Giant Revolt : un Gravel qui s’affirme !

Ayant pu réaliser le test du précédent Giant Revolt (modèle 2021) durant plus de 1450 km, je ne vous cache pas ma grande curiosité quand j’ai pu mettre la main sur ce tout nouveau modèle qui inaugure un cadre et une fourche renouvelés. Après avoir dépassé les 1200 km à son guidon, dont la manche UCI Gravel World Series d’Houffalize, il est temps que je vous fasse partager mon expérience au guidon du Giant Revolt Advanced Pro 1.

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Giant et le Gravel

En premier lieu, revenons sur les origines du Giant Revolt. Reconnu comme le plus grand constructeur au monde, GIANT avait fait son incursion dans le Gravel Bike à travers l’AnyRoad qui initiait un nouveau concept. De surcroît, ce vélo n’était pas la déclinaison d’un cyclo-cross, solution de facilité chez beaucoup de constructeurs à cette époque pas si lointaine, mais bien un modèle spécifique. Depuis, c’est le Revolt qui porte la gamme Gravel. Ainsi, la gamme REVOLT est divisée en trois catégories : la première comprend deux modèles en cadre aluminium et constitue l’entrée de gamme. La deuxième, REVOLT Advanced, inclut trois modèles autour du cadre en carbone. Enfin, le REVOLT Pro 1 est le porte-drapeau, puisque le Pro 0 n’est pas (encore ?) importé. Une vaste gamme complétée par le gravel REVOLT E+, son pendant “électrique” testé par Bike Café.

Quoi de neuf sur ce Revolt ?

Giant a apporté de subtiles mais nombreuses modifications sur la géométrie : un reach plus long, un angle de direction plus fermé, et un pédalier désormais plus bas. De plus, le système Flipchip permet de faire varier la longueur des bases arrières, 425 ou 435mm, ce qui n’est pas sans influence non plus sur le trail. Enfin, Giant a équipé son Revolt d’inserts supplémentaires sur le top-tube et la fourche.

Là-dessus, le nouveau kit cadre est 125 g plus léger que le précédent. Quant au tube de selle, désormais de section ronde, il permet le montage d’une tige de selle télescopique.

La fourche offre plus de dégagement et possède des inserts supplémentaires pour d’éventuels systèmes d’emports. Quant à la boite de pédalier, celle-ci est toujours faite pour le standard Press-fit. Dommage pour la facilité d’entretien, j’aurais préféré un boitier fileté de type BSA ou mieux, T47.

Périphériques

Si la ligne générale reste fidèle au dessin Revolt, les angles sont devenus plus saillants et bien plus agressifs. La douille de direction est désormais creusée d’angles qui ajoutent de la personnalité à cette zone. La finition est globalement de bon niveau, sans être exceptionnelle non plus. Là-dessus, je retrouve cintre et tige de selle en carbone de la gamme Giant D-Fuse, censés apporter une qualité de filtration et une ergonomie spécifiquement adaptés à la pratique Gravel. Le cadre est compatible avec une tige de selle en 30,9 mm, ce qui permet de monter une tige de selle télescopique à passage interne. En conséquence, une cale sert d’interface pour accueillir la tige de selle spécifique D-Fuse. La courte potence (conséquence de l’allongement du Reach) est en aluminium. Enfin, c’est également une selle Giant qui équipe ce Revolt, à savoir la très bonne Giant Approach SL, que je connais bien.

Roues et pneus

Les roues sont signées Giant, et ce sont les CXR1 qui animent ce Revolt Pro 1. Faites en carbone, elles sont d’une hauteur de 35 mm et 25 mm de largeur interne. Particularité : de technologie Hookless, celles-ci se passent de crochets. Quant aux moyeux, ce sont des DT SWISS 350, une valeur sûre ! Ces roues sont données pour 1400 g la paire (non vérifié ici).

Quant aux pneus, ce sont des Maxxis Receptor en 700x40c. Les modèles 2023 du Pro 1 seront eux équipés de pneus CADEX AR, également en 700x40c. Notons que l’essai de ce vélo s’est fait intégralement en tubeless, avec pas moins de 5 paires de pneus différents durant 2022.

Le système Flip Chip

Les pattes de roues arrières du adoptent un système de cale réversible de type Flip-Chip. Tenues par une petite vis BTR, les 2 cales peuvent être retournées pour faire varier la longueur des bases et (un peu) la géométrie du vélo. Là-dessus, il faut aussi faire évoluer la position de l’étrier de frein grâce à sa cale. Une position « courte » pour plus de maniabilité et des accélérations vives, ou plus « longue » pour privilégier la stabilité et la motricité. Cette dernière position permet d’augmenter le dégagement des bases arrières pour monter des pneus jusqu’à 53 mm de largeur (!). Cependant, l’opération n’est pas à faire en cinq minutes, loin de là !

Les sensations

Pour commencer, je note immédiatement la potence plus courte que sur le précédent Revolt, une conséquence logique de l’allongement du reach. La plupart du temps, j’ai laissé l’axe arrière Flipchip dans sa position la plus « courte » (bases de 425 mm). La position de pilotage est agréable, tout en étant sportive, grâce notamment à un cintre au flare bien pensé et pas exagéré, ce qui permet de garder une position efficace sur route. Cependant, j’estime que le Drop est lui un peu trop important pour un usage Gravel.

Concernant la direction, ce Revolt affiche une belle maniabilité. Si l’angle de direction s’est refermé d’un bon degré, c’est surtout la chasse (le trail) qui s’en trouve réduite. Il en résulte une maniabilité à la hausse, au détriment de la stabilité.

Dans sa position longue, le Revolt perd de sa vivacité dans les changements de direction mais se montre plus stable. Une stabilité qui permet aussi une motricité plus facile à conserver sur revêtement fuyant, et d’être plus en confiance sur de rapides descentes. L’opération pour passer de l’une à l’autre n’est pas compliquée mais demande un peu de temps. Si bien que c’est déjà trop contraignant pour le faire avant chaque sortie, mais c’est envisageable avant un “trip” ou une période spécifique.

Du confort, mais aussi du sport

Le triangle arrière filtre de façon remarquable et permet ainsi de rester plus facilement en contact avec le sol, gage d’efficacité et de confort. La fourche a gagné en clearance et conserve sa très bonne rigidité, tout en restant assez tolérante pour filtrer les aspérités. Le pédalier rabaissé apporte une stabilité rassurante en descente engagée. Là-dessus, le dynamisme n’est pas en reste, loin de là… Le Revolt reste une machine très performante, y compris sur route.

Sa rigidité latérale ne vient rien gaspiller de votre énergie musculaire, ce qui ne fait que décupler le plaisir de relancer à chaque virage. Là-dessus, je ne peux que souligner la rigueur de la conception de ce Revolt, notamment au niveau de la “boite” de pédalier (malheureusement au standard Press-Fit…). Doué pour la performance sans sacrifier le confort, le compromis du Revolt est excellent !

Le groupe SRAM Rival eTap AXS

Quant à la transmission et au freinage, le groupe Rival eTap AXS de SRAM permet de rendre accessible le passage à l’électronique. Ainsi, plus de câbles et gaines, mais seulement les durites hydrauliques. Là-dessus, j’ai rapidement pris goût à actionner les leviers qui animent ces dérailleurs motorisés. L’ergonomie est très bien pensée, bien aidée par une application smartphone qui s’avère elle aussi simple et efficace (état de charge des batteries, mises à jour des firmware, etc.).

En couple avec la cassette 12 vitesses 10-36, le grand plateau de 43 dents est vraiment idéal sur la route et les pistes les plus rapides, alors que le petit plateau de 30 dents permet de s’affranchir de bien des obstacles. L’écart de dents entre ces deux derniers étant important, je ne peux qu’apprécier la fonction de compensation du système AXS permettant de monter ou descendre automatiquement deux pignons au changement d’un plateau (que l’on peut réduite à un pignon, ou simplement l’annuler).

Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir progressif et facilement dosable. Même si j’avoue une préférence pour le touché plus viril de son rival japonais, l’efficacité est cependant indiscutable.

Quels défauts ?

Globalement, pas facile de trouver à redire sur ce Revolt ! Si je pouvais apporter des modifications, je ferais évoluer le système de serrage et d’adaptation entre le tube de selle désormais rond, et la tige de selle D-Fuse, qui est toujours en D. Cela nécessite le positionnement d’une cale peu pratique. Outre cela, un boitier de pédalier fileté apporterait un gain en terme de facilité d’entretien. Je suis assez réservé sur le système Flipchip (comme je l’étais sur les nombreux Rondo essayés avec un système quasi semblable) car je constate que les utilisateurs ne bougent jamais leurs positions une fois celles-ci trouvées et validées.

Au final

En résumé, le Giant Revolt a pris du poil de la bête. Non seulement sur le plan esthétique, mais aussi dans son caractère. Comparativement à la génération précédente, la géométrie se veut plus engagée. D’ailleurs, je note dans celle-ci des analogies avec le VTT XC semi-rigide de la marque, le fameux XTC ! Tout compte fait, ce n’est pas un mal puisque ce Revolt ne perd que très peu en polyvalence routière pour un gain en pratique offroad qui permet un pilotage bien plus agressif. Sur le plan financier, ce Revolt Advanced Pro 1 n’est pas donné. Cela étant, en regardant de plus près, son prix est finalement cohérent car tous les périphériques sont qualitatifs. Même remarque pour les roues, résolument légères et performantes, ce qui est rare en monte d’origine.

Caractéristiques GIANT Revolt Advanced Pro 1

Modèle Revolt Advanced Pro 1 (2022)

Cadre et fourche en carbone, Advanced-Grade Composite (composite SL pour la fourche), pivot full-composite OverDrive

Transmission SRAM Rival eTap AXS double-plateaux 43-30 dents, cassette 12 vitesses 10-36

Roues Giant CXR1

Pneus Maxxis Receptor 700 x 40 mm

Freins SRAM Rival AXS eTap

Périphériques Giant D-Fuse en carbone

Poids vérifié 8,3 kg sans pédales

Prix 5400€

Infos giant-bicyles.com