t-on nous sortir du chapeau ?
Le Team Wish One lors de l’épreuve Gravel Grinder 100 de Velo en Grand – photo Louis Legon
Golazo va proposer ce fameux calendrier. Une épreuve gravel de masse comme évoquée implique bon nombre de difficultés et une confrontation sur un terrain plus large avec ceux qui en profitent par ailleurs le week-end (randonneurs, cyclistes, promeneurs). Le format : course en ligne, course avec des segments chrono… Quelles seront les règles ? Verra-t-on une limitation de la section des pneus comme en cyclo-cross, l’usage obligatoire de vélo sans suspension, sans tige de selle télescopique… ?
Le Team Gravel Look Cycle – Photo Bike Café
L’avenir nous le dira… Aujourd’hui les Teams existent. Ce sont surtout des groupes d’ambassadeurs de marques qui veulent affirmer leur présence sur ce segment dynamique et porteur. J’aime bien l’ambiance de ces équipes et je trouve la démarche intéressante pour promouvoir l’aspect sportif de notre discipline. À l’arrivée de la Gravel of Legend de Nature is Bike j’ai été surpris par la jeunesse des participants. Tout cela montre que cette pratique attire de plus en plus de monde et notamment des jeunes qui aiment casser les codes d’un cyclisme devenu sans doute trop conventionnel. Qui trouvera à y redire, dans notre communauté gravel aussi large d’esprit que la taille de nos pneus ?
Le voilà donc le Factor LS. Je l’attendais depuis un certain moment. J’étais impatient de le découvrir pour être honnête. Je me doute bien qu’une entreprise qui a plus de 25 années d’expérience dans le carbone, et dans le fabrication de vélo en particulier, produise un très bon vélo. Toutefois, j’aime soumettre mon imagination à une réalité. C’est chose faite avec cet essai, et ma participation à la Gravel Grinder Hutchinson de 100 km de Vélo en Grand.
Je le prends à Longchamp pour faire quelques tours sans GPS pour m’assurer de la position avec les pneus Goodyear Connector Ultimate de 40 mm montés en tubeless – photo Jean-Lin Spriet
Je reçois le vélo mercredi 15 septembre. Baptiste, un mécanicien m’aide à le monter. Je reçois un WhatsApp de Vivien (le directeur commercial de Dagg qui distribue Factor) : “Tu n’as plus qu’à installer ta selle et tes pédales et c’est tout bon !“. Bingo … Je le prends à Longchamp pour faire quelques tours sans GPS, pour m’assurer de la position avec les pneus Goodyear Connector Ultimate de 40 mm, montés en tubeless. Premier tour de piste : je baisse un chouïa la selle et l’avance un poil. C’est parti. Un tour plus loin je prends la roue d’un gars qui s’entraîne. Nous sommes sans problème à 35 km/h. Tout roule comme sur des roulettes. Je finirai cette première prise de contact après 5 tours avalés bien rapidement et prometteurs pour la suite. Premières impressions : c’est rigide, ça encaisse et c’est fait pour faire la course. Je refais deux petites sessions, avant la course de gravel à Vélo en Grand. J’ai hâte.
À l’épreuve de la course
Lever 5h15 dimanche matin. Petit déjeuner ; la course commence à 8h. Je prends une banane et du pain complet une grosse heure avant de partir. Allez go ! Je suis devant avec Richard pour les photos. Nous accélérons, le vélo réagit instantanément.
Je suis devant avec Richard pour les photos au moment du départ – photo Jean-Lin Spriet
Quelques kilomètres avalés rapidement pour s’échauffer et le premier chemin de gros gravier pointe son nez. Les Connector tubeless à gonflés à 2,5bars font le job : du moelleux et du grip. Le vélo encaisse. Première descente mains en bas du cintre, des rigoles très profondes me font dérailler : je suis en GRX mécanique mono plateau. Je remets la chaîne et repars aussitôt. Je relance, la sensation est identique : le vélo accélère et ne dilue pas les watts. C’est clair. Quelques encablures plus loin, rebelote : une montée bien raide et courte permet de mettre à l’épreuve la boîte de pédalier : rien ne bouge, je n’ai plus qu’à bien jouer sur les vitesses pour enchaîner. Je crois que j’ai bien compris.
Géométrie du Factor LS
Les bases courtes (420 mm) accentuent le peps du vélo. Le vélo est stable : chute de boîtier de pédalier de 76 mm (cette valeur se retrouve chez d’autres marques), chasse au sol de 60 mm c’est dans la moyenne basse. Le stack est le reach ne changent pas beaucoup de mon vélo de course, en revanche c’est une taille en dessous de mon habitude : je roule sur un 56 en route et celui-ci est un 54 avec une entretoise de 2 cm et une potence de 120 mm (1 cm de trop pour moi). Je me sens bien dessus et je trouve facilement mes repères. Une longue ligne droite suivie d’une descente avec quelques beaux virages me donnent l’occasion de tester sa stabilité : c’est un rail en ligne droite avec beaucoup de vitesse. Je retrouverai ce feeling et l’envie d’avancer sur les chemins de halage sur les 8/10 derniers kilomètres. Les coudes sur le cintre, les mains devant les cocottes et c’est parti. Ce vélo est fait pour faire la course. J’en aurai l’expérience. Je fais la course avec un vélo électrique et son ami en Cannondale. J’attaque dans un faux plat montant en cadence, pour travailler avec le cadre. Le vélo est rigide et répond spontanément. J’arrive en tête en haut. Travailler en cadence et avoir des vitesses bien étalonnées. Pas de doute ce vélo aime faire la course, et c’est d’ailleurs la promesse de la marque.
La hauteur du boîtier de pédalier joue (un peu sur la stabilité du vélo) mais surtout sur sa capacité à prendre des virages serrés – photos Jean-Lin Spriet
Je reviens sur la géométrie. BMC et Chiru ont lancé une tendance inspirée des VTT : long et haut, avec une potence courte et une bonne chasse au sol. S’en est suivi le Diverge de Specialized : boite de pédalier rabaissée (pour compenser la hauteur des pneus et ainsi pouvoir remonter sur le vélo plus facilement (puisque votre hauteur de selle baisse d’autant par rapport à la boite de pédalier), empattement plus long pour la stabilité et pouvoir passer des pneus plus larges à l’arrière, chasse au sol augmentée à l’avant pour la stabilité. Ici l’inspiration est clairement celle de la compétition. Les reach de la gamme course (O2 et Ostro en tête) sont d’ailleurs les mêmes. Seuls les stacks ont pris 2 cm. On obtient une position plus haute. Je ne me suis pas senti non plus dans une position de pur coursier. La hauteur du boîtier de pédalier joue (un peu sur la stabilité du vélo) mais surtout sur sa capacité à prendre des virages serrés (un vélo de cyclocross a un chute de boitier de pédalier par rapport à la hauteur des roues de l’ordre de 60mm). Une chute de boîtier importante permet aussi de mettre le pied plus facilement à terre et de regrimper dessus après le franchissement d’un obstacle. Ici à 76 mm pas de soucis je descendais et remontais facilement lors des franchissements. Ici encore le vélo est fait pour ne pas s’arrêter. Le cadre pèse 950 grammes. Une petite impulsion et le vélo décolle sans problème au dessus d’un trottoir, d’une rigole ou un tronc d’arbre. L’atterrissage se fait sans problème, les 2,5 bars dans les pneus de 40mm y contribuant largement. Les ingénieurs de chez Factor connaissent très bien leur domaine : le carbone. Le LS est plus résistant que le 02. C’est un mélange de 65% de 24 Ton fiber, 30% de 30T et 5% de 40T. Concrètement plus le chiffre devant le « T » est bas, moins le carbone est flexible, plus résistant et lourd. Ce qui veut donc dire qu’un cadre VAM chez Factor est plus léger, plus confortable et un peu moins résistant aux impacts. En revanche pour différencier le LS et le 02, les sensations de pilotage sont pratiquement les mêmes selon Factor. Voilà pour les explications sur le carbone.
Équipements plutôt race
Compte tenu du côté compact du cadre pour partir en bikepacking il faudra une sacoche de selle – photo Jean-Lin Spriet
Les équipements : nous retrouvons sur LS 4 fixations dont une pour une sacoche de top tube. En dessous nous retrouvons classiquement 3 supports pour les bidons. Le 3ème étant sous le tube diagonal. L’autre point important est la présence de fixation pour des gardes-boue avant et arrière. Compte tenu du côté compact du cadre pour partir en bikepacking, il faudra prévoir de voyager avec une sacoche à l’arrière du vélo. Un moyeux dynamo est envisageable, avec un montage extérieur des câbles. C’est moins beau mais ça passe. À mon sens le voyage longue distance n’est pas son terrain de jeu favori. Les courses sur la journée sont faites pour lui. Il est taillé pour ça : se cramer les poumons pendant un temps, mais pas deux jours consécutifs. Comprenez moi bien : il n’y rechignera pas, le vélo est léger et solide. La position est confortable.
Montage en 40 mm tubeless – photo Jean-Lin Spriet
Repartons sur les graviers. Sur le parcours, une belle grimpette rendue laborieuse par de l’herbe qui cache généreusement de jolis trous éparpillés. Je crois que je n’ai jamais autant maudit cette herbe. Je n’avance pas vite, je bute sur les trous qui effectuent un remarquable travail de sape, tant physique que psychologique. Du 5 étoiles. Je leur en donnerais du 5 étoiles… Bref je n’avance pas vite et là je ressens clairement le vélo : il n’est pas le plus confortable dans les mauvais sentiers bien cassants. Je suis en 40mm tubeless. Je suis sûr qu’une taille de plus ne m’aurait pas fait de mal (le vélo accepte des pneus de 43mm mesurés max). C’est le second apprentissage sur ce cadre. Pour le rendre encore plus polyvalent, j’irais chercher la taille max concernant une utilisation gravel technique : gros pierriers, racines à répétition, etc.
Avant ce maudit sentier, nous avons avalé des portions sur le bitume à 35-40 km/h sans problème et les derniers chemins de halage me prouveront encore qu’il s’agit bien d’un vélo pour faire la course et se marrer avec les copains.
Il s’agit bien d’un vélo pour faire la course et se marrer avec les copains – photo Louis Legon
Lundi matin, retour à la réalité. J’ai quelques escaliers à monter pour me rendre au boulot. Je sens mes cuisses me chatouiller, un peu en souvenir de la course de dimanche. Je me console car Antoine, avec son Dilecta cadre acier, me confirme qu’il ressent cette même sensation. Nous n’y sommes pas allés de mains mortes et nous en avons bien profité.
Mardi, séances de technique de pédalage au programme à Longchamp. Les traces sont sur mon profil Strava. Cette fois-ci j’ai installé mes pédales Assioma. Mercredi, c’est tout en décontraction : en dessous de 95rpm et 150 pulsions cardiaques max (ou presque). Jeudi : repos. Vendredi boulot : j’ai troqué les roues de gravel pour des profil de 45 mm à boyaux. Ce sont mes roues de route. Le vélo tourne, les accélérations sont bien présentes, ma cassette est plus petite et mieux étagée que celle de gravel. C’est parti pour la dernière facette du vélo. J’enchaîne les tours à Longchamp sans difficulté. Je cherche un peu mes rapports. Le grand plateau me manque. Je n’aime pas tirer un petit pignon, même si le développement est quasi suffisant (en dessous de 40 km/h), je n’aime pas musculairement la sensation de labourer les champs.
Chacun son style. Le vélo suit sans aucun problème. Dans le long faux plat montant de 300 m, je peux monter en force, en cadence, faire un sprint les 50 derniers mètres le vélo est bien présent. Aucun problème. Ma limite est vraiment ce fichu développement. Affaire personnelle, j’en conviens. Je n’ai pas de col à monter dans mon coin de région parisienne. Les relances sont appuyées il ne perd pas sa ligne, la boite ne bouge pas. Dès que je passe en cadence, je sens mes jambes respirer un peu. En mode chrono, les avants-bras sur le cintre, le vélo file. Un sprint pour jouer la pancarte ? il faut mieux mouliner un peu, prendre de la vitesse et ensuite descendre si besoin. Dans ce cas il faut soit avoir les watts, soit passer en cadence. C’est assez grisant d’avoir un vélo stable qui répond à la moindre sollicitation et capable de jouer la gagne sur une pancarte ou la ligne d’arrivée.
Il ne fait aucun doute que ce vélo a été conçu pour rouler bien et fort. Si vous cherchez un vélo de rando, passez votre chemin ce n’est pas par ici que ça se passe. Si vous cherchez un vélo au caractère bien trempé, très bien fini, solide et pour faire du sport engagé vous êtes au bon endroit. Concevez bien votre projet côté développement et roues et vous aurez un vélo prêt à tout.
Est ce que je l’emmènerais en vacances pour prendre des cols et tracer dans les bois ? oui les yeux fermés avec 2 paires de roues. Et encore un profil de 35 mm monté en tubeless avec des pneus de 38-40mm de large doit faire l’affaire. Aucun doute.
Les anglais ont une expression que j’aime bien « Jack of all trades » : bon à tout faire, notre couteau suisse.
Le cuissard Assos Mille GTO C2 en action - photo Anne Fontanesi
Au milieu du XVIIe siècle, les artistes graveurs ont inventé la manière noire, un procédé de gravure qui donne l’impression que le sujet paraît jaillir de l’ombre. Bien sûr, la très réputée marque de vêtements de cyclisme Assos est déjà en pleine lumière. Mais son nouveau Mille GTO C2 est tout de noir conçu, et de si belle manière que nous nous devions absolument d’éclairer cette noire beauté d’un coup de projecteur.
Avec le Mille GTO C2, le noir se fait lumière – photo Anne Fontanesi
La nuit, tous les tissus ne sont pas gris
La marque Assos est née dans les années 70 à Lugano dans le Tessin. Cette région Suisse est connue pour le développement de tissus de très haute qualité depuis des générations. C’est là que Toni Maier-Moussa, le fondateur de la marque, a découvert le potentiel du lycra, et a décidé de fabriquer fabriquer des cuissards de vélo à partir de ce tissu synthétique initialement utilisé pour les vêtements de ski. En effet, cette matière affichait des résultats nettement meilleurs que les autres produits du marché dans les tests en soufflerie. Après quelques améliorations pour une utilisation plus adéquate en cyclisme, le premier cuissard en lycra a été produit. Cette innovation a propulsé l’enseigne helvétique parmi les ténors de l’industrie textile du cycle. Le lycra figure d’ailleurs parmi les matières les plus couramment utilisées dans le secteur à ce jour.
Différents tissus sont utilisés sur les différentes zones – photo Anne Fontanesi
Désormais, les cuissards Assos sont majoritairement fabriqués à partir d’un tissu inventé par la marque, le Ossidia, pensé pour garantir une respirabilité optimale, un confort sans frottements et une compression idéale des muscles. Mais Assos a aussi développé d’autres tissus spécifiques, comme le Losanga, avec sa maille en losanges, utilisé pour l’empiècement avant, et qui réduit la pression exercée sur les zones sensibles.
Le GTO, cette seconde peau de construction complexe – photo Anne Fontanesi
Levons le rideau
Mais la qualité des tissus ne fait pas tout : dans l’idée de créer le cuissard idéal pour les longues sorties, les équipes d’Assos se sont particulièrement préoccupées des questions de maintien musculaire (le cuissard ne doit pas bouger et doit épouser au mieux la forme du corps, avec des effets de compressions aux endroits nécessaires). L’alchimie est complexe, les qualités demandées à un cuissard sont parfois contradictoires. Par exemple, pression et maintien sont parfois nuisibles au confort, les pressions excessives et les frottements étant les pires ennemis des cyclistes qui pédalent pendant plusieurs heures lors des sorties longues.
Assos propose un tout nouvel insert pour un confort accru – photo Anne Fontanesi
Le cuissard GTO est donc la réponse la plus aboutie qu’Assos puisse proposer, avec une structure aux coutures inversées et un tout nouvel insert pour éliminer un maximum de frottements et de pressions sur les zones les plus sensibles, tout en garantissant un maintien musculaire optimal et en épousant parfaitement les courbes du corps.
La peau du GTO C2 a été développée en collaboration avec Elastic Interface – photo Anne Fontanesi
Éclat de peau
C’est avec son nouveau chamois que Assos frappe un grand coup. Jusqu’alors, les chamois développés en collaboration avec Elastic Interface étaient certes très confortables, mais ils étaient très épais, avaient tendance à rester mouillés pendant les longues sorties et mettaient longtemps à sécher lors des nuits au bivouac ou après lavage. Le nouvel insert est toujours relativement épais, mais il est perforé et évidé au centre ; il est donc plus agréable au contact lors des sorties intensives et longues et protège bien mieux des irritations. J’ai comparé, après un passage en machine, les temps de séchage du GTO et d’un de mes anciens cuissards Assos longue distance, un T Cento. Lors de cette comparaison (sur mon fil à linge, pas en laboratoire), j’ai estimé que le nouvel insert sèche 30% plus vite.
La peau du GTO C2 est composée de multiples couches très ventilées – photo Anne Fontanesi + image communication Assos Of Switzlerland
L’effet papillon
Ce GTO brille aussi par la conception de ces bretelles, subtilement dessinées et qui se prolongent très bas sur les empiècements. Dans leur prolongement, les panneaux de tissu sont assemblés pour descendre sur l’extérieur des cuisses. Ainsi, la conception globale en papillon fait que les forces s’exercent sans gêne au niveau des épaules, de la poitrine et du dos ; l’ajustement du cuissard est aussi précis et confortable que l’on soit debout ou en position sur le vélo et semble convenir à une grande diversité de morphologies. Dans le dos, le croisement en X des bretelles permet de soutenir parfaitement le cuissard sans tractions, même quand on a les mains en bas du cintre.
Les bretelles dessinent et suivent d’un trait la ligne du torse – photo Anne Fontanesi
J’avoue avoir été très impressionné lors du premier enfilage, le cuissard neuf épousant la forme de mon corps comme s’il avait été dessiné pour moi. C’est d’autant plus impressionnant que ma morphologie atypique me situe toujours entre deux dans le guide des tailles des fabricants (ici le S et le M) et j’ai souvent de grandes difficultés pour choisir entre la taille en dessous, plus compressive mais pouvant gêner par endroits et la taille supérieure, plus confortable mais manquant d’ajustements en fonction des zones et des positions.
Avec leur double reprises sur le dos du cuissard, les bretellent assurent maintien et confort qu’on soit debout ou sur la selle – photo Anne Fontanesi
Ici avec la taille S, je sens que je suis parfaitement à l’aise dans une version très ajustée mais tout à fait confortable, et sans l’avoir essayée, je suis sûr que la taille M me conviendrait également : Pour résumer mon sentiment, je dirais que ce cuissard est particulièrement accommodant. C’était déjà une principale caractéristique des cuissards Assos que j’ai pu utiliser jusqu’à maintenant, mais celui-ci l’est assurément plus encore.
Le croisement des bretelles est aussi simple que parfait – photo Anne Fontanesi
Un éclair dans la nuit
Le sombre Mille GTO C2 brille aussi par quelques détails luxueux et originaux : Les pastilles en silicone qui assurent le maintien sur la cuisse, protubérantes comme des bombons et alignées en bon ordre, sont du plus bel effet. Le logo de la marque, qui représente un A en forme d’étoile, est comme toujours en relief et cousu sur la cuisse. Mais s’il est blanc d’habitude, il est doré cette fois-ci, soulignant le caractère haut-de-gamme du GTO.
Les pastilles de silicones rangées et bombées comme des pastilles sont du plus bel effet sur le bas des cuisses – photo Anne Fontanesi
Les bretelles descendent très bas sur les reins avec leur système de double couture pour la qualité du maintien, et puisque elles sont tissées de fils réfléchissants, elles offrent un motif de sécurité très intéressant pour la nuit. Ce cuissard proposé uniquement en noir est, au niveau des bretelles, décliné en deux couleurs : Les unes font dans l’argenté, l’autre modèle dans le doré. On notera néanmoins (et on regrettera) l’absence de toute zone réfléchissante sur les cuisses. Je suppose que ce choix est délibéré pour renforcer l’effet sobre et très esthétique du cuissard, mais un vêtement de vélo pensé pour la longue distance va nécessairement être utilisé de nuit ou tout du moins en lumière atténuée, et la présence de signaux visuels sur les cuisses, toujours en mouvement et visibles latéralement, est un gage de sécurité supplémentaire. Dommage !
Lors des sorties nocturnes, dans les phares de voitures, les bretelles renverront la lumière, mais rien ne le permettra sur les cuisses – photo Anne Fontanesi
Et la lumière fut
Sur le vélo, à l’occasion de sorties intensives en pignon fixe dans les Alpilles, se confirme ce que j’ai pu constater lors des premiers essayages de salon : Le cuissard est confortable et solidaire du corps, même lors de séquences de pédalage à très haute fréquence induites par la pratique du pignon fixe avec mon “ratio généraliste” de 37 X 15. Heureuse surprise, le fond de cuissard adhère bien à la selle sans glissements vers l’avant ou vers l’arrière. Les cuisses sont comprimées juste comme il faut, les bretelles suivent harmonieusement la ligne du dos et des épaules lorsque je passe de la selle en danseuse. Rien ne bronche, mais tout le vêtement, des épaules à la selle, accompagne l’effort avec une telle fluidité qu’il se fait complètement oublier.
Dans les sèches montées des Alpilles, le GTO C2 épouse l’effort – photo Anne Fontanesi
Long Feu
Sur de longues distances, comme un 140 km en pignon fixe entre Arles et Montpellier, je peux vérifier que plus de six heures de vélo à haute fréquence de pédalage (je tire 37 X 15 à cette occasion) n’entame pas mon moral ni la peau de mes fesses. Malgré la chaleur, la sueur, les montées qui se succèdent à la frontière du Gard et de l’Hérault entre l’Hortus et le Pic-Saint-Loup, je ne me préoccupe que du pilotage et de la gestion de l’effort. La peau, très aérée, ne colle pas et ne procure pas la sensation désagréable d’une couche sale. Le tissus ne plisse pas dans l’aine, aucune gêne ni douleur ne ternit le tableau.
140 km en pignon fixe, rien de tel pour vérifier la qualité d’un cuissard – capture d’écran Strava
Bouquet final
Depuis le fameux T Cento, Assos propose des cuissards haut-de-gamme aux cyclistes longue distance. Mais les évolutions techniques n’ont pas cessé et le GTO n’a plus grand chose à voir avec ces prédécesseurs. Il se positionne au pinacle de la collection Total Comfort Mille GT, ce qui explique aussi son prix très élevé. Notons que ses caractéristiques sont à la hauteur de son tarif et il comblera les cyclistes intensifs les plus exigeants : Un nouvel insert co-signé par Assos et Elastic Interface qui est sans conteste encore plus confortable, plus ajusté et plus respirant que ceux, déjà excellents, des anciennes versions.
Assos Mille GTO C2 : Le plaisir de rouler n’a d’égal que le plaisir de le porter – photo Anne Fontanesi
Les tissus utilisés, habilement cousus et les bretelles parfaitement dessinées et implantées garantissent un ajustement optimum, un grand confort, sans frottements et sans plis. Pour couronner le tout, le cuissard GTO est disponible en deux longueurs de jambe : standard et long (le long fait 3 cm plus long que le standard), ce qui permettra à toutes les morphologies et à tous les goûts de trouver le look parfait en matière de longueur de cuisse.
Le Mille GTO C2 est proposé en deux longueurs de cuisse – photo Anne Fontanesi + Assos Cycling
Avec le Mille GTO C2, Assos frappe un grand coup dans un marché très concurrentiel, où les grandes marques rivalisent d’inventivité technique et de créativité esthétique. Globalement, le prix des cuissards haut-de-gamme est élevé, mais en contrepartie les cyclistes disposent aujourd’hui d’un choix étendu de références parfaitement adaptées à leurs besoins, au faîte des évolutions techniques et proposant un confort quasi parfait. En misant sur la sobriété et l’essentiel, Assos propose avec le Mille GTO C2 un chef d’œuvre plutôt radical qui devrait séduire bon nombre d’amateurs collectionneurs de manière noire.
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